【KIX】関西国際空港(関空)-71@airline【RJBB】
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関西国際空港（関空）について語るスレです。
（１） 関西国際空港の就航情報や利用・見学者が主役のスレです。
（２） 利用者同士、マターリ利用情報交換や議論をしましょう。
（３） 次スレもﾜｯﾁｮｲ・IP表示ありで建てましょう（1行目に次のSLIPコマンド『 !extend:default:vvvvvv:1000:512 』をコピペ）
関西国際空港 オフィシャルサイト
http://www.kansai-airport.or.jp/index.asp
関西エアポート株式会社 オフィシャルサイト
http://www.kansai-airports.co.jp/index.html
新関西国際空港株式会社 オフィシャルサイト
http://www.nkiac.co.jp/
フライトレーダー 関西空港周辺
http://www.flightradar24.com/34.43,135.23/12
前スレ
【KIX】関西国際空港(関空)-70@airline【RJBB】
http://lavender.5ch.net/test/read.cgi/airline/1515384272/
VIPQ2_EXTDAT: default:vvvvvv:1000:512:----: EXT was configured >>739
>>740
半官半民の頃の方が良かった 国内線施設使用料の導入は日本の空港の潮流になってきてるな。
T2でも410円する中、むしろT1で430円は安い方な気がする。
まあ、今まで航空会社からとってたものを旅客からとるってことは、
航空会社の負担が減るんだから、本来その分運賃が下がるべき何だがな。 >>745
いまだに関空の上限が23万回だと思ってる人がいるとは…。 >>744
国交省にとって重要なのは天下り先の確保
空港の所有設置は以前国か特殊会社が行い
そっちに天下っていくのだろうから
北海道空港に忖度する必要がない
寧ろいい条件で落札してくれたほうが実績できていい
どこが落札してもやれることは限られる
インバウンドをどうやって取り込むか
ターミナル内の物産の売上をどうやって伸ばすか
この程度でしかない
関空拠点航空会社設立とかいう輩がたまに湧くが
オリックスなら設立するより既存の会社の筆頭株主にでもなって
株主として就航を促す方がオリックスらしい手法
でも未だ航空機リースと空港の運営権のみ
つまりプロは航空事業に魅力を感じていないということ 航空会社はリスクが高すぎる
飛行機を地面につけているだけで費用が発生
飛ばすだけで発生する燃料、人件費、整備費、保険などの費用
人命を扱うことの社会的責任
大規模な広告展開
国内線なら国内政官界への接待
国際線なら各国との折衝 >>755
それでも儲かるからあれだけLCC が出来ているんじゃないの？ 当初国内のLCCは利益率追求よりも需要喚起の意味合いが強かった >>754
まず第一に、これは北海道の問題なので、北海道の人たちが納得できる結果になれば、別にオリックス・バンシでなくても
いいレベルの話ではありますね
そもそも、北海道の利益のためにどこが落札するのが一番いいのかさっぱりわかりませんしｗ
で、気になったのは、新千歳空港についての噂ですね
チャンネル桜の水島社長によれば、新千歳空港の利害関係人が北海道新幹線の札幌延伸を、その政治力でもって
妨害してるんだそうです
この利害関係人が誰なのかは不明ですが、北海道空港株式会社の株主であるとするなら、中央の政治家、官僚に
影響力を行使した可能性があるのは、新幹線と競合関係にある全日空もしくは日航のあたりでしょう
であれば、今回の入札にもその政治的影響力を行使してくる可能性があるかなぁと思ったんですが、公正な入札に
全日空や日航がそんなことをするわけがないですよねｗ
というわけで前言を撤回いたします。失礼いたしました
あとまぁ、オリックスがエアラインに関与するとすれば、確かにスカイマークや春秋日本に出資する形でしょうね 3ヶ月ぶりにkixで帰国したら日本人用よ自動ゲートができてたんだがあれいつからあるんだ ド素人やけど教えて欲しい
なんでKIX に国内線バンバンもってこんの？ITM が死ぬから？KIX に余地がない？ 一度国策的にKIXに国内線を集めたものの利用が低迷し、
少なくとも、大手２社の客はITM発着を求めていることが市場動向として見えたから
それに、その実験をやってた当時ならまだしも、
今や２空港、いや、ＵＫＢも入れた３空港ともが同一運営母体の下にあるんだから、
変に便を移動させるより、全ての空港が最大限の能力を発揮できる状況を作る方がいいという話でもあるわな >>764
ありがとう
一時期はやってたんか
KIX を国内ハブ化する気ないんやね
地方は海外行くときにほとんどHND NRT 経由せんとあかんのは不便なんやけど国内出張のビジネス客の方が多いんか >>765
＞KIX を国内ハブ化する気ないんやね
もしかしたら勘違いがあるといけないから念のために指摘しておくけど、
ハブ空港って、空港側が「うちはハブです」っていう物じゃなくて、
航空会社が「うちのハブ空港はどこそこです」っていう物だからね
確かに、開港当初は日系２社も多くの便を飛ばしていたが、
大よそ、ハブ＆スポークを意識したダイヤ構成にはなっておらず、ただ「便数が多いだけの大空港」状態だった
その結果次から次へと減便撤退の憂き目にあって、関西経済の低迷も相まって今の状況になったと、そういうことなんだよな >>765
そもそも関西圏からのアウトバウンド需要なんて大して大きく無いんだよ。
国内各地からの乗継需要だってフィーダー便は100席以下の小型機レベルじゃないと成立しないし本数だって知れてる。それなら羽田成田で充分って話になる。
そもそも関空や中部でないと成立しない国際線なんて無いのよ。 >>767
羽田も成田もパンパンなんやから関空の国際線増やして国内線も整備したら地方から乗り継ぎする人結構いると思うんやけどな
繁忙期だけでもそうしてくれればだいぶ助かるんやけど >>768
羽田はともかく成田に関してはパンパンなのはピークの時間帯だけ。
羽田〜成田や伊丹〜関空がバスで小一時間だし、移動の手間考えても集約してくれとは微塵も思わんけどなぁ。デメリットのほうが多過ぎ。 >>768
NHもJLもMMもKIXの国内線国際線を今以上のレベルにはしない
だから期待しない方がいいですよ その日系各社、冬スケ改正が出てるぞ
ＪＡＬ
http://press.jal.co.jp/ja/release/201808/004844.html
全て来夏ダイヤからだが、台北１便減便と、ＬＡＸにＳＳ９投入
やっとＬＡＸ線がＳＳ化されるな。これは大きな進歩だ
台北減は、これだけＬＣＣが飛び回ってればやむなし。１便残留だけで御の字だろう
ＡＮＡ
https://www.ana.co.jp/group/pr/201808/20180821-3.html
香港期間運休に札幌半減、カーゴも大減便
７８７のエンジン問題があるとはいえこれは痛い
ＪＪＰ
https://www.jetstar.com/_/media/files/japan-and-korea/japan/news/2018/20180821.pdf?la=ja-jp
前の発表通りの増強だな
札幌と成田が１便増、そして熊本に新規ときた >>766 これは本当にその通り
ハブ空港はその空港と運命を共にする覚悟のある航空会社と一体ともので
航空会社側は自社のありとあらゆるリソースを投じて接続ダイヤを組み立て
空港側はダイヤの集中運用を支えられる設備を整備する必要がある
関空を作った時点では当局もJLNHもこのあたりへの理解が薄く
バラバラとあちこちに路線を作って関西人を乗せ、国内線もある程度入れて地方客を上乗せすればハブ空港だ、と思っていた節がある
今でもこのレベルの認識でJLNHを罵倒する者が多いのがアレだが 乗り継ぎ需要を喚起するには、札幌、仙台、新潟、松山、宮崎といった伊丹から多頻度で飛んでる都市と
関空との間の動線を太くするのが理想的だけど、ピーチが全日空傘下に入った今となっては望み薄ですよね
これから関空に付けられるのは、伊丹では採算割れする小都市が中心になるでしょ
それが悪いことではないけれど、欧米路線の新設、維持という観点からはあまり期待できない ＞ピーチが全日空傘下に入った今となっては望み薄
誰しもがこう考えるし、考えてもやむを得ない過去があるんだけど、
バニラとの合併を発表したときの記者会見を見て、俺は少し見方を変えた
ＡＮＡ−ＨＤの片野坂社長は、再三再四に渡って「独自性は必ず担保する」「人事も含めて介入するつもりはない」と主張してたし、
ピーチの井上ＣＥＯが本社の東京移転を否定したときには「それを聞いて安心した」とも発言している
この言葉をどこまで信用していいものかどうかというのは懐疑的な目線は残さねばならんが、
少なくとも、この会見の時点（今年の３月）では、ＡＮＡとしてはピーチは引き続き大阪を軸に独自性をいかんなく発揮してやってほしいと考えている、
と見ていいんじゃないかな？
その記者会見の映像は今でもyoutubeで見れるよ
https://www.youtube.com/watch?v=NTzyYgO8ty0 >>771
ANA上海便だけど、A320に機材変更って時期にもよるけどけっこうきつくないか？ビジネスは適正かもしれないけどエコノミーが……… >>775
KIXPVGでNH以外の航空会社は320/321、738のいずれかを使用
だから利用者は選択の余地なしになっただけ >>776
今のダイヤだと、中国国際航空CA922便のみA330を使ってるが、
それ以外は確かにナローボディのみだな 関空が開港した当時は地方都市でも海外旅行ブームでそこそこ国際線の需要があった。
しかし、今では地方の国際線の需要なんてイン、アウト共に知れてる。今では成田ですら国内乗り継ぎは厳しい。 >>778
このスレで関空集約を毎回訴える変わった人以外は理解してる自明な事なんだけどねぇ…。 >>763
開港当初はたくさん飛んでたんだぜ。
不採算で撤退。 >>779
地方の国際線需要＝中韓台港は外国籍航空会社がナローボディー機で直接がトレンド SSで喜んでるがビジネスユースがなかったらシェルフラットに戻っちゃうよw >>774
現に、関空-新千歳路線は利用者数が激減してたと思いますが？ｗ
航空会社は慈善事業ではないので、もしも新規参入業者が自由に路線を開設できるのであれば、確実に需要が
見込める上記したような札幌、仙台などの都市に飛ばすことを優先する
そして、そういったドル箱路線でもって地歩を固めてから、小都市にも路線を拡大していくというのが物事の順番
しかし、上記したようなドル箱路線の空港の多くは、グラハンなどを自社で固めた全日空、日航の金城湯池と化しており、
事実上、新規参入業者は手出しできない
それもあって、空港民営化という話がLCCの立ち上げと同時並行的に行われてるのだと思うが、全日空は先手を打つ形で
ピーチを傘下に収め、急伸するピーチが全日空の金城湯池に手出しできなくした（ように見えるｗ）
結果として、旨味のある路線は高コスト体質のレガシーに囲い込まれ、その延命に浪費される一方で、採算ギリギリの
路線は傘下のLCCに投げられ、消長を繰り返すことになるだろう
これでは全国にLCCの路線網が広がっていくことは期待できないと思うのだが？
本当に全日空は信用できますか？ というかレガシーは日本に必要か？ｗ JLのLAXKIXって搭乗率いいの？
JFKとかORDとか現状じゃ期待薄
折角ASとCSしてるのだから
LAXKIXを止めて、SEAKIXにすればいいのに
ワンストップで全米各都市ってならSEAの方が上
DLとガチンコだけど、AA+JL(+AS)だから勝機ありかと
後、JLとNHはTSAへの就航を目指せ 関空の当初の目的は、先の見えない成田問題の解決という点も大きかった
当時の成田といえば発着回数は12万回あまりで現伊丹よりショボかった上
内訳は日系4 米系3 他3と自国企業が半分も使用権が無いという異様な有り様
3割を占拠したNWやUAらが米国や以遠アジアを好き放題飛ばす中、日系は4割で全方面を賄うしかなかった
成田の拡張が夢物語だったため、関空には当局も日系企業も外航も期待していた
最近の状況しか知らない子は、政府の一極集中ケシカランと吠えたがるが、開港時点では全くそうではなかった
成田国内線は千歳伊丹福岡しか無いというテイタラクだったところ
関空には主要都市から一通り路線が作られ、幹線は千歳9 羽田8 福岡4 那覇6など頻度もまずまずで
地方発内際だけでなく首都圏需要の一部も担わせようという意図もあった
ところが関空開港と前後して、成田闘争の主体の一角だった社会党の村山が首相になり、成田問題で全面謝罪
地元との和解の流れができて、半永久的に無理と思われていた成田拡張のメドが立ってしまった
また関空ハブが当初の期待に反して成績を挙げられず、NHの赤字無配の主要因と見なされるに至って、関空は長い低迷期に入ることになる ピーチってANAが設立したんだよね？
後から買収したわけではないんだよね？ >>784
現在のピーチの関空発の路線網は
国内線：釧路、千歳、仙台、成田、新潟、松山、福岡、長崎、宮崎、鹿児島、那覇、石垣
国際線：仁川、釜山、上海、台北、高雄、香港
もしあなたが言うように、グラハン会社を使って新規参入を阻害するような意図があったとすれば、
こういう路線網にはなってないし、全日空の子会社になった時点で撤退させられてると思うけどもどうだろうか
そもそも全日空は、ピーチの設立当初からこう言っていた
「ＬＣＣってのは、親が口出しをし過ぎるとほとんどの場合ロクな結果にならん、だからあくまでも自由にやらせる」と
そして、皮肉にもその言葉は、
「ある程度自由にやらせたピーチ」に、「１００％子会社として操っていたバニラ」が吸収合併されるという状況で証明されてしまった
この状況で、合併後の新会社に介入するメリットがどこにあるだろうか？ >>788
一日に何本飛んでます？
形だけ就航してても意味ないですよ >>789
確かに便数は１〜２便の路線も多いが、
それは、数年前に引き起こした「乗務員不足による大量運休騒動」の反省から保守的な計画になっていることと、
関空以外に那覇、仙台、千歳などに拠点を広げ、そちらにも機材と人員を使っていることもある
ただし、この拠点の拡大、これもＡＮＡの意向でやらされているわけでは無いということを説明しなけりゃならん
元々ピーチは欧州の雄、ライアンエアーの手法を多く参考にしている
ライアンは、ピーチ同様に多くの拠点から多数の路線を飛ばして事業拡大を図っている会社
ＬＣＣ戦国時代と呼ばれるように、ピーチと同時期に多くのＬＣＣが設立される中、
有望な市場を他社に先んじて抑えてしまいたいという意図もあったのだろう、既存路線を減便してまで拠点拡大を急いだ背景もあるのではと思っている >>791
数字を出すのは結構だが、背景を考えないのは感心せんな
関空の国内線はピーチしか飛んでないのかな？違うでしょ？
ちなみに２０１５〜１６年ごろっていうのは、ジェットスターが国際線の拡張を始めた時期と重なる
このとき同社は、「新機材の導入」ではなく「国内線減便」をもって機材をねん出していた
もちろん関空線も例外ではない。大分線や熊本線が消えたのはちょうどこの時期だ
そして、大手２社の長距離路線の伊丹回帰もこの時期に重なっている
ＡＮＡが函館線を伊丹に持って行ったのは１６年夏スケからだ
もっといえば、「利用者統計」を持ってきても何の説得力も無い
「利用者が増えないから便数も増えない」のは、ＡＮＡの陰謀でもなんでもない
企業の営業活動として余りにも当たり前すぎることだ 割とどうでもいい
どのみちこの問題は、関空を拠点とする都市間交通を主体とした国内線エアラインを
立ち上げないことにはどうにもならないから
それができないなら、全日空の思惑通りに物事が進むだけ あー
どうにも話がかみ合わないと思ったら、
いつもの「関空拠点エアライン設立を！」論者の人だったかぁ
真面目に取り合っただけ時間の無駄だったな ってかバニラの成り立ちも知らん人間に語られてもね… >>793
ほお、じゃあお前がやるんやな、がんばれ！
たまに乗りに行ったるから ノックスクート、大阪/関西?バンコク/ドンムアン線就航 10月28日から週4便
https://www.traicy.com/20180822-XWkix
これもようやく来たな 関空を拠点とする国内線エアラインって
独立系？どっかの下僕？外資系？
機材は？
HND枠は？ 羽田枠は不要。全日空、日航以外の第三勢力であれば競争原理が働くので、外資が入っていてもOK
羽田、福岡を除く伊丹の多頻度路線にぶつける形で低価格を武器に多頻度の都市間路線網を形成できればいい
新規エアラインと言っても、スカイマークや春秋日本など既存の航空会社に資本参加するのが現実的だろうけど そんなのが可能ならとっくに出来てるわな。
peachがあるだけでも感謝しろやと思う。 >>356
上町台地で育ったけど、坂の下はキケンって言われてたな。
社会人になって東京在住になるまで新世界に観光したことなかった。 上町台地って大阪平野全体の1パーセント以下の面積
坂の下はキケンということはつまり
なるほど >>802
伊丹と競合する路線に自由に飛ばせないLCCなど邪魔でしかない >>801
鈴与ができるならって
鈴与はガソリンスタンドもある静岡の大企業なのに
同じようにガソリンスタンドがあるコーナンぐらいの規模の会社でないと >>805
へぇ、なら頑張って自分で会社作って飛ばせば？
ちなみに全日空はピーチの経営や路線展開に殆ど口出ししてないけど？ >>800
ドル箱のHNDに興味なく
独立系で他社とのCSもなし
それでITMの多頻度運航している路線、例えばMYJとかに就航
この条件だと52席仕様のATR42-600か78席仕様のATR72-600で
運賃が片道1.5万が採算ギリギリ
ただ低価格ってことになると、もはやバスしか無理
後、オリックスがBCやIJに出資することはない 連日のように増便情報が入ってくるなぁ
ベトナム航空、大阪/関西?ダナン線開設 10月28日から
https://www.traicy.com/20180823-VNkixdad 一例を挙げると、関西−新千歳間の輸送実績は以下のような経過を辿っている
関西−新千歳
2009年 *949,130
2010年 *994,746
2011年 1,027,833
2012年 1,564,838 ←ピーチ就航（2012年3月1日）
2013年 1,432,330
2014年 1,312,933
2015年 1,218,773
2016年 1,115,010
2017年 1,218,594
http://www.mlit.go.jp/k-toukei/11/prompt03/11ccpdf.html
見ての通り、ピーチ就航当初の2012-2013年は日の出の勢いだったのが、徐々に制限をかけられたのか、
2016年などピーチ就航前と大差ないところまで落ち込んでいる
これを見ても「全日空はピーチの経営や路線展開に殆ど口出ししてない」と確信を持って言えますか？
ま、新千歳空港は、グラハンを全日空、日航が株主となってる北海道空港株式会社が担ってるので、
子会社化以前の問題として、そこの協力を得られなければどうしようもない側面があるかと思う
でも、新千歳空港の民営化により、全日空、日航の影響力が排除された場合、状況は変わる
ピーチ就航当初150万人を超えていたことに鑑みれば、関西−新千歳路線の潜在需要はこんなもんじゃないでしょ
極端な話、関西−新千歳路線限定で新規エアラインを立ち上げることも可能だと思います
そうやって低価格を武器に新千歳にガンガン客を送り込めば、新千歳をハブとして道内の各空港に多頻度で飛ばせますから、
北海道内の活性化にも貢献できますしね。今のレガシーの都合が優先されてる状況はどう考えてもおかしい
そして、需要が膨らむ大阪万博、IR開業の頃を見計らって路線を増やす
その場合、松山など羽田便が生命線の空港はレガシーに羽田便で報復を受ける恐れがあるから尻込みするでしょうけど、
すでに民営化されてる仙台や新潟などレガシーと無縁な都市は期待できると思いますよ
じゃまぁ、この話はこのへんで。どのみち平行線だろうから もはや付き合うだけバカバカしいが、少しだけ指摘してやろうか
＞見ての通り、ピーチ就航当初の2012-2013年は日の出の勢いだったのが、徐々に制限をかけられたのか、
＞2016年などピーチ就航前と大差ないところまで落ち込んでいる
春秋やエアアジアなど、大手と関係のないLCCが誕生している以上、
彼らが本気を出して攻めてくれば、大損をぶっこくのは誰だ？
ピーチを抑え込んで、こいつらに無双されてしまっては、大手回帰で得どころかグループ全体で大損この上ないな
さらに
＞ま、新千歳空港は、グラハンを全日空、日航が株主となってる北海道空港株式会社が担ってるので、
＞子会社化以前の問題として、そこの協力を得られなければどうしようもない側面があるかと思う
この北海道空港も道内空港民営化の運営者候補として手を上げているうえに、
もし自身の利権を守りたいがためにLCC排除に動き、LCCの就航を抑制したとして、
LCCが就航している他の地域に客が流れ札幌を訪れる観光客が激減した場合、
それで北海道民、札幌市民は納得するか？
どう考えても答えはNOだ
地元の理解を得るどころか、地元と対立している状況で空港運営など上手くいくはずがないのは
幼稚園児でも分かるわな 春秋やエアアジアが関西−新千歳路線に参入しそうになったら、ガードのピーチがそれに対抗して値下げし、
事実上、参入できなくなってるのが今の構造ｗ
間抜けを演じさせられた大阪は苦労して全日空のガードを育てたｗ
後段については目立たなくやるんじゃないですかｗ
そういうの得意でしょ
高コスト体質の全日空、日航が伊丹のボッタクリ路線を諦めるとは思えない >>812
CTSワンストップよりKIXから直接の道内の地方空港を結んだ方が
航空会社、空港、利用者のメリットが大きい
道内を多頻度運航って、国鉄レベルなことする会社は無いよ
ただ北海道は鉄道を捨てて、空路とバスとにすべきだとは思いますけど
新規エアライン設立とか何度も書かれてますけど
どこのどなた様がそのような会社を作るのか
またKIXCTSに特化し、尚且道内多頻度運航って
どう考えてもLCCの特徴である単一機種での運行では不可能 >>816
そらまぁ、高コスト体質のレガシーを生かすためにLCCの料金まで高止まりしてる現状を放置すれば、
北海道に行く人の数は増えないから、道内を多頻度なんて不可能ですよ
でも、例えば、大阪府市と北海道が合弁で会社を設立し、関空-新千歳のシャトル便を最低価格
保証を付けて多頻度で運行すれば状況は変わるでしょ
低価格で手軽に北海道に行けるとなれば、北海道に行きたい人は関西にいくらでもいるから、通年で
需要を掘り起こせる
これは大阪、北海道の双方にとって利益のある話だから、民業圧迫のそしりを受けようと税金で
補助して最低価格を保証する価値がある
まぁ、ピーチに価格競争を仕掛けさせる体力は、ロールスロイス問題に揺れる全日空に当面は
ないでしょうけどね
そうやって新千歳に人が溢れる状況を作れば、そこから先、道内のシャトル便を運行する目も見えてくる
あとまぁ、鉄道との関係で言えば、さっさと札幌と言わず旭川まで新幹線を通すことですね
北海道はあまりに広すぎるので、陸のハブを造るのなら、札幌より北海道の中央に位置する旭川が好適
それでも道内の移動が厳しいことに変わりがないでしょうが 昨日の晩に台風20号が姫路に上陸したけど、空港には大きな被害はなかったんですね
本日のフライト情報 | 関西国際空港
https://www.kansai-airport.or.jp/flight/kix_search
https://i.imgur.com/4lwkhgB.jpg
https://i.imgur.com/Lb4STCl.jpg
国際線／出発 フライト状況 2018/08/24 09:37:23
遅延
昨日便
現在の状況
23日便
出発済
搭乗最終
とりあえず待たされたけど乗れたということで 貨物用コンテナが滑走路に飛んだため片方の滑走路閉鎖中か
あのコンテナが飛ぶんだな >>817
仮にKIXからCTSに溢れる程人が集まったとしても
A320/B3を埋め尽くす程の道内ローカル需要はないよ
あるって主張するなら根拠は？
LCCの運航コストって幾らぐらいかご存知？
知っていてあえて大手の陰謀で料金高止まりと仰ってるなら
それはそれでいいですけど
以前はオリックスがBCやIJに出資でしたよね
で今度は大阪と北海道で航空会社設立ですか
大阪は欧米路線が欲しい
北海道は訪日外国人を取り込みたい
この2者が結託する動機がない
貴殿の理屈が成立するのであれば
今頃HACは大成功しているでしょう >>725
＞自動化登録して出国は自動化ゲートから、入国も自動化登録の恩恵を受けようと思ってたら登録不要の顔面認証になってた。
初めて顔認証で入国したわ
スゴイ並んでる外国人の横で早くて楽になったw
先月から採用と言ってたわ じゃあもう新しいパスポートになっても事務所に寄って指紋登録は
しなくていいのね？？
９月末にマレーシア行くけど新パスポートなんだよ。 台風が来ても大阪は淡路島と紀伊山地がバリアーになってるから滅多に水害レベルの雨は降らない
逆に言うとだからこそここに商都ができた
これは東京や名古屋京都も同じ
昔の人はよく考えて街を作った >>824
＞仮にKIXからCTSに溢れる程人が集まったとしても
＞A320/B3を埋め尽くす程の道内ローカル需要はないよ
＞あるって主張するなら根拠は？
なぜにA320/B3？ そんなこと一言も言ってないんだがｗ
そもそも道内のシャトル便は、道民の利便性を第一に北海道が考えればいいことであって
こっちの知ったことではない
また、大阪から新千歳への旅客数は、現状では関空120万人、伊丹110万人であって、
東京から新千歳への羽田900万人、成田180万人に遠く及ばない
したがって、大阪からの旅客数が増えたとしても全体から見れば多寡が知れてる
ただ、東京と違って札幌を目的地とするビジネス需要が少ないこと、また関空の利用客に
東南アジア方面からのお客さんが順調に増えていることは、道内のシャトル便の運行に
プラスに働くだろう
特に、南国からのお客さんにとっては寒いこと、雪があることが価値を生むから、通年営業を
考えた場合、閑散期対策となりうる
したがって、大阪からの旅客数を伸ばすことは、北海道にとってもそれなりにプラスとなりうる
＞LCCの運航コストって幾らぐらいかご存知？
＞知っていてあえて大手の陰謀で料金高止まりと仰ってるなら
＞それはそれでいいですけど
そのあたりの話は、このコラムでも読んでもらいましょうか
ホリエモン×ひろゆき『国内の航空運賃は「本来ならもっと安くできる」』
https://www.uridayo.com/entry/horiemon-hiroyuki_domestic-fare
＞以前はオリックスがBCやIJに出資でしたよね
＞で今度は大阪と北海道で航空会社設立ですか
上のコラムにもあるけど、要は資本の問題。体力がないと全日空傘下のピーチに対抗することはできない
そこさえクリアできるなら、どこが主体になるかは二次的な問題
＞大阪は欧米路線が欲しい
＞北海道は訪日外国人を取り込みたい
＞この2者が結託する動機がない
本来であれば関空から国内主要都市に飛んで欲しいが、伊丹があるかぎり現状では難しい
新規エアラインを立ち上げるとしても、需要が膨らむ大阪万博、夢洲IRの開業を待たざるを得ない
ただ、新千歳空港の民営化は2020年にも実現しそうだ
外から日本を見た場合、やはり京都と北海道の魅力は突出してる
しかし、現状では一回の旅行でこの二つをハシゴして回る旅行プランを組むことは難しい
そこで、新千歳空港の民営化を機にこの二つを抱き合わせ販売できるよう関空-新千歳間の
動線を太くしておきたい、という気分はありますね
それがあなたの言うように、北海道側の意に染まないことなのかどうなのかは知りませんが そりゃ草エッセイ師匠だもの
というか、事実認識の段階で既にコケてるな
>>812は、関空レガシーが減った分が響いているのであって、Peachは就航開始以降基本伸びてるが >>829
例えば話とはいえ、大阪と北海道で新規エアラインをとか言っときながら
道内輸送は知ったこっちゃないですか
じゃあ道内輸送は誰がやるの？
北海道が大阪と新規エアライン作って
別途リージョン航空会社を立ち上げるのかい？
閑散期対策？それこそ冬スケだけ飛ばせば済む話ですよ
クドいけど、LCCの運航コストって幾らぐらいかご存知？
例えばA320を1機どっかからどっかに飛ばしたら幾らっかるのか
それが分かっていてコスト云々とか言ってるんでしょうね？
最後に
ホリエモンレベルの人間が航空会社経営して破綻させたことあったんですけどご存知？
西久保愼一っていうんですけど 新千歳空港の民営化によってエアアジア・ジャパンや春秋日本が関空-新千歳路線に新規参入できるように
なるなら、そもそも北海道との合弁でシャトル便を飛ばす必要はないですけどねｗ
やはり、談合体質の全日空、日航を新千歳空港の経営から排除することがキモじゃないっすかねぇ
＞閑散期対策？それこそ冬スケだけ飛ばせば済む話ですよ
それだと道内の人の日常の足にはならんでしょ。通年営業できなければ、さらに過疎化が進む
＞クドいけど、LCCの運航コストって幾らぐらいかご存知？
＞例えばA320を1機どっかからどっかに飛ばしたら幾らっかるのか
＞それが分かっていてコスト云々とか言ってるんでしょうね？
それが分かってる全日空さんは、まんまと大阪を騙してピーチを育てさせ、絶好のタイミングで
ハゲタカをやったわけだｗ 5ちゃんで産業以上読む気になれない
誰か産業でまとめて >>836
全日空がピーチの買収によって関空に張った結界は蟻の這い出る隙もないほど完璧なものなので
関空に新規エアラインを立ち上げるのは不可能であるという説と、たとえそうであっても万難を排して
新規エアラインを立ち上げないことには関空に未来はないという説、の対立 ピーチの成田行きって始発でも乗れないよなｗ
行きはジェットスター、帰りはバニラがカウンターに近くて便利でいつもお世話になってます。 日航も同じ。伊丹に利鞘の大きな路線網を持っているので、それを犠牲にしてまで関空から
競合する路線を飛ばすメリットがないですね
関空の民営化によって国際線は自由化され千客万来になりましたが、国内線は全日空の
蜘蛛の巣に絡め取られてしまった
伊丹に利権を持たない第三勢力が関空を拠点とする路線網を形成しない限り、このまま
全日空に生かさぬよう殺さぬよう関空の国内線はコントロールされるでしょう
この構図を打破するには、外部からの擾乱要因に期待するしかないところですが、その一つが
新千歳空港の民営化という位置づけなんじゃないっすか
ただまぁ、国交省と全日空のズブズブぶりを見てると期待するだけ無駄のような気がしますが 国際線ならともかく、国内線ならCFSCでも片道利用はそんなに珍しい話でも無くね？
ダイヤによって、行きJAL、帰りANAとかやってる人いそうだし 来年、G20サミット首脳会議は大阪市の南港で開催されるんだから、この機会を
利用して少なくともG7各国への直行便あたりは復活してほしい。ロンドンやらローマ
やらNYやら。 >>846
イチロー「まず手の届く目標を立て、ひとつひとつクリアーしていく」
これじゃないが、まずは来年のDLのSEAKIX
SEAはDLの西海岸ハブだから全米主要都市はワンストップでつながる
関西エアポートは利用を促し、潜在需要を掘り起こす
一定数の利用者があってはじめて週3便からとかになる
イメージで直便とやっても
かつてのAAのDFWKIXみたいな結果になる
時間はかかるが実績作りをしっかりやるべき >>844
「日航」なんて単語、久々に聞いたwww
いやいや、別に間違ってないけど^^;
>>847
まったくもって、ごもっとも！ ANAだと全日なんだろうか
(で、破綻後に再生したJALは新日に) ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
