【KIX】関西国際空港(関空)-70@airline【RJBB】

2018/01/08(月) 13:04:32.23

関西国際空港（関空）について語るスレです。

（１）関西国際空港の就航情報や利用・見学者が主役のスレです。
（２）利用者同士、マターリ利用情報交換や議論をしましょう。
（３）次スレもﾜｯﾁｮｲ・IP表示ありで建てましょう（1行目に次のSLIPコマンド『 !extend:default:vvvvvv:1000:512 』をコピペ）

関西国際空港　オフィシャルサイト
http://www.kansai-airport.or.jp/index.asp
関西エアポート株式会社　オフィシャルサイト
http://www.kansai-airports.co.jp/index.html
新関西国際空港株式会社　オフィシャルサイト
http://www.nkiac.co.jp/

フライトレーダー　関西空港周辺
http://www.flightradar24.com/34.43,135.23/12

前スレ
【KIX】関西国際空港(関空)-69@airline【RJBB】
http://lavender.5ch.net/test/read.cgi/airline/1510668005/

VIPQ2_EXTDAT: default:vvvvvv:1000:512:----: EXT was configured

2018/02/04(日) 09:15:42.84

万博から鉄道計画まですべてのプロジェクトを関空とリンクさせないと
精神の安定が保てないのがズリア

2018/02/04(日) 10:05:18.61

昨今の航空需要の増加を見て、関空だけではなく「神戸も」「伊丹も」強化しましょうってのが、一番素直な現状認識だと思うけどね。
だから、なにわ筋線も作るし、神戸の規制緩和も議論するし、伊丹はターミナルリニューアルするし。
それがなんで、廃港！廃港！みたく、ゼロかイチかみたいな主張になるのか、頭がおかしいか、ずっと家に引きこもって現実が見えてないんじゃないかと思う。

2018/02/04(日) 12:25:03.55

神戸の規制緩和が一番楽そうだけど、
これが一番面倒そう。

国交省のお役人さんの心象悪いからなぁ。有力政治家がなんとかするしかやいけど、神戸の有力政治家っておらんのよね。

2018/02/04(日) 13:50:51.25

>>577
いまだに国交省がどうのこうの言っているんだなｗ

３空港の活性化策議論　「ビジネス需要不足」指摘も

関西と大阪（伊丹）、神戸の関西３空港の生かし方について考えるシンポジウムが２８日、
大阪市内であった。国土交通省近畿地方整備局の池田豊人局長は、
訪日外国人客（インバウンド）を取り込む上で
「（運用規制が緩和されれば）余力がある神戸空港をふんだんに使える」とし、
積極的な活用を進めるべきとの考えを示した。
https://www.kobe-np.co.jp/news/keizai/201709/0010596726.shtml

2018/02/04(日) 14:05:23.56

>>576
関空を維持したままでどれだけ関西地区全体の発着枠を拡大できるのか不明だし
関空が泉州沖に正式に決定した頃と今とでは関西をめぐる状況がかなり違うからね
関空の高コスト体質や地盤沈下や津波などによる水没問題もあるし
大阪府としてはコンセッションでやっと地雷を厄介払いできたという感があるのは否定できない

2018/02/04(日) 15:01:32.57

この神戸厨、神戸スレでも大暴れしてたけど空港アクセスという一番肝心な問題に答えられなかったんだよな

2018/02/04(日) 15:05:54.70

いまだに空港アクセスがどうとか言ってんのかｗ
現状はリムジンバスで十分補えるレベルなんだが？

2018/02/04(日) 15:21:07.37

そもそも羽田でも鉄道以外が4割、成田は6割もあるんだから
今の状況ではリムジンバスなどで十分補える状況なんだが？
地図上で見ても自動車でのアクセスがかなり有利なのは否定できないがね

2018/02/04(日) 16:08:12.06

>現状は

は？
お目が主張してるのは神戸をハブにすることじゃないの？

2018/02/04(日) 17:26:27.29

>>581
阪高湾岸線がポーアイまで伸びないとリムジンバスとして不十分。
本来は神戸市がやっておくべき事業だったのに逃げやがって。

2018/02/04(日) 17:44:07.06

>>583-584
ああ言えばこう言うだなｗ
ハブになる状況になったならそもそも鉄道整備されるだろｗ
ハブになるかはどうかはともかく
すでに神戸の規制緩和は事実上既定路線なんだから

2018/02/04(日) 19:44:15.55

またまたｱｳｱｳｶｰ師匠が発狂するやんけww

2018/02/04(日) 20:14:03.84

関空がどれだけ伸びるかわからん状況になってきただけに伊丹神戸の廃港は保留の方がいいかもな
関空の容量が限界になってからが本番
関西全体はまだ伸びる要素がある

2018/02/04(日) 20:44:28.95

これも繰り返しになりますが、将来的に関空を西日本をターゲットにしたアジアのハブにするという関西エアポートの方針が
変更されることはまずないと思う
まぁ、色々な動きが出てくるのはIR事業者が決定してからになると思うけど

○大阪府・市ＩＲ推進会議　溝畑座長
・・・私から気になりましたことを少し申し上げておきますと、先般、関空の社長とお話をしたところ、
関空も将来的に関西のハブとして、西日本をターゲットとしたアジアのハブをめざしているようです。
となりますと、2100年のグランドデザインを描くに当たって、やはり交通体系ですね。
2100年を見据えた交通体系がどうあるべきか、これはもうこうあるべきというよりも、かなり腰を
すえた議論をしておく必要があるのではないでしょうか。
http://www.pref.osaka.lg.jp/attach/29985/00000000/gijigaiyou2.pdf　（第２回会議（平成２９年５月２３日））
http://www.pref.osaka.lg.jp/irs-kikaku/suishinkaigi/index.html

2018/02/04(日) 22:06:21.08

>>585
>ハブになる状況になったならそもそも鉄道整備されるだろｗ

まーた都合の良い願望を垂れ流すだけｗ
伊丹でさえ新線構想はあるのに神戸はゼロってｗ

2018/02/04(日) 23:20:03.69

2100年とか言い出したら
それこそ関空は水没してる

2018/02/04(日) 23:26:55.89

>>590
ここにいる誰がそれまで生きてんだよ

2018/02/04(日) 23:50:10.09

早期に伊丹の廃港に道筋を付け、関空リニアを敷設するところまで持っていけば、インフラの寿命から考えて、
2100年ぐらいまで大阪は安泰、という感じでしょうかね

2018/02/04(日) 23:58:52.72

>>592
関空リニア笑

2018/02/05(月) 00:00:13.50

>>589
コンセッションが終わって
神戸をどうするか方向性自体がまだ正式に決まっていないのに
ご都合主義的詭弁を言いますかｗ

2018/02/05(月) 00:07:16.07

東京～大阪間でさえ採算が疑問視されているのに
南海・JR合わせて5万人程度しかいない関西空港の駅に関空リニアとかあほだろｗ

関空の発着枠に余裕がなくて神戸の規制撤廃と発着枠の拡大が言われている状況で
維新がすでに伊丹の廃港の方針を撤回して神戸の規制解除を言い出している状況で
伊丹の廃港だとか泉ズリ師匠の誇大妄想はもういいよｗ

2018/02/05(月) 00:32:37.88

関空リニアを建設するぐらいなら
夢洲沖にでも新空港作った方が安上がり

2018/02/05(月) 03:51:20.99

Ｄ滑走路前の羽田が1.5兆だからな
沖に作ることはない

2018/02/05(月) 08:23:35.86

100ねんごに

2018/02/05(月) 08:27:58.27

100年後には航空機の構造や必要な設備が変わって、今の空港なんかどこも移転してそうだけどな。
そういう意味では、今あるものを使い潰してひたすら利用者増に努め、50年後に新しい空港を作るだけの価値を持たせることが必要なのかもしれない。

まあ、50年後は空港じゃなくて宇宙港かもしれんが。

2018/02/05(月) 23:45:44.75

空港に到着して１時間経つが飛行機から降りれないけど質問ある？
http://hayabusa.open 2ch.net/test/read.cgi/livejupiter/1517841030/

2018/02/06(火) 00:02:46.02

http://i.imgur.com/APmuwnQ.png

2018/02/06(火) 01:23:04.81

またやらかしたのか

2018/02/06(火) 01:32:32.16

こんなんで帰れないとかふざけてるわ
みんなで君が代歌ってホテル代と飯要求するべき

2018/02/06(火) 01:35:32.42

>>603
ピーチか空港側のどちらの責任になるか知らんが、
ホテル代orタクシー代とメシ代は出るコースでしょ。

…いつになるかは判らんけど

2018/02/06(火) 01:39:05.47

>>595
新大阪～関空のリニアなんて
品川～新大阪の１０分の１の距離、
事業費１兆もあればできる。

また、同じリニアでも、
上海(ドイツ)方式、
もっと言えば「新幹線」なら
さらに安くなる。
それでも
新大阪ー関空４００ｋｍ/ｈ、１０分は可能。

2018/02/06(火) 01:40:27.01

>>605
お前が1兆円出せば？

2018/02/06(火) 01:49:38.94

>>606
なにわ筋線（事業費：３３００億円）のスキーム
http://www.sankei.com/west/photos/171226/wst1712260049-p1.html

「関空新幹線」なら、（現実的にみるとこちら）
大阪府市・関西エア社・ＪＲ西日本はもちろん、
ＩＲ事業者、和歌山県、市も出資するのでは？

2018/02/06(火) 02:00:31.00

>>607
ハイハイ、せいぜい夢見てなさい

2018/02/06(火) 02:06:42.35

関空リニアはたしかに非現実的な「夢」だが、
関空新幹線(紀淡海峡から淡路、四国、大分ってのはありえる。

(大鳴門橋は鉄道併用可)

2018/02/06(火) 02:23:20.67

>>609
水没する人工島からどうやって淡路島にアクセスすんの？
で、誰がその金出すの？

関空から四国九州に新幹線通して、何処の誰が得すんの？
現状の、地方空港から羽田成田関空中部への空路より便利になんの？

寝言は寝て言えボケ

2018/02/06(火) 03:09:22.96

>>610
>水没する人工島

根拠は？

>
関空から四国九州に新幹線通して、何処の誰が得すんの？

「第二国土軸」だから日本国民が、としか言いようがない
http://www.japan-korea-tunnel.org/ihf-index-prj012-sinkokudo01-houyo-strait01-shikoku-shinkansen-map001-01.jpg

2018/02/06(火) 03:51:42.43

>>611
もう、人の話聞く気無いみたいだからいいよ、あんた。

リニアも新幹線も、都市間の人の移動に利用するものであって決して空港アクセスのためではない。
貼り付けてる画像も関空などかすりもしてない。

関空の水没が止まらないのは周知の事実。

2018/02/06(火) 03:58:37.33

38 名無しさん＠１周年 sage 2018/02/06(火) 03:48:50.28 ID:z/WzW0A+0
【関西空港　国際線旅客を国内線ターミナルで降ろすトラブルか　情報相次ぐ】
大阪府泉佐野市の関西国際空港で、国際線の便で到着した旅客を国内線ターミナルで降ろすトラブルが発生したとの情報が相次ぐ。
到着便や搭乗口、ターミナル内で旅客の入出場を規制する措置がとられている模様。
https://newsdigest.jp/1017

徳田博丸　ハイビスカス博士�
@Dr_Hibiscus
パニックになってら。関空。
係員の人に怒鳴っても仕方ないのに、
怒鳴る若者おるわ、英語で怒鳴り、係員の写真とる外人おるわ。。。
なんだかなー。。。
https://twitter.com/Dr_Hibiscus/status/960535440716578816

katsu.�
@axl_will
関空、ピーチ搭乗口が警察まで来て混乱している。
どうやらインターの客がドメから出てきたらしい…
成田のバニラと同ケースなのかな？
https://twitter.com/axl_will/status/960537182891950080

台湾の風�
@TaiwanWind
現在関空で国際線到着の乗客が国内線到着口から出でくる事態が発生。
パニックなう。
https://twitter.com/TaiwanWind/status/960507744296960000

2018/02/06(火) 06:41:37.39

>>611
関西APのHPにもすでに出ているが
1期島の予想以上の地盤沈下に慌てて
土砂を大幅にかさ上げした2期島の地盤沈下量が
すでに1期島が水没するレベルに達しているのも知らんのか？

関空1期沈下量　平均13.19m　最大15.64
関空2期沈下量　平均15.55m　最大17.98（1年で平均31㎝沈下）
http://www.kansai-airports.co.jp/efforts/our-tech/kix/sink/sink3/img/img_08.gif

2018/02/06(火) 06:45:05.62

関空の地盤の高さは0.03～3.34m

2018/02/06(火) 06:52:58.21

>>614訂正

>>611
関西APのHPにもすでに出ているが
1期島の予想以上の地盤沈下に慌てて
土砂を大幅にかさ上げした2期島の地盤沈下量が
すでに1期島が水没するレベルに達しているのも知らんのか？

関空1期沈下量　平均13.19m　最大15.64
関空2期沈下量　平均15.55m　最大17.98（前年から平均31㎝沈下）

関空1期島の地盤の高さは0.03～3.34m
【空港島の地盤の高さ（2016.12現在）】
http://www.kansai-airports.co.jp/efforts/our-tech/kix/sink/sink3/img/img_08.gif

2018/02/06(火) 07:02:51.74

また関空がやらかしたね。違法入国させるとか国際空港の風上にもおけない

2018/02/06(火) 07:11:15.68

裏マニュアル給油で燃料漏れ事故もやってたけど、関空T2は空港オペレーションの質がちょっとお粗末

http://www.sankei.com/west/news/180206/wst1802060005-n1.html
関空で入国手続きせず入国か、台湾発のピーチ機　

５日夜、台北から関西国際空港に到着した格安航空会社（ＬＣＣ）のピーチ・アビエーション機の乗客約１６０人のうち、
一部が国内線のゲートから入国した可能性があることが、関西エアポートへの取材で分かった。関空を運営する
関西エアポートによると、第２ターミナルには、国際線と国内線の両方で使われるゲートがあるが、何らかの理由で、
国際線の乗客が国内線のゲートから出たとみられる。同社は「入国手続きをせずに入国した人がいる可能性がある」
としているが、詳しい人数などは不明。

2018/02/06(火) 09:40:59.29

搭乗口から延々歩かされる120億のターミナルをなんとかしてから
１兆円の話しようね。

2018/02/06(火) 17:55:01.35

LCC空港の化けのかわがはがれてきたな

2018/02/06(火) 22:45:50.98

もともとT3として作ってたのになぜT2国際線なんてものにしてしまったのか。今回の事故の要因の一つだろう。

2018/02/06(火) 23:50:34.42

>>620
化けてすらないし、誰も期待してないし。

2018/02/07(水) 18:00:18.40

https://www.kobe-np.co.jp/news/keizai/201802/0010951983.shtml
新明和、旅客搭乗橋１００基受注　伊丹と関空

　新明和工業（兵庫県宝塚市）は２日、関西エアポートから、空港のターミナルビルと航空機を結ぶ移動式旅客
搭乗橋１００基を受注したと発表した。関西、大阪（伊丹）両空港に納入される。計２５年間の保守業務も一括
で請け負い、受注総額は１００億円超とみられる。
　新明和は１９６９年に国内初の旅客搭乗橋を羽田空港に納入。国内では業界２位だが、東南アジアではチャン
ギ国際空港（シンガポール）の搭乗橋が全て同社製になるなどトップシェアを誇り、世界６０カ国以上の空港で
採用されている。
　更新需要に伴う今回は、関空で７０基、伊丹で３０基を受注。伊丹には、新たに開発したバリアフリー対応の
搭乗橋を入れる。チャンギ国際空港での稼働実績など品質面に加え、保守体制の充実が評価されたという。
　伊丹の搭乗橋は全て同社製だが、関空ではもともと８基しか採用がなく、今回の納入で大きくシェアを伸ばす。
同社は成田空港でも新たな受注を獲得しており「国内でもトップシェアを目指したい」としている。（横田良平）

2018/02/07(水) 20:46:35.27

米ＭＧＭ会長「大阪カジノ、関西エンタメ企業と連携」　投資規模１兆円も
https://www.nikkei.com/article/DGXMZO26626480X00C18A2000000/
大阪のＩＲ開発「日本主導の企業連合とやりたい」　米ＭＧＭリゾーツのムーレン会長が意欲
http://www.sankei.com/west/photos/180206/wst1802060098-p1.html

2018/02/07(水) 22:30:12.52

>>624
カジノ運営はカジノアクセスには「地元のアイデア、姿勢に期待」と自らは消極姿勢だな
そして、その地元の案が>>4の通り、関空とは高速船で連絡

2018/02/07(水) 23:27:48.79

そこはやはり関空リニアでしょｗ
万博が大阪に決まれば、関空-夢洲間に単線のリニアを引くことを政府が提案するかも知れないｗ
真面目な話、中央リニアについて、客を乗せた状態での走行テストを繰り返すことなく、ぶっつけ本番で時速500キロ超の
営業運転をするのはリスクが高すぎるから、関空-夢洲間30キロのミニ線区で試験するのは悪くないと思うんですよね
万博でお披露目をすれば、リニアを海外に売り込むときのショーケースにもなりますし

2018/02/08(木) 00:00:31.73

思うのは個人の自由。好きに妄想すればいいと思いますよ。^_^

2018/02/08(木) 00:08:58.80

40キロ強の山梨実験線でテスト走行をずっとやってるのに、何を今更

建設資金にしても東海道新幹線の莫大な稼ぎを突っ込んで作るのが中央リニア
関空リニアなんぞ全然資金のあてが無く、あわよくば国にタカれっていうんだろ?

2018/02/08(木) 00:10:06.90

>>626
リニモが実用化されたか？（笑）
恥ずかしい妄想だねぇ。

2018/02/08(木) 00:28:05.00

デカいニュースもあったので久々に書きこみ
ピーチの誘導ミスの一件で吹っ飛んだが、同日にこんなニュースが挙がってたっぽい

LOTポーランド航空、五輪までに日本路線増　CEO、羽田・関空に興味
http://www.aviationwire.jp/archives/140505

これ、ハッキリ言って事実上「飛ばすなら関西」って言ったに等しいと思うわ
なぜなら、羽田枠は超プレミアの配給制
数年前に日本路線を就航したばかりで、現状成田さえデイリーになっていないLOTに、
羽田枠が配給される状況だとは到底思えないからだ

あと２年、ずいぶん楽しみなニュースになりそう

2018/02/08(木) 00:40:51.60

>>630
仕方ないから関空、の間違いな。

2018/02/08(木) 07:30:09.88

>>630
新規就航スレによると、LOTはフィンエアーが確立した東アジア欧州乗り継ぎポジションを狙っているらしいから、成田の次が関空でも全く不思議ではないね。

2018/02/08(木) 17:42:33.19

SQが大型化だと
A333-300からB787-10になるとのこと

2018/02/08(木) 18:21:43.54

>>632
SAだし、関空ならめちゃ嬉しいわ。
LH高いしさ。

2018/02/09(金) 00:08:44.99

MGMネタですが、別の記事にこんな情報が

・ＩＲ内に設ける国際会議場などの施設は１５万平方メートルの規模を目指す
・万博の誘致計画については、政府と協力しながら、（会場建設費を含めた）インフラ開発について検討を進めたい
・夢洲への地下鉄延伸計画について：「日本のパートナーとともにかなりの金額を使う準備ができており、適切な
　インフラ　（鉄道網の整備）の開発費も含まれる」
・日本企業が主導し多くの企業が参画するコンソーシアム（共同事業体）を組織する。例えば、関西エアポートや、
　関西の鉄道大手、ユニバーサル・スタジオ・ジャパンなども（提携先の）候補に含まれる
https://mainichi.jp/articles/20180207/ddn/008/020/010000c

関西エアポートがMGMと組むなら、結構面白い展開が期待できそう
国際見本市会場は10ha程度かと思ってたら、意外と強気ｗ

2018/02/10(土) 11:34:04.70

◆処理能力の比較
　「将来必要に応じた整備・規制を行う場合の」関空と、「再拡張前の」羽田
　　※「再拡張前の」羽田の実績値：約３４万回/年（2008年）
　　※必要に応じた整備・規制：エプロン・ターミナルの増設や神戸の規制強化など

○滑走路の処理能力
　関空の方が高い
　（ただし、羽田で北西側も離着陸に使用する場合は40万回近くの能力となり、同等）
　
○誘導路の処理能力
　同等

○空域の処理能力
　関空の方が高い
　（ただし、羽田で北西側も離着陸に使用する場合は同等）

○エプロンの処理能力
　関空の方が高い
　（ただし、再拡張後に増設された後の羽田は40万回超に対応でき、同等）

○旅客・貨物ターミナルの処理能力
　同等

○管制無線施設の処理能力
　同等

○環境制約（利用可能時間等）
　関空の方が制約は少ない

◆処理能力の比較
　「再拡張前の」羽田（約３４万回/年超）＜「将来必要に応じた整備・規制を行う場合の」関空

2018/02/10(土) 11:35:10.06

◆処理能力の比較
　「将来必要に応じた整備・規制を行う場合の」関空と、「現在の」香港
　　※「現在の」香港の実績値：約４２万回/年（2016年）
　　※必要に応じた整備・規制：エプロン・ターミナルの増設や神戸の規制強化など

○滑走路の処理能力
　関空の方がやや高い
　（ヘビー機の割合が大きい香港は不利、ただし現在でも42万回）
　
○誘導路の処理能力
　同等

○空域の処理能力
　関空の方がやや高い
　（ヘビー機の割合が大きい香港は不利、ただし現在でも42万回）

○エプロンの処理能力
　同等

○旅客・貨物ターミナルの処理能力
　同等
　（関空でも香港並みの巨大ターミナルの整備は可能だが、そこまでの需要はないから不要）

○管制無線施設の処理能力
　同等

○環境制約（利用可能時間等）
　同等

◆処理能力の比較
　「現在の」香港（約４２万回/年） ≒ 「将来必要に応じた整備・規制を行う場合の」関空

2018/02/10(土) 11:37:21.93

○滑走路
桃園では、数年前、滑走路１本で年間換算約２２万回を捌いた。
香港では、２本で約４２万回を捌いている。
加えて、就航機材構成ではミディアム機が多くなる関空の方が、桃園や香港より条件は楽。
したがって、現在の関空の滑走路でも４０万回程度は捌ける。

○エプロン
桃園には関空Ｔ１と同じ４１Bのフロンタルスタンドがあり、ほぼ全て国際線という厳しい条件の中、２４万回を捌いている。
香港にはフロンタルスタンドが７９Bあり、長距離国際線が多い厳しい条件の中、４２万回を捌いている。
関空には既に６１Bあり、伊丹を廃止したら関空でも国内線が過半となり上記両空港よりも負担は小さいから、現在でも関空は３０万回超に対応可能。
将来需要が増えても、あと１０～１５Bほど増設するだけで、将来の関空は４０万回程度に対応可能。

○空域
香港も関空と同じ、各方向ごとに出発・到着ルートは各々１本だが、４２万回を捌いている。
加えて、就航機材構成ではミディアム機が多くなる関空の方が、香港より条件は楽。
両方向に出発・到着ルートが各々１本でも、
着陸においては
・最終進入開始点のかなり手前（ex.滑走路端から数十nm等）：7nm間隔・速度280ktとして、40回/h。
・最終進入開始点付近（ex.滑走路端から約10nm等）：5nm間隔・速度200ktとして。40回/h。
・着陸直前：3.6nm間隔・速度130ktとして、36回/h。これを超える場合は両滑走路を使えばよい。
離陸は着陸より多く処理できるから、空域容量は、約80回/h → ピーク時集中率0.07前後として、約41.7万回/年。
したがって、必要に応じて神戸の規制を行えば、現在も将来も関空の空域は４０万回程度など、楽に対応可能。

○その他（ターミナル、管制無線施設、利用可能時間、等）
関空には、桃園や香港と比較して処理能力を妨げる他の要素は存在しない。

以上、関空では、
必要に応じて神戸の規制を行えば、現在でも３０万回超に対応可能。
加えて少しだけエプロン・ターミナルの増設を行えば、将来は４０万回程度に対応可能。

伊丹を廃止すれば新幹線競合路線など減っても構わない需要が減るから、関西３空港の現在の需要は３０万回程度になる。
将来も、既往の航空需要予測結果やリニア開通など関西を取り巻く状況の変化等を勘案すれば、関西圏の航空需要が４０万回を超えるとは考えにくい。

すなわち、
現在の関空は現在の関西圏の需要に対応でき、
将来の関空も将来の需要に対応できる。

2018/02/10(土) 11:38:31.91

274　バカズリ　(ﾜｯﾁｮｲ 2357-iX7J [61.89.146.129])2017/12/10(日) 11:57:16.81ID:bjyausrM0

Top 10 Wealthiest Cities of the World by GDP

1. Tokyo, Japan (GDP: $1,520 billion)
2. New York, USA (GDP: $1,210 billion)
3. Los Angeles, USA (GDP: $789.7 billion)
4. Seoul, South Korea (GDP: $779.3 billion)
5. London, England (GDP: $731.2 billion)
6. Paris, France (GDP: $669.2 billion)

7. Osaka, Japan (GDP: $654.8 billion)

8. Chicago, USA (GDP: $524.6 billion)
9. Moscow, Russia (GDP: $520.1 billion)
10. Shanghai, China (GDP: $516.5 billion)

世界の名だたる大都市の例に従い、複数空港を維持し第7位
なぜ香港よりずっと豊かな大阪が、香港のマネをしなければならないのだろうかｗ

2018/02/10(土) 11:41:20.60

バカズリが大好きなwikipediaに、こんなものがある。
List of busiest city airport systems by passenger traffic
https://en.wikipedia.org/wiki/List_of_busiest_city_airport_systems_by_passenger_traffic

バカズリが
Top 10 Wealthiest Cities of the World by GDP
に挙げた10都市の航空旅客数
List of busiest city airport systems by passenger traffic（2016）

1. Tokyo ：１１６,803,669人
2. New York ：１３４,353,971人
3. Los Angeles ：１０２,630,641人
4. Seoul ：８２,892,902人
5. London ：１６３,231,321人
6. Paris ：１０１,717,530人

7. 大阪：４２,748,632人

8. Chicago ：１０１,202,068人
9. Moscow ：７６,623,181人
10. Shanghai ：１０６,462,549人

（アメリカや中国のような大国でもない）国内第二の都市である
大阪の航空需要は、その上位10都市の中では
圧倒的最下位で、そう大きくない。

ちなみに、大阪の42,748,632人が、世界ではどういう位置かというと、・・・

2018/02/10(土) 11:42:49.79

List of busiest city airport systems by passenger traffic（2016）
https://en.wikipedia.org/wiki/List_of_busiest_city_airport_systems_by_passenger_traffic

※ほぼ１空港集約＝（ここでは）主空港の旅客数シェアが９割超（とする）

第1位：London（１空港で９割超の対応は困難）
第2位：New York（１空港で９割超の対応は困難）
第3位：Tokyo（１空港で９割超の対応は困難）
第4位：Shanghai（１空港で９割超の対応は困難）
第5位：Atlanta　※ほぼ１空港集約　104,171,935人
第6位：Los Angeles（１空港で９割超の対応は困難）
第7位：Paris（１空港で９割超の対応は困難）
第8位：Chicago（１空港で９割超の対応は困難）
第9位：Beijing　※ほぼ１空港集約　99,979,802人
第10位：Dubai（１空港で９割超の対応は困難）

2018/02/10(土) 11:43:38.94

第11位：Bangkok（１空港で９割超の対応は困難）
第12位：Istanbul（１空港で９割超の対応は困難）
第13位：Seoul（１空港で９割超の対応は困難）
第14位：Dallas（主空港のシェアは８割超）
第15位：Miami（１空港で９割超の対応は困難）
第16位：Moscow（１空港で９割超の対応は困難）
第17位：San Francisco（１空港で９割超の対応は困難）
第18位：Hong Kong　※ほぼ１空港集約　70,314,462人
第19位：Sao Paulo（１空港で９割超の対応は困難）66,897,374人、689,419回
第20位：Jakarta　※ほぼ１空港集約　64,314,005人

2018/02/10(土) 11:44:22.11

第21位：Amsterdam　※ほぼ１空港集約
第22位：Frankfurt　※ほぼ１空港集約
第23位：Guangzhou　※ほぼ１空港集約
第24位：Singapore　※ほぼ１空港集約　58,698,039人
第25位：Denver　※ほぼ１空港集約
第26位：Delhi　※ほぼ１空港集約
第27位：Kuala Lumpur　※ほぼ１空港集約
第28位：Houston（１空港で９割超の対応は困難）671,367回
第29位：Madrid　※ほぼ１空港集約　
第30位：Taipei（１空港で９割超の対応は困難）

2018/02/10(土) 11:45:05.24

第31位：Las Vegas　※ほぼ１空港集約　47,496,614人
第32位：Toronto　※ほぼ１空港集約
第33位：Rome（主空港のシェアは８割超）
第34位：Barcelona　※ほぼ１空港集約　46,613,405人
第35位：Chengdu　※ほぼ１空港集約
第36位：Washington（１空港で９割超の対応は困難）560,206回
第37位：Mumbai　※ほぼ１空港集約
第38位：Orlando　※ほぼ１空港集約
第39位：Phoenix　※ほぼ１空港集約
第40位：Charlotte　※ほぼ１空港集約

2018/02/10(土) 11:45:58.62

第41位：Munich　※ほぼ１空港集約　43,258,023人

第42位：大阪　４２,748,632人　※※ 無駄に複数空港分散（分散の度合いが大きい）

第43位：Mexico City　※ほぼ１空港集約　42,481,406人
第44位：Seattle　※ほぼ１空港集約
第45位：Sydney　※ほぼ１空港集約
第46位：Kunming　※ほぼ１空港集約
第47位：Shenzhen　※ほぼ１空港集約
第48位：Manila　※ほぼ１空港集約
第49位：Milan（１空港で９割超の対応は困難）365,445回、主空港の能力低い
第50位：Dusseldorf/Cologne/Bonn（１空港で９割超の対応は困難）376,199回、主空港の能力低い

2018/02/10(土) 11:47:01.56

以下のとおり，
神戸空港との空域競合を無視し，エプロン・ターミナルが十分に備わっていると仮定した場合の
関空の「空域」容量は，70回/h 超 → 約40万回/年

・陸上ルートなし（離着陸の飛行経路は大阪湾上空のみ）
・使用滑走路は離着陸で基本的には分離（必要に応じてミックス）
を前提とすると，着陸においては，
・最終進入開始点のかなり手前（ex.滑走路端から数十nm等）：7nm間隔・速度280ktとして，40回/h
・最終進入開始点付近（ex.滑走路端から約10nm等）：5nm間隔・速度200ktとして，40回/h
・着陸直前：3.6nm間隔・速度130ktとして，36回/h
以上，着陸のみの場合の処理回数は，約36回/h
離陸は着陸より多く処理できる。
着陸が36回/hを超えるような場合は，ミックスさせればよい。
したがって，離着陸の標準処理値は，70回/h 超

40万回クラスで，国際線の割合は小さいが深夜早朝便は比較的多いため，
関西圏の航空需要をほぼ一元化した場合の関空とピーク率が近似すると考えられる羽田の現況値から
ピーク率0.065，72回/hとすると，1,108回/日 → 約40万回/年相当

ちなみに，
離着陸経路が各々１本など空域条件は関空と同等，就航機材構成は関空より条件が悪い，長距離便やフレーターが多いために深夜早朝時間帯の発着が多い
HKGの処理能力の試算値は68回/hで，これは約1,150回/日 → 約42万回/年相当とされている。
（これを超える実績値も，既に出ている）

＜HKG＞
64回/h×12h(9~21)＋48回/h×4h(7~9,21~23)＋32回/h×4h(5~7,23~1)＋16回/h×4h(1~5)＝1152回/日
1152回/日×365日/年≒42万回/年

関西圏の航空需要をほぼ一元化した場合の関空では，
HKGよりも深夜早朝便は少ないと想定されるから，
昼間時間帯の処理回数をHKGと同等（HKGより余裕がある運用）と仮定しても，
＜関空＞
64回/h×12h(9~21)＋51回/h×4h(7~9,21~23)＋27回/h×4h(5~7,23~1)＋7回/h×4h(1~5)＝1108回/日
1108回/日×365日/年≒40万回/年

2018/02/10(土) 11:48:05.13

空港の処理能力＝min（滑走路容量,スポット容量,ターミナル容量,空域容量,その他環境制約等）

◆滑走路処理容量について
離陸機は、ICAO基準に則り、レーダー間隔および後方乱気流回避のための間隔を空ければよく、管制塔からの指示に従い離陸するだけ。
先行機および後続機のヘビー・ミディアム・ライトによって間隔は異なるが、平均すれば約４マイル間隔であり、時間にすると１分半程度だから、時間当たり４０回程度は可能。
着陸機も同様であり、離陸と比べ安全間隔はやや大きく取る必要があるだけなので、同じく平均２分弱間隔となり、３５回程度は可能。
離陸と着陸がミックスされると、より間隔を詰めることが可能。
滑走路占有時間にも左右され、高速脱出誘導路が完備されていれば着陸機が速やかに着陸帯からクリアになり、小型機の割合が大きいほど占有時間は短くなる。
北西側が使えず不利のある再拡張前の羽田の発着枠は、出発機３２回、到着機３１回。
福岡34のように平行誘導路が不備だと他のタキシング機との誘導路上での交錯を避けるために滑走路占有時間が長くなり容量が下がる。
後述の空域容量とも関連するが、ヒースローなどでは離陸後の経路を複数取れるのでさらに間隔を詰めることができ、滑走路１本当たり５０回近く（２本合計で９０回以上）も捌ける。
香港などの複数経路を取れない他空港でも、２本合計で時間当たり８０回前後の発着が可能。
時間当たり８０回を年間換算すると、24時間空港なら、概ね４０万回となる。
ICAO基準は世界共通、誘導路も完璧な関空には、上記の通常の容量を確保できない特殊な事情は存在しない。

◆スポット容量について
航空局の算定式から得られる必要スポット数は、２期島で需要に応じて施設を増強すれば問題なく対応可能。
一方、伊丹ではゲートは大改修後でもたったの２１バースで現在の関空の１／３。しかも運用は14時間。これでは、オール国内線でも現状より大きくは増やせない。
神戸は、現在のゲートはたったの５バースで、新たな埋め立てなしにはエプロンの大幅な拡張は不可能。
発着が少ないとピーク性も高くなるから、例えばゲート数が１／３なら、実際のスポット容量は１／３に満たない。

◆ターミナル容量について
スポット容量同様、関空には、通常の容量を確保できない特殊な事情は存在しない。
２期島には広大は用地があり、今後とも需要に応じて施設を増強できるため、何の問題もない。

◆空域容量について
述のとおり、年間換算だと４０万回以上に相当する。
関空には、神戸の邪魔を除いて、上記の通常の容量を確保できない特殊な事情は存在しない。
なお、「関空の離着陸ルートは陸地上空を使えないから、空域容量が小さい」という主張があったが、上述のとおり、離陸着陸各々１本のルートが確保されていれば、年間４０万回前後のレベルでは問題は生じない。
事実、関空と同様に離陸着陸各々１本のルートしかない香港の処理能力は、約４２万回。
ヒースローのように５０万回近いなどのレベルに達して、初めて複数の離着陸ルートの有無が問題となる。

以上、最も問題になるボトルネックは滑走路で、その能力は４０万回程度。
それ以外には、エプロン・ターミナルを整備し神戸を制限した場合の関空の能力を、滑走路処理容量以下にまで制約する要素はない。
そもそも、十分な拡張性を確保できる面積1000ha超で、オープンパラレルの滑走路２本を備え、利用時間等他に特に制約のない空港なら、この程度は世界では当然達成できるレベル。
すなわち、エプロン・ターミナルを整備し神戸を制限した場合の関空の処理能力は、４０万回程度。

2018/02/10(土) 11:51:24.94

＜旅客数で世界のトップ50に入る空港を「持ちうる」都市が２以上あると考えられる国＞
　日本、中国、ベトナム、インド、インドネシア、オーストラリア、ＵＡＥ、ドイツ、イタリア、スペイン、アメリカ、ブラジル

＜実際に2016年のトップ50以内の空港を持つ都市が２以上ある国＞
　インド(2)、スペイン(2)、ドイツ(2)、中国(6)、アメリカ(15)

＜トップ50以内の空港を持つ国内２番目の都市の主空港（中国とアメリカを除く）＞
　ムンバイ（約4500万人）、バルセロナ（約4300万人）、ミュンヘン（約4200万人）

＜2016年のトップ50以内で、都市圏の需要をほぼ集約している空港（需要の大きい順）＞
　アトランタ（約10400万人）、北京、
　香港（約7000万人）、アムステルダム、広州、
　シンガポール、デンバー、デリー、
　ジャカルタ、クアラルンプール、マドリード、ラスヴェガス、成都、シアトル、
　ムンバイ、シャーロット、トロント、
　バルセロナ（約4300万人）、フェニックス、
　ミュンヘン（約4200万人）、シドニー、昆明、深セン、オーランド、メキシコ、ミネアポリス、
　ドーハ（約3700万人：第50位）

※香港など、大阪の都市圏航空需要4000万人超を大きく超える都市でも、ほぼ１空港集約としている都市は、数多い。

※ムンバイ、バルセロナ、ミュンヘンでも、トップ50以内に入る空港を持っている。

※大阪なら、無駄に複数空港に分散させず１空港にほぼ集約させれば、トップ50以内に入る空港を持つことは十分可能。

2018/02/10(土) 12:00:32.96

関空のように、1000ha超の面積とオープンパラレルの長大滑走路２本があり、
空域や環境面で特に大きな制約のない、国際標準の空港なら、
需要に応じてエプロン・ターミナルを整備すれば、
旅客数６５００万人・発着回数４０万回程度には対応できる。

世界のトップ50に入る大きな航空需要を持つ都市圏でも、
旅客数が概ね６５００万人（発着回数４０万回前後）以下なら、
国際標準の主空港を有していれば、
ほぼ１空港集約。　（台北やローマでも主空港のシェアは８割超）

世界の上位50都市に入る立派な航空需要を持つ都市の中では、
大阪だけが、
主空港のみでも対応できる航空需要規模でありながら、
無駄に複数空港に分散させ（分散の度合いも大きく）、
利便性の高い航空ネットワークの形成を阻害している。

2018/02/10(土) 15:01:54.25

泉ズリ怒りの14連投！

2018/02/10(土) 15:15:46.77

現時点で集約することはできないし、新たな投資や規制をしない限り集約することはできない。

ズリアはここまで歩み寄らざるを得なかったようだ。

2018/02/10(土) 20:32:10.55

関西ダメインフラ

関西電力
JR西日本
大阪市
大阪大学
兵庫県
神戸市
西宮市
大阪国際空港

2018/02/10(土) 23:18:22.85

分かりやす過ぎるリアクションで草生えるｗ
ダイヤモンド紙の指摘（統合ピーチ＆バニラの本社が成田へ行くかも）が気になって仕方ないらしい
Peachに対しては、ANAの子会社に正式になった時点で爆サゲレスばかりしてたのに、
関空から出ていくかもと分かったら惜しむ気持ちが沸いてくるあたり、つくづく見栄っ張り＆貧乏性だなあ…

http://jbbs.shitaraba.net/bbs/read.cgi/travel/10552/1504970534/606

＞ANAの中距離LCC進出に立ち塞がる難＞題「バニラとピーチの統合」
＞http://diamond.jp/articles/-/158957
＞
＞　他にも重大な懸念事項がある。統合に際して仮に関空拠点のピーチに寄せる
＞となると、成田国際空港を拠点にするバニラのパイロットや整備士が、成田を
＞拠点にするＬＣＣ、ジェットスター・ジャパンなどへ流出する可能性が高いのだ。
＞
＞　航空業界ではパイロットや整備士が不足しており、企業間で熾烈な取り合いに
＞なるほど。ジェットスター・ジャパンは「好条件」と業界では有名だ。同社は豪カン
＞タス航空と日本航空の合弁会社。ＡＮＡグループは貴重なパイロットや整備士を
＞失い、かつ敵に塩を送ってしまっては元も子もない。

606 名無しさん sage 2018/02/10(土) 22:59:21 ID:R5nBwQVI0
　つーか皆さん、ダイヤモンドオンラインの妄想記事に惑わされ過ぎです
　ダイヤモンドオンラインなんて、ハッキリ言ってトイレの落書きとすら言われる某掲示板と同レベル、下手すりゃそれ以下の落書きですよ？
　小学生の学級新聞の方が数倍マシという評価さえあります
　そんな落書きになんて書いてあろうとも、話半分で聞くのが吉なんですよ
　一切気にする必要はありません

2018/02/11(日) 00:10:02.24

>>653
お前のこの書き込み、せめて煽りであってほしい
本気でこんなこと思ってるとは考えたくない

航空関係に限らず、週刊ダイヤモンドの記事は読むに堪えない低レベルな物ばかりってのは事実だぜ？
日刊サイゾーといい勝負の信頼性のなさは折り紙付きなんだが

2018/02/11(日) 02:21:32.58

PP無料ぼてちゅう毎日りようちゅう

2018/02/11(日) 10:17:21.01

都合の悪い事はデマ扱い

関空厨です

2018/02/11(日) 14:26:51.11

都合のいいネタはエイプリルフールネタでも信じるのになｗ

2018/02/11(日) 22:42:51.19

>>654
＞本気でこんなこと思ってるとは考えたくない

「こんなこと」＝「統合ピーチ＆バニラの本社が成田へ行くかも」と理解しているのなら、相当読解力がないな。
馬鹿にされているのは、社会の動きや例の雑誌記事にいちいち赤くなったり青くなったりと一貫性なく右往左往していることだというのに。

そして、ピント外れな行為と気付く余裕もなくひたすら火消しに必死のところをみると、例の記事内容に動揺しまくりなのはそれはそれで事実のようだな。

>>656-657
ワロタｗ

2018/02/12(月) 01:00:59.51

週刊ダイヤモンドの妄想発表会を真に受ける奴が未だにいるとはな
「週刊ダイヤモンド　誤報」や「週刊ダイヤモンド　捏造」で調べれば
ダイヤモンド誌がどれだけいい加減な雑誌かすぐにわかるというのに

2018/02/12(月) 08:50:06.56

しかし、否定する材料やソースは持ち合わせていないのが関ズリ

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2018/02/13(火) 04:05:19.47

KIX-ITMカードってポイント事後加算できるんだね。
知らなかったよ

2018/02/14(水) 02:32:48.01

>>661
2015年以降？

2018/02/14(水) 12:46:13.63

>>662
最初からだろ？当然入会後分に限るが。

2018/02/15(木) 03:23:04.31

>>663
2015年以前は郵送のみ

2018/02/15(木) 18:46:37.95

VOICEで関空貨物の特集が組まれていましたね

2018/02/16(金) 04:14:11.84

>>1
日本随一のスーツケース捨て場・関空(笑)

2018/02/16(金) 21:19:28.40

真夜中動き続ける関空貨物便　白浜パンダも里帰り　貨物専用機は工夫満載
http://www.mbs.jp/voice/special/archive/20180215/

2018/02/16(金) 23:09:22.02

「なにわ筋線」建設へ、概略設計費を計上…大阪府新年度予算案　万博・ＩＲ誘致関係費も
http://www.sankei.com/west/news/180216/wst1802160100-n1.html

2018/02/16(金) 23:31:27.00

で？

2018/02/18(日) 09:24:03.32

ますます伊丹空港が便利になるな。

2018/02/19(月) 21:19:21.93

ダメ関西人

痛いズリア

2018/02/19(月) 21:55:14.85

>>671
訂正しますwww

ダメ関西空港

痛い泉ズリア

2018/02/21(水) 23:50:01.02

G20決まったっていうのに、某したらば掲示板はお通夜のようだな
いくら国賓利用の慣例・実績が伊丹にあり、湾岸エリアへのアクセスにおいてさえ伊丹優位といっても、首脳の関空利用がまったくゼロなワケないのに

2018/02/21(水) 23:53:26.76

舞洲からは神戸が近いから神戸の国際チャーター便就航を餌に
IRの誘致をやっていた可能性はあるかもしれんな
VIPは鉄道ではなくハイヤー利用だろうし

2018/02/22(木) 06:55:46.05

>>674
神戸は高速が直結していないのが煩わしいよな。
神戸活用には湾岸線延伸部の早期完成が必須。