新規開設・増便・減便・運休情報 79路線目
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前スレ
新規開設・増便・減便・運休情報 78路線目
https://lavender.5ch.net/test/read.cgi/airline/1524926781/
VIPQ2_EXTDAT: checked:vvvvvv:1000:512:----: EXT was configured これ都市単位じゃなくて空港単位だからいまいちピンと来ないな。 JFK - LHR 意外に順位低いんだな
便数だからか >>379
9 ドバイ − クウェート
については、UAEとカタールの断交により、クウェート経由で、ドバイ<>ドーハを移動する需要が急増したためと思われ。 関空凄いな。
韓国台湾中国と大健闘じゃないか。
ANAは一切出てこないが。 >>384
東京は成田羽田に分離されている(さらに仁川と金浦も別)という事情が大きいな。
それでも関空からその3都市は日本国内の幹線水準ではあるが。(伊丹ー羽田が29便でそれと並ぶ) あと突っ込みだが、香港ー北京上海は「国内線」だろうに。
(台湾は、実質独立国にせよ、香港は国家としては独立していない。ただ制度が違うだけ) 国際線扱いということでしょう
英領時代も英国内線ではなかったし >>385
ニューヨークやロンドン、パリも、複数の空港を1空港として認識すれば、
ランクアップする路線が出てくるような・・ >>386
CIQ通過するからねえ。
フランスの海外領土とかもそう。 それにしてもやはりアジアの主要都市の行き来は大量だね。東京、大阪、ソウル、台北、香港、上海、北京、マニラ、バンコク、シンガポール、クアラルンプール、ジャカルタあたりの相互行き来は世界有数。 >>390
欧州とは各都市の人口数の桁が一個違うからな
アムステルダムだのフランクフルトだの人口的にはアジアだと地方の名もなき都市レベルだから >>371
ザグレブというよりも、クロアチア沿岸部だね。
ドブロブニク、スプリットなど。ダルマチア地方。
アドリア海の絶景が続く地域。日本ではまだ、なじみないけど。 ドブロブニクに直に飛べないのかな
あそこが目的としては圧倒的だろうし
何もザグレブ行かなくても >>391
でも空港の利用者数だとそれぞれ世界11位と14位だからね
関空なんて50位圏外だし >>348
シンガポールからしたら鉄道や徒歩みたいな
深センみたいなことはさせる気はない
空港窓口にしたほうが利用税も取れるし シンガポールは米朝会談で名をさらに上げるチャンス!
会談場所は観光スポットとして名所になる。
シャングリラホテルだろうな。 ラッフルズじゃないのか
シャングリラだと格が一個落ちるな 法華倶楽部やドーミーインが俺は好き。
東横インやコンフォートホテルは安物w 全国的にビジホの価格が高騰している中で東横インの価格は良心的。
それ故真っ先に満室になるけど。 自分はワシントンホテル好きだな。
あそこも割と安い。 飛行機でウィーンに入りそこから
スロベニア、クロアチアと
鉄道移動したのは懐かしい思い出
くそ遅い鉄道だなと思ったが >>399
重要会議とかはいつもシャングリラ。
規模がでかく、大使館街に近く、警備がしやすい立地だからね。 シャングリラはいいホテルだな。
喧騒から離れてるし緑が眩しいくらい環境もよく
名門だし警備慣れしている。
ああ、行きたいな。安さに負けてクアラルンプールのシャングリラを夏に予約した。ここも良いけどシンガポールのには完敗。 ANAはクロアチアに就航させてもレジャー路線で終わるのでは?
収益を考えるならビジネス需要がある国を考えないと、
JALは成田−メルボルン間を開設させたらビジネス需要も
あって6割以上の搭乗率を維持してるし。 >>322
鉄道って車両価格安いから、需要に応じて増結する用の、ほぼ遊ばせてる車両を確保できるってのも強いよね
飛行機で例えるとピーク時用に777を1、2機くらい空港に置いとくようなもの >>407 17年度の日航のオセアニアの通年搭乗率は81.2%で、国際全路線の中では標準的
但しFSCの長距離として81%は他社に比べて悪い方
そこを補ってるのが上級席比率の高い日航の787の仕様
観光長距離路線は上級席に期待できない分、薄利多売で搭乗率85%以上は最低確保する必要があるだろう
青がザグレブに投入できる戦力としてはホノルルで使ってる246席の789なんだろうが
ザグレブでコンスタントに200人集めるのはなかなかハードル高そう 新幹線、とりわけ東海道は特殊。
あんだけ需要があるところで、実質ライバル無しのぼったくり価格。いまの半額くらいが適正料金。 >>409 16両編成の1323席のN700が48億円だっけ
LCC仕様で180席のA320neoがカタログ価格で11億ドル
値引きがある+速度差が3倍あることを勘案しても、新幹線の機材費は安いわな >>412
あと耐用年数が鉄道車両の方が長い。
ついでに言うと1座席あたりの乗務員人件費も鉄道が断然安いし、電気代なんて無いに等しい。 新幹線の損益分岐点が乗車率一桁%だからな、勝てるわけがない 東海道新幹線の輸送力が3億人で世界一のアトランタ空港が1億人だっけ
世界一の国際ハブ目指すなら空港と新幹線のアクセスが重要になる 運転手の教育コストも格段に安い
自前で採用調達が容易 >>416
>空港と新幹線のアクセスが重要になる
FSZ「呼んだ?」 これで大阪ーハノイは
ハノイ発ー大阪着/発ーハノイ着
0:30-6:40/10:30-13:10(ベトナムエア)
1:45-8:15/22:15-0:40(ジェットスター)
1:45-7:50/9:20-13:10(ベトジェット)
うーむ・・・
全社似たり寄ったりの時間だな。一番便利な時間ではあるんだろうけど、もう少し何とかならんかったのか >>410
ザグレブだけじゃなくてクロアチアと周辺国の需要もあるから、週4くらいなら埋まるはず
問題はレジャーで採算取れるかどうか 東海道が無ければ772が飛んでいる入間空港の運用時間延長で揉めてたり、
ホンダエアポートの定期便就航のための滑走路延長工事開始なんてのもあったんだろうねえ。 後は茨城空港第二滑走路(百里から見れば第三滑走路)建設開始とかもね。
それでも厚木だけは共用化されないという。 >>409
JRになってからはユニットをバラさない固定編成になったから簡単には無理だよ
国鉄時代の車両とコンセプトが違うから スロベニアには就航しないの?
ベネチアに近い、オーストリアにも
近いクロアチアは隣と団体旅行の
バスの良い起点になるだろ? 平壌〜仁川や平壌〜香港、バンコクは飛ぶかな。
新しい展開が来年くらいからありそうな気もするが。 ロシア外相も平壌入りしたのはビックリ!
展開が面白い。米朝中韓露 日は蚊帳の外でいいわ。 ・中央本線に「横田エクスプレス」が走る
・鹿島鉄道は空港連絡鉄道として生まれ変わり、「百里エクスプレス」が走る
・池袋〜入間空港(元稲荷山公園駅)までノンストップ特急が走る
・羽田空港〜千葉北西空港(下総基地)まで直通特急が走る
・中部国際空港開業後も小牧は羽田線専用空港として生き残る
・ERJ導入により八尾空港ジェット化
・関空は最初から2本滑走路を持って開業
・旧広島空港は羽田線専用空港として生き残り、787の最初のフライト地となる
・北九州空港開業までのつなぎとして築城基地が「築城北九州空港」として運用
新幹線の開業が1980年代ならこういう夢のある話はあったんだよな。 横田入間下総を共用化すれば仁川上海香港とか金魚のフンじゃんか。
羽田5本目より実現性高いし費用もかからん。 新幹線で言う新横浜や大宮みたいなもんだぞ。
羽田まで行くのはかったるい。
いくら安くても成田まで言ってその先が札幌や福岡なのはいただけない。 池袋からだと羽田と(直通列車ができたら)入間はそんなに変わらんで。
池袋は副都心と言いながら何気に不便なのよ。 タイガーとしては新規就航。CIがいったん撤退した路線。
https://flyteam.jp/airport/chubu-centrair-international-airport/news/article/95189
タイガーエア台湾、7月1日から名古屋/高雄線に新規就航
中部国際空港(セントレア)は2018年7月1日(日)から、台湾の格安航空会社(LCC)、タイガーエア台湾が名古屋/高雄線に新規就航すると発表しました。
7月1日(日)から10月27日(土)までの運航スケジュールは、木、日の週2便で、
往路の名古屋(セントレア)発IT8269便が18時25分、高雄着20時40分、復路の高雄発IT8268便は13時20分、名古屋(セントレア)着17時35分で運航されます。
詳しくは、セントレア、またはタイガーエア台湾のウェブサイトを参照ください。
■運航スケジュール
IT8269便 名古屋(セントレア) 18:25 / 高雄 20:40 (木、日)
IT8268便 高雄 13:20 / 名古屋(セントレア) 17:35 (木、日)
期日: 2018/07/01から >>429
なんなんだろうな。
信用に足りるソースを示さないレスはスルーで(脳内・妄想)
これ>>1が読めないんだ >>436
これもどこまでどうなのか怪しいけどねぇ
元々インドって排他的な志向が強い面があるから、外資が事業やるのはなかなかに大変な国ではあるし ベトジェットの次の就航予定地は羽田なんだね
深夜便になるのかな >>413
新幹線の寿命ってせいぜい20年だぞ。飛行機よりも短い。
トンネルのおかげで空気圧変化が激しいからすぐ痛む。
そして、飛行機と違って新幹線は駅の間もメンテしないといけないから案外コストは高いぞ。だから駅の間が発達してない所では採算をとりにくい。 新幹線は基本的に13年で廃車にする所、今はアルミ車体で持つから15年くらいはいけてる
20年となるとJR東のE2系0番台の一部や、今は亡き200系リニューアルが30年走ったが、かなり珍しい例と言える
今はJR西の700系Bすら廃車になってる時期だし、20年以上ならVVVFの更新など数百万円規模の改修が要るんじゃなかろうか? >>66
エベレストに登りたい登山客で賑わいそうw トニーに関してはマレーシアの政権交代の方が影響大きいだろう
国の歴史上初めての政権交代だから色んなこれまでの利権や既得権益や認可とかが
全部ちゃぶ台返しになる可能性がある
航空会社とかもろに影響喰らう >>443
日本も民主党政権時代にJALが倒産したりして、
自民党に食い込んでたANAが、
自民党政権になったら、しっかりフラッグキャリアの地位に就いちゃったり。 >>439
しかもSGNってJALと被るけど良いんかねw 関西国際空港に、ベトジェットエアが日本初就航!
〜ハノイ線を週 7 便運航。関西空港とベトナムを結ぶ便が合計週 29 便に〜
http://www.kansai-airports.co.jp/news/2018/2577/J_180531PressRelease_VJHAN.pdf
ハノイ18に対して、ダナン4、ホーチミンシティ7・・・
ホーチミンシティが意外と増えんな。ダナンはジェットスターのデイリー化次第って感じだろうけど どうする?全日空=スターアライアンスグループw
【インド】エアインディア売却 入札予定企業なし 民営化めど立たず
http://asahi.5ch.net/test/read.cgi/newsplus/1527804804/ >>440-441
逆を言えばそれだけホイホイ機材を更新できるってのは
車両コスト・運行コストが安いからとも言える。 >>424
走行距離や扉とか劣化を編成単位で見てるから
検査や交換で癖がかなりでるからやりたくない
よほどつなぎや数年で潰すならべつ >>448
車両コストは安く、運行経費のうち固定コストがえらく高い。 >>452 どこも決め手に欠くような感じやな
ノルウェーは本当にIAGの完全子会社になれば展開も変わるだろうが
社長が「ライアンが買いたいと言ってきた」とか言い出してライアン側は否定とかメチャクチャ
株価も乱高下していて市場も動向を読みきれてない様子
就航するにしても手続き面で時間を要しそう
レベルはコードも機材も人員もIB扱いでやってるから手続きは楽そう
BA AAコードも載せてるから、JLコードを振ることも抵抗無いだろう
ただノルウェーを買うならIAG内で長距離LCC事業の再編も絡んでくる
日航LCCはだいぶ先の話になる
青は380を19Sダイヤから入れるとHNLに使ってる789がフリーになりそうだから、これをBCNに使うことは考えられなくもない
ドイツ銀行がヤバくなると、青もドイツビジネス重点政策だけではマズくなるから
他欧州への積極進出も考える意味はあるだろうが、完全PtoPの観光路線にヤル気を出すのかだな >>454
どっちも一時潰れかけたのにな。世界中アライアンス提携関係なし協力が常態化したね。
ANAとJALもやるかなw バルセロナは欧州圏内便は充実してるけど肝心のイベリアがハブ空港やる気ないというか
マドリード中央集権主義なのが
スペインにエアライン板あったらカタルーニャ住民が政府とイベリア航空にブチ切れてそう
この板の東京vs関空厨の叩き合いどころの話ではない バルセロナとかカトマンズとかプラハとか仁川が先行してたけど全部日本にくる流れなのね
結局日中の乗り継ぎ客取れなければ仁川ハブは成立しないことが露呈した訳で
羽田と成田合わせて滑走路3本分
アジア最多の国際線発着枠を持つ東京に回帰する流れは今後も続くだろうね >>458
日本にくる流れ ではなく 日本にもくる流れ だろ。 >>459
日本に就航してしまえば乗り継ぎ客はみんな日本で乗り継ぎするって言いたかった つ中国
北京や大連、あちこちの空港が拡張したり新空港がオープンしたりで、
これから本腰入れてハブを狙うって言ってるから、相当手ごわい存在にはなるぞ 中国って周辺国からのハブにならなくても、国内から集めるだけでもかなり巨大だし、狙わなくてもなってまうんちゃうかな アジア圏から西方向に行くのに日本で乗り継ぎとか
そんなにないな >>462
中国みたいに国内移動で発着枠が埋まってしまう国は国際ハブ化は不利だよ
人口あれだけいてまともなハブは香港上海北京くらいだもの
香港上海は空域で頭押さえつけられてるから羽田成田グラスのハブになれるのは北京くらいしかない 濃霧と軍事訓練どうにかしないといけないけど無理じゃね? そもそも羽田と成田に別れてる時点でハブになりようがないと思うが 長年仁川ハブにあれだけ力を入れてきた韓国系も、マスゴミが騒ぐほど日本からのトランジットは取れてないから
中国系が日本から西側への客を取るのも、そう簡単ではないだろう
勿論安売りに釣られる客は今でも居るが
日航LCCも、日本に直行で乗り入れてるFSCや青の客を取りに行くというより
中韓や湾岸の安売りに釣られてる客を主要ターゲットの一つとして考えている可能性はある 東京クラスの都市で空港ひとつで賄うのは無理があるぞw
東京港潰してアトランタレベルの超大空港を作ってもまだ足りないし。 >>466
今の空港システムだと1空港の限界がアトランタだから
アトランタを超える需要を持つ都市は空港2つ持つのがベスト
北京が1空港集約やめて2空港を選んだのもそれ
羽田成田はそれぞれ2空域持ってて空域が干渉してない
持てる発着枠はアトランタの倍
これが1都市が持てる最大の発着枠だと思う >>469
空域云々はよく分からないけど、アジアの端の端にある衰退しつつある島国にそんな需要ないから。 >>470
国内線の需要忘れてないか?
国内線含めて羽田ひとつで賄うにはそれこそ札幌〜東京〜名古屋〜大阪〜福岡〜鹿児島にリニア作って国内線を那覇と北海道道東、山陰、九州、四国の一部、八丈島だけにするぐらいじゃないとムリムリ。 まあでも羽田と成田の両方あるのは
悪くはない。
新規就航はまず成田を認めて、実績が
優れていたら羽田の枠を与える。
二軍ベンチ入り→一軍昇格で。 >>470
端だからアジアには有利なんだよ
ロシアも太平洋もこれから空港が出来る見込みはないし
トルコやドバイだってアフリカや中東欧州の
端だから接続なんだし >>473
「端だからアジアには有利なんだよ」は、
北米方面から来て、日本でトランジットしてアジア方面に行く客を想定していると思うが、
B787などの登場で、北米から直接、中国、東南アジアへという路線が開設され、強味が色あせてきたと、思うが。 なぜ日本に大規模なハブ空港が誕生しないかって、空域がどうのとか場所がどうのとかいう話じゃなくて、
航空会社の問題。
つまりビジネス需要のみに依存しているJALとANAが糞。 確かに
中東勢の話が上の方に出てるけど、
じゃあもし中東御三家や、同じく地の利で活躍しているAYなどが、
JLやNHと同じような経営体制だったらば、今のような繁栄はあっただろうか
と問えば、どう考えても答えはNOだわな >>474
直行便が飛べる路線は限られているので、ハブは今後も必要というのが実際だろう
ハブとハブを結ぶ路線より、ハブ空港から相手のハブ空港のテリトリーにダイレクトにというのは増えるというのはあるだろうな >>456
バルセロナハブのLCCブエリングも、IAGの傘演コに落ちてブチャMレなんかな
IBとコードシェアしているので、割とFSC客も利用してそうだったけど >>475
その日本のビジネス需要も
ずーっと右肩下がりなんだよな ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています