新規開設・増便・減便・運休情報 79路線目
レス数が1000を超えています。これ以上書き込みはできません。
各航空会社の路線情報（新規・増減便・運休・撤退）を、情報源を提示して扱うスレです。
新しい空の旅を期待して、マターリと情報交換しませう( ´∀｀)。
→ 出典を書いてください。
（URLつきのソースを強く奨励）
→ 当スレッドの超・奨励絞りこみワード= http://
→ 信用に足りるソースを示さないレスはスルーで（釣り・ガセネタ・荒らし・嘘・偽・ハッタリ・脳内・妄想・捏造）
厄介なタービュランス(嵐)が来ても、地上か上空スタンバイ推奨。
※当スレッドは荒れやすいため、強制コテハン/IP/ID/ID末尾強制になりました。
スレッド住民のご理解と協力をお願い致します。
前スレ
新規開設・増便・減便・運休情報 78路線目
https://lavender.5ch.net/test/read.cgi/airline/1524926781/
VIPQ2_EXTDAT: checked:vvvvvv:1000:512:----: EXT was configured ★法務省 統計
2015年度 全国空港別 外国人出入国者数
*1位 12,618,000 成田空港(千葉)
*2位 10,963,000 関西空港(大阪)
*3位 *5,478,000 羽田空港(東京)
*4位 *3,075,000 福岡空港(福岡)
*5位 *2,305,000 那覇空港(沖縄)
*6位 *2,132,000 中部空港(愛知)
*7位 *2,034,000 新千歳空港(北海道)
*8位 **,335,000 富士山静岡空港(静岡)
*9位 **,203,000 函館空港(北海道)
10位 **,192,000 旭川空港(北海道)
11位 **,149,000 広島空港(広島)
12位 **,136,000 鹿児島空港(鹿児島)
13位 **,127,000 小松空港(石川)
14位 **,120,000 茨城空港(茨城)
15位 **,114,000 高松空港(香川)
http://www.at-s.com/news/images/n25/246473/20160602M28_kuko.jpg ★国土交通省 2017年 (平成29年) 管内空港の利用状況概況集計表 旅客数(人)
*1 計84,956,964人 (国内68,062,102、国際16,894,862) 羽田空港(東京)
*2 計38,636,528人 (国内*7,540,249、国際31,096,279) 成田空港(千葉)
*3 計27,884,790人 (国内*6,848,636、国際21,036,154) 関西国際空港(大阪)
*4 計23,796,849人 (国内17,629,158、国際*6,167,691) 福岡空港(福岡)
*5 計22,718,642人 (国内19,428,246、国際*3,290,396) 新千歳空港(北海道)
*6 計20,973,082人 (国内17,435,393、国際*3,537,689) 那覇空港(沖縄)
*7 計15,597,777人 (国内15,597,777、国際**,***,**0) 大阪国際空港(大阪)
*8 計11,445,598人 (国内*5,936,543、国際*5,509,055) 中部国際空港(愛知)
*9 計*5,618,140人 (国内*5,332,140、国際**,286,000) 鹿児島空港(鹿児島)
10 計*3,370,450人 (国内*3,100,326、国際**,270,124) 仙台空港(宮城)
11 計*3,303,242人 (国内*3,188,037、国際**,115,205) 熊本空港(熊本)
12 計*3,170,368人 (国内*3,073,589、国際**,*96,779) 宮崎空港(宮崎)
13 計*3,165,385人 (国内*3,109,871、国際**,*55,514) 長崎空港(長崎)
14 計*3,109,042人 (国内*3,108,932、国際**,***,110) 神戸空港(兵庫)
15 計*3,028,693人 (国内*2,996,052、国際**,*32,641) 松山空港(愛媛)
16 計*2,975,119人 (国内*2,652,817、国際**,322,302) 広島空港(広島)
17 計*2,505,886人 (国内*2,423,193、国際**,*82,693) 石垣空港(沖縄)
18 計*1,992,951人 (国内*1,694,397、国際**,298,554) 高松空港(香川)
19 計*1,900,229人 (国内*1,779,809、国際**,120,420) 大分空港(大分)
20 計*1,791,083人 (国内*1,593,815、国際**,197,268) 函館空港(北海道) http://i.imgur.com/JUhiXWG.png
＞この勢いだと2018年2019年には完全に関空が日本の空の玄関としての地位を確立しそうですね。
＞関空が日本の空の玄関ということでよろしいかと。
＞関空が日本の空の玄関でしょ。
＞いよいよ関空が日本の空の玄関になってきたんだな
＞「日本の玄関」なんだから外国人だけ見ればいい。
＞このところの増加数だけ見れば関空＞成田＋羽田だから、このままいげばいずれ関空が「日本の玄関」になる。
＞関空と成田の差がジワジワ開いてきたのな 新スレ乙
「トラベルウォッチ」に、昨日今日の２日間開催された「関空旅博２０１８」のレポが載ってるが、
一部の会社が自社関空路線の展望について触れていた模様
まとめると、
エアアジア：関西ーホノルル線を、８月１６日から夏ダイヤいっぱいまでデイリー化。冬ダイヤ以降は未定
ベトジェット：国交省の認可の資料では６月２４日からの予定だったが、就航準備に手間取っており、少し遅れて冬ダイヤからの就航の見込み
Ｓ７：現時点で決定しいた計画はないものの、関空路線の今後の展望としてハバロフスク就航など路線網の拡大に取り組みたいとの意向 【やや引き】日本人の約5割は「自分の意志で海外旅行に行ったことがない」らしい / その理由は…
https://twinavi.jp/topics/lifestyle/5b00033a-98a8-41b7-8a5c-46a75546ec81
↑
こんな内向きな国民ばかり抱えてるからJALもANAも可哀相になる・・・ >>12
海外に行かない最大の理由は「お金がかかるから」とのことだが、
福岡市内でアンケートをするば、違った結果になるかも？ 成田と羽田のスーパーウルトラハブが実現すれば安く世界のどこでもいけるようになるよ >>14
近場の国ならツアーで2,3万なんてザラにあるから
金がないことそのものよりも、休みが簡単にとれなくて旅行に行くなら夏休みとかゴールデンウイークとかの高くなる時期に行かざるを得ないのが大きいと思う 出国率といっても、同一人が複数回
出入国している場合も多いから、
実際に海外へ出国している人の数は
半分もいないのでは。 自分の身近の極小サンプルでは、言葉が通じないのが
面倒くさいとか、単純に外国は怖いって人が多い。 >>14
福岡は空港には数字が出てこない博多港利用もそこそこあるし >>20
普通の職場サンプルなら同じようなもんだよ。
グアムハワイに新婚旅行、職場旅行で一回だけ韓国、台湾、香港に行っただけの人が多すぎ。
俺らみたいな一人でチケットとホテル予約だけなんて考えないし個人で海外なんて毛頭考えない頭。 確かに海外は言葉分かんないし治安も悪そうだから行かないとか完全添乗員同行のツアーじゃないと無理とか周り見ててもそんな感じだな。
ハネムーンで一生に一度の海外って人がかなり多い。 未だにトラベラーズチェックとか言ってるのもいるしなあ
それだったらクレカでいいやんと 安上がりで行ける近隣国が、一般人にとっては魅力に乏しいのが日本の不幸
おもてなしも糞もない・ボッタクリ・危険・不潔・反日となれば
ディズニーやユニバーサルにでも行く方が良く思えるのも仕方ない
ソウルに憧れるとか、上海に憧れるとか、周囲にそういう奴はあんまり居ないし
まして中国内陸の得体の知れない都市など、ある程度旅なれてないと手が出ないやろ
憧れるとすれば、いきなりハワイや欧州といった長大路線を利用する遠隔地になってしまう
中韓人なんかは、下手に自国国内旅行なんかするよりは日本旅行でもした方が
安全快適で楽しい面が多いんだから、非対称な関係にもなるわ >>25
韓国に憧れる奴なんていないとか言うけど、
かつて韓国は日本人の人気旅行先第1位だったんだが。
10年か20年前は今と全く逆で、日本人が一方的に海外に行くばかりだったんだよ。
その頃に比べインターネットやスマホが普及し、LCCが普及し、海外へ行くハードルが遥かに低くなったのに、
日本人の海外渡航者は横ばいどころか減少している。
特に若い人の海外旅行離れが著しい。
近隣国がどうのと言うより、日本人の趣向の変化とか、あとは所得格差の進行だよね。
平たく言えば日本人が貧しくなった。 中韓含め近隣諸国いずれも魅力たっぷりなんですがそれは…
アホさを自分からさらけ出していくスタイル草 >>26 訪韓日本人が過去最高352万人を記録したのは2012年
震災で国内経済メタメタの時にそういうレコードを記録したわけで
貧乏になった云々はさして関係ない
まさに史上最高の訪韓を記録していた2012年に竹島上陸、天皇陛下土下座要求
更にしつこい慰安婦騒ぎで、ネトウヨだけでなく一般人にまで反発を食らい
更に超円高是正もあって、2015年には200万人割れまで激減したわけだ
>>27 俺含めてこのスレに来るような奴は、反日だろうがボッタクリだろうが
得体の知れない町だろうが、どこへ行こうが面白がるだろうが、一般人はそうではないということ 何度も繰り返されてるけど、
良くも悪くも国内ですべてそろうから、外に行く意味があまりないんだよね
「どこそこの国のなんとかっていう施設を見に行く！」以外の動機がない
「アンコールワットを見たい！」なら、カンボジアに行かないと絶対に見れないけど、
「美味しい中華料理を食いたい！」なら、横浜や神戸で十分っつー話になっちまうんだよな 現地の味付けが日本人好み、というわけでもないし。
日本の近隣諸国は日本よりも空気や治安が悪いし、
おまけに国内にも多くの観光地があるから
わざわざ出国する理由も無かったりする。 昔は海外であること自体にブランド価値みたいのがあったんだろうね。
海で遊ぶ為にハワイに行き、買い物の為に香港やシンガポールに行く。
それこそオーチャード通りの高島屋で、日本橋の高島屋でも売ってそうなものを買って帰る。
そんなことに価値があった時代。 若い子と話してて思うのは、海外行かないなあ&行っても近隣アジア限定だなあってのが
昔は欧州とかインド行く奴が大学の同級でもかなりいたけど
最近はほとんど居ない、遠くてせいぜいタイぐらい まあ、観光客が増えたとこで、航空会社にとってはだから何って感じなので・・・
ビジネス客いないと飛ばせないよ あと、国内に何でもあるから海外に目が向かないとか言ってる人がいたけど、
国内旅行をする若者も減ったよ。
夏の北海道なんてワイド周遊券ないしバイクで周遊する大学生の宝庫だったのが、今やオッサンだらけ。
なんつうか、自分の生活圏外に興味を持つ奴が減った。 >>29-30
> 「美味しい中華料理を食いたい！」なら、横浜や神戸で十分っつー話になっちまうんだよな
> 現地の味付けが日本人好み、というわけでもないし。
こういう考え方は非常に保守的というか内向きに思えるなあ。
確かに慣れ親しんだ無難なおいしさ求めるなら適当な中華料理屋行けばいいわけなんだけど
自分の知らないおいしさとかを求めるならやはり知らない異国に行かないと駄目なわけだし。
なんか最近の若者はチャレンジ精神無いよね。
子供のころからぬくぬく育ってきたから人生ずっと順風満帆だと思ってるんだろうか。 >>36
人生ずっと順風満帆、とかいう考えだったのはどっちかと言うとバブル世代以前だろうね。
日本はどんどん経済成長を続け、真面目に働いてればどんどん豊かな暮らしになると信じていた世代。
どの世代を「若者」と呼ぶかにもよるが、アラサーより若い世代にそんな考えはない。
物心ついた頃にはバブルが崩壊し「失われた10年」に突入。
就職できるか分からない、できたとしてもすぐリストラされるかも知れない、
あるいはブラック企業で身体的精神的に潰れるかも知れない。
まして年金なんて貰えるはずがない…
そんな不安を常に抱えて青春時代を送ってきた世代。
そんな人間が、大金使って自らの好奇心を満たすだけの為に海外なんか行くか、と。 >>36
逆でしょ。子供の頃から余裕ないし「レールから外れた人生なんて無理」みたいな事言われたりしているから
そういう事する余裕がないし発想も無いのだと思う。あくまで個人的な感想だけど そういや、海外をテーマにしたテレビ番組もすっかり減ったよね。
かつては「世界まるごとハウマッチ」だの「なるほどザ・ワールド」だの人気があったけど、
その手の海外文化を紹介する番組はすっかり影を潜めた。
今、海外でロケする人気番組の筆頭と言ったら「世界の果てまでイッテQ!」だけど、
あの番組は世界中でロケしてる割には現地の文化風習にはほとんど目もくれず、
芸人のリアクション芸を見せる番組となっている。
あと、今人気の番組と言ったら、
外国人に「youは何しに日本へ？」とか聞いてみたり、
外国人に日本の文化を見せて「スゴーイデスネ！」と言わせたり…
まぁそういう視点も面白いとは思うけど、日本人の思考がどんどん保守的、内向的になっているのは良く分かるわ。
かつての海外をテーマにした番組で、忘れちゃいけないのは「アメリカ横断ウルトラクイズ」な。
福留さんが「ニューヨークへ行きたいか〜！？」と叫ぶと、若者が「お〜！」と返す。
あの番組は現代じゃ絶対に成立しないだろうね。 加齢臭のするスレだな。
職場で若者に煙たがれる説教好きのジジイ。 >>43
成田の認可が降りたら関空は撤退しするのかな？ 6/1以降の日本−バンコク線
成田−バンコク(スワンナプーム)
TG 1日4便 388、359、330、330
JL 1日2便 788、788
NH 1日2便 789、788
羽田−バンコク(スワンナプーム)
TG 1日2便 744、744
JL 1日2便 788、772
NH 1日3便 789、789、788
関西−バンコク(スワンナプーム)
TG 1日2便 388、359
JL 1日1便 788
中部−バンコク(スワンナプーム)
TG 1日2便 788、773
JL 1日1便 788
福岡−バンコク(スワンナプーム)
TG 1日1便 330
札幌−バンコク(スワンナプーム)
TG 1日1便 777
那覇−バンコク(スワンナプーム)
MM 1日1便 320
成田−バンコク(ドンムアン)
XJ 1日3便 333、333、333
TR 1日1便 789
XW 1日1便 772
関西−バンコク(ドンムアン)
XJ 1日1便 333
TR 週3便 789
札幌−バンコク(ドンムアン)
XJ 1日1便 333 >>32
金がないのもあるよ 昔より奨学金借りて大学いく学生が増えてるのに、海外留学どころではないだろ 昔は語学留学って言うとアメリカとかイギリスとかカナダだったのが
激安フィリピン留学だしな >>50
スカイプで英会話レッスン受けるのもフィリピンが多いな フィリピンで英語学んだら癖のある英語が身につきそう >>49
奨学金借りてまで大学行く連中は一昔前だと高卒で就職していた人たちだろ
でも製造業などが拠点を海外に持っていった結果
高卒でもそれなりに地頭のいい人たちに任せていた
現場のリーダー的ポジションがなくなってしまったから
居所もないのにみんなとりあえず大卒の卒業証書を欲しがるようになってしまった とりあえず、若者の数自体が激減してるのが一番の原因 >>50-51
フィリピーノイングリッシュ身に着けるなら
ジャパニーズイングリッシュでいいと思うんだけどなw
カタカナ読みで「ワッタイモイズイットナウ？」って話せば大丈夫 >>43
首都圏も協議交渉中だけど日本側が週7便を提示しているのに対し、ネパール側は週14便を要望してるとか >>55
間違いなくネパールのホーム移管レベルの幹線だな
中国か韓国がやらかしたんだろう >>53
確かにそれも大きいね。
団塊ジュニアの半分くらいだからなあ。 とはいえ、前回の大阪運休以来２０年近く途切れている日本とネパールの直行便
再建のためには、週数便から様子見をした方がよくないか？
大体機材だってそんなには無いだろうに >>59
２０年前何があったか思い出してみ
仁川開港
韓国により失われた２０年だったんだよ 最近、成田関空の三角飛びが減ったな。
仁川トランジットなんか要らない子なのに。 >>48
偏向報道の日本メディアでほとんどそんなのいないだろw >>61
大事にしたい子だよ。
欧州ビジネスが安いから。 >>55
ネパールは成田、羽田合わせいて１４便、関空週２便で
就航したりして。国交省の航空協議で折り合いがつけば
だけどね 枠はともかく、実需は成田週３・関空週２がいいところだろう。
モンゴル線のように旅行会社がどんどんツアー作ってくれればいいが、CX利用の激安ツアーがあるゆえに
かなり厳しいのでは？
モンゴルは実質独占（中国系でも行けるが、なぜか中国系利用のツアーは希少）
観光需要中心だから、関西でも大丈夫だろう。 大阪就航時代のエジプトみたいに、
少便数から初めて徐々にデイリー目指して増やしていくのが妥当だろう
いきなりダブルデイリーは大博打もいいとこすぎる ＭＳはもうすぐ関空デイリーのところで、アラブの春到来、
成田撤退しても関空は頑張ったがあえなく没落。
今はやっと成田週１．
ネパールは以遠路線あるのかどうか。
あれば商売できるけど。 >>42
Discovery Channel は世界的に人気があります。
日本のTV局でこのような番組作りを続けるのは無理。 >>70 ネパール人の留学生やら料理人やらが異様に増えてる
うちの近所の語学学校はネパール人だらけで、そのせいかコンビニ店員もネパール人が目立つ
航空需要としても日本人観光客より、彼らの母国との往来が本命じゃないかな
住んでるのは首都圏が主体で関西にはあまり居ないみたいだから
関空より成田に就航したがるのも無理はない たしかにインド料理屋やってるネパール人多いって
聞いたことある。 パキスタン、バングラデシュ、ネパールあたりをひっくるめてインドじゃなかったのか ブラジル人需要を思い出すなｗ
その手の里帰り需要ってかなり少ない。
日本みたいに交通が発達した国なら、毎年帰るが、そういう出稼ぎ者は１回きたら、
次乗るのは帰るとき。当然最安値で航空券を買う。
観光客よりさらに儲からない客。 >>62
ちょっと頭がいたいな 各ワイドショーにはかなり配置されてるのに 二ホンスゴイデスネ症候群って慢性病だからな。
自国が好きなのは良い、しかし、他国民に言わせるのは低俗。
そんなことやっているのは中国と北朝鮮くらい。
どちらも左翼国家といわれるが、実態は極右。右翼というのは一定方向に突っ走る洗脳国家。逆が何でも自由。これが左翼国家。フランスとか、イタリアとかラテン系。
日本は右翼系国家。
イタリアーフランスーアメリカー日本ー韓国ータイー中国ー戦前の日本ー北朝鮮 どんどん井の中の蛙になるね
そして特定の奴がアホの一つ覚えで言うビジネス需要とやらも細っていくと
日本国内で満足してりゃ世界に乗り出そうって気も起らなくなるしね >>73
むしろインド人がやってるインド料理屋の方が希少
ネパール人ばっかし 海外でビジネスをしてくること、ビジネスしている人間、そいつらを相手に商売をしているエアラインを異様にバカにするのも、ヒキコモリの一種に過ぎないな
いい年して自分探しのバックパッカーをずっとやってる奴が、海外でビジネスしてる人間にコンプを爆発させてるのか? >>71
日本の「インドカレー専門店」って大概ネパール人がやってるよね。
って書こうとしたらみんな同じことをもう書いてた(^o^) スカイマーク
12月から成田〜サイパン線就航へ
www.travelvision.jp/news/detail.php?id=81810 >>83 成田に機材をどう持ってくるのだろうか?
また成田神戸くらいは作るのかねえ
そうすれば一応関西からもサイパンへのチャンネルはできることにはなる >>83
何このいかにも悪そうなオッサン。
すき家の社長かよ。 考えてみたら朝までに帰って来れないな
別の国内の空港と組み合わせることもできるが、そこまでするほどでもないし >>90
トラベルビジョンもチャーターやって5月から成田とか書いているから、チャーターは羽田かもな >>91
でもチャーター便の就航地程度に言及するのってなんか違和感あるよね >>92
直行便無くなってた場所に定期チャーターを最低でも半年やるなら、
大ニュースなんじゃないの？
日本の地方空港でも知事が喜びそうだが >>93
まぁ確かにそうとも思うけど、チャーターには触れていない定期便の覚書のニュースで羽田について語ってるからそこから成田になるのかなって思ったんだよ >>82
吉祥寺の、元、伊勢丹だった店に近い、地下１階にあるインド料理店は、
パキスタン人が経営している。
ハラール・カレーを出してくれるので、イスラム教徒の人が安心して来店するみたい。 ネパール人のインド料理屋はメニュー良く見るとネパール料理の品目が紛れ込んでるから判別できる >>97
ネパールの餃子とかな。モモだっけ？
うちの近所は中国人はめちくちゃ多いけど、ベトナム人、ネパール人も凄い増えてる。 あんまり持ち込み荷物で遅れたことないな
むしろレガシーの方がひどいことある >>96 吉祥寺も中野スクールだかがネパール人を大量に入れてるみたいで
コンビニにも居るし、病院にも来てる
ネパール人出稼ぎ労働者の受け入れは韓国が先行してるようだ
利用したことないからわからないが、KEのカトマンズは彼らの往来+自国民の遊興+日本発着客の取り込みの
会わせ技で成り立ってると想像 >>100
大韓/アシアナの中央アジア線もそんな感じだろうね。
タシケント線乗ったときは、ウズベク人7割、日本人2割、韓国人その他1割って感じだった。 インド人のほうが圧倒的に人口多い（50倍くらい）のに、出稼ぎはなんでネパール人多いんだろ
やはりインドとネパールの貧富の差かな >>101 中央アジアはまた特殊で、沿海州の朝鮮人がスターリンに追放を食らった関係で
ウズベクに20万 カザフに10万といった朝鮮人コミュニティがあるとか
ソ連崩壊以降、韓国が国策的に支援をしてクルマ工場を作ったり、航空路線を作って
現地人の出稼ぎ受け入れや現地行商人の往来を進めた
こういうあからさまな国策路線も、日本ではブラジル線が消えて以来、見かけなくなったな >>104
というか、そのブラジルにしてもそうだけど、
在外日本人って、身内でコミュニティ作るよりむしろ現地民に同化するから、
本国との関係が希薄化しやすいんよね
チャイナタウンやコリアンタウンを積極的に作りまくる中韓とは大きく異なる 日本に比べりゃ固まるだけで、コリアもチャイナも民族集団あんま維持しないよ
普通に現地の人間と結婚したり2代目で外に溶けちゃうし
イスラム系の移民が母国社会や文化を世代を超えて完全に維持してるのとは比較にならん https://www.youtube.com/watch?v=_ecQlPXXu_0
このPRのビジネスクラスの接客、機内サービスは親切でいいね。
なかなかここまでやってるのはない。
えらい進化したね。
一度だけKIX-MNLで乗ったけど酷かったから二度と乗ってないけど
これならいいなあ。変化にビックリした。
空港は相変わらずだけど。 >>100 >>101
へえ、中央アジア線ってそんな日本人乗ってるんだ。びっくり。 バンコクー日本間の便て、純粋なタイ資本は、TGだけなんだね。
もっとタイ側も力いれたらいいのに。 >>110
その純粋なタイ資本の会社がいい加減だったのが、
今回の規制の元凶になったんだが・・・ >>108
心入れ替えて頑張ってるんですね。大化けしそうな気がします。 >>77
トウキョウスゴイデスネ症候群は東京の伝統芸能じゃん。 バンコクはまだライオンエアも就航控えてるんだよね
この路線勢いあっていいね https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180522-00000019-wow-int
済州航空 清州-関西に就航。
務安−関西も季節運航も10/26まで延長だしインバウンドだけど
すごいね。国内幹線以上だな。 タイライオンって、何の機材で日本などの都市に飛ばすの？
KIXとかならナローボディ機でも届くのかな？ これで７Ｃの大阪便は、
仁川、金浦、釜山、務安、清州か
あれ？肝心かなめの済州は？って感じだな
ＫＥはともかく、ＴＷに先越されて・・・
出資者の済州自治区は、この状況をどう考えてるんだろう チェジュ航空、7月21日から関空／清州線、1日1便
http://www.travelvision.jp/news/detail.php?id=81830
CJJ 19時20分発／KIX 21時00分着（デイリー）
KIX 07時00分発／CJJ 08時40分着（デイリー）
大阪ナイトステイのダイヤ・・・
やろうと思えば、グアムやサイパン辺りに出稼ぎできそうではあるが >>106
それは、違うだろうよ
ブラジルに関しては、日系人コミュニティは、規模大きいし、日本との関係が希薄化していると言うなら、日本側が避けたり差別したりしてるからだろうと
現地コミュニティで仕事もした経験では
>>107
韓国系や中華系コミュニティのこと知らんの？
特に中華系は、華人同士もあるけど、大陸支持と台湾支持系でもお互い日頃からやり合ってるし、現地の法律無視した活動もたくさんあるに、その辺を全然知らないのはどうかな >>121
どう考えても逆だろ。
清州〜7:00、関西〜19:20発でないと成り立たないよ。
日本人はそんなとこへ行かないわ。 >>122
いや、本気でイスラム系とアジア系の移民コミュニティを同じだと思えるんだったら
頭おかしいか、脳内海外体験なんだとしか言えないわ 羽田空港は、滑走路で油漏れあったくらいで一時間とか待たせるのか？
現在ハワイアン航空が油漏れとかで、出発時刻過ぎたのにずっと待たされてるが
>>126
イスラム系ひとくくりにしてる時点でダメだな
イラン系、パキスタン系、アラブ系、インドネシア系は、それぞれコミュニティ違うだろうに
当然中華系や韓国系も違うのは当然で同じ訳ないだろ
イスラム系だけでしか判断できないの？ >>125
空港をそっくりそのまま入れ替えると、関空で丸一日昼寝っていう豪快過ぎるダイヤが出来上がるんだが
枠に縛りのある羽田じゃあるまいし、そんなダイヤ誰が組むんだよ
ましてや近距離路線のＬＣＣが >>129 誰がそのまま寝てるんだよ。ICNやPUS、その他昼間に日本以外にも飛んで
夜にKIXに来て帰って行くんだよ。台湾韓国企業がよくやるだろ。イースター やtwayも大邱や釜山と近距離でよくやってるよ。 また関空〜グアムサイパン行を済州も飛ばしたいんかもな。
時間帯はJUSTだわ。 バンコクエアウェイズって広島に飛んでなかったっけ？
撤退したの？ >>123
今日で53便だった。B737やA320が多いけど、A330や777もわりと居てる。 >>133
マジか
広島、仙台クラスの都市はそこまで国際線需要ないか・・・ >>130
それならそれに付随する新路線なり増便なりが発表されるはずだが、現時点では何も発表されてないな
今のダイヤを弄ったら、今度はまたその弄った部分で機材繰りの非整合性が出てくるし >>119
ほんそれ
済州島 行きたいけど結構高い。7C価格で飛ばしてくれたら嬉しい >>128
だからか。さっき羽田から飛んだけどD滑走路に近いところにハワイアンが駐機しててなんでだろうと思ってた。 >>136
まあ広島はシンガポール就航したし需要がないわけではない >>137 新路線じゃあなかったら単なる増便だからニュースにはならずに
時刻表や予約段階でHPを見てわかるて言うのも今までの慣例。
とにかく早朝に関空発、夜間に清州発さらに関空でナイトステイて言うのは
韓国LCCでは絶対にありえない。 https://flyteam.jp/news/article/94744
他のサイトではやはり7：00清州 関西19：20になってたｗ
まあ真相はわからんね。 ってかPGって単体で買うとクソみたいに高いな。FSCの短距離線が高いというレベルでないw
他社長距離線のセットだと片道5000円くらいなのに。 JALとANA最近大人しすぎじゃね？
まあここ数年は今までの開設ラッシュ路線育成と既存路線の大型化に力入れてる感じかな
また2020羽田増枠で成田の路線いじって開設とかあるだろうし >>920
アメリカンのシカゴー北京線も運休らしいが、競争激化による客単価の下落を理由に、してるんだよね
実際問題として中国系航空会社の価格競争力はかなり強いし、北京、上海、広州いずれの空港も滑走路4-5本になるが、その建設費用が他国と比較してずっと安いところも、将来的な競争力にマイナスではないでしょう
何か言いたいクチは、軍部の演習とか管制問題あげるけど、それでもすでに一定の乗り継ぎ需要取り込んでるし、軍部の利権は航空会社にも大きくあるので、無意味な空域規制とするわけではない
自分も人民軍系企業の仕事したことあるだけに実感ある コリアエクスプレスエア
航空運送事業の経営許可
務安〜北九州 週３便（火金日）
襄陽〜北九州 週３便（火木日）
www.mlit.go.jp/report/press/kouku05_hh_000105.html ＞襄陽〜北九州 週３便（火木日）
ヤンヤン、と読むらしいが、どこだ？
と思って調べたら、今年のオリンピックやった平昌の近くか
でもあの辺、オリンピック前まではなーんもない田舎だったっつー話だけど、
オリンピックも閉会した今、需要なんてあるのか・・・？ 襄陽は三国志とかに出てきたからよく知ってるぞ
襄陽の戦いとかあったじゃん・・・ってこれは韓国なのか
中国の襄陽から名前取ったのかなあ JMRSって、防衛省の中に店舗があるんだな！
https://www.jmrs.jp/ >>106
在外日本人が現地でコミュニティーを作らないのは「作れない」から。
他のアジア人と比べ圧倒的に数が少ない事と、日本人独特のよそよそしさや陰湿さ、体育会系気質や頭の固さがあるから。
情報交換・助け合いが盛んな韓国・中国語と違って、現地の日本語サイトの掲示板なんて足の引っ張り合いしかない。俺も苦労したんだからお前も苦労しろとか、それは違法、日本人の恥です、とかばっかり。
だから外国で日本人同士繋がるメリットがない。
在外日本人はコミュニティ作れない上に、現地語も出来ない人・社交性がない人が多いから現地の友達も少ない。
あと現地に同化（ナチュラライズ）と言うが、それは北米で戦時中に日系人か収容されたからで、それでも白人とは雲泥の差がある。
そもそも強制収容の前は現地化など最もしていなかった。
世界どこでも日系人コミュニティは虫の声だよ。 日本人に対して、所構わずこういうヘイトスピーチを繰り返したことへの反動が
ネトウヨ、嫌韓嫌中、在特会を産んだことがよくわかるな
パヨクは民族をひとくくりにするのはレイシズムと言いながら、日本人に対しては「日本人はー」とひとくくりにして
罵倒するんだから、酷いダブルスタンダードだ >>150
これ↓、どういう意味ですか？
> 虫の声だよ。 83 ：名無しさん＠お腹いっぱい。[]：2017/09/18(月) 12:08:43.64 ID:qyxn64Ft0
AAの機内食は自社名を冠したアメリカン・ブレックファストとアメリカン・コーヒーが有名。
また、クルーは常にAAのウンチクを含んだアメリカン・ジョークで乗客に快適な旅を提供しているよ。
486 ：名無しさん＠お腹いっぱい。[]：2017/09/18(月) 12:13:52.98 ID:qyxn64Ft0
その便に乗った。待ち時間もHAの自社名を冠したハワイアン・パンケーキがふるまれ
誰ひとり騒ぎ出す客はいなかった。
153 ：名無しさん＠お腹いっぱい。[]：2017/09/18(月) 12:15:51.49 ID:qyxn64Ft0
希望者にスナックを配ってるはず。タイ航空だけあって、鯛焼きや鯛の煮つけなど鯛メニュー満載で大満足。
619名無しさん＠お腹いっぱい。 (ﾜｯﾁｮｲ a21e-lnZM [27.136.239.2])2017/09/18(月) 12:26:44.50ID:qyxn64Ft0
コンチネンタル航空が消滅して、グアム・サイパンの島民の心に穴が
あいてしまったことは事実。UAが引き継いだとはいえ、COのあの
コンチネンタル・ブレックファストとはどこか違い、
島民の中には心身に支障をきたす者も現れた。
グアムで起きた島民による通り魔事件などはその典型。
846名無しさん＠お腹いっぱい。2017/09/18(月) 12:32:01.65ID:qyxn64Ft0
ピーチの乗客であることが証明できれば、桃の詰め合わせやピーチ・ジュース、
ピーチ・ゼリーなどが貰え、とりあえずは凌げる。
あとは上海航空のチケットを買って、上海焼きそばや上海蟹を食べると言う手も。 >>150
中国人や韓国人が海外に移住就職するのは、カネを稼ぐためとか語学力をつけるためってのが多いけど、
日本人の場合は「日本社会が嫌になったから」とか「日本の男が嫌になったから」とかだからな。
そんな奴らが日本人同士つるむ訳がない。 >>150
国や地域によっていろいろなケースがあるだろうが、そのなかで具体例を１つ
ブラジルの日系人社会は、人数的にはかなり大きいが、その中で新興宗教が問題の一因あるのではないかと
創価学会、天理教、成長の家とか、あの人は何々の信者だから支部長になるのは反対するとかね
その点は、ムスリム同士では出身国が違ったり、宗派が違ってもイスラム教徒と見れば、数はおおきくなる 海外の秘境に行って「なぜそんなところに日本人」とかいう番組よくやってるけど、
あれに出てくる日本人はほとんどが学会員って話があるな。
彼らの海外布教勢力は凄い。 >>150
すげーわかる
留学とかで海外に行くと日本人の冷たさが如実にでるよな
中国人のように同郷同士の助け合いが機能してるコミュニティを近くで見てると余計にね
それがわかるってことはあんたもきっと苦労したんだろうな >>147
韓国で職にあふれたら日本を狙えと言われてるらしいからな >>156
つ 統一教会 & エホバの証人
まあ半分ぐらいは宗教がらみ >>150
今は韓国や華僑でもない中国系が日本の経済や地域
コミュニティを妨害して潰してる まあ日本系が高齢化してるんだけどね >>157
だって日本人目障りなんだもん。
せっかく海外に行ってるのに、わざわざ日本人とつるみたいか？
白人と仲良くなって日本の友達に自慢したい。 エアアジアXの第一四半期、純利益11.5億円
前年比400%増だと >>161
「白人と仲良くなって」いるように（日本人である）本人は信じ込んでいるが、
実は、腹の底で馬鹿にされ、せせら笑われているケースが多い。もちろん例外はある。 >>162 >>163 営業利益率4.5%くらいは確保してるから
万年赤字〜昨年ちょっと黒字からすると改善されてきてはいるけど
強欲な日系の決算に見慣れると、ショボく見えちゃうわなw
保有機材数は変わらずASKは増えてるから、機材の稼働率を上げたのが良かったのか?
燃油コストが上がっているのは懸念材料
搭乗率84%というのは日系よりはマシだがSQやCXあたりの数値とほぼ同じで、FSCと差が付けられてない
このあたりも中長距離LCCの難しさだろう >>159
創価は海外で普通の仏教として布教してるからな ７ＣのＫＩＸ−ＣＪＪの件、トラベルビジョン以外は全部ＫＩＸ朝着、夜発のダイヤになってるな
７Ｃ側が公式発表してないから何とも言えないが、ここまでみんな書くとなるとどうやらトラベルビジョンの誤報ってのが濃厚か？ >>167
当たり前だのクラッカーだよ。
ナイトステイなんか韓国LCCは絶対関空ではやらないわ。
その間合いで関西〜グアムやりそう。
時間がぴったりだわ。 >>169
すげーな
ゆとり世代だが流石にわかるわw
さてはさとり世代か！ >>172
関西人なら老若男女皆知ってるよ。
堺市の会社だと思う。 そもそも前田のクラッカー自体が関西ローカルのお菓子で
全国で通用するギャグじゃないしな >>168 〜 >>173
「最近は、これですわ」 >>174
いや、ゆとり関東民の俺でさえ知ってるぞw. 関西のメーカーだったのは知らなかったけど じゃあ、円楽は全酪を飲む を覚えてますか？
この円楽は、もちろん先代。 >>157
在外邦人からはかなり日本否定くるよ
原因は嘘だらけの政治や、未だに変われない旧体制日本システム 外からだとよく見えるんだろうね
反対に日本文化や日本食はベタ褒めだね トラベルメディア「Traicy」
中国南方航空、大阪/関西〜大連線を増便 7月2日から週5便 大連ってそろそろ新空港ができるんだよな
他の日本路線の増便にも期待 なんかGDPR絡みで欧州キャリアからのメール届きまくっているな パッと見ただけでもBA、エアフラ、ルフト、LX、TAP、ライアン、ヒースロー空港から来てるな
鉄道会社とかからもきてるし >>182
確かいきなり滑走路4本だったかな？
仁川とかなり被るけど中国だからなあ >>187
大連は周辺に小空港多すぎない？
本当に2空域確保できるんか
できないと今の羽田くらいで頭打ちになるよ >>187
最終的には4本だけど、最初は2本で開港するって百度百科には書いてある キャセイやシンガポール、大韓からもメール来た。
アジア系でもグローバルエアラインからくるのかなw
日系からはなし。 自分もついさっきキャセイから来た
欧州飛んでる会社からは来るのかな https://news.nifty.com/article/world/worldall/12145-033434/
これ、台湾香港マカオを中国の一部として認めるということなのか？？
４４社てどこの航空会社の事なんだろ。IATA加盟のアジアアメリカ欧州アフリカオセアニア
世界中の会社か？？そのうち18社はすでにHPで修正済みてビックリした。
恐ろしすぎる中国。絶対行かないし中国系は乗らない。
ご近所アジアのJL,NH､KE,OZ,CI,BR,CX,VN,PR,TG,SQ,GA,MHもやってるのか。
なんかショック。 >>195
過去には中国国内線は普通に事故もみ消しやってた疑惑あったからな >>180
TBS-ABC-RKB、NET-MBS-KBCの
腸捻転時代だな >>195
どのエアラインも中国台湾香港かマカオに就航してるからなあ。残念と言うか中国は気持ち悪いな。
台湾とアフリカ小国の断交も進めてるし。 確かに元々同じ国ではあったんだがな
共産党と国民党の争いの中で、国民党が押し出されて台湾島に立てこもって独自政府を打ち立てたのが始まり
だからこそ、お互いが「あんな奴らは正式な中国政府とは認めん。俺らこそが真の中国政府なのだ」という認識を持ってて
「あいつらは別の国である」という考え方は持ってないわけだし
ただ、共産党のやり方はパワープレイ過ぎて同意を得られないのも確かだな
共産党が滅んで、民国政府が中国全土を統治するのが一番幸せな結末なのは間違いない >>199
人口13億以上でしかも少数民族も多いから今の共産党政府のように強権的な独裁政府じゃないと統治しきれないと思うが？
アメリカのように連邦制にすれば何とかなる可能性0じゃないけど。 >>200
代わりにアメリカが台湾との関係強化 に動いてる。北朝鮮問題や貿易摩擦が
目立ってるだけで米中最大の火種に
なりつつある。 しかしこれだけ台湾締め付けてれば
台湾世論の反発生むはずなのにぜん
ぜんその兆し無いね？
ひまわり運動であれだけ騒動したわ
りに >.201
チベット、内モンゴル、新疆ウィグルは独立させればいいだろ
元々歴史的に中国本土とは別の国なんだし
香港マカオは自治政府を認めればいい 中共は別に一枚岩でも何でもなく、色んな勢力のせめぎあいでゴタゴタというのが実態やろ
習近平は天文学的な不良債権や過剰投資を何とかして実体経済をまともにしたい・日米とも一定程度協調したいと思っても
イケイケの連中や金融屋や軍閥は騒ぐし、対立派閥はしょっちゅう暗殺を仕掛けてくるしで、まあ大変だわな >>203
台湾は火をつけたくないからな なるべく現状維持でいきたいからな >>207
飛行機の路線開設と政治を切り離すことなど不可能だ
特に政治が経済を動かす中国の路線について語るならな >>210
航空路線が開設される背景に少なからず政治が絡んでいることを理解できないバカは永遠に黙ってろ。 そのうち台湾の領空も飛ぶな直行便
飛ばすなとか言い出すのでは？ 日中関係は北京や上海の空港での
日系キャリ
アの扱いで察することができる。
関係悪い時は露骨に意地悪されるか
ら。わざと遠いターミナルにされた
り離陸が遅らされたりね。 ベトジェットのフライトスケジュールのリリースまだ？ >>214
手続きの遅れで冬スケ(10月末)〜に変更やで。 >>215
ありがとう！
11月の三連休にハノイ考えてるから、
就航セール狙ってるんだ！ >>211
ここまで罵られるとは思わなかった。
余程の気が立つ正義漢なんだな。
ANAは中国大陸、香港・マカオ、台湾
と分けてあったり、東南アジアに台湾を
組み込んだりしている。 桃園空港や高雄空港も中国のもの。名称を変えると言いそう。
習近平はキチガイ、氏ね。 桃園空港は元々は今の名称だったのに、
開港直前に「中正」(蒋介石)とした。
それに対して、地元・反国民党勢力そして
中共は「桃園」の名称でよんでた。
今となってどう強要するの？ >>220
毛沢東空港、習近平空港。
やりかねんで。 空域問題で香港空港を半殺し
就航制約と外交圧力で台湾を牽制し
台湾も香港も中国に押さえつけられたせいで輝きを失った >>222
香港は特に酷いよ
そのうち香港らしさが消えそうだ >>223
そのための特別行政区だし＞香港
一方マカオは市街地が良くなった。
埋め立てはやりすぎだけど。 適正と高額養成費用がかかるからどうしてもパイロットの数には限界あるからな。
だからといって昔みたいに中型機主体には戻せないだろう、特にJL国内線は。 >>228 エミレーツは380と777の会社
そういう大型機を飛ばせるPをエミレーツすら確保しにくくなってるのに
大して成長性も予想されてない日本国内線を大型化というのは、P確保という観点からもまあ愚策 香港から逃げれるやつは逃げてるよ
シンガポール
台湾
アメリカ
カナダ
イギリス
あたりに。シンガポールが発展する
のは香港から逃げできた人多い 航空各社、自社養成も含めた不足解消に取り組んではいるものの、
全くのゼロから始めた場合、サブキャプテンになるまででさえ４〜５年、キャプテンにはその倍くらいはかかるから、
どんなに早くても１４〜５年はかかる
ゆえに、自動車免許みたいに取得者を量産できるものではなく、
長期的にはそれでいいとしても、短期的には経験者をどこかから連れてくるしかないということになるからな・・・ そのうち広州と香港で合同の空港作
る話になるんじゃないの？
香港から飛行機乗るなら広州からな
んてことに。
現に鉄道建設進んでるわけだし >>229
A380かB777の機種限定はそうそう居ないでしょ
B737やA320はともかく >>230
オーストラリアとニュージーランドが抜けてる
この２か国は割合高い
>>232
深セン空港を忘れてる ＡＦのパイロットのストライキ、会社潰れたら元も子もないだろとか思ったけど、
こんだけパイロット足らなくて売り手市場だと会社潰れても他で仕事見つかるって
確信があるからこんなに強く出れるんだな >>238
マカオに空港あるのが問題。
マカオ上空まで使えるなら、今の香港国際空港へ西側からILS並行進入するのに必要な１８海里を確保できるんだが。
（中南海了解の元、マカオ、珠海、香港の空域については香港第三滑走路前提とした空域整理を
２０２０年までに実施することにはなってはいる。） 広州深センマカオまでは滑走路平行だからあまり干渉しないんだよな
でも一番容量でかい香港が交差する経路の滑走路だから
１空港辺りの性能は全部成田以下の容量になるよ 大連新空港っていつできるの？あと数年はかかりそうやけど。
中国路線について語るとなるといろいろややこしいことが浮き彫りになってくるのね Pだけでなく、就職先としてのANAはものすごい人気なんだけど、総合職人気なだけで
（その総合職にしてもエリート金融や総合商社に比べると難易度は落ちるし）
CAの採用大学見てても「この大学が？」ってのはあるな。
正社員採用を復活させてもコスパの悪さを見られてるんかもしれん。 CAは専門短大卒も多少は居るでしょ
その手の学校は全国に結構あるしね 専門短大で
特化型で育成した方がそれ向けの人材育成ができるからな >>243
航空会社の総合職なんてなるもんじゃないね。
数倍の給料貰ってるパイロットが外車乗り回してCAと楽しそうにやってるの見ると、死んじまえと思う。
航空会社行くならパイロット一択だ。
と、航空会社勤務の友人は言っている。
まあ、そうかもね。 >>247
新幹線の運転士と同じかもな
あっちも高給だしね >>248
航空会社は知らないが、鉄道会社は運転士より総合職の方が遥かに高給だろ。
公務員と国会議員くらい待遇の差がある。 >>248
JR東海の総合職なんてJAL ANA総合職の比にならないほど高学歴、高収入だぞ。
破産後のJALは稲森改革が進んだ影響で優秀層はかなり敬遠してる。 >>249
鉄道会社は大手なら現業の方が泊勤務や深夜勤務 、残業、乗務の各種手当てがあるから高いんと違うかな
手当が基本給を越えていて、年収800万円くらい貰ってる人も居てる
尚、泊りが無くて乗務手当ての無いような地方零細は除く
以前は大手私鉄系バス会社本体の夜行高速バス運転手は年収800万円以上あった
現業の年収バカにできんよ >>241
香港新空港作るときに考えなかったのかね 現業はスタッフに比してどこも高給
だろ？メーカーでもスタッフより手当
つきまくる現業のほうが時間換算したら給与は高い。
文系より理系のほうが重宝されるか
らなインフラやメーカーでは >>238
香港は出入境手続きを考えたら面倒
だから深センじゃないの？
広州と香港のど真ん中だしな 中国南方航空、大阪/関西〜瀋陽線を週5便に増便 7月6日から
https://www.traicy.com/20180526-CZshe CAはLCCとかで需要が増え、合格レベルの低下が激しい。JLNH以外は、ちょっと可愛い、ちょっと英語が出来るのどちらかでほぼ受かる。 722 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2013/12/04(水) 19:13:20.17 ID:WnAxU/8H0
デブだから延長ベルトが必要なんだけど、どの段階でお願いすれば
スマートなの？
723 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2013/12/04(水) 19:33:59.72 ID:HzPOddIg0
>>722
まず痩せろやデブが！
725 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2013/12/04(水) 19:37:13.22 ID:VFa4DOum0
>>722
ドアが閉まる前でCAが手すきな頃に。つか痩せろよ。
726 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2013/12/04(水) 19:38:29.55 ID:/gd8YcOw0
>>722
まずは痩せる努力をしろ
乗った後で注文するより、予約の段階で伝えとけよデブ
733 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2013/12/04(水) 23:02:39.55 ID:A4Br5cJ20
>>722
痩せるのがスマート 香港は当時イギリスの植民地だったからね
香港新空港開港後、深センの国内線との乗り継ぎでお互いに補完関係にあったけど、深センの都市規模がGDPでも香港を上回ることになった現在では、深セン空港も国際線に力を入れるし、貨物輸送も取るようになるし、香港には厳しい状況だと思う
香港の空港建設費は、当時でも世界最高で、埋め立て費用が高いので、第三滑走路も費用がかかりすぎるし、最終的には利用者と航空会社の負担になる 香港って結局あそこにしか空港作れなかった
山を縫うようにしか航路設定できないから
カイタック時代と全く同じ航路使ってるもの
その結果が深センとの干渉なんだけど
仁川やチャンギに勝てただけでもマシだよね
そういう見方したほうがよい
北京とか羽田成田が高性能なのは大国でありながら計画都市だから実現できた特権であってそう簡単には真似できない >>261
羽田成田が計画都市って冗談にもならない。 >>262
羽田のＡＣＥ滑走路と成田のＡＢＣ滑走路が平行に作られてると知ったら驚くだろう
これが世界最強の都市計画だよ つか、関東平野の広さだよ
障害物のなさ
家康は偉かったな >>265
広東は５空港が干渉してる
独立した空域は３つしかない
つまり羽田成田の４空域より小さな容量を５つに分けてる
羽田成田がでかくなればなるほど広東は東京に差をつけられるということになる しかも北京政府は広東省が強くなっ
て自立志向強まるのは困るから広東
と香港の分断続けるんだろうな。
よって空港の統合は認めないと。
言語、地理が近い広州や深セン、香
港が国境？超えて結びつき強まると
北京や上海も敵わない経済圏できて
しまう。 >>267
そんな広東を横目に見ながら国費をありったけ使って北京空港の増強をやってる中国
都市圏人口
北京圏２０００万(水資源的限界値)
広州圏４０００万
どっちに大空港が必要かなんて火を見るより明らかなのに >>267
個人的な感想としては、広州、深セン、香港それぞれが張り合っているとしか思えないので、どんなもんかと
マカオからの橋では深センが強気に出たら、深セン外して計画決めてしまったり、空港問題では、深センが国際ハブ指定受けて、広州に挑戦しはじめてるし >>250
JALとかjr総連の上のほうが組合の方が給料いいけどな >>269
それをうまくコントロールしてる
のが北京政府。なんせ結びつくこと
をさせないようにしとる。
>>268
北京から遷都する話どうなったん
だろ？西安あたりが「中国」のど真
ん中になるからと西安遷都説あった
のに JR東日本の組合は離脱者続出してる
から専従の高給なんてやれんだろ。 http://www.jwing.net/news/1771
ニューギニア航空が9月から成田ーチューク線に就航。
ポートモレスビー線の経路変更で。 済州航空、大阪〜グアムに週6便
7月21日より
ダイヤを見る限り、機材繰りは
清州〜大阪〜グアム〜大阪〜清州で間違い無さそう >>276
ここ最近ローカル線の成田回帰がすごいな
このままだとほんとにアジア最強ハブになってしまう
まあ仁川香港は自爆なんだけどね タイガーエア台湾の台北〜佐賀とか座席埋まるんかいね？ ＳＱ、大阪便をさらに機材変更
先日ダブルデイリーの７８７−１０になったばかりだが、
冬スケから、シンガポール深夜発、大阪昼発の１往復をＡ３８０に
Singapore Airlines W18 Osaka aircraft changes
https://www.routesonline.com/news/38/airlineroute/278836/singapore-airlines-w18-osaka-aircraft-changes/ >>278
長崎行く人にはいいんじゃない？
キリスト教関連で世界遺産認定され
たから。台湾経由で入ってくる
フィリピン人とか 中国の場合管制システムが古いのも
あるから厳しいものあるんじゃないか
？空港の数が過密なのもそれ関係しと
るだろ？
日本や韓国みたいに西側の国じゃな
いとアメリカや欧州はシステム売らな
いからな。 チャンギ関空間って意外と本数少ないね
レガシーはSQの2便だけ？ >>284
JLもNHも撤退してしまったので。
せめてJLが復活させてほしいですよ。 >>274
やっぱり俺の書いた通りのグアム就航か。
twayと済州に関西ーグアムやらせるて変なの。 >>276
スカイマークが就航するまで、東京からはサイパンにはフライトがないのに、
チュークにはフライトがある状態になるのか。
なんか想像もつかない世界になってきたな。 >>286
和製ＬＣＣは意地でもＥＴＯＰＳを取らないようだからな
諸々手間がかかるのはわかるし、インバウンドの薄さも認めるけど、
その代わりアウトバウンドは十分見込めるんだから飛ばせばいいのにな
なんでグアムまで第三国キャリアの以遠路線に依存せにゃならんのかと・・・ 今やグアムサイパンは中国韓国人でもってるらしいね。、
昔は社員旅行とかでよく行ってたんでしょ？ ETOPSって何がそんなに大変なんだろ
費用、それとも設備的とか人員的なもの？ 韓国キャリアはほとんど全部グアム就航してるし。大韓のジンエアはホノルルまで飛んでる。KEのお下がり777だけど。
なんでや？ >>291
年間の出国者数が日本の１．５倍くらいあるから
アウトバウンドの規模が違う その代わりと言っては何だが、韓国のハワイ便は薄いわな
KE デイリー2 うち1は成田経由
OZ デイリー1
HA 週5
釜山等地方都市便無し
東京発ホノルルだけでデイリー12〜13便
更に地方発便やコナもあるわけで、ハワイはいまだに圧倒的に日本路線が厚い
グアムサイパンはせいぜい劣化ハワイくらいにしか思われなくなってるのが痛いわな 日系が関空に力入れると、
一気に首都移転までいきそう・・ 単純に海目当てだと沖縄の離島にでも流れてるのかと。海の綺麗さだけならグアム、サイパンよりも下手したら上だし何より国内だから何かあっても対応楽だしな。 >>290
主に整備の面でかなり厳しい基準が求められるので費用に転嫁されるって聞いたことがある。
書類提出→ハイOKって物では決してない。 ETOPSって誰が認定するの？
まさか国の機関だったりして、認証の厳しさが国によって違う？
だから日系LCCは持ってない？
の割にスカイマークはすでにETOPSのノウハウがあるというのがよくわからないね 申請して金払えばもらえるって聞いたけど・・・
グッドデザイン賞とかモンドセレクションみたいに >>294
380だからね。関西は中韓だけでしょ。 >>281
えー
せっかく注目の機材入れたのにもう変えちゃうのか。
ただの大阪の話題作りだったんかね。 >>256
今じゃもう花形職業ではないからな
容姿端麗ならキャバとかやった方が金稼げるし 需要の増加は、本来は増便の方が利便性上がるし柔軟な対応もしやすいんだが、
パイロット不足がそれを許さない状況だな
これ、Ａ３８０の苦難は意外な形で乗り切られることになるのかも？ それでもP不足を大型機でしのぐという思想にはなっておらず、380を発注する企業は皆無な状態
一般的なビジネスでは人件費のセーブが経営の要所である場合が多いが
航空ビジネスでは人件費以上に燃油と機材費用が問題になる
一般的なイメージとは逆に、380のような高コストなマイナー弱小機種ほど
P不足の直撃を食らって要員確保が難しくなり、オワコン化が加速するんじゃないだろうか
お先真っ暗の機種のP養成に積極的に取り組む企業など限られるし
若手Pにとっても、20年後に仕事場があるか分からないような潰しの利かない資格が欲しいかとなるとね アナは380のパイロットどうするの？
何年380使うつもりなのか知らないけど。 >>306 既存のエアバス機のPを中心に選抜するんだろうが、果たして仕事場として魅力があるんだろうか?
見かけのイメージは良くても、ひたすら成田ホノルルのピストンだけでは
Pとしてのスキルは上がらないだろうし、退屈なんじゃね ホノルルのA380、どうなるんだろうな。
まあ最高益上げてるANAさまだから失敗しても小さな出来事なんだろうな。
スカイマークは助かったな。提携も予約一元もしてないし。 >>308
あわよくばデルタに買われようとしてるんじゃ？ 機種ごとに免許が違うのも問題をややこしくしてるな
共通化できれば話は違うんだが シンガポールとクアラルンプールの新幹線計画ポシャったな
当分チャンギとクアラルンプールは長距離便に回す枠なくなる
逆に日本は北陸新幹線延伸に中央リニアに北海道新幹線札幌延伸
すべてが繋がった東京に膨大な長距離便用発着枠が生まれる
世界は日本を目指し日本で乗り換える時がくる
勝負はあったか >>305
だよね。他の運輸業と違って
ランニングコストにおける燃料費割合が異常に高いのが航空業界の特徴。
バスみたいに人がぼちぼちいればとりあえず大きなものを使っといても採算とれるのとは全く違う。
だからここが何かしらの方法で改善されれば面白いんだけどねえ。 >>311
うわーマジか
これで将来的にEU圏内のようにシンガポール〜タイ〜中国〜韓国を高速鉄道だけで移動するロマンは潰えてしまったか >>312
なりたい職業ランキングにベスト10に入ってる CAは人気転落中 >>307
3機を使い回すとなると何人の
パイロット要るんだろ？整備員も
専用の人とか要るんだろ？ 結局航空路線を整備したほうが
鉄道整備するよりも安いんじゃない
の？
途上国だととくに >>317
確かに安いんだが近距離便に発着枠取られるのはもったいないな
当然国際ハブ空港としては不利 既存の鉄道路線を高速化を図ったほ
うが現実的なんじゃないの？いきな
り高速鉄道やっても整備や運用やって
いけるのかという疑問ある。 >>319
KLからシンガポールの鉄道がどういう状況かは知らないけど多分1から作った方がコスパはいいと思うよ >>317
特にベトナムみたいに細長くて、両端に大都市があるケースだと飛行機一択だね。
とりあえず空港作ってA320でも飛ばしておけばいい。 高速鉄道は造るには金がかかるが、日常的なランニングコストは航空よりずっと安いという特性があるから
客が一定数以上見込める区間は造る価値がある
倒壊があれだけバリバリ新幹線や通勤電車も走らせていても
動力費(電気・燃油)は営業費用8200億のうちの420億に過ぎない
青が営業費用1兆5700億のうち、一時期より減ったとはいえ3000億燃油で使ってるのに比べると非常に軽い
これだと16両編成をダウンサイズしても大したコスト削減にならないから
ピーク時以外は空席多数上等、ピーク時に客を逃さない余裕を持たせるという考え方ができる
人件費は倒壊1800億、青2000億といったところで、在来線含めて便数が格段に多く駅も多い倒壊の方が負担は重めだが
新幹線限定なら人件費もそんなに高くはなさそう >>317
有線の通信インフラ作るよりも基地局作って
携帯電波飛ばした方が良いみたいな話だな。 >>311
さんざん言われてるけど羽田の国内線枠を国際線に転用とかあり得ないから。 羽田国際化をいいことに花巻や新潟が羽田便復活をブチ上げているぐらいだし、
JL/NHも本来なら不要な中部便まである。
JLが高収益上げてるのは738を積極的に使いまくってるからだし
いくらP不足があるとはいえ、JL/NHは先手打ってるからあまり関係ないのかもね。
JR東海がJL/NHとの国際線コードシェアでもしない限りは羽田枠転用はまあ難しいかも。 >>324
途上国だと爆発的にスマホ浸透しと
るのはそれだろうね。
基地作るほうが安いしメンテもやり
やすい。
>>321
ベトナムの場合は鉄道よりも航空便
が発達著しい。鉄道建設は高額過ぎ
だし中国に頼りたくないから及び
腰みたい 日本も新幹線が出来ていなければ（もしくは開業が1980年代なら）
横田も入間も下総も共用化してて（さすがに厚木は戦闘機がガンガン飛ぶから無理だろう）、百里も成田第二滑走路になってたんだろうな。
それどころか調布〜小牧・八尾便もポンQでガンガン飛んでたかも。 もちろん関西３空港問題なんてのも起こらず、
全ての空港がフル稼働して、関空が今のインバウンドブームを吸収しきれていたかどうかも怪しいかも
いや、その場合は最初から３滑走路２ターミナルのフル仕様で建設されてたか 新幹線が無かったら、移動需要そのものが航空で適正に運べる規模に収斂し
高度成長は史実よりショボいレベルに留まっただろうから
さばききれない程の航空便が必要とされるに至らなかっただろう
更に航空依存が高い状態でオイルショックを迎えていたら、ダメージもより深刻化していたと思われる 韓国・チェジュ航空、7月21日大阪＝グアム線新規就航
http://www.wowkorea.jp/news/japankorea/2018/0529/10213644.html
＞具体的には、新規就航する大阪＝グアム線週6便を含め、大阪＝仁川週30便、
＞大阪＝金浦週14便、大阪＝釜山週14便、大阪＝務安週5便、大阪＝清州週7便を運航
７Ｃは、済州自治道と地元財閥が共同出資して立ち上がった、いわゆる第３セクターに近い会社
なのに、その済州だけピンポイントに完全無視とは・・・
済州自治道は怒っていいと思うよ、このネットワーク
自治道としては、減少の一途をたどる日本からの観光客を何とかしたいという意思も持っているだろうに JACみたいなもんなんじゃないか？
最もあそこはJ-AIR化で本来の目的に回帰しているけど。 >>331
金浦、釜山、大邱〜済州があるから面目は保っている。
国際線はやはり上の3地点からが適当。
出資者も儲かってる。 >>322
鉄道会社に無い空港使用料も巨額。
ＡＮＡは年間１０００億円超。
燃料費と空港使用料を合わせて４０００億円。
航空会社が儲からない理由がよくわかる。 >>333
ソウル線と釜山線しかない時期ならそれもわかるだろうけど、
清州とか務安とか飛ばすくらいなら、って思われても仕方ない部分もあるかもよ >>309
さすがに、わざわざA380を引き取って
色々と助けているANAがそうはさせんだろうよ >>336
鉄道は鉄道で自社コストとして駅の整備費用が発生してるから、その比較は意味がないと思うが。
要は他人が用意するか、自分で用意するかの違いだけ。 上下分離方式として、兵庫なんかが機体与えて飛ばしてたりするし、今後も同様の事例は増えると思うけどね 高速バスはここ数年機材更新された
のか乗り心地が格段とよくなってるし
寝てれば目的地に着くのが魅力的
のか好調だな。
行きは高速バス、帰りは飛行機や
新幹線またはその逆やれる。 >>342
今、企画中の吾輩の秋の旅程。
バスタ新宿から高速バスで高山へ。高山の街歩きはスキップし、高山本線の列車で車窓を楽しみながら富山へ。泊。
翌日、氷見線、バス、七尾線、のと鉄道、バスを乗り継ぎ、輪島まで行って、のと空港へ。
のと空港からANAで帰京。早割だと１万円くらいからチケットを購入できる。 https://www.travelvoice.jp/20180529-110400
世界でもっとも便数の多い国際路線は？
トップ20はアジアが席巻、日本は4路線がランクイン – OAG調べ
OAGの取りまとめるデータで最も便数の多い航空旅客便路線は、クアラルンプール／シンガポール路線となった。
対象は2018年2月までの12か月間で、同路線の運航便数は3万537便。
続く2位は香港／台湾路線、3位がジャカルタ／シンガポール路線、
4位が香港／上海浦東路線、5位がジャカルタ／クアラルンプール路線で、上位5位はアジア路線となった。
アジア路線は、上位10路線のうちの8路線、上位20路線の14路線を占めるほどになっている。
日本の都市を含む路線では、6位にソウル仁川／関空路線（1万7488便）、15位に関空／台北路線（1万4186便）、
17位に関空／上海浦東路線（1万3576便）、18位にソウル仁川／成田路線（1万3517便）が入った。 シンガポール航空は10/11よりシンガポール〜ニューアークを再開します。機材はA350-900ULRでビジネス67、プレミアムエコノミー94の編成です。スイート、ファースト、エコノミーはありません。
スケジュールは
SQ22 SIN 2335 EWR 0600+1 18時間25分 月木土（10/18から毎日）
SQ21 EWR 1045 SIN 1730+1 18時間45分 火金日（10/19から毎日）
です。シンガポール航空は10/11よりシンガポール〜ニューアークを再開します。機材はA350-900ULRでビジネス67、プレミアムエコノミー94の編成です。スイート、ファースト、エコノミーはありません。
スケジュールは
SQ22 SIN 2335 EWR 0600+1 18時間25分 月木土（10/18から毎日）
SQ21 EWR 1045 SIN 1730+1 18時間45分 火金日（10/19から毎日）
です。 👀
Rock54: Caution(BBR-MD5:1341adc37120578f18dba9451e6c8c3b) >>344
クアラルンプール、シンガポール間が高速鉄道で結ばれなかったのは痛手だということが証明されなな
この発着枠のロスはでかい
羽田の国際線に匹敵する発着枠をクアラルンプール、シンガポール間で浪費していることになる KUL-SINで、乗り継ぎではない利用者の割合はどれくらいなのかな？
かなり乗り継ぎ客が多い印象 ULRってもう出来るの？
A350もエアバスにとっては787のようなものなのにあっさり完成したしトラブルも無いし、ボーイングよりエアバスの方が完全に技術力高くね？
LCC用にA320でもULRやA330neo出したり、ラインナップも魅力だしボーイング勝ち目ないだろ。 >>343
ホテル代くそ高くなってるし予約
取りにくくなってるから高速バスは
重宝しとるよ。 >>343
バスと列車と飛行機に乗るだけっていういかにもなヲタ旅程('・ω・') >>352
ファミリーマートのファミポートで
ANAのチケット購入：Tポイントは付与されず
ウィラーのチケット購入：Tポイントもしっかり付与。 CXの台北桃園のラウンジは香港〜台北間の客用にしてはオーバースペックだけど
（例えて言えば、福岡空港国内線に羽田の国際線サクララウンジを用意するようなもん）
台北発香港経由の客のためなのか、日本〜台北〜香港の客のためなのかよう分からんな。 台北香港あいだは日本でいえば
東京千歳、東京那覇に該当するドル箱 >>357
台北ー香港線って各社が毎時1本飛ばしているよね。
前にCIの成田ー台北乗り継ぎー香港へ行く時に台北行きが大幅遅れて乗り継ぎに
間に合わなかった。
しかし、台北のCI係員は慣れた様子で「はい、はい、次の便に乗ってください」
的な対応だったよｗ KLIAが町から遠すぎるのが難点。
KL - シンガポールの高速道路もかなり高速で走り抜けられる。
KLは車社会だから飛行機だと着いてからまた車へ乗り換えるの面倒くさい。
それがなければその区間はもっと便数あってもおかしくない
それくらいに人の流れがある。
違う国だけど東京-大阪並に密接な関係 >>359
華僑同士の往来は侮れない。
あと簡略字じゃない地域同士。 マレーシアとシンガポールは
マハティールがリークワンユと手
打ちするまで戦争に近い状態だっ
たんだろ？ >>350
330,340からのマイナーチェンジ機とゼロから作り始めて、新型747にその技術を流用したような機体を一緒にしちゃ駄目
なんだかんだで787の受注も伸びて成功した機体の仲間入りしたしね
逆に瀬戸際なのは747
777カーゴで良いやとなればマジで終売もありえる。 CX桃園のラウンジでヌードル食ってんのは大抵日本便の客で
香港便の客は少ないだろうに、そこにCXも投資したと思うわな。 ＣＩとＱＦのコードシェアーは興味深いな
同じワンワールドのＪＬともコードシェアー関係には至っていないというのに
ＱＦのアジアでの戦略がちょっと見えにくいね。どういう方向性を目指してるんだろ >>366
ザグレブ線は日本人観光客で埋まりそうな予感。 >>366 ザグレブはとりあえず9〜10月だけのスポット的なものなのか、冬ダイヤでも継続するのか
来年の夏ダイヤで再設定して季節路線として育成するのか?
ここ10年近くBCNくらいしか長距離は新規開拓をしてなかったから、ちょっと路線転換するのかね
>>367 QFはAFとの提携強化にも動いてる
一方でAAとのJVは断固推進なんだから、もうアライアンスにこだわるつもりは全然無いでしよ >>365
日本でいう往年のバンナムとノースウエストを
足しあわせたような存在感かな。キャセイは。
そして中華航空は日本航空程度の地位で。 日系は新路線開設がストップしたよね。
機材がない？パイロットがいない？経営体力がない？
ANAのバルセロナとかイスタンブールはどうなった？
JALがビエンチャンだかダッカだか検討してるって話はどうなった？ ビエンチャンはビジネス需要が何気に太い
日系企業の駐在もかなり住んでる >>369
ワンワールドとスカイチームのコードシェアはよくある話
JLだってKE・CI・AF・AM・CZ・MUとコードシェアをしている ちょうど本土系がスカチとスタアラしかないことだし、CIがワンワ入ったらスッキリしそう。 個別提携強化の時代だから今更アライアンスの移籍とかねーよ、と言われるのを百も承知で書いて見た 台北をハブにしてる会社という意味では
キャセイがワンワ
エバーがスタアラ
CIがスカイチームと綺麗にバランスが取れてるんだよな。
星宇航空はどうなるやら 世界でもっとも便数の多い国際路線は？ トップ20はアジアが席巻、日本は4路線がランクイン – OAG調べ
2018年5月29日
＞
対象は2018年2月までの12か月間
https://www.travelvoice.jp/wp-content/uploads/2018/05/110400_01.jpg
１ クアラルンプール − シンガポール
２ 香港 − 台北
３ ジャカルタ − シンガポール
４ 香港 − 上海
５ ジャカルタ − クアラルンプール
６ 仁川 − 関空 ←※
７ 香港 − 仁川
８ ニューヨーク・ラガーディア − トロント
９ ドバイ − クウェート
１０ 香港 − シンガポール
１１ バンコク − シンガポール
１２ バンコク − 香港
１３ 香港 ー 北京
１４ ドバイ − ロンドン・ヒースロー
１５ 関空 − 台北 ←※
１６ ニューヨーク・ＪＦＫ − ロンドン・ヒースロー
１７ 関空 − 上海 ←※
１８ 仁川 − 成田 ←※
１９ アムステルダム − ロンドン・ヒースロー
２０ シカゴ・オヘア − トロント これ都市単位じゃなくて空港単位だからいまいちピンと来ないな。 JFK - LHR 意外に順位低いんだな
便数だからか >>379
９ ドバイ − クウェート
については、UAEとカタールの断交により、クウェート経由で、ドバイ＜＞ドーハを移動する需要が急増したためと思われ。 関空凄いな。
韓国台湾中国と大健闘じゃないか。
ANAは一切出てこないが。 >>384
東京は成田羽田に分離されている（さらに仁川と金浦も別）という事情が大きいな。
それでも関空からその３都市は日本国内の幹線水準ではあるが。（伊丹ー羽田が29便でそれと並ぶ） あと突っ込みだが、香港ー北京上海は「国内線」だろうに。
（台湾は、実質独立国にせよ、香港は国家としては独立していない。ただ制度が違うだけ） 国際線扱いということでしょう
英領時代も英国内線ではなかったし >>385
ニューヨークやロンドン、パリも、複数の空港を１空港として認識すれば、
ランクアップする路線が出てくるような・・ >>386
CIQ通過するからねえ。
フランスの海外領土とかもそう。 それにしてもやはりアジアの主要都市の行き来は大量だね。東京、大阪、ソウル、台北、香港、上海、北京、マニラ、バンコク、シンガポール、クアラルンプール、ジャカルタあたりの相互行き来は世界有数。 >>390
欧州とは各都市の人口数の桁が一個違うからな
アムステルダムだのフランクフルトだの人口的にはアジアだと地方の名もなき都市レベルだから >>371
ザグレブというよりも、クロアチア沿岸部だね。
ドブロブニク、スプリットなど。ダルマチア地方。
アドリア海の絶景が続く地域。日本ではまだ、なじみないけど。 ドブロブニクに直に飛べないのかな
あそこが目的としては圧倒的だろうし
何もザグレブ行かなくても >>391
でも空港の利用者数だとそれぞれ世界11位と14位だからね
関空なんて50位圏外だし >>348
シンガポールからしたら鉄道や徒歩みたいな
深センみたいなことはさせる気はない
空港窓口にしたほうが利用税も取れるし シンガポールは米朝会談で名をさらに上げるチャンス！
会談場所は観光スポットとして名所になる。
シャングリラホテルだろうな。 ラッフルズじゃないのか
シャングリラだと格が一個落ちるな 法華倶楽部やドーミーインが俺は好き。
東横インやコンフォートホテルは安物w 全国的にビジホの価格が高騰している中で東横インの価格は良心的。
それ故真っ先に満室になるけど。 自分はワシントンホテル好きだな。
あそこも割と安い。 飛行機でウィーンに入りそこから
スロベニア、クロアチアと
鉄道移動したのは懐かしい思い出
くそ遅い鉄道だなと思ったが >>399
重要会議とかはいつもシャングリラ。
規模がでかく、大使館街に近く、警備がしやすい立地だからね。 シャングリラはいいホテルだな。
喧騒から離れてるし緑が眩しいくらい環境もよく
名門だし警備慣れしている。
ああ、行きたいな。安さに負けてクアラルンプールのシャングリラを夏に予約した。ここも良いけどシンガポールのには完敗。 ANAはクロアチアに就航させてもレジャー路線で終わるのでは？
収益を考えるならビジネス需要がある国を考えないと、
JALは成田−メルボルン間を開設させたらビジネス需要も
あって6割以上の搭乗率を維持してるし。 >>322
鉄道って車両価格安いから、需要に応じて増結する用の、ほぼ遊ばせてる車両を確保できるってのも強いよね
飛行機で例えるとピーク時用に777を1、2機くらい空港に置いとくようなもの >>407 17年度の日航のオセアニアの通年搭乗率は81.2%で、国際全路線の中では標準的
但しFSCの長距離として81%は他社に比べて悪い方
そこを補ってるのが上級席比率の高い日航の787の仕様
観光長距離路線は上級席に期待できない分、薄利多売で搭乗率85%以上は最低確保する必要があるだろう
青がザグレブに投入できる戦力としてはホノルルで使ってる246席の789なんだろうが
ザグレブでコンスタントに200人集めるのはなかなかハードル高そう 新幹線、とりわけ東海道は特殊。
あんだけ需要があるところで、実質ライバル無しのぼったくり価格。いまの半額くらいが適正料金。 >>409 16両編成の1323席のN700が48億円だっけ
LCC仕様で180席のA320neoがカタログ価格で11億ドル
値引きがある+速度差が3倍あることを勘案しても、新幹線の機材費は安いわな >>412
あと耐用年数が鉄道車両の方が長い。
ついでに言うと1座席あたりの乗務員人件費も鉄道が断然安いし、電気代なんて無いに等しい。 新幹線の損益分岐点が乗車率一桁％だからな、勝てるわけがない 東海道新幹線の輸送力が３億人で世界一のアトランタ空港が１億人だっけ
世界一の国際ハブ目指すなら空港と新幹線のアクセスが重要になる 運転手の教育コストも格段に安い
自前で採用調達が容易 >>416
>空港と新幹線のアクセスが重要になる
FSZ「呼んだ？」 これで大阪ーハノイは
ハノイ発ー大阪着/発ーハノイ着
0:30-6:40/10:30-13:10（ベトナムエア）
1:45-8:15/22:15-0:40（ジェットスター）
1:45-7:50/9:20-13:10（ベトジェット）
うーむ・・・
全社似たり寄ったりの時間だな。一番便利な時間ではあるんだろうけど、もう少し何とかならんかったのか >>410
ザグレブだけじゃなくてクロアチアと周辺国の需要もあるから、週４くらいなら埋まるはず
問題はレジャーで採算取れるかどうか 東海道が無ければ772が飛んでいる入間空港の運用時間延長で揉めてたり、
ホンダエアポートの定期便就航のための滑走路延長工事開始なんてのもあったんだろうねえ。 後は茨城空港第二滑走路（百里から見れば第三滑走路）建設開始とかもね。
それでも厚木だけは共用化されないという。 >>409
JRになってからはユニットをバラさない固定編成になったから簡単には無理だよ
国鉄時代の車両とコンセプトが違うから スロベニアには就航しないの？
ベネチアに近い、オーストリアにも
近いクロアチアは隣と団体旅行の
バスの良い起点になるだろ？ 平壌〜仁川や平壌〜香港、バンコクは飛ぶかな。
新しい展開が来年くらいからありそうな気もするが。 ロシア外相も平壌入りしたのはビックリ！
展開が面白い。米朝中韓露 日は蚊帳の外でいいわ。 ・中央本線に「横田エクスプレス」が走る
・鹿島鉄道は空港連絡鉄道として生まれ変わり、「百里エクスプレス」が走る
・池袋〜入間空港（元稲荷山公園駅）までノンストップ特急が走る
・羽田空港〜千葉北西空港（下総基地）まで直通特急が走る
・中部国際空港開業後も小牧は羽田線専用空港として生き残る
・ERJ導入により八尾空港ジェット化
・関空は最初から2本滑走路を持って開業
・旧広島空港は羽田線専用空港として生き残り、787の最初のフライト地となる
・北九州空港開業までのつなぎとして築城基地が「築城北九州空港」として運用
新幹線の開業が1980年代ならこういう夢のある話はあったんだよな。 横田入間下総を共用化すれば仁川上海香港とか金魚のフンじゃんか。
羽田5本目より実現性高いし費用もかからん。 新幹線で言う新横浜や大宮みたいなもんだぞ。
羽田まで行くのはかったるい。
いくら安くても成田まで言ってその先が札幌や福岡なのはいただけない。 池袋からだと羽田と（直通列車ができたら）入間はそんなに変わらんで。
池袋は副都心と言いながら何気に不便なのよ。 タイガーとしては新規就航。CIがいったん撤退した路線。
https://flyteam.jp/airport/chubu-centrair-international-airport/news/article/95189
タイガーエア台湾、7月1日から名古屋/高雄線に新規就航
中部国際空港(セントレア)は2018年7月1日(日)から、台湾の格安航空会社(LCC)、タイガーエア台湾が名古屋/高雄線に新規就航すると発表しました。
7月1日(日)から10月27日(土)までの運航スケジュールは、木、日の週2便で、
往路の名古屋(セントレア)発IT8269便が18時25分、高雄着20時40分、復路の高雄発IT8268便は13時20分、名古屋(セントレア)着17時35分で運航されます。
詳しくは、セントレア、またはタイガーエア台湾のウェブサイトを参照ください。
■運航スケジュール
IT8269便 名古屋(セントレア) 18:25 / 高雄 20:40 (木、日)
IT8268便 高雄 13:20 / 名古屋(セントレア) 17:35 (木、日)
期日： 2018/07/01から >>429
なんなんだろうな。
信用に足りるソースを示さないレスはスルーで（脳内・妄想）
これ>>1が読めないんだ >>436
これもどこまでどうなのか怪しいけどねぇ
元々インドって排他的な志向が強い面があるから、外資が事業やるのはなかなかに大変な国ではあるし ベトジェットの次の就航予定地は羽田なんだね
深夜便になるのかな >>413
新幹線の寿命ってせいぜい20年だぞ。飛行機よりも短い。
トンネルのおかげで空気圧変化が激しいからすぐ痛む。
そして、飛行機と違って新幹線は駅の間もメンテしないといけないから案外コストは高いぞ。だから駅の間が発達してない所では採算をとりにくい。 新幹線は基本的に13年で廃車にする所、今はアルミ車体で持つから15年くらいはいけてる
20年となるとJR東のE2系0番台の一部や、今は亡き200系リニューアルが30年走ったが、かなり珍しい例と言える
今はJR西の700系Bすら廃車になってる時期だし、20年以上ならVVVFの更新など数百万円規模の改修が要るんじゃなかろうか？ >>66
エベレストに登りたい登山客で賑わいそうw トニーに関してはマレーシアの政権交代の方が影響大きいだろう
国の歴史上初めての政権交代だから色んなこれまでの利権や既得権益や認可とかが
全部ちゃぶ台返しになる可能性がある
航空会社とかもろに影響喰らう >>443
日本も民主党政権時代にJALが倒産したりして、
自民党に食い込んでたANAが、
自民党政権になったら、しっかりフラッグキャリアの地位に就いちゃったり。 >>439
しかもSGNってJALと被るけど良いんかねw 関西国際空港に、ベトジェットエアが日本初就航！
〜ハノイ線を週 7 便運航。関西空港とベトナムを結ぶ便が合計週 29 便に〜
http://www.kansai-airports.co.jp/news/2018/2577/J_180531PressRelease_VJHAN.pdf
ハノイ１８に対して、ダナン４、ホーチミンシティ７・・・
ホーチミンシティが意外と増えんな。ダナンはジェットスターのデイリー化次第って感じだろうけど どうする？全日空=スターアライアンスグループw
【インド】エアインディア売却 入札予定企業なし 民営化めど立たず
http://asahi.5ch.net/test/read.cgi/newsplus/1527804804/ >>440-441
逆を言えばそれだけホイホイ機材を更新できるってのは
車両コスト・運行コストが安いからとも言える。 >>424
走行距離や扉とか劣化を編成単位で見てるから
検査や交換で癖がかなりでるからやりたくない
よほどつなぎや数年で潰すならべつ >>448
車両コストは安く、運行経費のうち固定コストがえらく高い。 >>452 どこも決め手に欠くような感じやな
ノルウェーは本当にIAGの完全子会社になれば展開も変わるだろうが
社長が「ライアンが買いたいと言ってきた」とか言い出してライアン側は否定とかメチャクチャ
株価も乱高下していて市場も動向を読みきれてない様子
就航するにしても手続き面で時間を要しそう
レベルはコードも機材も人員もIB扱いでやってるから手続きは楽そう
BA AAコードも載せてるから、JLコードを振ることも抵抗無いだろう
ただノルウェーを買うならIAG内で長距離LCC事業の再編も絡んでくる
日航LCCはだいぶ先の話になる
青は380を19Sダイヤから入れるとHNLに使ってる789がフリーになりそうだから、これをBCNに使うことは考えられなくもない
ドイツ銀行がヤバくなると、青もドイツビジネス重点政策だけではマズくなるから
他欧州への積極進出も考える意味はあるだろうが、完全PtoPの観光路線にヤル気を出すのかだな >>454
どっちも一時潰れかけたのにな。世界中アライアンス提携関係なし協力が常態化したね。
ANAとJALもやるかなw バルセロナは欧州圏内便は充実してるけど肝心のイベリアがハブ空港やる気ないというか
マドリード中央集権主義なのが
スペインにエアライン板あったらカタルーニャ住民が政府とイベリア航空にブチ切れてそう
この板の東京vs関空厨の叩き合いどころの話ではない バルセロナとかカトマンズとかプラハとか仁川が先行してたけど全部日本にくる流れなのね
結局日中の乗り継ぎ客取れなければ仁川ハブは成立しないことが露呈した訳で
羽田と成田合わせて滑走路３本分
アジア最多の国際線発着枠を持つ東京に回帰する流れは今後も続くだろうね >>458
日本にくる流れ ではなく 日本にもくる流れ だろ。 >>459
日本に就航してしまえば乗り継ぎ客はみんな日本で乗り継ぎするって言いたかった つ中国
北京や大連、あちこちの空港が拡張したり新空港がオープンしたりで、
これから本腰入れてハブを狙うって言ってるから、相当手ごわい存在にはなるぞ 中国って周辺国からのハブにならなくても、国内から集めるだけでもかなり巨大だし、狙わなくてもなってまうんちゃうかな アジア圏から西方向に行くのに日本で乗り継ぎとか
そんなにないな >>462
中国みたいに国内移動で発着枠が埋まってしまう国は国際ハブ化は不利だよ
人口あれだけいてまともなハブは香港上海北京くらいだもの
香港上海は空域で頭押さえつけられてるから羽田成田グラスのハブになれるのは北京くらいしかない 濃霧と軍事訓練どうにかしないといけないけど無理じゃね？ そもそも羽田と成田に別れてる時点でハブになりようがないと思うが 長年仁川ハブにあれだけ力を入れてきた韓国系も、マスゴミが騒ぐほど日本からのトランジットは取れてないから
中国系が日本から西側への客を取るのも、そう簡単ではないだろう
勿論安売りに釣られる客は今でも居るが
日航LCCも、日本に直行で乗り入れてるFSCや青の客を取りに行くというより
中韓や湾岸の安売りに釣られてる客を主要ターゲットの一つとして考えている可能性はある 東京クラスの都市で空港ひとつで賄うのは無理があるぞw
東京港潰してアトランタレベルの超大空港を作ってもまだ足りないし。 >>466
今の空港システムだと１空港の限界がアトランタだから
アトランタを超える需要を持つ都市は空港２つ持つのがベスト
北京が１空港集約やめて２空港を選んだのもそれ
羽田成田はそれぞれ２空域持ってて空域が干渉してない
持てる発着枠はアトランタの倍
これが１都市が持てる最大の発着枠だと思う >>469
空域云々はよく分からないけど、アジアの端の端にある衰退しつつある島国にそんな需要ないから。 >>470
国内線の需要忘れてないか？
国内線含めて羽田ひとつで賄うにはそれこそ札幌〜東京〜名古屋〜大阪〜福岡〜鹿児島にリニア作って国内線を那覇と北海道道東、山陰、九州、四国の一部、八丈島だけにするぐらいじゃないとムリムリ。 まあでも羽田と成田の両方あるのは
悪くはない。
新規就航はまず成田を認めて、実績が
優れていたら羽田の枠を与える。
二軍ベンチ入り→一軍昇格で。 >>470
端だからアジアには有利なんだよ
ロシアも太平洋もこれから空港が出来る見込みはないし
トルコやドバイだってアフリカや中東欧州の
端だから接続なんだし >>473
「端だからアジアには有利なんだよ」は、
北米方面から来て、日本でトランジットしてアジア方面に行く客を想定していると思うが、
B787などの登場で、北米から直接、中国、東南アジアへという路線が開設され、強味が色あせてきたと、思うが。 なぜ日本に大規模なハブ空港が誕生しないかって、空域がどうのとか場所がどうのとかいう話じゃなくて、
航空会社の問題。
つまりビジネス需要のみに依存しているJALとANAが糞。 確かに
中東勢の話が上の方に出てるけど、
じゃあもし中東御三家や、同じく地の利で活躍しているＡＹなどが、
ＪＬやＮＨと同じような経営体制だったらば、今のような繁栄はあっただろうか
と問えば、どう考えても答えはＮＯだわな >>474
直行便が飛べる路線は限られているので、ハブは今後も必要というのが実際だろう
ハブとハブを結ぶ路線より、ハブ空港から相手のハブ空港のテリトリーにダイレクトにというのは増えるというのはあるだろうな >>456
バルセロナハブのLCCブエリングも、IAGの傘演ｺに落ちてブチャMレなんかな
IBとコードシェアしているので、割とFSC客も利用してそうだったけど >>475
その日本のビジネス需要も
ずーっと右肩下がりなんだよな >>475
仕方ないだろうな。
出張しまくってた親は
翌日の航空券買ってあげるわけで、
こんな人がたくさんいるなら、それに頼るさ。
LCCが若い女性を中心に引き込んでるのは、目の付け所としては当たり前。 >>480
これからカザナの不正や汚職の捜査本格化するので、マレーシア航空にも飛び火する可能性高い。
形式的には、昨日までナジブがカザナの実権持っていたようだが、それも無くなればただの人
ボーイングに関しては、怪しい話あるけど、トランプが圧力かけるだろうし
シンガポールとの高速鉄道も、これから色々な話になる
以上は、昨日と今日のマレーシアの新聞や >>479
かといって、
インバウンド用にしても、他国のキャリアには勝てないんだよな。
先細りだな >>485 適当な俺様妄想ベースで、日本や日系企業を叩く俺ｶｺｲｲ、みたいな奴が多すぎるわな
例えばNH
国内売上6900億 国際売上6000億
以前のように国内だけの稼ぎで食ってるわけではなくなってるし
国際の堅調要因としてレジャー需要と共に業務渡航が好調で、Cの旅客数が前年比15%増って説明もしてるわけで
日系にも問題は色々あるが、全然ポイントを外した批判をしても仕方ないわな 農民の農地を奪って建設された成田に正当性は無い。
憲法違反の成田は廃港せよ。 >>487
正当性ないことやったから、
羽田を拡張して成田を潰すわけにはいかないんだよ。 中国は
最新のシステムが欧米から買えない
軍隊が空を管轄してる
ってのがネックになっとるな。 >>486
JL,NHともに日本以外での販売力がダメじゃないか？
価格競争力も無い路線ばかりでは？
シンガポールのJLなんかは、地元のクレカ対象に大幅割引して売ったりするのも、誰でも買えると、日本から買おうとするのを防ぐためなのかな？ >>490
それはクレカ会社からキックバック貰ってるんだろ JL NHは外人向けは高くない、むしろ先進国のまともな？FSCとしては安いと思うけど。 JALはともかくANAなんて海外では格安航空会社扱いだろ。
大韓航空とか中華航空とかと同レベルの扱い。 >>494
世界的にはCI,KEより下だろ。日本人が良いと思ってるだけ。 タイなんてjalが最安なことが多いくらい
TGとかめちゃ高い >>495
そのとおり。JALは皆知ってるけどANAは安いから乗る感じ。
大韓やチャイナエアは老舗だし世間はサービス良いと感じてる。 >>492
実際に東京と大阪行きで、LCC除いて期間１週間て調べて見るとこんな感じ
クアラルンプール発 PR<MU<=CX<=CI=NH<MH<JL
シンガポール発 VN<TG<=MU<MH<NH<JL
バンコク発 PR<=MU<HX<=CA=CI=CX=KE<NH<JL<TG
香港発 HX<CI<BR<CX<=NH<JL
サンフランシスコ発 MU<=CI<PR<UA<AA<=NH<DL<JL
JALの割高さが目立つ >>498
NHが叩き売りして席埋めなきゃならないだけでしょ。 >>499
それいったら叩き売りしてるのは韓国系だな
安くても誰も乗らないエアライン 話それるけど、
海外で日本の航空会社の広告見ると見入ってしまうわ。
香港の地下鉄の駅で、
ANAの「東京往復HK$○○！大阪往復HK$○○！」とか広東語で書かれた広告見かけて、
すげえ遠い国に来てしまったような感覚を覚えたわ。 ANAが奴隷船仕様なのはこういう理由なのね
JALは価格維持してるから詰め込まなくていいと つくばエクスプレスの茨城空港延伸計画 その狙いとは
https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20180603-00000001-pseven-bus_all
これは本当にやるべきだと思うし、鹿島鉄道跡地を利用できるのは大きい。
300m延長して3000mにすれば欧州や米東海岸も飛べる。
本当は横田を共用化するのがベストなんだが、米軍が嫌がるのは何でなんだろうか。
横田は三沢や岩国みたいに戦闘機飛んでないんだけど。
セカンドベストとして入間や下総も検討すべきだな。
2000m滑走路の富山も772が飛び、国際線もあるから。 あほくさ。
1日何本飛ぶか分からない田舎空港の為に何億かかるんだよ。
小美玉市が全額払えよ。 NYはJFK.、ニューアーク、ラガーディア
ロンドンはヒースロー、ガトウィック、シティ、スタンステッド、ルートンがあるだろ。
横田なんかはそれこそDLがハブにすればいいんじゃね？ 新空港作るより成田羽田拡張したほうが早いし安い
新空港の何が高いってインフラ全部引き直しだからだよ
せっかく外環が湾岸線に通じて成田が世界と戦える空港になったのに >>504
国は羽田成田で百万やったあとは関空も活用って言ってたから、
基地共用化は考えてなさそうだぞ >>507
羽田は拡張する前に、ロクに客が乗らない赤青の国内線リストラさせないと。 >>507
横田だと中央線の複々線化や西武拝島線の複線化も必須になってくるかもしれない。
東京駅から横田まで直通列車を走らせる余裕は・・・無いだろうな。
>>508
そりゃ米軍との交渉は難航するの見えているからねえ。
横田は司令部があるから前線基地である三沢岩国より難しいのかもしれん。
意外に厚木は共用化OKらしいんだが、厚木だと効果が薄いしね。
それならば茨城活用・第三滑走路の話があってもいいはずだが
結局はアクセスの問題か・・・ 茨城拡張して成田使ってるLCC国内線を全部移転させられればベストだな。 キャセイ、YVR-JFKとかいう以遠路線やってるんだなw
でもこの路線、キャセイとエアカナダが1便ずつ飛んでるだけらしい。少なすぎて意外。 どのエアラインがその空港を使ってどういう運用・営業政策を打ち、それが利益に繋がるのか全然想定せずに
軍民共用すれば、第三空港を作れば、自動的に航空会社が路線を開設してくれるかのように妄想するのはダメ過ぎる
かつてのように空港を作れば義務的に赤青虹が路線を作ってくれるご時世でもないし
LCCが就航してくれるはずだとかいったいい加減な見通しでは、大きな投資をするわけにはいかない >>512 以遠区間の営業権も持ってるんやな
この前QFが以遠のLAX/JFKで、米国内線営業行為をやったとされて
米帝から摘発され罰金取られたという話もあったのだが
米加路線なら営業権もクリアできるというのは成る程という感じ だいたい茨城空港ってのは当初JALもANAも興味を示さず、
LCC招致に転換してもエアアジアをはじめ各社に断られ続け、
結局今はスカイマークやらなんやらが数本就航するのみ。
首都圏のLCC拠点は完全に成田で定着した。
地方空港としても首都圏第三空港としても完全に失敗作。
今後、成田はC滑走路が建設され、発着枠が50万回、羽田と合わせれば100万回に拡大する。
>>504の記事の大前提の「飛行機の発着回数を増やせない状況」というのが大嘘。
この状況下で、今更失敗作空港を強化しろとか、まして鉄道を延伸しろとか意味不明。
暴落した株をナンピン買いするような愚行。
むしろさっさと損切り＝廃港して自衛隊基地に特化しろと思うわ。 東京都も横田はトーンダウンしてるのがなあ。
石原の時はすぐ実現するみたいな感じだったが。 茨城に金かけるくらいなら浅草線短絡新線掘って
羽田と成田の東京駅アクセスを短縮させたほうが良い >>518
羽田のD滑走路＆国際線本格就航が決まって事実上消滅した。
今更横田共用化とか叫んでるのはお前だけ。 >>517
てか、なんで造ったのか未だによくわからない >>523
国交省や茨城県のカネを使って百里基地を強化する為の秘策だった説。 http://www.chosunonline.com/site/data/html_dir/2018/06/03/2018060301162.html
今年の夏休みの韓国人の旅行は大阪、ダナン、東京、バンコクが人気。
いつもこれらの都市だな。大阪は韓国人に断トツ人気。
近場で安くてあらゆる観光要素がいっぱいある・・・
韓国ー関空路線いまだにすごい増えてるしｗ >>527
田舎の人が東京の親戚の所に訪ねて来たりするのと同じ事だよ 在日需要で前年比200万人も旅行者増加するわけないじゃん ブームだから、ついでに大阪の親戚に会いに行く感じだな >>526
それなら東京ももっと増えそうなものだけど。
率ではまだ差があるけど関東圏と関西圏の在日朝鮮人の数はかなり近づいてる。（17万と15万5千）
中国人は逆に圧倒的に関東圏住まいだし そんな在日とソウルや釜山住み韓国人が関係あるわけがない。
もう全然別の人種だしハングルもしゃべらない、わからない人めちゃ多いし。
ただ単に日本旅行がブームで特に大阪が韓国人の趣向に合うてだけ。 >>534
そりゃ大阪は韓国人街も有るから韓国人に合うでしょう
反対に都内では新宿の韓国人街が一時期から一気に店が閉まり始め、今はかなり寂しくなってるし >>533
関西の在日韓国人ってのは2代3代と土着してる人が多いんだよね。
もはや韓国語も分からないし、本国との親戚づきあいというものもない。
帰化した奴もどんどん増えてる。
対して東京の在日韓国人ってのはいわゆる「特別永住者」ではない、バリバリのニューカマーが多いから、
本国に帰省する奴もいるだろうね。
>>526こいつの理屈だと、むしろニューカマーが多い東京線が伸びなきゃおかしい。 >>535
そんな韓国人街どうこうじゃあないんだよ。 もうすでに在日の数だの親戚訪問だの小さい事で
説明できる数はとっくに大幅に超えてる事は明らかだわ。
認識古過ぎ >>536
自分は小中が大阪だったけど、在日の同級生で実際に韓国に帰省したり、向こうから親戚が遊びに来てるというのは結構あったよ
国は違っても近いから、感覚的に日本人の帰省や国内旅行とあまり変わらない
ここで言う在日とは決して悪い意味ではなくね
皆それに対して普通の話で変だとは思わないが、関東ではあまり無い話かもしれない >>537
とあるロッテの韓国人プロ野球選手が雰囲気が好きなのか、よく新宿の街までわざわざ来て飯食っていた話があったけど、在関西球団ならそういう街が近いから良いんじゃないかなと 上でも言ってるけど今や年間700〜800万の韓国人が来日してるんだよ。そんな知り合いや親戚訪問て伊丹空港〜JAL1、KAL2便しかソウル行きがなかった時代だわ。アシアナも未就航だった。 オーストラリアとイギリスみたいな関係じゃないの、大阪と韓国 日本人訪韓が最高記録を出した2013年の訪日韓国人は200万人を大きく割っていたから
ビジネスや在日云々の実需としてはその程度のものだろう
ここ4〜5年の+600万人分は、東証の株価と同様に、安倍晋三の金融政策によって作られた官製色が濃い
問題は安倍晋三の金融政策が一般国民から総スカンの不人気政策であり
もりかけで首尾よく安倍晋三が打倒されれば、誰が後釜に座ろうが金融引き締めは不可避ということ
円高が進んで、同じモノやサービスが安倍晋三時代より3割高いとなれば
観光を兼ねたかつぎ屋行為は壊滅、普通の観光客ももっとお得感のある目的地に旅行先を切り替える可能性がある どっちみち3割も円高になったらその他輸出産業とかもヤバいけどな カンタスとニュージーランド航空が各国内線でのコードシェアとラウンジの共用するらしい、アライアンスの存在意義がますます薄くなるな… OWとSA同士が提携するのも珍しいのよ。
JLはST各社とは連携するけどSA各社とは連携しない、
NHもST各社とは連携するけどOW各社とは連携しないからな。
NHとJLはどうしても一致出来ない何かがある。
だからロッキード事件を忘れて、あんな恥ずかしい鍛えた翼CMなんか流せるのよ。 ＱＦとＮＺの場合、同じオセアニア地域のリーダー格同士の提携だからさらに衝撃
モロライバル同士だろうと・・・ >>549 アライアンスの行方がますます不透明になる話題として
OWコネクトとかいう制度を作って、第一号の加盟がフィジーと発表されたが、何だこりゃって感じ
・「スポンサー」企業3社以上の推薦で加盟 フィジーはQF AA BA CX
・スポンサー企業とのラウンジやマイル加算等は通常のOWのルールと大筋で同じ
・スポンサー以外のOWステータス持ちにラウンジは提供されず、マイルもステータスポイントも無し
優先チェックインと優先搭乗のみ供与
要するにJL会員がフィジーを使っても、ラウンジも無ければマイルもFOPも付かないってことのようだ
「グローバルアライアンス」という概念に値するような展開はもう諦めて
個別提携のサポート機能にシフトするって印象だな PRはもうアライアンスに入らないの？
みそぎはもう済んでるし良い感じのエアラインになりそうなのに。 まあJLはOWのロゴ順位で言えば6番目だし、
（加盟も遅かったし離脱の可能性もあったから当たり前か）
拡大が破綻の最大の原因だから慎重になるのもなあ。
SUとの連携も昔からの関係だから正直目新しいわけじゃあないし。 ＥＫ、大阪便にもＡ３８０投入 冬スケから
https://www.traicy.com/20180604-EKa380
ＱＲ、ＴＫが相次ぎ撤退し、冷え込みきっていた大阪の中東便に久々の明るいニュース
この調子で、２社の復便と行ってほしいところだが、そこまでは無理かな？ >>558
よもやのEKがA380就航とは？
冬ダイヤからTG・SQ・EKとA380揃い組だね。 >>558
EKの大型化なんていらないから、TKとQRに戻ってきてほしい。 大型機保有がEK250 QR140 TK90 くらいの差があるから
日本路線に投入しうる戦力の層の厚みに差が大きい
QRは封鎖のために、特にエジプトを封じられてるのが日本路線では痛そう
それにしてもTKは甲子園でスポンサードゲームをやって、片面機材・片面虎の団扇を貰ってきた直後に運休決定で、ひっくり返ったな JALは普通にその国のレガシー嫌いが乗ってる
ANAはまだまだトルコ航空とか海外から見たら格下
> >>561
阪急梅田駅にあった広告
「飛んでイスタンブール、そこから飛ぶのがルール」
とかいうのはもう無くなったのかね(´・ω・`)？
https://youpouch.com/2015/04/11/261667/ >>551
両者のライバルはヴァージンオーストラリア EKはME3の中で一番クソだから大型化するぐらいならEYかQRが飛んでくれ >>550
それは単純にJALとかANAがいるからだろw
スカイチームは日本に提携先がないから個別にJALかANAと組んでるだけ
>>552
OWコネクトとか言ってOW要素ないじゃん、ワザワザOWの名前つけなくて良いわw TK復活がいいな。
新空港開港を機にと期待したけど無理だったね。 でも昔NHはアライアンスができる前、CXやBAと連携していたような気がするけど
今はなかったことになってるな。 >>570
アライアンスができる前、なら当たり前でしょ
JAL
>>550からあなたが何を言いたいのか、全く理解できません。 JAL→JALがアライアンスに加盟してANAとは提携解除したまで >>558
ドバイ万博の宣伝を兼ねてだな
>>567
EYはセントレア迄大阪市内から送迎バス走らせそうｗ
>>569
B787就航に期待 >>569
新空港は滑走路２本スタートだから発着枠はむしろ減るんだよな
現時点ではアタテュルクの劣化だな >>574
新空港の記事見てみたら、滑走路2本でスタート以外にも
街から遥か彼方の立地だわ、当初は鉄道アクセス無しでバスのみだわ
なんか嫌な予感しかしないな >>579
う〜ん、言ってることが抽象的でさっぱり分からんな。 運行コストを切り詰めてるけど運賃はたいして安くないってことを遠回しに言ってるだけのような気がする エアアジアX とかライフラットシートあるし荷物スルーの乗り継ぎチケット売ってるし
まさにそのFSCとLCCの中間のような気がする >>579
ツアー客でも採算とれるようにできればよさそうだが
LCCだと安かろう悪かろうというイメージで扱われ易いから嫌なんだろうな
スカイマークですらLCCといって馬鹿にする奴いるし LCCは群雄割拠の戦国時代。
国内外LCCとの低価格競争に巻き込まれない為に「LCCではない」とか妙なこと言ってるんだろうね。
だが、フルサービスとLCCの中間を標榜する航空会社で、成功した例を世界的に見たことがない。
ANAが何年もかけて世界中のLCCを研究し、peachを立ち上げたのに比べると、
このJALの新ブランド計画はどうにも思い付きレベルにしか見えない。
一体どうコンセプトを打ち出すつもりなのか。 >>585
その2社てバンコク、オーストラリア、バリ、ハワイ、台湾香港に行ってただけで別に安くもなかったけど。
それはまたコンセプトが違うで。 LCCが込み込みでは決して安くは無いと気付いた層がターゲットじゃないかな
787横9列で、込み込み料金ながらそれなりのサービス
某社の当てつけだなｗ たしかにANAは成田バンコクの夕方便を同じような時間にニ便同時に飛ばしてるから、一便にまとめて、発着枠を他の路線に回すというのもありといえばありなのか・・・ まあ777も早晩みんな10列になるだろうね
9列デフォの787を導入してる会社が777を9列のままにしてる理由ないし むしろ、JAL本体をビジネス客主体で高級化して、
ツアー客主体の路線を今までの価格でサービスを改悪して
新会社に移行させるんだろう。
成田〜ホノルル、バンコク、ホーチミン、バンクーバー、サンディエゴ
関空〜ホノルル、バンコク、ロサンゼルス
中部〜ホノルル、バンコク
この辺は新会社でサービス改悪になりそう >>595
既存路線の移管はしないんじゃない？
ホノルルは意地でもJALブランドを守るだろうし、
成田発の既存の東南アジア線のサービスダウンは
北米戦略からいっても考えられない。
それに、新会社は東京ベースとのことだから、
中部・関空はいまのところのビジョンになさそうだし。 http://www.chosunonline.com/site/data/html_dir/2018/06/05/2018060501781.html
来年のIATA年次総会は初めて大韓航空の主催でソウルで開かれる。
この議長、嫁子供も裁判沙汰で自分も脱税密輸入パワハラ・・・犯罪の宝庫。
まだ来年もオーナー会長のままかなｗ KEにしたらまともな独裁者なんかな。
韓国はよくわからんね。 >>595
JALregionalみたいな社名ならともかく、完全別会社としてるし移管はここで言われるほど無い気がする。
そもそも年2機ペースだしそんなやる余裕ない。ホノルルもないだろうな。。 >>595
改悪と言われたくないから新会社なんじゃね？
マイルや上級会員向けサービスが無くなれば経費削減になるかもしれないが、JAL会社だとそれは出来ないだろうし
LCCよりサービス良くてもJALと同じ会社だとどうしても比べられるからな JEXやJOも似たようなコンセプトだったが失敗だったな。
コスト削減にはなったが、客からすると同じ運賃（若干安かったが）で、サービス悪いと。 >>600
失敗か成功かを決めるのは母港の能力次第
成田と羽田で合わせて３本の国際線発着枠がある今これをやるから価値がある >>585
> これ実質JALWAYSとJAAの復活だよな
JAAは関係ないでしょ。
JEXならまだ分かるが。 >>605 ビジネス客の太いSIN + SQのブランド力 + CとPYの特殊仕様
という条件が揃って、ようやく成り立たせることができたわけで
北米〜東南アジアの直行化の限界を示す便になるのではないか? 南米〜日本の無着陸直行便はまだまだ先ですねぇ…
まあ需要もなさそうだが SQのNYC便は、再びすぐに運休になりそうだけどな なんで成立しないかというとシンガポールはアメリカから１番遠い
だからシンガポール経由でアメリカ行く人いない
地の利重要ね
中韓が日本に米国便で勝てないのもそのせい LHRにKUL経由で行く俺は安いチケがあればSIN経由でNYC行くぞ。 東南アジア−アメリカ東海岸は東アジア経由でも中東経由でも距離や時間は大して変わらなかったりする >>605
普通に人間の限界が15〜16時間な気がするけどな 相当ゆったりした機内なら我慢出来るだろうが 同じような東海岸便が、SINほど上級需要が無いBKKやKULやSGNやCGKなんかで成り立つのかというと、かなり怪しそうだ
UAの西海岸直行もSINのみで、他の東南アジアにはまだ手を出せてない
赤字上等で象徴的な意味合いでNYC直行を作る可能性はあるが、他の東海岸は作れなさそう
TGやMHは経営的にも赤字上等のスタンドプレイに走れる状況でもないし 東南アジア方面から東海岸は香港が地理的に限界なんだろうな >>612
ビジネスとプレエコだけだから大丈夫だろう
さすがにこれでエコノミーは安くても乗りたくないなw >>614 香港はSINと並んで上級需要がある都市でもあるし
あとCXのSIN/JFK EWRは結構速くて
21時間10分〜21時間20分が最速
SQ直行の18時間25分〜18時間45分に対して差がそんなに無く、価格と好み次第ってとこじゃないかね
経由勢のNY行き最速は意外にも赤の20時間45分 羽田50分接続が効いてる
逆向きが接続時間が長くて24時間を越えてしまうのを改善できれば
こちらも勝負できる余地はあるだろう >>616
長距離になるほど数時間差は誤差になってくるしな 万が一の遅延もあるわけで流石予定に余裕持たせるだろうし >>600
伊丹時代のJEXは成功だったんじゃ？
じゃないとあんなに長く続かない。
JALが傾いて羽田に来たから本体に吸収されただけで。 >>616
羽田50分は怖いよね。
遅れたら翌日回し？ >>609
BKK、KUL、CGK、SGN辺りからだとPY以上利用ならSIN経由選ぶ人も出てくるんじゃないかな？ >>609
でもシンガポールの人にとっては最短ルートじゃないの？
シンガポール-ニューヨークの需要はあると思うけどなあ。
乗り換え需要の少ない（せいぜいラスベガス）成田-ロサンゼルスも最盛期は747とか777が以遠で5便ぐらい飛んでた。
アジアからアメリカってそこそこ需要あると思うよ >>621
シンガポールって東京23区くらいの広さで兵庫県くらいの人口だからなあ >>621
超長距離はカンタスが計画中のSYD-LHR直行の方が見込みあるとおもう
オーストラリアとイギリスって今でも物凄く人の往来があるし、コモンウェルスゲームやるくらいだからな
SIN-NYCより成功するだろうな >>623
ビジネスクラスで世界を駆けまわるお金持ち（および、そのような海外出張を勤務先に請求できるビジネスマン）
の数がダントツなんでせう。 50分ならそれはそれで慌ただしそうw
3時間くらいあってラウンジでシャワー浴びて何か食べてまた乗るか、くらいが丁度じゃない？
逆に直行便に客奪われそうw >>623
シンガポール人じゃあない人の利用を前提に政府施策で昔からチャンギ空港、シンガポール航空を計画、実行してきた。
イメージ良すぎ。 シンガポール単体ですら東京都ぐらいの航空旅客の集客力あるからな
しかもそれに加えて周辺地域の何億人から吸い上げてるという シンガポールとか香港とか
イギリスってやっぱ凄い（凄かった）んだな >>629
東京ごときがシンガポールに刃向うのが間違ってるわね。 今のようなシンガポール作ったのは中国人だけどな
最近までイギリスの植民地だった香港とは全く違う
マレーシアからの独立時はまだ貧乏国だし資源もないし無い無い尽くし 香港もそうだがホワイトカラーのexpat人口が多いからね
それに伴うVFR需要もあるだろうし
日本は英語でビジネスをする環境がないから
国際的な優秀な人材の争奪戦の蚊帳の外で
単純労働者しか来ない ガラパゴスでやっていけばいいのよ日本は
それがうちの強み
ただなんでもかんでも東京に集めるのはマイナスでしかないから改善な >>609
シンガポールは富裕層とexpatでCは簡単に埋まるべ。
余裕で成功よ。 >>632
と言うか日本社会は排他的
特定のアジア人は居心地良さそうに住み着いてるが グローバルｗ
いまだにこんな時代遅れな考えに洗脳されたままの奴いるのな スプリングジャパン、ようやく７月以降のチケット発売開始も、路線は全くの現状通り
５号機の戦線復帰に６号機の受領と、増便を匂わせる動きが相次いでいた割には大きく期待外れの結果に終わった感は否めないな
ホント何がしたいんだか、この会社は
Spring Japan 2018 年夏ダイヤ
7 月 1 日〜の国際・国内線航空券販売開始
https://ajax.springairlines.com/style/site/img/home/SpringJapan2018.7.1~summertickets.pdf クロアチアなら地理的にはターキッシュが有利そうな気もするんだが
>> 日本からのアドリア海観光需要
なぜかネットワーク薄いんだよな。歴史的経緯？？ >>625
ホントのお金持ちはプライベートやチャーターに流れてるよ
飛びまわるビジネスマンなら、SIN-NYC間だと直行にそこまでこだらわないで時間帯やアライアンス、好みで選びそう 18時間強に対して、1〜2時間差はさすがにそこまでハンデにならない >>630
向こうは有能な独裁者が着実に国を作り上げてきたからな 日本みたいに行き当たりばったりはないし >>642
行き当たりばったりで世界最大の都市圏はできない
東京こそ完璧な計画都市だわ >>641
そのレベルのお金持ちってどのくらいいるんだろう >>643
ここまで行き当たりばったりの行政で何とかしてきた国は無いでしょう
今更になってそのツケが大量に来ている事態 中国、ロシア、フィリピン、インドの人たちへのビザをさらに緩和させる方針らしいな
中露の地方都市へもバンバン路線を拡大するのを期待 真冬のイルクーツクとか行ってみたい。直行便飛ばないかな >>643
今や人口集中してるだけでとても効率が悪い都市圏だよ 羽田成田だって少し前までは内際で分けてたわけだし >>633
ガラパゴスでやるならガラパゴス守らないと そこにしっかりしたビジョンが全く無いから変に後先考えず部分的には色々真似て大変な事になってる >>643
江戸幕府の独裁体制が、江戸・東京の街を形作った。
駿河台（今の御茶ノ水）の丘陵に巨大な溝を掘って神田川をそちらに流し、神保町・大手町のところを干上がるようにして、都市を形成できるようにした。
旧江戸川に流れて東京湾に注ぐ水量を減らすために、今の利根川に流す大工事を行い、万年水没地帯の葛飾に多くの人々が居住できるようにした。
多摩川の瀬替え（幕府が田中休愚に命じて）により多摩川流路直線化。これにより、今の等々力スタジアムの場所が川崎市側になった。
などなど >>657
利用者の客層や採算性なんて我々よりも運航する側のほうが何倍もわかってる。
総合的に勘案した結果A380を使っても回収できると判断したんだからそういうことなんだろう。
大阪−シンガポールのFSCはここだけだし。 >>658
韓国とロシアは、たしか相互ビザ免除だから、
交流が拡大して、どんどんこういう路線が出てくるね。 関空の2タミに済州航空が移転決定。
便数一番なのにジェットスターが拒まれてた2タミにすんなり移動。これ枠以外の理由だな。ジェットスターが嫌われてるとしか。
韓国系やタイ、台湾のLCCも移動だったら笑うわ。 つ国内線の枠
国際線は比較的余裕があるのに、国内線がパンッパンだからな
国際線だけ移動で良いのならジェットスターだって移動できるんだよ >>659
そういうポジティブな見込みだけでもないと思うがね。
お荷物のA380がどうやったら一番赤字少なくて済むかみたいな計算もあるだろうと。 A380てほんとに要らない子の代表みたいやな。
KE,OZ,TG,CZ,MH,SQ.,,アジア勢も皆もて余してる。
NHの３機も仲間入りw >>665
メッカ巡礼チャータ便には使うて聞いたことある。
LHRにはもうA350の1択かな。売却も無理な機材。 >>666
ICN線に入ってるね。見たことある。
無駄使いやね。 エアバスは320以降は明暗ハッキリだな。
340、380の4発勢は振るわないことこの上ない。 KEも持て余してるのかね。KEは予定外っぽい路線に入ってる印象ないけど。それこそ日本には来ないし >>670
日本のハブ空港発着枠埋め埋め作戦にＡ３８０は不利だから飛ばさない KEはロサンゼルス線4本/日をA380導入で2本/日に集約したりしてるわけで、
持て余してるとは思えんのだが。 OZ・CZ・MHがなんで導入したのか未だにわからん >>664
TGは部品更新しようにも部品がなくてA380のNRT・LHR線をB747-400やB777-300に変更していた >>672
KEはLAX, JFK, CDG
OZはLAX, FRA 羽田の国内線発着枠が一昔前のままだったら国内線用A380が幹線に投入されてたかもなw 乗り継ぎハブじゃないからでは？
LHRはワンワールドのハブだし
ロスは韓国人多いのと、デルタやユナイテッドも巨大ハブじゃあないかもしれないけど、それなりの路線網あるよね。 KEは冬場は台北香港にA380の間合い運行してるね。
台北で乗ってたジェットスターアジア関西行きのA320のすぐ横にあってでかさに驚いた。
圧倒されたわ。 エア・アラビア・モロッコ、10月下旬にマラケシュ/ウィーン線を開設
モロッコを拠点にする格安航空会社(LCC)、エア・アラビア・モロッコは2018年10月29日(月)から、マラケシュ/ウィーン線に就航します。
運航は月、木の週2便で、マラケシュ発は月曜が14時10分、木曜が20時10分の運航です。エア・アラビア・モロッコは2017年11月に、マラケシュ発着で、ロンドン・ガトウィック、パリ線にも就航しています。
ウィーン国際空港は、新たな航空会社を迎えることは嬉しく、年間を通して暖かい気候で、ユネスコの世界遺産ともなっているマラケシュへ、さらなる旅行の選択肢を提供できると、エア・アラビア・モロッコの就航を歓迎しています。
なお、OAGスケジュールによると、9月からオーストリア航空が同路線の運航再開を予定しています。詳しいスケジュールは、各航空会社のホームページ、または下記の路線・就航都市ページ一覧から「時刻表」を参照ください。 モロッコ行こうと思ってチケット探してるんだけど、観光的にはスルーしたい
見どころ少なそうなカサブランカ発着ばっかなんだよな
マラケシュとかフェズに入れると便利そうなのに >>685
ロンドンまで最安で行って、ガトウィックからマラケシュまでイージージェットで
という手もある。 イージージェットは高い。BAの方が安いよ
まあ値段で選ぶならモロッコの航空会社か >>686-687
ああ、そういう方法の方が良いかも
現地での都市間移動が面倒臭そうだしできればマラケシュやフェズに直接入りたい 今は東阪出張と同じ感覚で
ＬＣＣとかで阪韓出張が凄く増えてる
韓国自体が景気悪くてプログラム開発者が
日本に短期観光の派遣で来てたりする
シャープやパナとかかが韓国からもってきてる 今は東阪出張と同じ感覚で
ＬＣＣとかで阪韓出張が凄く増えてる
韓国自体が景気悪くてプログラム開発者が
日本に短期観光の派遣で来てたりする
シャープやパナとかかが韓国からもってきてる
だから出国税になってしまった ダブってしまった
いや訪韓観光よりも韓国での個人事業者扱いで
プログラマーを募集して日本に偽装出張できてるのが
多いし 労働派遣法もみんなひっかからない >>692
関空行ったことあるか？
そんなもの誤差に過ぎない。
あまり多くない関空のビジネス利用客のさらに一部。 関空利用すれば分かるけど、
スタアラ、ワンワ共に遥かに東京より上級会員少ないよ
これが何を物語ってるか分かるはず。 >>693
朝のキャセイは、ビジネス混んでいること多いんだよね
最近は知らないけど以前は、東京と大阪でビジネスクラスの利用者数に大きな違いは無かったような
大阪の方が割引ビジネスが多いのは確かだと思う >>696
ビジネスってビジネスクラスじゃなくてビジネスマンのことだと思うが たいしたことではないが、話がブレブレだなｗ
>>692 日本に偽装出張できてるのが 多いし
に対して、それは誤差程度しかいない。と書いたのに、
>>694 東京より上級客が少ないとの謎反応。（わざわざビジネス客が少ないと書いたのに）
>>696なぜか「朝のキャセイ」に限定されてビジネス「クラス」が混雑している話に。ビジネスクラスには観光客も乗るし、インバウンドの金持ちだって乗る。
関空とて中国方面はビジネス（業務渡航）も多いし、中国人には金持ちも多いからビジネスクラスも埋まる。
伝言ゲームみたいだ。
関空・大阪とて世界に名だたる大都市故にビジネス（業務渡航）がないとは言わないが、
激増している外国人観光客や、以前からそこそこいる日本人観光出国者と比べれば少ないってこと。いくら少ないとはいえ、
業務渡航者数では中部や福岡よりは多いはずだし。 ここでよく言われる「ビジネス需要」って何だろう？
「（職種関係なしに）ビジネスクラスに乗る人」なのか「仕事で飛行機に乗る人」なのかがわからん。
まあ航空会社的には有償でビジネスクラス乗ってくれりゃ業務渡航じゃなくても全然OKだろうけどな。
つまらんマウンティングめいた書き込みが一部あったのでつい。 ビジネス需要って
会社に旅費出してもらう利用者のことだろう。
こういう人らは高い航空券も会社の金だから、直前でも買ってくれる。 台湾に直前になって仕事でいく必要があった人が、エコノミーで２０万だったとか言ってたな
ツアーだとビジネスでも十万くらいのがあるのに 台湾とかフィリピンに出張でよく行くけど、一週間前ぐらいに決まること多いから
エコノミーでも7万ぐらい普通に払ってるな俺
朝に東京出て向こうを夕方に出る便だと余計に高い、あと松山空港便
取引先のお偉いさんの欧州出張に同行したら向こうは日系指定だったんで
Cに80万円払ってたし・・・・
経費って偉大だな >>702
すげーな。
けど、自分の金となると
急にシビアになるからな。 仕事で行く場合だと帰りだけは変更可能運賃にしなきゃいけないケースも多いだろうしな。 >>699
「ビジネス需要」って、少なくとも新聞とかまともな媒体で出る時は、「業務目的で飛行機に乗る人」だよ。
会社の規約で、ビジネスクラスに乗れないビジネス客も多い。
なんだけど、匿名掲示板だと「ビジネスクラスの需要」って解釈する人がいる、って話。 >>703
お偉いさんでも所詮サラリーマンだからな
お昼に富士そば食べてた人たちが夜は接待で一人2万円の料理屋に平然と行く世界 >>698
ビジネスクラスの座席利用者数は、航空会社の情報が信頼できるが、業務利用者の数や割合をどうやって数字で出せるのか疑問
ある程度の誤差が出る推測の数字ならあるかもしれないけど
キャセイの件は、東京ー香港と、大阪ー香港に多くの便数を飛ばしていて、過去にビジネスクラス利用者の数字を、乗り継ぎ状況含めて公開した情報見たことあるが、1日3便程度と5便6便では、数字のばらつきがかなり違ってくるので、他には比較できる航空会社が無い
客単価の数字はあっても、業務利用者の数字はどこにあるのかな？ >>706
うちの親父も
接待受けていいもん食ってたけど、
それ以外は安いもんしか食べてなかったよ。
会社の出張なら、ANAかJAL。
そうでないなら、スカイマーク。 海外連れてったときの
航空券の価格の安さにビビってたわ。
と同時にANAやJALぼりすぎと怒ってた。 >>711
ANAL、特にJALは「お客様、いかがいたしましょうか？」て言うおせっかいばばあのお世話代が高いんだよ。大したこともしないくせに。大袈裟な接客が大嫌い。
ビジネスクラスのキャセイやマレーシア、アシアナはホントに心地よい。 83 ：名無しさん＠お腹いっぱい。[]：2017/09/18(月) 12:08:43.64 ID:qyxn64Ft0
AAの機内食は自社名を冠したアメリカン・ブレックファストとアメリカン・コーヒーが有名。
また、クルーは常にAAのウンチクを含んだアメリカン・ジョークで乗客に快適な旅を提供しているよ。
486 ：名無しさん＠お腹いっぱい。[]：2017/09/18(月) 12:13:52.98 ID:qyxn64Ft0
その便に乗った。待ち時間もHAの自社名を冠したハワイアン・パンケーキがふるまれ
誰ひとり騒ぎ出す客はいなかった。
153 ：名無しさん＠お腹いっぱい。[]：2017/09/18(月) 12:15:51.49 ID:qyxn64Ft0
希望者にスナックを配ってるはず。タイ航空だけあって、鯛焼きや鯛の煮つけなど鯛メニュー満載で大満足。
619名無しさん＠お腹いっぱい。 (ﾜｯﾁｮｲ a21e-lnZM [27.136.239.2])2017/09/18(月) 12:26:44.50ID:qyxn64Ft0
コンチネンタル航空が消滅して、グアム・サイパンの島民の心に穴が
あいてしまったことは事実。UAが引き継いだとはいえ、COのあの
コンチネンタル・ブレックファストとはどこか違い、
島民の中には心身に支障をきたす者も現れた。
グアムで起きた島民による通り魔事件などはその典型。
846名無しさん＠お腹いっぱい。2017/09/18(月) 12:32:01.65ID:qyxn64Ft0
ピーチの乗客であることが証明できれば、桃の詰め合わせやピーチ・ジュース、
ピーチ・ゼリーなどが貰え、とりあえずは凌げる。
あとは上海航空のチケットを買って、上海焼きそばや上海蟹を食べると言う手も。 >>709
元々は多くあったんだけど東京一極集中という国策のせいで
すっかり減ってしまったね。 >>711
ANALは日本人からぼったくるビジネスモデルだから 機内サービスさえちょっと良さげにしとけば日本人は金払うだろってナメた考え >>716
それはそれでいきんだろうけど、
ANAやJALってインバウンド客取り込めてるの？ >>715
関西は金を使いたくないから無い
国鉄時代は普通列車グリーン車すら認めなかった >>718
でも京阪プレミアムカーが結構繁盛してるそうじゃない
京阪のアテンダント養成はANAがやってるらしいが >>719
新快速にもG車になる車を繋ぐ事になるようで、その辺りは関西らしい関西色が薄くなるというか >>717 NHの直近の海外販売比率は不明だが、一昨年の決算説明での質疑応答では
国際線の海外販売による客の頭数ベースの比率は50%と答えている
またJLはこの前の中期計画で、金額ベースでの海外販売が30%強なのを50%にすると言っている
両者とも頭数ベースで50%、金額ベースで35%くらいが海外販売といったところだろう
金額が50%にならないのは、単価の安い近場の国で頭数を稼いでいる&海外発運賃が安め、といった要因が考えられる
金額で50%を目指すためには、頭数を増やすだけでなく、単価の高い長距離路線や上級クラスの海外での販売強化が必要だろう
欧米路線はJVの関係上、相手方も真剣に日系のチケット販売しなければならなくなったことも
ある程度プラスにはなってきていると思われる >>717
海外ではかなり安売してる場合もあるからな そもそも便数も多くない場合もあるし インバウンド客から稼げない分を日本人からぼったくり >>718
それ単に国鉄が相手にされてなかっただけ
それに近鉄は昔から有料特急だが？ >>723
鉄道関係の書籍には、金を払う事に関西という気質が許さなかった、という内容が >>721
そんなに外人の割合多いのか。
意外だ。 >>725 あくまでも一例、しかも少し前のデータではあるのだが
青の担当者が一橋の学生相手にプレゼンした資料にこういうデータが出てる
http://www6.econ.hit-u.ac.jp/smbc/download/130716_nakamura.pdf
ある日のNRT/SFO便の旅客構成
1 NRT〜SFOのみ 23%
2 NRT〜SFO〜乗り継ぎ 34%
3 アジア〜NRT〜SFO 30%
4 アジア〜NRT〜SFO〜乗り継ぎ 13%
3と4はほぼ全員海外販売による外人客
1と2も米国人客がかなり含まれるだろうから
この便の利用者の65%前後は海外で売りさばいたチケットによる外人客と思われる
実際北米路線に乗った感じでも、このくらいの数値になるのは、特に違和感が無いと思う
関空北米便が難しいのは、3や4の客を取る余地が無く、1と2だけで席を売り切る必要があるということもある >>721
北欧にある某社の日本法人（ケチなIT系だから安い航空券使えと言われる）で仕事しているけど、
あっちから日本に出張にくる奴らはたいていJALでくるよ。ＪＡＬが一番安いらしい。
で、こっちも年に数回出張で行くけど、JALは高いのでSAS（一番安いのはBAだけど、遠回り
なので勘弁してもらってる）で行くことが多い ヘルシンキ直行便は使えないのね。かわいそう。
いやそれともストックホルムの会社？ >>709
セントレア便はＦの設定無しじゃ？
>>718
昭和55年まで連結していたがガラガラだった >>728
欧州内乗継だとそんなに時間ロス大きくないだろ >>727
韓国じゃ大韓航空が一番高いんやで
日本じゃ格安航空会社だと思われてるけど クロアチア航空は2018年5月から、ダブリン/ザグレブ線に就航しました。10月25日(木)まで木、日の週2便で運航します。
スケジュールは、ダブリン発OU513便が10時20分、ザグレブ着14時05分、ザグレブ発OU512便は7時40分、ダブリン着9時30分で運航されます。機材は、A319を使用します。なお、この路線は現在、クロアチア航空のみの単独路線となっています クロアチア航空は2018年5月から、ダブリン/ザグレブ線に就航しました。10月25日(木)まで木、日の週2便で運航します。
スケジュールは、ダブリン発OU513便が10時20分、ザグレブ着14時05分、ザグレブ発OU512便は7時40分、ダブリン着9時30分で運航されます。機材は、A319を使用します。なお、この路線は現在、クロアチア航空のみの単独路線となっています >>732
今はKEは日系よりすこし安い程度。
韓国、中国人で埋まるから日本人別に取り込まない。 >>718
便所の落書きとはいえ、もっとちゃんと調べてから書こうね。
引きこもりじゃないんだっら、その軽率さが命とりになることもある。 >>702
結構直前に間に合わねえから次の便とか
キャンセルとか平気であるからね
値段高くてもそんなもんだよね
役員は60万位だしてて
昔随行でエコノミー3万で取ったら直前で
遅れてて俺だけ先に行くことになったわ ビジネスの旅行に同行で困るのは取引先や上役がいるのに自分だけインボラ来ちゃったケース >>733
いくらSASのハブでも日本との乗り継ぎ考えたらAYしかなくね？ アジア戦略考えたらコペンハーゲンじゃなくてアーランダにするべきだよな日本便 SASなんて長距離に使える機材は340×8と 330×8 の計16しか持ってない
350の確定発注は340の置き換え分までだから、オプション行使決定しないと戦力は増えない
これで3ヵ国それぞれに顔を立てて、各首都から大西洋線を出し
アジアはCPHから成田北京上海 ARNから香港を出すような
バラバラとした路線構成をしてるから、なかなか強いネットワークを作れていない
AYは350×11 330×8をHELだけに集約して、350はあと8機発注済み
これをほぼアジア戦略に特化させてるから、SKはアジアではなかなか対抗できないだろう 似たり寄ったりの大きさの3カ国の寄り合い所帯の会社ってのが最大の問題かもな
どこか極端に大きい国や都市があれはそこに集中させられるんだろうけど ノルウェーは金あるんだしSASから独立はできそうではあるが ノルウェイジャンがあるじゃない
一応オスロ発の長距離もあるんじゃなかった？ ノルウェーって金持ち先進国だけど国としては本当に小さいぞ
国土は広いけど人口はアイルランドやシンガポールレベル
単独で今みたいなレベルのネットワーク維持できないしエアリンガスレベルになっちゃうかと ノルウェーは、アフリカや中東から移民を入れても、寒さに耐えきれず逃げ帰ってしまうんだろな。 ヨーロッパのまともな国は基本セントラルヒーティング完備なので
住宅性能のショボい日本よりは快適 >>751
外がくそ寒いからたえられないんだろ
北海道のもっと北側みたいに >>745
ルートマップ見ると、若干CPHからアジア便があるくらいで、あとの長距離はほぼ米国便だね。
あと、なぜかテルアビブ。
ま、それはそれで1つの戦略だな。
長距離はそれぞれの国からの米国便に徹する、と。 >>723
近鉄特急には東海道新幹線が開業してから利用者が居なくなる危機があった
また、JNR時代は関西は関東から都落ち(？)した車両が走る地域だったので私鉄王国であり、普通列車に追加料金なんか払えるかという感情があった >>754
関西便の上級クラスが手薄な事情に国鉄電車に対する感情とどう関係が？ >>752
ホームレスや外で仕事をする人以外は
ふつうは大半の時間は室内にいるわけで
自分も欧州の比較的寒いところで住んでたことあるけど
家すべての部屋が常に常温なので、全然快適
短時間外出するときだけ防寒すればよい >>754
完全に板違いだが、117系が導入されたのは国鉄時代の1979年。 ベトジェットがついに大阪線のチケットを発売開始
就航記念運賃は、最安で片道４４米ドル〜
この距離でこの運賃は中々だぞ
日本のLCCは、この運賃だと香港がたまに出るかってくらいの価格だろう >>726
返信ありがとう。
分かりやすい。
関空からだと関西人と本土の人の往来のみになるから、そりゃ苦しいよな。
そんな中で就航してくれてるユナイテッドには感謝だわ。 >>758
諸税にサーチャージ入れると往復25k位だべ >>755
だよな。
関西人がFやCにはケチだから乗らないとでも？
KIXにまともな機材持ってこないからだろ。
2世代前の座席なら羽田か仁川か香港まで我慢するわな アジア系外資はKIXに最新機材持って来てることは多々あるような
SQTGあたりとか、CXも350を一番最初に飛ばしたのはKIXだよね。
CIBRも関空の方が77W来たりするから良い機材だったり >>762
ベトマジックだよな。
なんでっ？て笑うぐらいに色々と付加されるよな。 >>766
なんでもかんでもケチつける事が生きがいの可哀想な人
アジアのエアラインからしたら長距離の機材を成田・羽田に
投入するのも間合い運用。 >>766
CIも間合い運用でKIX飛ばしてるな
ちょうど間合いにいい距離なのかもな >>767
KIXは間合い運用
TYOはビジネス需要が多くあるから最近機材で運行 >>765
レガシーのベトナム航空と大して差が無いなｗ
>>769
セントレアには最新機材はSQ位か 北欧とかイギリスの家の冬の快適さって凄いよな
東京の屋内で凍える冬から見たら天国だ
日本でも北海道なんかはちゃんとしてるらしいけど >>772
だから、北海道の人って冬でもアイスクリームたくさん消費するんだってね。 >>775
保存や製造に数倍金かかる 水も電気も資源がない 機材の新しさでいえば羽田と成田でも差がつくんだよな。
>>769はそこらへんうまくごまかそうとしてるんだが。 エアアジア・ジャパン、名古屋（中部）−札幌（新千 歳）線での 1日3往復の定期便化を決定
https://newsroom.airasia.com/news/2018/6/13/-13
＞今回の増便により、国内線でご利用いただくお客様の利便性がより向 上することが期待されるとともに、
＞エアアジア・グループの長距離国際線運航ブランドである「エア アジアX」により
＞マレーシア・クアラルンプール、タイ・バンコクから札幌（新千歳）を訪れるお客様には中部・名古屋地区へのアクセスも容易になります。
このプレスリリース見る限り、エアアジアとしては
「名古屋と東南アジアを行き来したいなら札幌を経由しろ」ということを言っているようにしか見えんな
つまり、名古屋と東南アジアをダイレクトに結ぶ気なんて無いと >>779
そんなんヤル気があるならとっくにやってるよ。
下期の台北も怪しいもんだわ。 >>779
そら文面通り、東南アジア人にとって名古屋より北海道の方が魅力ある土地ってことだから 仕方ない。 デルタ航空、大阪/関西〜シアトル線開設 香港〜シアトル線はソウル/仁川経由に
2018年6月14日 11:23 pm
https://www.traicy.com/20180614-DLkixsea シアトルはそこそこ需要はあるからね。でもまだB767ERで太平洋超えてくるんだね。
来年の話か。またどうなるかわからないな。
https://www.routesonline.com/news/38/airlineroute/279106/jin-air-increases-guam-service-from-june-2018/
済州航空３往復目のICN-GUM開始。関西経由の清州-関西-グアムもあるし釜山からも飛んでるしグアムはホントに韓国中国人のリゾートになったな。とにかく韓国からLCCがバンバン飛んでるのがすごいわ。KE,OZも多いし。 >>782
ソースに大韓航空との共同事業とあるがこの路線に大韓が絡んでるのか？ >>784
カンタスの豪州線ですら増便になるようだからな。 >>786
太平洋路線全部が共同事業の対象のはず。
成田・アトランタ線とかも、大韓航空と利益をシェアしてる。
日本航空とアメリカン航空の共同事業も同じはず。
例えば、アメリカンのソウル・ダラス線も日本航空と利益シェアしている。 >>789
草
これの現代版作ろうぜ
国策やら首都移転含めたｗｗｗ >>782
まさか香港と関空の立場がひっくり返るとはな
仁川より早い速度で香港は没落してるのかね >>791
それどういう基準
香港は利用者が関空の3倍ぐらいいて
世界中に路線網が広がってるのに >>782
じゃあDLはあれだけたくさん便数のあるICN-HKGにも以遠で参入するんだな、成田中心にアジア内線ほとんど撤退したのにどういう算段なんだろ。KE大好きだからだろうかw JVという観点からすると、今回のKIXは運航社はDLではあるが、実質的にはKE便同然と見ることができる
KEとしては、仁川経由では関西〜北米客を取りきれていなかったのを、これで拡大できることになる
他にも2社の色々な思惑の合わせ技での決定となったと思われ
JVを組んでおらず、DL単独ではこの復活はなかっただろう シアトルならLAXと違って米東海岸に乗り継ぐ場合でも
遠回りにはならないから、関西民的には悪くないかもね >>794
アメリカでも仁川経由嫌がる人は多いだろ？
そういう人たちの抜け穴が関空って流れなわけ
アジア向けの便に限れば十分あるし
ターミナル１つで際際できるって最高だわ >>796
関空での乗り継ぎって、入国しなければ出来ないパターン多いけど、改善されないかな
最近空港税もバカ高に改悪されたし >>794
んー、難しい事はよくわからないけど関西-仁川-シアトルが仁川-関西-シアトルになるってことかー >>796
そんな旅程検索しても出てこないと思われ
わざわざ別切りしてまで関空で乗り継ぐ人なんでほとんどいないでしょ
794はJVの分け前の話じゃないの ともあれ、これで大阪ー北米便も３アライアンスが揃うことになったわけだ
しかもロサンゼルス、サンフランシスコ、シアトルと西海岸の都市同士での真っ向勝負
これはなかなか面白いことになりそうだ >>800
なんでシアトル起点なのかが謎だな
デルタの新しいハブなのか >>791
どういうこと？
ロンドンやパリ、シドニー、ニューヨーク線が無いのにひっくり返ったとは？
未だに同じ土俵に立ててないと思うけど 平子 裕志
昭和56年3月 東京大学経済学部卒業
昭和56年4月 入社 営業本部東京支店
昭和59年4月 人事部付休職 日本経済研究センター出向
昭和61年4月 経理部
平成3年3月 営業本部 企画管理部
平成3年6月 マーケティング業務部
平成5年6月 営業本部 国内旅客業務部
平成6年3月 営業本部 業務部企画チーム主席部員
平成7年3月 事業推進本部 事業計画部主席部員
平成11年6月 秘書室 主席部員
平成13年4月 マーケティング室 ネットワーク戦略部 主席部員
平成16年4月 営業推進本部 ネットワーク戦略部席部員兼営業推進本部中国室 主席部員
平成16年7月 東京空港支店 旅客部部長
平成18年4月 営業推進本部 レベニューマネジメント部部長
平成20年4月 財務部 主席部員
平成22年4月 企画室 企画部部長
平成23年4月 執行役員 営業推進本部 副本部長
平成24年4月 執行役員 米州室長兼 ニューヨーク支店長
平成27年4月 取締役執行役員 経理部担当 /HD上席執行役員 財務企画・IR部担当
平成29年4月 代表取締役社長 / HD取締役 片野坂 真哉
昭和54年3月 東京大学法学部卒業
昭和54年4月 営業本部大阪支店管理課
昭和57年4月 営業本部大阪支店大阪第一販売課
昭和59年3月 経営企画部国際課
昭和61年7月 営業本部国際部販売課
平成3年3月 航務本部管理室企画管理部乗員計画課
平成4年3月 運航本部管理室企画管理部乗員計画課 主席部員
平成5年6月 人事部付（社）国際経済政策調査会派遣
平成7年6月 企画室主席部員
平成11年4月 社長室グループ経営推進部主席部員
平成14年1月 営業推進本部マーケティング室 レベニューマネジメント部部長
平成16年4月 人事部部長
平成19年4月 執行役員
平成21年4月 上席執行役員
平成23年6月 HD常務取締役 執行役員
平成24年4月 HD専務取締役 執行役員企画室 担当
平成25年4月 HD代表取締役 副社長執行役員
平成27年4月 HD代表取締役 社長執行役員グループ経営戦略会議 議長 グループ監査部担当/全日本空輸取締役
平成29年4月 HD代表取締役 社長執行役員 /全日本空輸 取締役会長 篠辺 修
昭和51年3月 早稲田大学 理工学部卒業
昭和51年4月 入社
平成5年3月 整備本部 管理室企画管理部企画課主席部員
平成5年6月 整備本部 管理室企画管理部企画チーム主席部員
平成6年3月 整備本部 品質保証部品質企画チームリーダー
平成7年6月 企画室 主席部員
平成10年3月 企画室 企画部主席部員
平成11年4月 社長室 グループ経営推進部主席部員
平成13年4月 整備本部 品質保証部部長
平成15年4月 整備本部 技術部部長
平成16年4月 執行役員 営業推進本部副本部長
平成19年4月 上席執行役員 企画室担当、
平成19年6月 取締役執行役員 企画室担当
平成20年4月 取締役執行役員 整備本部長
平成21年4月 常務取締役 執行役員 整備本部長
平成23年6月 専務取締役 執行役員 企画室担当
平成24年4月 代表取締役副社長 執行役員
平成25年4月 代表取締役社長 /HD取締役
平成29年4月 HD取締役副会長 志岐 隆史
昭和55年3月 慶応義塾大学経済学部卒業
昭和55年4月 入社
昭和55年4月 営業本部 大阪支店
昭和61年3月 東京空港支店客室部
平成元年6月 営業本部 東京空港支店客室部
平成4年3月 東京支店旅客部
平成6年3月 東京支店旅客部セールスマネジャー
平成7年3月 東京支店販売計画部セールスマネジャー
平成8年3月 営業本部 国際旅客営業部主席部員
平成10年3月 販売本部 国際販売推進部主席部員
平成10年7月 整備本部 管理室企画管理部主席部員
平成12年3月 整備本部 管理室企画管理部リーダー
平成14年4月 整備本部 企画管理部リーダー
平成15年4月 営業推進本部 販売業務室販売企画部部長
平成16年4月 営業推進本部 営業戦略部部長
平成17年4月 人事部主席部員
平成20年4月 執行役員 札幌支店長、北海道地区担当
平成22年4月 上席執行役員 人事部長 兼 ＡＮＡ人財大学長
平成27年4月 常務取締役 執行役員 営業部門統括、マーケティング室・営業センター 担当
平成29年4月 代表取締役副社長 執行役員 妹川秀樹
昭和49年7月 航空大学校卒業
昭和49年8月 入社
昭和50年5月 航務本部 乗員基礎訓練所
昭和53年1月 航務本部 乗員ライン訓練所
昭和54年8月 東京空港支店 乗員室
昭和61年3月 航務本部 東京乗員室B727・B737乗員部
昭和63年9月 航務本部 東京乗員室B747乗員部
平成12年11月 運航本部 乗員室B747乗員部第二課リーダー
平成13年12月 運航本部 業務推進室乗員業務部主席部員
平成17年4月 運航本部 乗員室業務サポート部部長
平成19年4月 運航本部 業務推進室乗員業務部部長
平成23年10月 運航本部 副本部長 兼先任機長室主幹
平成25年4月 取締役 執行役員 オペレーション部門副統括、フライトオペレーションセンター長
平成28年4月 取締役専務 執行役員
平成29年4月 代表取締役副社長 執行役員 >>801
シアトルはDLが吸収したNWのハブだった >>798 仁川SEAはKとDがデイリー1ずつ、実質Wデイリー体制なので
関空便で韓国発着客を取るつもりは無いだろう
JV締結後のDLKE組の日本戦略としては、DLによる日米直行便と、KEによる仁川経由での吸い上げという
今までは両者が無関係にバラバラにやっていた作戦を一体化して、競争力を強化する方向と思われる
2社の戦略を一体化するにあたって、関西は仁川経由の吸い上げだけでは十分でない市場と見込まれたのだろう
統計的にも関西発仁川経由北米客はそんなに取れていないので >>809
んー、関西は十分な市場ではないから経由便から直行便に切り替え...っていうこと...？？
正直よくわかんないけど便利になりそうで何より >>809
パッと見たら、まともそうなこと書いてるように見えるけど、ソースとか根拠が無いね
理由の一つではあっても、全体にどの程度の影響なのかが分かっていないようだ
香港路線の数字知ってる？ そもそも論だが北米は関西からでもUANHとAAJLの成田経由が強いでしょ。 これはケリー領事が言ってた路線の一つだろうから、アメリカ人の日本への観光需要を見込んだものかも
米−西日本 新路線検討 駐大阪・神戸米国総領事 観光客増に期待
http://www.sankei.com/west/news/180225/wst1802250042-n1.html >>812
DL信者が熱くなってるのに、正論言ったら可哀想だろ
静かに 現地で乗り継ぐか成田羽田で乗り継ぐかの違いだけだもんな
どちらにしても関空の北米路線が増えるのは喜ばしい。 関空にはニューヨークJFK、ダラス、デトロイトの3路線
を開設すれば米国本土へのアクセスも便利になる。
現在はサンフランシスコ、ロサンゼルスのみだから >>810 書き方が悪かったかな
仁川吸い上げとDL東名便だけでは取りきれていない需要を取るための直行開設と言いたかった
>>811 DL香港便の実態って、どっかに数値出てるのか?
厳しいことは推測はできるが
CXの北米路線は 昨年通年 ASK2.8%増 RPK0.7%増
供給は増やしたが客が付いてきてない
香港北米市場の需要が軟調で、競争も激化してるとなれば
弱いところから退出となるのも仕方なかろう ASK2.8%増 RPK0.7%増
↑これ、供給は増やしたが客が付いてきてない、とか言うほどか？w KEとしては、韓国国内ー大阪経由ーシアトルっていう意図ももしかしたらあるのかな
KEの仁川発着韓国国内線、大邱と釜山しかないみたいだけど
もちろん金浦発着ならもっと充実してるが、空港間移動を伴って、便利とは言い難いし >>793
Traicyの表現がわかりづらいが
公式を読む限りICN-HKGは自社運行では無いな >>819 まあそうは言っても有償搭乗率で表示すると86.8%が85.0%に下がってるわけで
275席の773ERなら、不良在庫が36席から41席に、340席仕様なら45席が51席に増えた計算になる
搭乗率管理を日系より厳しくやってる分、2%程度の変動も結構バカにならないと思われる
更にCXにとって北米は欧州の1.4倍の規模がある最大の市場で、母数自体が大きい
その香港の王者CXが伸び悩み傾向、更にHXも一気に仕掛けてきてるから
最も弱いDLはかなり厳しくなってたということだろう 久しぶりにここが本来の趣旨で盛り上がってるな
でも関空シアトルは意外。
成田シアトルもやめると見てたから。 >>821
じゃあシアトル〜香港から撤退じゃんか。
シアトル〜仁川にKEの香港便くっ付けてるだけか。
言葉遊びだね。 関西発着で747で飛ばしてて廃止になって、今なら採算合いそうなのはロンドンくらいかな？
ダラスとかは777でも撤退しちゃったから望みなさそう ７８７が思ったほどの中需要路線起爆剤にならなかったからなぁ
７９７やA３５０でどうなるかな 関西からアメリカ行くのに逆方向の仁川行くくらいならLCC で成田で乗り継ぐ。
関空から直でアメリカ行けるなら越したことはない。
ただスカイマイルは使い道に困る >>826
だって787より772にサイズが近い789のほうが燃費良いって言う意味不明なことになってるから・・・
787-8の燃費が良かったら違ってたかも JALとHAが独禁法除外の申請を日米それぞれの航空当局に申請だと 83 ：名無しさん＠お腹いっぱい。[]：2017/09/18(月) 12:08:43.64 ID:qyxn64Ft0
AAの機内食は自社名を冠したアメリカン・ブレックファストとアメリカン・コーヒーが有名。
また、クルーは常にAAのウンチクを含んだアメリカン・ジョークで乗客に快適な旅を提供しているよ。
486 ：名無しさん＠お腹いっぱい。[]：2017/09/18(月) 12:13:52.98 ID:qyxn64Ft0
その便に乗った。待ち時間もHAの自社名を冠したハワイアン・パンケーキがふるまれ
誰ひとり騒ぎ出す客はいなかった。
153 ：名無しさん＠お腹いっぱい。[]：2017/09/18(月) 12:15:51.49 ID:qyxn64Ft0
希望者にスナックを配ってるはず。タイ航空だけあって、鯛焼きや鯛の煮つけなど鯛メニュー満載で大満足。
619名無しさん＠お腹いっぱい。 (ﾜｯﾁｮｲ a21e-lnZM [27.136.239.2])2017/09/18(月) 12:26:44.50ID:qyxn64Ft0
コンチネンタル航空が消滅して、グアム・サイパンの島民の心に穴が
あいてしまったことは事実。UAが引き継いだとはいえ、COのあの
コンチネンタル・ブレックファストとはどこか違い、
島民の中には心身に支障をきたす者も現れた。
グアムで起きた島民による通り魔事件などはその典型。
846名無しさん＠お腹いっぱい。2017/09/18(月) 12:32:01.65ID:qyxn64Ft0
ピーチの乗客であることが証明できれば、桃の詰め合わせやピーチ・ジュース、
ピーチ・ゼリーなどが貰え、とりあえずは凌げる。
あとは上海航空のチケットを買って、上海焼きそばや上海蟹を食べると言う手も。 >>828
ん？
知らんけど単位座席あたりではなく、文字通り1機あたりの燃費が787-9の方が良いのか？ 大韓航空とのJVも理由だろうけど、中国東方・南方あたりも関空に乗り入れてるからその辺の乗り継ぎもあるんかね デルタ公式サイトで検索しても「んなアホなww」って結果も出ますしね、中国からの関空乗り継ぎを目指してるんかもね 中韓キャリアが自国のハブをさておいて
関空ハブを推進するの？ 日本で際際乗継が計算できるのは成田だけ
767でSEA線就航(毎日運航とは言ってない)する程度で過度な期待が先行してしまうのが関空の現状 >>835
関空への不満をいうと何故かセントレアを叩きにくるアスペがいるからそういうこと言わないの >>835
その大事な乗り継ぎ路線、それも主要路線程羽田に奪われた成田が何を言ってんだって話だがな
当のDLにしても、つい最近成田からの大減便があったばかりじゃないか 海外から見れば、
東京一極集中政策で冷遇された関空は宝の山。
世界でもっとも便数の多い国際路線は？ トップ20はアジアが席巻、日本は4路線がランクイン OAG調べ
2018年5月29日
https://www.travelvoice.jp/20180529-110400
＞
対象は2018年2月までの12か月間
https://www.travelvoice.jp/wp-content/uploads/2018/05/110400_01.jpg
１ クアラルンプール − シンガポール
２ 香港 − 台北
３ ジャカルタ − シンガポール
４ 香港 − 上海
５ ジャカルタ − クアラルンプール
６ 仁川 − 関空 ←※
７ 香港 − 仁川
８ ニューヨーク・ラガーディア − トロント
９ ドバイ − クウェート
１０ 香港 − シンガポール
１１ バンコク − シンガポール
１２ バンコク − 香港
１３ 香港 ー 北京
１４ ドバイ − ロンドン・ヒースロー
１５ 関空 − 台北 ←※
１６ ニューヨーク・ＪＦＫ − ロンドン・ヒースロー
１７ 関空 − 上海 ←※
１８ 仁川 − 成田 ←※
１９ アムステルダム − ロンドン・ヒースロー
２０ シカゴ・オヘア − トロント >>825
ロンドンやニューヨーク就航の話はちらほら出てるけど、ビジネスクラスが埋まらないから中々実現が難しい。実現するとしても日系ではなく相手国のキャリアだと思われる。 >>837
まだ成田はハブの中に名前出てくるし路線は多いぞ
>>840
相手側にちゃんとした航空会社があるならそれで十分じゃないの？
日本に飛ばせる会社がない国こそ日系の出番だと思う スカイマークとサイパンはマリアナ側からの情報は定期的に出るが、スカイマークは情報出さないな >>838
>>839
アジア路線に限れば、関空は大空港。
東京（成田。羽田）の強みは、欧米直行便。
安く欧米に行きたい（中韓台香、東南アジアでトランジット）のであれば、欧州便も互角だけど 東海岸は難しいとして、西海岸ではUAにロサンゼルス線を復活して欲しいね。 >>837 JV組は北米絡みはとりたてて成田から便を剥がしてない
羽田便 NH(JFK ORD LAX) JL(JFK) UA(SFO) AA(LAX) はいずれも成田にも便がある
完全に成田から離れた便はJLのSFOくらい
成田夕方の集中ハブ運用について一応理解しておいたほうがいい
NHUA組は、11:25RGNを出してから16:35MEXまで、14:00PVG 16:05LAX 16:10IADしか出発しないが
16:35MEXから18:55SGNまで、米本土&アジア&国内に42便出発させてる
140分間に42便出発、同様の運用をJLAA組も実施、というハブ運用体系を羽田や関空では作れないんよ 成田の際際接続も今後どうなんだろうね。
今度SQでSIN〜JFK直行できるし東南アジアから北米、それも西海岸だけじゃなく東海岸へも直行便次々できてこっちに需要持っていかれそうだと思うのだが？
SQが積極的だから東南アジア〜北米のハブがNRTやICN、HKGからSINに移る可能性だって否定できない。 >>847
地の利と圧倒的な発着枠で成田がアジアを制覇すると思うわ
世界最強は羽田と思ってたがここ最近の成田就航ラッシュを見る限り圧倒的な発着枠こそハブ空港の条件という印象が確信に変わった >>837
ANALで羽田に移ったのはもともと際際が少ない午前の北米便で
夕方もバンクはむしろ増便してるでしょ。
>>843
関空が多いのはアジアというか、中韓台くらいでは。
東南アジア方面は羽田成田より全然少ないし、インド便とかないも同然。 >>847 SQのあのCとPYの2クラス機材では、とても一般的な需要を賄えない
ビジネス客の太い路線だから設定できる、広告宣伝も兼ねた特殊なスタンドプレー路線ではないかと
350ULRは7機?だったかの少数しか発注してないから、SINから米直行を大拡張は全く考えていないと思われる
SQ直行やUA直行は、787 350世代の機材をもってしても
SINという格別にビジネス需要の強い都市でないとペイしない
多分BKKやKULやCGKやSGNでは赤字上等になることを示唆してしまったのではないか >>849
今のところインバウンドが増え続ける傾向にあるので、東南アジア方面も日系以外のエアラインが増便する可能性はあると思うが。 SIN発以外の人にとっては、結局1回乗り継ぐわけだから
他と比べて特にメリットはない 金正恩トランプのお陰でシンガポールの株は上がったな。
馬英九ー習近平の会談もシャングリラだったけどシンガポールはさすがだね。慣れていらっしゃる。 いくらSQが直行便飛ばすからと言って、タイやマレーシアの
人がわざわざ一旦シンガポールまで南下して北米に行くとは
思えないけとなあ。
今まで通り東アジアのどこかのハブで乗り継ぎの方が
心理的にも身体的にも楽そう。 今回の関空シアトル便開設のことだけどね乗り継ぎ需要狙いと直行によるビジネス需要狙いのどっちなんだろな。
観光需要狙いではないように見えるけど。 >>855
当然乗り継ぎ
でないと香港差し置いて関空に直行便置いた説明つかない SQはA350ULRであとどこ開設するんだろう。NYC増便？ >>857
ロサンゼルス直行。
ただ、直行便開設しても経由便は残すらしい。 >>850
BKKなら東海岸は厳しいにしても西海岸は787、350で何とか直行便ペイできそうな気はするけどなぁ。
TGにそこまでの体力が無いのかな。 >>860
TGはA350の数が少ないしA380の点検のせいでやりくりが大変
B773でLAX線をOZとUAと共同でICN経由で飛ばすかもしれない 安全にかかわる違反を繰り返しまくってたから当たり前だ
NCA側が自主的に止めずとも、遅かれ早かれ運航停止処分が下っててもおかしくない状況だった >>790
今ならLCC天国だしな
これ見るとかなり変わってる >>856 UAとJLが全く乗り継ぎ機能など与えていないのと同じで、乗り継ぎ狙いなんてあるわけない
関空でMUやCZやVNなんかと乗り継ぎダイヤの談合をしたら、独禁法違反で摘発やで
香港をやめるのは、提携できる相手がろくに居なくて接続体系を作れない上
地元CXと、CXと組んでるAA、3路線持ってるUAに対し
SEAしかないDLが負け組に回ったから
>>860 TG MH VNあたりは、1〜2路線は採算度外視で開設しそうだけど、それ以上は難しいんじゃないかな
Cが売れないと高い運航コストを賄えないが
米国側でのブランド力、特に上級クラスの訴求力はSQよりずっと低いだろうし デルタ航空の香港ーシアトル線運休について、香港側での報道は非常に少ない
それよりも、台湾の表記に関するデルタ航空の対応についての方がずっと関心が高い
この運休について、あまり根拠の無い思い込みのような投稿が目立つので、実際にどのような見方がされるかと言えば、
香港ーシアトル線は、シアトルハブを拡大する中で開設されており、当初から数字が厳しくなることは想定されていた
今回、このシアトルハブが想定ほど機能していないのか、または香港路線との相性が良くなかったのか？
また、デルタ航空は、世界有数の都市で、市場でもある香港から撤退するのか？
香港と北米間の状況については、JVや提携で
CX-AC
CX-AA
AA-JL
UA-NH
この4つの組み合わせは、市場において大きな影響を持っており、デルタ航空が香港路線を重視するなら、香港航空と提携する選択肢があったはずだが、そのあたりはどうなのか？
今後、香港からシアトルへは、キャセイが攻勢する可能性が高い
記事にする上で取材ネタの一部だが、再開する関西路線は別物と考えてるのが大方の反応
つまり、この路線の運休は記事としては小さいが、デルタ航空の香港市場に対する考え方や、今後のアジア太平洋地域での方針まで含めたら、重大なことかもしれないと >>854
マレーシア発で北米行くのに、シンガポール経由して行くのは、昔からよくあるでしょ >>866は挙げてるけど香港〜北米でわざわざ成田経由のUANHやAAJLを安い以外の理由で使う人いるのかな？
キャセイがあれだけ北米直行便飛ばしまくってるし米系もそれなりに就航してるから普通は直行便では？ スキューバダイビングの間違いスマソ。パラオはこれ好きな人の聖地とかいうが >>868
デルタの穴埋めてる感じだな
やっぱり提携すれば一番よかったかもな
>>871
パラオはジェリーフィッシュレイクも有名だな
人気あるのに直行便が少なかったわ >>872
旅行会社が地方発チャーター便でツ
アー組んでも埋まるらしいねパラオは。 >>866 そらJVを始めたのだから戦略は修正していくことになるでしょ
JV対象外のメインランドはともかく、東南アジアや港台はKE便を活用し、成田以遠便を含め非効率な自社運航は縮小するという線だと思うが
海南系との提携って政治的にできそうなの?
KEとのJV戦略との整合性やMUとの関係もあるし パラオにも就航するのか
サイパン含め値段はどれくらいになるんだろう、3万くらいで往復できるようになるか？ >>875
ティーウェイの関西―グアムが参考になるかと思うけど、ド平日以外はそこまで安くはならないね。
平均したら総額で5万前後じゃなかろうか？
UAが復路朝便になっちゃうせいでティーウェイの方が高いことも多い。 >>847
9年くらい前にてるみフリーツアーでサイパン行ったが、夏休み期間でも4泊5日で5万切ってた。
NRT夕方発のDL便。
そのくらいの格安ツアーが出来るようじゃないと、SPNは集客出来ないのでは？ >>878
10年前はグアム三日間15800とかあったくらいだから >>879
B747が運航していたからだろ。てるみクラブも、その頃なら経営が安泰だった。 サイパン・グアムは、中年以上の人は昔の格安ツアーを覚えているからね。
日本国内でも、むかし離島ブームで湧いた与論島とか今は見る影も無いし。
何か別の切り口で売り込まないと、なかなか需要は生まれないと思う。 >>883
そうね。
サイパンには良く行ったな。
5~6万でサイパングランドホテル５日間のツアーだわ。晴天率高くていいんだけど 壊滅的に不味くて高い飯が致命的だな。観光地の無さはビーチで寝てる派のオレには気にならないけど 同行者が不満タラタラだったな。 昔は免税店目当てでグアムに行く人
多かったけどいまは免税店狙いなら韓国行くほうが安くなってる。 野郎にとって、韓国ってつまんねーよ。
飯はうまいけど、3日目から急に喉通らなくなるしさ。 >>714
書いた本人が自分の駄洒落を広めたくて何度も貼ってるんだよ。
キチガイだから無視するに限る。 昔のサイパン、グアムって日系のホテルがたくさんあったね。
今はもちろん無いよね？
俺の記憶にあるホテル。
・タモンビーチホテル（藤田観光）
・グアムホテルオークラ（オークラ）
・ホテルジョイナス（相模鉄道）
・サイパンビーチホテル（京王電鉄）
・グアム第一ホテル（第一ホテル）
・ホテルニッコーサイパン（JAL）
・オンワードアガニアビーチホテル（オンワード樫山）
あと、レオパレスがやっているホテルがあったかと？ >>890
今だとこれぐらいかな？
多くが中国資本に売られてしまった。
グランヴィリオリゾートサイパン(ルートイン)
ホテルニッコーグアム(オークラ)
グアムリーフ&オリーブスパ(HIS)
レオパレスリゾートグアム スカイマークのサイパンは成田で確定かーがっかり
羽田深夜ならよかったのに 機材送り込みどうするんだろ。
成田から国内線やるのか？ 成田発着ってのは、デルタとの接続を意識してるのかね。 >>895
単順に羽田枠取れなかったか料金払え無いだけだろ >>840
LHRにこだわるANALにもう発着枠は貰えそうになさそうだけど
中華圏から際際需要集めればANALでも路線維持出来るそうだが、ANALは際際取込苦手だからな >>874
ここの投稿見てると、実際に香港発シアトルでチケットを買ったり検討した人がほとんどいない印象
香港でのデルタの存在感や影響の小ささと、アメリカ側でのデルタ香港路線運休のショックの大きさも分かっているのかなと思うが
自分はここ三年で二回ほど、香港発シアトル行き買ったが、デルタは使わなかったし、それ以外の香港発北米行きでも、検討してもデルタ便使わなかったが、旅行者の立場で見ると使いづらいから
今年の冬場の価格見ると、香港発シアトル経由カナダ各都市行きは、1500香港ドルで出してたから諸税込みでも2500香港ドル約320USドルとかあっても、乗り継ぎでアメリカビザの問題あるから、旅行会社は売りづらい
JVで仁川経由では、とても代替しきれないのでは、というのが、個人的感想
いずれにしても、香港サイドでは意外感があったデルタの香港ーシアトル線運休
アメリカ東海岸と香港も湾岸の航空会社に押されてること含めて、デルタの動きについては、アメリカの航空専門メディアから、近くいくつも記事が出てくるから、数字も含めて情報は出てくるでしょう >>855
アメリカ報道みても、シアトル乗り継ぎって意味なら、それは当然のようですが、関西乗り継ぎなら現状では非常に少ないかと
自分は、関西乗り継ぎなら、CX-JL-AAの運賃使いますね
経験上は、LAS-LAX-KIX-FUK-HKGとか >>900
日本は地理的にアジアヨーロッパハブには不向き
ダンピングしないとわざわざ遠回りして関空で乗り継ぐ人なんていないし
現状ANALの関空発アジア路線は貧弱な上に
欧州接続に適さない時間帯だから、ハブとして機能しない >>904
フランスとかフィンランドとか日本を拠点にしてる欧州もあるわけだが >>905
なんのこと？
フランスはヌーメア方面の乗り継ぎあるけど
アジアではないし >>906
現在のところ、空港自体は関空伊丹神戸の各空港とも大きな影響はなさそう
ただ、鉄道がほぼ全社全線止まっているので、空港までたどり着くのが困難を極めるような形だね >>905
それは、欧州各地〜ヘルシンキ〜アジア各地のハブ。
フィンエアーは日本含むアジア路線をスポークにしてる。
皆が行っているのは、欧州各地〜日本〜アジア各地と
欧州またはアジアの各地から日本を経由してもう一方に行くのは考えにくいということ。 ぐはぁ
大阪市内中心部、高速道路も全面通行止め
これに伴って空港リムジンバスも全部運休・・・
追い打ちだわこれ・・・ 空港だけ復旧しても、鉄道が復旧見込み立たずでは如何ともしがたい
車なら何とかなるかと思ったが、高速道路も通行止めラッシュで本当にどうにもならんわな >>900
中華圏は既にほとんどの航空会社でLHR又はLGW線あるから無理だろ >>903
やるとしたらそうだろうな
枠はソウルか成田をやめることで捻出すると BA関空来て欲しいな
いらんワンクッション減った方が家帰るの楽 BAはそもそも東京線デイリーだけじゃ輸送力足りないからね。リーマンショック前後以外はずっとダブルデイリーかと。
関西線はヒースローの滑走路増設で枠が増えたら飛ぶかもとヒースロー空港が言ってる状態 羽田には380飛ばせない
なので羽田と成田に両方飛ばす中途半端な状態になる JL IAG AYは日欧間の全ての営業情報をかなり高度なところまで共有していると思われる
JVでこういう事が出来るようになったため、需要予測や収益性予測の精度が上がり
開設したはいいが短期間に撤収するような不様な話は起こりにくくなった
IBも増便するまでになったし、AYの福岡が定着しつつあるのも
1社だけの情報では不安があった所、3社で情報を持ち寄ったらイケると判定できたんだろう
関西需要も、AY利用・羽田成田JLBAIB利用の各パターンの詳細分析がされてるはず
JLのCDGからの付け替えが、以前から話のあった関西には来ず
羽田深夜になったのは、まあそういう事なんじゃないのかね ロンドンに関してはその路線の需要動向だけでなく、LHR発着枠の取得費用も乗っかってくるからな。
そこを加味したところ、発着枠が余ってないJLでは割に合わないという結論になったのではなかろか。
だから関空便はLHR発着枠を豊富に持ってるBA以外は無理。
羽田深夜便だって「発着枠を無料でゲットできました」とはJLの社長も言ってなかったでしょ？ バーターパターンもあるんじゃないか？
BAが成田線を維持してそこにJLが乗っかる代わりに、JLは大阪便を開設、っていう
かつて、AF大阪便とJL名古屋便でやってたパターン >>925
あり得ない
JALが何でドル箱路線を離すの？いくらJVしててもあり得ない。
大阪上げすぎ 来年はLHR-上海経由で関空行きとったから上海観光するけど二回はええわ
再来年以降関空発よろー >>926
は？
JALがいつ成田線を復活させたのか言ってみろよ
俺の目には、JAL7080便の欄には「コードシェアー便」と書いてあるように見えるんだが？
https://flyteam.jp/airline_route/nrt_lhr/flight_schedule#nrt_lhr >>904
そもそも旅慣れてる程、中国内で乗継は避けたいだろうし、中国系の遅延の高さは有名 台湾からも取込できたから、上手くやればANALで路線維持位は出来た
実際は日本人からボッタクる事しか考えてなかったから、出遅れて散々な状況だろうが もう既にJALはBA成田線に乗っかってるじゃないの >>903
昔日系は関西にも飛んでた
上手くやれば路線維持は出来ただろうに 例えば関西は深夜便に移行するとか(既に旧南周り御三家は夜便があった)
日系には見通し甘さしか感じない
普通に考えて、勤務後次の日朝に着けたらどれだけ利便性があったか
ANAL信者はマイルや機内サービスしか考えてないから、仕方ないがw >>930
わさわざ関空ロンドンを維持するために
不便な時間帯に中国各地から接続便を飛ばすの？
慈善事業か >>933
それ位需要はあっただろ
羽田国際化してなかったのも忘れた？
結局BAに動いて貰いラウンジまで開放してまで、今更無理矢理深夜便設定したJL見てると、LHR枠は維持してた方が良かったんじゃないのと思うけど
維持してればもっと朝早い枠に到着も食い込めた可能性もあっただろうしな リーマンショック直後の大阪に需要なんてないでしょ
そもそも香港クアラルンプールシンガポールでLHR便何便あると思てんねん
関西人が直行便で行きたいようにアジアの人も便利な直行便乗るわー ＣＤＧがあれば充分よ。
パリから先は電車でもいいわ。
みんなロンドンに何しに行くの？
ＬＨＲに拘る必要もないし。
日系に何期待してるの？ 関空で稼ぐ能力が日系にないんだから仕方ない。
ＢＡを待ってりゃいい、来るかどうか知らんけど。 JL41は声の大きかった夜行便に、東京から欧州の観光需要、関西からの欧州需要、欧州からのインバウンド等諸々を詰め込んだぼくのかんがえたさいきょうのやこうびんみたいなものだ >>936
ヒースロー３本目が完成したら真っ先に関空就航が約束されてる
もう時間の問題だろ >>938
推進派が候補地の一つとして挙げてるだけで
別に約束されたわけじゃないだろ
どうせあと10年はできないし 関空の長距離便少ないのはビジネス需要が東京に比べて遥かに少ないのと富裕層でもYや下手したらLCCを使ってしまう地域性でしょ。
PY、C、Fが埋まらないとYが満席でも長距離便は赤字、良くてトントンだからな。 >>939
一切問題ない
震源地付近の一部地域が酷いだけで、
大阪市内や京都市内の観光地は全くのノーダメージだよ 関空ロンドンはどこかが飛ばす可能性はあるがBAは無い気がする
北米はマイナー都市まで含めて隅々まで飛んでいるのに
東アジアは中国本土ですら北京上海だけ
一時期飛んでた成都のスロットはニューオリンズに回されたし >>936
デルタ雨改悪で以降先BAに乗り換えたから
しかも乗り換え2週間とたたずLHR-KIX発券できたからね
2年経っても欧州片道分半分も貯まらんAFはボイーで >>942
余震が落ち着くまで当面は旅行者の受け入れは自粛だろ
旅行中止の呼び掛けで全国各地から関西方面への修学旅行等は当面の中止になっている
外国人旅行者についても見込みの見直しが避けられない 然程影響ないだろ
一時的には少し減るかもしれないが
交通機関や観光地が問題ないと分かればすぐに戻る >>945
その旅行自粛呼びかけ自体があり得ない動きだわ
昨日１日に限れば、交通機関が乱れに乱れてたから「来たところで身動き取れないよ」という感じだったけど、
今日はもうモノレールを除くすべての交通機関が平常通りに戻ってるし、
商業施設も北摂エリアの一部を除き平常営業になってる
ハッキリ言おう、震源地付近の北摂の一部地域に行かない限り、地震があったことさえ微塵も感じさせないいつもの大阪が、京都がそこにはあると 九州の熊本がそうだったように地震活動が
長引けば旅行者は減るだろうね。
外国人は特に地震に敏感だからな。 >>943
アジア線は客単価が低いからな。特にCの。
LHR発着の大西洋線なんて、1機で往復できる距離なのにディスカウントCが60万超えだし。 >>948
でもこういう時に外国人は割と早く割り切って戻ってくる
いつまでもいつまでもズルズル引っ張って戻らない日本人とは訳が違うんだよな >>947
JR西日本はHPでも旅行中止を呼び掛け 今まだ物流に支障が出ていて関西全域で品物等が入りにくくなってる 京都に住んでてさっき四条に行ったが修学旅行生徒はかなり少ない。外国人はアジア人中心にすごい数。
今後は少し減るかも。 外国人には修学旅行生が泊まるような所が日本らしくて良いんだとか >>950
日本だと何かあったら批判されるから仕方ない
修学旅行生が余震で怪我や立ち往生なんてニュースになったら大騒ぎだし >>943
まさかのANAのロンドン復活だったら笑うわ
まあ飛ばすなら、JALかBAだとは思うが >>934 中国系の欧州路線の分厚さを知らんのかね?
逆に米国路線は国航でも青に及ばない
地理的に有利で、際際客や米国人客を広く取れる日米路線と
まさに「極東」に位置し、日本人メインに商売するしかない日欧路線では、戦略の方向性が全然違う
また日米日欧はJVによる運営になったことで、各社独断で路線を開設できる状況ではなくなってる
AYとLH一便ずつというのが各陣営としての関西市場に対する評価であって
日系ガーというのは時代錯誤な批判やで >>960
厚さはいらない
細くても多様性が欲しい
よって関空ロンドンは必要 ロンドン線って確か復活候補に中部空港の名前もあったような >>964
>>963
中部はどちらもないだろうね。 >>962
関空ロンドンで上級クラス埋まるか？
埋まらず採算取れなくて即撤退だわwww ぼくのかんがえるさいきょうのルートは無理だってことにきづけよ 無駄にでかいだけの仁川よりコンパクトな関空のほうが乗り継ぎには向いてる
仁川必死だな >>969
残念だな名古屋人
関空ロサンゼルスはすでに飛んでいるのだよ >>971
どこの誰が両方と言った?ロンドンに決まっておるだろう
おまけに味噌国人認定か
気持ちの悪い阪国人め、9歳の子の代わりにお前が死ねばな 阪国人の特徴だな自分が批判されたら下をバカにする
こんな奴らが首都首都言ってコピペペタペタか
哀れなものだ >>972
実に見苦しい言い訳だな
>>965 中部はどちらもない
に対して、お前は>>969で「関空も無い」と発言している
だが、これだと極めて一般的な日本語の文脈解釈上、
お前は「関空も『どちらも』ない」と言っていると解釈される
１０００人中お前以外の９９９人は同じ答えを返してくるだろう
だというのにその言い分は余りにも見苦しい
簡単に人に死ねと言ってのけるその精神も含め、日本人じゃないなお前という疑念を持たざるを得ないな >>970
でも実際に関空で乗り継いでる客は仁川の数十分の1 >>974
長文でイライラかかわいそうなやつｗｗｗ
おまけに日本人じゃない認定かｗｗｗ
自分が人を煽らなければいいだけじゃないお怒り阪国人さん 確かに、小学生でもこの流れならそう解釈するわな
そしてこの>>972-973の反応
俺はむしろ図星付かれて発狂しているように見えるわ この板で知らんやつはおらんだろう
事実今までロンドンの話してたんだし
第一に>>974が煽らなければいいんじゃね？ ってなんだこの大阪人養護してるやつも大阪人やないか同族だから仲良くしてるんだ >>978
お前もか
>>969がロサンゼルスも含めた話をし出したから話がややこしくなったんだろうが
ロンドンに話を限定したいなら、>>969が「ロンドンに関しては」関空も無い、と但し書きを付けるべきだった
不特定多数が閲覧、投稿する場だからこそ、誤解を招くような書き方は避けるべきだし、
指摘されて発狂して返すのはなおよくない。極めて当たり前のことだな
話の流れから名古屋人と認定した俺にも確かに落ち度はあったが、だが根本原因は上記の通りだ 私見述べたら擁護扱いかい
なら>>1に書いとけや、大阪は叩く以外認めないと こんな便所の落書き板でなに赤くなってんの?
自治厨か? JALCCは20〜30万が半額くらいで行けるようになればという話が出たそうだから、
LCCのような格安というより、ツアー価格でも利益出るようにするって形かも
モデルが確立すれば、関空や中部もやる可能性は高いんじゃないかね ロンドンまで4万くらいでwww
機内食なしアメニティーなしで 台湾高官がANALに中国台湾の表記に厳重抗議したな。搭乗拒否もすいしんするとか。
親密な日本の航空会社にやられたんだから気持ちはわかる。
変更した航空会社を公表もするみたい。
大韓アシアナやキャセイ、タイ、シンガポールマレーシア等台湾と親密な会社も変えたんだろうか。フィリピンなんかは領海問題とかあるしどうなんだろ。 LCCは変えてないな
ピーチとバニラは国家区分の枠が無く都市名をずらっと並べてるだけ
ジェットスターは国家区分の枠はあるが、台湾は台湾のままだ いや、そもそもJALやANAも変えたの中国サイトだけだし板挟みの中、決着点を探っている気がするけどね
中国人はそもそも台湾は中国と教育されてるんだし、全地域のサイトを変えてる日系以外の方がよほど悪質 台湾に荷物送るときに住所に「中華民国」って書いただけで
同僚の中国人激怒してたからな。 >>941
関西の金持ちは締まり屋多いのが
ネック >>990
そもそも中国は２つの名称を認めていない。
病院に入らなきゃならないような頭おかしいレベル。
中国こそ無くなってほしい。韓国よりずっと悪質。 このスレッドは１０００を超えました。
新しいスレッドを立ててください。
life time: 31日 19時間 33分 45秒 5ちゃんねるの運営はプレミアム会員の皆さまに支えられています。
運営にご協力お願いいたします。
───────────────────
《プレミアム会員の主な特典》
★ 5ちゃんねる専用ブラウザからの広告除去
★ 5ちゃんねるの過去ログを取得
★ 書き込み規制の緩和
───────────────────
会員登録には個人情報は一切必要ありません。
月300円から匿名でご購入いただけます。
▼ プレミアム会員登録はこちら ▼
https://premium.5ch.net/
▼ 浪人ログインはこちら ▼
https://login.5ch.net/login.php レス数が1000を超えています。これ以上書き込みはできません。
