新規開設・増便・減便・運休情報 77路線目
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各航空会社の路線情報（新規・増減便・運休・撤退）を、情報源を提示して扱うスレです。
新しい空の旅を期待して、マターリと情報交換しませう( ´∀｀)。
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前スレ
新規開設・増便・減便・運休情報 76路線目
https://lavender.5ch.net/test/read.cgi/airline/1520925745/
VIPQ2_EXTDAT: checked:vvvvvv:1000:512:----: EXT was configured 0985 名無しさん＠お腹いっぱい。 (ｽﾌｯT Sd9f-iCuI [49.106.213.234]) 2018/04/06 11:23:40
あんな殿様商売の会社が踏ん反りかえって偉そうにしてる時点で
関東人が消費者としては稚拙でナイーブなことくらいすぐわかる。
ＡＢＣマートの社長なんかも、大阪来たときは偉そうにしてたなあｗ
伊勢丹社長と同じで「うちの商品を買わない大阪人が間違ってる、ＡＢＣマートだぞ！」などと、商売人とは思えないセリフ口にしてたわねえ。
日本航空と全日本空輸を蔑むのは特アしかやらない。在日コリアンなのがバレバレです。 関西国際空港発着国際線
JAL
関西 - ロサンゼルス、ホノルル、バンコク、上海浦東、台北桃園
ANA
関西 - 北京首都、上海浦東、大連、青島、杭州、香港
これだけ国際線を飛ばして文句あるならば全路線撤退して成田、羽田に振り分けた方が良い ANAには文句を受け付けないと言う権利はない
中国主要都市を僅かに飛ばしただけででかい顔すんな
北米本土までカバーしてるJALと同列に並べるなど、JALに失礼だわ ★法務省 統計
2015年度 全国空港別 外国人出入国者数
*1位 12,618,000 成田空港(千葉)
*2位 10,963,000 関西空港(大阪)
*3位 *5,478,000 羽田空港(東京)
*4位 *3,075,000 福岡空港(福岡)
*5位 *2,305,000 那覇空港(沖縄)
*6位 *2,132,000 中部空港(愛知)
*7位 *2,034,000 新千歳空港(北海道)
*8位 **,335,000 富士山静岡空港(静岡)
*9位 **,203,000 函館空港(北海道)
10位 **,192,000 旭川空港(北海道)
11位 **,149,000 広島空港(広島)
12位 **,136,000 鹿児島空港(鹿児島)
13位 **,127,000 小松空港(石川)
14位 **,120,000 茨城空港(茨城)
15位 **,114,000 高松空港(香川)
http://www.at-s.com/news/images/n25/246473/20160602M28_kuko.jpg ★国土交通省 2017年 (平成29年) 管内空港の利用状況概況集計表 旅客数(人)
*1 計84,956,964人 (国内68,062,102、国際16,894,862) 羽田空港(東京)
*2 計38,636,528人 (国内*7,540,249、国際31,096,279) 成田空港(千葉)
*3 計27,884,790人 (国内*6,848,636、国際21,036,154) 関西国際空港(大阪)
*4 計23,796,849人 (国内17,629,158、国際*6,167,691) 福岡空港(福岡)
*5 計22,718,642人 (国内19,428,246、国際*3,290,396) 新千歳空港(北海道)
*6 計20,973,082人 (国内17,435,393、国際*3,537,689) 那覇空港(沖縄)
*7 計15,597,777人 (国内15,597,777、国際**,***,**0) 大阪国際空港(大阪)
*8 計11,445,598人 (国内*5,936,543、国際*5,509,055) 中部国際空港(愛知)
*9 計*5,618,140人 (国内*5,332,140、国際**,286,000) 鹿児島空港(鹿児島)
10 計*3,370,450人 (国内*3,100,326、国際**,270,124) 仙台空港(宮城)
11 計*3,303,242人 (国内*3,188,037、国際**,115,205) 熊本空港(熊本)
12 計*3,170,368人 (国内*3,073,589、国際**,*96,779) 宮崎空港(宮崎)
13 計*3,165,385人 (国内*3,109,871、国際**,*55,514) 長崎空港(長崎)
14 計*3,109,042人 (国内*3,108,932、国際**,***,110) 神戸空港(兵庫)
15 計*3,028,693人 (国内*2,996,052、国際**,*32,641) 松山空港(愛媛)
16 計*2,975,119人 (国内*2,652,817、国際**,322,302) 広島空港(広島)
17 計*2,505,886人 (国内*2,423,193、国際**,*82,693) 石垣空港(沖縄)
18 計*1,992,951人 (国内*1,694,397、国際**,298,554) 高松空港(香川)
19 計*1,900,229人 (国内*1,779,809、国際**,120,420) 大分空港(大分)
20 計*1,791,083人 (国内*1,593,815、国際**,197,268) 函館空港(北海道) ポルトガルに拠点を置くハイフライ航空は2018年4月5日(木)、A380の導入を正式に発表しました。ハイフライ航空は、航空運送事業の中でも主にウェットリース事業を主力として展開。
A380導入はポルトガルの航空会社（現在はブラジルのアズールやＬＡＴＡＭ航空が最大ポルトガル語圏航空会社として主にA350等を運航中）で初めて、
ヨーロッパではルフトハンザドイツ航空、ブリティッシュ・エアウェイズ、エールフランス航空に続く4社目となります。
1機目のA380は、2018年半ばにハイフライ(カリブ海等チャーター超大型機）に引き渡しされる予定です。
同社は、現在保有するリース用旅客機でもっとも大きく、旅客に快適な機材を迎え入れることは輝かしい契機であり、長年にわたる計画の悲願だったとコメントしています。
エンジンはトレント900を搭載し、座席仕様はファースト12席、ビジネス60席、エコノミー399席とし、計471席を提供します。
また、ウェットリースを手がけることから、顧客の需給次第では座席数は最大で868席を装着することもできるとしています。
各シートにはパナソニックのCX2による機内エンターテイメント提供。
ハイフライはA350-900の導入も予定するなど、ワイドボディを中心に機材を構成しており、現在の保有機はA321が1機、A330-200が3機、A340-300が2機、A340-500が2機、計8機を運航。 >>7 ノルウェーの一部便も、ここが運航を請け負ってるな 男性限定！
ちょっとしたお喋りでお小遣いＧＥＴ！
イケメンなら尚良し！
国内最大手だから安心★
ちょっとだけ覗いて見てください。
http://www.m-garden.tv/ ここで、関空オタが騒いで色々あるけど、有名な空港が近くにあるだけ
うらやましい。
実家から１５分で但馬空港の俺は、直行便がある大阪の人に
「実家は但馬空港のそばです」と言っても場所をわかってもらえない 但馬空港・・・
申し訳ないけど現状では要らない空港日本一だわ
伊丹便が１日２便飛ぶだけ、しかも欠航の際にはバスでの代行輸送っていう
但馬地区の観光を盛り上げるためにも、
東京便や福岡便くらい飛ばしてみなよ
それぞれ羽田や福岡は枠確保が難しいから、調布と北九州でもいいから >>11
マジに調布＝但馬やってくれんかな。いつも伊丹乗り継ぎなんだけど微妙の面倒なんだよな。 マンダリン航空、成田−台中6月就航 那覇線も増便
http://www.aviationwire.jp/archives/145167
こんな変な時間帯誰が乗るんでしょうか？？ >>10
但馬空港wwwwwwwww
あれって何の為にあるのwwwwwwwww？ >>10こいつの関空オタという言い方が
まず東京目線そのもの
成田や羽田の話が続いてても
成田オタが暴れてるだの羽田オタが暴れてると
君は言わないだろう
関空の話が続いてると関空オタ
なんじゃそらｗ
アホ しかもこの男は関西人
関西人が東京目線で関西を語る
キモｗ >>15
訪日客ターゲットだろうね。
日本人は今まで通り、桃園から高鉄使って行けばいい。 サイパン線ってFDAも狙っていた路線かも？と思うが。エンブラだと洋上飛行の規制で×？？ 前スレでさんざん関西人を貧乏だとか言ってたけど現実はコレ
１人当たり雇用者報酬（2014）
1 東京 632万円
2 大阪 543万円
3 神奈川 507万円
4 栃木 485万円
5 奈良 474万円
6 愛知 473万円
7 千葉 465万円
8 埼玉 462万円
9 長野 462万円
10 兵庫 461万円
https://bunseki-blog.com/compensation-of-employees2014/ しかし、関空はまだしもそこから務安に飛ばそうとするジェジュ凄いな。
務安と言えば数年前まで定期便がなくて廃止だと騒がれてたのに。
まさか関空〜務安が務安を発着する唯一の定期便になるのか
あと、いい加減にお国自慢厨うざい >>27
済州航空は成田、中部〜グアムサイパンに以遠権行使で計画してるてソウルでホテルのテレビで見たな。
とにかくすごいわ。 >>23-24
サイパン線の開設は、佐山氏（反ANA/独立路線）あたりが進めていると想像。
デルタとの関係を深められる。 前スレに台中の話が出てたけど。
台中の人口が高雄を上回ったからな。
これからは増えるだろ。 >>29
とりあえず確定してるのは６月中旬まで
ただし、済州航空公式の予約フォームでは、
予約は出来ないながらもサマスケいっぱいまでは登録はされているっぽい >>23
チャーターなら使える？とかかな
定期便は駄目なような気がするが >>5
日本人出国者だと那覇は急激にショボくなるよな 沖縄と米国との交流（移住親族訪問など）は結構あるが
那覇から米国便が出ていないので、沖縄民は成田などから出国のケースが多いと思う。 >>33
深夜のLCCとかは何かの決まりの上で就航してるのかな？今度のANAのバンコクの増便もよく分からない >>35
だから那覇はショボいのか
中部や福岡、新千歳と違って田舎観光地だから >>36 羽田早朝深夜は着陸料割引したりして、むしろ積極誘致してるが
米国については昼10枠夜2枠という取り決めが優先されると思われる 米軍の関係者や家族はチャーター便
で嘉手納から米本土間移動してるから SOFAの人はそうやってチャーター便なり何なり手配してもらえるけど、
そうじゃない単なる事務員とかバイトみたいな人が山ほどいるんだぜ。
まぁこれはアメリカ人だけじゃないけど。 国交省、赤字便の運休制度化 7日前告知で経済減便認める
http://www.aviationwire.jp/archives/145190
これはかなり革新的なんじゃないかな
３時間に１本までなら、気軽に増便できるってわけだし 羽田の深夜や早朝が不人気なのは
なぜ？時間帯的に空港へのアクセス
難しいからかな？24時間空港だから
夜や早朝は使うべきなのに。 ニューカレドニアのエアーカラン、ひっそりと関空から撤退し、すべて成田に集約したみたい。
これで関空から成田に集約したのはいったいいくらあるのか、アリタリア、エアータヒチ等々。 >>43
まーた名古屋人の願望かよ
エアカランの公式で、普通に往復直行で予約できるんだが？ >>31
台中ってビジネス需要が大きいんでしょうかね？ 台湾だとハイテク産業かな？
ハイテクは広東と台湾が世界の中心
になりつつあるが >>43
大阪撤退のガセを出さないと死ぬ病気なんだろ >>42
国際線主要幹線の乗り継ぎ客を奪うにはまだ羽田の発着枠は小さい
２４時間発着を実現するには世界のハブに匹敵する発着枠が必要
最低ラインが６２回/時と言われている
ちなみに羽田国際線発着能力は２８回/時である
Ｅ滑走路の完成で羽田は世界のハブになる 正直、ドバイ見た後で羽田ホルホルされても
なんだかなあとね。 >>49 全く機能が異なる空港を比較しても仕方ないと思うが
単純な数値で言えば、DXBの2017年の年間発着回数は41万回
羽田よりやや少ない
滑走路2本でこの回数をこなせてるのは
羽田が暇している深夜帯がDXBではバンクのピークになっていて
バリバリ滑走路をブン回していることもあるのだろう
旅客数はDXBが8800万 羽田8500万といったところ
大型機比率が高いDXBがこちらでは優勢 >>42
日系だと日付間違えてくる客が続出したらしいな 特に0時台間違えて来るみたい 深夜便嫌がる客が多いんじゃないの？
昼便で夕方着→すぐにホテルチェックインしたいとかで。 >>53 ドバイ見て羽田disる俺ｶｺｲｲ、というのが
どっちにせよ馬鹿げた話であることがわかってもらえたかなw ノックスクートとライオンエアはいつになったら就航するのか >>55
ベトジェットもな
エアアジアのトニーもブチ切れてたけど、
日本の役所の仕事は何につけても時間かかり過ぎだわ >>52
羽田深夜発の東南アジア便なんかは仕事・観光も朝イチから動けて最適なスケジュールだと思うんだけど、日本人は嫌がる人多いね。 日本人用の国際空港が羽田
外国人用の国際空港が成田
しかし夜間に限りこの機能が逆転する
これが羽田夜間スカスカの理由 羽田のJALロンドン線とANAフランクフルト線は日本人需要だと思いますが >>58
ジェットスターパシフィックは普通に飛んでるんだから、単にベトジェットがグダグダなだけだろ。 >>59
ビジネス目的なら余程ギリギリな日程で無い限りむしろ昼便で前乗りじゃないか？
観光目的でも
・睡眠不足で海外に降り立つのは嫌
・長時間の飛行機で疲れるからとりあえずホテルチェックインして一服したい
・ホテルに荷物預けるのが面倒or英語自信無いから怖い
等の理由で行きは昼便が良いって人が多そう(特にジジババ)。
そのせいか羽田発の東南アジア昼便はマジで高いw しかしこれ以上便が国内外増えてもそ
れら捌く管制官って足りてるのか？
よくヒューマンエラーで事故起きな
と関心する。ヒヤリハットはたくさん
ありそうだけど 空港や管制官のキャパもあるが、空域の方が先に飽和してるから
立体的にかつ時間差的にうまく増やそうとしてる >>67
バンコク線はただでさえ日本からのビジネスや観光需要が多いところにタイからのインバウンドが伸びまくって物凄い需要になってる。距離的にもLCCでは些か辛いのでFSCに集中しやすいしな。 羽田深夜は日系はまだしも、外航はダイヤを引きにくい
昼枠を持ってて、昼枠と深夜枠を組み合わせて使える国・社はともかく
昼枠が無い国・社は、深夜着-深夜発 または 早朝着-早朝発 と
発か着のどちらかを糞時間帯にするか、QFのように昼寝上等ダイヤにするしかない
世界的に見ても、貨物を大々的にやってる香港等や、欧州との距離や時差の関係がある湾岸はともかく
旅客で深夜をブン回してる主要空港はそんなに無いから、特に東京が特異的に深夜を嫌ってるということでもないだろう https://travel.watch.impress.co.jp/docs/news/1114955.html
石垣路線の発展
「最初は１５０席前後の737が１往復しかなかったが、新空港開業後に767で大型化したところ需要が予想以上に大きい事が判明。
２往復４便に増便後、さらに787へ大型化。それでも足りず、787-9に大型化。まだ席が取れないと利用客から批判があり、去年４０５席の777が就航した。」 ２０００mで大丈夫なのか７７７
特殊な仕様とかじゃなくて？ 露骨な関空sageやなw
「関空はピーチ（Peach Aviation）に任せて、ANAは伊丹という棲み分けができると思います。」 実際ＡＮＡの腹積もりはそんなもんでしょ
ただし、それなら大前提があるがな
「関空を任せるのはいいが、絶対に変な横やりだけ入れんな！」
この大前提が無い限り、関西エアポートは到底認められんだろう 事実やん。
>年末年始の臨時便で伊丹〜石垣線を飛ばしましたが、今後は大阪路線を関空から伊丹に移すことができたら、商圏がぐっと広がると思います。
>旅客数はまだまだ伸びるでしょうから、機材も（現状の737型機から）大型化できるのでは。関空はピーチ（Peach Aviation）に任せて、ANAは伊丹という棲み分けができると思います。
これが「関空は不便だから」やったら関空sageやけど、「関空より伊丹の方が商圏が広い」って言うてるねんから。
関空は"伊丹と比べると"不便やけど、世界的にみると別に不便ではないからな。間違ってない。
それに伊丹から777のFSCと関空から320のLCCって住み分けてくれた方が、多くの関西人にメリットがあるやろ。 確かにANAによるピーチへの介入はやめてほしいな。
東京2空港〜石垣の需要をみると、大阪2空港〜石垣の眠ってる需要も多そうやから、
関空とLCCだから掘り起こせるじ 途中で書き込んでしまった。
関空とLCCだから掘り起こせる需要、伊丹とFSCだから掘り起こせる需要をちゃんと見つけ出して欲しいね。
棲み分けができるって言ったからには。 希少路線や長距離路線は伊丹でないと成立しないと結論でたな
関空集約主義は悪だわ >>78
「FSCの」が抜けてるで。
あと、荒れるから"悪"とかそういう言葉はやめへん？ 関西エアポートとしては、３空港全てが全力を出し切ることを望んでいるのであって、
３空港内で需要が移動する「だけ」の状態は望んでないわけだ
つまり、ＡＮＡが仮に「俺ら伊丹から出すからお前ら関空路線調整しろよ、空気読めよ」みたいな圧力をＡＰＪにかけたら、
それは関西エアポートの主義とは１８０度真逆ということになり、両社とも容赦なく空港からの支援等々を打ち切られても文句は言えんぞと >>72
遠距離国際線じゃなきゃ問題ないよ
離陸する時に目一杯燃料入れると、トラブルですぐ引き返す時は、燃料捨てないと着陸出来ないが せやね。そこは関西エアポートの腕の見せどころやね。推移を見守っていこう。 一民間会社になってしまった関西エアポートが、政権からの忖度を享受しまくっているANAに逆らえる訳ないでしょ。 >>83
その結果、関西エアポートに出資しているバンシが大激怒
かくして、日仏戦争が開戦という運びになるのであった・・・ 空港にとってエアラインは客
とりわけLCCは、空港や地元を脅して料金を負けさせたり、補助金をカツ上げするところまで、ビジネスモデルに組み入れてナンボ >>85
空港会社にとっての客とは「意欲的に飛ばしてくれる」会社のこと
飛ばしもしないのに文句ばっか行ってくる会社に用は無い
つまり、もしＡＰＪがＡＮＡに配慮して路線網を縮小するようなことがあれば、
もはや関西エアにとってＡＰＪは上客でもなんでもなくなる
そうなれば、ＪＪＰなり、ＷＡＪなりを誘致し、ＡＰＪの代わりに路線網拡大を依頼するようなことは普通にあり得るわな
それを妨害する権利は、ＡＮＡにもＡＰＪにもない その辺の話を、ホリエモン×ひろゆきの対談でちょうどやってますね
言ってることは、関空厨と変わらんような気がするがｗ
ＬＣＣのピーチとバニラが統合。航空運賃が安くなると思いきや…
http://weblog.horiemon.com/100blog/46378/ ＪＡＬＡＮＡも統合したほうがいい
ちっとも競合してないじゃん >>89
関空スレでスレ違いのお国自慢を咎められて、今度は増減便スレに迷惑かけに来たか
＞言ってることは、関空厨と変わらんような気がするがｗ
まるで自分が「関空厨」でないかのような物言いだな
関空スレでも言われたばかりだと思うが、おたく一旦鏡見た方がいいよ >>92
丁寧に言えば、自分も含めた関空厨の主張がホリエモンとひろゆきによってオーソライズされたように見える、と言ってるだけだが？ｗ ｵｯﾍﾟｹ←コイツは何年も関空に粘着して叩き続けてるキチガイ >>86は当たり前の話だがな
営利企業にとっては、自社の利益こそが最優先
長い付き合いの取引先でも、自社の利益にならないと判断すれば当然取引縮小や打ちきりもあり得るわな 結論：嫌ならやめろ。替わりの会社はいくらでもいる。
国際線見てもやる気ないの丸出しなあんたのことだからね穴さん 日本は羽田成田があの通りだったから、エアラインは空港に土下座して乗り入れさせてもらってるという認識が蔓延するのも仕方ないかもしれないが
基本的には逆で、空港がエアラインに土下座して就航していただくものなんだが
空港はその町から絶対に離れられないが、エアラインは気に入らない都市から引き揚げて、他の条件の良い都市に付け替えることが可能という非対称な関係にある
特にLCCの逃げ足の速さは知られているところだ
路線が無くなれば着陸料も客が払う使用料も非航空収入も、全部減収になる
だからエアポートセールスのコンサル会社が成り立ったり、県知事や州知事クラスが出てきて、エアラインに就航をお願いするのは当たり前なわけで
関西エアポートなんぞ、代わりはいくらでもいる(ｷﾘｯ、などと横柄な態度を取れる立場じゃないだろ 3空港一体化したんだからから、関空と伊丹の枠をセットで売り込めばよいだけ >>90
エアラインも国間競争になってきてるし日本は人口減だしね 日本人からボッタくるビジネスモデルは変わらないから一社でいいよな 便数増えて便利になるだろうしね
役人的にはANAL2社あると競争が生まれてるという考えなんだろうな >>97
新規に取引したいという申し込みが少なからずある中、
「おたくとは仕方なくやってるだけなのでこれ以上取引を増やすつもりはありません(ｷﾘｯ」って
言われたら「そうですか。では仕方ない（＝最悪打ち切りもやむを得ない）ですね」というしかないだろ。
ていうかお前ANA関係者か？
政権が代わってからというものずいぶん偉くなったもんだな。 >>101 どの都市に就航するか、どの都市にリソースを配分するかのイニシアチブは
圧倒的にエアライン側が握っていて、空港側や地元政府はお客様をいかに誘致するかに腐心しているるという一般論を述べたまでだが
取引関係の主導権がどちらにあるのか、どちらが売り手でどちらが買い手なのか、関西人は全然わかっていないようだ
ましてスロットが未だガバカバの関空と、プロペラ機路線に代表されるような政治的に切りにくい路線でスロット満杯ということになってる伊丹なんぞ
エアライン側が客、空港側が売り手に決まってるだろうに
それは関西エアポート当事者が一番良く分かっていて、外野のアホなお国自慢が横柄に騒いでいるだけだろう >>101
だよな
例えばＧＫなど、空港使用料さえ何とかなれば増便を前向きに検討するとしているわけだし
そりゃ、グループの相乗効果を考えれば関空を増便したほうがいいに決まっているからな
エアアジアも、同じようなことを考えているだろう
つまり、ピーチを叩き出しても後継社はあるんだよ
そんな単純な事実も見えない>>102は、一般論を装って、
関空は土下座してエアラインを招かないと埋まらない閑古鳥と叩きたいだけなのだろう 関空に関しては、第一ターミナルをほぼ国際線に切り替えることから見て、当面国内線を諦めるんでしょう
では、関西エアポートが将来的にも関空をほぼ国際線専用として使い、国内線から手を引くかというと、そうとも言えない
二期島に本格的なターミナルの建設計画があるので、おそらくこちらを国内線用に割り振るのではないか
しかし、せっかく立派なターミナルビルを造っても、JAL、ANAが伊丹から関空に移って入居してくれる可能性は低い
ということで、エアアジア・ジャパンなどの独立系エアラインと手を組んだり、あるいは関空を拠点とする新規エアランを
立ち上げたりするとすれば、二期島ターミナルの完成時になるのではないか
時期としては、需要が一気に膨らむであろうIR完成時から万博の開催期間、つまり2024年前後が無難でしょうね
まぁ、万博を誘致できるかどうかもまだわからないし、先のことを今からあれこれ言ってもしょうがないですがｗ
それにしても、第一ターミナルをほぼ国際線専用に切り替える割り切りのよさには驚きましたね
考えてみれば、将来的に二期島ターミナルに国内エアラインを誘致して乗り継ぎ需要を拾うとしても、現在のように
上下移動だけで乗り継ぎ出来るようにするよりも、ターミナル間の移動ルート上に商業施設を展開するほうが儲かるｗ
関空スレでやるべき話でしょうが、当面新規国内路線がほぼないだろうという見込みは、このスレの範疇だと思うので >>104 関西エアポートの営業担当は、一社でも一便でも多く誘致して収入を増やすために
必死でエアライン各社に営業に行って、プレゼンして、頭下げて、海外にも出向いて、政治家にも協力を要請したりして
あの手この手で努力してるんだろうに
それなのに応援団気取りのお前らときたら、重要顧客を中傷するわ、追い出せ・代わりはいくらでもいると放言するわで
とうせ影響力なんか無いから放っておけという以上の認識はされないにせよ、中の人にとっては迷惑な害虫でしかないだろ ハイ、関係ない流れからさらに関係ない関空語り始まった。 >>106
アホか
このままピーチが関空を拠点の１つとして幅広く路線を広げてくれるのならば何ら問題は無い
俺の書き込みの大前提は「ピーチがＡＮＡの伊丹線の存在を理由に極端な減便、廃止に動いた場合」だ
そうなれば「飛ばさない会社に用はない。もっと飛ばしてくれる会社を探す」というのは実に理に適っているだろう
さすがにＡＮＡもそこまでアホではないと思いたいが、あの会社の過去の言動を鑑みれば、絶対にありえないとも断言しきれない部分もあるでな 今後数百年、世界の中心は
渤海〜黄海〜東シナ海〜南シナ海のライン。
西には「本命」の インドも控える。
西日本の地理的優位性
https://as1.ftcdn.net/jpg/00/72/00/74/500_F_72007497_yIlb4QtgeyPxFfxi73J4vJDnFPdU1kmq.jpg
日米中印のＧＤＰ予測
http://img.logmi.jp/wp-content/uploads/2014/11/sb33_R.jpg
世界の航空需要予測
https://www.travelvoice.jp/wp-content/uploads/2017/10/99686_01.jpg
２０１７ ７月 空港間の乗客数 世界ランキング
http://www.routesonline.com/news/29/breaking-news/274818/worlds-busiest-international-passenger-routes-revealed/
乗客数 キャパシティ 搭乗率
1 451，801 （701,892） 64.4 香港 - 台北台湾桃園
2 322，488 (482,226) 66.9 ジャカルタ・スカルノ・ハッタ - シンガポール・チャンギ
3 269，395 (468,756) 57.4 クアラルンプール - シンガポール・チャンギ
4 233，920 (328,374) 71.2 ソウル仁川 - 大阪関西 ←※大阪
5 225，888 （405,424) 55.7 香港 - 上海浦東
6 200，131 (269,647) 74.2 台北桃園 - 大阪関西 ←※大阪
7 197，935 (372,471) 53.1 ソウル仁川 - 香港
8 197，313 (405,956) 48.6 バンコクスワンナプーム - 香港
9 197，175 (251,584) 78.4 台北桃園 - 東京成田 ←※東京
10 195，988 (312,296) 62.8 クアラルンプール - ジャカルタ・スカルノ・ハッタ
11 187，128 (356,207) 52.5 香港 - シンガポール・チャンギ
12 186，239 (284,362) 65.4 モスクワ・ドモデドヴォ - シムフェローポリ
13 173，660 (310,201) 56.0 シンガポール・チャンギ - バンコク・スワンナプーム
14 169，666 (306,205) 55.4 香港 - 北京首都
15 166，402 (191,994) 86.7 ソウル・ガンポ - 東京国際空港（羽田） ←※東京
16 165，758 (191,919) 86.4 パルマデマヨルカ - デュッセルドルフ
17 163，274 (240,393) 67.9 ソウル仁川 - バンコクスワンナプーム
18 163，154 (255,378) 63.9 大阪関西 - 香港 ←※大阪
19 162，647 (307,335) 52.9 香港 - マニラ・ニノイ・アキーノ
20 156，522 (234,402) 66.8 マニラ・ニノイ・アキノ - シンガポール・チャンギ
世界で人気の旅行先、バンコク１位 成長率は大阪がトップ
2017.09.28
https://www.cnn.co.jp/travel/35107908.html >>102
関西人なんて言い方してる時点で
お前もお国板向きだよ。 関空の話になるとすぐ不機嫌になる人いるのね。
変な人。 それは関空の話になるとすぐ大阪民国自慢に持っていく人が多いからだで 日本人ならＪＡＬＡＮＡ叩くな
外資なんてあてにならないのは関空見たらわかるはず >>115
そんなこと知らない、だったら無視すれば？
全然理由になってないよ
関空の話をすることと大阪自慢をすることは関係ない話だね アスペかな
関空の話を関係ないお国自慢話にすぐ繋げようとするからだよ >>116
横暴も過ぎるな
自国系なら異議を唱えることすらまかりならんとか
ここは日本だ
お前の国は違うのかも知れんが、日本には言論の自由があるのだよ だからお国話は無視すればいいんじゃないの？
そういうこと言ってんじゃなくて
関空の話題そのもを嫌がってる人が一定人数いるってことだけどこのスレに。 >>116
ANALが運航していなくて外資のみの行き先は、数えきれないほどあるぞ。
そういった場所に行くなということか？ 日系&外航の各種数値や経営計画や路線や便数を見て、比較や批評をするならいいのだが
ここでは単なる思い込みによる日系ショボい・外航凄いといった話や
関空を軽視するANA憎しといった話にしかならないことが多い 普通に予約出来るからな
出来ないと言うことは、>>124がエアカランから出禁食らったということだろう >>116
関空ではANALの方が当てにできない(笑)
>>125
就航日チェックしないと予約できんからな、関空便は。
よって124は池沼 >>112
デルタ航空の成田−マニラも廃止でしょうね >>127
デルタならそのうちデトロイトあたりからマニラ直行便はやると思う。
直行便仕立てるほど集客が見込めればの話だけど。
そうでなければ先日JV組んだ大韓を活用して、自社ではソウルまで飛ばしてアジア内は大韓に任せるか。 >>116
JL信者は相当イメージ悪いし変なのが多い だからなるべく日系は避ける >>97
優良な顧客ならそうだろうね
ANAが優良な顧客かな？ ソウル台北のJAL,ANA便って他と比べて異常に高いけど誰が乗ってるん？ 今年も空港利用者数の発表の時期
KLIAの国際線利用者数が14.6%上がってるけど、要因はなんだろう。MHは相変わらずだし、D7も目立った増便あったか？
https://goo.gl/TVwEaB >>128 フィリピンは、直行を米系が飛ばせるほどイールドの高い客層の厚みがないじゃないかな
米系は台北すら直行を作れていないから、フィリピンも当面はJV相手の接続路線頼みで
明らかに変化が出てきたら直行も検討という段階ではないかと思う
>>132 JGC SFCオヤジ相手でしょ
連中は単価はまずまず高い上、大韓やチャイナなど絶対に使わんというスタンスの者も少なくないたろう >>134 MHのやらかしもあって停滞期もあったが、2016年以降は成長基調にはあるようで
去年の6月の段階のまとめのレポートだが
下の方2017年に入ってから5月までの新規路線の一覧も出ている
新路線が半年あまりでこれだけできているから、客も増えてるんだろう
http://www.anna.aero/2017/06/05/kuala-lumpur-traffic-reaches-50-million/ 日系はあまりに過当競争で儲からない成田〜仁川から撤退したけど、
そのうち成田〜桃園からも撤退しそうだな。 枠の関係で移管できない中国本土以外、
東アジアから完全撤退（ＬＣＣ移管）でも何らおかしくないな
桃園も高雄も釜山も香港も >>130
むしろＡＮＡに変な客が多いぞ
近年では機内で大喧嘩が数件
機内で大暴れして操縦席のドアや座席を叩いて鹿児島に緊急着陸
酔っぱらって暴れてアンカレッジに緊急着陸
エコノミー客がビジネスクラスに居座り引き返し
ＡＮＡラウンジで酔っ払った客が自動扉をこじ開け制限区域に侵入。保安検査やり直し。
座席でＣＡの注意を無視しチンポ露出し続け
まだまだあると思う >>112
お客さん居るんですかね・・・
一度繁忙期のマニラ〜バンクーバーに乗ったことあるがビジネスクラスが悲惨なくらい埋まってなかった >>138 JGCSFCオヤジの利用が見込める=日本側ビジネス需要が強い路線はやめる理由がないし
北米との接続需要が見込める路線はむしろ育成したいところだと思うが
成田仁川は、JGCオヤジは羽田金浦を使うから北米接続の一本足になってしまう上
対北米で韓国系に対抗するのも難しい
インバウンドでLCCに対抗して安売りしたら利益が圧迫される
夕方成田のスロットの有効活用という点でも、退却は仕方なかったかもしれない 成田桃園は意外と単価高いよ。当然羽田松山には劣るとはいえ。
というか台湾線は需要が膨大な割に韓国みたいに中小LCCが荒らしてないから全般的に単価が高いよね 大韓航空機が滑走路に機体底部を接触
http://www.topics.or.jp/articles/-/32881
＞乗客乗員計９９人にけがはなかった。
乗員乗客９９名、なのにＫＥはこの路線にＢ７３８ではなくＢ７３９を突っ込んでいる
ＫＥの７３９は１８８席仕様の１種類のみだから、どう見繕っても搭乗率は５割を切ってる結果に
一時期撤退騒動が出た上に今やＴＷと食い合ってる路線だから相当の乗客減はあったんだろうが、
だったらなぜ７３８にしないのだＫＥよ・・・ >>144
おいおい大韓
関空すら着陸できないパイロットなのかよ 台湾は今恐ろしいほど高止まりしてる。
LCCが出てるのにエコノミー満席で普通にインボラされるレベル >>146
インボラが出る＝ビジネスガラガラ
駄目じゃん >>136
サンクス MHにはもう一度復活して欲しいね。
ODの拡大もKLIAの利用客増に寄与してるみたい。
FSCとLCCの中間みたいなサービスがウケてるのかな。月末に乗るけど楽しみ。 >>150 加えて来月からQRが773を380に差し替え
更にEKが380と772のWデイリーを2便とも380に戻すつもりらしい
この中でEYは789を332にサービスダウンするような状態だから、空気化してもしょうがないよね >>148
ビジネス満席にしてエコノミーの当日購入を促すのは常套手段では？ >>145
強風で失敗？
>>148
最後部迄満席便有るぞ >>150
エティハドはエジンバラ、ホーチミンからも撤退するみたいだし、
アリタリア・エアベルリン投資失敗の影響をもろに受けている感じ。
名古屋線は大丈夫か？ >>154
北京からの以遠だし、中国人が結構利用してるで >>154 2016年の赤字に続いて、2年連続赤字になる可能性が高いのか?
またEKとの合併論も騒がしくなるかもしれない
とにかく競争が激しく負け組になってる路線の整理を迫られているように思える
パースは直行就航の他、EK QRは>>151の通り380を突っ込むなど競争が激化
エジンバラもQRが789デイリー、グラスゴーからはEKが773でWデイリーの中で、332で曜日運航ではね
サイゴンも同様で、EKが773デイリー、QRが333デイリーのところ、332曜日運航
ハブへのリソースの集積度に劣ると、ハブ戦略では負け組に回ってしまうというのが露骨に出てるわな
北京名古屋も切られておかしくないが、名古屋はEK QRがおらず、目立った競争相手が無いから、そこをどう見るかだろう 大韓って空軍パイロットとか雇用
しないの？
パキスタン航空みたいに空軍パイロ
ットばかりで腕だけはピカイチの
とこもあるけど 北京新空港ができたら、日本からもLCCがバンバン飛ぶようになるかね 北京はどうかな
各空港、意外なほど本数少ないし、
ビジネス需要に片寄るからLCCは… 日本からビジネスで中国といえば
大連が多いんじゃないの？中国の中
では親日的で日本企業の事業所多い Singapore Airlines expands Boeing 787-10 Japan service from May 2018
https://www.routesonline.com/news/38/airlineroute/278064/singapore-airlines-expands-boeing-787-10-japan-service-from-may-2018/
大阪の次のSQの787-10の投入先は成田だと。
SQ638/637便はA380だったときもあったのに(´・ω・｀) >>162
WBSの取材に、CEOが日本路線全てに投入予定と言ってた 中東ってあんな隣近所に大きなのが3社もあって、本当によく共倒れにならないよな >>165
乗り継ぎにステ振ってるからね
シンガポールやキャセイだって国内線皆無で国民も少ないのにあの規模だから航空会社は不思議だよね >>165
巡礼
出稼ぎ
乗り継ぎ
空軍の輸送部門 日本発着だと安い以外の理由で中東系ってあんまり候補にならない気がする。長距離のメイン流動ルートから中東が大きく外れるのが最大の要因だろうけど。 速さなら直行便
安さなら中国乗継
があるしな
中東乗り継ぎは中途半端 >>162
座席数自体は増えてるらしいが、ファーストはないっぽい >>170
何がメインなのかわからないけど、アフリカや中南米、インドの地方に行く日本人が少ないということだろ。
旅客数だけをとってみると、インドの地方-ガルフ-欧州各都市 （出稼ぎインド人の利用）は、かなりのメインなのでEKはA380も運航しているんだろ。
日本人がドバイトランジットをよく利用する例としては、モルジブかもな。 >>170
中東は地理的に全大陸に直行便を出せるのが大きい。
日本は（特にヨーロッパから）極東と言われているように、地理的に極端な場所にあるから中東系のメリットが今一つわかりにくいかも。
中東系はオセアニア−ヨーロッパだけでなく最近は東南アジア−アメリカ東海岸にも力を入れてきているし。 >>174
>中東は地理的に全大陸に直行便を出せるのが大きい。
国際コンファレンスをドバイで開催すれば、多くの参加者を見込めるしな。 >>169 EKトップへのインタビューで、ロイターのようなまずまずまともなメディアでも「合併は?」と聞くわけで
https://www.reuters.com/article/us-emirates-airline/emirates-willing-to-cooperate-with-rival-uae-airline-etihad-idUSKBN1CG0PJ
When asked if the pair could pursue a merger along the lines of Europe’s Air France and KLM, Clark said: “I don’t think that will be the case but it is not my call, really. It is whatever (the shareholders) may do in the future.”
>>170 湾岸の影響をあまり受けないという点では、日系は恵まれてはいる
米系も対中東だけなら、自分等が大して力を入れてなかった市場だからあまり騒ぐことはなかったのだが
EKが以遠路線でミラノJFKやアテネニューアークに参入したことで、俄然湾岸バッシングが高まった
欧州各地からの米国路線を金にまかせて大量に作られたら、米系のドル箱の大西洋路線の打撃となるので
QRがイタリアにコミットしたのも、自前で欧州発米国行きの大西洋路線を作ると米帝が騒ぐから
ならイタリア企業として乗り入れるなら文句ないだろ、って意味もあると思われる >>170
> 湾岸の影響をあまり受けないという点では、日系は恵まれてはいる
本当にそうだね。
カンガルールートが収益の柱じゃない点がとにかく大きい。 カンタス・ＢＡは当然としてＴＧ、ＳＱ、ＭＨ、湾岸3社・・・
もしカンガルールートの恩恵が無かったら今はない会社結構あるんだろうな。 >>179
全日空のアリタリア航空との提携、ってスターアライアンスを通じてこの情報をインサイダーで事前に知ったからか？ >>180 LHは初期段階からずっと候補だったよ
ただAZに対して徹底したリストラをしろ、リストラする気がないならウチは買わない
という厳しい発言を去年から散々繰り返してて
イタリア側にとってはそのリストラ要求のハードルが高すぎるのも、話がまとまらない要因の模様 JAL方式で処理したらいいんじゃない のアリタリアも。 パイロットは困らんだろ。世界的に
人手不足だから潰れてもなんとかな
る。整備関連もしかり。それ以外の
地上職員が多すぎなんじゃない？ ネパール航空
関西〜カトマンズ 週２便で７月から運航開始予定。
RA412 KIX/KTM 0540/1000 日 水
RA411 KTM/KIX 1900/0440＋1 火 土 ソース呉
確かに、飛ばす計画持ってるのは知ってるけど・・・ 前のネパールロイヤル航空時代も欠航や遅延が多すぎたなあ。
実際飛ばないと信用できないな。 ネパールに強い旅行会社のツイートによると、マジっぽい
ttps://twitter.com/gnhtravel >>176
過去の記事でロイターが聞いたことある
だけ？ >>190 Emirates Etihad merger とかでググれば、ロイターやFT等比較的まともなメディアから有象無象まで
合併の噂や、お前ら合併しろという記事がわんさか出てくるから、興味あるなら調べてみ エアセルビアとかマイナーな国の
会社買ってなかったエディハドは。
なぜセルビアなんか買うかイミフだ
けど買うならクロアチアやスロベニア
のほうが旨みあるんじゃないの？ ネパール航空って、もしかしてＬＣＣかなんかなの？？ 仁川の地位が低下してローカルがどんどん日本に就航するようになった
ざまみろ仁川 インチョンじゃなくて釜山かテグに
国際空港作ればよかったのに。
最前線近くに空港作れば制約かかる
のは当たり前だろ。
あの近辺空軍基地とかわんさかある
んだろ？ 格安航空「ピーチ」 搭乗率９０パーセント超
http://www.news24.jp/nnn/news88212855.html
こう言う路線が成立するとなると、ＬＣＣの地方掘り起こしも期待できそうな気がする >>196 とにかく大手と競合しない客をどう発掘するか
そこを踏まえて路線の選定・ダイヤ構成をできるかだな
変な幹線に参入して大手と叩きあうより、二番手以下の路線が良いというのは、各国LCCでも見られる
加えてMMはデュアルブランド側に舵を切るのだとすれば、本体との路線やダイヤの調整をしっかりやって
グループの利益を最大化するために奉仕しなければならないという課題もある
新潟は同じ時間帯に飛んでる伊丹便はIBEXの70席のCRJ、本体の朝便と夕方便の丁度中間の真っ昼間で
ビジネスには使いにくい時間帯だから、本体のビジネス客をあまり痛めることなく、暇人をまずまず掘り起こせたと見るべきか 時間帯云々以前に、ANAは伊丹発着、ピーチは関空発着というだけで歴然と棲み分けできてるよ。
ANAの関空発着国内線は誰のためにあるのか知らないけど。 >>198
・大阪南部や和歌山からの需要
・伊丹使えない時間帯
・枠の関係で伊丹使えない長距離便(宮古、石垣) >>184 こわすぎてのれません
激安なら更に怖い >>173
モルジブはシンガポール経由が多数じゃないかな？ >>198
ANAは良くも悪くも新し物好きだよな。
羽田も成田も新ターミナル移転はJALに先に打信されたがJALが蹴ったとの噂もあるけど（笑）
関空が開港した頃は関空ベースなんてものがあって、それはそれは一大センセーション（笑）だったのよ。
まぁそれも格納庫が悲惨な状況になって、いつの間にか子会社が伊丹に出来てフェードアウトされちゃったけどね。 >>202
名古屋もそうだな
ＪＡＬがあらかたの路線を小牧に戻した（経営破たんでそれすら今は無いが）のに対して、
ＡＮＡは依然としてセントレアを拠点として構えたまま
名古屋鉄道が株主の一角にいるからが故の配慮という見方も出来なくはないが、
ある意味攻めの姿勢を見せているとはいえるのかも >>198
一応スタアラ提携会社とのコードシェアで国際線からの乗り継ぎもあるよ。 >>203
攻めというか、JALと同じ事やってたら敵わないって認識があるんでないかね。
まぁ最近だとJALは焼け太り機材更新で機内Wi-Fiやシート電源で差をつけられちゃったからアレだけどね。 >>202
今は関空発着の国際線も羽田からの送り込みだからな…
スタフラでANAの客室乗務員が羽田に帰っていくのをよく見る >>206
一応、CAは伊丹ベースの日帰りクルーもいるみたいよ。
たまに関空からのリムジンで伊丹で降りてるのを見る。
関空ベースが成功してたら日本も変わっただろね。 新規路線といえば、羽田に代表されるように空港の発着枠が必要な訳だが、羽田の国際線発着枠を決めた時も官邸主導で決めたとか言われてるみたいだね。ベトナムやインドネシア等はANAJALに0.5枠づつ配分したほうが、インバウンド需要の取り込みにもプラスだったと思う。 >>191
ただの観測記事じゃん
英語分かってんの？ >>210 もともと>>156で合併論が騒がしくなるかもしれないというところに食いつかれたから
まともなメディアから有象無象まで、あれこれ話が流れているというものを紹介したまでで、確定した案件などと言った覚えは無いが >>196
北陸新幹線が開業して、大阪・新潟間の鉄道による移動が無茶苦茶不便になった影響だ大きい。 >>209
香港北京ももうボロ767は替えてほしい。
キャセイにすぐに乗ってしまう。
まあキャセイも777-300の詰め込み多いけど
便数が半端ないから便利。 ＞ボロ767
あの成田にドスンと着陸してひびが入った機材って、今は修理されて使ってうるの？ >>211
なんだ、ただの脳内妄想野郎か
合併論とか紛らわしい書き方すな >>213
これまで関西人にとって新潟というのは旅行先としてなかなか思い付かない、縁のない場所だった。
それが、ピーチ就航で突如旅行先候補として注目されるようになった。
つまり新規需要創出なんだろうね。
ピーチ仙台線とかバニラ奄美大島線とか、こういう力がLCCにはあるから侮れない。 >>217 なんで宝塚だかのお前さんがこれで発狂するのか、いまいち分からんのだが
文句があるならそういう記事を出したロイターやFTや現地メディアに文句言えよ >>218
公共交通機関で、新潟から出る流動人口は東京神奈川埼玉の次に大阪が多いって聞いたことある
近隣圏と横つながりがない珍しい県・・・ >>220
珍しくもなんとも。
地方なら当たり前。 とはいえ函館は大失敗したし、仙台は元から需要あった路線に就航しただけだし、
レアケースだろうな >>218
いや、奄美に関しては元々関西に奄美関係者が多いってのが影響してる。
バニラが関空へ路線を開設したのもそれが理由だし。
関西に奄美関係者が多いのは過去にあった尼崎〜奄美の船便の営業とバニラの社長も答えてたし。 >>222
とはいえ、新潟と伊丹の間には1日10往復飛んで居て年間45万人近利用者が居たそこそこ需要が望める路線だった。
新潟空港利用者101万人のうちの約半数の45万人と2人に1人が関西行きの客と言う新潟空港(笑) >>218
瀬波温泉あたり結構関西方面からの観光客が来ていたよ >>222
関西ではvanillaの知名度がない。これに尽きる！
ＨＰ見ないから年末年始に関空ー函館が飛んでたこと知らない。
搭乗率が低空飛行なのは当たり前！
Peachが同路線を飛ばしたら成功するんじゃないのかな？ ＧＫが投げた熊本と大分ももしかしたら
ただ、それぞれ新幹線、フェリーっていう強敵をどう崩すかが課題ではあるが・・・ >>224
東京便が成田しか無いんだから当然だろ。 >>230
そういう意味じゃないと思うが
他都市ならそれなりに飛んでいる福岡やら札幌やら沖縄やらはどうなんだと >>228
LCCは客層が違うはずだが、新幹線とか船もライバルになるのね・・・ >>230
そんな都市あるか？あっても仙台くらいじゃないか？
西日本は千歳直行便のほうがレアだし、東日本でも千歳便が東京大阪便より頻度の高い所は皆無だぞ。
東日本の地方都市は那覇直行便なんてあっても1,2便。 仙台ベースに西日本には飛ばさない
のかなピーチは。かつて仙台岡山便
なんていうビジネス？路線もあったんだし。 >>207
知らんかった
関空伊丹のバス使ったことないけど利用客いるのかな？ >>176
ロイターの記者がエミレーツトップからリップサービスでいいから記事になるような話しを引き出そうとしたけど、エミレーツのクラークは当たり前のことしか発言しなかったんだね
この状況での(the shareholders)の意味が分からないと、理解できないよ
単に株主とか出資者ではなく、ドバイとアブダビの関係、それぞれの力関係や、人間関係のことも含んでいる発言だな
英語版でいいけど、ジャジーラやアラビーヤ見た方が良い >>234
ウィングレット無しの767-300ERが全機国内線に転用するから来春以降じゃ？ WL付きの767-300ERならそこまでボロくはないし見劣りもしないでしょ。 >>235
大阪の北部と南部・和歌山と行き来
ある人が使ってる。空港利用するん
じゃなくて
自分も単身赴任で山梨いたとき千葉の家に帰るのに甲府→羽田空港→袖ヶ浦
BSと空港行きバス使ってた。バスだと
寝てるだけで着くから便利 >>239
Wi-Fi利用出来るからね。
2年前なGWから3月末まで、上海線と香港線にWL装着機材が投入されていたね。 >>235
前はトランジット利用だったらタダだったから、羽田成田のリムジンバスに金払うより安いから、使える時には使ったけど、今はタダじゃなくなったんだよね。 しかしバニラ函館が定着しなかったのは何でだろうね？（成田１往復はあるけど）
北海道新幹線開業後も特割１が無いほど運賃は高止まりしているのに。
最も北海道新幹線が割高で、かつ函館市内乗り入れではないからなんだろうけれど。 意味分からん。
成田線が1往復存続してるんだから御の字じゃないの？ 北海道はADOが羽田発でそこそこ安いから成田が近い人や余程ケチケチするのでも無い限りこっちに流れてるのもありそう。 >>198
確かにそうだな。
昔あった函館行きくらいしか使ったことないわ。 >>254
B787-9が受領されて、B787-8→B787-9、B767-300ER WL装着機材→B787-8と機種変更されて、浮いたB767-300ER WL装着機材が関空路線に回ってこないと、いつまでもボロB767-300ERが関空路線に貼り付くね。 >>255
まあ確かに関空線に入るのはB787じゃなくてB767WL装着機だと思うな
B787だと繁忙期以外は関空線だと埋まらなさそう >>256
現状関空路線でB767-300ERが投入されている路線は、上海・香港・北京の3路線で、北京は10月からA320neoに変更される予定。
上海と香港なので、ある程度搭乗率は見込めると思うが。 それ考えるとSQとCX(BRとCIもか？）はどれだけ日本が大好きなんだろうなあ。 B767-300ER(ボロ)→214席(ビジ35席)
B767-300ER(WL)→202席(ビジ35席)
B787-8→240席(ビジ42席)
うーん、関空線にはやっぱり787はつらそうな感じがするな……… >>249 青赤はデータを月次で出しているのだが、夏秋の伊丹函館の搭乗率は伊丹路線最高レベルの高さ
青737 赤ERJ各1便ずつだが、伊丹の増便大型化は難しいから、関空バニラなら、と考えたのもしれない
既にバニラが飛んでた去年の夏時点でも以下の通り
2017年7月 赤89.6% 青78.6%
2017年8月 赤91.3% 青85.9%
2017年9月 赤91.1% 青81.2%
一方で当然季節変動があるのたが、伊丹函館は特に極端と思える
2018年1月 赤57.3% 青50.4%
2018年2月 赤48.6% 青51.3%
赤はERJ170を190に差し替えたせいもあるが
バニラの路線別データは見当たらないから、国交省の2017年報が出るまで関空函館の実態はわからないのだが
結局ピーク時は特に工夫もしなくても一定の搭乗率を稼げたが、閑散期に席を売り切るだけのノウハウが無く
単に安売りしただけではどうにもならなかったということか? 青は搭乗率の良くない関空函館を止め伊丹に集約してバニラに任せたようなもんかと 函館は入りがあまりよくないのやも？
そのうち成田も撤退するんだろうか、
北海道新幹線も不調でこれだから
観光需要頼みなのかもな。 >>254-259
香港も上海も供給過剰で、許されるなら撤退したい路線だから７８７は入れないだろう。 >>263
JALは香港はキャセイに任せきり、上海も737で賄ってるくらいだから787は言いすぎだよな……
ピーク時に機材変更するくらいなら分かるけど 関空の青赤近隣国際は、関西在住のSFCJGCオヤジ頼みなんだろうな
ダイヤ構成からして、朝関西発・夕夜関西着がメインで、インバウンド客にとって魅力があるとは思えない
北米線との接続も無く、青の香港など敵の要塞に乗り込むような路線では、就航先からの接続展開も限られる
オヤジどもから金を巻き上げるのが当面の商売としては堅いんだろうが
>>258 関空をベースとして整備施設も人員も機材も配置していた時代はともかく
今は東京から送り込みを考えなければならないのが難しい
CXやらは自分のベースからポンと関空に飛ばすだけたから簡単だし
日本人需要より自国民需要の勢いが増してる今となっては、現地での営業力が強い現地企業に分があるのだろう NHの神戸国内線は30枠が緩和されたとして増やすんだろうか？
BCも結局は下僕にならなかったわけだし、そうなるとBCの戦略次第では
伊丹の自社（と言うよりEH運航）路線にも響いてくるだろうしな。 >>265
それなら、関空発着の路線を全部引き上げて神戸に持っていったらどう？ >>265
中国線しかないＡＮＡはまだしも、ＪＡＬは中国線やバンコク線を、ロサンゼルス線とホノルル線に接続させてもいいんだけどね
でも現状ダイヤは、１ミリも接続を加味してないダイヤになってるから・・・ >>268
ANA、JALの関空路線は単発路線で接続無視なんだから、神戸に移管したらええねん。 >>266
Air doとソラシドに振り当てるだろう。
今以上神戸に機材を振り当てる余裕はないよ。 神戸発着枠拡大は民営化と同時かと思ったらそうでもないんだよな。
伊丹周辺自治体が渋ってるのか？ >>271
神戸に圧力かけてるのは関空だぞ
現状貧弱なネットワークがさらに吸われていくからな つーか、大阪湾の空域がカオスすぎて、
安全面的に増枠が容易ならざる状況なのが現状
３空港一括管理になったから、全ての空港を全面的に伸ばすような状況にはなったが、
安全無視の拡大は絶対にやってはならんからな >>264
JALもANAもクソだからCX派としては有難いよ。
全便A350にして欲しいけど。 >>265
SFCJGC会員だけでなく、在中邦人もよく使ってるぞ
大企業だったら出張で使えるだろうし、その家族も中華系エアラインは使わずに日系使うことが多い
夏休み終わりとかにANA関空上海に乗ると夏休みを日本で過ごしたんだと思われる家族がたくさん乗ってる
まあそれも東京と比べたら規模が小さいけどな そんなミクロな需要にすがりついてるから日系2社は拡大できないんだよな CXの関空-台北は朝便から夕方に変更した、ということは日本人ではなく訪日が頼りということ。 CXは関空のラウンジを香港並みとは言わんがせめて羽田か台北並みにしてほしいよなあ。
台北なんて近距離なのにOWラウンジも兼ねているのか中々のもんだし。
まさかJLに忖度しているわけじゃあないよな。 >>279
分かる、あれじゃあってないようなものだよね。
5便とか飛ばしてるなら力入れても良いよな。
羽田ぐらい出来ると思う。 まあ羽田は新しい分良いものが出来てるのだろうし、稼働させることでJL利用者の受け皿として小遣い稼ぎになってるのかも
関空は丸子ステータス持ちの層の厚さも羽田とは差がありそうだし
5便とはいえ朝と夕方にあまり間隔を置かずに雁行するダイヤで、中間時間帯のJAL便やOW便が薄いから、力がイマイチ入らないのかと >>281
関空のキャセイ置場とサクララウンジが反対なのが残念 その辺は関西エアポートが上手くやってほしいわな。CXはお得意様なはず・・・ >>283
CXとSQがお互いに4F搭乗手続カウンター場所を入れ換えしないと。 >>284
> >>283
> CXとSQがお互いに4F搭乗手続カウンター場所を入れ換えしないと。
KIXのSQはJALが受託
CXはCKTSが受託で受託他社も北ウィングが多い >>259
B767-300ER(ボロ)が国内線送りだから
B767-300ER(WL)が入るよ https://www.traicy.com/20180416-PRnewroute?utm_source=dlvr.it&;utm_medium=twitter
PRが来年からCTSMNL線開設だって 👀
Rock54: Caution(BBR-MD5:1777ba470a0705a8ff6b3177e04ccfb6) >>285
そういやキャセイをJALが受託しているイメージ無いなぁ
福岡も自社＋ANAっぽかったし
成田羽田も自社だよね 色々と噂のノルウェージャンに急展開か？
IAG、欧州LCC大手ノルウェージャンの株式取得−買収も視野に
http://www.travelvision.jp/news/detail.php?id=81425 >>289 ノルウェー側は一応否定的なことは言ってるけど、金に困っているのは確かだろうしな
とにかく安売りの大前提となる革新的なコスト構造の構築が全然できてないから
飛ばせば飛ばすほど赤字が出るわけで
結局IAGの軍門に降って、IAGの一部門としてエセLCCとしてやっていくしかなくなるのかねえ >>288
> >>285
> そういやキャセイをJALが受託しているイメージ無いなぁ
> 福岡も自社＋ANAっぽかったし
> 成田羽田も自社だよね
中部はJALに委託してるのでは。 >>258
食料や薬とか日本からガンガン運んでるからね シンガポールは機械メーカーの倉庫も多いからな。
SQ便でかっ飛びで運んでくる >>288
成田はスイスパート
羽田はCKTSだよ >>295
あーキャセイの制服着てるから自社だと思ったんだけどそうじゃないんだ...
スイスポートとかなら普通にスイスポートの制服来てると思ってた
ということは福岡も違うかもなぁ...
バックヤードにANAの人とか整備員見かけたからANAにも何かしら委託はされてるんだろうけど 日本の航空需要推移みたところ
ビジネス需要は完全に頭打ちながら
観光需要は右肩上がりの天井知らずの勢い
あれをみる限り国策としては観光需要がダントツに高い大阪に
力を入れないといけないね インバウンド 「西高東低」が顕著
2018年4月16日
https://mainichi.jp/articles/20180417/k00/00m/020/096000c
好調の大阪、伸び悩む東京
関西国際空港を利用して来日する外国人観光客の増加で、百貨店のインバウンドの売り上げは、大阪が好調だ。東京では高額品消費が伸び悩み、「西高東低」の傾向が顕著になっている。
近鉄百貨店は１６日、「あべのハルカス」（大阪市阿倍野区）にある本店の売上高について、２０１８年２月期は前期比１５．０％増の１１７６億円だったと発表した。
この他にも、心斎橋にある大丸心斎橋店は１４．０％増の８３９億円、難波にある高島屋大阪店は８．８％増の１４１４億円と活況を呈しており、伸び率はいずれも各社の店舗で最も高い。
一方、好調な大阪に比べ東京ではインバウンド消費が伸び悩む。
東京・銀座でもインバウンド取り込みを狙い空港型免税店や大型商業施設の開業が相次いだが、関西の勢いには及ばない。 >>296
福岡はキャセイがJALでドラゴンがANA。
昔はキャセイの指定ラウンジがJALでドラゴンがANAだった。だから、JALのステイタスでドラゴンのビジネスクラスに乗ると、どちらのラウンジでも使えた。
今はキャセイパシフィック撤退で、キャセイドラゴン分だけANAになってる。 >>296
あ、福岡でチケットを取り扱ってるのはキャセイパシフィックの社員。荷物とかを扱ってるのがANA社員。 >>300
福岡から午前発のキャセイ便無くなって、最近福岡発はさっぱり乗らなくなったけど、以前キャセイが飛んでた時にいた人たちは、みんな残ってるの？
数年前は、広島でもキャセイの福岡の人いたが >>298
高島屋の社長も
何十年ぶりかで
関東から難波に常駐になるらしいね。
インバウンドの勢いが物凄いんだろうな。 千歳もCXはJLがハンドリングしてるね
余談だけどTGはハンドリングはNHでセンダーはJLだったりする ★国土交通省 2017年 (平成29年) 管内空港の利用状況概況集計表 旅客数(人)
15 計*3,028,693人 (国内*2,996,052、国際**,*32,641) 松山空港(愛媛)
16 計*2,975,119人 (国内*2,652,817、国際**,322,302) 広島空港(広島)
17 計*2,505,886人 (国内*2,423,193、国際**,*82,693) 石垣空港(沖縄)
18 計*1,992,951人 (国内*1,694,397、国際**,298,554) 高松空港 >>287
千歳は里帰り需要ないけど、インバウンドだけで席埋まるのか？ >>305
地理的にインドネシアからの乗り継ぎ観光客？
どうせマニラ朝発だろうし、ジャカルタやバリの深夜便とは相性良さそう。 >>287 千歳とインドは321neoでやるのかね
neo世代の単通路機の中距離路線投入では、アジアではここが先行する感じ
受領がもたついているのか、豪州線への投入が延期になってるのが気になるが >>307
321neoでインド＆日本みたいね。
ttp://bworldonline.com/philippine-airlines-to-fly-to-new-delhi-mumbai-sapporo-by-fourth-quarter/ 札幌マニラは毎日運航？
セブパシフィックが広島経由札幌便運航するって5年前に発表があったが何の声明もなく消えたな ラオス航空も長崎経由で成田に飛ばすとか変なこと言ってたな >>313
都心上空アプローチＩＬＳが解禁できてれば起きなかった事態だな 最近、
東京マスコミの「爆買い」報道が無くなったよなｗ
なぜか・・・東京が不調だから。
大阪では相変わらずです。
百貨店売上高
大阪の３店、伸び突出 関空近く訪日客吸引 東京は苦戦続く
https://mainichi.jp/articles/20180417/ddn/008/020/030000c >>311
フィリピンからの需要がでかいんだろうな
フィリピンはマニラがハブとして機能してないからフィリピンの玄関は実質成田なのよ >>317
マニラからの就航路線調べてみたけどアジア、オセアニアと中東しか無いなw
対北米なら成田経由、対欧州なら中東系使うか香港、仁川辺り経由してるんだろうな。
でもPRってNHとの提携はあると言えどもアライアンスはスカチだから成田飛ばしてもその先接続デルタのみになるし接続としては弱いんじゃ…。 >>319
あ、失礼
完全にボケてた。ノンアライアンスだったか。 >>318 PRが自前でLAX SFO YVR LHR YYZなんかを持ってる
で、今年いよいよJFK進出という流れ
少し前のデータだけど、9ページ目にアジア各国から北米への流動状況が出てる
http://www.ysk.nilim.go.jp/kakubu/kukou/keikaku/data/H27kouen.pdf
フィリピンは直行が34%で、次いで日本経由と韓国経由が18%で並んでいる
仁川ばかり言われがちだが、北米への際際という点では台湾経由もなかなか馬鹿にならないようだ >>321
北米行きだけでもその比率だからローカル路線なんかみんな日本経由なんじゃないかな
それくらい日本とフィリピン間の密度は高い >>322
流石に欧州は香港や仁川、若しくは中東諸国経由だろ。日本経由が強いのは北米に限った話かと。 PRもマトモになってきたかな。
空港がネックだね。
仕事で2〜3回マニラ行ったけど異常に韓国人だらけだった。
治安もインフラも清潔感もまだまだだな。観光ではほとんど行かないし。
タイとはえらい違い。 マニラに新空港作るって話無かったっけ？日本のJICAが提案してたような…結局進展ないのかな？ PRの最近の積極拡大は馬鹿にできないわな
糞な空港が改善されたら侮れない存在になるだろう
特に321neoで、千歳・インド・豪州までカバーできる地理的なポジションは面白そうだ
豪州は大型機を外して321neoで便数を倍増するという構想もあるみたいだし
千歳もダイヤを見ないとわからないけど、東南アジアや豪州からの取り込みも狙ってるのではないか >>326
計画自体はあるけど既存空港の増強に方針を変えたっぽいね。 >>326
候補地がいくつも上がって、決定とか言われても結局は決まらずみたいなことを未だに繰り返してる
ボロボロで世界最低の空港によく上がる第一ターミナルも壊して第三に移転する予定だったのに
なんか小手先の改装してそのまま使ってるし
あのターミナルは本当に凄いわ、時間が40年前で止まってる >>301
別に何の変わりもなく働いてるけど。
もともとキャセイとドラゴンが1往復ずつだった時代だって、キャセイの社員がドラゴンの便の時も働いてたんだから、何も変わらない。 >>328
有能
成田関空の二の舞は避けた感じかな いや、単なる無能だからこんなことになってんだよマニラの空港は >>332
マニラよりはずっと上にいるだろ、ソウルや釜山は。
あれより酷いのはバングラデシュぐらいw ジェットスターの大阪クラークの動向はどんなもんなんだろうか？
これも一つ参考になるデータではありそうだけど・・・ クラークがアキノ空港よりも安心なら、アンヘレスに用がなくても利用価値がありますね。 フィリピンが増便拡大してるのは間違いないな。
今まで人の行き来に施策や能力が追いついていなかった。 大韓航空は同族経営辞めるべき。
JALやキャセイとそんなに変わらん規模で
世襲で経営してるのおかしいわ、やっぱり。
まあ韓国人に言っても仕方ないけど。 >>330
広島飛ばしてた時は、運航に合わせて福岡から社員が行ってたはず
人数とか変わっててもおかしくないと思うが マレーシア航空局はエアアジアXに対して
クアラルンプールー成田 2018年7月〜 週7便
クアラルンプールー大阪ーホノルル 2018年8月〜 週3便増
を認めた。
https://www.mavcom.my/en/2018/04/09/air-traffic-rights-bulletin-february-2018-2/ >>342
クアラルンプール〜成田また復活すんのか スクートに先手打ったホノルルデイリー化か
クアラルンプールまでのダイヤはどうなるかな？ LCCでハワイてなんか嫌だわw
せめてKEでビビンバ食いたい。
あれローカロリーだし美味しい。
関西人だったらLCCが好きそう。 中長距離国際線でLCCとか選択肢に入らないな
JALANAでもエコノミーなら十分格安だし 2018年4月17日 20:28
JAL、関西−ホノルル増便 787で19年3月まで
http://www.aviationwire.jp/archives/145891
＞
日本航空（JAL/JL、9201）は4月17日、関西−ホノルル線を1日2往復に期間増便すると発表した。27日から2019年3月30日まで増便する。
マカオ航空、夏の関空線で臨時便、週10便に
http://www.travelvision.jp/news/detail.php?id=81454
＞
マカオ航空（NX）によれば、現在の関空／マカオ線のロードファクターは平均80％以上。
日本発よりもマカオ発の需要が高く、臨時便は夏のマカオ発の需要増を見込んだものという。 >>343
いいね、今はなんか知らんけど羽田の深夜便しかないし >>345
韓流LCCはビビンバ載せてるんじゃね？ そういえばイスラマバードに新空港出来るらしいけど全部路線移管されるのかね 速報
フジが全国ネットで
日本の玄関口が関空になったと言及 PRが大化けしたら大変な競争になりますね。
GA超えるよ多分 大化けしたら立地も良いしね。
だがそれが永遠に訪れなさそうだがw
JLとか日系よりかはMHが打撃くらいそう。あとはどこのアライアンスに加盟するかとかは興味ある。 何年か前に、誰だったかな。ＪＡＬの植木会長だったかな？が言ってたね
東南アジアのキャリアは競争や統廃合の末に３・４社に絞られる、みたいなこと
ＭＨは最悪ＳＱと再度一緒になってやっていくくらいしか道はなさそう
大手同士の競争もさることながら、エアアジアグループという強敵が国内に立ちふさがってるわけで 南北朝鮮が終戦したら事情が大きく変わるね。
さすがトランプさん。ハートのエースだわw
関空〜平壌！ ねーよ
アメリカがどう出ようが無関係
日本が北朝鮮と国交を結ぶためには、拉致問題の解決が大前提中の大前提
これが解決しない限り、国交締結も経済の自由化もあり得ない 羽田発着枠「あと2枠」特集・アメリカン航空の日本戦略
http://www.aviationwire.jp/archives/145897
今後羽田の発着枠が増えたらダラスは確定として、2枠取れるかどうか。 羽田ならJL中部線と接続もしやすいし、新幹線と組み合わせる技もあるからな。
まあ本来需要が確実にある中部から直行便出せないにもどうかなんだが。 >>358 米国枠は全12枠 日本側6米国側6で、米枠6を3社+HAで争う見通しなのかな
全16枠で米側8枠ならばAAが2取るのは余裕だろうから
「2は欲しい」と言ってることは、6枠から1か2かの攻防になると見るべきか?
供給増への言及もあるが、今後増えるのは787だから、大型化による供給増よりは増便の方向か?
DFW1便を成田からスライド、1便を純増ってところだろうか ２枠取っても、２枠ともダラスってのは考えにくいから、
ダラス＋もう１都市ってことになるな
となったときに、深夜時代に一瞬だけ飛んだニューヨークってのは可能性どうなんだろうかね 確かに米側6だと日系とJV組んでないの考慮してDLに2渡しそうな気もするしそうなるとHAは1としてもUAかAAのどっちかは1になっちゃうよな… >>362
米枠はＪＬ．ＮＨ．ＡＡ．ＵＡは１枠、ＤＬは２枠でＨＡは枠なしで
決着するのでは？ ＨＡが居なければ、３キャリアに２づつでいいんだけどな
でもさすがにＨＡ０ってわけにはいかないし・・・ >>366
それはない。
NH、JL：3枠
DL：2枠
AA、UA：1〜2枠
HA：0〜1枠
こんなもんかと 米国路線ではホノルル線こそ羽田向きだと思うぞ。際際接続需要ほぼ無いけど地方空港からの内際接続需要はあるし。 でもJLは既に関空から２便、中部から１便飛ばしてるし
福岡はDL、新千歳はHAがあるからどうしてもNHというこだわりが、というのでもない限りは・・・
NHの場合、成田からはA380飛ばすんだから羽田からだと完全に供給過剰になってしまう。
ただ米国路線も目星い就航地は既に飛ばしているから供給過剰にならないか心配だわ。 ホノルルに割くぐらいならDLかAAかUAにでも枠渡した方がいいと思うんだけどねー リゾート路線なのにさほど値崩れしないから関空や中部からJLが飛ばしているからねえ。
福岡は価格感覚がトライアルやジョイフル、コスモスなんだからJLもキツかったと思う。 >>371
小松、岡山、広島、高松等のホノルル便がない地方空港からの乗り継ぎ需要は無視できないと思うが。
現状だとNHとHAがそれを引き受けてる状態だろうし。 岡山高松はバスで関空、広島は関空から各社か福岡からのDLって感じなんだろうか？
HA運航でJLがコードシェアするとかで救済するのかどうかは分からない。 フジテレビ 全国ニュースの動画
外国人“爆買い”は「西高東低」 3月は1兆円超え!
2018年4月18日
https://www.fnn.jp/posts/00390035CX
＞
新たな日本の玄関口となった、関西空港。 解釈の原因は解釈者自身の固定観念。解釈の自由には責任が伴う
言葉風紀世相の乱れはそう感じる人の心の乱れの自己投影。人は鏡
憤怒は一時の狂気、無知無能の自己証明。中途半端な知識主ほど激昂
「真実は一つ」は錯誤。執着する者ほど矛盾を体験（争い煩悩）
他人に不自由（制約）を与えれば己も不自由（不快）を得る
問題解決力の乏しい者ほど自己防衛の為に礼儀作法マナーを要求
情報分析力の低い者ほどデマ宗教フェイク疑似科学に感化洗脳
自己肯定感の欠けた者ほど「己の知見こそ全で真」に自己陶酔
人生経験の少ない者ほど嫌いキモイ怖いウザイ憎い想定外を体験
キリスト教は世界最大のカルト。聖書は史上最も売れているト本
全ては必然。偶然 奇跡 理不尽 不条理は思考停止 視野狭窄の産物
人生存在現象に元々意味価値理由目的義務使命はない
宗教民族領土貧困は争いの「原因」ではなく「口実動機言訳」
虐め差別犯罪テロ紛争は根絶可能。必要なのは適切十分な高度教育
体罰は指導力問題解決力の乏しい教育素人の独善甘え怠慢責任転嫁
死刑は民度の低い排他的集団リンチ殺人。「死ねば償える」は偽善
核武装論は人間不信と劣等感に苛まれた臆病な外交素人の精神安定剤
投票率低下は社会成熟の徴候。奇人変人の当選は議員数過多の証左
感情自己責任論 〜学校では教えない合理主義哲学〜 m9｀･ω･) >>368
国交省が日米路線で12〜13枠を与えるとは考えにくい,
欧州やアジア等でより多く羽田枠を欲しがっているし。 欧州もどうなんだろう
日本路線の実績的には、あげてもいいかなってのはフィンランドとオランダくらいでは？
イタリアはＡＺがあの状況だから無駄枠になる覚悟だし、
他の国は大体もう上げてるし、増便できそうな国も無いわけで >>355
MHがSQと一緒になるぐらいなら廃業するか
エアアジアと合併するよ
ブミプトラ政策があるから >>376
そんなことだろうと思ったわ
関空ファンの心理がはたらくと
＞新たな日本の玄関口となった、関西空港。
という文言が
＞日本の玄関口が関空になった（>>351）
に脳内変換されちゃうお花畑っぷり。あいかわらずの平常運転乙 LHが本気になればベルリンもあるだろうけど、
人口は多くても所詮政治首都だもんなあ。 >>378
次回配分は日本側と相手側双方から手が挙がった国が優先で配分も両者平等が大原則。なので欧州はフィンランド以外かなり厳しい情勢。英独仏も0が濃厚。よって配分はアジアと北米が中心になるかと。 >>382
ベルリンなぁ・・・
無くはないだろうけど、新空港がオープンしないことにはどうにもこうにも
つーかあの新空港一体いつオープンするのよ >>379
フィンランドとオランダは可能性が高いかも。トルコ、イタリア
オーストリア、スカンジナビア、ポーランドも枠を狙ってるけど
国交省は認めないかな？ >>380
今まさにGE14で、結果次第で政策変わるかもしれないところ
今日乗った、シンガポールークアラルンプールのMH便のCA、多分中国系だろうけど、食事と飲み物の注文を中国語で聞いてきて、少し驚いた >>383
アジアと北米の他にオーストラリアが濃厚になりそう。 次回配分は
近隣諸国：12〜16
東南アジア：13〜17
北米：14〜18
欧州：2〜4
その他：2〜4
こんなもんかと。
>>385
オランダは日本側が手挙げるかなぁ… >>368 提携関係も加味して
JL3 AA1 HA1
NH3 UA2
DL2
くらいに落ち着きそうな気もする
>>378 今回は7:30-11:00 16:00-19:00に毎時10回スロットが増え、合間の時間帯は毎時4回増
要するに米路線のピークの夕方の増強が目玉の一つではあるので、全体の106回=53枠のうち、24回=12枠くらいは振られると予想する
>>382 LHは以前は成田で380 340の2便だったのが、今は羽田で747-8 340の2便に減量している状態だから、とても新規枠を与えられるものではないだろう AA2枠ならダラスとシカゴでよろしくぅ！
あと成田=マイアミも
JAL:JFK、SFO、LAX、DFW、HNL/ORD
AA:LAX、DFW、ORD >>381
せっかく関空厨スルーといういい流れができてたのに、いちいち反応しないこと >>388.389.390
羽田の昼枠は53便増枠が目安、相手国との航空協議は
かなり難航する。成田や関空、その他の空港は発着枠
に余裕があるから路線開設や増便には対応できるかと 成田からは羽田便サポートに加えてマイアミ、シアトル、サンディエゴ、ボストン、フィラデルフィア、デンバー、ローリーダーラムとかでよろしくぅ！ 米国12枠配分として羽田移管されそうな路線予想してみた
NH：LAX、IAH、IAD
JL：ORD、DFW、HNLorLAX
DL：ATL、SEAorDTL
UA：EWR、(ORDorLAX)
AA：DFW、(JFK←新設)
HA：HNL
こんなもんか？ >>384
ベルリンに就航するとしても成田発着だと思うわ。
ルフトハンザじゃなくてNHかJLがやりそう。 >>393
成田からの北米路線が増えるのはレジャーやビジネスに
とって便利になるね。
>>394
羽田に移管されれば北米での乗り継ぎが便利に、羽田では
国内線の乗り継ぎで訪日客が増える。凄いよ >>396
南米出張多いけど、OWはなんだかんだJFK乗り換えが良い。
JL便でNY夕方付いて22時発ぐらいのLATAM便で南米へ行くよ。
マイアミやDFWやLAXも選択肢になるけど >>394 日系はそんな線だと思う
NHはLAXは去年増便した分を単純移行し、成田午前便のIAD IAHも羽田移行として
例の150%計画もあるから、成田夕方に1〜2便は別途何か作りそう
JLはHNLを自社でできるかだな HAと組んだことがどう出るか?
LAXは成田の際際対応も外せないだろうから、羽田773(350) 成田787の2便体制になるかも
ORDは羽田に持ってくるとして、噂のSEAは成田か
成田北米は午前発の東海岸便は縮小しそうだが、夕方バンクは現状維持程度にはなりそう >>397
南米に行くならJFKのほうが乗り継ぎに余裕が出来る
からレジャーやビジネスには打ってつけだね。 MIAは中南米カリブの就航都市数も便数も圧倒的だから、日本から直航できれば有り難いのだが
それだけで成り立つほど甘くもないんだろうな
>>400 デルタがまたそこまで派手にロビー活動をするかな
今回はオリンピックという期限も切られてるわけだし、奴等はKEと組んだし >>401
MIAは遠くて成田夕方バンクに出ると到着夜になっちまうのがなぁ…
かといって内際だけでやるには需要が弱いから羽田午前〜昼頃発も厳しい。 そういう意味では突然感のあるJLのSEA開設が、散々噂されたMIAより先なのも妥当というか、いつもの通り保守的ということなんだな 昔、UAでMIAから帰ってくるのにニューオーリンズに給油で降りてからLAX経由のB757だったな
羽田からLAXかDFWかLAS直行便飛ばしてくれると、観光もビジネス乗り継ぎ需要も埋まりやすいかな LHグループとしてLXがZRHを羽田移管、NHがGVAを開設、という可能性は無いでしょうか >>394
> 米国12枠配分として羽田移管されそうな路線予想してみた
> NH：LAX、IAH、IAD
> JL：ORD、DFW、HNLorLAX
> DL：ATL、SEAorDTL
> UA：EWR、(ORDorLAX)
> AA：DFW、(JFK←新設)
> HA：HNL
> こんなもんか？
DTL？ >>406
ＬＸがＺＲＨを羽田に移管するのは考えにくい。 日本から見るよりもベルリンの空港の重要性は高い。
なんで新空港できたら長距離含んだ一大ハブ空港に
なるだろうし、東京から飛ばすメリット大きい
ボロボロで誤魔化しの片肺飛行してる現状でも大量のトラフィックがある。
あと観光需要がドイツで一番高い（これも日本からだと見えにくいけど）
新空港できたらすぐに欧州のトップ10に入ってくると思う。
つか、テーゲル閉鎖できないんじゃないかな、このまま行くと
新空港だけでは捌けないので新空港の即時大幅拡張が必要になるし
それまではテーゲルないとキャパ足りないと思うわ。 >>410
ロンドンがEUから外れ、ベルリンの金融都市として発展する可能性もあるからな。
ベルリンは物価上昇がトップクラスらしい。
フランクフルトは殺伐とした名古屋みたいなイメージだが、ベルリンは文化を感じる魅力がある。 しかしベルリンの航空路線は、欧州内はともかく、それ以外はまともに成り立ってない
大西洋すらUAのEWRとDLのJFKしか無い 共に767運航
LHは去年ABの穴を埋めるとしてJFKを作ったが、半年しか持たずに夏ダイヤから消滅
ユーロウイングスに移管するという話もあるようだが
あとは海南の北京曜日運航くらいしか目立った路線はない
湾岸3すらQRしか来ていない
湾岸に関してはドイツ政府の自国企業保護政策もあるのだろうが
SQも本体でなくスクートで開設するということは、SQ本体のプレミアム向き市場でなく
アテネなどと同列の観光・安売り都市と見なしていると思われる
ABが潰れた要因の一つに、本拠地のベルリンの市場環境もあったのではないか >>375
広島まで行くと関西空港や福岡空港は勢力圏外だよ
どっちも距離があるしお金もかかるから羽田成田乗り継ぎの方がいい 関空みたいなもんか。
都市自体の魅力も需要もあるけど、社畜が乗らないから短距離LCCばっかりになってしまう、みないな。 >>411
は？
本気でそう思ってたら、もう一回欧州経済を勉強しなおした方が良い。 欧州の若いひとにベルリン大人気で、ブームになって長いし、がんがん移住してきてる憧れの街。
欧州中のアーティスト志望だのネット・ＩＴ企業で溢れかえってる
なんか新しいことやるならベルリンに行かないと駄目な雰囲気がある。
多分、少し昔のニューヨークとか戦前のパリってこんな感じだったんだろうなと思う ユダヤ人もベルリンにだけは戻ってきている。
もちろん絶滅収容所世代の子孫だけれども。 ベルリン2空港の昨年の発着回数実績は27.5万回で、関空+伊丹を下回る
利用者数は3300万で、これも関空+伊丹の8掛け
米/アジア等の大陸間便は名古屋に毛が生えた程度
ABのゴタゴタとか空港が糞とか新空港がグダグダとか、色々あったにしても
航空需要としては過大評価できないだろう まあベルリンは潜在的な需要があるだろう
ドイツはうまく育成してほしい 国を超えた航空会社の統合って欧州
以外だと今後あるの？
東南アジアで一番緊密なシンガポールとインドネシアでもSQとガルーダが
統合なんてネタは出てこない。
>>411
アイルランドだろ金融として今後
発展するのは。英語圏でアメリカと
も関係深く企業誘致には熱心な国。 >>375
JR西日本が新幹線とはるかをセット
にした往復割引券出してる、あと
岡山からは高速バス出てる。
岡山発だと伊丹空港経由大阪行と
関空行2つあって意外に伊丹が近い
んだわ。IC近くに無料駐車場とバス
停あるから駅まで行く必要もないし
広島高松だと成田便あるから成田
使うだろ >>422
いやアイルランドはタックスヘイブン問題が浮上したあと、かなり厳しい目が向けられている。 >>424
そうなの？自分は英語圏でかつイギ
リスとの行き来が容易なアイルランド
と見てたけど。なんやかんやいって
シティはそれなりに立場維持する
から
EU離脱しちゃうと英愛間の国内線
扱いは無くなるのかな？ 英アイルランド間去年空路で行ったらパスポートコントロールあったな
昔から? 明日開設の仙台ー出雲って需要ある
のかね？出雲空港は地方にしては
東京、福岡、大阪、名古屋と珍しく
路線が揃ってる空港ではあるが >>426
> 英アイルランド間去年空路で行ったらパスポートコントロールあったな
> 昔から?
15年前はなかったよ。 >>427
出雲はまず陸路交通が不便ってのと、最近の出雲大社ブームで、
羽田線の利用が絶好調、比較的最近誕生した名古屋線もすっかり定着している。
とは言え、仙台線とか静岡線を開設とは随分思い切った事をしたと思う。
現時点では空路・陸路ともにほぼ流動のない区間、いかに潜在需要を掘り起こすかが鍵だろうね。
これまでは出雲なんて交通不便で旅行先の候補にもならなかったという人たちに、
どれだけ出雲という観光地をPRできるかに懸かっている。
ところでANAは出雲就航しないのかね('・ω・') ？ >>429
出雲大社
松江城
足立美術館
宍道湖
温泉
シジミ
お茶
ワイン
牛乳
海苔
くらいかな。出雲空港は満杯寸前だ
から穴とか入る余地無いかと。穴は
米子空港推し あとなんちゃって京都なんだよな
島根って。全国に小京都ってのは多い
けど京都に近い文化が根付いてるの
はここくらい。 >>431
山陰は鳥取、米子はANA、出雲はJALと住み分けされててお互い不可侵状態だよなw >>428
イギリスからアイルランドはパスポートコントロールあるよ。
アイルランドからイギリスの場合はパスポートコントロールなし
昔からそう
北アイルランドとアイルランド共和国の間は陸続きなのに現在は国境が全く存在してない状態なので
Brexitの後これをどうするかで大論争になってる ロンドンから逃げ出す金融機関の行き先だけど、現在までのところは
フランクフルトとパリがトップ
ダブリン・アムステルダムなんかがその後の第二グループ。
ベルリンも一応目的地に入ってる ダブリンは第二のＩＴブームと金融バブルですっかりかつての姿に戻った
完全に00年代のバブル再燃してる
ホテルや家賃や物価が大変なことに >>434
2002年にロンドンに住んでいた時にアイルランド旅行で往復したけどパスポートコントロール全く無くって拍子抜けしたよ。
ヒースローで、ターミナルも国内線と同じだったと記憶している。 ちょっと前にも情報があったけど、
ブータンのドゥルックエアがA320NEOを購入したとのこと。
ビジネス20席、エコ120席で、
2020年の第一四半期に引渡しらしい。
ついに成田にやってくるか？
ttps://twitter.com/Drukair >>433
競合しても共倒れになるから。棲み分
けしたほうがお得。
米子なら出雲も範疇になるしビジネ
ス需要もそこそこあるからアナか
らしたら出雲も侵す理由もない。
山陰でビジネスといったら
鉄鋼
電機
製紙
IT関連
くらいしか無いのでビジネス需要
なんて知れてるし >>435
なんでパリなんだろ？フランスだと
税金クソ高いから嫌がる企業多いん
じゃないの？おまけにエリート層や
一部除けば英語も通じにくい
事実上英語圏のオランダは意外に注
目されてないな。経済自由度もそこ
そこ高い国なのに 欧州で英語が通用する国（愛以外）
オランダ
北欧
スイス（ドイツ語圏）
ポーランド
ベルギー（オランダ圏） >>440
日系金融機関に限って言えばアムステルダムに拠点置く所も結構あるような >>442
日系にオランダが人気なのは意外だ
なてっきりフランクフルトに行くと
思ってたけど。 >>443
フランクフルトレベルだと既に拠点なり支店を置いてる所が多いのではないかな？
逆に言うとロンドンから撤退しなきゃいけない分今までプレゼンスが低かったアムステルダムやらダブリンにもリソースが回る余地が生まれてるというか しかしあれだな
ロンドンシティにあれほど金融業が集中していたのに、こんなにも分散してしまうとは。知識集約型だから集中した方が理にかなうはずだがな。
長期的にはまた集約が起こるんじゃないか？ロンドンとは限らずだけど。
もしくは金融業の機能別にまた集約してるんかな？ベルリンはフィンテックとか
スレチだがここの連中とのレスバトルは正直面白い >>448
離脱するとEUで活動制限される
英経済は離脱で停滞可能性高い
から英を逃げるんじゃなかった
金融関係は >>450
それはそうなんだけどね、逃げる先がバラバラだから不思議だなと。
ロンドンを凌ぐ求心力のある金融都市が今現在無いという証明かもしれない。 ティーウェイ、5月末からデイリーで中部／仁川線−夏は運休
http://www.travelvision.jp/news/detail.php?id=81492
＞なお、7月21日から10月2日までは他地域へのチャーター便に利用するために完全運休する予定
夏のピークにピンポイントで運休って
「名古屋が美味しそうだから飛ばす」というよりは「機材寝かしとくのも勿体ないから名古屋でも飛ばすか」って感じだな
これでは、秒速撤退もありえそうだ >>451
それなりにロンドンは金融市場として
残りそう。中東の王族連中は相変わらず
イギリスに来てるしな。
フランクフルト、パリ、アムステル
ダム、ダブリンのどこが金融都市にな
れそう？ 金融拠点と空港アクセスは切っても切れな関係だぞ
フランクフルトもパリも世界のどこでも行ける空港がある街だ
日本の金融街も成田と羽田両方アクセスのいい立地に集中している >>456
パリはロンドンから近いから選ばれてるのかもしれないけど、.この中だと圧倒的に街中で英語通じないんだよね。
あとストライキ多すぎて業務に支障出まくり。実際今国鉄とエールフランス含めかなりの企業がスト起こしてて国中大混乱してるし。
パリ選ぶ会社は正直アホだと思う。 >>458
それだとドイツも選択肢外れるか？
ルフトハンザとかフランスほどじゃな
居けどストライキしてる。
フランスの場合はマクロンが今回の
ストライキ押し切って改革やれるか
どうかで変わるだろ。実際今回の
ストライキは世間の評判悪いから
職場復帰するやつ出てきてるだろ >>456
やっぱりスイス（バーゼルとか）でしょ。 >>460
スイスはある意味最強だけど近年の
マネロン対策強化で存在感低下してな
いか？それを抜いてもダークホース
的な存在ではあるな。
ドイツ語、フランス語、イタリア語
と複数言語話せる人が多く英語も
当然のごとく通じる。 世界の金融拠点
ニューヨーク
シカゴ
サンフランシスコ
ロンドン
フランクフルト
チューリヒ
ドバイ
バーレーン
ヨハネスブルク
リオデジャネイロ
上海
広州
香港
シンガポール
東京
ってとこか >>462
長崎こそあると便利な場所だろうけど、九州だと一番最後になったな
福岡からも熊本からも時間かかるし >>465
羽田からの旅客数も九州では上位なのに最後に就航ってことは補助金渋ってたのかね ピーチ以外で成功しそうな格安航空
会社はジェットスターくらい？ >>467
確かになー
バニラはピーチに吸収合併
春秋はグッダグダで大赤字垂れ流し
エアアジアも、当局に認可が遅いとブチ切れてるが内情は？
これだものな
しかしトニーもあれだけ大口叩くなら、じゃあ見せてくれよその本気とやらを、という感じだ
その結果が何年か前の井出の妄想記者会見だったら笑い話にしかならんが マレーシアのお客さんに聞いたんだけど、トニーって対外用の看板（マレー系だし）で、
実質的な本当の経営者は他にいるってことらしい >>471
あ、ごめん。とにかく非中国系の人間としてトニーを表に出してるけど
本当に経営してるのはやはり中国系なんだ、って聞かされた >>472
中国と言うよりもアメリカのファンド系って感じだよ
主たるビジネスモデルは航空だけど
収益源はグループへのシステム利用料 決済マージン
航空機リースだからな
直営の賃走レベルでは儲けは少ない ティーウェイ、大阪ソウルを６月から増便っぽい
ダブルデイリーからトリプルデイリーへ、ソースは同社予約サイト >>473
てことは中国系アメリカのファンドってことか笑
華僑の力やな >>474
関西ーソウルは１日いったい何便あるんた？
金浦もあるし。国内幹線より多いよね。
まあいろんな意味で国内線みたいなもんだけどw 震災の時東京から逃げてきた中国人
がわんさか関西ーソウル便に乗ってたぞ。 結局去年の訪日韓国人は714万 訪韓日本人は231万
完全に一方通行の関係になってしまっており、さらに今年に入ってもこの傾向が加速しているのだから
LCCを含めて日系側が何かをできるような状況ではないな 10年か20年くらい前は訪韓日本人ばっかの一方通行だったのにな。
時代は変わるもんだわ。 日本人は台湾の方に目が向いてる。
テレビの旅行番組でも台湾取り上げる
ことが増えた 日本人、金がなくなってきたから台湾・韓国・香港とかのお手軽近場旅行ばっか
ブームなんじゃないだろうか
なんか昔は海外旅行って言うとアメリカ本土とかハワイとか欧州の話しが多かったような >>461
ベルリン新空港建設開始決定から20年。
空港、未だ成らず。 い、一応、「２０２０年間開港」って発表が・・・
ベルリンの魅力とかいいとこってドイツなのに空気が緩くて適当で束縛なく何やっても良い
大雑把でぐちゃぐちゃした自由な空気や環境でそれが若い人や惹きつけてるけど、
それが空港建設に関しては完全に裏目に出てると思われる
あの街はドイツであってドイツではない特殊な都市 現在建設中の主な空港ってベルリンの他に
・北京
・大連
・イスタンブール
ぐらいかね？ホーチミンやマニラはまだ動いてないよな。
ベルリンは上記の空港にもぬかされそうな感じだが。 イスタンブールはもう本当にキャパ限界。つか限界を突破してる ノックスクート
6月1日から成田〜バンコク線 デイリーで就航
www.mlit.go.jp/report/press/kouku05_hh_000101.html やっとか
さぁ次はベトジェット、さらにネパール航空かな？ >>485
なんでそんなに混雑してるんだろ？
新空港は捌ける量が今の5倍ぐらいになるらしいんだけど
ターキッシュエアラインズのラウンジも5倍ぐらいにならんかな。 >>489
そんな舐めた理由で止めてるなら、海外当局に助力を乞うしかないな
「日本よ、てめえよくもうちの国の会社の就航申請蹴りやがったな。報復としてうちの国に日系が飛んでくることは許さん！」
くらいの事すれば国交省も目が覚めるだろ ベルリンはなんでこうも開港遅れる
んだ？もう十年位開港延期してるだろ >>484
クェートとかも新空港作るらしいけど、中東は競合相手多いのに意味あるのか 外国人労働者
メッカ巡礼
という二大需要あるからな中東は。
あと自国民がバーレーンやドバイ、
エジプトにレジャーにいくとき 中東ガルフでは、金銭的損得よりもメンツが重要です。 >>484
イスラマバードも建設中
来月開港（らしい）だけど。 大きな空港作ればそれだけ外国人
労働者大量に必要になる。
ますますインドやパキ路線が拡大す
るわけで。 >>487
日本語版ウィキペディアの引用?
英語版はもうちょっと詳しい >>481
実際そうだよ
日本人出国者数がずっと横ばいだからどこかが増えればどこかが減ってるということ >>490
路線も便数も多いからじゃない？
ドイツ路線凄かったわ >484
MEXもだな。ただ、６月の大統領選の一候補が工事差し止めを言っているから、わずかにグレーだが。もう上空から見てターミナルの基礎の形がわかるくらいには進んでる。 >>484
青島でも2019年に新空港が開港予定
日本路線増便はあるかねえ 首都圏と関西中部をまとめて、発着枠150万回の空港圏にする構想があるらしい それにしても半年ぶりに関空使って香港行ってきたけどホントにまた利用者増えたな。夕方のキャセイだったが出国審査場が長い行列でビックリした。前だったら午前中は大にぎわいだけど昼過ぎるとスイスイと通り抜けれたのに今は一日中大混雑。
そりゃ国内線潰してでもインバウンド対応急がないとパンクするな。ますます韓国人増えてる印象。
台湾香港はもう横ばいかな。欧米オセアニア人も増えてるね。
とにかく昔の閑古鳥関空じゃあないな。 >>388
HELにJL&AYでAMSにNH&KLと予想。
AMSは787程度の需要は確実にあるから枠ができたら手を挙げるだろう。 >>505
リニアや自動運転が実用化されたら中部と関空のトランジットとか実用的になるかもな >>484
ホーチミンは2021年以降に着工だから、相当先の話かも。
とは言えたった6年でベトナム国内の利用客も国内線・国際線共に2倍になってて現状でもキャパオーバー
スペース無くて空軍のスペースをスポットに解放したりしてるけど、今後はどうするのだろう AYはともかく、KLMなんて羽田枠あげるほど頑張ってなくね
都市自体の需要はあるだろうし枠があればNHが開設する、との意見には同意するけど チャイナエアラインとエールフランス、台北/パリ線に就航 777で週3便
http://flyteam.jp/news/article/93389 個人的には、NHには欧州0の代わりに米国枠の傾斜配分かオーストラリアの枠を渡す形になると見てる。
>>508
KLMが貨物設備を理由に羽田より成田が良いって言ってるの前に聞いた気がするが…。 神戸枠拡大が中々難しいのもテクニカルな問題だからねえ。
関西エアポートもさすがにそこは踏み込めない。
横田空域に比べれば楽なはずだが。 >>385
欧州なら次はオランダだろ、フィンランドはOWでJLと組むまで便数少なかったから貢献度が違う このスレを見る感じ、過去の歴史を重視するならKLM、現在の路線網を考慮するとAYという感じで評価が2分されてるな。
後者の方が若干多い気もするが ルフトハンザがアリタリアを買収する事が最終決定みたいだから、アリタリア・・・と言うかイタリアと羽田を結ぶ路線もうすぐできると思う。 >>516
最低4枠予想でAYかKLではなく、AYとKLかと。
フィンランドに枠いく時点でJL/HELは確定。JLAYに対してNHが納得する目的地となると相手国航空会社も考慮に入れると消去法でオランダという予想。貨物施設に納得してなくても枠があれば羽田に移すと思われる。 ANAとコードシェア始めるしイタリアに枠あげても
一応ローマとミラノで二路線あるよね
あとトルコは・・・？ NHはBRUあるし、AMSの枠貰っても就航しないかBRU撤退の二択な気が そういえばSASは欲しいって明確に言ってたっけ
でもSASだと成田空港からの単純な振替になりそう
オスロとかストックホルムから成田線飛ばすとかあるならまだしも。
KLMやアリタリアならたまに成田線ダブルデイリーになるし、なんとか維持できそう。 アリタリアをルフトハンザ買収って
ことはアリタリアはスタアラに鞍替
えするの？
イタリア抱え込むとロクなことない
のでは？歴史的に考えて 羽田の欧州枠の配分は、
・日本の複数の都市に就航していて、羽田に就航してもそこから撤退しない
・羽田に就航しても成田から撤退しない
・日系も就航している／就航したい
の３つ全部を遵守できる国が最優先、2つが次点、１つがその次という感じかね？
フィンランドが一番の候補なのは間違いない。
特に成田からもヘルシンキ便を維持しますということになれば、盤石。
イタリアも、アリタリアがローマ便だけ羽田に移し、ミラノ便は成田に残し、
日系が羽田からミラノに飛びたいということになれば、可能性は高そう。 せっかく配分するなら新しい都市に
飛ぶ路線がいいなあ。
たまにチャーター来るアイスランド
やクロアチア便とか。イスラエル便
は施設上の問題から就航は厳しいだろ
うけど >>524
リュブリャナとかスロベニアってなんか有名な観光名所あったっけ？
お隣のクロアチアとかなら世界遺産てんこ盛りだけど たしかにKLMだと単純移管の未来しか見えないし、イタリアの方がアリかもね。
日本人客がメインになるから羽田のメリットも生かしやすい 羽田枠優先順位は
・現状羽田枠を使いきっており、羽田から日系、相手国キャリア共に増便意思がある。
・現状羽田枠は無いが、成田から日系、相手国双方のキャリアが運行している。
・現状の成田便は日系、相手国どちらかのみだが、羽田枠があれば双方とも就航意思がある。
・日系、相手国どちらかのキャリアのみに就航意思がある。
この順(上2つは同格)だろうけど上2つのみで下手したら51枠全て埋まるから欧州はフィンランド以外無しもあり得るかと。 アメリカ12枠
タイ4枠
ベトナム4枠
シンガポール2枠
マレーシア2枠
台湾4枠
中国8枠
韓国4枠
香港4枠
フィンランド2枠
イタリア2枠
オーストリア2枠
ドバイ1枠
これでおしまいか >>532 なんで政府が面倒な地元交渉をして羽田増枠に取り組んでるのか
それを考えると、まあ具体的にはそういう条件付けにはなってくるだろうね
今のところ成田の中間時間帯には空きがあるが、午前と夕方はほぼ埋まってきており
このままでは成田Cができる10年後まで、羽田も成田も利便性の高い朝夕に新規開設増便はほとんどできないことになる
それは五輪を考えても、最近のインバウンドの動向からしてもまずいから
7:30-11:00 16:00-19:00という時間を切って、そこだけでも騒音等は我慢してくれと地元に頼み込んでるわけだ
つまり次回の主目的は成田Cオープンまでの間の7〜8年間の需要増をにらんだ輸送力増強にある
成田を羽田に付け替えるような話は優先度が低く、まずは純粋な輸送力増強が必要な方面に重点を置くことになるだろう
NHがこれから五輪までに380×3 773ER ×6 789×10 320×8を受領し、退役はあまりさせず
国際部門を150%にするという計画を立ててるのも、輸送力増強に積極的に取り組むというアピールでもあるのだろう 中国8
韓国2
香港2
台湾4
ベトナム4
フィリピン2
タイ3←前回不平等配分の補填含む
マレーシア2
シンガポール2
インドネシア2
オーストラリア2
アメリカ12
カナダ2
フィンランド2
その他どこか2
こんなもんかな もう少しで米国本土路線は完全に成田から消えそうだな。 >>533
多分それかと。有名なんじゃなかっ
た？まだ日本人が少ないとこ。 相手国キャリアが複数ある韓国とか台湾とか香港は2枠ではなく4枠単位になるんだよね
そもそもJALも ANAも飛ばしたいだろうし >>540
韓国はNHが手挙げなさそうだし、香港はHXともしかしたらJLも手挙げなさそう。そういう所は2枠なんじゃないかな？ >>537
国交省を激怒させたマレーシアに枠いくかな？ >>537 そんなもんだろうな
五輪輸送から成田Cオープンまでの需要を見越せば、このあたりの国は、今ある便から純粋にこれくらい増やす必要性はある
これを配り終わったら、羽田Eができるまで20年以上は羽田のまとまった増は見込めないから
そこまで見越してとにかく需要の大きい国に力点を入れるしかない 突然だけど、深夜早朝の拡大はしないのかな？
22-24時は使い切ってるらしいし、東南アジア0.5枠ずつで深夜組み合わせるにしても22時ごろとか6時ごろとかギリギリの枠は必要だろうし。 ドーハとかドバイとかオーストラリアとか20時から22時の到着枠与えても良いと思うな
どうせ国内線などの出発便無いから滑走路自体は空いてるのだし >>535
東京 − マニラって両国のFSC三社でJALだけが羽田ないっていう
かなり不公平な状態だったよな今は >>546
深夜枠あるけどJALもANAも使ってないだけ。不公平ではない。 >>544 7:30-11:00 16:00-19:00は毎時10回増
6:00-7:30 11:00-16:00 19:00-23:00は毎時4回増
これで全106回53枠になるので、一応6時台と22時台は増えるはず
>>546 それが前回問題になった傾斜配分というやつだな
今の情勢だと、>>536のようにNHが輸送力増強に積極的に応じる構えの一方
JLは五輪までにあと789が13機来るにしても、NHより弱いから、傾斜配分アゲインもありうる >>544
空港から、空港へのアクセスどうする？それが問題かと。
欧州便で早朝とかいいかもなただし それやるほど需要があるかどうか 日本はタクシーが高いから、
早朝深夜便はやりにくいよな。 ある程度の需要無いとバスも早朝深夜
走らせてくれないし。
前に全日空の期間限定の深夜便で那 覇に行ったけど動けないから朝まで
空港で待ってた。レンタカーも営業
してないし、タクシーで那覇に出ても
やることがない。 >>548
A380を次々導入するから、JALも退役さえ遅らせればいくらでもって増やせるような。 >>548
すまん、間違えたA350だ。
来年からJALはA350が来るからANAに傾斜配分は出来ない気がするな。 >>533
それはクロアチア。
スロベニアの教会があるのはブレッド湖 >>554 五輪までに来る350は国内用だから、国際戦力増強がNHに比べて見劣りする
地元の反対論も根強い中で話を押しきるためにも
当局としては、単に成田から羽田に移ってきた・騒音や落下物の危険を成田から押し付けられた、という形には極力したくないだろうから
成田も維持し羽田を増やすというスタンスの国・社を優遇することになるだろう >>552
てか那覇以外の国内の都市で深夜に街について夜遊び以外にやることってある？
ってか夜型の那覇はかなりましな方
東京でもおんなじ感じだと思うけどね ＬＨも候補の一つではあるが、
特に従業員周りの改革を飲まない限り買わないって言ってんだよな
ＥＹのぬるめの改革すら突っぱねたＡＺが、
それより厳しいＬＨのを飲むかねぇ エアイタリーが本気出したら勝てないような…
今年中にミラノからニューヨーク、マイアミ、バンコクに就航させるみたいだけど というか一度破綻させたらいいの
ではアリタリアは？そうすれば経営
改革一気に進むだろ。JALでさえ
それで改革できたんだし。
>>565 今のアリタリアは2009年にいったん会社を清算して再建した「新アリタリア」
あのときもAFKLグループが買い取ることで決まったと思ったが、結局組合が騒いでお流れ
新会社として再建したものの、10年も経ってないのにまたまた同じような話になってるのは、草生やすしかない >>556
そうか？最初の一機目は国内線と決まっているが、その後は国際線用も出るはずだぞ。
おれは間に合うと思うが。 >>566
完全解体したほうがいい。
エールフランスのほうがマトモに
見える 現時点でルフトハンザが最有力候補って
いう報道しか見つからないのだが。 フランスってなんかあったっけと思ったが鉄道がひどいことになってた >>572
今回のフランス国鉄ストは評判悪い。
世論がマクロンの改革後押ししてる
感じ。 >>568
解体になると、反ＥＵ派の格好の材料にされそう。
自分たちがいけないのに、他人のせいにするのが得意なお国柄だから。 変に支援しようとする会社が出てくるのがいけないのかもしれない
全社が手を引けば、イタリア政府はもはや
○イタリア政府の国税をぶち込んで延命する
○諦めて会社を解散させる
の２者択一を否応なく強いられることになるんだから >>575
よく統一国家作れたなあそこ。
>>576
今の政治状況だと国税入れて救済な
んてやりかねん。 >>577
EUって国の救済出来ないんじゃなかった？
マレヴもそれで消えたし >>538
それはさすがにないだろ
東南アジアからの乗り継ぎ拠点として成田は必要 ストは労働者の権利だから。腰抜け組合しかないリーマンかあいそう。 >>538
それイコール成田夕方バンクを丸々羽田に移すだからやったら該当時間帯の羽田国内線壊滅するぞw エールフランスも復帰しとる職員
増えてるぞ。ストに国民も醒めてる
から。あと個人が希望したらスト
してても復帰できる法律あるんだろ
フランスは。 >>579
アメリカ本土から東南アジアへの直行便が就航可能になりつつある昨今乗り継ぎ拠点としての成田が少しずつ地盤沈下しはじめている。
この先さらに際際ハブとしての成田の機能が弱った場合北米便の成田撤退も見えてくるかもしれない。
そうなったら羽田では際際ハブの役を果たせず日本を目的地にする客の需要分だけとなる。
成田に今就航している全てが移ってくるのではなく、縮小した上での移転となるだろう。 >>583
昨今や徐々にどころの話ではない
既に長らく減少傾向にあり、今が04年に比べてどれだけ減っているのかと そもそも、航空機メーカーの開発状況、売り上げ状況がまずもってそうなってるわな
ポイントtoポイントが伸びると踏んで長距離用中型機を作ったボーイングは大成功、
ハブ＆スポークの時代が続くと踏んで超巨大機を作ったエアバスは見事に大爆死
この現実がもうハブ＆スポークの時代が終わったことを証明しているわな
オセアニアー欧米の直行便が普通に成立する時代に、直行便で飛べない場所などもはや無いのだよ ポイントtoポイントては空港の処理能力の
限界が見えてきた感じ。
どうすべか 東南アジア〜北米直行16時間以上かかるとなると正直Fじゃないとやってられんかも。百歩譲ってCが限界 >>588
2年も前の記事貼り付けて何がしたいんだ？
お前みたいに煽るゴミがいるから、いつまで経ってもスレに平和が訪れないんだよ
よく関西人のせいでスレが荒れると言われてるが、完全に冤罪じゃねーか 別にエアバスはA350も不具合ないし、A320は売れてるから大爆死という感は全くないけどね
LCC用にはA330neoもあるし。
単純にラインナップが広いだけでは >>589
JALとANAは関空国際線が本音じゃ嫌なんだとさ >>585
大成功とか大爆死とかそういう厨房みたいな単語使うと
レス自体の説得度下がるぞ
だいたいエアバスの受注のほうが多いのに >>590
>>593
だからといって、Ａ３８０の大失態はスルー出来ないだろ
余計な心配だが、これ１機種単体でどれだけの赤字を出したのかと
実質的にＥＫ専用機みたいな立ち位置になってしまったわけで・・・
そりゃ確かにＡ３２０やＡ３５０はまずまず好調だが、
これとて、Ａ３８０で出した赤字を埋めるためになりふり構わないセールスをせざるを得なくなったともいえるし >>585
日本だけ見ても出国者数は90年代で頭打ち、首都の国際線は成田羽田の二本立てになり分散、国内線も新幹線開業で頭打ち・・・B777すらデカくて次は今ほどは要らんと言う
想定外に大型機が要らなくなった感はある >>594
それ、君の頭の中の妄想だよね
ちゃんと数字とか見てないだろ
両社とも色んな機種やってて成功も失敗もあるけど別にどっちも経営は順調そのもの ま、トランプの保護主義が強く出て、各国にボーイング押しを強要してくる可能性もあるし、
エアバスは警戒しなきゃいかんのは確かだがな
エアバスの方が人気なら、ますますその可能性は強まるし、
アメリカは先進国に対してはことごとく貿易赤字だと愚痴ってたのは記憶に新しい >>583
東南アジアからの米直行便はまだ成功したとは言えない 大阪に観光需要を全振りすべきだね
それが国策にかなう ボーイングの機材は全て不良品だから、今のうちにエアバスに
変えた方が得策だよ。B777のエンジンのタービンブレードの
腐食が多数出てもリコールではないとボーイング側から
リコールを否定、羽田で起きたコリアンエアのエンジントラブルも
それに該当するはず フライト当たりのパイロットの人件費はそこまで大きなウェイトではないからな。
LCCもパイロットの確保は中々難しいようで。 >>601
ボーイングもエアバスもエンジン作ってないでしょ。 >>585
ハブアンドスポークスよりPtoPと言っても、
結局787の新規路線も大都市とある程度の都市がほとんどじゃない？
例外の的にバンクーバー〜ブリスベンとか
オークランド〜ブエノスアイレスとかあるけど、地理的に途中にめぼしい経由地がないルートよね。
結局 定期便を伸ばすってそれなりの需要が通年必要で、大都市か 乗り継ぎがある程度ある中規模都市に限られるのよ。 >>561
今月からカタール航空とコードシェア開始だし、JALもさっさとコードシェアして欲しいな。
OWにイタリア系入って欲しい。 >>606
ルフトハンザがアリタリア買収らしいからそんな簡単にOW天下にならない。
空組は完全に撤退だろうけどw ルフトハンザは検討中ってだけで
条件検討中に嫌気が差して交渉
決裂といういつものパターンかな。 >>604 787のPtoPというのは、ボーイングが宣伝文句として並べてただけの話で
実態としては「脱ハブ」の機材というより、むしろハブ強化戦力として重用されているケースが圧倒的だからな
なおバンクーバーはACの第二ハブ、というかCPのメインハブだったし、オークランドはNZのハブ
BUE線は豪州各都市からの取り込みがかなり好調らしく、客の4割は豪州人だとか
こういった意味では完全にハブ&スポークの路線だろう
https://blueswandaily.com/air-new-zealand-expands-in-argentina-as-australasia-south-america-capacity-reaches-record-levels/
KIXLAXなんかは、LAX側ではAAによる接続が手広くあるが、KIX側では何も無いわけで
運航は日系だが、実質的にはAAのLAXハブからのスポーク路線の一本と理解した方がいいだろう
UAのSFOハブからの路線と機能としては全く同じ >>609
新千歳・羽田・那覇・鹿児島※・成田※
台北・上海・バンコク・香港※・シドニー※・クアラルンプール※への接続がある。
※は他社便（ジェットスタージャパンまたはワンワールド） アリタリアのパイロットって転職し
ないの？中東のエアラインなら高給
で雇ってくれるだろ？パイロットは
人手不足だから強気なんじゃなかった
の？ >>597
これ以上ボーイング買えるとこあるか
？それにボーイングは民主党寄りの
企業だから共和党の大統領が推しても
得にはならんのでは？ >>612 LAX発成田16:50着のJL便から乗り継げる自社便
17:55 SIN MNL SGN
18:00 CGK TPE KHH
18:05 BKK
18:10 HKG PEK
18:20 PUS
18:25 HAN ITM
18:35 NGO
18:45 CTS
18:55 FUK
19:00 OKA(GK)
19:25 PVG
これらの17都市で毎日5人や10人のLAX客を拾うのは特に非現実的とは思えず
それだけで244席のSS7の半分は埋められてもおかしくない
東南アジアの直行が、と言うが、何もマニラやハノイで100人単位でLAX客を集める必要はなく5人10人でも十分と考えれば
攻める余地は相当にあるだろう
FSC各社はもちろん、長距離に手を出したLCCすら「フィーダーが必要」と言い出しているのもこういう事がある
また羽田との使い分けを適切にしていかないと、これらの客を放棄することにもつながる
対してLAX発関空18:15から乗り継げるのは、機材もLAXと連動している19:35 TPEと、20:15 OKA 20:40 NRT 21:15 HNDくらい
0:55BKKまでは6時間以上の待ちが発生する
KIXLAXはLAXハブからのスポークの一本と見なすべきというのは、こういうこと >>610
>>611
BUEはブエノスアイレスの都市コード
JFK発着便をNYC線と表現している様なものだね >>617 もしかしたら羽田成田とか3空港と同様に、AEP厨EZE厨の煽りあいが向こうにもあって
都市コードで糞空港といっしょくたにされてたまるか!
EZEみたいな糞遠い空港なんかより、AEPからGRUやSCL経由最高や!
AEPからLAJJ使ってGRUやSCL経由する奴は売国奴!
みたいな抗争があるんだろうか >>476
カントンセシウム土人がえらそうにぬかすなよ、ベクレ >>609
そうだな。A380の対抗馬としてPtoPに言及しただけで、787もハブ強化だな。
ただバンクーバーはエアカナダから見れば
第三のハブだろ。トロントと次が本社のあるモントリオール。
東京がアジアで唯一、トロント、モントリオール、バンクーバー、カルガリーからノンストップ版あるアジアの都市。 検索するときにTYOはよく使う
バンコクって複数空港あるのにスワンナプームがBKKなんだな。
ドンムアンの立場は >>490
元々ゲートが限界なのに各社無茶苦茶に遅延するわ出発も送れるから
スポットがコロコロ変わる
路線バスじゃねえんだよ状態 イスタンブールはそのせいで着陸から降機まで時間かかったり沖止めも多いし
あそこの乗り継ぎはかなり余裕を見ておいたほうが良い ゲートより単に発着回数が超過している
８０回/時のレイアウトで４８万回/年やってるからな >>490
TK自体が尋常じゃない便数と行き先の上に、欧州中東アジアから乗り入れてればパンクしますわ。
あと半年の辛抱かねー。 >>579
羽田再国際化前は結構ウェイト占めてたけど、分散しちゃって北米-東南アジアは香港・桃園に取られてるかも。
東南アジア各国のネット広告も北米向けを売りにするのは大体CX/BRで、
日系はただの日本往復を推してる気がする。
東南アジア発は単価も良いんだけどな。 2018/10月開港で滑走路4本
2028年までに6本体制になるのか。
地下鉄の乗り入れも2019年以降
しばらくは現ISTより圧倒的に不便だろうな。 >>621 去年の秋のレポートだけど、ACの座席供給量の配分は
YYZ 27% YVR 12% YUL 10% とのこと
前年からの供給増はYVR9.2% YUL10%と、二空港とも拡張志向
CPハブのイメージがあったけど、こう見ると確かにYVR YULのどっちが第二か第三かは明確ではなくなってるね
http://www.anna.aero/2017/10/12/montreal-is-air-canadas-fastest-growing-hub-in-s17/ >>628
それは懸念されてたけどな
とられて日経とかが喜ぶのは日本くらいか >>239
7/31(火)から関空〜北京、8/1(水)関空〜香港、8/2(木)から関空〜上海にB767-300ER WL装着機材が投入されるようだね。 >>630
wikiだと2017の空港利用者数は
トロント〉バンクーバー〉モントリオール〉カルガリー〉エドモントン〉オタワ
バンクーバーがカナダ第二の空港規模と見ていいみたいだね。
…ただカナダ企業はほとんどトロントかモントリオールに本社置くし、首都もその中間、CPとACとの合併は18年前だし、カナダの政治経済文化の中心は圧倒的に東なんだよな。 カナダと同様アメリカもアジア向けのハブ機能をＬＡＸに集約してるな
成田もそういうコンセプトのハブとして機能している
結局ハブになれるかどうかは地の利ということになる >>631
際際乗り継ぎよりも仁川・台北に流れてた地方空港発需要を取り込みたかったのかな？
確かに北米発は単価はかなり下がってる。
LAX発SGN行き往復PEXで700ドルくらいのANAのチケットみたことあるわ。
CTS-SGNとかと変わらないのでは。 北米発はCGKでもKULでもANAなら1000ドル以下だな
日本行き直行はエコでも2000ドル〜と無茶苦茶高いがw >>638 日本〜北米は、韓国系はそんなに使えるダイヤになっていない
仁川発の米中部〜東海岸便は、wデイリーで夕方にも便があるJFK以外は全て9〜10時台に出発するから
日本発の朝イチ便でも間に合わず、前泊するか羽田深夜便で出発するしかない
夕方の西海岸便は問題なく接続できるのだが
戻りの仁川着は早朝のJFKとLAX以外は夕方になる
これらに接続できる日本路線は東名阪福までで、他の地方都市へは翌日まで便が無い
この状態ではスムーズに乗り継げるパターンはそれほど多くなく、過度に仁川に取られているという話は、ステマと見てよい 仁川って一時の輝きみたいなの今ないだろ
羽田の国際化と成田のスーパーハブ化で完全に没落した
羽田どころか成田にも劣る行き先に落ちぶれた
もはやライバルですらない >>632
>>635
但し、B787エンジントラブルの件で、B767-300ER WL装着機材が関空へ回ってこない可能性もあるのでは？ >>641
そんなことないよ。
ソウルへ行ったことあればそんなこと書けないよ。 >>640
仁川に取られてないとすれば、羽田再国際化による航空会社のメリットって何だろ？
最後に日本に暮らしてた頃は大田区にいたからそれは便利だったし、今でも一時帰国する時は楽だけど、
航空会社側としては成田1本時代の方が楽だったのでは？ >>643
ほんとそれ
国際的なスレなのにネトウヨみたいなのが湧くのは意味わからんね >>644
羽田は枠が限定的だから日系が有利ってのがあるんでしょ
成田みたいに自由に就航出来るとロサンゼルス線の様に競争が激化するし
380導入も羽田で飛ばすと他の航空会社も乗り入れてきて、競争が激しくなるから消極的だとか記事あったし >>644 元々ﾐﾝｽ政権下で航空需要が壊滅的になっていた時代に、ｼﾞﾀﾐのしがらみを打破するという象徴的な意味合いとして
羽田昼間の国際枠拡大というのが、最もお手軽なスタンドプレイだったというのもある
エアライン側も深夜枠の運用に苦労していたこともあり、将来に向けた権益を確保するためにも羽田に付き合ったということだろう
>>645 仁川が日本人トランジット客を取れなくなってきていること
韓国2社の新規長距離路線の開拓は過去10年間極めて低調だったこと
仁川が目下のところ定時性において世界の主要ハブで最下位レベルの惨状を晒しており、乗り継ぎハブとしての信頼性が低下していること
などは本国メディアも問題視している事実
こうしたことをネトウヨ呼ばわりして誤魔化すことは、悪いことは何でもチョンのせいというネトウヨと同じであり
朝鮮ネトウヨか日本ネトウヨかの違いに過ぎなくなることを自覚せよ >>644
単に東京の人が便利になるためだよ。
日本の行政は地方のことなんか考えてない。
で、羽田国際化でデルタを日本から追い出して、デルタは成田ハブを仁川ハブに移し始めた。
乗り継ぎ需要云々の議論をするなら、航空会社がどこか、まで話さないと。もともと成田の北米アジア乗り継ぎハブを支えてたのはデルタが一番、次がユナイテッド。日系の乗り継ぎシェアは低かった。 >>649
羽田国際化は地方の人間にもメリットあるよ
羽田は成田や関空と違い国内線ネットワークがしっかりしてるからね 羽田で国内国際乗り継ぎしたことがあれば二度と羽田経由はしたくないぐらい不便だぞ >>649 そのNWDLの成田ハブなるものが、とんでもない戦勝国特権に依存していたものであり
日系がまともに北米アジア接続ダイヤを組ませてもらえていなかったことを無視すべきではない
NW特権が解体に向かったことで、ようやく日系がまともに際際に取り組める状況が生まれてきたわけで
この面ではアジア各国・各社の中でも後発・発展途上といってよい
青はそんなに好きな会社でもないが、アジア側企業としては最大級の太平洋路線を確立し
太平洋トップのUAとJVを成立させ、連続して5年以内に国際150%というアジア企業としては最も野心的な経営計画を立てるなど
ハイペースでキャッチアップを進めていることは評価していいと思うが
なお羽田の内際については、過小評価も良くないが過大評価もまずい
例えば青のORDからの羽田着は20:30 JFKからは21:15で、全く内際接続に使えない
成田着ORD14:20 JFK15:00の方が、羽田に移動しても地方都市への最終便にほぼ間に合う
赤のJFKは16:25で、傾斜配分を食らった分時間帯では配慮があったとも思えるが、SFO19:15はダメだな ナッツ姫と水かけ姫、すべての役職から辞任すると父親の会長が発表
http://www.chosunonline.com/site/data/html_dir/2018/04/22/2018042201900.html
この会長、バカじゃあないんだろうか。ナッツ姫をもう役員に指名して非難あびたからまた解任て・・せっかくの大会社で社員は優秀なのにもったいないなあ。 >>652
ANAの場合、デュアルハブとか言ってて、羽田も内際じゃなくて際際乗り継ぎメインだからね。
北米から夜に羽田に着いて、羽田から東南アジア方面への深夜便に乗り継ぎやすい。国内線への乗り継ぎは考えてない。
逆方向もそう。東南アジアからの深夜便で朝羽田に着いて、羽田午前の北米便に乗り継ぎ。北米便の国内線からの乗り継ぎは、あんまり考えてない。 >>654
北米行は国内からでも乗り継げるでしょ
欧州方面は行き帰りとも問題ないし まあJFKのダイヤをJLと見比べても、NHは羽田であっても際際に力入れてるような気はする。 >>654
米東海岸から東南アジア(主にタイ、シンガポール)への需要獲得という面では強そうだけどな。現地朝着できるし。 青は単に現地で長時間寝かせたくないだけだろうが
首都圏民的には現地滞在時間を長くしたい場合は便利 >>537
枠もあるがA380乗入可にしてあげたらやや不平等配分でも上手くまとまりそうだけどね >>653
まだ長男は大韓航空社長だし。こんなでかい航空会社が一家族のものて言うのがおかしすぎる。不正が起こるのはあたりまえ。一族全部追い出したら良いのに。 >>651
成田便が無ければ羽田で乗り継ぐしかない
地方では中韓便がデイリーとは限らんし >>647
利用者どんだけいるのか知ってる？
2タミできてさらにバージョンアップ！ 名古屋出身の人でも東南アジア行くのに上海乗り換えとかしてる人結構いるな
にしても、羽田の国際ー国内乗り換えは確かに不便だな >>663
それは安いからでしょ
首都圏からだって中国本土経由で東南アジア行く人いる >>651
ニタミ国際化が終わればANAの内際乗継はラクになるぞ
ニタミ国際化が終わっても他のスタアラのエアラインは現ターミナルのままなのかな？ 自分は仕事で韓国に日帰りしないと
いけなかった時行きは地元空港から
帰りは羽田経由したことある。 >>615
機材も運行もトランプは気を使ってないわな
じぶんで機材持つようなのは航空会社は嫌いだろ
デルタだって本当は羽田やりたかったのに
相手してくれなかったら中国韓国になっちゃったんだし
その副産物がバニラのリゾート便だったんだが >>666
ANA以外の会社を移すほどのキャパは無さそうだけど。
あるいは内際兼用とされているところをフルに使えばスタアラ全部移せるのかな？ >>665
クアラルンプール筆頭に中部から直行便がない大きな都市多いぞ 地方民からすると、羽田は無駄に遠回りする乗り継ぎバスがあまりにも不便。成田は乗り継ぎ専用通路でスムーズに乗り継げる。 >>655
ANAのJFK行きが10:20だから、国内線から乗り継げない地方も結構ある。
もう少し遅らせたら乗り継げる国内都市も増えるんだけど、それより東南アジアからの朝着便からの時間を開けたくないんだろうね。 羽田経由は時間が無駄に鳴るんだよな。ただし羽田経由のほうが運賃や すい場合ある。沖縄便とかな。
地方発の沖縄便よりも羽田経由のほ
うがうまく使えば片道料金安いこと
ある。 東京からアメリカ本土に新規路線開設してくれないかな。マイアミなんてノンストップで行けたらいいのに。 >>673
赤の10:40だと乗り継げない地方は少ないの? 地方の始発は七時台多く羽田着くのが
九時前後、そこから国際線乗り換えではギリギリだろ？朝の着陸が混雑して
る時間なら尚更。
かといって羽田近辺に前泊では余分
に金かかる。 JFKで往路の時間議論しても仕方ない
明確に異なるのは復路
JLはほぼ丸一日機材を寝かせてNHとは違うダイヤを設定しているから、地方乗り継ぎ重視と見るべき。 まあ大阪名古屋札幌福岡仙台新潟小松広島那覇以外の客は赤を利用すればいいでしょ あの時間枠は、結局どの都市をあてはめても地方軽視呼ばわりされることになるってことだろう
もっと早い時間帯に到着してるBKK CGK HNL YVRなんかをJFK ORDと取り替えてあそこに割り振ったら振ったで
やっぱり青は地方無視と叩く奴は叩くだろうし
こういう問題もあるから利便性の高い朝と夕方の増枠という話になったわけで オーストリア、トルコ、スカンジナビア、イタリア、オランダ、フィンランド、
ロシア、香港、インド、マレーシア、カタール、ドバイ、タイ、オーストリア、
ニュージーランド、米国。とりあえず羽田の昼枠時間帯に新規就航、増枠で
乗り入れさせる。南米やアフリカ、アブダビ、サイパン、グアムも希望。 トルコが世界最大級の空港をつくるとな
ドバイなんかも凄いけど
ああいうの見た後で日本返ってくると
東京羽田ごときでホルホルしてる東京人が
凄く可愛らしくかんじる。 >>672
そんなのよりも地方からだと
羽田と成田の乗り継ぎを平気で強要してくる
売り方の方が疑問だけどな。 >>683 年間発着回数 DXB 41万回 HND 45万回
年間旅客数 DXB 8800万 HND 8500万
普通に比較分析し考察すべき対象であって
アホな日本ダメ論は、アホな日本ﾏﾝｾｰの裏返しに過ぎない >>685
だからそうしてムキになるとこが可愛いっての >>670
中部民だが中華系よりCXが1番便利だわ。 まあ中華系は安いからな。 http://www.nokscoot.com/ja/narita-bangkok-launch
ノックスクートのNRTDMK線のダイヤ発表
あと、スクート本体のNRTDMK線も運航継続されるっぽい >>680
NHは(夕方を希望したものの)21時到着の枠しか取れなくて、JLは夕方着の枠が取れたってこと？ >>671
>>672
単に航空便を置いただけではハブになれないという悪しき例だな
ターミナルだけなら、同じ建物のフロア移動のみで乗り換え可能な関空のような構造が望ましいのだが、
今更羽田空港のターミナルを全面的に作り直すなんて不可能なわけで・・・ 確かに福岡空港の国際線アクセスの悪さは大概だよなあ
国際線ターミナルもキャパオーバーしてるし 福岡空港はキャパオーバーしてる。
昼間の混雑する時は出発遅れが当た り前。 羽田を初め世界の１億人クラスの空港はターミナル分散してるのが普通だよ
むしろこのクラスでターミナルを集約できてるケースがあるなら知りたいレベル 福岡は乗り継ぎ客を相手にしてないから全く改善する気無いんだよな。
ましてや民営化後の運営会社に西鉄も出資するみたいだから、
西鉄からすれば国際線ターミナルから都心部へのバスを手放すわけがない。
個人的にはCXもSQもデイリーで飛んでるのにラウンジが糞なのが残念無念・・・ まあ福岡は内際乗り継ぎする人いないしね
羽田はターミナルまとめろとは言わないが利便性はもうちょい改善してほしいね あえて言えば宮崎・対馬・五島・奄美ぐらいか？
と言うか五島だったら上海線あってもおかしくないのにMU興味無いんだな。 >>698
那覇発着で、福岡乗り継ぎ月に1回以上やってる
その逆に福岡発着で、那覇で乗り継ぎも時々やってる
どちらもスケジュールの関係で1泊することもあるけど、大阪まで行くと時間のロスが大きいし、東京は論外 福岡の場合は陸路で九州中国各地へって感じだからな。博多駅近いし。 >>700
それ普通に桃園とかで乗り換えた方が早いんじゃないの
行き先が韓国や中国北半分を除いて
具体的に福岡経由でどこ行ってるの? スカイ先島便、復活検討 宮古・石垣線 ２０年目標、那覇便増も
https://ryukyushimpo.jp/news/entry-705320.html
うーむ・・・
この路線、誰が飛ばしてもＪＴＡやＡＮＡがダンピングで潰しに来る路線だからなぁ
そこに対抗するだけの余力があるかどうか >>691 前回40枠配分したわけだが、夜間の内際接続には使い物にならない時間も活用しないと、40枠確保できない
16時以降のNHが保持している到着枠(近隣国分除く)
16:25CGK 17:25HNL 17:55BKK
18:20YVR 19:10SIN 20:00MNL
20:30ORD 21:15JFK 22:15HAN
毎時1〜2回まばらにしか枠がない
赤に至っては
16:25JFK 17:55BKK 19:15SFO
しか貰えてない
あまりここが欲しいここは嫌だと選り好みしてられないということだろうし
更に米枠は配分が遅れた分、良い時間に挿入しきれなかったんじゃね? BCと言えば、神戸の枠拡大が実現するのはいつになるのやらなあ〜。
関係者ほぼ全員（泉佐野市等も含めて）が同意しているのに
何でそんなすんなりいかんのだろね？ >>698
KLMの福岡便があった頃、東京発で国内線をつけた航空券がかなり安く売ってて、一度乗り継いだことあるけど、だいぶめんどかった。
三年前のGWでコミコミ8万ちょいくらいだったかな。
今は福岡民になってしまったし、KLM撤退したし、乗り継ぐことは無いだろうけど >>705
みんなの同意が得られたからさぁ拡大、とはいかんのよ
なぜなら、関西３空港はお互いに空域を干渉しあっており、
特に関空と神戸はほぼ１００％被っているといっても過言じゃない状況
故に、安全面の観点からやすやすと増やせない状況にあるんだよな
神戸を増やすとなれば、逆に関空の方に縛りをかける必要が生じるから、
現状の利用状況は航空会社へのリサーチ等も含めて、慎重に判断しなければいけない
すぐにできることと言えば運用時間の延長だな
現状７：００〜２２：００の運用時間を、例えば６：００〜２３：００に前後１時間づつ増やすとか、
そういう方面なら割と簡単に可能
しかもこの時間なら関空も比較的空いていて、空域の調整も比較的簡単ってのもある でも横田空域という大きな誓約があって羽田は関空＋伊丹＋神戸より発着便数多いんだから
それって問題なの？とは思うけどね。 トヨタ自動車が同族経営なんだし、そんなに大韓のこと口出す必要あるのかしら
福岡は空港敷地内走れる際内乗継バスあったような。
敷地に入るためのゲートに辿り着くまでも渋滞酷いけども
羽田第二はもっと共用ゲートが沢山あれば
朝はボーディングステーション、深夜は第二をスイッチしまくればスタアラ全部引越出来ると思うけどね。
ただし、ANAとしては羽田はラウンジ問題もあるから、第二にもラウンジ作って更なる分散させたいって思惑もありそう。
成田の制限エリアの第一、第二乗継バスみたいなのが走るなら免税とか色々面白い事打ち出せるけどね。
>>670
ジャカルタはガルーダが就航表明してるんやで…ただインドネシア時間だからなかなか前に進まないだけなんやで(震え声
>>696
一億超えの空港ってどこ？
羽田で8000万じゃなかった？
>>699
福江空港はCIQないから運営する長崎県がその気にならなきゃ… 五島は入管が無いから（対馬はあるけど）
審査官を長崎から派遣しないと厳しいのね・・・ >>702
基本的に、価格優先
那覇発着だと、ソウル、プサンが福岡経由
大連も福岡経由で行ったけど、福岡空港で荷物を持っての移動はよろしくない
直行便予約取りづらい、台北便も取りづらいので、クアラルンプール、バンコクとかは、取れれば香港経由だが、取れないときは苦労する
BRの変更可能チケットの使い勝手悪すぎ 神戸空港の空域問題は建設の時から
言われてただろ？アクロバットみたい
な飛び方しないといけないから危険
だとパイロット組合とか言ってたお
ぼえが まあ伊丹関空に垂直に交わってるんだよな。羽田は１空港だからいいんだろうね。
そう考えると横田の共用化はアメリカが許せば実は安全なんじゃないか？
横田は戦闘機飛んでなくて米軍の輸送ハブだからやろうと思えば出来る。
対ロシアの前線の三沢、対北朝鮮の岩国も共用化しているんだからさ。 >>709
誰も一億人超えとは書いてないだろアスペ？ >>690
行きはいいとして帰りのDMK > NRTの時間はなんとかならんかったか
深夜便なのに弾丸旅行目的にしては日本着が遅すぎて中途半端な 発着枠の問題では？
成田とはいえ午前は混んでるから ノックスクート、東京線を皮切りに日本路線拡大の意向
大阪、名古屋は東京線同様のＢ７７２で、さらにその他中規模都市を想定してＢ７３８での運行も示唆
また、既存のスクートのバンコク経由シンガポール線との競合については、
運行時間が離れていること、日タイ間の需要が伸びていることから、競合関係にはならないだろうと予測しているとのこと
ノックスクート、6月成田就航 日タイ需要強化へ
http://www.aviationwire.jp/archives/146371
ノックスクート、成田線に続き関空・中部も意欲、「1年以内」
http://www.travelvision.jp/news/detail.php?id=81538 やはりバンコクは観光にも仕事にも有効な路線だし何回行っても楽しいね。各航空会社はバンコクは絶対はずさないな。
高麗航空だけかな、アジアの国際線航空会社でバンコク行きがないのはw バンコク路線すごいなあ
まだライオンエアも後ろに控えてるしここ1年だけでも増えまくりやん >>719 制裁強化された2016年まで、将軍様航空の平壌バンコクは存在した
最後まで残った中距離路線がバンコク線ということは、やっぱりそういう都市なんだろう
http://www.sankei.com/world/news/160423/wor1604230050-n1.html タイは羽田枠渡しても全部成田からスライドじゃなくて一部は純増になる可能性高いよな。 タイに関しては、ここ数年の「増便したくても出来なかった」状況があったから、
間違いなく溜まりに溜まったものが一気にドカンと出てくるよ そういえば東京〜大阪間のみ横田空域飛べるのって未だに存在するのかしら？
>>714
1億クラスと書いてることの方がやべえだろ タイって何しに行くのみんな？
タイと台湾はリピーター多いよな
日本人でも。 >>725
ビジネスだろ。
日系企業わんさか進出してる。 >>632
やれやれだな
>>648
だったら787をｗ バンコクは出張族も駐在組も大量にいるかならな
日系のオフィスも工場も両方大量にある
観光でも通年通してバンコク自体の需要が高い上に、乗り継ぎで有名なビーチも多数、
しかも東西で雨季が違うから１０月以外はほぼ一年中オンシーズン。
山あり古都あり、バックパッカーの本場にして高級リゾートもありで
あらゆる種類の観光に対応
ビジネス抜きにしても在住の日本人が多いからその移動需要あり、
しかもこれに加えてタイでの最近の日本旅行ブーム
そしてスワンナプーム自体が東南アジア旅行での一大ハブ空港
ここまで条件が揃った目的地はない。日本からの就航地としては最強に近い >>724
いや2017年時点で8500万で、増枠したら確実に9000万は超えるだろ
それを1億クラスって言って何がおかしいの？ ほんともう時代はアジアだよね
欧米便なんかＮＹ，西海岸、ロンドン、ローマがあれば十分
他のオワコン欧米路線はいらないよマジでｗ 地域航空５社 系列超えた統合模索 国交省が実務者協議開催
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180424-00000513-san-bus_all
ＡＮＡがＯＲＣを私物化した結果、話がどんどんややこしいことに
ＡＭＸとかどう考えても順風満帆なんだから何も困ってないだろ >>732
事実上のORC救済の意味合いが強いね。
1社だけ救済だと体裁が悪いから（とりわけANAが）、地域航空会社の再編話にもって行ってる。 >>738
やったぜ、メルボルン線もよろしく
て言うかこの路線って観光客が主体って書いてあったが、長距離路線でも観光需要で飛ばすことできるんだな >>739
一回乗ったけどビジネスもエコも８割は埋まってた。
オージーが5、アジア系移民2、日本人3くらい。
季節が反対なので互いに行きたいてあると思う。 日本のビジネス需要はもうとっくに右肩下がりなのに対し
観光需要はうなぎのぼりだからね。
掘り起こせてない需要はまだまだあるよ。 観光客向けにビジネスクラス利用のプランとかあるし、価格はエコノミーの2倍から3倍はガッツリ取られるが
まあ普通に買うより安いから航空会社は儲かってるかわからんがな 大昔に漫画「美味しんぼ」で「アメリカ行きの飛行機にはファーストクラスあるが、
オーストラリア行きにはビジネスクラスしかない」とオーストラリアを馬鹿にする
くだりがあったな。 バンコク路線はアジア各国どこから
もドル箱だな？
ちなみにタイはメディカルツーリズ
ムのメッカ。欧米人が治療とその余暇
で遊べる場所として最適 やはり移民してる国は強いなあ。
本国と移民先との往来需要が盛んに
あるから。
その割に日本の移民多いはずの南米
との路線は希薄なんだよな。 >>746
そしてその二人が仲良くなり結婚
ってオチだったはず。
囚人の子孫とはオーストラリアを
罵倒する言葉なのをこの漫画で知った CXのビジネスなんてかなり日系に比べれば安い値段で出しているけど大丈夫かとは思うわなあ。
香港・台北のみならず香港経由欧州とかも。
それでいて羽田や台北等、香港以外の自社ラウンジは豪華（関空除く）なんだから
ちょっと怖いよな。 ビジネスだけじゃなくてエコノミーも安い部類よね
マイル付かないケースも多いけど
中国本土系、キャセイ、〔福岡発とかだと韓国系がここに入る、東京発じゃ見ない気がする〕、湾岸系、現地キャリア、日系キャリアの順に安い感じになってる 中国経由だと結構安いね
なんであんなに安くできるんだ CX、ラウンジだけはいいけど機内の設備とか機内食とかかなり劣化してるぞ >>747>>749
後に嫁さんになるジュディだっけ？初めて出会い、オーストラリアなんか資源の供給源でしかないような言い回しで、喧嘩になる話だね
結婚するのはその後しばらくしてから
作者の雁屋氏はオーストラリアに移住していたから、そこらは氏の思った事をそのまま描いてあると思っていい 美味しんぼは見てないけど、自分なんかもオーストラリアなんか
何で行くのかなぁと思ってしまう
意外に遠いし、カンガルーやコアラ以外に何があるのって感じ
まだまだ行ってない国たくさんある キャセイの欧州とオセアニアはビジネスがホントに安い。
ニュージーランドまで24万て安すぎる。
去年オークランドin,シドニーout、オセアニア間はカンタスで回った。またNZとベンチャー運行してるのでHKG-AKLはNZのビジネスが楽しめてワンワ派なのに楽しかった。サービスの違いがよくわかったけど俺はやはりキャセイが好きかな。 >>750 CXは燃油ヘッジ失敗だけでなく、競争激化による単価の下落と上級クラスの不振で赤字になったから、なかなか大丈夫ではなかった
下半期は上級クラスのリカバリーが進んだと説明しているが
数少ない好調マーケットの一つが日本路線という状況のようなのだが
日本で結構お得感ある運賃をばらまいても「好調」評価になるというところでも、他方面の苦境はお察しかと >>748
無着陸無理だし運賃高いししょうがないね… あと在日ブラジル人ってどういう仕組みか知らんが夫婦子供1セットで来てることが多いから、あまり帰省しないんだよな 南米はどこを経由するにしても以遠区間の営業は厳しくなるし
一方で長期出張させる乗務員の宿泊や手当てといったコストはアホみたいにかかるから
アジア系はCAの週2便以外は総撤退してしまった
LAJJも日本路線を「遠い将来の課題」という認識で、JL太平洋便にコードを載せるに留めてる
提携がこれだけ拡大した時代に、自社機材の運航にこだわる理由も薄れてるわな ２つ情報
まず、スカンジナビア航空について
同社は仮に羽田枠を獲得した場合、既存の成田ーコペンハーゲン線は羽田に移すものの、
成田は撤退ではなく、ストックホルム線を開設する意向とのこと
http://www.travelvision.jp/news/detail.php?id=81542
確かに前から飛ばしたがってたし、スライドだけではまず羽田枠は貰えないから、
ストックホルム線をエサに羽田枠を釣り上げようと考えるのはまぁ不自然ではないな
それともう一つの情報は、ジェットスター
長崎就航と同時に、将来的なＡ321導入検討も明かしたようだ
http://www.aviationwire.jp/archives/146446
これはちょっと意外かも
ピーチのように中距離進出を考えるなら321LRだろうし、大型化だけなら320NEOでいいわけで、
321NEOってなんとなくどっちつかずな選択にも思える SASも歴史長いんだから枠貰っても良いわな
あと、ストックホルム出来ると結構便利だと思うわ SKのストックホルムってかつて週2便だったかな運航していたよね。 >>761 320neoと321neoだとだいぶキャパが違う
321neoだとLCC仕様なら240席以上作れるようだから、大手の767の座席数にかなり接近する
SKは微妙そう
そもそもカウンターパートで青がスカンジナビア便をやるのか?という条件も出てくる
青との提携も微妙
青は利用率が低くロシアに金を払いたくないとかでコードシェアすら切ってるし
LOTもJVの関係もあってか成田線に青コードを載せられてないから
SKに対しても限定的な提携しかできないように思える >>748
南米は欧州からLATAM便
米国経由は流行らないよ
ブラジル国籍の人が使えないから >>761
元々国はそういうの狙ってたんだけどな
海外に対抗して純増狙って発着枠増やしたのに、実際はシフトしただけで乗り継ぎも分断じゃ意味がないって話だった
それをどっかの記者が成田縛りだとか大騒ぎした
うまくハマればこういう流れになるはずだったのにな 南米便はなんで米国経由こだわるんだ？
カナダやメキシコやタヒチ経由じゃ
需要が無いの？アメリカの規制避け
て >>770
南米なら、欧州経由でも、中東経由でもかまわないと思うね。 出張族の間では南米東岸だと欧州回り、西岸南部だとオセアニア回りが体が楽という人が多い気がする。 >>766 一応ずっと伸びていたインバウンドがリーマンで頭打ちになり
その後の震災と経済政策の無策で需要が伸び悩む中で、スロット供給だけ中途半端に増やしたのは、政策としてチグハグすぎた
本当は政府の需要創造への無策が批判されるべきところ、成田縛りとかいう意味不明なキャンペーンに逃げたのがマスゴミ
今はとりあえず実需の創造に政治が熱心で、インバウンドの成果も挙がっているから事情はだいぶ違うわな >>762
全日空って、SASとおなじスターアライアンスグループなのに何で相互にコードシェアしないんだろうか？
コードシェアしておけば、今頃楽に羽田空港に乗り入れできたはずだが 福岡空港の枠を貰う？
伊丹空港の枠を貰う？
羽田空港の枠を貰うw ストックホルムは当然ながらヘルシンキよりも一回り大きなハブ空港だし
地理的にもヘルシンキと同じように日本からは便利な位置にあるので、
スターアライアンスにやる気あればJAL/AYのヘルシンキみたいな
便利な日本向けネットワーク拠点になれるんだけどね >>776 2011年だったかにコードシェア提携をしたが
コードシェアでもシベリア通過権の関係があるらしく、利用も伸び悩んだようで早々と消滅
今はLHとのJVの関係もあり、LHがOKを出さないと本格的な提携は無理と思われる
LOTもコードシェアは欧州内と日本国内どまりでシベリア便には無いし マレーシア航空のビジネスて普通の時でもえらい安いんだけどなんで？？
今セールしてるのか知らんけどお盆でもKIX-KUL-BKK-×KUL-KIXで10､0000円。諸税8000円。ストップオーバー4000円で112000円なんだけど。
シドニーやロンドンもまた行こうｗｗサービスもいいし親切だしA350の最新機。キャセイでも160000超えるしANALは180000円。もうMHしかないね、ちょっと遠回りだけど。夏休みのもう買ってしまおう。 >>750
安けりゃ俺もキャセイのビジネスでヨーロッパとか行きたいな。 >>784 ああ、やっぱりセールだったんですか？？ ありがとう。
もうお盆のバンコク行き予約しました。何気なく予約したので知らなかったけ よかったです。それにしてもお安いですｗ MHは食事もおいしいしホントに好 きなエアラインです。頑張ってほしい！！ でもこんなに安くして大丈夫なの かな。 >>781
大阪発のキャセイなら、諸税燃油抜き美術館10万円程度で東南アジア行きあるでしょ
お盆の時期の空席までは分からんけど >>787 CXは検索したんだけど皆155000円＋TAXだったんですよ.
MHほどの安さがあるのは知らないです。ICN経由で行ったことあるんですが
KIX-ICNが邪魔くさいし・・・MHでもう予約したのでまた次の機会に探しま す。ありがとうございます。ちなみに美術館て何ですか？ 法務省 出入国管理統計表
http://www.moj.go.jp/housei/toukei/toukei_ichiran_nyukan.html
（Ｅｘｃｅｌ）
外国人入国者数
２０１８年 ３月 （速報値）
新千歳 １３３，６６８人 ↑３４．４％ （＋３４，１９２）人 ※前年同月比
羽田 ３５２，８４３ ↑１３．６％ (＋４２，２５３）
成田 ７４１，４７４ ↑１４．７％ （＋９５，０８７）
中部 １１５，６７０ ↑１３．６％ (＋１３，８６１）
関西 ６７８，９２３ ↑２４．８％ （＋１３４，９９０）
福岡 ２１３，５２７ ↑２０．１％ （＋３５，７７０）
那覇 １４０，６６８ ↑１５．６％ （＋１９，０１５） スカイが鹿児島/奄美に再参入だと
以前はJACの前に太刀打ち出来なかったが、果たして今度はどうかな？ SASが羽田の枠を確保出来たとしたらJLがコードシェア
したいと言ってくるか？ 美術館はビジネスクラスの変換ミスです
大阪発のキャセイの割引ビジネスは、何度も使ってますが、アジアマイルの同伴者特典航空券も対象にもなる、まともなものです
多分、ネットで航空券比較サイトや旅行会社のサイト検索しても出て来ないはずですが、きちんと探せばありますよ
個人的には、マレーシア発のKAチケットがお得なので、しょっちゅうそっちを買っていますが >>781
そんなもんだよ、MHが高かったら乗らんよ。 >>794
俺もマレーシア航空はビジネスがとてもお得だと思うわ。
あんな墜落と撃墜でイメージ悪くなったけど機内はとても良い。
元々ずっと5☆だったしCXより機内サービスは上だろ。
ぬるくてグランドは駄目だけどそれさえ見逃したらあとは最高。７月にシドニー行くよ。 >>795
俺はCXの方が上だと思うわ。
機内もCX、機内食はどっこいどっこいかなw
その他は全てCXの方がいい。
乗り継ぎにしてもKULよりHKGの方がいい。
ただ、MHは夜間便があるのが良いね。
あとは本当にビジネス安いから乗るってぐらいだわ。
MHの350のCまだ乗ってないから乗りたいな。 >>779
それはそうだけど、空港自体の方針なのか、全方位を向いたプチハブ空港みたいになってるからなあ。
HELはアジアゲートウェイに徹してるからであって、東アジアの国以外には何の魅力もない空港だと思われる。 奄美は地元民は安く乗れる上にJGC持ちが多いらしいからなあ。
どれだけ外から呼べるかだが、バニラ並の運賃は出せるのか？ キャセイて何かサービスがせかせかして落ち着かない。
何でも早く済まして終わらせようとしてるとさ 青のA380思ったよりマトモだな
ひょっとしたら11列?とか思ったけど
エアバス側でまだ対応してないのかな >>790
>>798
これか
新路線の開設について
http://www.skymark.co.jp/ja/company/press/180425_press.pdf
機材繰り的には今回の新路線がセットで、
名古屋ー鹿児島ー奄美大島ー鹿児島ー名古屋の運用になってるから、
それぞれ別路線ながら、名古屋ー奄美大島線（鹿児島経由）とも言えなくもないのか
３大都市でバニラが唯一直行を出してない名古屋を狙ったともいえるが、だとしてもどうかなぁ
鹿児島ー奄美単体では、JALとJACが合わせて７往復出してる中２往復で勝負できるのかってのがあるし、
名古屋ー鹿児島も、ジェットスターとまともにやりあうことになるわけで HNLにどれだけきちんとしたラウンジを用意出来るかだけどそこはきっちりやるのかね？
F用のラウンジもそれなりのもの用意しないとNHを選んでくれんぞ。 見た目インパクトあるから、アジア圏でマーケティングすれば
成田経由でホノルルみたいな流れ作れないかな 国内乗り継ぎを優先するのかそれとも国際乗り継ぎを優先するのか
はたまた首都圏需要のみでOKとするのかで出発時間は変わるだろうねえ。
JLは関空中部から直行便があるから地方需要は無視できるけど
NHはそうもいかんだろうがな。 毎日2便あるわけだから時間は適当に開けることも今みたいにな連続出発も可能でしょ
もっとも、早い出発時間とか時差と到着時間考えたらあり得ないからダイヤは大きく変わらないと思うけどね 成田の青のハワイは今のところ20:20と21:35発
自社と系列社の国内線の成田到着は14〜15時台だから待ち時間が長過ぎで、これなら地方客は羽田便に回るわな
18:00発くらいにすると国内線やアジア線からの待ち時間が適正化するが、ホノルル着6:00は早すぎるのが悩ましい
ただ到着便が少ない時間帯だから、イミグレで悪評を買う不安は少ないかも
戻りの現行15:00と16:00着は特にいじらなくても接続は良い 羽田発にA380回せたら他社のホノルル便がない地方空港からの需要を一手に引き受けられるんだけどね。 JLの関空・中部発のSS2が230×2、追加で関空は788で200で供給座席は660かあ。
これ見るとNHもそう簡単に地方需要は切れないだろうし逆にJLから奪いたいだろうから
羽田線にも773を導入して本気でJLに切り込んでいくのか、面白いわ。 >>807
羽田A380解禁を希望すると、シンガポールとかタイとかイギリスとかパリとかから380飛ばされて困るから ANAとしては要望しないと記事があったような >>808
大阪、名古屋のJAL便をも攻撃しようとするならば、相当の努力が必要だぞ
ちょっとやそっとのことでは、直行便があるのにわざわざ経由便を選ぶ人は早々いない
となると、「これはどうしてもANAに乗りたい、絶対ANAじゃないとヤダ！」
と思わせるような何かがないと、容易にJALの牙城は切り崩せないぞ 直行便の無い東北、北陸、中四国、福岡以外の九州や米系しか無い札幌、福岡攻めた方が良いと思うけどな。 となるとNHは結局は羽田発も力入れないとキツイし、それこそ国内線部分は
タダ・格安で乗せているような感じだしな。
JLが関空増便をよく決断したと思うが、中四国の東側は関空行くのに
JL便を使わないという事情もあるのやも。(伊丹乗り継ぎは少数派だろうし） 中四国からホノルルだと羽田へ飛んでNHかHAのホノルル便へ乗継が多いと思う。北陸や南九州も同様かと。 徳島・岡山・高松からは梅田・なんばを通らない関空直行バスもあるからな。
誰が使うんだと思うけど、廃止になってないあたり採算ラインは取れてるんだろう。 いずれも羽田便を持ち合わせた地方空港のある県だが、
考えてみると、羽田経由の場合、
地元ターミナル駅→地元空港→羽田空港→海外の目的地
という移動になるからな
一方、関空リムジンの場合
地元ターミナル駅→関西空港→海外の目的地
となり、「関空からは飛んでないが羽田からなら飛んでいる」都市が目的地でない限り、羽田経由は余計な手間がかかるだけだと >>816
切り込みでつけられるんなら地元空港から乗るでしょ >>807
NHとしてもHNL便だけで考えるとそうしたいんだが、
羽田のA380を解禁させちゃうと外航が挙って羽田便にA380を飛ばしちゃって収益が低下するからねぇ。 深夜0時以降はA380を解禁してもいいと思う。そうなるも穴は羽田からホノルルまで380を飛ばすだろうけどね。TGもSQも飛ばすはずw 深夜のみ解禁は悪くないな
東南アジア夜行は単価は全然高くない（成田の夕方以上、成田の昼以下？）から別に良いのでは チェジュ航空、4月30日から関空／務安線、週8便
チェジュ航空（7C）は4月30日、関空／務安線を週8便で開設する。
使用機材は189席のB737-800型機。日曜日のみ1日2便を運航する。
7Cは3月に開催した日本就航10周年の記念懇談会で、4月末までに務安／関空線を開設する方針を示していた。
利用者は訪日韓国人旅行者が多くなる見込み。
http://www.travelvision.jp/news/detail.php?id=81537
務安発着の唯一の定期便になるのか。 スカイの中部〜鹿児島参入でNHとGK合わせて1日最大9往復？
スカイは奄美が絡むとはいえちょっと多くね？？ >>823
名古屋は主要都市で唯一奄美便がなかったからな。実質名古屋-奄美直行便みたいなもんなんでしょう。 >>823
本来なら大阪へ増やしたいが大阪は新幹線が直通して飛行機が不利なので名古屋にせざるを得ないのだろな。 >>827
とはいえ、新大阪から鹿児島中央まで直通する列車のうち、
最速型の「みずほ」号は朝夕のラッシュに数本のみ、しかもそれでも所要時間３時間４０分前後
基本列車の「さくら」号はおよそ毎時１本あるが、４時間はかかる
ゆえに、時間面では圧倒的に鉄道に分ありとは言い難い気がする >>802
いまホノルル空港リニューアルしているし作ってるんじゃないかな？ >>830
だよね。
空港から市内までが遠すぎる。
九州新幹線が出来るまでのFUK-KOJ間は、各社が相当の便数を飛ばしていた。
間合い運用だったのか中型ジェット機から小型プロペラ機とバラエティ豊かな路線だったよ。
それが九州新幹線開通後はJC便が一往復のみｗ 空港最寄り駅の役割は皆無、
自ら観光スポットに徹する嘉例川駅ときたらもう… >>809
結局羽田A380禁止はNHの為なんだろうね 各社2枠までとかでA380受入したらNHもホノルルに使えるのに
まだまだ発着枠有効に使う努力してないよな 国内線枠も1枠で2空港に飛ばして航空券安くしたら、逆に路線需要は増えると思うけどな 380が入れられないのは、後方乱気流対策のため発着間隔を777の2倍取らねばならず
ただでさえ不足している羽田の発着回数を落としてしまうのと
D滑走路の重量制限をオーバーする、とかじゃなかったっけ?
自分で380を買うつもりのないJALの陰謀ではなく、自分で導入するANAの陰謀扱いになるのは、よくわからないな >>819
NHもA380間合い運用で台北位飛ばせそうだけど 但し羽田桃園になるが
いつまでもNH都合だけで乗入禁止は難しいだろ スポットの限界とかで乗入上限設ければ問題ないだけ >>835
別にANAの都合で禁止してるわけじゃないから
制限があるのは後方乱気流や誘導路の関係
ANAのは、受領した380の為に緩和させるのは外航が大挙して来ることを考えると消極的ってだけ
成田縛りと一緒で勘違いした奴が騒いで叩かれるな
あれも本来は路線を増やすのが目的だったはずなのに、どっかの誰かが関空縛りを成田でもやるのか
とか騒いだのが発端 静岡空港が将来の新規就航先に仙台、高松、成田、香港、グアム、バンコクを挙げてるらしい
今まで香港ってなかったんだな A380が成田だとすると、羽田のHNL便は撤退かな。 >>837
インバウンド客はいいとして、国内便は無茶だろ
グアムも日本人しか使わないし、やはり無理 >>838
成田便は2本380で、19:30と21:30発
羽田は深夜ロサンゼルス便を昼間枠に移行して
ホノルル便と入れ替え00:30発あたりかと。
次回米国昼間枠配分で3枠貰えたら
現行成田昼便のワシントン、ヒューストン、サンフランシスコが移行できるし。 >>834
>>836
そんなのタテマエであり後付け論だと思うけど。
素直過ぎ。 少なくとも昼間に関しては後方乱気流でしょ
なんでもかんでも青の陰謀みたいなのもどうかと >>842
最初から出てる話なのに後付けなの？
日系にとってはそのままの方が都合がいいってのはあるかもしれないが >>836 成田縛りの件も酷かったな
成田保護のために成田にも運航を強制した、みたいな話が定着してしまったが
羽田の41枠などという糞ショボい容量が前提であることを完全に忘却したようなことをマスゴミが平気で垂れ流し
あろうことか航空に多少なりとも関心のある層までが釣られまくるという悪夢だった
成田縛りを批判するなら、「ぼくのかんがえたさいきょうの41わくはいぶん」くらい具体的に示すべきだった
また次回配分でも成田縛りだ何だのとマスゴミが騒ぐことは必至だが
せめてこういうスレに来る者くらいは具体的に冷静に見てほしいわ
>>842 成田縛りもそうだが、変な陰謀論に簡単にひっかかるのも、ナイーブ過ぎるんじゃないか? >>845
成田縛りはなかったということ？
それじゃ、英国当局が日本に抗議したという記事や
VSが羽田就航に意欲見せていたのに撤退したのはなぜ？
>>840
成田2本ともA380になるのって、実は繁忙期だけなのでは？
１機は予備、１機は整備中だったら、稼働できるの１機だけだし。 >>834
本当それ
JALもいるのになぜANAだけのせいにするのか理解に苦しむ >>818
そう考えるとやはり自動車県だけあって中部の車依存度凄いんだよな。
セントレアの駐車場は空港直営だけで約1万台で羽田の1万3000台に次ぐレベル。
これは関空の約6000台、成田の3000台を大きく上回ってる。
空港規模から考えたら異常。
でも今はLCCターミナル建設で駐車場が2/3ぐらいになってるから
連休とかは阿鼻叫喚状態になってるｗ せとうちSEAPLANES 水陸両用機による松江市（中海）での本格運用開始（遊覧飛行）は６月とのこと
（これまではモニター飛行のみ）
http://nihonkai-style.com/style/shimane/3663 >>837
既出の煙台のような中国の地方都市からのインバウンド便が有望（成田・羽田の枠取得困難なため）。
出雲の観光資源がさらに注目されれば、出雲便ダブルデイリーって可能性も。 >>846 前回羽田枠は41枠しか無かったんだから、元々需要が多い=便数が多い国(社)が優先されたのは不合理とは言えない
また複数便持ってることを評価して羽田を配分した以上、勝手に日本路線の削減をするなと要求するのも不当とは言えない
羽田に余裕があるのに成田運航を強制されたというならともかく
元々便数を持っていた主要社にすら物理的に1〜2枠しか振れず、結果的に羽田成田双方に便ができたのを
成田縛りの陰謀としたマスゴミは、数を数える能力すら無いのだろう
デルタの全便羽田要求=外航分20枠のうち15枠近く自社に寄越せという主張をマスゴミが真に受け
ヲタまでデルタの要求を飲まない国交省は糞だと同調したのも、みっともなかった
また元々1便しかなかったVSに枠を振ったら、物凄い特権扱いになる
VSだけにそんな超特権を与えたら、他社としてはたまったものではない
VSはあの時点で赤字祭りで路線も大きく縮小し、今やDLとAFのペット
英国当局ネタも、以前このスレだったかで「英国は怒ってる 報復でLHR枠は没収される 日本の航空行政は糞」
と盛大に噛みつかれた翌日に、JLの羽田LHR開設発表
LHR着6:30 発9:30などというプラチナ枠を英国当局から貰ってて笑ったわ 英国当局から貰ったのか？
JV提携してるからBAが自社の枠を（多少割安にしたかは知らんが）売っただけでしょ >>851
ロンドン枠の件は日経の飛ばしだったと言いたいのかね？二国間関係が絡むような事案で飛ばし記事を書くほど落ちぶれてないと思うが。JLの枠はBAから融通されたんでしょ 少なくとも売買によって取得した形跡はないし
あの記事が出て何年も経っているが、スロット没収されてもいない
英国が自国権益のためにあれこれ言ってきたとしても
潰れかけのVSを他国・他社に対して特権扱いはできない
VS撤退分は日本企業が飛ばすからLHRスロット寄越せと言い返す
そういう交渉の断片じゃないのかね
今のNHにしてみたら、ブリカスが追加でLHRくれるなら、喜んで成田LHR作るって言うだろw >>836
どうせスポットが限定だから頻繁に乗入れできないと思う 各社1〜2枠なら問題ないと思うが >>846
VSは一番成田縛りの被害者だよな そろそろ長距離路線は、成田含む他空港に同便数以上就航してればOKにしてあげればいいと思うけどな Ａ３８０の着陸に対応した滑走路がＡＣ滑走路しかない
南風運用だと着陸できなくなる
これがＡ３８０が乗り入れられない単純な理由 >>837
静岡空港って現時点でも中国韓国台湾には結構飛んでたんだな、全然知らんかった 静岡成田はFDAが飛ばしたいとか言ってたね。
日本で提携先の無い航空会社とコードシェアも検討とか言ってたような じゃあデルタだ。特典航空券狙いのヲタマイラーばかりの乗客構成になったりして。 DLとBCとの提携は再上場までお預けかな？
ただそれを避けるためにNHはA380買ったんだから
再上場しても今の株は手放さないだろうが。 案外B747-8Iが羽田にベストフィットの機体だったりして
A380は羽田に来れないけど、B747-8IはOKだし >>862
言われてみればそうだな
JALが破綻してなければ羽田線にたくさん導入されてただろうな >>862
JALが748導入するの未だに期待してる >>808
ハワイなんて観光で行く所なのに
わざわざ東京くんだりまで行く訳ないだろw 748ってまだオーダーできるのか？
カーゴ機は別として旅客タイプは生産終了のアナウンスが出ていたはずだ。 でもJALの次世代機の最大機種って350-1000でしょ？ANAは777-9導入するからまだしも、JALはもう少し大きい機種導入してもいいと思うんだけど。 パイロットコストより機材コストや大型機の空港コストの方が高いから、
今パイロットはLCC含め取り合いになってるんだよな。
その中で747-8を導入するメリットは正直無さそう。 成田Cも現実化してきた今となっては、高コストの大型機など邪魔者でしかないだろうな
むしろ321LRみたいなのをまとまって発注して、東南アジアの準主力化するほうが現実味がある ただここまでパイロット不足が起これば、中型機シフトもありうると思うんだよね。
NHのA321導入も738では役不足起こしている路線が多いということじゃないか？ >>859
デルタとかにはいいだろうけど、その話はデルタが成田路線縮小する前だったような そうは言っても成田北ウイングにはDLがいないと拍子抜けするんだよねえ。
KEは羽田シフトだし。 >>868
A350-1000とB777-300は大きさがほとんで同じ >>866
直行便に比べて相当安ければ可能性はあるかもだけど、大阪からエアアジアとスクートが飛んでる現状、集客するの結構大変だろうね。価格に重きを置いていない層は普通にJALで行くだろうし。 >>876
羽田便にA380が入る仮定の話で
成田からなら増便しまくりの台北、バンコクの二択になるよ ただ時間的にあまりかからない場所となると台北が一番理想 >>877
台北はLCCとの競争激化で単価低下が。
バンコクは有り得そうだが、往復折り返しも含めて正味15時間くらいからかかるから、間合いとしても運用しづらいよね。 ホノルルは1機貼り付けでデイリー1便をこなすのに最適
既存2便の成田ホノルルを置き換え、予備を含んで3機で回すのが好都合
時差と需要構造上、中型機で時間帯をバラした方が客が取れる路線ではなく
大型機でまとめて運ぶのに適している
といった事情でホノルルに入れるのだから
無理に運用パターンを複雑化させたり、イレギュラーに座席供給を増やしてまで他路線に使う意味はないと思うが ANAは中距離用777-300がむしろ必要な気がする。 >>877
昔なら中韓路線もありだったが、今はイマイチ低迷してるしね リニアができれば羽田も空くだろ。
その頃には北海道新幹線もできてるし。
伊丹便がほぼ全滅で25、千歳も半減で25
合わせて50、その他で10〜20 >>883
千歳はもう少しあるんじゃないかな
整備新幹線区間は速度あんまり速くないし 千歳は北海道新幹線の影響は殆ど無いよ
現状函館すら影響は限定的だから 函館開業ですら航空がまとまった減便を強いられるような事にならなかったのだから、千歳はお察し
2027リニア名古屋の時点では伊丹山陽路線のダウンサイズはあるだろうが
便数は維持して対抗する方向だろう
JLが伊丹用788をわざわざ入れるのも
2027以降でも788をメイン、単通路をサブとして運航できる程度の需要は残ると見込んでいるのではないか
リニア新大阪が2038頃とすると、羽田Eが見えている可能性もあるタイミング
羽田のハブとしての求心力維持のためにも、逆に一定の伊丹便は維持されると予想 新幹線札幌開業で打撃受けるのは新千歳〜函館、青森、花巻、仙台だな。秋田も影響受けるかも。 東京より大宮が近い人間は新幹線に移るよ。
半減は無理でも1/3は確実に減る。
函館は空港アクセス良いしその反対に駅はアクセスが悪い。
札幌はその逆になる。 伊丹は、多分小松みたいな状態になると思うわ
この空港、枠がごっそり空いたら、廃港だの空いた枠で国際化だのという話になりかねず、
どちらになってもJALANAは大ダメージ
故に、死んでも枠を開けたくないだろうから、７３７どころかRJ機使ってでも枠を死守するだろうね >>889
小松と違って1時間圏内になるからなあ。さすがにどうあがいても
羽田便維持は無理じゃね？ >>887
秋田もあまり無いでしょ
つがる+新幹線で行けるようになるとしても、奥羽本線の秋田〜青森は速度が低いし本数も少ない
つがるは485系廃止で簡単にE751系3本で賄えるように減便される有様
仙台は県がLCC誘致で先手を打ってきた >>890
もともと日本一の極太需要の区間なうえ、
何があっても航空便に乗りたいって人もいるからねぇ・・・ 羽田便が空くなら再国際化は間違いないだろうね
観光需要もこの先さらに伸びるので
国際化で良いと思う >>892
でも新幹線で1時間ちょっとにある
羽田-名古屋便はもう影も形もないぞ。 残るにしても中部-羽田のようにトランジット用の便だけだと思う。 ただ北関東とかの人は札幌開業したら新幹線に結構移るだろうね
今のHNDCTSのシェアから1〜2割でも奪えればJR的には満足だと思う。 現状、大宮〜函館でも下手したら飛行機の方が早いっての考えると対札幌だと宇都宮が勝負のボーダーラインになりそう。大宮〜札幌4時間半切ってくると対南関東でも面白い展開になるけど。 羽田新千歳の利用者数が900万
北海道新幹線の利用者数は200万前後だから、札幌まで延伸して1割の90万が移る程度じゃ微妙じゃね
結局鉄道は大量輸送してナンボなんだから、確実に優位性があると言えるのはそもそも流動の多い東海道新幹線区間でないと、って印象。 羽田ー千歳はカーゴ需要も大きいから、簡単にダウンサイズはできないはず
773で貨物満載とか普通だし 札幌までは、社畜はヒコーキだろうし
一般ピープルは運賃高すぎて新幹線避けるんじゃないの >>898
宇都宮と福島に新幹線の札幌行きが停まれば良いが、既にJR東は停車の申し入れに対して拒否している
やまびこで仙台まで行き乗り換えになるのは確定的だから、ダイレクトに札幌に行く新幹線は設定されないかと 高性能で使い勝手よさそうな新ターミナルだが
既存のターミナルとの調和がいまいちだな 新タミ大好きANAが移転するのかな？
ここまで大きい規模だと鉄道駅も設けられるんだろうな >>902
新幹線はビジネスきっぷと同じくらいの価格かな >>907
一番古いのが2タミなので、ワンワールドが新タミヘ、2タミ改修して3タミと結合、LCCとスカイチームが移動。残った1タミも改修のうえスタアラが使用と予想。 >>796
MHファンです。CAのホスピタリティの気持ちがCXには無いように思います。所詮はセカセカ慌ただしい香港人が主だから。 鉄道駅伸ばすとしても第2ターミナルから別線とかにしないとダメそうなような
というか芝山千代田の手前に駅を作れば解決？ >>911
まぁ、人それぞれだ。
MHはセカセカ慌ただしいのとは対極だから、
それが嫌な人もいる。
どこのエアラインのCAもホスピタリティがある人と無い人はいるよ。
運悪かったのかもね。 今日の板門店は歴史的な日になったな。
平壌もソウルみたいに自由に世界から人が行き来できる
日が来るかな。金正恩は普通の人を演じていたが
ウソのないことを祈る。 >>914
1993年のプノンペンにいた人はまさか成田との直行便が飛ぶとは思わなかっただろうし、
2007年にわんさかデモやってたヤンゴンも同じだろう。
10年後に高麗航空が羽田深夜枠とか使ってたら面白いな。 >>914
>>916
お前ら認識が甘すぎる
これまで何度世界は北朝鮮の金政権に騙されてきたか
それに、日本の場合拉致問題という絶対に譲れない問題がある以上
他国より課題は多い状況ですらあるんだから >>916
平壌への直行便ができるとか胸が熱すぎる…
他にも北朝鮮上空を通過できるようになって時間短縮される便も多いだろうな >>764
>青との提携も微妙
そもそも青もスカンジナビア航空もスターアライアンス加盟会社。
スカンジナビア航空のマイレージプログラム保持者には青便利用でマイレージ付与しなければならないし、
青のマイレージプログラム保持者にはスカンジナビア航空便利用でマイレージ付与しなければならない >>883
空いた枠は他路線の小型化多頻度化に使われそう。 >>920
完成したらセントレアは閑古鳥となるね。 B767使って国際線てANA,一番遅れてるな。
関空でも他社ではほとんど見ない。アシアナやデルタでたまに見るくらい。さっさと引退させろ。ボロ767。国内線にまた長く使うのか。 パイロット不足でこれ以上の多頻度は難しいんじゃないか？
適正があるから中々促成栽培は難しいし。 >>927
急拡大しまくってて、特に国際線機材のリプレースが追いついてないんだろうな。 >>898
函館は新幹線駅のアクセスが悪くて空港アクセスが良い。
札幌は千歳が遠くて新幹線駅は札幌駅
大宮でもかなりの割合で新幹線になると思うよ。
>>922
小型化多頻度は収益悪くなるだけだし
空いた枠は一旦国に返したうえで国際線枠として
各々に振り分けてもらった方が収益的にはよさそう。
新たに振り分けられたりして。 >>927
A320neoがエンジントラブルで受領遅れているので、ボロB767を引き続き運航せざるを得ない。 >>930
新幹線は大宮〜札幌だと計算上25,000円くらいになるから、実際には飛行機より高いと思う >>932
JALの羽田-千歳は4万以上だけど？もちろん割引等で遥かに安くなるけどねw
そしてもちろんそれは新幹線でも言えること。 飛行機の普通運賃はあってないようなもの。
新幹線の割引はあってないようなもの。 身内の不幸とかならともかく
個人の旅行なら前もって計画するから
鉄ヲタ以外は飛行機でしょ まぁ、今の東京〜福岡間みたいに、
余程の飛行機嫌いとか、最繁忙期に予約しそこねた人みたいのを除いて、
皆飛行機を使うだろうね。
むしろ、東北〜北海道の総需要をどれだけ引き伸ばせるかに、
北海道新幹線の成否がかかってると思うわ。 >>930
737-800×３と、777-300では国内線仕様では座席数は大体同じぐらい。
大型機飛ばした方が、枠を３枠→１枠と有効活用出来るし、パイロットの拘束時間も浮かせる。
ところがJLが顕著なんだけど、小型化多頻度にこだわってるんだよねえ。
パイロットは報酬が高騰しているんだから、それがいずれ小型機運用のメリットを上回りそうだし
そもそもパイロットが確保できないために、かってのように中型機運用になりそうな気がする。 >>938 エアラインビジネスでは、燃油や機材費や整備や着陸料など、大型機であるほど不利になるコスト項目が
人件費よりも営業費用に占める割合が大きい
また人件費は経営の匙加減で長期的な見通しを立てやすいのに対して
燃油は正に博打の世界で、航空会社側の努力ではどうにもならないから、小さく抑えておくに越したことはない オレ鉄オタだが新幹線に魅力は無い
北斗星のBソロで福島辺りから青函まで景色を見ながら長々チビチビやるのが好きだった
JR海すらリニア開業後は新幹線に食堂車を復活させて旅の楽しさを提供しようとしているのに パイロットの人件費と言うけどパイロットの年収1000万円として、勤務200日で割っても一日5万円
2,3人の搭乗客分でしか無いんだな。
ANAの名古屋〜羽田が国際線の乗継特化してるけども、これを朝一便で担っているせいで夕方仕事終わってから仕方なく新幹線乗って羽田の深夜便乗ってる人が何人いることやら。
これで法改正で複数便あれば運休可能になったんだから閑散期は間引けば良いという。 >>882
台湾修学旅行需要がかなり儲かるらしいよ 韓国は駄目だね 統一したらブーム再燃するかな
>>878
9時間以内の間合い運用しかないのか〜
やっぱりソウル？ 需要少グァム？
国内線には使いにくいよな 伊丹発の地方路線を全て関空か神戸に移管なんて不可能だろ
伊丹は無くならんよ 747-400Dの550席クラスがバンバン飛んでいたのに、
777-300の500席クラスで不足しないのかなと思う。
747-8Iはよ >>947 97年に羽田新Cができるまで280枠だったのが、じりじりと拡大して、今は557枠までほぼ倍増している
羽田が今の半分の容量でさばいていた時代は、そりゃ大型機を飛ばしまくるしかなかったが、もうそういう時代でもなくなった
成田Cは滑走路単体としては1000〜1200億円見込みで、青が買う380×3機とあまり額は変わらない
福岡の拡張は1800億、那覇の拡張も1800億円くらいだったかな
金の出所は異なるとはいえ、高価で運航コストも高い大型機を大量に入れるよりは
素直に空港容量の拡大に励んだほうが得策だろう >>947
大型機導入して安い顧客獲得しても仕方がない。
そういう客にはスカイマークやらLCCもあるし、全体のパイはそこまで減ってないと思う。 >>934
それは新幹線と飛行機が競合してないからだよ。
競合しているTGVなんかは前売りで安いチケットとかあるし。
>>937
東京〜福岡とは全然条件違うんだが？
福岡 東京から5時間、空港はアクセス極上
札幌 東京から4時間半（予定）、空港は新千歳で札幌から40分
3割は新幹線に移ると思うよ。
似たような条件の東京〜山口の飛行機・新幹線比率は7:3だからね。 >>938,940
電車と違って総コストに占める運行コスト率がかなり高いんだろうね。
だからとりあえず余裕をもって大きめの機材使おうってのは難しい。
やはり高いのは燃料かねえ。そうなると将来的に電気とのハイブリットに
なったりしたら運行コストを安くあげられるから新たな運用方法が見られるようになるかもね。 >>941
北斗星B寝台のJR北持ち席は、直前でも安めに出してから結構使ったな
当日でも8000円くらいで札幌から東京まで行けたから、翌日急な用出来た時に助かった
新幹線開通しても、価格次第で利用者数は全然変わるだろうに >>951
海外の例出して得意げになってるけど、
日本のお役所文化にどっぷり染まったJR東日本や北海道がそんな割引やる日が来るわけ無いじゃん。
えきねっとなんて会員登録に始まり予約も受け取りも全てが面倒過ぎて二度と使うまいと思ったわ。
労組が反発しないよう、窓口の雇用を維持する為にわざとやってんのかね。
あと、函館まで4時間以上かかってんのに、札幌まで4時間半とかどだい無理だから。 >>943
台湾修学旅行って小学生？中学生？
高校生だとオセアニアとカナダが異様に多い気がする >>952
ハイブリッドは重くなるからな。
ハイブリッドカーの安全性能が高いのは、同クラスの車と比較して重いからだし。 >>954
東や北ではなく東海と西の話だけどそれなりに飛行機と競争している名古屋〜福岡は
新幹線が片道5000円ぐらい安くなる切符だしてるけど？
> あと、函館まで4時間以上かかってんのに、札幌まで4時間半とかどだい無理だから。
札幌開業まであと13年の技術革新は考えないのかなあ。
ちなみに今から13年前って言うと最高速度275km/hのやまびこの時代ね。
あと大宮〜東京が30分かかるのもお忘れなく。 >>957
北海道新幹線の時間短縮を阻んでるのは、
技術云々じゃなくて整備新幹線区間で260キロだかまでしか出せない制約のせいだよね。
この制約がなんとかなれば、化ける可能性はあるかもね。
技術革新とか言うけど、技術の壁より政治的な壁の方がずっと高いのが世の常。 >>958
別に出せないわけではない
単に技術的に1類地域で騒音70db以下が達成できないから
北陸新幹線と九州新幹線では260キロですら超過してしまい対策させられている
上越新幹線までの既存区間は75dbで良い事になっている >>958
あと青函トンネルの速度制限ね。
整備新幹線区間の260km/h制限よりもこっちの影響の方が大きい。 首都圏〜札幌で新幹線が勝負の土俵に上がるためには大宮〜札幌で4時間30分切るのが絶対条件かなと思う。この位であれば埼玉県の京浜東北、宇都宮、高崎の各線沿線なら新幹線が第一候補になり得るし。 >>927
機体の年数だけで言えばDLやACのほうが古いけどな。 ついでに言うと767の2-3-2配列って乗る側からするとすごく快適だと思う >>964
わかる。
まあ2-3-2配列が快適なのであって
ビジネスクラスなんてそれが多いよな。 航空対新幹線のデータとしては西日本のこのデータが参考になる
https://www.westjr.co.jp/company/ir/library/fact/pdf/2017/fact08.pdf
東京山口は岩国分を上乗せ集計したと思われるため、新幹線シェアが急落しているように見えるが
山口宇部対徳山〜下関で見れば、恐らく今でも新幹線が4割近くシェアを持っていると思われる
新幹線が4時間半で走れば、3〜4割のシェアは取ってもおかしくはないということだろう
九州新幹線絡みでは、京阪神からの都市間流動そのものが熊本+25% 鹿児島+14%増えていて
LCC効果もあってか航空の輸送量はさほど減っていない
北海道も新幹線により都市間流動自体が2割くらい増える可能性はあり
航空は微減、トータルで新幹線シェアは3割といった線にはなるように思える >>964
>>966
3-3 （６列。B767よりわずかに１列少ない）のB737 は、
航空会社から見れば、小さい機体でより多くの乗客を詰め込むことのできる儲かる機材。 >>966
昔はビジネスで2-3-2は777以上の機体では普通だったが
ライフラットが普及した現在では少数派 >>967
実際には、東京駅や大阪駅発着で完結なんてことは無くて、いろんな行き先があるし。
ＪＲは通し切符で買えば、安く付くことも多いからね。
たとえば、八王子から宝塚に行く場合、
ＪＲの乗車券で往復で17280円（宝塚の先の篠山口まで買って往復割引を使う）
新幹線の自由席特急券が往復9740円で、合計27020円ですべて。
航空機を使うと、
八王子−羽田、伊丹−宝塚のそれぞれ往復の電車賃で、
2420円、840円だから、合計3260円。
羽田−伊丹往復が23760円以下でないと価格的に新幹線に勝てない。
関空や神戸を利用するなら電車賃がもっとかかる。
ビジネスで急な出発決定みたいな場合だと、思う時間に空席が無かったりして、
たぶんほとんどの人は新幹線を使うと思う。
事前に日程がわかってれば、航空機のほうが安くなると思うけどね。 >>969
ライフラットでも2-3-2配列はありがちだと思うが
フルフラット普及でスタッガードやヘリンボーンが増えたから
見なくなったってんならわかるけど >>972
ごめん
フルフラットの間違い
フルフラットで2-3-2はEKの一部とTKぐらいかな >>968
米国内線やEU域内路線なんて737.320ばっかりなんだよな。
ある意味今の羽田１Tが当たり前の姿であって、１T開業時の羽田は
世界でも異例だったと思う。
その当時は普通運賃搭乗率は今より高く、それでいて格安ツアーも
出ていたから今に比べればいい時代だったわ、今は選択肢が多すぎてかなわんし
正月と夏休みは漏れなくボッタクリだもん。LCCですら陸路と同額だ。 上海浦東空港でアジア・アトランティック・エアラインズの新規申請受付停止とは何なんだか
紛らわしい会社名で最初エアアジアかと思った
タイの航空会社だが、実質的に日本の会社らしいけど、よく分からん HISが設立した会社でしょ
最初は成田バンコクに定期チャーター便運航してたけど、うまくいかなくて外国のどっかの会社に一部株式売却したはず。
それ以降バンコク拠点に中国の都市にも結構飛ぶようになった。 >>979
とっくに出資比率引き下げてるでしょ
大赤字で増資を他社に引き受けてもらって
なんで、実質的に日本の会社と判断されたのか分からん 平壌ー仁川、釜山、東京、関西、台北、香港、バンコク、シンガポールくらいは飛ぶかも。いや飛んでほしい。 日本便は拉致被害者帰国用の政府専用機による臨時便だな
今の状況では定期便なんて絶対に無理だし、飛ばさせてはいけない LCC回避してるんだろうね。
一般旅客にはエアアジアやスクートより安くないと絶対売れないし(安くても認知度なさすぎて売れない？)
旅行代理店向けの販売がメインだろうからマイナー路線で、という。 札幌便は、タイ人の北海道観光用
瀋陽戦は、中華人気No.1旅行地タイへの観光用かな >>989
関空は既に運用から外れてるよ。
777(ホノルル)、787(ロサンゼルス、バンコク、ホノルル、台北)、737(上海、台北) >>927
決算短信によると、今期はボロB767を6機退役されるとある。 >>991
国内線機材のB767-300が６機退役となるけど、国際線機材のB767-300ER ボロ機材はそのまま残るね。
関空路線には7/31以降順次WL装着機材に代わるようだけど、冬ダイヤからは再びボロ機材となっているようだね。 >>993
ノックスクートがようやく就航できたレベルだからなあ
早くしてほしいよね >>995
せやで。
ジェットスターのハノイ行きの時間帯悪すぎて使えんわ。 >>992
ええ………
やっと消えるのかと思ったら冬以降入るのかよ
国際線にあのボロを入れるのは恥だわさすがに >>997
間際にならないと引き続きWL装着機材となるのか？ボロ機材となるのか？分からないよ。 このスレッドは１０００を超えました。
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