新規開設・増便・減便・運休情報 79路線目
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各航空会社の路線情報（新規・増減便・運休・撤退）を、情報源を提示して扱うスレです。
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前スレ
新規開設・増便・減便・運休情報 78路線目
https://lavender.5ch.net/test/read.cgi/airline/1524926781/
VIPQ2_EXTDAT: checked:vvvvvv:1000:512:----: EXT was configured >>305
だよね。他の運輸業と違って
ランニングコストにおける燃料費割合が異常に高いのが航空業界の特徴。
バスみたいに人がぼちぼちいればとりあえず大きなものを使っといても採算とれるのとは全く違う。
だからここが何かしらの方法で改善されれば面白いんだけどねえ。 >>311
うわーマジか
これで将来的にEU圏内のようにシンガポール〜タイ〜中国〜韓国を高速鉄道だけで移動するロマンは潰えてしまったか >>312
なりたい職業ランキングにベスト10に入ってる CAは人気転落中 >>307
3機を使い回すとなると何人の
パイロット要るんだろ？整備員も
専用の人とか要るんだろ？ 結局航空路線を整備したほうが
鉄道整備するよりも安いんじゃない
の？
途上国だととくに >>317
確かに安いんだが近距離便に発着枠取られるのはもったいないな
当然国際ハブ空港としては不利 既存の鉄道路線を高速化を図ったほ
うが現実的なんじゃないの？いきな
り高速鉄道やっても整備や運用やって
いけるのかという疑問ある。 >>319
KLからシンガポールの鉄道がどういう状況かは知らないけど多分1から作った方がコスパはいいと思うよ >>317
特にベトナムみたいに細長くて、両端に大都市があるケースだと飛行機一択だね。
とりあえず空港作ってA320でも飛ばしておけばいい。 高速鉄道は造るには金がかかるが、日常的なランニングコストは航空よりずっと安いという特性があるから
客が一定数以上見込める区間は造る価値がある
倒壊があれだけバリバリ新幹線や通勤電車も走らせていても
動力費(電気・燃油)は営業費用8200億のうちの420億に過ぎない
青が営業費用1兆5700億のうち、一時期より減ったとはいえ3000億燃油で使ってるのに比べると非常に軽い
これだと16両編成をダウンサイズしても大したコスト削減にならないから
ピーク時以外は空席多数上等、ピーク時に客を逃さない余裕を持たせるという考え方ができる
人件費は倒壊1800億、青2000億といったところで、在来線含めて便数が格段に多く駅も多い倒壊の方が負担は重めだが
新幹線限定なら人件費もそんなに高くはなさそう >>317
有線の通信インフラ作るよりも基地局作って
携帯電波飛ばした方が良いみたいな話だな。 >>311
さんざん言われてるけど羽田の国内線枠を国際線に転用とかあり得ないから。 羽田国際化をいいことに花巻や新潟が羽田便復活をブチ上げているぐらいだし、
JL/NHも本来なら不要な中部便まである。
JLが高収益上げてるのは738を積極的に使いまくってるからだし
いくらP不足があるとはいえ、JL/NHは先手打ってるからあまり関係ないのかもね。
JR東海がJL/NHとの国際線コードシェアでもしない限りは羽田枠転用はまあ難しいかも。 >>324
途上国だと爆発的にスマホ浸透しと
るのはそれだろうね。
基地作るほうが安いしメンテもやり
やすい。
>>321
ベトナムの場合は鉄道よりも航空便
が発達著しい。鉄道建設は高額過ぎ
だし中国に頼りたくないから及び
腰みたい 日本も新幹線が出来ていなければ（もしくは開業が1980年代なら）
横田も入間も下総も共用化してて（さすがに厚木は戦闘機がガンガン飛ぶから無理だろう）、百里も成田第二滑走路になってたんだろうな。
それどころか調布〜小牧・八尾便もポンQでガンガン飛んでたかも。 もちろん関西３空港問題なんてのも起こらず、
全ての空港がフル稼働して、関空が今のインバウンドブームを吸収しきれていたかどうかも怪しいかも
いや、その場合は最初から３滑走路２ターミナルのフル仕様で建設されてたか 新幹線が無かったら、移動需要そのものが航空で適正に運べる規模に収斂し
高度成長は史実よりショボいレベルに留まっただろうから
さばききれない程の航空便が必要とされるに至らなかっただろう
更に航空依存が高い状態でオイルショックを迎えていたら、ダメージもより深刻化していたと思われる 韓国・チェジュ航空、7月21日大阪＝グアム線新規就航
http://www.wowkorea.jp/news/japankorea/2018/0529/10213644.html
＞具体的には、新規就航する大阪＝グアム線週6便を含め、大阪＝仁川週30便、
＞大阪＝金浦週14便、大阪＝釜山週14便、大阪＝務安週5便、大阪＝清州週7便を運航
７Ｃは、済州自治道と地元財閥が共同出資して立ち上がった、いわゆる第３セクターに近い会社
なのに、その済州だけピンポイントに完全無視とは・・・
済州自治道は怒っていいと思うよ、このネットワーク
自治道としては、減少の一途をたどる日本からの観光客を何とかしたいという意思も持っているだろうに JACみたいなもんなんじゃないか？
最もあそこはJ-AIR化で本来の目的に回帰しているけど。 >>331
金浦、釜山、大邱〜済州があるから面目は保っている。
国際線はやはり上の3地点からが適当。
出資者も儲かってる。 >>322
鉄道会社に無い空港使用料も巨額。
ＡＮＡは年間１０００億円超。
燃料費と空港使用料を合わせて４０００億円。
航空会社が儲からない理由がよくわかる。 >>333
ソウル線と釜山線しかない時期ならそれもわかるだろうけど、
清州とか務安とか飛ばすくらいなら、って思われても仕方ない部分もあるかもよ >>309
さすがに、わざわざA380を引き取って
色々と助けているANAがそうはさせんだろうよ >>336
鉄道は鉄道で自社コストとして駅の整備費用が発生してるから、その比較は意味がないと思うが。
要は他人が用意するか、自分で用意するかの違いだけ。 上下分離方式として、兵庫なんかが機体与えて飛ばしてたりするし、今後も同様の事例は増えると思うけどね 高速バスはここ数年機材更新された
のか乗り心地が格段とよくなってるし
寝てれば目的地に着くのが魅力的
のか好調だな。
行きは高速バス、帰りは飛行機や
新幹線またはその逆やれる。 >>342
今、企画中の吾輩の秋の旅程。
バスタ新宿から高速バスで高山へ。高山の街歩きはスキップし、高山本線の列車で車窓を楽しみながら富山へ。泊。
翌日、氷見線、バス、七尾線、のと鉄道、バスを乗り継ぎ、輪島まで行って、のと空港へ。
のと空港からANAで帰京。早割だと１万円くらいからチケットを購入できる。 https://www.travelvoice.jp/20180529-110400
世界でもっとも便数の多い国際路線は？
トップ20はアジアが席巻、日本は4路線がランクイン – OAG調べ
OAGの取りまとめるデータで最も便数の多い航空旅客便路線は、クアラルンプール／シンガポール路線となった。
対象は2018年2月までの12か月間で、同路線の運航便数は3万537便。
続く2位は香港／台湾路線、3位がジャカルタ／シンガポール路線、
4位が香港／上海浦東路線、5位がジャカルタ／クアラルンプール路線で、上位5位はアジア路線となった。
アジア路線は、上位10路線のうちの8路線、上位20路線の14路線を占めるほどになっている。
日本の都市を含む路線では、6位にソウル仁川／関空路線（1万7488便）、15位に関空／台北路線（1万4186便）、
17位に関空／上海浦東路線（1万3576便）、18位にソウル仁川／成田路線（1万3517便）が入った。 シンガポール航空は10/11よりシンガポール〜ニューアークを再開します。機材はA350-900ULRでビジネス67、プレミアムエコノミー94の編成です。スイート、ファースト、エコノミーはありません。
スケジュールは
SQ22 SIN 2335 EWR 0600+1 18時間25分 月木土（10/18から毎日）
SQ21 EWR 1045 SIN 1730+1 18時間45分 火金日（10/19から毎日）
です。シンガポール航空は10/11よりシンガポール〜ニューアークを再開します。機材はA350-900ULRでビジネス67、プレミアムエコノミー94の編成です。スイート、ファースト、エコノミーはありません。
スケジュールは
SQ22 SIN 2335 EWR 0600+1 18時間25分 月木土（10/18から毎日）
SQ21 EWR 1045 SIN 1730+1 18時間45分 火金日（10/19から毎日）
です。 👀
Rock54: Caution(BBR-MD5:1341adc37120578f18dba9451e6c8c3b) >>344
クアラルンプール、シンガポール間が高速鉄道で結ばれなかったのは痛手だということが証明されなな
この発着枠のロスはでかい
羽田の国際線に匹敵する発着枠をクアラルンプール、シンガポール間で浪費していることになる KUL-SINで、乗り継ぎではない利用者の割合はどれくらいなのかな？
かなり乗り継ぎ客が多い印象 ULRってもう出来るの？
A350もエアバスにとっては787のようなものなのにあっさり完成したしトラブルも無いし、ボーイングよりエアバスの方が完全に技術力高くね？
LCC用にA320でもULRやA330neo出したり、ラインナップも魅力だしボーイング勝ち目ないだろ。 >>343
ホテル代くそ高くなってるし予約
取りにくくなってるから高速バスは
重宝しとるよ。 >>343
バスと列車と飛行機に乗るだけっていういかにもなヲタ旅程('・ω・') >>352
ファミリーマートのファミポートで
ANAのチケット購入：Tポイントは付与されず
ウィラーのチケット購入：Tポイントもしっかり付与。 CXの台北桃園のラウンジは香港〜台北間の客用にしてはオーバースペックだけど
（例えて言えば、福岡空港国内線に羽田の国際線サクララウンジを用意するようなもん）
台北発香港経由の客のためなのか、日本〜台北〜香港の客のためなのかよう分からんな。 台北香港あいだは日本でいえば
東京千歳、東京那覇に該当するドル箱 >>357
台北ー香港線って各社が毎時1本飛ばしているよね。
前にCIの成田ー台北乗り継ぎー香港へ行く時に台北行きが大幅遅れて乗り継ぎに
間に合わなかった。
しかし、台北のCI係員は慣れた様子で「はい、はい、次の便に乗ってください」
的な対応だったよｗ KLIAが町から遠すぎるのが難点。
KL - シンガポールの高速道路もかなり高速で走り抜けられる。
KLは車社会だから飛行機だと着いてからまた車へ乗り換えるの面倒くさい。
それがなければその区間はもっと便数あってもおかしくない
それくらいに人の流れがある。
違う国だけど東京-大阪並に密接な関係 >>359
華僑同士の往来は侮れない。
あと簡略字じゃない地域同士。 マレーシアとシンガポールは
マハティールがリークワンユと手
打ちするまで戦争に近い状態だっ
たんだろ？ >>350
330,340からのマイナーチェンジ機とゼロから作り始めて、新型747にその技術を流用したような機体を一緒にしちゃ駄目
なんだかんだで787の受注も伸びて成功した機体の仲間入りしたしね
逆に瀬戸際なのは747
777カーゴで良いやとなればマジで終売もありえる。 CX桃園のラウンジでヌードル食ってんのは大抵日本便の客で
香港便の客は少ないだろうに、そこにCXも投資したと思うわな。 ＣＩとＱＦのコードシェアーは興味深いな
同じワンワールドのＪＬともコードシェアー関係には至っていないというのに
ＱＦのアジアでの戦略がちょっと見えにくいね。どういう方向性を目指してるんだろ >>366
ザグレブ線は日本人観光客で埋まりそうな予感。 >>366 ザグレブはとりあえず9〜10月だけのスポット的なものなのか、冬ダイヤでも継続するのか
来年の夏ダイヤで再設定して季節路線として育成するのか?
ここ10年近くBCNくらいしか長距離は新規開拓をしてなかったから、ちょっと路線転換するのかね
>>367 QFはAFとの提携強化にも動いてる
一方でAAとのJVは断固推進なんだから、もうアライアンスにこだわるつもりは全然無いでしよ >>365
日本でいう往年のバンナムとノースウエストを
足しあわせたような存在感かな。キャセイは。
そして中華航空は日本航空程度の地位で。 日系は新路線開設がストップしたよね。
機材がない？パイロットがいない？経営体力がない？
ANAのバルセロナとかイスタンブールはどうなった？
JALがビエンチャンだかダッカだか検討してるって話はどうなった？ ビエンチャンはビジネス需要が何気に太い
日系企業の駐在もかなり住んでる >>369
ワンワールドとスカイチームのコードシェアはよくある話
JLだってKE・CI・AF・AM・CZ・MUとコードシェアをしている ちょうど本土系がスカチとスタアラしかないことだし、CIがワンワ入ったらスッキリしそう。 個別提携強化の時代だから今更アライアンスの移籍とかねーよ、と言われるのを百も承知で書いて見た 台北をハブにしてる会社という意味では
キャセイがワンワ
エバーがスタアラ
CIがスカイチームと綺麗にバランスが取れてるんだよな。
星宇航空はどうなるやら 世界でもっとも便数の多い国際路線は？ トップ20はアジアが席巻、日本は4路線がランクイン – OAG調べ
2018年5月29日
＞
対象は2018年2月までの12か月間
https://www.travelvoice.jp/wp-content/uploads/2018/05/110400_01.jpg
１ クアラルンプール − シンガポール
２ 香港 − 台北
３ ジャカルタ − シンガポール
４ 香港 − 上海
５ ジャカルタ − クアラルンプール
６ 仁川 − 関空 ←※
７ 香港 − 仁川
８ ニューヨーク・ラガーディア − トロント
９ ドバイ − クウェート
１０ 香港 − シンガポール
１１ バンコク − シンガポール
１２ バンコク − 香港
１３ 香港 ー 北京
１４ ドバイ − ロンドン・ヒースロー
１５ 関空 − 台北 ←※
１６ ニューヨーク・ＪＦＫ − ロンドン・ヒースロー
１７ 関空 − 上海 ←※
１８ 仁川 − 成田 ←※
１９ アムステルダム − ロンドン・ヒースロー
２０ シカゴ・オヘア − トロント これ都市単位じゃなくて空港単位だからいまいちピンと来ないな。 JFK - LHR 意外に順位低いんだな
便数だからか >>379
９ ドバイ − クウェート
については、UAEとカタールの断交により、クウェート経由で、ドバイ＜＞ドーハを移動する需要が急増したためと思われ。 関空凄いな。
韓国台湾中国と大健闘じゃないか。
ANAは一切出てこないが。 >>384
東京は成田羽田に分離されている（さらに仁川と金浦も別）という事情が大きいな。
それでも関空からその３都市は日本国内の幹線水準ではあるが。（伊丹ー羽田が29便でそれと並ぶ） あと突っ込みだが、香港ー北京上海は「国内線」だろうに。
（台湾は、実質独立国にせよ、香港は国家としては独立していない。ただ制度が違うだけ） 国際線扱いということでしょう
英領時代も英国内線ではなかったし >>385
ニューヨークやロンドン、パリも、複数の空港を１空港として認識すれば、
ランクアップする路線が出てくるような・・ >>386
CIQ通過するからねえ。
フランスの海外領土とかもそう。 それにしてもやはりアジアの主要都市の行き来は大量だね。東京、大阪、ソウル、台北、香港、上海、北京、マニラ、バンコク、シンガポール、クアラルンプール、ジャカルタあたりの相互行き来は世界有数。 >>390
欧州とは各都市の人口数の桁が一個違うからな
アムステルダムだのフランクフルトだの人口的にはアジアだと地方の名もなき都市レベルだから >>371
ザグレブというよりも、クロアチア沿岸部だね。
ドブロブニク、スプリットなど。ダルマチア地方。
アドリア海の絶景が続く地域。日本ではまだ、なじみないけど。 ドブロブニクに直に飛べないのかな
あそこが目的としては圧倒的だろうし
何もザグレブ行かなくても >>391
でも空港の利用者数だとそれぞれ世界11位と14位だからね
関空なんて50位圏外だし >>348
シンガポールからしたら鉄道や徒歩みたいな
深センみたいなことはさせる気はない
空港窓口にしたほうが利用税も取れるし シンガポールは米朝会談で名をさらに上げるチャンス！
会談場所は観光スポットとして名所になる。
シャングリラホテルだろうな。 ラッフルズじゃないのか
シャングリラだと格が一個落ちるな 法華倶楽部やドーミーインが俺は好き。
東横インやコンフォートホテルは安物w 全国的にビジホの価格が高騰している中で東横インの価格は良心的。
それ故真っ先に満室になるけど。 自分はワシントンホテル好きだな。
あそこも割と安い。 飛行機でウィーンに入りそこから
スロベニア、クロアチアと
鉄道移動したのは懐かしい思い出
くそ遅い鉄道だなと思ったが >>399
重要会議とかはいつもシャングリラ。
規模がでかく、大使館街に近く、警備がしやすい立地だからね。 シャングリラはいいホテルだな。
喧騒から離れてるし緑が眩しいくらい環境もよく
名門だし警備慣れしている。
ああ、行きたいな。安さに負けてクアラルンプールのシャングリラを夏に予約した。ここも良いけどシンガポールのには完敗。 ANAはクロアチアに就航させてもレジャー路線で終わるのでは？
収益を考えるならビジネス需要がある国を考えないと、
JALは成田−メルボルン間を開設させたらビジネス需要も
あって6割以上の搭乗率を維持してるし。 >>322
鉄道って車両価格安いから、需要に応じて増結する用の、ほぼ遊ばせてる車両を確保できるってのも強いよね
飛行機で例えるとピーク時用に777を1、2機くらい空港に置いとくようなもの >>407 17年度の日航のオセアニアの通年搭乗率は81.2%で、国際全路線の中では標準的
但しFSCの長距離として81%は他社に比べて悪い方
そこを補ってるのが上級席比率の高い日航の787の仕様
観光長距離路線は上級席に期待できない分、薄利多売で搭乗率85%以上は最低確保する必要があるだろう
青がザグレブに投入できる戦力としてはホノルルで使ってる246席の789なんだろうが
ザグレブでコンスタントに200人集めるのはなかなかハードル高そう 新幹線、とりわけ東海道は特殊。
あんだけ需要があるところで、実質ライバル無しのぼったくり価格。いまの半額くらいが適正料金。 ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
