【△Delta】デルタ航空 DL018便
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>>794
B767、特に300ERの方は今デルタの主流になっちゃってて来年あたりからポツポツ受領予定の
A339-neoが嵐の勢いで引き渡しにならない限りしばらく引退は無理かと思う。
個人的にはA330の方が好きだけどね。 >>796
ここ数年はB747ばかりだったんでB767は羽田発の深夜便があった頃以来なんだけど
B767のシート配列が前から後ろまで全部2列シートなのを見て感動したわｗ
まだまだ引退しないでいてくれるならありがたい。 結局単独成田ハブは捨てて
仁川でナッツと組んでコードシェア ビジネスを展開するんだな
一時はMUと組む噂もあったが 成田単独ハブを捨てるんじゃなくてアジアのハブ要らないって話かと。
アメリカ本土から直行便飛ばす程じゃない場所に行きたい人は仁川で提携先に乗換えてね、って話。
成田はいずれハブじゃなくなるし、仁川も提携先のハブであってデルタのハブじゃない。
成田発のマニラとシンガポールなくして、成田の整備拠点なくしたら一旦目標達成。 GW明けの成田発ポートランド行きでインボラされました。2回目のデルタ・ワンの体験は快適でミールも全て平らげてしまった。まさかインボラあるなんて思ってなかったので嬉しかったなー。というかわけでカードはずっと使い続けることにします。デルタ雨G最高！大好き、 >>798
どうやらデルタ航空は成田からハブ空港を移転するかもしれないが移転先の最有力候補地は仁川。………ではなくてシアトル 2019年開設の新規路線（いずれもノンストップ）：
・ シアトル−関空 B763ER
・ ミネアポリス−仁川 B772ER
2018年10月4日で廃止になる路線
・ シアトル−香港
だってよ〜。 >>805
今では当たり前になった空港内ターミナル移動シャトルトレインも、40年前に初めて見たときは幼心ながら仰天したな。
空港内に地下鉄が走っているとか近未来な感じだった。
エバレットの工場も何度か見学に行って、青光りする作りかけのジャンボが印象に残っている。そこが空港になるなんてね。
自分も随分歳をとったものだ。 デルタの新しい制服、
女性用はオリエンタルなデザインだな。
パープル色て着る人をかなり選ぶ気がする。
男性用はオリンピック役員みたいな。 デルタが直行便を飛ばすのは日中韓だけで、あとは仁川ハブで賄う感じかしら
何年か前に台北からも撤退したし 香港撤退は恐らく利益率だよね。
シアトルからバンクーバーにかけて香港からの移民が山ほどいるから、LCCだの中国系だのの安売りに
目をつけられてHKGやSZXからバンバン飛ばされたらレガシーはたまったもんじゃない。
なまじ中途半端に需要があるから逆にアダになるっていう一例．．．。 >>805
ペインフィールドに民間エアラインが飛ぶんだね。
ボーイング工場の横で、デルタのエアバス機をガンガン飛ばしてほしいw 2ヶ月以内に搭乗以外で300マイルだけ貯める方法ありますか？クレジットカードは解約しちゃいました。 >>814
マイレージプログラムのあるホテルに泊まる、とか いや普通に買えよ。なんでそれ以外考えるかな。意味不明。 >>818>>820
バイマイルの下限は2000からだよバーカ
意味不明なのはてめーらだろバーカ >>816
ありがとございます。しかしニューオータニの特典、いつのまにか終了していました。 >>817
ありがとございます。車持っていたらちょうどいい方法でした。 つーかバイマイルの内容すら知らないガイジがこのスレに書き込んでるんだな。笑ったわ >>814
・スカイマイルショッピング
・ポイントサイトかホテルポイントの移行
これくらいしか思いつかない
搭乗アリなら1つ乗ってニッポン500があるが www.skymilesshopping.jp
で買い物すれば300マイルくらい簡単だと思う
今ならイトーヨーカドーのネットスーパーでキャンペーンやってて
5000円の買い物で500マイルくれるから配送してもらえる範囲ならこれが一番安いと思う >>826
2ヶ月以内にという縛りがあったか。。。
イトーヨーカドーは安いけど加算が3~4ヶ月後だからだめか
ショッピング系は加算が6~8週間後だからギリギリのところが多いな 自分も2か月以内見落としていたわ
それならニッポン500以外は厳しいんじゃないかな
ショッピング・レストラン・ホテル全部2か月以上かかってしまう可能性がある 質問者が>>821とか>>824のような態度。
これで相手する人がいるのが驚き。 いくつか簡単なの知ってるけど態度が悪いやつには教えない >>812
香港側の報道見る限り、香港ーシアトル間の需要は、そこそこあるみたい
ただ、バンクーバーになると、CX-ACがあるし、安く出しているのでそちらが強いし、シアトルでもバンクーバー乗り継ぎが結構あるみたい
その逆のシアトル乗り継ぎバンクーバー行きになると、アメリカビザの問題もあって不利、冬場のオフシーズンは、ホテル三泊付けて香港の旅行会社で安売りしたが、苦戦したみたいだ 関空シアトルって数年ぶりの復活だけど、数年前の運休時と比べて今そこまで関空発着長距離国際線の状況変わったか？
1年くらい運行してすぐ撤退しそうだけど、デルタはどんな策略で関空シアトルを復活させたのか見えてこない……… 1.数年前と比べて明らかに訪日アメリカ人は増加している、詳細はJNTOのサイト参照。
2.シアトルタコマ空港は2014年からデルタのハブ、空港の利用者も増え続けている。
撤退した9年前とは状況が明らかに違う。 訂正、前回撤退したのは2013年だから5年前だわ。 >>843
北米⇔シアトル⇔関空⇔韓国地方都市ってこと？
まあ確かに仁川発着の国内線って1日2便くらいしかなかったはずだしなあ…
でも仁川発着がなくて関空発着があるのは済州島しかないから正直微妙かも？
あと中国発着だけど、関空シアトルは大韓との共同事業だから今の状態でデルタと中国東方航空と南方航空でダイヤの調整とかをやったら独占禁止法に引っかかったりしないのか？詳しい人教えてくれ >>844
関空発スカイチーム各社路線の乗り継ぎを狙ってるんだろう
事実上、関西空港はスカイチームのハブ空港の色彩が濃くなってるからな
該当アジア圏スカイチーム各社：KE・MU・CZ・FM・MF・CI・GA・VN >844
ネットワーク構築やマーケティングなどに関する会社間の個別協議はアライアンスだけでは無理。
路線・便数、運航時間帯の調整、共同運賃を設定することもアライアンスだけでは無理。
なぜなら独占禁止法・米国の反トラスト法に引っかかるから
だが、JVではこうした内容の提携にまで踏み込むことが可能
同じアライアンスに属する会社同士が、JV区間のそれぞれの収入を一括プールし、
運航座席・距離・クラスなどの要素を組み込んだシェア方式に従って分け合う方式。
両国政府から独禁法の対象外との認定を受ける必要があるが、
認定されれば運航ダイヤや運賃の調整も可能となる。
JVにおけるプールした収入の分配方法は、企業秘密。
今後JVで可能になるのは・・・
【DL/KEの共通運賃】
【往路はDL便、復路はKE便】
【KEとDLのラウンジ統合】
【マイレージプログラムの統合】 >>846
スカイチームの強い空港か、そういう見方をしたことがなかったな
北東・東南アジアからの客がかなりの割合を占めてるし、確かにそういう感はあるのかもしれない >>846
でもそれなら成田で十分じゃない？
上海航空以外は全部いる
専用ラウンジもある >>847
だよなあ
中国東方とか南方とかと運行時間調整とかやったら法に引っかかるよな >>849
アホ？門限と立地が悪い成田では逆立ちしても羽田に勝てない >>849
いや違う
DLはアジアにハブ空港置くのを辞めるつもりだ
香港線も斬ったとこからすれば
自社で飛ばすのは米国＝日本・韓国・中国だけに絞りこみ、後は全てKEに丸投げする
要するにDLからすれば収益が出ないアジア太平洋線の優先順位を落とすってことになる
あとはSINがどうなるかが気になる >>851
成田が羽田に一つだけ勝てる事がある。
ＪＲが乗り入れていると言う事。 >>855
高くて時間の掛かるJR、速いけど乗り継ぎに難の有る京成
やっぱり成田は… >>853
シンガポール以上にマニラが気になる
シンガポールはa350でシアトル直行便の可能性もあるが、マニラはできまい。
KE便でソウル経由もあり得るかと。 >>853
SINはビジネス需要と貨物需要がある。
本音はSQと提携復活。 >>849
DLとしては関空をどうしたいのかが気になるが、香港から撤退したことからすれば
中国のマイナー都市用にしたいんだろう
中国本土で乗り継ぐこともできるが、中国系の定時運航率は世界ワーストクラスというありさまだからな
しかも中国は↓みたいに「チャイナリスク」と隣り合わせ
https://www.sankei.com/world/news/180606/wor1806060032-n1.html
↑次第では嫌がらせで全便沖どめとか、離着陸でDL便だけ後回しとか、あり得るね >>859
SINには「トランジット客を運んでくる相棒（スカイチーム）がいない」という弱点がある。
まあ、これでも飛ばすというなら、DLならやってくれるでしょう・・・。
SIN＝ATL >>861
だからシンガポール自体に高額の航空券を購入してくれるビジネス需要と貨物需要がある。
SQ(今はMI)のSIN-KULの朝便にUA,当時のNWからのトランジット客乗っていたし。
個別にSQと契約すればすむこと。
何故アライアンス拘りすぎるの？
UAはNRT経由は撤退したけどHKG経由は運行。 >>851
関空と成田で比較したつもりなのに
突然羽田がどうのこうの言われても >>853
>>846で
DLがスカチ核者のの関空乗り継ぎ狙ってるって言ってることに対する疑問なのに
KEにアジアは丸投げ云々いわれても
それとも頭ははいつでも韓国のことばかりなの？ >>860
それだって乗り継ぐのが上海なのか関空なのかって違いだけで
乗り継ぎ先が不安定なことは変わらない訳で
突然台湾呼称ネタ持ち出すとかネトウヨなの？ >>866
お前は「チャイナリスク」の恐ろしさを何も知らないんだな、「チャイナリスク」を考慮したら中国にハブ空港設置は日本や韓国より遥かにリスクが高いぞ
自国企業保護や非関税貿易障壁は日本や韓国より遥かに強固だし
不透明な政策、経済法制度も未整備、恣意的に運用される法制度などに大抵の中国進出企業はヤラれている
日本の大マスコミは触れてないが、DLをはじめとしたアメリカ企業は中国進出は「チャイナリスク」と隣り合わせであることを理解している
極めつけは中国は全ての国連加盟国193か国中、たったの5か国しかない共産党一党独裁政権による民主集中制国家の一つであること
そのためマトモな国家ではありえない不思議な現象が中国では日常のように頻繁に起こる 関空はアライアンスでターミナルを北か南か決めてほしい
北 KE DL
南 CZ CI MU KL AF VN GA >>845
安いから来てる
クール・ジャパンでは来てないよ >>856
レイルパス保持の外国人ツーリストは乗り放題だしな〜 日本人は激安バスだがw >>867
長文乙
やっぱりネトウヨなの？ネトウヨなの？
今日懲戒請求ウヨマゲドンの日だけど大丈夫？
それだったら成田でいいじゃん仁川でいいじゃん 提携先エアのハブを利用するってだけの話でデルタはアジアに自前ハブを持たないのは明らかなんだが。
チャイナリスクの話なんてしてないし関係ないんだから絡んで来られてもw >>846
関西空港で乗り継ぎしたことある？
旅行者目線で見れば、別切りチケット利用だとひどい空港だし、通しで持ってても乗り継ぎ通れず、一旦入国するパターンとか多い。
１泊するなら良いけど
アジア発関西行きは、高くても売れてるし、乗り継ぎで安く出せるのかなと、率直な疑問
>>853
アメリカの報道見てると、その可能性高そう
ここ10年近くデルタはいろいろやったけど、遂に見切りつけて、成田ハブの撤退からMUとの連携、KEとの共同事業に香港撤退と
アメリカ発の需要取れても、アジア発が厳しいとか、日本や香港の航空当局の規制や対応が悪いとか 日本の航空関係の役所がアレなのは知ってたが、香港も役所があかんのか。 >>876
香港は滑走路増やそうとしてるけど、現状ではもう一杯だからな。
そのせいか遅延がやたら多いし。
そりゃ当局の対応も悪くなるだろう。 >>875
いや違う。香港線もぶった斬ったところからすれば、DLはアジアにハブ空港を置くのを辞めちまって、アジア大平洋線自体の規模を縮小するつもりだ
自社で飛ばすところを大幅に絞りこみ、そして面倒臭いところは全てJV先のKEにごっそり丸投げするということ
アメリカ本土から直行便飛ばす程じゃない場所に行きたい人は仁川で提携先に乗換えてね、って話。
成田は遅かれ早かれハブじゃなくなるし、仁川や上海も提携先のハブであってデルタのハブじゃない。
成田発のマニラとシンガポールをあぼーんして、成田の整備拠点をあぼーんしたら、一旦目標達成。
そして捻出した機材と人員は、アメリカ国内線と中南米線の増発に割り当てる
つまりDLからすれば価格競争になりやすくて収益性が低いアジア太平洋線の優先順位を大幅に落とすってことになる。
あと、中国市場が重要なのは事実ですが、オープンスカイ協定(航空自由化)が米中間で結ばれていないし、アメリカ人は中国行くのにビザが必要になりますし、
さらに中国は訪米・訪中ビザ免除国ではありませんから、中国線に飛ばしても収益が出るかは怪しいところです
さらに追い討ちをかけるのは、中国の空港は際際乗り継ぎがクソすぎる事実 >>878
自社で飛ばすアジア便は大幅に絞り込むのにわざわざ関空に就航したのか？
矛盾してない？ >>879
ごめん時制がおかしい
「就航した」じゃなくて「就航する」だな >>878
アジア太平洋のハブを
成田からソウルや中国に移すのではなく、シアトルに移すってことだろ。
シアトルから関西はスポーク路線としてはなんとかやっていけるとの判断。
スカイスキャナーみたいなサイトは中国でもCトリップなどあるから、
そういうサイトで関空経由がヒットする率が上がるかも。
何せ中国国外で最大の中国路線を持つのは関空。ソウルは一気に落ちぶれたし。
元々ノースウエストの権益であってDLは興味がない。 DLのハブが成田じゃなくシアトルになるというのはそうだと思う
で、提携ハブの仁川・上海、直行便需要があって距離的にも負担の無い
東京・北京には直行便を飛ばしてあとはKE・MUお願いね、ってところでは
（名古屋は固定需要か、大阪はどちらかというと観光需要を期待してそう）
個人的にはCIハブの台北を切ったのが意外だったが、客単価低いのだろうか 中国に忖度し早めに台湾路線を切ったのは、中共から評価されるかもなw 桃園ー北米って、思った以上に流動が細いっぽいからな
ロサンゼルス線さえ、CIとBRが各ダブルデイリーの４便だけ
米系が飛んでいるのは、UAのサンフランシスコ線１往復のみという状況だ
太平洋線自体を大粛清するという方針が事実なら、ここまで流動が細い市場に執着する必要もないということだろう >>841>>845
アメリカ人がいきたい海外の国
１位 カナダ
２位 メキシコ
３位 イタリア
４位 英国
５位 フランス
６位 スペイン
７位 アイルランド
８位 日本
９位 ドイツ
10位 タイ
https://ftnnews.com/tours/31990-where-americans-are-traveling-in-2017.html
このランキングによれば日本は観光地\としての人気が上がってる模様
ちなみにアメリカで人気の海外旅行先で検索すると、あまり望みの結果は得られず
「Why Don’t Americans Travel Abroad?」
「Why Americans Don't Travel Overseas」
みたいな、どうしてアメリカ人は旅行をしないのか？という内容ばかりヒットする･･･
どうやらパスポート持ってるアメリカ人は４０％程度だけだそうです チャイナリスクに詳しい航空評論家の星空サラ・ハゲトルマン提督いなくなったん？
訴状届いて5ちゃんどころじゃないとか？ >>882
台北香港切って大阪復活は変だが、
台北香港はそこをベースとして飛ばす航空会社があるが、関空にはないからな。
需要的に行けるということだろう。
名古屋デトロイト、固定需要だろうけどこれもシアトルの方がよいんでは。 >>878
デルタの動きは、そんな感じもするけど、不確定要素のトランプ政権もあるし、政策としてアメリカの航空会社に対して、台湾への直行便増やしてもらいたいようだ 関空シアトルを観光路線としてみた場合、ACのバンクーバーと競合しないだろうか？
ACも来年からは本体運行に切り替わるし。
アメリカ各地へ向かう乗り継ぎやシアトル野原大企業へのビジネス需要も見込んでの開設だと思うが。 ACは夏季限定だからな
通年運航できれば、利便性でACに勝れることにはなる
夏期デイリー、冬季週４〜５くらい頑張れるかどうか >>889
競合はするだろうけどそれを見込んでの開設だろうな
共倒れして貴重な関空の北米便が両方無くなるのは避けてほしいが……… SEA-KIX-SEAも76Wを退役させる頃には休止するでしょう >>889
アメリカ行くならカナダ乗り継ぎの方が楽だし、日本人にとってはスタアラの方が親和性高いし、そもそもデルタは評判悪いし競合するとしたらDLに勝算がないな。
まあ北米からの観光客増で吸収できるか、ってとこか。 >>894
エアカナダも評判悪いがな
そもそもETA必要なのにわざわざカナダ経由する意味がわからない ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
