【KIX】関西国際空港(関空)-71@airline【RJBB】
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関西国際空港（関空）について語るスレです。
（１） 関西国際空港の就航情報や利用・見学者が主役のスレです。
（２） 利用者同士、マターリ利用情報交換や議論をしましょう。
（３） 次スレもﾜｯﾁｮｲ・IP表示ありで建てましょう（1行目に次のSLIPコマンド『 !extend:default:vvvvvv:1000:512 』をコピペ）
関西国際空港 オフィシャルサイト
http://www.kansai-airport.or.jp/index.asp
関西エアポート株式会社 オフィシャルサイト
http://www.kansai-airports.co.jp/index.html
新関西国際空港株式会社 オフィシャルサイト
http://www.nkiac.co.jp/
フライトレーダー 関西空港周辺
http://www.flightradar24.com/34.43,135.23/12
前スレ
【KIX】関西国際空港(関空)-70@airline【RJBB】
http://lavender.5ch.net/test/read.cgi/airline/1515384272/
VIPQ2_EXTDAT: default:vvvvvv:1000:512:----: EXT was configured 【統計】関空基礎データ集【調査】
■利用者推移
・伊丹・関空で自由競争 → 徐々に伊丹へシフト（関空開港直後、1994-2004年）
・関空シフトを強行 → 利用者が離れて失敗（伊丹・神戸規制の時期、2005-2011年）
・民営化で需要の適切配分開始 → 両空港がV字回復（経営統合後、2012年-）
http://i.imgur.com/MPwbBe0.gif (国内線)
http://i.imgur.com/WwltpDT.gif (国際線)
http://i.imgur.com/h34cTG7.gif (便の移転が特に多く実施された長距離国内線)
■関西3空港の後背圏詳細比較
・関空の1時間圏内人口は関西総人口の20％
・伊丹は70%、神戸は50%
http://i.imgur.com/tGS4BGG.gif (人口分布)
http://i.imgur.com/kpm7IYH.jpg (路線調査)
■関空利用者の関空評（日本経済新聞社調査）
・関空利用層の7割「関空は交通の便・アクセスが悪い」
・関空の便利なところは？＞回答1位「そんなところはない」
http://i.imgur.com/ozPFQtS.gif
■関空埋立地の不等沈下は収束に向かっているのか？（関空土地保有の公式計測データ）
http://i.imgur.com/sQFHAXa.gif
■南海トラフ地震による津波浸水予測
・内陸の伊丹は当然無事
・関空は浸水有り。神戸は無し
http://i.imgur.com/w8VkIuc.gif
■関西国際空港の空港能力（当局資料）
・関空の容量は発着回数にして23万回/年
http://i.imgur.com/cLpaw1w.gif
・狭い大阪湾内で近接する関空と神戸は空域が干渉
・関空・神戸空域の大阪湾からの出入口は明石海峡と紀淡海峡のみ
・関空便に許容されている陸上飛行ルートの最低高度は8000フィート
http://i.imgur.com/FcG9yQg.gif
http://i.imgur.com/RA9Pqgw.gif
■関空二期島の新規建造余地は残り実質100ヘクタール程度
http://i.imgur.com/L5NAd8Z.jpg ■運営事業者 関西エアポートの運営計画
・新運営会社の関西エアポートによる事業計画（抜粋）
ttp://www.nkiac.co.jp/news/2015/2288/concessionsentei.pdf
【航空需要目標】
2059年度 発着回数
関西空港 25.5万回
大阪空港 13.5万回
2059年度 旅客数 （好調インバウンドを受けて現在上方修正を検討中）
関西空港 4,153万人
大阪空港 1,598万人
（※2059年度…開業前倒しの有無にかかわらず、中央リニア新幹線はこの年度にはとっくに大阪まで開通済み）
■関西エアポート社と関空・伊丹2空港の新ロゴマーク
ttp://www.aviationwire.jp/wp-content/uploads/2017/03/170331_kansaiap_01-640.jpg
二空港一体運営の一周年にあわせ、会社のロゴマークを作成・発表
２つの横長の円が傾き一部が重なっているデザインで、それぞれの傾きは関西空港と大阪空港の滑走路と同じ向き
青い円には安心感や快適性、赤い円には旅のワクワク感という意味が込められているとのこと
「伊丹と関空を一緒に運営しているイメージがあまり一般に浸透していなかったが、
（このロゴマーク等で）関西エアポート社が一体運営していることをお客様に訴求する」（山谷社長）
■神戸空港も一体運用開始。関西エアポート神戸が発足
・インバウンド増加で状況一変 神戸空港の制限緩和 運営の関西エア提案へ
ttp://www.sankei.com/west/news/170402/wst1704020028-n1.html
・関西３空港一体運営に期待 神戸で記念レセプション、地元政財界から千人出席
ttps://www.sankei.com/west/news/180410/wst1804100017-n1.html ■■■三空港好調で需要増。もはや伊丹or神戸を廃止できる容量的余裕さえ無しに■■■
橋下大阪府知事（当時）による伊丹廃止のスキーム（下記ソース内。なお、御本人は廃港論自体を撤回済み）
http://i.imgur.com/cLpaw1w.gif
当時、以下の見通しを根拠に『伊丹を廃港しても、関空と神戸空港で将来の航空需要に対応可能』であるとしていた。
●橋下氏が憂慮していた悲惨過ぎる2009年実績（半官半民経営のジリ貧時代）
三空港合計 25.2万回
├伊丹 12.6万回
├関空 10.6万回
└神戸 2.0万回
●上記2009年当時に橋下氏が試算した2035年へ向けた減便＆集約計画
二空港合計 22.6万回
├関空(+旧伊丹分) 22.6万回
│ (※国内線でトータル6.2万回減、国際線で5.4万回増)
│ (※23万回/年の関空能力で集約可能と橋下氏結論)
└神戸 2.0万回
●民営化で復活を遂げた2016年時点の実績
三空港合計 33.6万回
├伊丹 13.9万回 ←橋下氏予測に反し、九州新幹線開通するも実績は＋1.3万回
├関空 17.7万回
│├国内線 4.8万回 ←伊丹からの移転なしで既に＋1.4万回
│└国際線 12.9万回 ←橋下氏が伊丹廃港論で目論んだ値すら既に達成し＋5.7万回
└神戸空港 2.0万回 口先だけ＆思い付きのトンデモ空域論に御用心
・伊丹廃止後に空いた空域(尼崎、大阪市内など)を飛行させるしかないという主張
Version 1 http://i.imgur.com/Qc2Q5oT.gif
Version 2 http://i.imgur.com/nV7VJ75.gif
・番外編1 伊丹廃止という目的ありきで「大阪湾内の空域は広い＝神戸の容量を増やせる」と無理に主張するも、その場合、関空空域が大幅縮小すると判明
http://i.imgur.com/Fs961Br.gif
・番外編2 関空に第三滑走を新設すれば空域問題は解決すると主張するも、このお粗末さ
http://i.imgur.com/tFWPpfG.gif
・番外編3 とにかく伊丹の空路を削りたい一心で意味不明な提案をする自称・八尾空港廃止論者氏
http://i.imgur.com/fIBitnN.gif
・番外編4 羽田の新航行技術を半分の狭さの関空空域に使えと無茶を言う一幕。もはや曲芸飛行
http://i.imgur.com/j0snwvU.jpg
※参考 関西国際空港の容量制約が23万回/年であることのソースまとめ
http://i.imgur.com/cLpaw1w.gif
なお、橋下廃港論(図右下)によると、仮に伊丹を廃止しても関空の容量制約は当然23万回/年のまま不変であり、
伊丹廃止の実現には関空の航空需要を23万回/年以下に抑えることが必須となり、ここに示されているように橋下はそのための減便スキームをわざわざ答申していた さっきOne Plus 5Tっていう中華製スマホのAmazonで注文してたやつを受け取ったんだけど、関東住みなのに日本側の配送場所が泉佐野市になっててびっくりした まーたコピペ大好きｵｯﾍﾟｹがスレ立てたのか
懲りないなぁ 前スレの終わりの辺りで、泉ズリアがおそるおそる出てきていて、クッソワロタwww 関空が運用を開始してからというもの
関西だけが一人負けだからな
こんなに人口の減ってる都市圏ないよ 大阪府や大阪市はコンセッションによって
関空にこだわることに事実上見切りをつけたんだから
状況は好転していくとは思う とはいえ、近年は関西圏の経済回復とインバウンドブームの吸収もあって回復基調ではあるがな
新スレ早々増便情報も入ってきてるし
QANTAS INTERNATIONAL NETWORK UPDATE
https://www.qantasnewsroom.com.au/media-releases/qantas-international-network-update/
＞Offering an additional A330 service between Sydney and Osaka (QF33/34) from 7 December 2018, increasing the service which began in December last year, to four times per week; 仁川の影響なんぞ誤差レベル
最大の影響は、未来永劫拡張は不可能と思われていた成田が
ワールドカップの時に暫定とはいえB滑走路をオープンさせたこと
成田の拡張は無理だから関空との二刀流で、というのが政府と日系の方針ではあったが
震災の年に政府が成田に土下座して以降、意外にも成田とB滑走路の話がついてしまった
一方で震災以降の関西需要が冷え、特にNHの国際線赤字が深刻化し、国内線の黒字で穴を埋めきれなくなった
結局連中は「成田Bオープンにあわせて選択と集中を徹底し、関西の資源を成田に集約」として関空のベース機能を畳んで出ていったわけだ というかセントレアの名古屋や福岡は影響受けてない
仁川や成田は関係ない関空の問題 内陸空港の成田ですら深夜発着を許すほどですから関空の陸上レートがそう難しいとも思えない。 >>19
やはり阪神大震災の関節、直接の影響が大きい >>20
それなら伊丹の制限を緩和出来る事になっちゃうからそう簡単にはいかない。 伊丹と関空が同一運営母体になった２０１２年からは、
この相互間で奪い合う必要はなくなり、実質上２空港で神戸を潰しに行く状況が続いていた
そして今年、その神戸も同一運営母体になった今、
もはや３空港間にお互いを潰しあう理由など無いんだよ、少なくとも向こう４０年間は
つまり、今後は３空港全てを最大限引き延ばす方向に向かうのは必然
安全面が保障される限り、地上空域の開放は関西エアとしては大いに推進すべきことだろう >>23
環境対策費、大幅増額お待ちしていますby10市協 地上ルートは何だかんだと解禁されるだろうね。
地上ルートと離着陸を同じようなものと扱うのは流石に意図が透けすぎてる。 現行の河内長野上空を通る夜間ルートの利用可能時間の延長と
淡路島の人口の比較的少ないエリアの上空を8000フィート以下で飛行可能にする新ルートならば、
環境アセスメントも通る公算有りだろうな＞地上ルート あと、現状絞っている大阪湾港沿岸部（24側アプローチ）の深夜・早朝の運航頻度を上げるのも通せるか
というかこれが通らないと、現状以上の神戸の追加規制があり得ない以上、関空の発着枠拡大はそもそも不可能だが 都道府県版ＧＤＰ、大阪は３位に転落 愛知に抜かれる
朝日新聞デジタル
矢吹孝文
2018年3月12日10時27分
https://www.asahi.com/articles/ASL395647L39PTIL01L.html
国内総生産（ＧＤＰ）の都道府県版「県内総生産」で、東京都に次いで全国２位を維持してきた大阪府が初めて愛知県に抜かれた。
ＧＤＰの算出基準が変わった影響が大きいという。
大阪府が９日に発表した２０１５年度の府内総生産は３９兆１０６９億円。
前年度比２・４％増だが、愛知県の県内総生産３９兆５５９３億円と比べると、約４５００億円下回った。
内閣府によると、今回の１５年度の発表分から県内総生産の算出基準が国際基準に合わせて改定され、
新たに企業の研究開発費用などが算入された。
このため、トヨタ自動車をはじめ、製造業が盛んな愛知の数値が大幅に伸びたとみられる。
大阪府によると、統計を取り始めた１９５０年度以降、大阪は東京に次ぐ２位の座を守ってきた。
府幹部は「ショッキングだ。大企業が中心の愛知と、中小企業が多い大阪の違いが出てしまった」と語った。
新基準でさかのぼると、愛知は０７年度には大阪を上回っていた。
リーマン・ショックで製造業が低迷した０８～１２年度は大阪が２位に戻ったが、１３年度からは愛知が２位を維持していた。（矢吹孝文） ちっぽけな小牧にこだわりつづけてる愛知が
世界標準の関空がある大阪を抜いたわけねｗ つまり、小さな都市型空港は切り離すべきではないと言う事だな。 ここの撮影ってスカイビュー以外でどこでできるん？
タイ国際航空のA380の着陸撮りたい ANAのA380は関空にとっても転機にならないかと希望を抱いてたが、ANAは来る気配ないな。
スカイマーク発着枠って目録があったとは言え、
曲がりなりにも観光路線のためにA380を買ったわけで、
ビジネスが埋まらなくても
通年エコノミーが満席になる路線なら
就航する方向に舵切ったものと思ってたんだが。 >>33
スカイビュー一択でしょ
対岸から長玉で狙ったり、漁船をチャーターして近付くなどの手段は無いわけではないが >>35
どういう転機になるんという期待を抱いてたん？
B787の期待値が高かったのは分かるけど >>37
関空ホノルル便とか1往復くらいいけるんじゃね？
せっかくラウンジまで作るんだし >>38
A380だとさすがにムリ
B787でも……JALが2便／日曜に米系二社、LCC二社がパイを奪い合う今の関空だと厳しいかもな
それよりもっとりあえずはアジア路線をもっと強化してほしいな
さすがに中国路線だけは……どうなの？ 大阪なら金浦とかビジネス需要多そうなのに
そんなに大韓航空に対抗するの難しいのかね >>39
近距離なら別にLCCでいいしなー。
中長距離路線を快適な座席で乗りたい... >>39
需要があるから増便されてるわけで。
1便しかなかったらなかったで
1便しか飛ばせない需要しかない路線だから無理とか言うんだろ
やるかやらないかだよ！ >>44
言われてみればスタアラ系で関空ハワイに就航してるのないんだよな……
ハワイアンとも提携解消しちゃったし…
ANAがリゾート路線のハワイ線にどれだけ力を入れていくのか未知数だけど、やってみる価値はあるのかな……？
ハワイだとB767-300ERで就航できるから上海線と共通運用やろうと思えばできるし >>45
よくよく考えたらJALに上海線のオンボロ機材で対抗できるわけないから共通運用はありえないな A380 関空発成田経由ホノルル行き
これでやっと席埋まるレベルじゃね？ A380じゃなくてA320やA321の追加導入のが現実的だったかもね。
エアバスがそれを許すかはわからないけど。 トップの口からこういうコメントが出てくるのは頼もしいかぎり
【ビジネスの裏側】韓国の背中は見えた 関西３空港一体アピール、目指すは世界３０位以内
https://www.sankei.com/west/news/180502/wst1805020004-n1.html
神戸空港が4月1日に民営化され、関西国際空港と大阪（伊丹）空港と合わせた関西エアポートによる3空港一体
運営が始まった。アジアのライバル空港が近年、旅客数を伸ばし世界でも存在感を高める中、利用者数が計5千万
人に迫る3つの空港を手にした関西エアは「世界でも他にない」という規模での一体運営を進めることで、これま
では遠かった世界への攻勢を強める。
（中略）
神戸空港の運営が始まって約1週間後の4月9日、自治体や取引先、株主企業関係者を招いて関西エアが開いたパ
ーティーで、エマヌエル・ムノント副社長は「2018年には神戸を含めた3空港で（利用者）5千万人を狙う。世界で
30位以内に入る」と話した。
（中略）
空港運営会社でつくる国際空港評議会（本部・カナダ）が4月9日に発表した2017年の世界の空港の旅客数上位20
のランキングでは、8540万人が利用する羽田空港は、前年から順位を上げて世界で4位。アジアでは、2位に中国の
北京、8位に香港、18位にシンガポール、19位に6215万人が利用する韓国・仁川国際空港が入った。
関西エアの山谷（やまや）佳之社長は「5千万人になれば、羽田は無理でも仁川が視野に入る」と力を込める。
（中略）
課題はアジア偏重
ハブ空港としては出遅れながらも、近年台頭する格安航空会社（LCC）を積極的に誘致する戦略への転換などが功
を奏している関空。ただ、就航路線がアジアに偏っていることなど課題もある。3空港を最大限に活用した路線誘致
などを進めるほか、空港の運用時間などの規制緩和などについても地元自治体らと協議していく必要がある。
山谷社長は「このような大規模の空港で、あたかもひとつの空港のように3空港で1つの空港システムを構築する
試みは、世界でも類をみない」と、始まったばかりの一体運営に意欲を示す。目標の5千万人の旅客数を早期に達成
し、世界に向けて「KANSAI」を今以上にアピールすることが、名実共に世界有数の空港に近づくための一歩だ。 プライオリティパスを”ぼてぢゅう”で使うにあたってのルール（2018年4月現在）
サービスが開始した2018年2月はプライオリティパスを提示するだけで搭乗券などの提示をなくても3,400円分が食べれたようですが、今はルールが厳格化しています。
1.出発時の利用に限る
2.要搭乗券
3.プライオリティパス所持人のみ
コメント欄で頂いた情報によりますと上記のようになっており、友人がプライオリティパスを持っていなければその分を補填されないなどのルールもあるようなのでご注意ください。 >>35
エミレーツ航空が2020年にA380を関空に就航させるかも知れないよ >>53
オリンピックよりもカジノが来ないとA380に機種変更されないのでは？ 小型機材のほうがいいわ
380なんか下手したらチェックイン2時間ですよ
GWの旅行から帰ってきたばかりだけど初日のチェックインで疲れ果てたわ >>55
国際線乗ったのが久しく昔なんだか、国内線みたいに事前チェックインみたいなのってできないの？ 関空の第3ターミナルの計画ってどんな感じでしょうか？ >>57
今のところ、T3もそこに繋げる（はずだった）中央徒歩連絡橋も >>5以上の情報はないな
北側連絡誘導路（T1北端から24Rへ行けるようにする埋立て架橋）もどうにかしないといけない案件だが、こちらも特に動きは無し >>53
関空A380きてほしいなぁ
最近 エミレーツが混んでて取れない日もあるし
あのビジネス席もそろそろ飽きた。
>>56
オンラインチェックインもできるよ。 A380なら関空にタイ国際航空が乗り入れてないか？ 749 名前:名無しさん＠お腹いっぱい。 [sage] :2018/05/07(月) 13:52:09.94 ID:R+0mTes20
関空についにホームレスが住むようになったか
終わってんな やっと来たよ
本当に長い審査だったな
外国人国際航空運送事業の経営許可
～日本へ乗り入れる航空会社が新たに増えます～
http://www.mlit.go.jp/report/press/kouku05_hh_000103.html
１．申 請 者 ベトジェット
２．開始予定日 2018年（平成30年）6月24日
３．路線・便数 ハノイ＝関西 週７便（毎日）
４．使用機材 A320（180席） LCCどんどん来るなぁ
ええやんええやん
後は中距離のプレミアムエコノミー相当を選べる選択肢が増えてほしいな シンガポール航空の787-10にプレミアムエコノミーないのがほんと残念だ.. 大阪のアメリカ総領事の人が前に西日本とアメリカ線の新路線を検討しているって話を聞いたけど将来米東海岸地域も解禁するんかな
そういえば関空-ロンドン線はどうなるんだろ
来年を目標にしているって話は聞いたけど
ヒースローはいっぱいって聞いたからガトウィックで妥協するのかな？ >>67
JALに依頼かけてるみたいだけど、羽田ヒースロー増便するしなぁ 130km/hで京阪神を駆け抜けるJR西日本の新快速を賢く使いこなすコツ
最終更新:5/3(木) 11:11
＠ＤＩＭＥ
5/3(木) 11:11配信
https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20180503-00010007-dime-bus_all
新快速の平日ラッシュ時は7～8分間隔で運転され、夕方は大阪始発列車も設定されている。
しかし、指定席やグリーン車が連結されていない。
JR西日本の新快速は、最高速度130km/h運転で、スピーディーに移動できるほか、
東は福井県の北陸本線敦賀、西は兵庫県の山陽本線上郡、赤穂線播州赤穂まで足を延ばしており、運行範囲が広いことも特徴だ。
■長距離利用は、1・9号車の乗車が「いいね！」
新快速の米原・近江今津―姫路間は、全列車12両編成で運転されている（臨時新快速を除く）。
基本的に8両車（1～8号車）と4両車（9～12号車）をつないでおり、8号車と9号車のあいだは、車内での通り抜けができない。
座席は一部を除き快適な転換クロスシートで、坐り心地も良い。
また、一部の車両を除き、窓側席にひじかけがないので、若干ではあるが着座幅にゆとりがある。
米原―姫路間といった長距離で乗車するなら、トイレつき車両の1・9号車がオススメ。また、隣の2・10号車でも構わない。
仮に8号車に乗ると、隣の9号車は車内での通り抜けができないので、1号車まで延々歩く。青春18きっぷの旅などで乗車する際は、頭に入れておこう。
長距離の乗車でやっかいなのは、4両編成で始発駅を出発する列車だ。
例えば、姫路方面播州赤穂行きの場合、前8両（1～8号車）を増結する米原で、
車両は「1～4号車」から「8～12号車」に、行先も姫路行き（姫路止まり）に変わる。
これは赤穂線のホーム有効長が12両編成に対応していないためだ。姫路で4両車の切り離し作業を行なうため、
そこから先へ向かう場合は、米原で乗り換えたほうがいいだろう。ただし、座席に坐れる保証はない。
さて、2018年から弱冷車（弱冷房車）の位置について、8両車は1・2号車から2・7号車に、
4両車は9号車から10号車（4両運転時は1号車から2号車）にそれぞれ変更。
5月上旬までに設定変更が完了の予定だ。
■大阪の1つ手前の停車駅で、新快速に乗り換えたほうがおトクかも
国鉄分割民営化後、JR西日本では新快速の増発やスピードアップを図ったことで、乗客が増加した。
現在は日中の12両編成でも、東海道本線の京都―大阪―神戸間といった“都市間”では、乗客全員が坐れない状況が続いている。
沿線の最寄り駅が新快速通過駅の場合、各駅停車に乗り、大阪で乗り換える乗客が多い。しかし、ここで乗り換えても、坐れる確率が低い。
そこで“大阪で坐れる確率が高い方法”として、下りは新大阪、上りは尼崎で乗り換えてみてはいかがだろうか。
大阪では日中でも乗客の入れ替わりが多く、転換クロスシート1列分が一時的に空くが、2分停車でもすぐに埋まってしまう。
■休日ダイヤに変化アリ
2018年3月17日のダイヤ改正で、新快速は休日ダイヤの下り京都発10・11時台に限り、1時間あたり5本となった。
しかしながら、湖西線経由列車2本の利便性が低下した。
その対象となった列車は、永原8時54分発と敦賀9時23分発で、平日ダイヤは「湖西線経由姫路行き」だが、休日ダイヤは「大阪行き」に変更された。
これは休日ダイヤに草津始発の姫路行きが新設されたためである。
JR西日本は、草津発9・10時台の下り新快速を1時間あたり3本から4本（15分間隔）に増やした。
このため、湖西線経由列車2本の休日ダイヤは、山科から先の所要時間が7～8分、
終点大阪で後続の姫路行きに乗り換えると、尼崎以西が15分延びてしまう。 >>66
どのくらい前だよ
JLのLAX便のことじゃないの？ 関空ロンドン 香港乗継キャセイビジネス30万で快適だょ >>72
マレーシアかキャセイのビジネスが安くて快適だな。
別に直行しなくても。 >>66
DL→KEとのJV、NRT縮小、SEAのハブ化の為、ほぼ無し
UA→SFOを堅持しているから可能性ありかも（ORD）
AA→787を大量導入（DFW）
AS→A321neoでANCからなら可能かも >>64
まだまだ序の口にも達してない
RyanairかeasyJetの欧州路線が就航して初めて「入り口」
態々高い航空券に金払って購入してる過去に生きてる自分に嫌気さすわｗ 京都から、いつもは乗り合いタクシーだが、
今度は特急はるかに乗って関空に行こうと計画中だが、
ＪＲだから運転見合わせで飛行機に乗り遅れるのが怖い。
ＬＣＣだし、次の便までかなり時間あるし、電車だから乗り換えや迂回なんかないよね？ >>75
UA→ORDは2or3度就航と運休を繰り返しているので、一度運休しているLAXを復活させて欲しいね。
AA→DFWは一年持たずに運休したと記憶しているが、JLとの絡みでどうなるやら？
HA→KOAに就航もありえるかな？ >>76 何でそいつらの名前が出てくるんだか、意味不明過ぎる
長距離LCCはノルウェーが大々的にやったものの、さっぱり低コスト構造を作れず
IAGの軍門に降るかもしれない状態
近距離はともかく中長距離LCCは、まだビジネスとして確立できておらず
JQにせよスクートにせよ、大手の管理下で本体を食わないような位置付けを与えられているに過ぎない エアアジアグループは比較的好調の様には見える
東南アジアー東アジアの中距離路線はもう軌道に乗ったように見えるし、
勢いそのままについに太平洋を渡ってしまった
しかも、さらにその先の米本土も前向きに検討中
決算の方も、しばらく赤字続きでダメかと思いきや、最近は黒字決算出してるようだし、
そう考えると悪くないのかなって感じはあるよ https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180508-00000127-jij-bus_all
日航、新LCC設立へ＝20年にも欧米路線
長距離LCCとかあり得るのか...?
エアカナダルージュみたいなMCCなら分かるけど ジェットスターは関空⇔メルボルンを就航しているし、ピーチ並みのアイデア次第だと思う。
バニラみたいに「親会社が…」だと不良債権と化すと思うけど 勝算あるの？
成田ロス、ニューヨーク、ロンドンとかもうあるし >>78
AAのDFWは奨励金目当てで就航したんじゃなかったっけ？
でも米国でめぼしい就航地はDFW
トヨタにパナといった日系企業が集まってきてるし
一見需要がありそうなAAのORDPEKがキャンセルされるから、
需要の観点からKIXORDは無いかもね
JLにはLHRよりJFKをお願いした方がいい（その前にターミナル８に移って欲しい）
逆に絶対就航しないのはDLとNH。 DLはシアトルならあるんじゃないの？
シアトル拠点のスポーク路線の一環として再チャレンジはあり得ると思う
ただ、今は当時と違ってACのバンクーバー線が夏季限定ながらあるから、そこをどう見るか 737クラスで航続距離10000㎞超えれば長距離便増えたりするのかな？
居住性でそうもいかない？ >>84
DLは大阪にデイリー分の需要はあると過去に発言してるからありえなくもないんじゃない？
成田ハブ捨てる代わりにシアトルに集めるならあり。 シチリアの空港みたいにだれもが自由にひいていいピアノおいてほしいねー。 >>85
>>87
JL、NH同様、ビジネスクラスが低調なKIX便は旨味が少ない
しかもほぼO&D需要しかない
HAのA332は確かCが18席しかなく、Yが260ぐらいで、KIXだと丁度いい感じで
DLのA339/333でSEAだと提供座席多寡な気がします
>>86
噂の797なら・・・かもでしょうね
オリックスは航空機のリース業もやっているのだし
音頭を取って、関西企業でリース料を負担
KIXと北米間を運行する条件で航空会社に貸し出せばいい >>87
関空の新規北米便があるとすれば DL だろうね。
SEA のハブ化かがもう少し進めば便利になりそう。 羽田成田はビジネスクラスの需要が旺盛なのか？そうは見えんが… >>60
それ乗ったよ。チェックインは並ばなかったけど、人が多くてラウンジ一杯になるし、搭乗の列も長いし。A380に乗るならCかF >>91
関空よりはましでしょ。
関空便はほんとにビジネス埋まらない。 >>95
トヨタとかDENSOの社員さんが使ってくれないの？ はるかって乗るのってどういう層？
停車駅少ないから通勤需要ではないし、
大阪にせよ京都にせよ、南海や阪急乗り継ぎのほうが早いし、
始発駅だからどの道座れるし、
ビジネスが埋まらない関空で贅沢して乗る層も少ないだろうし >>98
朝の米原発着は関空の利用者目的以外にも朝の通勤ライナーとしての名目も強いよ
日中でもたまの京都⇔天王寺の利用もある >>100
誰がわざわざ新幹線乗り継いで関空いくんだよ
FSCなら羽田/成田乗り継ぎでいいし
LCCなら高速バスだろう 海外旅行しに来る人なら迷子になるよりは
ちょっと高くても直通の特急で
って感じかね？ 新幹線から関空はしらんけど、
北陸方面からはるかに乗り継ぐ人は結構居るみたいね。 笑っちゃうんだが白人の外人も関西エスカレータールールに倣ってたな
いつも条件反射で東日本地域で乗っちゃうんだな
毎回関西人にどつかれるけどなんで
どつく以外伝達方法関西人て知らないの
どつくと刺す奴とか必ずいると思うけど >>105
岡山にも近距離国際線は就航してるし
岐阜は中部国際空港のほうが近いし
姫路～米原は新快速あるし
新幹線乗り継いで関空行く奴なんかいないだろ
>>105
小松も近距離便あるし、遠距離も
片道10000円電車代出して関空いくなら
小松から羽田経由でいい気が。
んー？なんで関空なんだろ >>110
岡山便が高速バス1日7便走ってるから岡山から関空使うやつは普通におると思うで
津山便は即刻撤退したけど
新幹線+はるかはどれくらいいるか分からんけど 国交省調査
http://www.mlit.go.jp/common/001204167.pdf
岡山民の出国は関空54.3 成羽15.4 岡山23.8と半分強が関空
これを高速バスやクルマだけで担っているとは思えず
新幹線利用が一般的ではないか?
広島になると広島23.1 成羽24.5 関空22.2 福岡26.9
ほぼ等分に4分割され、関空はその一角という位置付け
広島からの関空アクセスは、やはり新幹線利用が普通だろう >>110
関空は航空券が安い。
岐阜なら1本で行けるセントレアだろうけど、岐阜市以外なら車じゃない限り
どうせセントレアも不便なら関空へという客も多い。新幹線＆はるかでも関空の方が安いから。
岡山も同様だろう。路線も限られるから韓国中国以外は関空だろうし、韓国中国でさえ場合によっては関空利用もあるだろう。
広島は国際線も若干多いし、航空券も実は安い。なので関空比率は下がるが、その分
国際線が充実して安い福岡が台頭する。 >>113 岐阜 中部80.5 成羽17.0 関空2.5
関空はほぼ空気
三重 中部65.0 関空20.2 成羽14.9
思ったより中部が健闘
福井 関空41.0 成羽28.1 中部20.4 小松10.3
石川 成羽60.4 小松16.3 関空13.7 中部8.4
北陸も福井までは関空の勢力が延びているが、石川まではあまり及ばず 北陸まで行っちゃうと、さすがに関空も遠いからな
小松関空なんて便でも飛べば話は別だが
しかし三重の数字は意外だな
あれだけ近鉄が上六経由関空を推してる割にはって感じだ >>116 伊勢志摩のインバウドとかだとまた全然違うのだろうが
三重住民の出国需要となると、人口が多く産業基盤も強い桑名～四日市～鈴鹿～津あたりまでは中部が優勢なんだろうし
伊勢や伊賀の人口はたかが知れてるから、こういう数値になってしまうのだろう 広島市からだと広島空港自体遠いしな
それでも広島空港から直行便があれば広島から
なければ福岡から。福岡からもなければ関空から。関空もなければ羽田・成田と言う順番。関空ならはるか使う 地方は元々海外需要が少ない。
観光旅行にしても、取り敢えず近場の空港から飛んでいる渡航先を選ぶ。 たられば話だが
広島や岡山の数字だけ見てると
北陸新幹線の関空延伸より
山陽新幹線の延伸の方が良さげだ そんなとこ拾いに行く？
ってか羽田成田>>>>関空>>>>>>>>>>福岡>札幌>那覇>広島>仙台
地方に行くほど海外旅行の機会損失だわね はるかは大阪中心部からの需要に応えれないのが痛手だわな。
北梅田駅開業でどー変わるか。 >>122
けど、阪和線の遅延癖を考えるとバスでいいやんってなるわ 毎月一度ははるかに乗るけど、ルックスから見て欧米の人が結構乗ってる。
天王寺駅のホームではるかを待っている時に先に快速が出るけど、アジア系の
人でいっぱい。
たまにラピートに乗ると、やはりアジア系が日本人よりも多くて、車内がなんとも
言えない匂いで早く降りたくなる。
ニンニク食ったあとに歯を磨いていないのかよ。。みたいな。 >>123
あぁ、阪和線ねぇ…
なにわ筋経由のラピードの方が使いやすくなるか。 >>124
阪和線はよく遅れると聞くけれど、毎月はるかに乗ってる人の実感としては、どのくらいの頻度でどの程度遅れるのでしょうか？ 阪和線は10年くらい前はホントによく遅れてた
今はゆとりダイヤ等で大幅にダイヤが変わったのと、高架化が進んで人身事故が減ってだいぶ減ったよ
まあJRは環状線か京都線の影響もあるから他に比べたら遅れることは多いよ
個人的には年５回はJRで関空に行ってるけど、運がいいのか１５分以上遅れたことはないね >>126
阪和線の遅延情報をスマホ通知設定してるが、週２程度遅れの情報がくる印象。
ただ、一日中遅れているわけでもないので、実際遭遇する率はそれほど高くないと思われ。
まあ、列車の定時性信じてギリギリの移動して遅延出たら即死だから、文句のある人は多いわな。 JR西の遅延情報は確か京阪神のラッシュ時10分、その他は15分の遅れで表示されるんじゃなかったかな。
それより短い遅れはあんまり表に出てこない。 >>124
やっぱFSCでわざわざ日本に観光にくる金持ちが
迷子になるよりは少し高くても直通で京都へって
使い方がメインっぽい？
そう考えると奈良行きの特急とかも面白そうだが >>103
我が家は新幹線乗り継ぎでKIXに行くよ。 それにしても
あのドケチなJR東海が
外国人向けの新幹線乗り放題切符なんて
（ジャパンレールパス）
よく認めたよな >>137
あるある
姫路ナンバー、岡山ナンバー、徳島ナンバー、福山ナンバー
いっぱいおるわ
神戸ナンバーが一番多いけど 関空から国内線に乗るんですが
荷物検査後の待合所におトイレはありますか？ >>141
関空レベルでないのは暴動起きるぞ笑
トイレはあるから安心しろ >>142
安心しました。
成田とか国内線の待合室が冷遇されてるから、
もっとひどいんじゃないかと心配だった エアカナダバンクーバー便がエアカナダルージュからエアカナダ本体による運航へ。
http://www.jwing.net/news/1461
関西−バンクーバーを来年「エア･カナダ」で運航
エア・カナダは、冬期スケジュールの期間に成田−カルガリー線を運休、また現在レジャーブランド「エア・カナダ ルージュ」で運航している関西−バンクーバー線を来年から「エア・カナダ」で運航する。
成田−カルガリー線は、2010年に夏季限定で運航を開始、その後2012年より通年運航となっていた。一方、関西−バンクーバー線は2015年に夏季限定で就航、「エア・カナダ」運航となる来年は、夏季に最大週６～5便の運航を予定。
機材はB787-8型機を投入する計画で、リブランドしたばかりのビジネスクラス「エア・カナダ シグネチャークラス」や、プレミアムエコノミークラスも利用できるようになる。 うっひょおマジか
フルフラット機材ならラスベガス行くとき成田経由しなくてよくなるな >>141
関空にトイレがあるか心配してるのはワロタ。
成田も暗いし隅っこでわかりにくいけどちゃんと
トイレはある。
成田も関空も国際空港だよw ラスベガスに行くのに成田を経由する変わり者がいるんだなあ… 関空のFree Wi-Fi結構速度が出て驚いたっっ
(Osaka Free Wi-Fiは５ちゃんねるがアクセス禁止で「またサーバダウン？」って一瞬思った w) >>147
普通はLAXかSFOだよね。
NRT経由のメリットなんてあるんですかねぇ… >>112
>>139
岡山ナンバーの人です。(・_・)/
ベイシャトルか関空まで車で行くことがほとんどです。
家が駅の横ではないし、はるか乗継が手間ななうえに8000円と高いので新幹線で行くことはありません。
バスは早朝深夜発着だと使えない。 >>150 岡山あたりで鉄道アクセスがあまり機能していないというのであれば、それはそれで改善ポイントではあるだろうな
広島県民需要を福岡に取り負け気味というのも、鉄道アクセスに問題があるからなのだろうか?
岡山広島三重北陸といった、人口も経済力もそれなりにある関西隣接エリアの客を取り逃がしていることの方が
海外旅行需要が小さい辺地からの航空による内際接続の問題以上に大きいかもしれない >>147
将来的に考えたら成田がベストな選択になるのは明らか
アジア最大の発着枠を手に入れアジア最強の空港になるのだから >>152
君さー、増便スレでも成田が最強最強と言って聞かないけど、あまり言い過ぎない方がいいよ
しかもここは関空スレ。反発を買うことだって十分予想できるだろうに
「関空だって欧米直行便を増やしていってるのに、なぜ成田なんぞの経由を進めるんじゃボケ！」
と、口には出さないにしても内心思ってる人は多いと思うよ >>153
現実は変わらんでしょ。
所詮掲示板。荒れようが落ち着こうが、かわらん。 >>152
日系のハブとして使うなら最強な成田
中韓などのアジアのゲートウェイ・貨物ハブの関空 関空の発着時刻表見たら解るけど、すでに中韓専用空港と化している
それ以外の国はオマケ程度 >>156
確実に、中韓依存率は下がりつつあるがな
課題だった中長距離が復調傾向なのは間違いないぞ >>157
少し前に比べたらだいぶ改善されてるよね。
中韓の波が来る前のスカスカ状態なんて目も当てられなかったけど。
乗り継ぎ需要は難しいからいきなりは増えないけど、徐々に増えて欲しいものだね。 シドニー、オークランド、バンクーバー、欧州各社増便。
増えて安定してるよ。 http://www.kansai-airports.co.jp/news/2017/2561/J_180320Release_2018SummerSchedule.pdf
ダイヤ改正の旅に出てくる子の表で見ても一目瞭然だな
異常なほど伸び続けている韓国は別として、中国、台湾、香港は便数が落ち着いてきているのに対し、
東南アジアの急増、また欧米路線の回復基調もあって、全体的な傾向としての極端な東アジア依存は改善しつつある
具体的な路線で見ると、
カンタス航空：シドニー線 季節便で週３で発表→就航前に通年化決定→週４便への増便決定
エアカナダ：バンクーバー線 ルージュで就航→毎年着実に増便→本体運行への昇格決定
ルフトハンザ：フランクフルト線及びフィンエアー：ヘルシンキ線 長年冬季ダイヤでの週２～３便の減便→冬季減便取りやめ、通年でのデイリー化決定
などだな
後は東南アジア系LCCの就航加速化か
エアアジアとスクートのホノルル線、ジェットスターアジアのクラーク線、新規会社としてジェットスターパシフィックやベトジェットエアー
といった感じで、このところの目覚ましい増便も一因だな ホノルルやベトナムフィリピンを中心とした東南アジアとオセアニアが顕著だね。韓国は凄すぎ。 エールフランスの週7通年も大きいね。
B787ー9になるし。 ただ、東アジアでもネットワーク拡大に繋がる新規都市の就航は大いに歓迎だけどね
そういう意味では、今回就航のチェジュ航空：務安線とイースター航空：清州線はどっちも歓迎
これが、ソウルや釜山の増便ならもういい加減腹いっぱいだよって感じだがね MMの羽田仁川の
往1:55 4:25 復22:35 0:55
みたいな便が欲しい。 >>165
そうだね、もう少し深夜発便が増えて欲しいね。 現状の関空のダイヤの、ソウル、上海、台北便の始発と最終を調べてみた
（大阪発）
上海 9:00発10:35着 全日空973便 22:10発0:05着 ピーチ79便
仁川 7:40発9:30着 ピーチ1便 20:15発22:05着 アシアナ117便
台北 8:25発10:15着 ピーチ23便 22:25発0:20着 バニラ179便
（大阪着）
上海 6:15発9:25着 ピーチ80便 18:20発21:35着 全日空976便
仁川 7:05発8:55着 エアソウル762便 20:40発22:25着 ピーチ10便
台北 5:00発8:35着 バニラ172便 18:30発22:15着 ピーチ28便
未だとこんな感じ
確かに、ミッドナイトフライトがあってもよさそうな感じではあるな ヴィッセル神戸にイニエスタが加入らしいけど、関空にスペイン路線ってあったか？ >>172
エールフランスでパリトランジットじゃ？ >>175
そんな僻地に降りる訳ないだろ。神戸の選手だ！ イニエスタはプライベートジェットで羽田空港に到着し
ANAインターコンチネンタルで記者会見をした。
週末には神戸に来る予定だがいま関西にいるかどうかも怪しい。
そして早く帰らないとスペイン代表に召集されている。 >>179
日本のどこ行くにも羽田は最強すぎる
弱小の神戸空港を残したことは関西にとっては失敗だったな 弱小とかでは無く三空港合計での旅客数をどう伸ばしていくか
という目線でこれからは物を語らないと 伊丹→アクセス抜群
関空→24時間運用
神戸→中途半端だけどスカイマークが定着
３つを１つあるいは２つにまとめるのは厳しいよな。 >>172
ないで。
そもそも
パリ、アムステルダム、フランクフルト、ヘルシンキしかない。 ヌーメア線がなくなってるのいま気が付いた。
これまで何度か乗ったけど、結構埋まってたけどなぁ。。
まぁ、ほとんどがAF、KLからの乗り継ぎ客の感じやったけども。 >>188
ホンマですね＾＾；
フジエアウェイズガイドを見てたら、関空ヌーメアの時刻が空欄になってたので＾＾；；；；
早とちりでした<(_ _)> >>189
フィジーエアウェイズじゃなくて、エアカレドニアインターナショナルだね >>190
いやいやいや。。。
フィジー～じゃなくて、Fuji Airways Guide っていう、月刊の航空時刻表の雑誌のこと。 関西エアポートが２５日発表した４月の関西空港の運営概況（速報値）によると、国際線を利用した外国人旅客数は前年同月比１７％増の１５０万人となり、
単月として過去最高を更新した。格安航空会社（ＬＣＣ）を中心に、韓国や中国のほか米ハワイと結ぶ便が増えたことが貢献した。
日本人を含めた国際線の旅客数は１５％増の１９８万人。国際線と国内線を合わせた総旅客数は１３％増の２５３万人となった。いずれも４月として過去最高だった。
関空の平成29年度の利用者数（速報値）は2880万人。伊丹空港は1567万人、神戸空港は307万人だった。
今年4月の関空の総旅客数が前年同月比＋13%で、伊丹が＋9%、神戸が8%だから4月の勢いを、そのまま年率に当てはめれば...
2018年度は関空が3254万人、伊丹が1708万人、神戸が331万人。
3空港合計で5293万人か。
2016年度～2017年度の年間総利用者数伸び率が
関空が約12%、伊丹が約4%、神戸が約10%だから昨年度の伸び率をそのまま2018年度に当てはめると
関空が3225万人、伊丹が1630万人、神戸が338万人。
合計5193万人くらいかな。
いずれにしても確実に5000万人は楽に超えそう。
関西エアポート発足時の目標が2059年度までに関空伊丹両港で5800万人だったけど、IRと万博が決まったら2025年度にも余裕で達成できそう。 >>191
へー、そんな本があるんだ
それ知らなかったよ、ありがとう >>194
シンガポールの記事の W18 ってなんのこと? >>198
2018年の20の事だよ。W19は2019年。エアラインニュースではいつも書かれてるよ。 winterのwだと思うが。
2018年夏ダイヤならsummerのsでS18 >>200
俺も20のWだと思ってたわ。サマーのSもあったら正解だねw >>204
winterのW、summerのSで正しいよ。 Bラン離陸を一度でいいから経験したいけど、Aが事故とかでもないと普段は無理だよね へー、カーゴはBから離陸するときあるのか。
UPSとか見たいわ。 カーゴ便なら深夜便あるしA滑走路点検クローズ中の離発着の可能性もあるのでは？
で、レスした >>210
あーあ、可能性があるならと言うことだね。 少し前までは、日中でも混雑時以外は、A滑走路、B滑走路共に離着陸両方で使ってたのにね。
一気にトラフィックが増えたんだね。 Bの方が長いのに着陸メインなんだね。
4000じゃなくて3500でも十分だったんじゃ？ 着陸に長い方を使っているのは正解だと思うよ
例えばスラストリバーサーが壊れていた場合でも「海ポチャ」の確率減るしね そうなんだ。離陸が長いほうを使ったほうが良いのかと思ってたよ 積載量最大のカーゴとかで4000m滑走路での離陸をリクエストする事は無いのかな？ そもそも0ft地点の4000m滑走路なんて現代の飛行機じゃ無駄以外の何物でもないからな…。 羽田の最重量級が３０００mで離陸できちゃってるからな >>214
そんな理由じゃないよ。
単純にAのほうが全体的にターミナルに近く、離陸まで時間がかからないってだけ。
離陸までの燃料消費ほど無駄なものはない。
一方で着陸後は片肺でタクシーする飛行機があるくらいだし仮に燃料が少なくても問題ない。 >>219
離陸は滑走路の端までタクシングする必要があるある。一方で着陸は基本滑走路の真ん中で離脱できる。
連絡滑走路は中央付近にあるから、Aで離陸してBで着陸するとタクシングの距離が最小限になる。 >>214
仮に「海ポチャ」が危ないなら、それは離陸のときも同じだよ。>>219の事情が正解かと。
普通、離陸滑走距離＞着陸滑走距離なのははわりと常識。（関空の場合は長距離便が少ないから、離陸滑走距離が短くなる傾向があるのは事実だけど）
それでも、今関空に就航してる機材では最大重量での離陸でさえ3500m（06R/24L）より長い距離は不要で、A380でさえ3000mあったら離陸可能。 >>214
海ぽちゃなんぞ数十年に一度あるかないかの話なのにね。
リバーサー壊れてても十分止まれるようにひこーきは計算されてるよ（笑） >>220
もう変更はないよね。就航やっと おめでとう。 元々三本目の滑走路作る予定(横風用の？)だったらしいけどオープンパラレルで三本目の滑走路作らないのん？？
関西エアポートが要請したら作るかな？？😅 500メートルも違ったらやはり離陸は4000メートルのほうが安心な気はするけど
なんでAを4000にしなかったんだろ
Bは2500くらいでよかったってことじゃんね 関空の4000メートル滑走路見てみろよ
殆どの飛行機が離陸に1／3も使ってねーぞ
それが現実 >>226
要請して、かつ、兆円規模の建設資金を自前で調達できれば、な
まあ、>>227の指摘通りなうえ、現状でさえ同時平行進入、同時出発ができないから造っても無意味だけど
というか、3本目をパラレルでって具体的にはどこに？
橋にかかる陸側はアウトだし、まさかさらに沖合い？ >>229
離陸に必要な滑走路長は、例えば双発機の場合、片側のエンジンがどのタイミングで停止しても、止まるか離陸するかが出来ないといけなかったはず。
とはいえ、現役機材で最大重量でも4000mの滑走路を必要とする機材が思いつかない。 昔、もーっと空いてた時代、スタフラの傭兵パイロットがリクエストしたのか、
ターミナル前からいきなり滑走路に入って、滑走路中心付近から滑走して離陸
したのは懐かしい思い出。 それを言い出したら、3500mを必要とする現役機材すら思いつかない 横風滑走路については開港してみたら横風での欠航がほとんど無くいらない子になってしまったんだは？ >>233
飛行機を開発するときに、どんな路線に投入可能かをリサーチするのは当然なので、
今後も3000m以上の滑走路を必要とする旅客機は開発されることが無いよ。
就航可能地が少ないとコンコルドの二の舞になる。もちろんコンコルドの場合は、
その問題だけではないけど。むしろATR 42-600Sみたいな短い滑走路向けの市場の方が有望 神戸空港を切り取って関空の横に置いてやればいい
名前も神戸空港のままにしてやったら神戸市民も満足だろうよ >>227
そのチョイと東側の滑走路も年何回かつかってるな。 東京行きの便なんてそれこそ滑走路の真ん中から飛んでもまったく問題ない感じだね
関西羽田、成田なら1200メートルくらいでいいんだっけ そのうちジャンボクラスでも2000mで飛べるようになるよ >>236
昔矢田が２空港をリニア地下鉄で結ぶみたいなこと言ってましたなー >>240
ホーチミン、ダナンも関空ならいけるだろ。
新規就航続け！ >>238
各種の規程類完全無視して物理的に浮揚出来ればいいのならな。
何万回に1度あるかないかの滑走中エンジン停止で全員死亡したら散々叩くだろ？ 長距離路線を増やすアイデアを思いついたんだが
以遠権路線を誘致するのはどうだろう？
単独では満席にならなくても経由便需要で席埋まるんじゃない？
今はすでにJLがあるから微妙だけど、
SQのSIN-NRT-LAXとかNRTである必要ないよね。 ＴＷと７Ｃのグアム線、Ｄ７とＴＲのホノルル線が、
まさにその以遠路線による運航だな
その中で一番期待大なのがＤ７で、結構ガチ目に大阪経由の米本土線就航を検討してるっぽいよ LCCで半日フライトとかはちょっとなぁ。
FSCをどっかから奪い取ってこれないかな SQのSIN-NRT-LAXみたいな路線って
NRT-LAXだけ乗る物好きはSIN-NRTだけ乗る人より少ないだろうから、
むしろ中継地で乗り降りする需要は少ないほうがいいはずなんだよね。
KIX経由に変えれば、
今はJLあるからダメだけど、仮にLAX便が他にないってなると
KIX-LAXだけ乗る需要も確保出来て
NRT経由よりメリットありそう。
そういう路線他にないかな？ ＦＳＣの以遠路線は今後ドンドン厳しくなってくるよ
航空機が発達しまくった結果、オセアニアから北米や欧州へのノンストップ便が平気な顔して飛ぶ時代になった
そうなると、余計な時間と金がかかる経由便はどんどん減っていくだろうな
関空においても、ＣＩのＪＦＫ線が直行化によって廃止されているわけだし
そうなるとむしろ、Ａ－Ｂ－Ｃという経由便の場合、
Ａ－Ｂ、Ｂ－Ｃで客が全員入れ替わってもいいからＢ－Ｃの需要を取りに行く、くらいの感じの経由便じゃないとしんどくなる
先述したＨＮＬ線などまさにその典型で、「日本人のハワイへの渡航が旺盛だから」増便したと言っているくらいだし >>249
もうすぐD7もTRもホノルルがdaily運行になるけどやはり好調なのか？
せっかくのハワイ旅行、LCCでは行きたくないししんどくないのかな。やっぱりハワイはJALてナンか知らんけど
JALも増便したしデルタ、ハワイアンもあるし。 >>250
途中で送信してしまった。
やっぱりうちの家族でもハワイはJALて気持ちの中にあるし増便もしたのにまたLCC2社が増便て行く層が違うのかな。 正直、ハワイに行くのってそれなりのラグジュアリー求めてる人も少なくなさそうだし、
LCCで安くって人はプーケットやサムイ、セブに行く方がいいかもね。
ハワイって東南アジアリゾートにはない魅力があるんだろうな。 >>249
今度シンガポール-ニューヨークの直行便が始まるが、
PYとCの2クラス制だし
飛ばせると言っても遠いと需要や採算の問題があるから。
半分入れ替わるくらいなら可能性あるんじゃない また関空に行こうかな
また関西人にど突れてしまうな
どおしよう
条件反射で関西ル－ルなんて忘れてしまう
肋骨に今ひびが入ってるんでど突つかれたらたぶん黙っていないな
乱闘大会になりそうで自分でも怖い 大阪旅行最後の粉ものってどこで食べたらいいんだろう
ぼでぢゅうか551？(豚まんだが >>261
ぼてぢゅうは関東にもあるからあんま食わないな
俺は関空、伊丹、新大阪どれからでも帰るときは551買うな
しかも出来立てのやつとチルドのやつどっちも買ってできたてはすぐ食べてしまうw >>265
1番不味い店舗のぼてじゅうで食うって罰ゲームかwwww いつもバスだけど
久しぶりにラピート前日に予約して
今朝乗ったら1車両貸切状態でわろた
うるさい外国人いないし広いのになんで
グリーン車不人気なん？ 最近中国人韓国人を見ただけでイライラしてくるようになった
以前はそんな感情まったくなかったが 別に悪いことしてるわけじゃあないのにアジア人蔑視は時代遅れ。
いい人も多いし日本人より付き合いやすいよ。
関空も儲かってるんだし。 >>272
成田は中韓優遇しないで発着枠空けてる
そのおかげでどんどん長距離便就航してる
日本の空港は日本人の為にあるべきだ 関空に欧米中東アフリカオセアニア便がどんどん来る夢でも見たのかw
枠空けたらあいたまま。別に今でも就航しようとするならできるはずだけど・・・
日本人はもっと長距離なんか乗って旅行しない。
香港、台湾、タイ、韓国、中国、フィリピン、シンガポール、マレーシアまで。
あとハワイ。 >>275
失礼すぎるわ。赤いパスポートで10年有効だよ。
すごいだろw
夏は安いマレーシア航空ビジネスでバンコク、シンガポール、クアラルンプールを回るよ。
お前はどこも行かないんだろ。金もなさそうだし。 >>268
ラピートは時間がなぁ…。
正直、先発の急行を追抜かない時点で選択肢から外れる。
ってか来たのに乗るだけだからわざわざスーパーシートのチケット買わん。 >>268
ここ数年インバウンド増えてからはレギュラーシート満席の駅放送よく流れてる
南海のネット購入だとスーパーシートも同じ料金で客も少なく静かで快適だね 神戸住んでるけど、
最近はほとんどバスだな。
阪神/南海の方が安いってはわかってるんやけど。
往復で800円は小さくないしね。
けど、近鉄難波から南海難波まで歩くのがだるい。
座れる保証もない。 >>280
神戸から湾岸線で行くとかなりショートカットになるもんね 裏側探検コースって一人で参加したら不気味かな？（´・ω・`） 船も神戸空港じゃなくて中突堤かハーバーランドまで来てくれたらいいのに。 >>281
パスなら
梅田から行くより尼崎駅から行く方が早いんだよな。 >>283
船は車旅客のためのもんやで。
対岸がバスなのはまたぞろウチワの足の引っ張り合いで関空の嫌がらせだったんだが（運賃もちゃんと取る）
三空港の統合に当たって船のアクセス整備が盛り込まれたから
これからは改善に向かうことでしょう >>283
神戸側駐車場が無料だから
中突堤かハーバーランドなら三宮からバスで直接行くだろう
（中突堤に家のある奴はおらんだろうから、三宮から来るだろう）
神戸空港経由にしてもいいんだが、船はバスみたいにスッと止まってパッと発車ちゅう訳にいかんからな
>>285
関空側のバスは無料だぞ
ちゃんと調べて書き込みましょうね
港があの位置になったのは北側連絡路や斜め滑走路建設のため
ほんと、造る気が無いのならエアロプラザ付近に港が欲しいもんだ(仮設でも出来ないもんかな) や、うちが中突堤から近いからなんとなく言ってみたんだすまんw
最近神戸駅から神戸空港行きの路線バスできたから、三宮とポートライナーを介さずに神戸空港まで行けるようになったので、少しはマシになったけどまぁでも現状なら三宮からバスかな。
バスでも船でも神戸駅起点で関空アクセスができると嬉しい人は少なくないかなとは思うんだけれど、船は難しくても、数本バス延伸してくれないかな。まぁ無茶かなw >>286
開港した頃は複数航路あったから
待合室も含めた専用ターミナルの必要もあってあの場所だけど
今は連絡バスで到着してすぐ乗船だからターミナルは閉鎖された
もう桟橋だけあればいいのでエアロプラザ近くへ移動して欲しいよな 最初からエアロプラザ近くにあればあえて待合室も必要なかったろう 【大阪】関空で地盤沈下対策の作業公開
http://asahi.5ch.net/test/read.cgi/newsplus/1528009467/
関空の立地の失敗と欠陥埋埋立地のおかげで、廃止予定だった伊丹空港は存続できたんだよな。
いずれ神戸空港も関空の保険として重要になってくるね。 >>290
＞廃止予定だった伊丹空港
まあ、そもそもそんな「予定」すら実はなかったんだがな。
＞伊丹空港の廃止はこれまで一度も法律・法令等で制定されたこともなければ、政府・関係当局に約束・方針・協定化されたことすらない
＞
＞それどころか、廃止の方針か？と質問されたら、否定する答弁が速攻で出てくる始末
＞http://www.mlit.go.jp/singikai/koutusin/koku/seibi/12/images/shiryou1_1.pdf
＞
＞そしてトドメは存続協定（廃止が確約されないどころか、存続が確定）
＞http://www.mlit.go.jp/common/000135644.pdf
＞
＞「関空ができたら伊丹は廃止されるはずだったのに！」あるいは「伊丹が廃港されないのは約束が違う！」というのは、
＞当時の関空地元土建屋向けのリップサービスを真に受けたおっちょこちょいによる見当違いの恨み言と言うほかあるまい
＞
＞もっとも、関西エアポートによる民営化時代を迎えた今となっては、ただの化石思想（さすがにそれは理解しているようだが） >>291
伊丹廃止で関空は儲かる！
伊丹成田廃止で関空は国際線増える！
なんて本気で思ってた橋下は今のどっちも増便利用者増加で儲かってる現状をどう見てるんだろうか。 >>292
あの時は「あかん、このままじゃ廃港まっしぐらや・・・」ってくらいにドンゾコの時期だったから仕方ない
今のような爆発的インバウンドラッシュ＆国産ＬＣＣの定着なんて予想できなかったし 金浦が廃止されるか？
虹橋が無くなるんかよ？
つまりそういうことや だから門限廃止すればいいんだ。深夜便も飛ばせ
難しいなら、バンバン門限破りすれば
地元のたかり住民や自治体が文句を言えば「裁判所へ廃港しろと訴えろ」と言ってやれ
いっぺんにおとなしくなるから
あの当時と違ってその気になれば廃港できるのだから困るのはたかり住民と地元自治体 >>295
空港線沿いに住んでると飛行機より車のがうるさいな。昼も夜も。
言うほど飛行機は気にならない。 >>296
時代は変わったもんね。
今の飛行機は静かだからあまり気にならない。 >>293
予想できなかったのはともかく、伊丹廃港や伊丹成田廃止で関空が儲かると考えたのは理解できない。 24時間空港なんだから電車等の交通機関も24時間運行してもらいたい。
2時間に1本程度でも十分だから 伊丹成田廃止できたら関空は間違いなく儲かる
東京、福岡便は激減するだろうが
成田の国際線の全ては羽田ではまかないきれんだろうし 関空の一本目の滑走路は昔の工法なので沈下が深刻なんだよね。
だから需要やコストなんか度外しで大急ぎで二本目の滑走路が作られたが、お陰で身売りする羽目になった。
関空は欠陥埋立地の問題でこれ以上の埋立による拡張はリスクやデメリットが大きすぎて無い。
こういうことから廃止予定だった伊丹空港を保険として存続せざるをえなくなったわけ。
神戸空港もこれから関空の保険として重要になってくるよ。 >>272
アジア人じゃなくて
中国人韓国人が嫌いだって言ってんの
嫌いだって言ったらなんで蔑視になるとか頭悪いなおっさん >>295
肝心の地元自治体様がこの有様だしｗ
>伊丹市など地元自治体は慌てて関係方面に情報確認に走った。
>発着時間の延長は騒音問題に直結する。
>伊丹市は「午後１１時はあまりにも飛び抜けた時刻。絶対に受け入れられない」と強調する。
>松本は３空港懇を年内に再開する方針を示しているが、合意に向けた地元自治体との地ならしは進んでいない。
http://mainichi.jp/articles/20180329/ddn/008/020/035000c そんなに我慢してもらってるなら伊丹空港をなくしましょう
後はお好きに伊丹市さん >>304
もともと関空造ったら伊丹廃港だったんだからさっさと廃港にしようぜ（笑） 関西新空港は都市部への騒音を最小限に抑えるのが大前提なのに、
舞洲ベイエリアなんかに作ったら、大阪市内への大騒音＆大阪港の船舶の邪魔で二重苦になってたところだぞ 騒音なんて建前でしか無い。
当時はRNAVも無いし空港の要領が逼迫してたからそれを処理する能力が欲しかっただけ。
ってか、ド田舎とか普段静かな地域のほうが騒音に対する苦情は多いぞ。
わかりやすいのが地方の鉄道沿線で、スピードアップや本数増加に伴って苦情が増える。実際の数値は全く騒音としては問題無いレベルに認定されてるのにね。 >>304
たぶん滑走路だけの伊丹市より、ターミナルビルのある豊中市とか、飛行ルートとあまり関係のない池田市とかが存続派やと思うが。 池田でも豊中でもどっちでもいい
門限撤廃か廃港か自治体に決めてもらえ 羽田を拠点とし伊丹をスポークとする日航や全日空にとって関空が旨味のない空港であるのと対照的に、
関空を稼ぎ頭とする関西エアポートにとっては、伸び代がなく海外へのビジネス客の流出を招いている伊丹は
あまり旨味がない空港であり、廃港にするための法的根拠も整っているのだから、必要がなくなれば
廃港にするでしょ
関西エアポートの社長さんが伊丹新線に冷淡な一方で、商売敵とも言えるリニアを軸とするスーパー・メガ
リージョン構想に期待すること大なのはそういうことだと思うよ >>313
廃港にしたくても出来ないんだよなぁ
騒音問題で騒ぐやつと廃港するなと騒ぐやつが同じな時点で >>316
AIPくらい読めよ…無料で登録出来るんだからさ。 韓国の格安航空会社（ＬＣＣ）のチェジュ航空は８日、関西国際空港の第１ターミナルビルから、ＬＣＣ専用で利用料の安い第２ターミナルビルに移転すると明らかにした。 乗らんからええけど
t2とかマジ無理
ピーチ、春秋乗らんで >>314
まぁ、ちょっとね
>>315
今では着陸料収入より売店などの非航空系収入の方が多いですけどね
関西エアポート、2017年度決算。営業収益2064億円、営業利益529億円の増収増益。東アジアの旅客と免税店売り上げが牽引
https://travel.watch.impress.co.jp/docs/news/1126393.html
伊丹の場合、着陸料収入もそうですが、非航空系収入にしても今回のリニューアルで伸び代を使い切ってしまう
これに対して、関空はいずれ二期島に建設されるであろう本格的なターミナルに巨大なショッピングモールやホテルを入居させることが可能
なので、まだまだ先の話でしょうけど、仮に伊丹を廃港にし関空に国内線を統合した場合、収入面においては確かに国内線の本数が減り
着陸料収入が減るでしょうが、その分を非航空系収入の増加でカバーすることも可能でしょう
また、収入面以外では、関空が際内ハブとなりますので、乗り継ぎ需要を拾えるようになり、欧米路線などを維持しやすくなる等の効果が
見込まれる。知っての通り、関空の悩みの種は中韓の比重が大きすぎることですから、安全保障上、これは大きいですよね
この点、大阪観光局も手持ちのカードを使って地道に色々やってるようではありますが
中韓リスク回避へ 外国人体験記のサイト掲載で大阪の魅力を欧米・東南アジアへ発信、訪日客多様化を
https://www.sankei.com/west/news/180604/wst1806040013-n1.html ついでだからGBAS関連もｗ
GBASは2020年3月から羽田空港を皮切りに日本でも運用が開始されますが、現在はそれに向けて
総務省とGBASが使用する周波数帯について協議が行われているようです
で、議事録にGBASについて質疑応答があったようなので、参考になりそうな部分を抜粋しときますね
○ CAT-I、CAT-II、CAT-IIIはどのような基準で区分けされているか。（三木 主査）
→ パイロットが滑走路へ進入を継続するかしないかを決定する高さを決心高と呼ぶが、
その決心高が CAT-I だと上空に設定されており、天候が悪く滑走路を視認できない場合には、
他の空港への着陸することもある。CAT-II、CAT-IIIと数字が上がるにつれ、決心高が低くなり、
悪天候に対応できるようになる。（国土交通省）
○ それは GBAS の仕様による違いなのか？（三木 主査）
→ 整備済の ILS にも CAT-I、CAT-II、CAT-IIIとあり、CAT-I では上空 60 メートルで
決心高が設定されている。CAT-IIIだと、決心高自体の設定は無く、自動操縦による着陸が
可能である。ただし、ILS の場合、地上から送信される電波に沿って直線的に飛行する必要があるが、
GBAS の場合、将来的には、滑走路に近い場所まで曲線で降りるという経路設定が可能となり、
多様な経路を生成できる。このように、ILS に比べると着陸方法が増え、空港の利用効率があがる。
さらに、ILS の場合、山などの地形的な影響により、その方向を通って計器着陸するコースを
設定できない場合があるが、GBAS では曲線経路の設定が可能なため、そういった山を
迂回して進入する経路を形成することも可能となる。（国土交通省）
○ GBAS
を利用した曲線経路の生成は、どの航空機でも同じルートが生成されるのか？（林 専門委員）
→ GBAS 搭載機は地上から放送される経路情報を利用するため、皆同じルートで滑走へ
着陸することになる（国土交通省）
○ 従来経路との混在といった問題は起こりうるか？（林 専門委員）
→ 当然起こりうる。その場合、他の航空機と十分間隔をとって個別に着陸させる。（国土交通省）
○ GBAS の基準信号を出す電波のカバーエリアは半径何 km ぐらいか。（三木 主査）
→ VDB アンテナから送出される電波は、半径 23NM（約 42km）程が覆域となる。（国土交通省）
○ 現在、羽田空港に発着している航空機のうち、GBAS に対応しているものはどのくらいか。（伊藤 専門委員）
→ 定期旅客機の５～１０％が対応している。（国土交通省）
http://www.soumu.go.jp/main_content/000548514.pdf
○ CAT-III GBAS は、用件的には、滑走路が見えなくても着陸できるのか。（久保 主任代理）
→ 用件的にはそういうことになる。CAT-IIIの ILS の場合、滑走路視距離の条件はあるが、決心高の
設定は無く０ｍまで降りられる。ただ、滑走路視距離を０m とすると、滑走路着陸してから誘導路に入る
場所が分からないので、滑走路視距離は設定する必要がある。GBAS は基本的には ILS と同じ精度で
着陸ができる。（森井 構成員）
○ その CAT-III GBAS が今年の秋に国際標準に追加される予定ということか。（久保 主任代理）
→ CAT-III GBAS の改訂案は出来ており、今年の 11 月に ICAO で採用される予定である。（森井 構成員）
○ メルボルン空港で、既に GBAS は運用されているということだが、これは ILS と共存で運用中ということか。
（久保 主任代理）
→ 然り。更に言えば、羽田空港においても、ILS と共存で運用する。機上装置が一気に GBAS に変われば、
ILS に取って代わるのが可能かもしれないが、しばらくは ILSしか搭載されていない飛行機も就航を続けているので、
その間は ILS と共存する。他の空港においても同様である。（森井 構成員）
http://www.soumu.go.jp/main_content/000548377.pdf
関空の発着枠がこれでどの程度増えるかｗ 済州航空が2タミに移転か。便数一番多いしさらに清州やグアムが新規就航だしね。
他の韓国系やジェットスターグループ、エアアジアも行けや。
1タミに邪魔。 逆にT1発T2経由にしたら、所要時間増え過ぎて誰も乗らなくなりそう… >>328
そんなん言うてへん、ビンボー人は南海電車に乗れっていうてんねん。JRより安い南海電車や。 >>328
そうか？
21時くらいのバスで満員で乗れなくて次のバスまで待つの辛いんだよ。
第1Tやったら、まだマシになるやん 関空-仙台のピーチが左エンジンに不具合で仙台で緊急着陸とのこと >>330
ワイはT2からはT1にシャトルバスみたいなのだけでええと思うんやけどなぁ >>332
まぁ、あれが居ないとき悲惨やけどな。
鹿児島、那覇、千歳、仙台が同じような時間に下りるしな。 増便しまくったうえに連節バスまで導入したんだが、
それでも間に合ってねーからな・・・
そこへ来て済州まで移転するとなると、これターミナル連絡バスがいよいよパンクするかも 乗り継ぎ需要があるわけでもないのに
どういう人がターミナル間移動するんだ？
高速バスは2タミまできてるよな ○鉄道では２タミまで行けない
○船着場からのバスも１タミまで
○１民やエアロプラザの方が店舗や宿泊施設が充実している
などの理由により、普通にターミナル移動する人なんていくらでもいるわな 電車がまだ動いてない時間帯の連絡バス結構乗っている毎時2本にふやしてもよさげ それかT1発着の直行リムジンとT2発着T1経由のリムジン設けるか。
連絡バスってそんなに混んでるんだな T1発T2経由にするか、羽田成田みたいに便指定制にするかだな。 連節バスにして後ろがT2 前がT1
シートにも差をつける
横4列と横3列 批判するつもりではないけど、道頓堀や梅田のと比べて関空のぼてぢゅうって全然違くない？
妙に柔らかいし、なんだあれは
外国人向けなのか ぼてじゅうなんて大阪人食べないだろ、銀ダコみたいなもん 関空以外でもまずいやん>ぼてぢゅう
粉っぽいし、ふっくら感もないし、 昨日の16時台のラピート、1車両に自分一人だけだった。
レギュラーシート売り切れだったみたいなのに
なんか広い空間を占拠してるようで申し訳なかったhttps://i.imgur.com/pil0Nmj.jpg >>345
＞ぼてじゅうなんて大阪人食べないだろ、銀ダコみたいなもん
確かに関西人はぼてじゅうに代わるお好み焼き屋はそこら辺に沢山あり食べないけど、、、
銀だこってどういう事？
築地の人は食べないってことか？
それってどこ調べ？w よくわからんけど、うどん県の人が丸亀製麺食べないみたいなもんか。 トリドールな
天ぷら店もめちゃ流行ってるな、一回しかいったことないけど >>351
社長が坂出出身やからとか、いいわけしとったな。加古川の焼鳥屋。 大阪はそうかもな、神戸のわいは新世界で串カツ食べまくり そういゃ関西に1店舗もできなかった、「神戸らんぷ亭」てのもあった。 神戸屋で産地偽装 大阪
他人の事には厳しく自分に甘く 丸亀製麺と同じ会社やで。
野菜かき揚げと同じやり方。 トリドールグループと言えば、本庄軒っていう焼きそば屋が好きだったんだけど、
いつのまにか天王寺から撤退してんだよなぁ
って、なぜに関空スレでこの話に。デルタのシアトル便復活で盛り上がってるかと思えば 海外から帰ってきたときに
帰りが夜でないなら、たこ昌行くわ。もちろん明石焼きな。
出汁がたまらんで。 鎌倉パスタやら神戸元町ドリアやってる会社は本社岡山だったりするな
食関係は本社偽装多すぎw >>368
かき揚げは同じ作り方かもしれないが丸亀の方はグルテンが多いのか油を吸い過ぎて重くて食えないけど
まきのの方は作り手の質か揚げたてかわからないけどまだ軽くて食べられる。 大当たりでございます
↓
85名無しさん＠お腹いっぱい。 (ﾜｯﾁｮｲ 1e9a-yBh5 [119.24.65.139])2018/05/10(木) 00:16:46.60ID:wfXE0Fk
DLはシアトルならあるんじゃないの？
シアトル拠点のスポーク路線の一環として再チャレンジはあり得ると思う
ただ、今は当時と違ってACのバンクーバー線が夏季限定ながらあるから、そこをどう見るか 持ち帰りする時は常識的に考えて冷凍を買うだろって話だ。
わざわざ電車で帰るのに匂いのキツイ物を買って行くのは如何なものかということ。 >>379
DLのシアトル復活は意外だった、というかそれしか選択肢がなかっただろうね。
あとはUAにロサンゼルス復活を期待したいね。 関空から直行便ない就航地行くときに
ロストバゲージ怖いから
羽田や成田で乗り継いで直行便で行きたいって人いるけど、
俺は関空に就航してくれてる航空会社を優先的に利用するわ。 ロサンゼルスはJLがあるから、シカゴがいいなあ…それかニューヨーク… UAならシカゴだな
西海岸以外の路線も１つは欲しいし、姉妹都市のつながりもあるし 関空の長距離便回帰の流れが加速してるな仁川の勢力弱まった時がやっぱりチャンスなんだな >>386
希望の数だけ失望は増えるよ。
ハワイやグアム行きのLCCが増えてるのは嬉しいね >>385
UAのシカゴは就航→運休→復活→運休を繰り返しているね。
今のUAはCOと合併しているので、ロサンゼルスとシカゴであればどちらを選択するのだろうか？ >>386
関空LCCの需要増加は嫌でも目に入るしね
「羽田、成田ガー！」とか国土交通省関連の昭和の東京集中で現実見てみぬ振り続けたいだろうけど
外資系はそんなの無視して勝手に進めてくれるｗ 欧米便増えるのはいいことだけどしがないリーマンだから長期休み取れないからアジアLCC充実で満足してます
たまーにあるヨーロッパ出張の時には役立つけども そろそろヨーロッパ線が充実してもいいころだが、こないな。
KEの逆戦略で、関空ーソウルーロンドンでもいいと思うのだが。（中国とはそういう関係にないが、香港経由ならできるかも）
関空だけでなんとかしなくてもいい、経由便で飛ばせば。
関空ー中部ーフランクフルトとかどうよ。
観光需要の関空と与太需要の中部でCYともに大混雑が狙えるぞ。
関空ーフランクフルトを基本に
月水金 中部経由
火土 福岡経由
木日 札幌経由
とか、やってみるのも良いかと。経由空港は欧米線飛ばすから安くせいと着陸料ディスカウントしてもらう。 >>393
トヨタの需要は中部ではなく、成田と羽田からだよ。 いや関空中部とか飛行時間よりも待ち時間のが長いレベルなのにそんな経由便設定されるわけがない...って思ってIPアドレス辿ったら愛知県からの書き込みか...
ただ単に地元へ誘導したいだけの書き込みやな... >>393
関空～仁川～ロンドンなら今と変わらんやん。
乗り継ぎも悪くないし。
新規なら仁川～関空～ロンドンを開設しないと。 中部経由（）アホかｗ
成田や羽田経由も似た低レベルだから安心していいよ名古屋IDｗ
仁川も行ったことないエアプなんだろうな
ラウンジ充実、巨大空港でゲート付近の椅子も一列一人状態
何が悲しくてクソみたいな空港施設の成田や中部や福岡寄らなアカンねん
マゾか？ｗ >>399
遅れどころかダイバード北京押すような鬼にはなれん >>366
駿河屋の和菓子も静岡やないやろ。
越後屋の小判も新潟やない。 >>376
持ち帰りはまだ許せるけど南海電車で551豚まんを食ってる馬鹿親子に遭遇した時は
完全にテロ行為だとおもった 神戸屋は大阪発祥
トリドールには厳しいのに身内の偽装には
「みんなやってる」
呆れたもんだ 神戸のパンを売ったのが始まりだから強ち間違いではない。
まして神戸-大阪-京都は身内なんかと思った事はなくそれぞれ1番と思っているw 早割はるか往復切符て知らんかったわ。自由席より安く指定に乗れるしかなり割引率が高い。
今まで自由席に高い値段で自販機で買って乗ってた。
3日前までに買わないといけないが知らない人多いだろう。 >>404
神戸は１番とは思ってないが、
一緒くたにされたくないとは思ってるよ。 >>402
あなたの言う通りだ。
殴りたくなるよな。 >>404
そんなのトリドールも香川のうどん粉だろ >>406
一緒くたにするな！は、奈良や堺も思ってるかと。 仙台の牛タンは・・・
名古屋の手羽先は・・・
横浜の焼売は・・・
気にするなって。 >>411
気にするな？
トリドールだけは徹底追及だろ？大阪は 関空へ向けて移動予定のみなさん、御愁傷様です。(´･_･`) 近畿圏の鉄道、全滅中
空港自体に問題はなく、フライトは通常通り飛んでいるだけにこれは厳しい >>414
もう前日から島に乗り込んどくしか安全手段がないな >>415
報道(NHKラジオ)では、関空と神戸空港は、平常フライトらしい。
京阪神の鉄道は、ほぼ全面的に運休らしい。 ベイシャトル、一般道路+橋、国内線、国際線で関空入り。 関空なら船で移動することも出来るからそんなに悲観することでもないな。 ぼて乞食専用渡し船船頭「うひょー♪（ザックサック）」 JRは動いてるように見えるけど止まってるん？
本日peachで大阪行く予定… >>421
JRは今のところ大阪府内全線運休。
バスも一部路線運休。 >>422
ありがとう。
乗るのは夕方17時くらいだけど復旧してないかなー 遅延証明さえあればなんとか救済してくれるから大丈夫かと。
自分は今夜NH1709に乗るのでラピート予定です >>423
被害情報は後から出てくるからな
ただし南海が動いてるから大阪市内までは行ける
大阪モノレールのは線路に損傷で、今日の復旧は無理らしいぞ >>426
ダイヤは乱れてるけど動いてるっぽいね。
乗るのは南海線だから少し安心だけど。
時間に期限あるから大丈夫かな…
15時くらいにに関空着いて19時に江坂までいかないといけない… 強い余震が無い限りその頃には交通機関復活していると思う。
ただ、過去の経験上、地下鉄は微妙に怪しいが 江坂か・・・、厳しいな
というのも、御堂筋線、サードレールに損傷が見つかり、運休長期化の様相という情報が入ってきてるから その新大阪に出るのも厳しいね
御堂筋線は上記の理由で運休、JR東海道線も復旧見込み立たずでは ほいじゃー梅田までリムジンバスでそっからタクかな？ >>433
一応新大阪・中津折り返しで区間復旧とかはできそうだけど果たして。 ええーー かなり酷い状況ですな…
もういっそのことイベント中止になってほしい。 >>427
最悪でも、大阪市内に入ってからタクシーでいける。
地震が朝のラッシュピーク前だったから、自宅待機になった人が多くて夕刻の混雑も少ないと思う。 >>437
ありがとう、頑張って行ってみる！
この際金に糸目付けずに！ 当面、大阪へのルートは、関空利用、南海で難波までになりそう。 >>441
四ツ橋線は動いてるらしいから梅田までは行ける。 関空連絡橋が動いてないんでしょ 渡るだけでも大変そうだな 道路橋大丈夫でも市内の高速が通行止めだからリムジンバスだめなんじゃない？ >>447
勝手に高速道路を通行止めにしてはいけない。 >>449
NHKでは「一言も」阪神高速が通行止めなんて報じていなかったよ
ちなみに現在の状況はJARTICへ >>449
13時ごろに全面解除されたとかなんとか。
ただ、一部に車線規制等がある模様。 >>427
です。
こちらを出発直前にイベントの中止・延期が決定しました。
peach(ちゃんとほぼ定刻で飛んだ)もホテルも特別ということでキャンセル無料でした。
皆さんありがとう。
大阪地元の人は色々大変そうですが余震など、お気をつけ下さい。 第二ターミナルのフリーWi-Fi全然つかえないんだけど
接続済みにはなるんだけどネットに繋がらないからLINEとかも出来なくて困ってる >>455
もしかすると災害用SSID「00000JAPAN」が悪さをしている気がします 昨日だけで5センチ程度沈んだらしいが
耐用年数大丈夫か >>457
どっちみち南海トラフ地震の大津波でにあうから誤差の範囲内 いやいや、昨日だけで五センチは凄いな
直下でもない内陸型の中型地震なのにたった１日で五センチとなると
直下やその付近なら液状化で完全アウト
南海トラフなら連絡橋が滑落するぞ 大阪府北部、地震で２センチ隆起か 衛星撮影画像を解析
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180619-00000105-asahi-soci
こんなニュースも出てるな
関空は完全人工島だから、自然隆起ではセットで動かないが・・・ >>461
北摂住まいだけど何か今日息苦しい思ってたけどそれか！
標高高くなったから座っててもマジしんどい 北摂も箕面と摂津ではまた違うよな
鈴木紗理奈が摂津のこと自慢してたけど 因みに人工島は隆起しようが沈下しようがつまり液状化するのでプラマイゼロとはまったくならなけどね
ネタと思うが一応念のため 四ツ橋線各駅、重りで釣り、地下水に浮き上がらないようにしてるとか 訪日アジア人が多すぎるから減る方向になるからよかった。
あまりにも大阪、京都、奈良に来る人多すぎるから。
電車乗ってるのもアジア人の方が日本人より多い。
南海空港線、阪和線関空快速、近鉄なんば～奈良～京都、奈良～京都のJR奈良線は特に異常。 >>463
箕面は金持ちで
摂津は庶民ってイメージ >>468
元箕面市民やけど、確かに中流以上が多かった。
うちに限って大したことなかろうと思ってたけど、父が超大手の管理職のトップだと聞いて愕然やった。
ちなげんざい豊中市民 豊中も色々でしょ、線路挟んで東西か、豊中岡町曽根以外かとか 中流以上って、街中のコンビニにベントレーが止まってたりとかでしょ。 そもそもベントレー乗ってる人々がコンビニで買い物はしないww >>466
右も左もわからんし言葉も通じない。
18日は関空利用者、大変だったろうな。
特にピーチみたいな英語も通じない職員では。
ソウル、プサン、台北、高雄、香港発着の利用者、お疲れ。 >>473
え？じゃあベントレー乗ってる人が
急に喉乾いたりプリンが食べたくなったらどうするの？ >>475
ベントレー乗ってる人って大概運転手付きで後部座席に乗ってる方は間食は余りしないんじゃないか？ >>476
最上級の人は
「あー喉乾いたー」
「こんあことあろうかと思いまして、飲み物を用意しておきました。」
「あーなんか急にババロアが食べたくなってきた」
「こんなこともあろうかと思いましてあの三ッ星パティスリーのババロア用意しておきました」
「あー疲れたーちょっと現実逃避したいなあ」
「こんなことも有ろうかと思いまして明日から海外ビーチリゾートの予定入れてあります。パスポートとチケットもこちらに」
って感じだろう。 ３社目のT2使う会社ですか。。。
(ジェットスターも移管したら良いのに)
チェジュ航空、関空2タミへ移転 11月から
http://www.aviationwire.jp/archives/149794 >>476
そういう人はロールスロイス買うのでは？
長年ショーファードリブンのロールスロイスに対してオーナーカーとして
売られてたので、ベントレーに乗る人は大抵自分でハンドルを握ると思けど。 >>474
だろうね。
けど、LCC仕様の安かろう悪かろうでいいのさ。 >>479
そもそも北河内は摂津やない。摂南なんてのは地理やら歴史を知らないアホ大学がつけた偽名や。 関西空港の第一ターミナルの国際線拡張って、どうなったの？情報出てないよね？ T１国際線に拡張スペースってあるのかな？
第二滑走路脇にそこそこ立派なターミナルを建設した方が利口だと思う あれは純粋な拡張じゃく、国内線用を転用するよ。
便数を考えたらそうなるのは当然かも。
LCC国内線もターミナル移す方向になってるし。 今度、夜9時に関空に着いて新今宮で南海からJRに乗り換えるけど
ホームレスとかに襲われる危険は大丈夫ですか？ 関空は制限エリア内に飲食店がなさすぎ！
トイレが少ない！あっても狭い！ >>496
駅構内から出なければ大丈夫
襲われても体力は一般人の方があるから立ち向かえば勝てる >>496
南海から阪堺とか地上に降りるとアウトかもやけど。暴動おきても封鎖できる設計やからな。 >>473
100円コーヒー買いにくる社長なのか会長はいる >>503
一緒に仕事してたおっさんが、おにぎり三つに漬物がついてる300円ぐらいの安い昼飯を食べながら
「原価は1/10ぐらいなんですよ、以前作ってたんです」
って言ったな。元が安い売値が安い物だと、経費と利益を載せると10倍ぐらいになるらしいわ。 >>505
物流費用とかレジの人件費とか考えないから落ちぶれたんやろ。 原価厨のいう原価って人件費とかを輸送費とか入ってないからなw 韓国行のフライトが今さらだけど多すぎてビックリしたわ。
仁川行ってきたけど便が多すぎてどこのフライトでも選べるのが
すごいなと思った。館内放送も一日中ただいま仁川からｏｒ釜山から到着しました
て言ってたｗ
特に済州航空の多さ。務安や清州、グアム直行便もできてピーチより便数多くて
関空NO.1の便数だろ。儲けすぎ。 最近、エアソウル便に乗ってみたが、若い女性客が圧倒的に多く、日本人女性もいるが、
多くは韓国人女性。みな化粧が派手で一見可愛く見える。
チリチリパーマの中高年韓国人（または在日）女性は少ない。韓国内にはもちろんいっぱいいるが、日本に来る数は少ない。
若い韓国人女性は、日本に来て最新の化粧パターンを学んでいくのだと思った。
また、日本に比べて若者の就職事情が良くないので、日本旅行をする暇があるのだと思う。 在日は日本人じゃねーのに入管日本人と同じところ通ってるからな
在日特権丸出し 在日は里帰りなんかしないよ。誤解が多すぎ。
ハングルも何もわからないしソウルさえ行ったことない奴が多い。
単なる若い奴～中年の大阪観光旅行がほとんどだよ。 日本人じゃなく在日というアイデンティティ持ってるくせに、他の外国人とは違って日本人と同じ入管通れる特権 東京行よりソウル行きの方が多いし
ただ台湾などと違い日本人客の割合は少ない感じ >>521
圧倒的に少数。運び屋と里帰りは伊丹空港時代で終わった。
大阪難波や天王寺見たら分かるけど圧倒的に個人観光客が大勢を占める。済州航空やエアプサン、エアソウル乗ったらわかるわ。 >>523
それは君が知らんだけやで（笑）
なんせ在日韓国人の自分が言ってるんだからな（笑） 金塊持ち込み悪いことだけど、ごく一部の人間。
同じく悪い麻薬の密輸。これは全世界から。犯人はもちろんごく一部の人間。 >>512
自動車の工場や製造装置のコストも非常に高いけどね
自動車のコストにそれが占める割合はかなり大きいといわれている >>519
peachの7時代だと
日本人は台北へ
韓国人はソウルへ
って感じやったな。 先日のアシアナみたいに短距離は金券
長距離はどうすんだろうね 初めてはるかに乗ったけど超ゆっくりしていってね運転やね
Peachの自動チェックイン機が不調らしいから速く欲しいｗ >>533
まぁあの阪和線と貨物線走りますから…笑
新快速が飛ばしすぎてて特急の恩恵をあまり受けれないんだよなぁ >>534
下りの京都から新大阪まではルートがややこしいから余計遅いよね。 >>536
嵯峨野線から梅小路貨物入って向日町あたりで合流だっけか。ポイントきついとこ多いからダラダラ走って新快速はおろか普通にすら抜かれるw 明日21:10到着のBR180で台北から帰ります
着陸して外に出るまで22:00位かかりますか？ こんな大雨の日は、リムジンバスだと遅くなってしまいますか？
大阪駅からなのですが、、 アクセスがボコボコになってるのに航空便自体は平常運航・・・
これがこの空港の最大の弱点だろうな。何とかならんものか >>542
南海はなんばまで運転再開してるみたいだね。 >>540
湾岸線が激混みするから１時間以上の遅れは見た方がいいね >>539
単線の瀬戸大橋線以上に遅れるから複線でも単線みたいなもんだ。 外国人の人ら、せっかく関空に着いても地上が大乱れ。
南海がようやく動き出したか。途方に暮れてる人も多いだろ。
特に今日帰国する人たち。
これも日本の風物詩。貴重な体験だな。
月曜日になったら一転かんかん照りの暑い夏。
ゲリラ的やなあ。お疲れ様！！ >>542
今日の運休は空港線うんぬんのレベルじゃなかったのでは？ 関空のサイト、信号機の表示じゃなくなったのか
りんくうタウンからのシャトルバス運行状況も掲載して欲しいわ ううう
今から日本に帰るのに電車動いてない
じゃないですかやだー >>551
いや神戸の方がやばいｗ
もう雨は一旦止みつつあるから南海でいける。
JRは明日も無理かもしれない。 風なしのただの雨やから神戸空港行きの船は全部平常運行か
神戸空港に車置いて船で行くのが正解 >>555
というかJR以外の私鉄は大雨で止まること自体珍しい >>556
ちょっと違うな。
止まることはあるけど運転再開は速い。 でもJR阪和線と関西空港線は明日もだめなんだよね。
点検する要員がいないのか？ 徳島に竜巻注意報
これって大気がgdgdってことだから
離陸着陸でがたがたに揺れるってことかorz 明日福知山から関空まで行くんやが、福知山から出れへん… >>564
出る前にまず無事に朝を迎えられるかどうかというところだよね… >>556
阪急がほとんど止まってる＝異常事態なんだよなぁー >>564
高速バスなら走ってんじゃない？大阪まで 高速道路通行止めで下道激混みだからいつ着くか全く読めないな
昨日高速止まったから1号線で大阪から京都まで車で行ったらたっぷり4時間かかったorz >>584
偶然やね、俺さっき千歳からJALで帰ってきたよ。
楽しんできて。やはり北海道は御飯おいしいな。 MBS ザ・リーダー
7月8日（日）5：00～5：30
関西エアポート 山谷佳之 社長
6月のある平日のお昼前、関西空港には、観光客やビジネス客などで多くの人たちがいました。
チェックインカウンターに列をなす国際線出発ロビーで高井アナウンサーは、山谷社長と出会います。
インバウンド効果などで業績好調な関空エアポート。その強みは、“完全24時間空港”にある、
と山谷社長は胸を張ります。
場所をあべのハルカスの14階にあるふぐ料理の名店「春帆楼」に移し、橙（ダイダイ）の
ポン酢とふぐ料理の“ちょっといい話”に花が咲きます。
そしてオリックス時代の思い出、関空の未来やご自身の夢などを大いに語ります。是非、ご覧ください。
ttps://www.mbs.jp/leader/ しかし久々に晴れてきてホントによかった。
ずっと旅行するには全国的に最悪の環境で飛行機乗ってた。
暑い夏になった！ 夏を楽しもう。
まずは京都の祇園祭だわ。桂川はやく普通に戻れ！ 捜索活動や水が引いてからの大掃除などなど色々あるでよ エアプサン滑走路に入ったけど追い風離陸管制に断られたみたいやな。誘導路に戻らされた。 >>592
断られたんじゃなくてエアプが断念しただけだろ。 >>542
金曜日は伊丹も人が溜まって大変だったわ。 JRの奈良京都滋賀神戸和歌山方面の幹線が全部ストップ、おまけに阪急神戸線宝塚線南海電車まで
止まったらそりゃ大変だわ。すごい大雨だったな。地震大雨と続きすぎ。台風はもういいよ。
水瓶は十分すぎる・・・ 阪和線、地震も雨もあんま影響受けてないのに長時間運休ってなんなん？
環状線直通がややこしいなら天王寺折返しでいけるやろ
空港まで南海複々線化してなにわ筋線乗り入れも南海独占にしてくれ >>596
地上線がまだまだ多いから河川氾濫の可能性があると止まりやすい。 >>594
東日本大震災・大津波の時は、仙台空港で命をつないだ人が大勢いた。
空港には食料飲料の備蓄が豊富にあるので、避難所として好適。 >>599
今回の伊丹は避難所というよりは交通機関のマヒで人だらけというのでは？ >>600
動くに動けないんだから留まるしかないわな。
電車が止まってるんだから。 >>601
梅田へのメインルートの阪急が運転見合わせ、リムジンバスは渋滞で大幅遅延、タクシーも大行列な上に渋滞じゃどうしようもないよな。 ジェットスター、休止していた関空～熊本路線を復活へ。近く発表予定
https://travel.watch.impress.co.jp/docs/news/1131949.html
この流れを見ると、GKサイドに相当のインセンティブを出したか、
あるいは、棚上げしていた新ターミナルが内定したか、だろうな
でなきゃ、前の「関空は諸経費が高すぎてMMとのギャップがあり過ぎ！これでは勝負できねーよ！」
というコメントが１８０度大転換した説明がつかない LCCみたいな折返し時間だな
DL182 シアトル（12:00）→関西（翌日15:25）
DL183 関西（16:00）→シアトル（10:00） >>606
ホノルル便と入れ替わるんだよ。
35分で西海岸までの準備が出来るわけがない。 >>606
これ無理だろ…
機内清掃と機内食積み込み30分はかかると思うが…
国内線のA320か737と同じターンアラウンドなんて… >新路線は大韓航空との太平洋路線の共同事業に含まれ、スケジュールの調整などを行う。日本の12都市とソウル/仁川を結ぶ路線と東京/成田～ホノルル線を共同運航（コードシェア）しており、今後もコードシェア路線を増やしていく。
関空についた182は仁川かどこかにまわすのかな? だから>>607が言ってるとおりで
ホノルル～関西～シアトル
シアトル～関西～ホノルル
て運用するだけ。みんなあほちゃうかｗｗ 色川高志（葛飾区青戸6－２３－２１ハイツニュー青戸103号室）の告発
色川高志「文句があったらいつでも俺にサリンをかけに来やがれっ!! そんな野郎は俺様がぶちのめしてやるぜっ!!
賞金をやるからいつでもかかって来いっ!! 待ってるぜっ!!」 (挑戦状)
■ 地下鉄サリン事件
オウム真理教は当時「サリン」を作ることはできなかった。
正確に言えば 「作る設備」を持っていなかった。
神区一色村の設備で作れば 全員死んでいる。「ガラクタな設備」である。
神区一色の設備を捜査したのが「警視庁」であるが さっさと「解体撤去」している。
サリンは天皇権力から与えられた。
正確に言えば オウム真理教に潜入した工作員が 「サリン」をオウムに与えた。
オウム真理教には 多数の創価学会信者と公安警察が入り込んでいた。
地下鉄サリン事件を起こせば オウムへの強制捜査が「遅れる」という策を授け「地下鉄サリン事件」を誘導したのは
天皇公安警察と創価学会である。
天皇は その体質上 大きな「事件」を欲している。
オウム科学省のトップは 日本刀で殺された「村井」という人物だ。
村井は「サリン」授受の経緯を知る人物なので 「日本刀」で殺された。
http://d.hatena.ne.jp/kouhou999/20150224 Vietjet announces direct flight from Ho Chi Minh City to Osaka
https://www.traveldailynews.asia/vietjet-announces-direct-flight-from-ho-chi-minh-city-to-os
ベトジェット、早々にホーチミンも決定
これでひとまずは落ち着くかな。ダナンも、となればうれしいがさすがに高望み過ぎか ピーチやらかしたなぁ
中距離LCCはホーチミンから始めるのが定石だったのに意思決定がおせえ
沖縄なんかに注力してる場合じゃないんだよ >>617
運航乗務員が足りないのはどうしようもないからなぁ。今年はアイベックスから何人か若手機長が流れてるけど。 >>618
韓国系やアジア衆のほうがずっと頑張ってるし就航地、便数に大きな差。 新今宮を何だと思ってんだスプリングジャパン北海道～関西 やめたんかな
安くて助かってたのに >>621
どんな事業なら、『普通』じゃないもっと良いモノだとお考えで？
その口ぶりから察するに「ぼくのかんがえた関空のための最強うめきたかいはつ案」があるとお見受けするが 関空いい加減ルーター増設しろや
ゲートくぐる前のエリアでろくにWi-Fi使えた試しがねぇわ みずほで3時間位なのにわざわざ大阪市内から1時間掛けて関空行って飛行機乗って熊本空港から1時間以上掛けて熊本市内行くんだ？ ぼてぢゅう食いに行くから
福岡行くのに、神戸住みの俺が関空まで行くのは内緒
まぁ福岡空港が便利すぎるのもあるが そもそも、「みずほ」号は本数が少ないからな
昼間の主流「さくら」号は、山陽の「ひかり」号並みの停車駅があるから、速達型とは言い難いし 神戸～ならスカイマーク１択だわ。
鹿児島、長崎しかないけど。
安いし親切。ホントに体制変わって良くなった。 関空勤務だから福岡便は安くて早い
東京も福岡も出発30分前に家を出ても間に合うんだよね >>622
特に深い意味はなくて、近景として見るのならいいのかも知れないけど、遠景ではただの
四角いタワマンにしか見えないような気がしただけｗ
資料を確認したところでは、最終候補１０作品のうち、大林組、住友不動産、昭和設計、
大和ハウスの４社が脱落し、竹中工務店、大阪ガス、オリックス、阪急、積水ハウスの５社が
開発事業者の形で三菱地所の案に相乗りした感じですね
何となく総花的になってるのは、相乗りしてきた会社の顔を立てたせいでしょうか
ただまぁ、設計は有名どころを使うようなので、仕上がりは良いものになるのかも >>635
ｵｯﾍﾟｹはスルーでいい
とにかく癇に障ったらなりふり構わず喧嘩腰にレスするキチガイだから >>629
船使えば神戸から関空もそこそこ近いしな 神戸から福岡まで関空経由でピーチ使ってたが
片道7000円で神戸から新幹線で福岡行けることわかってから
専ら新幹線だな
値段自体はアクセス含めたら似たり寄ったりだけどやはり新幹線は楽過ぎる 行きはひかり491号
帰りはひかり444号な
のぞみに抜かれない速達列車だから快適 >>638
そら同じ料金なら楽な方選ぶわな。
関空福岡もトリプルトラックほどの需要あるのが驚きだけど。 >>638
新幹線と『ピーチ如き』を比べるのは新幹線に失礼 レガシーのツアーチケットとLCCとを天秤にかけている私が通ります 新幹線1編成で1300人、８機分だっけ
それが最短5分間隔だもんな 単純に輸送力だけ考えれば、新幹線がある区間に航空路とか資源の無駄使いなんだよな。
実際は乗り継ぎやら色々と空路にしか無い需要があるけど。 >>645
その無駄にANALは頼りきってるからなぁ
社畜がいる限りは仕方ないけど 新千歳空港並みならトランジットも楽しいだろうが…
関空は変に機能性追求したからなぁ～ >>647
(ヾﾉ･∀･`)ﾑﾘﾑﾘ
場所が最悪だもん >>648
売ったからな。オフランスさんがやりたいように使う。 >>653
航続距離が短かったら需要があったんだろうけどね >>653
北米から日本は他のアジアの国より近いから
UAのSFO、DLのSEAみたいなハブアンドスポークの拠点になれたかも知れない
ただJLもNHも旧運輸省航空局も陳情する政治家もP2Pしか頭にない >>653
伊丹を廃港にするだけで際内ハブにｗ
関空を利用するビジネス客や富裕層が夢洲IR開業を機にどれだけ増えるかによるけど >>655 日系2社とも成田をハブ運用しとるがな
NHだと16:05LAXから18:55SGNまでの3時間弱の間に、自社の米本土とアジア便を25便、JV相手のUA本土便7便、IBEX含む国内を11便、集中的に出発させる
昼間と夜は数便しか出発は無い
裏返しの到着も13:55UAのEWRから17:05大連までの間に、米本土とアジアの自社便25便とUA便7便と国内9便を到着させて、出発便に接続させてる
日系が関空に消極的なのは、同じようなバンクを成田と関空にダブルで維持するのは巨額のコストがかかる上、そのメリットも薄いからでしょ
関空に路線を作らない青赤はケシカランと騒ぐ連中こそ、関西ローカルのPtoPしか視野に入ってないわけで
そういう路線は子会社LCCにやらせるのが現実的 >>657
NRTの話をここでドヤ気味に書かれてもねぇｗ 本当に競争力があれば成田羽田はPtoPで日本発着需要を扱い
関空でハブ運用をすればいいだけ。アメリカはそうなっている。（JFKは各社とも重要なハブではない） >>659 結局のところ際際は成田、首都圏ローカルと内際は羽田、関空は子会社LCC、みたいな流れになってしまったわけで
星宇みたいに自前で金を集めて350×17機と321×10機調達して打倒BRといったノリで、打倒青赤目指して関西で創業してくれる奴が出現するとか
エールイタリーみたいにカタールに金を貰って、787×30機とMAX×20機でAZが退却気味のミラノをハブ化するとか
そういう構想が出てこないと、地理的利点を活かした北米アジア間のハブのポジションを関空が取るのは難しいわな >>661
その程度だと青赤に徹底抗戦されて
終いには子会社化の上関西ローカル線の委託専門になるのがオチ >>661-662
そういやあったな、「関西航空」って
大阪、関西、関空掲示板 関空について26
28 名前：名無しさん 2016/09/22(木) 18:43:41 ID:.jJbsnyk0
もし本当の本気で関西ハブのレガシーエアを作るのならば、デルタと組むのが最も手っ取り早いでしょう
デルタは「アメリカンやユナイテッドは日系と組んでるけど俺は誰とも組めてない！」との理由から、日本路線を縮小傾向にあります
ならば、自分で作ってしまえばいいのではと話を持ち掛け、デルタと関西資本共同で新会社「デルタ・ジャパン（仮称）」を設立、
その代わりデルタ本家ともども関西を拠点にしてもらえば、一応利害は一致しますね
31 名前：名無しさん 2016/09/22(木) 20:05:57 ID:/exTajYQ0
いいですね
ただデルタ・ジャパンはいくら何でも直接的すぎなので、ここは無難に関西航空などどうでしょう？
基本レガシー、国内線や韓国路線は儲からない様だったら系列LCCに移管（新会社orPeach買収）
機材はMRJ90/A320neo/A321LR/A330neo/A350XWB
MRJ90：国内線
A320neo：国内・近距離国際線
A321LR＆A330neo：東南アジア線
A330neo＆A350XWB：欧米線
といった感じでしょうか？
関空から
国際：ニューヨーク・アトランタ・デトロイト・ミネアポリス・シアトル・ホノルル・グアム・ロンドン（ガドウィック）・
パリ・アムステルダム・フランクフルト・ローマ・シドニー・ソウル・釜山・台北・高雄・北京・青島・大連・上海・
広州・香港・ハノイ・ダナン・ホーチミン・マニラ・セブ・プノンペン・バンコク・ヤンゴン・クアラルンプール・
シンガポール・デリー・ムンバイ・ジャカルタ・デンパサール
国内：旭川・女満別・帯広・札幌・函館・青森・秋田・仙台・山形・新潟・羽田・松山・高知・出雲・福岡・長崎・宮崎・
熊本・大分・鹿児島・那覇・宮古・石垣
この位はやってほしいですね
目指せユニットコスト9円台！
32 名前：名無しさん 2016/09/22(木) 20:09:30 ID:/exTajYQ0
↑国内各路線（羽田除く）・ソウル・釜山・台北・高雄・青島・大連・デンパサール・セブ・ホノルル・グアム線はLCC運航も検討
40 名前：名無しさん 2016/09/22(木) 21:06:38 ID:/exTajYQ0
まあデルタ、オリックス、関西企業の出資を集めて設立、資本金は、、、ちょっと詳しくないので分かりません
42 名前：名無しさん 2016/09/22(木) 21:16:42 ID:/exTajYQ0
関西企業の出張は、できる限り関西航空（仮称）を利用する。
国内線は伊丹があると競争になり、負けてしまうので前スレで私が提案した関空アクセス改善案
（なにわ筋線開業・阪和線改良・はるか160km/h化⇒大阪（北梅田）・関空35分）を実現した後伊丹を廃止、その後運航を開始する。
関空ではスカイチーム各社とともに第４ターミナルを独占する。
関西はビジネス需要が少ない、というがアウトバウンド富裕層需要や、北米ーアジア乗り継ぎビジネス需要でビジネスクラスを埋める。
シートテレビは設置せず、Wi-Fiでコンテンツを配信する。 >>663
これほんま『ぼくがかんがえたさいきょうの航空会社』感が強くて草やったな
どうやって青赤2会社に勝てるかほぼ記載されてなかったしな
そもそもはるか160kmとか正気じゃないし ＞いいですね
＞ただデルタ・ジャパンはいくら何でも直接的すぎなので、ここは無難に関西航空などどうでしょう？
この1文が特に意味不明で笑いを禁じ得ない
誰にとって「無難」なのか。書いてる当人だけだろと小一時間（ｒｙ >>665
DLが間接的にも関与している航空会社が羽田国内線に参入ともなれば
日本総出で反対するでしょうから
作者さんはそのあたりを忖度されたんでしょう >>663
思いついたことだけ並べてて草生えたわ
北米欧州東南アジアは細かいのに中国だけ大雑把で笑える まぁ、当時はまさか犬猿の仲だったDLとKEが組むなんて誰も思いもしなかっただろうからこの話も無いではなかったが、
両者が和解しJV組んだ今となっては、絶対にありえない話になったわな >>668
当時の神戸市長と市議会が反対議決までして新空港拒否しておいて
後になって莫大な費用を使って市営空港とかアホすぎるw >>668
でも、神戸沖だったとしても、ポーアイよりまだ南（現神戸空港よりさらに南西側）に計画されていた
ようなので、大阪からのアクセスは大して良くなかったよ。 >>672
南海という梅田まで乗り入れない私鉄と阪和線という常に遅れるJRのアクセスの現関空よりはマシになるかと もっと言えば米子岡山徳島の需要は取り込めてたな
今だと南紀白浜すら潰せてない
さらに言えば二空港問題にしかならなかった 姫路の人が言ってた
姫路からバスがある関空から海外は運賃と行き先しだい
姫路からバスがある伊丹から成田経由で海外は時間しだい
同じく伊丹から羽田経由で海外は運賃しだい
同じく伊丹から羽田ー成田経由で海外は論外
新快速で三宮からポートライナーに乗り換えて神戸から羽田経由は論外
駐車場無料の岡山から仁川経由で海外はアリ >>668
ITMが同時に廃止になっていたら、HND、NRT便が多すぎて、上客を吸い取られていたかも
ITMが存続していたなら、遠い、高い、移動激ゴミで不評だったかも
>>670
DLとKEのJVは、所詮呉越同舟 姫路みたいな未開の地に住んでるやつ滅多に海外なんか行かん説 >>679
反日部落はおもいやり予算で海外行きまくりだよ >>678
いや、どちらのパターンも泉州に空港は作られてなかったから二空港問題にしかならなかったろうね
立地の優位性もあり集約できてたら今頃成田を抜いていただろう
これは別に客観的な意見として >>681
ところがB787が開発されてそうはいかなくなってきた昨今 >>682
それより、国際線でB737が幅を利かす未来は予測できなかった >>681
神戸沖は大阪都心部からだと泉州より近いというだけ
どこに空港が建設されても関西経済の衰退、企業流出があった時期だけに
結果は同じだったと思いますよ
今だって訪日外国人と外国籍航空会社の力で持っているわけで
日本人とNH、JL、MM、GKだけなら大したことないです 普段は琵琶湖大橋あたりに係留してるけど、京都と揉めたら竹生島あたりまで移動させるのか。 >>685
むしろ神戸に集約だと羽田便は衰退しただろうな。
東に行くのに一旦西に向かってからなんて客が嫌がるだろうし。どのみち関西の国内線は伊丹頼みってことだな。 いったい何を思って神戸空港なんか作ったんだか・
上空から見ると関空の隣ってくらい近い
パイロットも間違えちゃいそう 神戸と関空逆なら良かったのにね。
阪南紀州方面と伊丹補完の需要なら神戸空港くらいの規模で十分かと。
んで神戸は関空並みの規模に。航路とかはよくわからん。ほんとに
今更な話だけど。 >>697
仰るとおり
大阪が創業の地の大企業の多くが東京に移ったから
東阪間移動は重要
でも海外は東京からだから
関経連の連中にとってKIXってのは思い入れがない
なのに変な提言はする
神戸は立地がいいというのは神戸市民だけ
もし今作るなら大阪南港沖になるに決まってる
神戸市民は現UKB＋BCで満足すべき というか神戸沖に作ったら２空港になるからという話なので
利便性含めて集約はされるよねって話なんだが そう言えば、MGMのCEOは関空とともに神戸の名前を出したものの、伊丹の名前は出さなかったようですね
これが空港を集約するという観点から意味を持つのか持たないのかｗ
ＩＲ候補地で「大阪が一番だ！！」 米ＭＧＭ・ムーレン会長が表明
ＭＧＭリゾーツ・インターナショナルのジェームス・ムーレンＣＥＯは、「大都市でこそ、われわれの力を発揮でき、
かつ日本に最も貢献できる」とし、「（現時点で）われわれにとって大阪市がトップ（一番）だ」と述べた。
「関西国際空港や神戸空港が近く、新幹線のほか、地域の鉄道網鉄道網も発展している」とし、多くの客を
呼び寄せるための交通インフラを評価点にあげた。
https://www.sankei.com/west/news/180725/wst1807250068-n1.html
ついでだから、ラスベガス・サンズのも
ラスベガス・サンズのジョージ・タナシェビッチ専務は２４日、進出先の条件として「国際都市で大空港があり、
人口も多く、観光地も多い」を挙げ、改めて東京、横浜、大阪に言及。大阪については「際立っている。
魅力的な投資先だ」と高く評価した。
大阪府・市が候補地に推す人工島、夢洲（ゆめしま）について、タナシェビッチ氏は島内にある貨物コンテナ基地や
太陽光発電施設に触れたうえで「島全体を旅行者にとって魅力的にするための協議が必要」と述べた。
大阪進出に当たっては、観光や交通、輸送、開発、金融に関連する地元企業と連携する考えも示した。
https://mainichi.jp/articles/20180725/ddn/002/010/046000c
ラスベガス・サンズの専務さんが指摘するように、夢洲のコンテナ基地や太陽光パネルは興醒めだと思うんだけど、
仮に落選した場合でも、これらを撤去すればラスベガス・サンズも来てくれるのかねぇ
現行法上では無理でも、法律を改正すれば夢洲にIRを集積することは可能、なんて言ってる記事もありますがｗ
Japan Moves Closer To Casinos, But Tantalizing Concept Not In The Cards
https://www.forbes.com/sites/muhammadcohen/2018/06/22/japan-moves-closer-to-casinos-tantalizing-concept-not-in-the-cards/ また神戸人のぼやきか
自分とこのスレに書いてこいよ お、やっぱり122.197.221.34は”草エッセイ師匠”だったか
頭の悪そうなオーラって、隠し切れずににじみ出るもんなんだな 明日の朝は台風の影響により一部アクセス手段が運休
ＪＲ
特急「はるか」号が、１～２０号まで運休決定
リムジンバス
梅田、京都、神戸、尼崎、西宮、南港、茨木、布施、学研都市、姫路、岡山、高松、徳島
以上の路線について、午前中の一部便が運休決定
詳しくはＫＡＴＥのＷＥＢサイトを参照のこと 関西国際空港、メープルお菓子専門店「ザ・メープルマニア」期間限定出店
配信日：2018/08/01 06:55 - ニュースカテゴリー： サービス
https://flyteam.jp/news/article/97926
関西国際空港に2018年8月1日(水)から10月31日(水)まで、メープルお菓子専門店「ザ・メープルマニア」のポップアップショップがオープンします。
「ザ・メープルマニア」では、カルシウムやミネラルがたっぷり含まれているカナダ・ケベック産のメープルシュガーを使用しており、自然の甘みを活かしたメープルバタークッキーやメープルフィナンシェ、メープルバームクーヘンなどのスイーツを販売しています。 なお、このポップアップショップのオープンを記念して、6,000円以上購入すると「オリジナルビッグトートバッグ」がプレゼントされるキャ.ンペーンを実施しています。なお、プレゼントのトートバッグは数量限定のため、なくなり次第終了となります。
場所は第1ターミナルビル3階国際線制限エリア内の出国審査場を出てすぐにあり、9時から19時30分まで営業しています。詳しくは、関西国際空港の公式Facebookページを参照ください。
goo.gl/QiD4JU 前に新深夜に新今宮から乗り換えすると書いた者ですが、
ラピートからJRへの乗り換えは全く安全でした
外歩くとホームレスに襲われるとか伝説だったようです。
これなら新今宮から天王寺のホテルまで歩いて移動しても大丈夫そうじゃん。 >>710
ラピートからJRって外に降りへんがな。
暴動のときも安全やった通路や。
焼き討ちにあったんは阪堺電車やしな。 ホームレスのおじいちゃんが一般人襲うほどの体力あるわけないよな。 >>713
暴動のときは暴れるの解禁やったから北野田の大学生とかが主体に暴れてたんやで。 もう西成の日雇い者は高齢者で襲う元気はない
むしろモーホーに襲われるリスクの方が高い >>715
若年ホームレスも増えてることは増えてるかネットカフェ難民化してるし、ドヤは外国人バックパッカーの宿に変質 >>716
そもそも若年ホームレスはあいりんなんかに行かない 上海便がめっちゃ遅れてて深夜まで働いてるグラハンの人可哀想だな。 >>720
アルバイトでしょ。給料増えて良いんじゃない？ 出国審査で、自動化ゲート登録してないのに
家族で占領している馬鹿。頼むから勘弁してくれよ
日本人なんだぞ！とか言わないでよ 海航集団の経営悪化が伝えられる中、高値づかみとの批判もあるようですが、意外と関空を拠点とする
エアラインが設立される日はそんなに遠くないのかも知れないと期待してみたりｗ
オリックスが中国系航空機リースに2500億円投資、過去最大級
https://www.bloomberg.co.jp/news/articles/2018-08-08/PD4PHM6JTSER01 自動化登録して出国は自動化ゲートから、入国も自動化登録の恩恵を受けようと思ってたら登録不要の顔面認証になってた。 出国スタンプが無いと密入国犯と想定しているイミグも有る、ベトナム、米本土 >>723
どこがKIX拠点の航空会社を作るの？
NHはMM作ってオシマイ
JLは中長距離LCCで頭がいっぱい
近距離国際線は中華系とLCCでFSCだと採算性が？？？ 海航集団が傘下に海南航空を抱えてることに照らせば、オリックスが大阪の財界やIR事業者などとともに
エアラインを立ち上げてもおかしくないようなｗ
関空のインバウンドが欲しい都市にも声をかけるとかね IP変えても文体と願望の内容で”草エッセイ師匠”だとすぐ判って文字通り草生える
で、また「関西航空」か。以前ダシに使われた「デルタ・ジャパン」ならまだいざ知らず、経営が傾いた海航集団系の残滓にすがるとはヤキが回ってるなあ スクート本体のバンコク経由便がどうなるかも注目だな
いっそ、バンコクはノックに任せて、直行便か高雄経由便を増便してくれてもいいんだが 久しぶりに関空を使ったがカラフルなミニカーみたいな飛行機しかないんだなw 関空出入国でフィンエアーのお世話になってきました。 国内線の空港使用料460円とかあほちゃうか、この空港。 >>739
金貸しが関空経営してるの知ってた？
今度は北海道の空港運営に手を上げてるし儲かるんだろうね >>741
関空発着の国内線で最も有望なのが、関空-新千歳路線
オリックス・バンシ連合が北海道７空港の運営権を落札できれば、関空-新千歳路線が飛ばし放題になるので、
関空を拠点とするエアラインの設立が現実味を帯びてくる
ただ、そうなると伊丹の国内線が死んでしまうので、全日空とズブズブの国交省が認めるかは微妙
逆に言うと、オリックス・バンシ連合が北海道７空港の運営権を手にするようなら、国交省は伊丹の廃港を視野に
入れてると考えてもいいかも知れない
まぁ、現実には、全日空及び日航が噛んでる北海道空港(HKK)グループに落札させ、今の談合、寡占状態を
維持するんでしょうけどね
その場合、新規参入はほぼ不可能になるから、かなりの地方空港が死ぬと思うが >>744
＞関空-新千歳路線が飛ばし放題になる
23万回/年の容量制約まで一応まだまだ余裕はあるから、
今でも（少なくとも関西エアポートの裁量の及ぶ範囲で）飛ばし放題だが
＞そうなると伊丹の国内線が死んでしまう
同じ関西エアポート経営の伊丹で新千歳路線が飛ばし放題 …とは考えないおめでたさ
＞オリックス・バンシ連合が北海道７空港の運営権を手にするようなら、
＞国交省は伊丹の廃港を視野に入れてると考えてもいいかも知れない
この２行の間に入る肝心の前提（”関西航空”ができたら>>663）が抜けてる謎の忖度に
これには国交省も苦笑 >>745
今現在、新千歳空港を運営してる「北海道空港株式会社」の株主には、全日空、日航が
名を連ねてるから、新規エララインを設立するのはリスクが高すぎる
http://www.hokkaido-kukou.jp/ これを許すとどうなるのだろう？
神戸空港「１日１往復増枠、国際線に割り当て」で暫定合意できないか
https://goo.gl/rdMgFy 来週韓国に行く予定ですが台風直撃のようです。
前回も大雨で現地のビニール傘を調達しようとコンビニを巡りましたが売ってないのか？売り切れなのか？60センチ以上のビニール傘が売ってませんでした。
で、今回はビニール傘を持ち込みたいのですがジンエアーで受託手荷物不可なんですが機内に持ち込んでも大丈夫ですか？
因みにトランクsを持ち込む予定です。 >>746
エララインって
KE OZ 7C BX LJ TW ZE RS のどれだよ >>739
>>740
半官半民の頃の方が良かった 国内線施設使用料の導入は日本の空港の潮流になってきてるな。
T2でも410円する中、むしろT1で430円は安い方な気がする。
まあ、今まで航空会社からとってたものを旅客からとるってことは、
航空会社の負担が減るんだから、本来その分運賃が下がるべき何だがな。 >>745
いまだに関空の上限が23万回だと思ってる人がいるとは…。 >>744
国交省にとって重要なのは天下り先の確保
空港の所有設置は以前国か特殊会社が行い
そっちに天下っていくのだろうから
北海道空港に忖度する必要がない
寧ろいい条件で落札してくれたほうが実績できていい
どこが落札してもやれることは限られる
インバウンドをどうやって取り込むか
ターミナル内の物産の売上をどうやって伸ばすか
この程度でしかない
関空拠点航空会社設立とかいう輩がたまに湧くが
オリックスなら設立するより既存の会社の筆頭株主にでもなって
株主として就航を促す方がオリックスらしい手法
でも未だ航空機リースと空港の運営権のみ
つまりプロは航空事業に魅力を感じていないということ 航空会社はリスクが高すぎる
飛行機を地面につけているだけで費用が発生
飛ばすだけで発生する燃料、人件費、整備費、保険などの費用
人命を扱うことの社会的責任
大規模な広告展開
国内線なら国内政官界への接待
国際線なら各国との折衝 >>755
それでも儲かるからあれだけLCC が出来ているんじゃないの？ 当初国内のLCCは利益率追求よりも需要喚起の意味合いが強かった >>754
まず第一に、これは北海道の問題なので、北海道の人たちが納得できる結果になれば、別にオリックス・バンシでなくても
いいレベルの話ではありますね
そもそも、北海道の利益のためにどこが落札するのが一番いいのかさっぱりわかりませんしｗ
で、気になったのは、新千歳空港についての噂ですね
チャンネル桜の水島社長によれば、新千歳空港の利害関係人が北海道新幹線の札幌延伸を、その政治力でもって
妨害してるんだそうです
この利害関係人が誰なのかは不明ですが、北海道空港株式会社の株主であるとするなら、中央の政治家、官僚に
影響力を行使した可能性があるのは、新幹線と競合関係にある全日空もしくは日航のあたりでしょう
であれば、今回の入札にもその政治的影響力を行使してくる可能性があるかなぁと思ったんですが、公正な入札に
全日空や日航がそんなことをするわけがないですよねｗ
というわけで前言を撤回いたします。失礼いたしました
あとまぁ、オリックスがエアラインに関与するとすれば、確かにスカイマークや春秋日本に出資する形でしょうね 3ヶ月ぶりにkixで帰国したら日本人用よ自動ゲートができてたんだがあれいつからあるんだ ド素人やけど教えて欲しい
なんでKIX に国内線バンバンもってこんの？ITM が死ぬから？KIX に余地がない？ 一度国策的にKIXに国内線を集めたものの利用が低迷し、
少なくとも、大手２社の客はITM発着を求めていることが市場動向として見えたから
それに、その実験をやってた当時ならまだしも、
今や２空港、いや、ＵＫＢも入れた３空港ともが同一運営母体の下にあるんだから、
変に便を移動させるより、全ての空港が最大限の能力を発揮できる状況を作る方がいいという話でもあるわな >>764
ありがとう
一時期はやってたんか
KIX を国内ハブ化する気ないんやね
地方は海外行くときにほとんどHND NRT 経由せんとあかんのは不便なんやけど国内出張のビジネス客の方が多いんか >>765
＞KIX を国内ハブ化する気ないんやね
もしかしたら勘違いがあるといけないから念のために指摘しておくけど、
ハブ空港って、空港側が「うちはハブです」っていう物じゃなくて、
航空会社が「うちのハブ空港はどこそこです」っていう物だからね
確かに、開港当初は日系２社も多くの便を飛ばしていたが、
大よそ、ハブ＆スポークを意識したダイヤ構成にはなっておらず、ただ「便数が多いだけの大空港」状態だった
その結果次から次へと減便撤退の憂き目にあって、関西経済の低迷も相まって今の状況になったと、そういうことなんだよな >>765
そもそも関西圏からのアウトバウンド需要なんて大して大きく無いんだよ。
国内各地からの乗継需要だってフィーダー便は100席以下の小型機レベルじゃないと成立しないし本数だって知れてる。それなら羽田成田で充分って話になる。
そもそも関空や中部でないと成立しない国際線なんて無いのよ。 >>767
羽田も成田もパンパンなんやから関空の国際線増やして国内線も整備したら地方から乗り継ぎする人結構いると思うんやけどな
繁忙期だけでもそうしてくれればだいぶ助かるんやけど >>768
羽田はともかく成田に関してはパンパンなのはピークの時間帯だけ。
羽田～成田や伊丹～関空がバスで小一時間だし、移動の手間考えても集約してくれとは微塵も思わんけどなぁ。デメリットのほうが多過ぎ。 >>768
NHもJLもMMもKIXの国内線国際線を今以上のレベルにはしない
だから期待しない方がいいですよ その日系各社、冬スケ改正が出てるぞ
ＪＡＬ
http://press.jal.co.jp/ja/release/201808/004844.html
全て来夏ダイヤからだが、台北１便減便と、ＬＡＸにＳＳ９投入
やっとＬＡＸ線がＳＳ化されるな。これは大きな進歩だ
台北減は、これだけＬＣＣが飛び回ってればやむなし。１便残留だけで御の字だろう
ＡＮＡ
https://www.ana.co.jp/group/pr/201808/20180821-3.html
香港期間運休に札幌半減、カーゴも大減便
７８７のエンジン問題があるとはいえこれは痛い
ＪＪＰ
https://www.jetstar.com/_/media/files/japan-and-korea/japan/news/2018/20180821.pdf?la=ja-jp
前の発表通りの増強だな
札幌と成田が１便増、そして熊本に新規ときた >>766 これは本当にその通り
ハブ空港はその空港と運命を共にする覚悟のある航空会社と一体ともので
航空会社側は自社のありとあらゆるリソースを投じて接続ダイヤを組み立て
空港側はダイヤの集中運用を支えられる設備を整備する必要がある
関空を作った時点では当局もJLNHもこのあたりへの理解が薄く
バラバラとあちこちに路線を作って関西人を乗せ、国内線もある程度入れて地方客を上乗せすればハブ空港だ、と思っていた節がある
今でもこのレベルの認識でJLNHを罵倒する者が多いのがアレだが 乗り継ぎ需要を喚起するには、札幌、仙台、新潟、松山、宮崎といった伊丹から多頻度で飛んでる都市と
関空との間の動線を太くするのが理想的だけど、ピーチが全日空傘下に入った今となっては望み薄ですよね
これから関空に付けられるのは、伊丹では採算割れする小都市が中心になるでしょ
それが悪いことではないけれど、欧米路線の新設、維持という観点からはあまり期待できない ＞ピーチが全日空傘下に入った今となっては望み薄
誰しもがこう考えるし、考えてもやむを得ない過去があるんだけど、
バニラとの合併を発表したときの記者会見を見て、俺は少し見方を変えた
ＡＮＡ－ＨＤの片野坂社長は、再三再四に渡って「独自性は必ず担保する」「人事も含めて介入するつもりはない」と主張してたし、
ピーチの井上ＣＥＯが本社の東京移転を否定したときには「それを聞いて安心した」とも発言している
この言葉をどこまで信用していいものかどうかというのは懐疑的な目線は残さねばならんが、
少なくとも、この会見の時点（今年の３月）では、ＡＮＡとしてはピーチは引き続き大阪を軸に独自性をいかんなく発揮してやってほしいと考えている、
と見ていいんじゃないかな？
その記者会見の映像は今でもyoutubeで見れるよ
https://www.youtube.com/watch?v=NTzyYgO8ty0 >>771
ANA上海便だけど、A320に機材変更って時期にもよるけどけっこうきつくないか？ビジネスは適正かもしれないけどエコノミーが……… >>775
KIXPVGでNH以外の航空会社は320/321、738のいずれかを使用
だから利用者は選択の余地なしになっただけ >>776
今のダイヤだと、中国国際航空CA922便のみA330を使ってるが、
それ以外は確かにナローボディのみだな 関空が開港した当時は地方都市でも海外旅行ブームでそこそこ国際線の需要があった。
しかし、今では地方の国際線の需要なんてイン、アウト共に知れてる。今では成田ですら国内乗り継ぎは厳しい。 >>778
このスレで関空集約を毎回訴える変わった人以外は理解してる自明な事なんだけどねぇ…。 >>763
開港当初はたくさん飛んでたんだぜ。
不採算で撤退。 >>779
地方の国際線需要＝中韓台港は外国籍航空会社がナローボディー機で直接がトレンド SSで喜んでるがビジネスユースがなかったらシェルフラットに戻っちゃうよw >>774
現に、関空-新千歳路線は利用者数が激減してたと思いますが？ｗ
航空会社は慈善事業ではないので、もしも新規参入業者が自由に路線を開設できるのであれば、確実に需要が
見込める上記したような札幌、仙台などの都市に飛ばすことを優先する
そして、そういったドル箱路線でもって地歩を固めてから、小都市にも路線を拡大していくというのが物事の順番
しかし、上記したようなドル箱路線の空港の多くは、グラハンなどを自社で固めた全日空、日航の金城湯池と化しており、
事実上、新規参入業者は手出しできない
それもあって、空港民営化という話がLCCの立ち上げと同時並行的に行われてるのだと思うが、全日空は先手を打つ形で
ピーチを傘下に収め、急伸するピーチが全日空の金城湯池に手出しできなくした（ように見えるｗ）
結果として、旨味のある路線は高コスト体質のレガシーに囲い込まれ、その延命に浪費される一方で、採算ギリギリの
路線は傘下のLCCに投げられ、消長を繰り返すことになるだろう
これでは全国にLCCの路線網が広がっていくことは期待できないと思うのだが？
本当に全日空は信用できますか？ というかレガシーは日本に必要か？ｗ JLのLAXKIXって搭乗率いいの？
JFKとかORDとか現状じゃ期待薄
折角ASとCSしてるのだから
LAXKIXを止めて、SEAKIXにすればいいのに
ワンストップで全米各都市ってならSEAの方が上
DLとガチンコだけど、AA+JL(+AS)だから勝機ありかと
後、JLとNHはTSAへの就航を目指せ 関空の当初の目的は、先の見えない成田問題の解決という点も大きかった
当時の成田といえば発着回数は12万回あまりで現伊丹よりショボかった上
内訳は日系4 米系3 他3と自国企業が半分も使用権が無いという異様な有り様
3割を占拠したNWやUAらが米国や以遠アジアを好き放題飛ばす中、日系は4割で全方面を賄うしかなかった
成田の拡張が夢物語だったため、関空には当局も日系企業も外航も期待していた
最近の状況しか知らない子は、政府の一極集中ケシカランと吠えたがるが、開港時点では全くそうではなかった
成田国内線は千歳伊丹福岡しか無いというテイタラクだったところ
関空には主要都市から一通り路線が作られ、幹線は千歳9 羽田8 福岡4 那覇6など頻度もまずまずで
地方発内際だけでなく首都圏需要の一部も担わせようという意図もあった
ところが関空開港と前後して、成田闘争の主体の一角だった社会党の村山が首相になり、成田問題で全面謝罪
地元との和解の流れができて、半永久的に無理と思われていた成田拡張のメドが立ってしまった
また関空ハブが当初の期待に反して成績を挙げられず、NHの赤字無配の主要因と見なされるに至って、関空は長い低迷期に入ることになる ピーチってANAが設立したんだよね？
後から買収したわけではないんだよね？ >>784
現在のピーチの関空発の路線網は
国内線：釧路、千歳、仙台、成田、新潟、松山、福岡、長崎、宮崎、鹿児島、那覇、石垣
国際線：仁川、釜山、上海、台北、高雄、香港
もしあなたが言うように、グラハン会社を使って新規参入を阻害するような意図があったとすれば、
こういう路線網にはなってないし、全日空の子会社になった時点で撤退させられてると思うけどもどうだろうか
そもそも全日空は、ピーチの設立当初からこう言っていた
「ＬＣＣってのは、親が口出しをし過ぎるとほとんどの場合ロクな結果にならん、だからあくまでも自由にやらせる」と
そして、皮肉にもその言葉は、
「ある程度自由にやらせたピーチ」に、「１００％子会社として操っていたバニラ」が吸収合併されるという状況で証明されてしまった
この状況で、合併後の新会社に介入するメリットがどこにあるだろうか？ >>788
一日に何本飛んでます？
形だけ就航してても意味ないですよ >>789
確かに便数は１～２便の路線も多いが、
それは、数年前に引き起こした「乗務員不足による大量運休騒動」の反省から保守的な計画になっていることと、
関空以外に那覇、仙台、千歳などに拠点を広げ、そちらにも機材と人員を使っていることもある
ただし、この拠点の拡大、これもＡＮＡの意向でやらされているわけでは無いということを説明しなけりゃならん
元々ピーチは欧州の雄、ライアンエアーの手法を多く参考にしている
ライアンは、ピーチ同様に多くの拠点から多数の路線を飛ばして事業拡大を図っている会社
ＬＣＣ戦国時代と呼ばれるように、ピーチと同時期に多くのＬＣＣが設立される中、
有望な市場を他社に先んじて抑えてしまいたいという意図もあったのだろう、既存路線を減便してまで拠点拡大を急いだ背景もあるのではと思っている >>791
数字を出すのは結構だが、背景を考えないのは感心せんな
関空の国内線はピーチしか飛んでないのかな？違うでしょ？
ちなみに２０１５～１６年ごろっていうのは、ジェットスターが国際線の拡張を始めた時期と重なる
このとき同社は、「新機材の導入」ではなく「国内線減便」をもって機材をねん出していた
もちろん関空線も例外ではない。大分線や熊本線が消えたのはちょうどこの時期だ
そして、大手２社の長距離路線の伊丹回帰もこの時期に重なっている
ＡＮＡが函館線を伊丹に持って行ったのは１６年夏スケからだ
もっといえば、「利用者統計」を持ってきても何の説得力も無い
「利用者が増えないから便数も増えない」のは、ＡＮＡの陰謀でもなんでもない
企業の営業活動として余りにも当たり前すぎることだ 割とどうでもいい
どのみちこの問題は、関空を拠点とする都市間交通を主体とした国内線エアラインを
立ち上げないことにはどうにもならないから
それができないなら、全日空の思惑通りに物事が進むだけ あー
どうにも話がかみ合わないと思ったら、
いつもの「関空拠点エアライン設立を！」論者の人だったかぁ
真面目に取り合っただけ時間の無駄だったな ってかバニラの成り立ちも知らん人間に語られてもね… >>793
ほお、じゃあお前がやるんやな、がんばれ！
たまに乗りに行ったるから ノックスクート、大阪/関西?バンコク/ドンムアン線就航 10月28日から週4便
https://www.traicy.com/20180822-XWkix
これもようやく来たな 関空を拠点とする国内線エアラインって
独立系？どっかの下僕？外資系？
機材は？
HND枠は？ 羽田枠は不要。全日空、日航以外の第三勢力であれば競争原理が働くので、外資が入っていてもOK
羽田、福岡を除く伊丹の多頻度路線にぶつける形で低価格を武器に多頻度の都市間路線網を形成できればいい
新規エアラインと言っても、スカイマークや春秋日本など既存の航空会社に資本参加するのが現実的だろうけど そんなのが可能ならとっくに出来てるわな。
peachがあるだけでも感謝しろやと思う。 >>356
上町台地で育ったけど、坂の下はキケンって言われてたな。
社会人になって東京在住になるまで新世界に観光したことなかった。 上町台地って大阪平野全体の1パーセント以下の面積
坂の下はキケンということはつまり
なるほど >>802
伊丹と競合する路線に自由に飛ばせないLCCなど邪魔でしかない >>801
鈴与ができるならって
鈴与はガソリンスタンドもある静岡の大企業なのに
同じようにガソリンスタンドがあるコーナンぐらいの規模の会社でないと >>805
へぇ、なら頑張って自分で会社作って飛ばせば？
ちなみに全日空はピーチの経営や路線展開に殆ど口出ししてないけど？ >>800
ドル箱のHNDに興味なく
独立系で他社とのCSもなし
それでITMの多頻度運航している路線、例えばMYJとかに就航
この条件だと52席仕様のATR42-600か78席仕様のATR72-600で
運賃が片道1.5万が採算ギリギリ
ただ低価格ってことになると、もはやバスしか無理
後、オリックスがBCやIJに出資することはない 連日のように増便情報が入ってくるなぁ
ベトナム航空、大阪/関西?ダナン線開設 10月28日から
https://www.traicy.com/20180823-VNkixdad 一例を挙げると、関西－新千歳間の輸送実績は以下のような経過を辿っている
関西－新千歳
2009年 *949,130
2010年 *994,746
2011年 1,027,833
2012年 1,564,838 ←ピーチ就航（2012年3月1日）
2013年 1,432,330
2014年 1,312,933
2015年 1,218,773
2016年 1,115,010
2017年 1,218,594
http://www.mlit.go.jp/k-toukei/11/prompt03/11ccpdf.html
見ての通り、ピーチ就航当初の2012-2013年は日の出の勢いだったのが、徐々に制限をかけられたのか、
2016年などピーチ就航前と大差ないところまで落ち込んでいる
これを見ても「全日空はピーチの経営や路線展開に殆ど口出ししてない」と確信を持って言えますか？
ま、新千歳空港は、グラハンを全日空、日航が株主となってる北海道空港株式会社が担ってるので、
子会社化以前の問題として、そこの協力を得られなければどうしようもない側面があるかと思う
でも、新千歳空港の民営化により、全日空、日航の影響力が排除された場合、状況は変わる
ピーチ就航当初150万人を超えていたことに鑑みれば、関西－新千歳路線の潜在需要はこんなもんじゃないでしょ
極端な話、関西－新千歳路線限定で新規エアラインを立ち上げることも可能だと思います
そうやって低価格を武器に新千歳にガンガン客を送り込めば、新千歳をハブとして道内の各空港に多頻度で飛ばせますから、
北海道内の活性化にも貢献できますしね。今のレガシーの都合が優先されてる状況はどう考えてもおかしい
そして、需要が膨らむ大阪万博、IR開業の頃を見計らって路線を増やす
その場合、松山など羽田便が生命線の空港はレガシーに羽田便で報復を受ける恐れがあるから尻込みするでしょうけど、
すでに民営化されてる仙台や新潟などレガシーと無縁な都市は期待できると思いますよ
じゃまぁ、この話はこのへんで。どのみち平行線だろうから もはや付き合うだけバカバカしいが、少しだけ指摘してやろうか
＞見ての通り、ピーチ就航当初の2012-2013年は日の出の勢いだったのが、徐々に制限をかけられたのか、
＞2016年などピーチ就航前と大差ないところまで落ち込んでいる
春秋やエアアジアなど、大手と関係のないLCCが誕生している以上、
彼らが本気を出して攻めてくれば、大損をぶっこくのは誰だ？
ピーチを抑え込んで、こいつらに無双されてしまっては、大手回帰で得どころかグループ全体で大損この上ないな
さらに
＞ま、新千歳空港は、グラハンを全日空、日航が株主となってる北海道空港株式会社が担ってるので、
＞子会社化以前の問題として、そこの協力を得られなければどうしようもない側面があるかと思う
この北海道空港も道内空港民営化の運営者候補として手を上げているうえに、
もし自身の利権を守りたいがためにLCC排除に動き、LCCの就航を抑制したとして、
LCCが就航している他の地域に客が流れ札幌を訪れる観光客が激減した場合、
それで北海道民、札幌市民は納得するか？
どう考えても答えはNOだ
地元の理解を得るどころか、地元と対立している状況で空港運営など上手くいくはずがないのは
幼稚園児でも分かるわな 春秋やエアアジアが関西－新千歳路線に参入しそうになったら、ガードのピーチがそれに対抗して値下げし、
事実上、参入できなくなってるのが今の構造ｗ
間抜けを演じさせられた大阪は苦労して全日空のガードを育てたｗ
後段については目立たなくやるんじゃないですかｗ
そういうの得意でしょ
高コスト体質の全日空、日航が伊丹のボッタクリ路線を諦めるとは思えない >>812
CTSワンストップよりKIXから直接の道内の地方空港を結んだ方が
航空会社、空港、利用者のメリットが大きい
道内を多頻度運航って、国鉄レベルなことする会社は無いよ
ただ北海道は鉄道を捨てて、空路とバスとにすべきだとは思いますけど
新規エアライン設立とか何度も書かれてますけど
どこのどなた様がそのような会社を作るのか
またKIXCTSに特化し、尚且道内多頻度運航って
どう考えてもLCCの特徴である単一機種での運行では不可能 >>816
そらまぁ、高コスト体質のレガシーを生かすためにLCCの料金まで高止まりしてる現状を放置すれば、
北海道に行く人の数は増えないから、道内を多頻度なんて不可能ですよ
でも、例えば、大阪府市と北海道が合弁で会社を設立し、関空-新千歳のシャトル便を最低価格
保証を付けて多頻度で運行すれば状況は変わるでしょ
低価格で手軽に北海道に行けるとなれば、北海道に行きたい人は関西にいくらでもいるから、通年で
需要を掘り起こせる
これは大阪、北海道の双方にとって利益のある話だから、民業圧迫のそしりを受けようと税金で
補助して最低価格を保証する価値がある
まぁ、ピーチに価格競争を仕掛けさせる体力は、ロールスロイス問題に揺れる全日空に当面は
ないでしょうけどね
そうやって新千歳に人が溢れる状況を作れば、そこから先、道内のシャトル便を運行する目も見えてくる
あとまぁ、鉄道との関係で言えば、さっさと札幌と言わず旭川まで新幹線を通すことですね
北海道はあまりに広すぎるので、陸のハブを造るのなら、札幌より北海道の中央に位置する旭川が好適
それでも道内の移動が厳しいことに変わりがないでしょうが 昨日の晩に台風20号が姫路に上陸したけど、空港には大きな被害はなかったんですね
本日のフライト情報 | 関西国際空港
https://www.kansai-airport.or.jp/flight/kix_search
https://i.imgur.com/4lwkhgB.jpg
https://i.imgur.com/Lb4STCl.jpg
国際線／出発 フライト状況 2018/08/24 09:37:23
遅延
昨日便
現在の状況
23日便
出発済
搭乗最終
とりあえず待たされたけど乗れたということで 貨物用コンテナが滑走路に飛んだため片方の滑走路閉鎖中か
あのコンテナが飛ぶんだな >>817
仮にKIXからCTSに溢れる程人が集まったとしても
A320/B3を埋め尽くす程の道内ローカル需要はないよ
あるって主張するなら根拠は？
LCCの運航コストって幾らぐらいかご存知？
知っていてあえて大手の陰謀で料金高止まりと仰ってるなら
それはそれでいいですけど
以前はオリックスがBCやIJに出資でしたよね
で今度は大阪と北海道で航空会社設立ですか
大阪は欧米路線が欲しい
北海道は訪日外国人を取り込みたい
この2者が結託する動機がない
貴殿の理屈が成立するのであれば
今頃HACは大成功しているでしょう >>725
＞自動化登録して出国は自動化ゲートから、入国も自動化登録の恩恵を受けようと思ってたら登録不要の顔面認証になってた。
初めて顔認証で入国したわ
スゴイ並んでる外国人の横で早くて楽になったw
先月から採用と言ってたわ じゃあもう新しいパスポートになっても事務所に寄って指紋登録は
しなくていいのね？？
９月末にマレーシア行くけど新パスポートなんだよ。 台風が来ても大阪は淡路島と紀伊山地がバリアーになってるから滅多に水害レベルの雨は降らない
逆に言うとだからこそここに商都ができた
これは東京や名古屋京都も同じ
昔の人はよく考えて街を作った >>824
＞仮にKIXからCTSに溢れる程人が集まったとしても
＞A320/B3を埋め尽くす程の道内ローカル需要はないよ
＞あるって主張するなら根拠は？
なぜにA320/B3？ そんなこと一言も言ってないんだがｗ
そもそも道内のシャトル便は、道民の利便性を第一に北海道が考えればいいことであって
こっちの知ったことではない
また、大阪から新千歳への旅客数は、現状では関空120万人、伊丹110万人であって、
東京から新千歳への羽田900万人、成田180万人に遠く及ばない
したがって、大阪からの旅客数が増えたとしても全体から見れば多寡が知れてる
ただ、東京と違って札幌を目的地とするビジネス需要が少ないこと、また関空の利用客に
東南アジア方面からのお客さんが順調に増えていることは、道内のシャトル便の運行に
プラスに働くだろう
特に、南国からのお客さんにとっては寒いこと、雪があることが価値を生むから、通年営業を
考えた場合、閑散期対策となりうる
したがって、大阪からの旅客数を伸ばすことは、北海道にとってもそれなりにプラスとなりうる
＞LCCの運航コストって幾らぐらいかご存知？
＞知っていてあえて大手の陰謀で料金高止まりと仰ってるなら
＞それはそれでいいですけど
そのあたりの話は、このコラムでも読んでもらいましょうか
ホリエモン×ひろゆき『国内の航空運賃は「本来ならもっと安くできる」』
https://www.uridayo.com/entry/horiemon-hiroyuki_domestic-fare
＞以前はオリックスがBCやIJに出資でしたよね
＞で今度は大阪と北海道で航空会社設立ですか
上のコラムにもあるけど、要は資本の問題。体力がないと全日空傘下のピーチに対抗することはできない
そこさえクリアできるなら、どこが主体になるかは二次的な問題
＞大阪は欧米路線が欲しい
＞北海道は訪日外国人を取り込みたい
＞この2者が結託する動機がない
本来であれば関空から国内主要都市に飛んで欲しいが、伊丹があるかぎり現状では難しい
新規エアラインを立ち上げるとしても、需要が膨らむ大阪万博、夢洲IRの開業を待たざるを得ない
ただ、新千歳空港の民営化は2020年にも実現しそうだ
外から日本を見た場合、やはり京都と北海道の魅力は突出してる
しかし、現状では一回の旅行でこの二つをハシゴして回る旅行プランを組むことは難しい
そこで、新千歳空港の民営化を機にこの二つを抱き合わせ販売できるよう関空-新千歳間の
動線を太くしておきたい、という気分はありますね
それがあなたの言うように、北海道側の意に染まないことなのかどうなのかは知りませんが そりゃ草エッセイ師匠だもの
というか、事実認識の段階で既にコケてるな
>>812は、関空レガシーが減った分が響いているのであって、Peachは就航開始以降基本伸びてるが >>829
例えば話とはいえ、大阪と北海道で新規エアラインをとか言っときながら
道内輸送は知ったこっちゃないですか
じゃあ道内輸送は誰がやるの？
北海道が大阪と新規エアライン作って
別途リージョン航空会社を立ち上げるのかい？
閑散期対策？それこそ冬スケだけ飛ばせば済む話ですよ
クドいけど、LCCの運航コストって幾らぐらいかご存知？
例えばA320を1機どっかからどっかに飛ばしたら幾らっかるのか
それが分かっていてコスト云々とか言ってるんでしょうね？
最後に
ホリエモンレベルの人間が航空会社経営して破綻させたことあったんですけどご存知？
西久保愼一っていうんですけど 新千歳空港の民営化によってエアアジア・ジャパンや春秋日本が関空-新千歳路線に新規参入できるように
なるなら、そもそも北海道との合弁でシャトル便を飛ばす必要はないですけどねｗ
やはり、談合体質の全日空、日航を新千歳空港の経営から排除することがキモじゃないっすかねぇ
＞閑散期対策？それこそ冬スケだけ飛ばせば済む話ですよ
それだと道内の人の日常の足にはならんでしょ。通年営業できなければ、さらに過疎化が進む
＞クドいけど、LCCの運航コストって幾らぐらいかご存知？
＞例えばA320を1機どっかからどっかに飛ばしたら幾らっかるのか
＞それが分かっていてコスト云々とか言ってるんでしょうね？
それが分かってる全日空さんは、まんまと大阪を騙してピーチを育てさせ、絶好のタイミングで
ハゲタカをやったわけだｗ 5ちゃんで産業以上読む気になれない
誰か産業でまとめて >>836
全日空がピーチの買収によって関空に張った結界は蟻の這い出る隙もないほど完璧なものなので
関空に新規エアラインを立ち上げるのは不可能であるという説と、たとえそうであっても万難を排して
新規エアラインを立ち上げないことには関空に未来はないという説、の対立 ピーチの成田行きって始発でも乗れないよなｗ
行きはジェットスター、帰りはバニラがカウンターに近くて便利でいつもお世話になってます。 日航も同じ。伊丹に利鞘の大きな路線網を持っているので、それを犠牲にしてまで関空から
競合する路線を飛ばすメリットがないですね
関空の民営化によって国際線は自由化され千客万来になりましたが、国内線は全日空の
蜘蛛の巣に絡め取られてしまった
伊丹に利権を持たない第三勢力が関空を拠点とする路線網を形成しない限り、このまま
全日空に生かさぬよう殺さぬよう関空の国内線はコントロールされるでしょう
この構図を打破するには、外部からの擾乱要因に期待するしかないところですが、その一つが
新千歳空港の民営化という位置づけなんじゃないっすか
ただまぁ、国交省と全日空のズブズブぶりを見てると期待するだけ無駄のような気がしますが 国際線ならともかく、国内線ならCFSCでも片道利用はそんなに珍しい話でも無くね？
ダイヤによって、行きJAL、帰りANAとかやってる人いそうだし 来年、G20サミット首脳会議は大阪市の南港で開催されるんだから、この機会を
利用して少なくともG7各国への直行便あたりは復活してほしい。ロンドンやらローマ
やらNYやら。 >>846
イチロー「まず手の届く目標を立て、ひとつひとつクリアーしていく」
これじゃないが、まずは来年のDLのSEAKIX
SEAはDLの西海岸ハブだから全米主要都市はワンストップでつながる
関西エアポートは利用を促し、潜在需要を掘り起こす
一定数の利用者があってはじめて週3便からとかになる
イメージで直便とやっても
かつてのAAのDFWKIXみたいな結果になる
時間はかかるが実績作りをしっかりやるべき >>844
「日航」なんて単語、久々に聞いたwww
いやいや、別に間違ってないけど^^;
>>847
まったくもって、ごもっとも！ ANAだと全日なんだろうか
(で、破綻後に再生したJALは新日に) >>848
ANAL、ANALと言ってたら、このスレの人に酷く怒られたので、以来、日航、全日空という蒼枯たる名前にｗ >>848
ただハードルは高いですよ
噂のNMA（797?）は航続距離が5,000nmi以下になるであろうから
DLならA339、UA/AAなら788が最小の機材
今現在UAのSFOKIXとJLのLAXKIXしか飛んでいないことを鑑みると
今後も厳しいんじゃないの 長距離も、地味ながら確実に増えてはいるんだけどね
エールフランス パリ 週４→週７（夏期ダイヤのみ） 実施済
フィンランド航空 ヘルシンキ 週５→週７（冬季減便取りやめ） １１月から
ルフトハンザドイツ航空 フランクフルト 週５→週７（冬季減便取りやめ） １１月から
カンタス航空 シドニー 週３→週４ １２月から
エア・カナダ バンクーバー ルージュ運行を本体運航に変更 来年５月から
デルタ航空 シアトル 週７運行再開 来年４月から
今年から来年にかけてだけでもこんな感じで
ここ２・３年レベルで見れば、ニュージーランド航空の再開とか、エアアジアやスクートのホノルル就航とかも
少しづつコツコツと、という意味では、すでにその流れに乗っかってるという風にも言えると思うよ
あとは、このいい流れが途絶えずに続いていくことを期待しつつ、
これらの方面に出かけるときにはこれらの会社を使うという、当たり前のことをするだけだね >>842
バニラって今成田便ないだろ。
俺も結構愛用してたからなくなって不便。 フィンエアが週10便に増便てホント？
長距離結構増えてすごいな。
あとはターキッシュのイスタンブール復活待ってるんだけど。
難しいな。 フィンエアー、大阪/関西線を週10便化 東京/成田線はGWに1日3便運航へ
https://www.traicy.com/20180830-AYjapan
ＬＣＣ高知便初就航へ ジェットスターが年内に関空・成田便開設
https://www.sankei.com/west/news/180829/wst1808290074-n1.html
これだな
ジェットスターの高知もなかなかいい着眼点だと思うわ
物理的距離は近いものの、陸路だと直通バスで５時間、
鉄道だと、岡山の接続次第だが平均４時間程度はかかる
航空便が成立する可能性は大いにありで、是非定着を願いたいものだ >>857
ありがとう。traicyの飛ばし記事じゃあないよね。ヘルシンキの夜中発着は便利でいいね。朝便と併用してぜひ乗ってみるよ。うれしい！ それで旅サラダでフィンランドの特集が組まれていたのか！
(特集のオープニングにプレゼントby FINAIRな映像が流れていた) いいタイミングで増便したな
丁度ヘルシンキ経由が日本人に定着してきたところ >>858
すでに増便分の予約受付も始まってるし、間違いない情報だと思うよ
いやしかし、増便もさることながら夜発の欧州線ってのもいい
EKが冬からA380入れるけど、中東系にくわれてる夜発の需要を取りに来たのは間違いなさそうだ
願わくば、夜便もデイリー化で通算ダブルデイリー、まで行ってほしいね セントレアにホテルやら国際展示場やら航空博物館やらいろいろ建てて空地もまだまだ余裕あるけど、関空はホテルも少ないし土地に余裕無いの？ >>861
同意
HELと日中韓間なら1機が24時間で1往復できるから
余分な機材なしで運行できるのが他の欧州のキャリアに対してのAYの優位な点
HELも小さい且つトランスファーメインだから
乗り継ぎもAMS、CDG、FRAよりも楽ちん
AYがダブルデイリーしてくれるならBAのLHRとか不要 >>862
> 関空はホテルも少ないし土地に余裕無いの？
航空騒音が社会的に大きく取り上げられた時代の建設計画で、
陸地からかなり離れた海上にしか建設出来なかったことが運の尽き。
中部空港と陸地との近さがうらやましい。
水深も深く、拡張するには桁違いにコストが高くなる。 >>865
時代の差か。
飛行機の騒音が大きかった頃の空港って邪魔者扱いだったもんな。
騒音だらけの空港の目の前にホテルっていう発想も無かったのかもね。 関空：１９８７年着工、１９９４年開港
セントレア：２０００年着工、２００５年開港
干支が一回りするくらいの時間がたってりゃ、そりゃ社会の空気も変わるよなぁと >>862
でもな。空港島にそんな施設が要るんか？二期島の空き地に作れるとは思うけどな。 >>868
昔は空港と言えば飛行機に乗るだけの場所でしかなかったのだが、
今は世界的に空港の目的地機能が重視されてるんだよ。
最近というか、これからは何にしてもそうだけど複合設備が重要になってる。 >>869
忘れがちな2タミを含めろや。
セントレアは歩かす設計のターミナルなのと北が内、南が際と分離してるから長く感じるかと。
1タミは国際部分は南と北が別れてるから狭く感じるけど。 >>873
体感的には圧倒的にセントレアの方が広く感じるけどな。
関空到着が特に狭い。
他も狭いけど >>876
人が少ないのが広く見える一番の要因かと、二期島イベントとセントレア島イベントで歩いたことあるけど関空は国際部分は北も南も裏面にもスポットがあるけどセントレアは表側と出っ張り部分にしかスポットがない。 セントレア使ったことないから一度使ってみたいね～
でも逆に名古屋の人が近鉄使ってけっこう関空に来てるの見かけるからセントレア不便なの？
作る時にトヨタが優秀なの送り込んで機能的に安く作ったんでしょ？
なんでかね 構図的に「伊丹と県営名古屋空港」と「関空とセントレア」は同じだからねぇ
あと国際線利用者はトヨタとそれに関連した企業の関係者(海外取引先の外国人含む)だし 関空も瀬戸内に浮かぶ家島と面積的に差が無いのが驚きです。 >>880
関空島は細いせいで土地の有効活用ができない
ターミナルとブリッジだけで埋まってしまったんだよな
中部はスポットにも関連施設にも振れる土地もあるから広く見える
単純にターミナルの能力なら関空
その他は中部が圧倒している >>878
施設面では、温泉など関空に無いものもあるんだが、
肝心の航空便の方がな・・・
国内線はそこまで劣ってるわけでは無いんだが、国際線となるともう格が違うわな 関空は水深が深いので、それを逆手に取って一期島と二期島の間の内水面にメガフロートを
浮かべればいいだけのような気がするがｗ
3代目クイーン・エリザベスの喫水が8ｍなのでそこそこの高層ビルを建てることができる >>883
> >>878
> 施設面では、温泉など関空に無いものもあるんだが、
> 肝心の航空便の方がな・・・
> 国内線はそこまで劣ってるわけでは無いんだが、国際線となるともう格が違うわな
国内線だと、通年で女満別・旭川への直行便があるのが強みだな。
関空だと女満別は夏休み限定運航、旭川に至っては今年度から休止・・・ >>884
海には干満の差があるので上下する差をどうやって吸収するの？ 内水面の幅は約200ｍ
干満の差をスロープで吸収することは十分可能だと思うけど、メガフロート上のビル内に鉄道やシャトルを通すのなら
確かに色々問題が起きそうではありますね
場合によっては、構造物を曳航してきた後、北側連絡通路を建設し内水面を湖にすることが必要かも >>878
セントレアは空港というハコの利便性は良いが、肝心の国際線が弱いからね。
それに関西とは都市圏人口の差も大きいし、
関空は滑走路が２つあって完全24時間化してるのも強味。
しかし立地や建物は今さら変えられないから最初から便利に作られてるメリットは大きいね。
LCCターミナルにしても関空は空港からバスに乗り換えないといけないでしょ。あれ何で？
セントレアに新たに出来るLCCターミナルは空港駅から外に出ることなく歩いていけるのがいいね。 >>888
ターミナル間はバスや無人のモノレールで移動なんて世界のハブ空港ではよくある話だけどね。
歩いて移動ということはそれだけ小規模ということ。小規模なのは確かに便利な面もあるけどね >>889
2期島に構想中の新ターミナル、
エアロプラザをぶち抜いて徒歩アクセスできるようにって考えも有るみたいだな
後、今のLCCターミナルは、本来貨物地区になるはずだった場所にあるからアクセスが良くないんだよ
大きさ含め、作り直すこともそろそろ考えても良いとは思うけどね >>891
それはいいね。
やっぱり徒歩で行ける選択肢がある方が便利だもんね。 >>888
関空はウィングも太いしな。エアロも無駄に広いし。
駅もデカいからなぁ。ホーム2本も太いしな。
引き込み線もあるし >>888
セントレアも関空第一ターミナルみたいに内際乗り継ぎの時にエレベーターで上下するだけでいけるの？ >>894
人間にはな。足というものがあるんやで！
横移動や。 関空四階まで毎回上がるのダルい
CDGにしてもノイバイや広州、全部到着階がチェックインカウンター
関空おかしい 上がるのダルい？そしたら普通リムジンバスで行くよね？ 国内線やしぼてぢゅう食べなあかんから下がったり上がったりしまくり 昼に直撃するみたいだけど運行する航空会社ってあるのか？ ほとんどが欠航や時刻変更してる中、
１２時５５分発のティーウェイ航空２４６便だけチェックイン受付中になってやがる・・・ >>902
構造がアレ
一階に入国したとしても南海やJRに乗るのに二階に上がってまた降りなアカン
なんの為に一階に到着させてるのか神経疑う >>907
関空の開港当初はまだまだ国内線が主流だったからな。
国内線利用客に便利な構造になっているよね。
まっ第1ターミナルの大規模な改装工事が行われるというし、
国際線利用客重視の作りに変更されるんじゃないの？ 関空の容量を圧迫してるのって、滑走路の限界じゃなくターミナルの限界って面もあるからなあ
国内線が増える見込みなし、国際線は増加の一途とあれば、国内線用のスペースを国際線用にするのは極めて自然か
と同時に、同じく容量がひっ迫しているLCCターミナルはどうするんだって話だが
２期島の新ターミナルの話、出ては消えてる状況だけど、そろそろ考えないと新しい会社の誘致どころか既存の会社の増便もままならないのでは？ >>911
間の溝が結局構造上のネックになってる
あそこが地続きならJR南海の西側に新国際専用ターミナル建設できて
現ターミナルは国内、LCC専用に転化できた 関空の瞬間最大風速は58.1m/sだってよ！
時速に変換したら210km/h ニュー速より
699 番組の途中ですがアフィサイトへの転載は禁止です (ｱｳｱｳｳｰ Sa19-lRiu) 2018/09/04(火) 14:49:22.50 ID:/0FvCsnea
関空ネタだろって騒いでるアホいるがガチだからな
関空の状況が凄い…。
・管制官、タワーから退避
・一部の風向風速計が使用不可
・ILS, VOR/DMEがトラブルで使用不可
・両滑走路閉鎖中
風が収まってからも、復旧に時間がかかりそうな予感。高潮の影響もあるのだろうし。
建物内にも浸水
https://i.imgur.com/sl1qND1.jpg 大阪湾の高さが３メートルほど上がってるそうだから、多分これ海水だな・・・
関西エアポートは、サービス面強化の前に、まず水害対策の強化を至急やらないといけない状況になった
神戸空港は今のところ大丈夫そうだが、こちらも近くの船着き場が沈んでるそうだからこっちもヤバい >>897
成田の国内線は酷かった、上がって下がってまた上がって、なんでゲートに行くまで階段が多いのか 関空やばいなあ。
まあ海上空港だから高潮対策できてると信じたいけど
地下施設とかに海水流れ込んでたら復旧にかなり時間かかるよな。 関空浸水で預け荷物全てびしょ濡れ
運搬キキ全般だめそう？
業務再開も見通したたない感じかな? 水引いても滑走路に大量のゴミを取り除くに二.三日かかりそうだな 地下に電気設備とかあったら
海水浸かって使いモノにならんな。 燃料も海水混じって使えないかもね
関空には相当な痛手だな
伊丹神戸国際化の話がまた復活しそう >>916
113ノットだね。
小型機なら地上に駐機してても離陸できそう >>907
俺は車かベイシャトルだから気にならないなー。駐車場は階があるから、どうせ上下移動はあるし。 リムジンバス
JR
南海
タクシー
御臨終
神戸からのベイシャトルだけやな こんな時に草生やして煽り立ててるｱｳｱｳｳｰ Sa09-N4Aoは人間のクズ
しかしこれ、運用再開にどれだけ時間かかんだよ・・・ >>918
伊丹と八尾頼みやな。ボンQなら八尾で引き受けられるんちゃうかな。 >>937
淀川なら北側の堤防、大和川なら南側の堤防
崩すやろ。 ミヤネヤでハイリフトローダー見て
船？船！って騒いでる
ちょっと前まで働いてたから危なかった R/Wはかろうじてセーフっぽいけど
ランプは完全に水没
767みたいなのが何機かいるし大丈夫か? 連絡橋は長期間使えないな。
鉄道も電路柱傾いてるし。
陸に向かう道使って上下1車線で
無理矢理開通させるかどうか。 バカ関西人があんな空港造るからだろｗ
自業自得。
関西の税金で修復しろよなｗ 伊丹近所のワイ歓喜
11月の広州行きも近くなる悪寒 >>945
これやばいね。復旧に何ヶ月かかるんだろ？
てか、この船の持ち主保険入ってるのかな？ もう、関空封鎖やな
今島にいる人救出するのにどんだけかかるやら 関空浸水したり退路断たれたりクンダリーニ蹴ったりだなw 連絡橋が壊れたら終わりって空港としては脆弱過ぎるなやっぱり
伊丹か神戸も国際空港化しよ 伊丹はパンク、神戸も（使える状況だとしても）能力不足
八尾はそもそも滑走路の長さが足りない
今夜には台風は抜ける見込みだから、
明日から早急に復旧作業始めないと 連絡橋は道路が駄目で鉄道は大丈夫なのでは？天候が
回復次第、船を除去して橋の柱等を補強しないと。 >>961
りんくうタウンから片側ピストン輸送になるかもな >>984
鉄道も画面だけでは分からないが
トロリー線吊ってる柱は確実に傾いてるな。
路盤もダメージ喰らってたら長期間運休。 鉄道高架橋は大丈夫かな？テレビ見る限り道路が
影響してる 今週末、来月、11月、12月、1月
全部関空発予約してんのにどないしょ 門型のやつが架線中だよな
ひしゃげちゃってるじゃん
鉄道もアウトだろうな
空港から出る方向の道路桁が無事かどうか このスレッドは１０００を超えました。
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