新規開設・増便・減便・運休情報 79路線目
■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
各航空会社の路線情報(新規・増減便・運休・撤退)を、情報源を提示して扱うスレです。
新しい空の旅を期待して、マターリと情報交換しませう( ´∀`)。
→ 出典を書いてください。
(URLつきのソースを強く奨励)
→ 当スレッドの超・奨励絞りこみワード= http://
→ 信用に足りるソースを示さないレスはスルーで(釣り・ガセネタ・荒らし・嘘・偽・ハッタリ・脳内・妄想・捏造)
厄介なタービュランス(嵐)が来ても、地上か上空スタンバイ推奨。
※当スレッドは荒れやすいため、強制コテハン/IP/ID/ID末尾強制になりました。
スレッド住民のご理解と協力をお願い致します。
前スレ
新規開設・増便・減便・運休情報 78路線目
https://lavender.5ch.net/test/read.cgi/airline/1524926781/
VIPQ2_EXTDAT: checked:vvvvvv:1000:512:----: EXT was configured >>717
海外ではかなり安売してる場合もあるからな そもそも便数も多くない場合もあるし インバウンド客から稼げない分を日本人からぼったくり >>718
それ単に国鉄が相手にされてなかっただけ
それに近鉄は昔から有料特急だが? >>723
鉄道関係の書籍には、金を払う事に関西という気質が許さなかった、という内容が >>721
そんなに外人の割合多いのか。
意外だ。 >>725 あくまでも一例、しかも少し前のデータではあるのだが
青の担当者が一橋の学生相手にプレゼンした資料にこういうデータが出てる
http://www6.econ.hit-u.ac.jp/smbc/download/130716_nakamura.pdf
ある日のNRT/SFO便の旅客構成
1 NRT〜SFOのみ 23%
2 NRT〜SFO〜乗り継ぎ 34%
3 アジア〜NRT〜SFO 30%
4 アジア〜NRT〜SFO〜乗り継ぎ 13%
3と4はほぼ全員海外販売による外人客
1と2も米国人客がかなり含まれるだろうから
この便の利用者の65%前後は海外で売りさばいたチケットによる外人客と思われる
実際北米路線に乗った感じでも、このくらいの数値になるのは、特に違和感が無いと思う
関空北米便が難しいのは、3や4の客を取る余地が無く、1と2だけで席を売り切る必要があるということもある >>721
北欧にある某社の日本法人(ケチなIT系だから安い航空券使えと言われる)で仕事しているけど、
あっちから日本に出張にくる奴らはたいていJALでくるよ。JALが一番安いらしい。
で、こっちも年に数回出張で行くけど、JALは高いのでSAS(一番安いのはBAだけど、遠回り
なので勘弁してもらってる)で行くことが多い ヘルシンキ直行便は使えないのね。かわいそう。
いやそれともストックホルムの会社? >>709
セントレア便はFの設定無しじゃ?
>>718
昭和55年まで連結していたがガラガラだった >>728
欧州内乗継だとそんなに時間ロス大きくないだろ >>727
韓国じゃ大韓航空が一番高いんやで
日本じゃ格安航空会社だと思われてるけど クロアチア航空は2018年5月から、ダブリン/ザグレブ線に就航しました。10月25日(木)まで木、日の週2便で運航します。
スケジュールは、ダブリン発OU513便が10時20分、ザグレブ着14時05分、ザグレブ発OU512便は7時40分、ダブリン着9時30分で運航されます。機材は、A319を使用します。なお、この路線は現在、クロアチア航空のみの単独路線となっています クロアチア航空は2018年5月から、ダブリン/ザグレブ線に就航しました。10月25日(木)まで木、日の週2便で運航します。
スケジュールは、ダブリン発OU513便が10時20分、ザグレブ着14時05分、ザグレブ発OU512便は7時40分、ダブリン着9時30分で運航されます。機材は、A319を使用します。なお、この路線は現在、クロアチア航空のみの単独路線となっています >>732
今はKEは日系よりすこし安い程度。
韓国、中国人で埋まるから日本人別に取り込まない。 >>718
便所の落書きとはいえ、もっとちゃんと調べてから書こうね。
引きこもりじゃないんだっら、その軽率さが命とりになることもある。 >>702
結構直前に間に合わねえから次の便とか
キャンセルとか平気であるからね
値段高くてもそんなもんだよね
役員は60万位だしてて
昔随行でエコノミー3万で取ったら直前で
遅れてて俺だけ先に行くことになったわ ビジネスの旅行に同行で困るのは取引先や上役がいるのに自分だけインボラ来ちゃったケース >>733
いくらSASのハブでも日本との乗り継ぎ考えたらAYしかなくね? アジア戦略考えたらコペンハーゲンじゃなくてアーランダにするべきだよな日本便 SASなんて長距離に使える機材は340×8と 330×8 の計16しか持ってない
350の確定発注は340の置き換え分までだから、オプション行使決定しないと戦力は増えない
これで3ヵ国それぞれに顔を立てて、各首都から大西洋線を出し
アジアはCPHから成田北京上海 ARNから香港を出すような
バラバラとした路線構成をしてるから、なかなか強いネットワークを作れていない
AYは350×11 330×8をHELだけに集約して、350はあと8機発注済み
これをほぼアジア戦略に特化させてるから、SKはアジアではなかなか対抗できないだろう 似たり寄ったりの大きさの3カ国の寄り合い所帯の会社ってのが最大の問題かもな
どこか極端に大きい国や都市があれはそこに集中させられるんだろうけど ノルウェーは金あるんだしSASから独立はできそうではあるが ノルウェイジャンがあるじゃない
一応オスロ発の長距離もあるんじゃなかった? ノルウェーって金持ち先進国だけど国としては本当に小さいぞ
国土は広いけど人口はアイルランドやシンガポールレベル
単独で今みたいなレベルのネットワーク維持できないしエアリンガスレベルになっちゃうかと ノルウェーは、アフリカや中東から移民を入れても、寒さに耐えきれず逃げ帰ってしまうんだろな。 ヨーロッパのまともな国は基本セントラルヒーティング完備なので
住宅性能のショボい日本よりは快適 >>751
外がくそ寒いからたえられないんだろ
北海道のもっと北側みたいに >>745
ルートマップ見ると、若干CPHからアジア便があるくらいで、あとの長距離はほぼ米国便だね。
あと、なぜかテルアビブ。
ま、それはそれで1つの戦略だな。
長距離はそれぞれの国からの米国便に徹する、と。 >>723
近鉄特急には東海道新幹線が開業してから利用者が居なくなる危機があった
また、JNR時代は関西は関東から都落ち(?)した車両が走る地域だったので私鉄王国であり、普通列車に追加料金なんか払えるかという感情があった >>754
関西便の上級クラスが手薄な事情に国鉄電車に対する感情とどう関係が? >>752
ホームレスや外で仕事をする人以外は
ふつうは大半の時間は室内にいるわけで
自分も欧州の比較的寒いところで住んでたことあるけど
家すべての部屋が常に常温なので、全然快適
短時間外出するときだけ防寒すればよい >>754
完全に板違いだが、117系が導入されたのは国鉄時代の1979年。 ベトジェットがついに大阪線のチケットを発売開始
就航記念運賃は、最安で片道44米ドル〜
この距離でこの運賃は中々だぞ
日本のLCCは、この運賃だと香港がたまに出るかってくらいの価格だろう >>726
返信ありがとう。
分かりやすい。
関空からだと関西人と本土の人の往来のみになるから、そりゃ苦しいよな。
そんな中で就航してくれてるユナイテッドには感謝だわ。 >>758
諸税にサーチャージ入れると往復25k位だべ >>755
だよな。
関西人がFやCにはケチだから乗らないとでも?
KIXにまともな機材持ってこないからだろ。
2世代前の座席なら羽田か仁川か香港まで我慢するわな アジア系外資はKIXに最新機材持って来てることは多々あるような
SQTGあたりとか、CXも350を一番最初に飛ばしたのはKIXだよね。
CIBRも関空の方が77W来たりするから良い機材だったり >>762
ベトマジックだよな。
なんでっ?て笑うぐらいに色々と付加されるよな。 >>766
なんでもかんでもケチつける事が生きがいの可哀想な人
アジアのエアラインからしたら長距離の機材を成田・羽田に
投入するのも間合い運用。 >>766
CIも間合い運用でKIX飛ばしてるな
ちょうど間合いにいい距離なのかもな >>767
KIXは間合い運用
TYOはビジネス需要が多くあるから最近機材で運行 >>765
レガシーのベトナム航空と大して差が無いなw
>>769
セントレアには最新機材はSQ位か 北欧とかイギリスの家の冬の快適さって凄いよな
東京の屋内で凍える冬から見たら天国だ
日本でも北海道なんかはちゃんとしてるらしいけど >>772
だから、北海道の人って冬でもアイスクリームたくさん消費するんだってね。 >>775
保存や製造に数倍金かかる 水も電気も資源がない 機材の新しさでいえば羽田と成田でも差がつくんだよな。
>>769はそこらへんうまくごまかそうとしてるんだが。 エアアジア・ジャパン、名古屋(中部)−札幌(新千 歳)線での 1日3往復の定期便化を決定
https://newsroom.airasia.com/news/2018/6/13/-13
>今回の増便により、国内線でご利用いただくお客様の利便性がより向 上することが期待されるとともに、
>エアアジア・グループの長距離国際線運航ブランドである「エア アジアX」により
>マレーシア・クアラルンプール、タイ・バンコクから札幌(新千歳)を訪れるお客様には中部・名古屋地区へのアクセスも容易になります。
このプレスリリース見る限り、エアアジアとしては
「名古屋と東南アジアを行き来したいなら札幌を経由しろ」ということを言っているようにしか見えんな
つまり、名古屋と東南アジアをダイレクトに結ぶ気なんて無いと >>779
そんなんヤル気があるならとっくにやってるよ。
下期の台北も怪しいもんだわ。 >>779
そら文面通り、東南アジア人にとって名古屋より北海道の方が魅力ある土地ってことだから 仕方ない。 デルタ航空、大阪/関西〜シアトル線開設 香港〜シアトル線はソウル/仁川経由に
2018年6月14日 11:23 pm
https://www.traicy.com/20180614-DLkixsea シアトルはそこそこ需要はあるからね。でもまだB767ERで太平洋超えてくるんだね。
来年の話か。またどうなるかわからないな。
https://www.routesonline.com/news/38/airlineroute/279106/jin-air-increases-guam-service-from-june-2018/
済州航空3往復目のICN-GUM開始。関西経由の清州-関西-グアムもあるし釜山からも飛んでるしグアムはホントに韓国中国人のリゾートになったな。とにかく韓国からLCCがバンバン飛んでるのがすごいわ。KE,OZも多いし。 >>782
ソースに大韓航空との共同事業とあるがこの路線に大韓が絡んでるのか? >>784
カンタスの豪州線ですら増便になるようだからな。 >>786
太平洋路線全部が共同事業の対象のはず。
成田・アトランタ線とかも、大韓航空と利益をシェアしてる。
日本航空とアメリカン航空の共同事業も同じはず。
例えば、アメリカンのソウル・ダラス線も日本航空と利益シェアしている。 >>789
草
これの現代版作ろうぜ
国策やら首都移転含めたwww >>782
まさか香港と関空の立場がひっくり返るとはな
仁川より早い速度で香港は没落してるのかね >>791
それどういう基準
香港は利用者が関空の3倍ぐらいいて
世界中に路線網が広がってるのに >>782
じゃあDLはあれだけたくさん便数のあるICN-HKGにも以遠で参入するんだな、成田中心にアジア内線ほとんど撤退したのにどういう算段なんだろ。KE大好きだからだろうかw JVという観点からすると、今回のKIXは運航社はDLではあるが、実質的にはKE便同然と見ることができる
KEとしては、仁川経由では関西〜北米客を取りきれていなかったのを、これで拡大できることになる
他にも2社の色々な思惑の合わせ技での決定となったと思われ
JVを組んでおらず、DL単独ではこの復活はなかっただろう シアトルならLAXと違って米東海岸に乗り継ぐ場合でも
遠回りにはならないから、関西民的には悪くないかもね >>794
アメリカでも仁川経由嫌がる人は多いだろ?
そういう人たちの抜け穴が関空って流れなわけ
アジア向けの便に限れば十分あるし
ターミナル1つで際際できるって最高だわ >>796
関空での乗り継ぎって、入国しなければ出来ないパターン多いけど、改善されないかな
最近空港税もバカ高に改悪されたし >>794
んー、難しい事はよくわからないけど関西-仁川-シアトルが仁川-関西-シアトルになるってことかー >>796
そんな旅程検索しても出てこないと思われ
わざわざ別切りしてまで関空で乗り継ぐ人なんでほとんどいないでしょ
794はJVの分け前の話じゃないの ともあれ、これで大阪ー北米便も3アライアンスが揃うことになったわけだ
しかもロサンゼルス、サンフランシスコ、シアトルと西海岸の都市同士での真っ向勝負
これはなかなか面白いことになりそうだ >>800
なんでシアトル起点なのかが謎だな
デルタの新しいハブなのか >>791
どういうこと?
ロンドンやパリ、シドニー、ニューヨーク線が無いのにひっくり返ったとは?
未だに同じ土俵に立ててないと思うけど 平子 裕志
昭和56年3月 東京大学経済学部卒業
昭和56年4月 入社 営業本部東京支店
昭和59年4月 人事部付休職 日本経済研究センター出向
昭和61年4月 経理部
平成3年3月 営業本部 企画管理部
平成3年6月 マーケティング業務部
平成5年6月 営業本部 国内旅客業務部
平成6年3月 営業本部 業務部企画チーム主席部員
平成7年3月 事業推進本部 事業計画部主席部員
平成11年6月 秘書室 主席部員
平成13年4月 マーケティング室 ネットワーク戦略部 主席部員
平成16年4月 営業推進本部 ネットワーク戦略部席部員兼営業推進本部中国室 主席部員
平成16年7月 東京空港支店 旅客部部長
平成18年4月 営業推進本部 レベニューマネジメント部部長
平成20年4月 財務部 主席部員
平成22年4月 企画室 企画部部長
平成23年4月 執行役員 営業推進本部 副本部長
平成24年4月 執行役員 米州室長兼 ニューヨーク支店長
平成27年4月 取締役執行役員 経理部担当 /HD上席執行役員 財務企画・IR部担当
平成29年4月 代表取締役社長 / HD取締役 片野坂 真哉
昭和54年3月 東京大学法学部卒業
昭和54年4月 営業本部大阪支店管理課
昭和57年4月 営業本部大阪支店大阪第一販売課
昭和59年3月 経営企画部国際課
昭和61年7月 営業本部国際部販売課
平成3年3月 航務本部管理室企画管理部乗員計画課
平成4年3月 運航本部管理室企画管理部乗員計画課 主席部員
平成5年6月 人事部付(社)国際経済政策調査会派遣
平成7年6月 企画室主席部員
平成11年4月 社長室グループ経営推進部主席部員
平成14年1月 営業推進本部マーケティング室 レベニューマネジメント部部長
平成16年4月 人事部部長
平成19年4月 執行役員
平成21年4月 上席執行役員
平成23年6月 HD常務取締役 執行役員
平成24年4月 HD専務取締役 執行役員企画室 担当
平成25年4月 HD代表取締役 副社長執行役員
平成27年4月 HD代表取締役 社長執行役員グループ経営戦略会議 議長 グループ監査部担当/全日本空輸取締役
平成29年4月 HD代表取締役 社長執行役員 /全日本空輸 取締役会長 篠辺 修
昭和51年3月 早稲田大学 理工学部卒業
昭和51年4月 入社
平成5年3月 整備本部 管理室企画管理部企画課主席部員
平成5年6月 整備本部 管理室企画管理部企画チーム主席部員
平成6年3月 整備本部 品質保証部品質企画チームリーダー
平成7年6月 企画室 主席部員
平成10年3月 企画室 企画部主席部員
平成11年4月 社長室 グループ経営推進部主席部員
平成13年4月 整備本部 品質保証部部長
平成15年4月 整備本部 技術部部長
平成16年4月 執行役員 営業推進本部副本部長
平成19年4月 上席執行役員 企画室担当、
平成19年6月 取締役執行役員 企画室担当
平成20年4月 取締役執行役員 整備本部長
平成21年4月 常務取締役 執行役員 整備本部長
平成23年6月 専務取締役 執行役員 企画室担当
平成24年4月 代表取締役副社長 執行役員
平成25年4月 代表取締役社長 /HD取締役
平成29年4月 HD取締役副会長 志岐 隆史
昭和55年3月 慶応義塾大学経済学部卒業
昭和55年4月 入社
昭和55年4月 営業本部 大阪支店
昭和61年3月 東京空港支店客室部
平成元年6月 営業本部 東京空港支店客室部
平成4年3月 東京支店旅客部
平成6年3月 東京支店旅客部セールスマネジャー
平成7年3月 東京支店販売計画部セールスマネジャー
平成8年3月 営業本部 国際旅客営業部主席部員
平成10年3月 販売本部 国際販売推進部主席部員
平成10年7月 整備本部 管理室企画管理部主席部員
平成12年3月 整備本部 管理室企画管理部リーダー
平成14年4月 整備本部 企画管理部リーダー
平成15年4月 営業推進本部 販売業務室販売企画部部長
平成16年4月 営業推進本部 営業戦略部部長
平成17年4月 人事部主席部員
平成20年4月 執行役員 札幌支店長、北海道地区担当
平成22年4月 上席執行役員 人事部長 兼 ANA人財大学長
平成27年4月 常務取締役 執行役員 営業部門統括、マーケティング室・営業センター 担当
平成29年4月 代表取締役副社長 執行役員 妹川秀樹
昭和49年7月 航空大学校卒業
昭和49年8月 入社
昭和50年5月 航務本部 乗員基礎訓練所
昭和53年1月 航務本部 乗員ライン訓練所
昭和54年8月 東京空港支店 乗員室
昭和61年3月 航務本部 東京乗員室B727・B737乗員部
昭和63年9月 航務本部 東京乗員室B747乗員部
平成12年11月 運航本部 乗員室B747乗員部第二課リーダー
平成13年12月 運航本部 業務推進室乗員業務部主席部員
平成17年4月 運航本部 乗員室業務サポート部部長
平成19年4月 運航本部 業務推進室乗員業務部部長
平成23年10月 運航本部 副本部長 兼先任機長室主幹
平成25年4月 取締役 執行役員 オペレーション部門副統括、フライトオペレーションセンター長
平成28年4月 取締役専務 執行役員
平成29年4月 代表取締役副社長 執行役員 >>801
シアトルはDLが吸収したNWのハブだった >>798 仁川SEAはKとDがデイリー1ずつ、実質Wデイリー体制なので
関空便で韓国発着客を取るつもりは無いだろう
JV締結後のDLKE組の日本戦略としては、DLによる日米直行便と、KEによる仁川経由での吸い上げという
今までは両者が無関係にバラバラにやっていた作戦を一体化して、競争力を強化する方向と思われる
2社の戦略を一体化するにあたって、関西は仁川経由の吸い上げだけでは十分でない市場と見込まれたのだろう
統計的にも関西発仁川経由北米客はそんなに取れていないので >>809
んー、関西は十分な市場ではないから経由便から直行便に切り替え...っていうこと...??
正直よくわかんないけど便利になりそうで何より >>809
パッと見たら、まともそうなこと書いてるように見えるけど、ソースとか根拠が無いね
理由の一つではあっても、全体にどの程度の影響なのかが分かっていないようだ
香港路線の数字知ってる? そもそも論だが北米は関西からでもUANHとAAJLの成田経由が強いでしょ。 これはケリー領事が言ってた路線の一つだろうから、アメリカ人の日本への観光需要を見込んだものかも
米−西日本 新路線検討 駐大阪・神戸米国総領事 観光客増に期待
http://www.sankei.com/west/news/180225/wst1802250042-n1.html >>812
DL信者が熱くなってるのに、正論言ったら可哀想だろ
静かに 現地で乗り継ぐか成田羽田で乗り継ぐかの違いだけだもんな
どちらにしても関空の北米路線が増えるのは喜ばしい。 関空にはニューヨークJFK、ダラス、デトロイトの3路線
を開設すれば米国本土へのアクセスも便利になる。
現在はサンフランシスコ、ロサンゼルスのみだから >>810 書き方が悪かったかな
仁川吸い上げとDL東名便だけでは取りきれていない需要を取るための直行開設と言いたかった
>>811 DL香港便の実態って、どっかに数値出てるのか?
厳しいことは推測はできるが
CXの北米路線は 昨年通年 ASK2.8%増 RPK0.7%増
供給は増やしたが客が付いてきてない
香港北米市場の需要が軟調で、競争も激化してるとなれば
弱いところから退出となるのも仕方なかろう ASK2.8%増 RPK0.7%増
↑これ、供給は増やしたが客が付いてきてない、とか言うほどか?w KEとしては、韓国国内ー大阪経由ーシアトルっていう意図ももしかしたらあるのかな
KEの仁川発着韓国国内線、大邱と釜山しかないみたいだけど
もちろん金浦発着ならもっと充実してるが、空港間移動を伴って、便利とは言い難いし >>793
Traicyの表現がわかりづらいが
公式を読む限りICN-HKGは自社運行では無いな ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています