新規開設・増便・減便・運休情報 79路線目
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前スレ
新規開設・増便・減便・運休情報 78路線目
https://lavender.5ch.net/test/read.cgi/airline/1524926781/
VIPQ2_EXTDAT: checked:vvvvvv:1000:512:----: EXT was configured 大連新空港っていつできるの？あと数年はかかりそうやけど。
中国路線について語るとなるといろいろややこしいことが浮き彫りになってくるのね Pだけでなく、就職先としてのANAはものすごい人気なんだけど、総合職人気なだけで
（その総合職にしてもエリート金融や総合商社に比べると難易度は落ちるし）
CAの採用大学見てても「この大学が？」ってのはあるな。
正社員採用を復活させてもコスパの悪さを見られてるんかもしれん。 CAは専門短大卒も多少は居るでしょ
その手の学校は全国に結構あるしね 専門短大で
特化型で育成した方がそれ向けの人材育成ができるからな >>243
航空会社の総合職なんてなるもんじゃないね。
数倍の給料貰ってるパイロットが外車乗り回してCAと楽しそうにやってるの見ると、死んじまえと思う。
航空会社行くならパイロット一択だ。
と、航空会社勤務の友人は言っている。
まあ、そうかもね。 >>247
新幹線の運転士と同じかもな
あっちも高給だしね >>248
航空会社は知らないが、鉄道会社は運転士より総合職の方が遥かに高給だろ。
公務員と国会議員くらい待遇の差がある。 >>248
JR東海の総合職なんてJAL ANA総合職の比にならないほど高学歴、高収入だぞ。
破産後のJALは稲森改革が進んだ影響で優秀層はかなり敬遠してる。 >>249
鉄道会社は大手なら現業の方が泊勤務や深夜勤務 、残業、乗務の各種手当てがあるから高いんと違うかな
手当が基本給を越えていて、年収800万円くらい貰ってる人も居てる
尚、泊りが無くて乗務手当ての無いような地方零細は除く
以前は大手私鉄系バス会社本体の夜行高速バス運転手は年収800万円以上あった
現業の年収バカにできんよ >>241
香港新空港作るときに考えなかったのかね 現業はスタッフに比してどこも高給
だろ？メーカーでもスタッフより手当
つきまくる現業のほうが時間換算したら給与は高い。
文系より理系のほうが重宝されるか
らなインフラやメーカーでは >>238
香港は出入境手続きを考えたら面倒
だから深センじゃないの？
広州と香港のど真ん中だしな 中国南方航空、大阪/関西〜瀋陽線を週5便に増便 7月6日から
https://www.traicy.com/20180526-CZshe CAはLCCとかで需要が増え、合格レベルの低下が激しい。JLNH以外は、ちょっと可愛い、ちょっと英語が出来るのどちらかでほぼ受かる。 722 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2013/12/04(水) 19:13:20.17 ID:WnAxU/8H0
デブだから延長ベルトが必要なんだけど、どの段階でお願いすれば
スマートなの？
723 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2013/12/04(水) 19:33:59.72 ID:HzPOddIg0
>>722
まず痩せろやデブが！
725 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2013/12/04(水) 19:37:13.22 ID:VFa4DOum0
>>722
ドアが閉まる前でCAが手すきな頃に。つか痩せろよ。
726 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2013/12/04(水) 19:38:29.55 ID:/gd8YcOw0
>>722
まずは痩せる努力をしろ
乗った後で注文するより、予約の段階で伝えとけよデブ
733 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2013/12/04(水) 23:02:39.55 ID:A4Br5cJ20
>>722
痩せるのがスマート 香港は当時イギリスの植民地だったからね
香港新空港開港後、深センの国内線との乗り継ぎでお互いに補完関係にあったけど、深センの都市規模がGDPでも香港を上回ることになった現在では、深セン空港も国際線に力を入れるし、貨物輸送も取るようになるし、香港には厳しい状況だと思う
香港の空港建設費は、当時でも世界最高で、埋め立て費用が高いので、第三滑走路も費用がかかりすぎるし、最終的には利用者と航空会社の負担になる 香港って結局あそこにしか空港作れなかった
山を縫うようにしか航路設定できないから
カイタック時代と全く同じ航路使ってるもの
その結果が深センとの干渉なんだけど
仁川やチャンギに勝てただけでもマシだよね
そういう見方したほうがよい
北京とか羽田成田が高性能なのは大国でありながら計画都市だから実現できた特権であってそう簡単には真似できない >>261
羽田成田が計画都市って冗談にもならない。 >>262
羽田のＡＣＥ滑走路と成田のＡＢＣ滑走路が平行に作られてると知ったら驚くだろう
これが世界最強の都市計画だよ つか、関東平野の広さだよ
障害物のなさ
家康は偉かったな >>265
広東は５空港が干渉してる
独立した空域は３つしかない
つまり羽田成田の４空域より小さな容量を５つに分けてる
羽田成田がでかくなればなるほど広東は東京に差をつけられるということになる しかも北京政府は広東省が強くなっ
て自立志向強まるのは困るから広東
と香港の分断続けるんだろうな。
よって空港の統合は認めないと。
言語、地理が近い広州や深セン、香
港が国境？超えて結びつき強まると
北京や上海も敵わない経済圏できて
しまう。 >>267
そんな広東を横目に見ながら国費をありったけ使って北京空港の増強をやってる中国
都市圏人口
北京圏２０００万(水資源的限界値)
広州圏４０００万
どっちに大空港が必要かなんて火を見るより明らかなのに >>267
個人的な感想としては、広州、深セン、香港それぞれが張り合っているとしか思えないので、どんなもんかと
マカオからの橋では深センが強気に出たら、深セン外して計画決めてしまったり、空港問題では、深センが国際ハブ指定受けて、広州に挑戦しはじめてるし >>250
JALとかjr総連の上のほうが組合の方が給料いいけどな >>269
それをうまくコントロールしてる
のが北京政府。なんせ結びつくこと
をさせないようにしとる。
>>268
北京から遷都する話どうなったん
だろ？西安あたりが「中国」のど真
ん中になるからと西安遷都説あった
のに JR東日本の組合は離脱者続出してる
から専従の高給なんてやれんだろ。 http://www.jwing.net/news/1771
ニューギニア航空が9月から成田ーチューク線に就航。
ポートモレスビー線の経路変更で。 済州航空、大阪〜グアムに週6便
7月21日より
ダイヤを見る限り、機材繰りは
清州〜大阪〜グアム〜大阪〜清州で間違い無さそう >>276
ここ最近ローカル線の成田回帰がすごいな
このままだとほんとにアジア最強ハブになってしまう
まあ仁川香港は自爆なんだけどね タイガーエア台湾の台北〜佐賀とか座席埋まるんかいね？ ＳＱ、大阪便をさらに機材変更
先日ダブルデイリーの７８７−１０になったばかりだが、
冬スケから、シンガポール深夜発、大阪昼発の１往復をＡ３８０に
Singapore Airlines W18 Osaka aircraft changes
https://www.routesonline.com/news/38/airlineroute/278836/singapore-airlines-w18-osaka-aircraft-changes/ >>278
長崎行く人にはいいんじゃない？
キリスト教関連で世界遺産認定され
たから。台湾経由で入ってくる
フィリピン人とか 中国の場合管制システムが古いのも
あるから厳しいものあるんじゃないか
？空港の数が過密なのもそれ関係しと
るだろ？
日本や韓国みたいに西側の国じゃな
いとアメリカや欧州はシステム売らな
いからな。 チャンギ関空間って意外と本数少ないね
レガシーはSQの2便だけ？ >>284
JLもNHも撤退してしまったので。
せめてJLが復活させてほしいですよ。 >>274
やっぱり俺の書いた通りのグアム就航か。
twayと済州に関西ーグアムやらせるて変なの。 >>276
スカイマークが就航するまで、東京からはサイパンにはフライトがないのに、
チュークにはフライトがある状態になるのか。
なんか想像もつかない世界になってきたな。 >>286
和製ＬＣＣは意地でもＥＴＯＰＳを取らないようだからな
諸々手間がかかるのはわかるし、インバウンドの薄さも認めるけど、
その代わりアウトバウンドは十分見込めるんだから飛ばせばいいのにな
なんでグアムまで第三国キャリアの以遠路線に依存せにゃならんのかと・・・ 今やグアムサイパンは中国韓国人でもってるらしいね。、
昔は社員旅行とかでよく行ってたんでしょ？ ETOPSって何がそんなに大変なんだろ
費用、それとも設備的とか人員的なもの？ 韓国キャリアはほとんど全部グアム就航してるし。大韓のジンエアはホノルルまで飛んでる。KEのお下がり777だけど。
なんでや？ >>291
年間の出国者数が日本の１．５倍くらいあるから
アウトバウンドの規模が違う その代わりと言っては何だが、韓国のハワイ便は薄いわな
KE デイリー2 うち1は成田経由
OZ デイリー1
HA 週5
釜山等地方都市便無し
東京発ホノルルだけでデイリー12〜13便
更に地方発便やコナもあるわけで、ハワイはいまだに圧倒的に日本路線が厚い
グアムサイパンはせいぜい劣化ハワイくらいにしか思われなくなってるのが痛いわな 日系が関空に力入れると、
一気に首都移転までいきそう・・ 単純に海目当てだと沖縄の離島にでも流れてるのかと。海の綺麗さだけならグアム、サイパンよりも下手したら上だし何より国内だから何かあっても対応楽だしな。 >>290
主に整備の面でかなり厳しい基準が求められるので費用に転嫁されるって聞いたことがある。
書類提出→ハイOKって物では決してない。 ETOPSって誰が認定するの？
まさか国の機関だったりして、認証の厳しさが国によって違う？
だから日系LCCは持ってない？
の割にスカイマークはすでにETOPSのノウハウがあるというのがよくわからないね 申請して金払えばもらえるって聞いたけど・・・
グッドデザイン賞とかモンドセレクションみたいに >>294
380だからね。関西は中韓だけでしょ。 >>281
えー
せっかく注目の機材入れたのにもう変えちゃうのか。
ただの大阪の話題作りだったんかね。 >>256
今じゃもう花形職業ではないからな
容姿端麗ならキャバとかやった方が金稼げるし 需要の増加は、本来は増便の方が利便性上がるし柔軟な対応もしやすいんだが、
パイロット不足がそれを許さない状況だな
これ、Ａ３８０の苦難は意外な形で乗り切られることになるのかも？ それでもP不足を大型機でしのぐという思想にはなっておらず、380を発注する企業は皆無な状態
一般的なビジネスでは人件費のセーブが経営の要所である場合が多いが
航空ビジネスでは人件費以上に燃油と機材費用が問題になる
一般的なイメージとは逆に、380のような高コストなマイナー弱小機種ほど
P不足の直撃を食らって要員確保が難しくなり、オワコン化が加速するんじゃないだろうか
お先真っ暗の機種のP養成に積極的に取り組む企業など限られるし
若手Pにとっても、20年後に仕事場があるか分からないような潰しの利かない資格が欲しいかとなるとね アナは380のパイロットどうするの？
何年380使うつもりなのか知らないけど。 >>306 既存のエアバス機のPを中心に選抜するんだろうが、果たして仕事場として魅力があるんだろうか?
見かけのイメージは良くても、ひたすら成田ホノルルのピストンだけでは
Pとしてのスキルは上がらないだろうし、退屈なんじゃね ホノルルのA380、どうなるんだろうな。
まあ最高益上げてるANAさまだから失敗しても小さな出来事なんだろうな。
スカイマークは助かったな。提携も予約一元もしてないし。 >>308
あわよくばデルタに買われようとしてるんじゃ？ 機種ごとに免許が違うのも問題をややこしくしてるな
共通化できれば話は違うんだが シンガポールとクアラルンプールの新幹線計画ポシャったな
当分チャンギとクアラルンプールは長距離便に回す枠なくなる
逆に日本は北陸新幹線延伸に中央リニアに北海道新幹線札幌延伸
すべてが繋がった東京に膨大な長距離便用発着枠が生まれる
世界は日本を目指し日本で乗り換える時がくる
勝負はあったか >>305
だよね。他の運輸業と違って
ランニングコストにおける燃料費割合が異常に高いのが航空業界の特徴。
バスみたいに人がぼちぼちいればとりあえず大きなものを使っといても採算とれるのとは全く違う。
だからここが何かしらの方法で改善されれば面白いんだけどねえ。 >>311
うわーマジか
これで将来的にEU圏内のようにシンガポール〜タイ〜中国〜韓国を高速鉄道だけで移動するロマンは潰えてしまったか >>312
なりたい職業ランキングにベスト10に入ってる CAは人気転落中 >>307
3機を使い回すとなると何人の
パイロット要るんだろ？整備員も
専用の人とか要るんだろ？ 結局航空路線を整備したほうが
鉄道整備するよりも安いんじゃない
の？
途上国だととくに >>317
確かに安いんだが近距離便に発着枠取られるのはもったいないな
当然国際ハブ空港としては不利 既存の鉄道路線を高速化を図ったほ
うが現実的なんじゃないの？いきな
り高速鉄道やっても整備や運用やって
いけるのかという疑問ある。 >>319
KLからシンガポールの鉄道がどういう状況かは知らないけど多分1から作った方がコスパはいいと思うよ >>317
特にベトナムみたいに細長くて、両端に大都市があるケースだと飛行機一択だね。
とりあえず空港作ってA320でも飛ばしておけばいい。 高速鉄道は造るには金がかかるが、日常的なランニングコストは航空よりずっと安いという特性があるから
客が一定数以上見込める区間は造る価値がある
倒壊があれだけバリバリ新幹線や通勤電車も走らせていても
動力費(電気・燃油)は営業費用8200億のうちの420億に過ぎない
青が営業費用1兆5700億のうち、一時期より減ったとはいえ3000億燃油で使ってるのに比べると非常に軽い
これだと16両編成をダウンサイズしても大したコスト削減にならないから
ピーク時以外は空席多数上等、ピーク時に客を逃さない余裕を持たせるという考え方ができる
人件費は倒壊1800億、青2000億といったところで、在来線含めて便数が格段に多く駅も多い倒壊の方が負担は重めだが
新幹線限定なら人件費もそんなに高くはなさそう >>317
有線の通信インフラ作るよりも基地局作って
携帯電波飛ばした方が良いみたいな話だな。 >>311
さんざん言われてるけど羽田の国内線枠を国際線に転用とかあり得ないから。 羽田国際化をいいことに花巻や新潟が羽田便復活をブチ上げているぐらいだし、
JL/NHも本来なら不要な中部便まである。
JLが高収益上げてるのは738を積極的に使いまくってるからだし
いくらP不足があるとはいえ、JL/NHは先手打ってるからあまり関係ないのかもね。
JR東海がJL/NHとの国際線コードシェアでもしない限りは羽田枠転用はまあ難しいかも。 >>324
途上国だと爆発的にスマホ浸透しと
るのはそれだろうね。
基地作るほうが安いしメンテもやり
やすい。
>>321
ベトナムの場合は鉄道よりも航空便
が発達著しい。鉄道建設は高額過ぎ
だし中国に頼りたくないから及び
腰みたい 日本も新幹線が出来ていなければ（もしくは開業が1980年代なら）
横田も入間も下総も共用化してて（さすがに厚木は戦闘機がガンガン飛ぶから無理だろう）、百里も成田第二滑走路になってたんだろうな。
それどころか調布〜小牧・八尾便もポンQでガンガン飛んでたかも。 もちろん関西３空港問題なんてのも起こらず、
全ての空港がフル稼働して、関空が今のインバウンドブームを吸収しきれていたかどうかも怪しいかも
いや、その場合は最初から３滑走路２ターミナルのフル仕様で建設されてたか 新幹線が無かったら、移動需要そのものが航空で適正に運べる規模に収斂し
高度成長は史実よりショボいレベルに留まっただろうから
さばききれない程の航空便が必要とされるに至らなかっただろう
更に航空依存が高い状態でオイルショックを迎えていたら、ダメージもより深刻化していたと思われる 韓国・チェジュ航空、7月21日大阪＝グアム線新規就航
http://www.wowkorea.jp/news/japankorea/2018/0529/10213644.html
＞具体的には、新規就航する大阪＝グアム線週6便を含め、大阪＝仁川週30便、
＞大阪＝金浦週14便、大阪＝釜山週14便、大阪＝務安週5便、大阪＝清州週7便を運航
７Ｃは、済州自治道と地元財閥が共同出資して立ち上がった、いわゆる第３セクターに近い会社
なのに、その済州だけピンポイントに完全無視とは・・・
済州自治道は怒っていいと思うよ、このネットワーク
自治道としては、減少の一途をたどる日本からの観光客を何とかしたいという意思も持っているだろうに JACみたいなもんなんじゃないか？
最もあそこはJ-AIR化で本来の目的に回帰しているけど。 >>331
金浦、釜山、大邱〜済州があるから面目は保っている。
国際線はやはり上の3地点からが適当。
出資者も儲かってる。 >>322
鉄道会社に無い空港使用料も巨額。
ＡＮＡは年間１０００億円超。
燃料費と空港使用料を合わせて４０００億円。
航空会社が儲からない理由がよくわかる。 >>333
ソウル線と釜山線しかない時期ならそれもわかるだろうけど、
清州とか務安とか飛ばすくらいなら、って思われても仕方ない部分もあるかもよ >>309
さすがに、わざわざA380を引き取って
色々と助けているANAがそうはさせんだろうよ >>336
鉄道は鉄道で自社コストとして駅の整備費用が発生してるから、その比較は意味がないと思うが。
要は他人が用意するか、自分で用意するかの違いだけ。 上下分離方式として、兵庫なんかが機体与えて飛ばしてたりするし、今後も同様の事例は増えると思うけどね ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
