新規開設・増便・減便・運休情報 79路線目
■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
各航空会社の路線情報（新規・増減便・運休・撤退）を、情報源を提示して扱うスレです。
新しい空の旅を期待して、マターリと情報交換しませう( ´∀｀)。
→ 出典を書いてください。
（URLつきのソースを強く奨励）
→ 当スレッドの超・奨励絞りこみワード= http://
→ 信用に足りるソースを示さないレスはスルーで（釣り・ガセネタ・荒らし・嘘・偽・ハッタリ・脳内・妄想・捏造）
厄介なタービュランス(嵐)が来ても、地上か上空スタンバイ推奨。
※当スレッドは荒れやすいため、強制コテハン/IP/ID/ID末尾強制になりました。
スレッド住民のご理解と協力をお願い致します。
前スレ
新規開設・増便・減便・運休情報 78路線目
https://lavender.5ch.net/test/read.cgi/airline/1524926781/
VIPQ2_EXTDAT: checked:vvvvvv:1000:512:----: EXT was configured シアトルならLAXと違って米東海岸に乗り継ぐ場合でも
遠回りにはならないから、関西民的には悪くないかもね >>794
アメリカでも仁川経由嫌がる人は多いだろ？
そういう人たちの抜け穴が関空って流れなわけ
アジア向けの便に限れば十分あるし
ターミナル１つで際際できるって最高だわ >>796
関空での乗り継ぎって、入国しなければ出来ないパターン多いけど、改善されないかな
最近空港税もバカ高に改悪されたし >>794
んー、難しい事はよくわからないけど関西-仁川-シアトルが仁川-関西-シアトルになるってことかー >>796
そんな旅程検索しても出てこないと思われ
わざわざ別切りしてまで関空で乗り継ぐ人なんでほとんどいないでしょ
794はJVの分け前の話じゃないの ともあれ、これで大阪ー北米便も３アライアンスが揃うことになったわけだ
しかもロサンゼルス、サンフランシスコ、シアトルと西海岸の都市同士での真っ向勝負
これはなかなか面白いことになりそうだ >>800
なんでシアトル起点なのかが謎だな
デルタの新しいハブなのか >>791
どういうこと？
ロンドンやパリ、シドニー、ニューヨーク線が無いのにひっくり返ったとは？
未だに同じ土俵に立ててないと思うけど 平子 裕志
昭和56年3月 東京大学経済学部卒業
昭和56年4月 入社 営業本部東京支店
昭和59年4月 人事部付休職 日本経済研究センター出向
昭和61年4月 経理部
平成3年3月 営業本部 企画管理部
平成3年6月 マーケティング業務部
平成5年6月 営業本部 国内旅客業務部
平成6年3月 営業本部 業務部企画チーム主席部員
平成7年3月 事業推進本部 事業計画部主席部員
平成11年6月 秘書室 主席部員
平成13年4月 マーケティング室 ネットワーク戦略部 主席部員
平成16年4月 営業推進本部 ネットワーク戦略部席部員兼営業推進本部中国室 主席部員
平成16年7月 東京空港支店 旅客部部長
平成18年4月 営業推進本部 レベニューマネジメント部部長
平成20年4月 財務部 主席部員
平成22年4月 企画室 企画部部長
平成23年4月 執行役員 営業推進本部 副本部長
平成24年4月 執行役員 米州室長兼 ニューヨーク支店長
平成27年4月 取締役執行役員 経理部担当 /HD上席執行役員 財務企画・IR部担当
平成29年4月 代表取締役社長 / HD取締役 片野坂 真哉
昭和54年3月 東京大学法学部卒業
昭和54年4月 営業本部大阪支店管理課
昭和57年4月 営業本部大阪支店大阪第一販売課
昭和59年3月 経営企画部国際課
昭和61年7月 営業本部国際部販売課
平成3年3月 航務本部管理室企画管理部乗員計画課
平成4年3月 運航本部管理室企画管理部乗員計画課 主席部員
平成5年6月 人事部付（社）国際経済政策調査会派遣
平成7年6月 企画室主席部員
平成11年4月 社長室グループ経営推進部主席部員
平成14年1月 営業推進本部マーケティング室 レベニューマネジメント部部長
平成16年4月 人事部部長
平成19年4月 執行役員
平成21年4月 上席執行役員
平成23年6月 HD常務取締役 執行役員
平成24年4月 HD専務取締役 執行役員企画室 担当
平成25年4月 HD代表取締役 副社長執行役員
平成27年4月 HD代表取締役 社長執行役員グループ経営戦略会議 議長 グループ監査部担当/全日本空輸取締役
平成29年4月 HD代表取締役 社長執行役員 /全日本空輸 取締役会長 篠辺 修
昭和51年3月 早稲田大学 理工学部卒業
昭和51年4月 入社
平成5年3月 整備本部 管理室企画管理部企画課主席部員
平成5年6月 整備本部 管理室企画管理部企画チーム主席部員
平成6年3月 整備本部 品質保証部品質企画チームリーダー
平成7年6月 企画室 主席部員
平成10年3月 企画室 企画部主席部員
平成11年4月 社長室 グループ経営推進部主席部員
平成13年4月 整備本部 品質保証部部長
平成15年4月 整備本部 技術部部長
平成16年4月 執行役員 営業推進本部副本部長
平成19年4月 上席執行役員 企画室担当、
平成19年6月 取締役執行役員 企画室担当
平成20年4月 取締役執行役員 整備本部長
平成21年4月 常務取締役 執行役員 整備本部長
平成23年6月 専務取締役 執行役員 企画室担当
平成24年4月 代表取締役副社長 執行役員
平成25年4月 代表取締役社長 /HD取締役
平成29年4月 HD取締役副会長 志岐 隆史
昭和55年3月 慶応義塾大学経済学部卒業
昭和55年4月 入社
昭和55年4月 営業本部 大阪支店
昭和61年3月 東京空港支店客室部
平成元年6月 営業本部 東京空港支店客室部
平成4年3月 東京支店旅客部
平成6年3月 東京支店旅客部セールスマネジャー
平成7年3月 東京支店販売計画部セールスマネジャー
平成8年3月 営業本部 国際旅客営業部主席部員
平成10年3月 販売本部 国際販売推進部主席部員
平成10年7月 整備本部 管理室企画管理部主席部員
平成12年3月 整備本部 管理室企画管理部リーダー
平成14年4月 整備本部 企画管理部リーダー
平成15年4月 営業推進本部 販売業務室販売企画部部長
平成16年4月 営業推進本部 営業戦略部部長
平成17年4月 人事部主席部員
平成20年4月 執行役員 札幌支店長、北海道地区担当
平成22年4月 上席執行役員 人事部長 兼 ＡＮＡ人財大学長
平成27年4月 常務取締役 執行役員 営業部門統括、マーケティング室・営業センター 担当
平成29年4月 代表取締役副社長 執行役員 妹川秀樹
昭和49年7月 航空大学校卒業
昭和49年8月 入社
昭和50年5月 航務本部 乗員基礎訓練所
昭和53年1月 航務本部 乗員ライン訓練所
昭和54年8月 東京空港支店 乗員室
昭和61年3月 航務本部 東京乗員室B727・B737乗員部
昭和63年9月 航務本部 東京乗員室B747乗員部
平成12年11月 運航本部 乗員室B747乗員部第二課リーダー
平成13年12月 運航本部 業務推進室乗員業務部主席部員
平成17年4月 運航本部 乗員室業務サポート部部長
平成19年4月 運航本部 業務推進室乗員業務部部長
平成23年10月 運航本部 副本部長 兼先任機長室主幹
平成25年4月 取締役 執行役員 オペレーション部門副統括、フライトオペレーションセンター長
平成28年4月 取締役専務 執行役員
平成29年4月 代表取締役副社長 執行役員 >>801
シアトルはDLが吸収したNWのハブだった >>798 仁川SEAはKとDがデイリー1ずつ、実質Wデイリー体制なので
関空便で韓国発着客を取るつもりは無いだろう
JV締結後のDLKE組の日本戦略としては、DLによる日米直行便と、KEによる仁川経由での吸い上げという
今までは両者が無関係にバラバラにやっていた作戦を一体化して、競争力を強化する方向と思われる
2社の戦略を一体化するにあたって、関西は仁川経由の吸い上げだけでは十分でない市場と見込まれたのだろう
統計的にも関西発仁川経由北米客はそんなに取れていないので >>809
んー、関西は十分な市場ではないから経由便から直行便に切り替え...っていうこと...？？
正直よくわかんないけど便利になりそうで何より >>809
パッと見たら、まともそうなこと書いてるように見えるけど、ソースとか根拠が無いね
理由の一つではあっても、全体にどの程度の影響なのかが分かっていないようだ
香港路線の数字知ってる？ そもそも論だが北米は関西からでもUANHとAAJLの成田経由が強いでしょ。 これはケリー領事が言ってた路線の一つだろうから、アメリカ人の日本への観光需要を見込んだものかも
米−西日本 新路線検討 駐大阪・神戸米国総領事 観光客増に期待
http://www.sankei.com/west/news/180225/wst1802250042-n1.html >>812
DL信者が熱くなってるのに、正論言ったら可哀想だろ
静かに 現地で乗り継ぐか成田羽田で乗り継ぐかの違いだけだもんな
どちらにしても関空の北米路線が増えるのは喜ばしい。 関空にはニューヨークJFK、ダラス、デトロイトの3路線
を開設すれば米国本土へのアクセスも便利になる。
現在はサンフランシスコ、ロサンゼルスのみだから >>810 書き方が悪かったかな
仁川吸い上げとDL東名便だけでは取りきれていない需要を取るための直行開設と言いたかった
>>811 DL香港便の実態って、どっかに数値出てるのか?
厳しいことは推測はできるが
CXの北米路線は 昨年通年 ASK2.8%増 RPK0.7%増
供給は増やしたが客が付いてきてない
香港北米市場の需要が軟調で、競争も激化してるとなれば
弱いところから退出となるのも仕方なかろう ASK2.8%増 RPK0.7%増
↑これ、供給は増やしたが客が付いてきてない、とか言うほどか？w KEとしては、韓国国内ー大阪経由ーシアトルっていう意図ももしかしたらあるのかな
KEの仁川発着韓国国内線、大邱と釜山しかないみたいだけど
もちろん金浦発着ならもっと充実してるが、空港間移動を伴って、便利とは言い難いし >>793
Traicyの表現がわかりづらいが
公式を読む限りICN-HKGは自社運行では無いな >>819 まあそうは言っても有償搭乗率で表示すると86.8%が85.0%に下がってるわけで
275席の773ERなら、不良在庫が36席から41席に、340席仕様なら45席が51席に増えた計算になる
搭乗率管理を日系より厳しくやってる分、2%程度の変動も結構バカにならないと思われる
更にCXにとって北米は欧州の1.4倍の規模がある最大の市場で、母数自体が大きい
その香港の王者CXが伸び悩み傾向、更にHXも一気に仕掛けてきてるから
最も弱いDLはかなり厳しくなってたということだろう 久しぶりにここが本来の趣旨で盛り上がってるな
でも関空シアトルは意外。
成田シアトルもやめると見てたから。 >>821
じゃあシアトル〜香港から撤退じゃんか。
シアトル〜仁川にKEの香港便くっ付けてるだけか。
言葉遊びだね。 関西発着で747で飛ばしてて廃止になって、今なら採算合いそうなのはロンドンくらいかな？
ダラスとかは777でも撤退しちゃったから望みなさそう ７８７が思ったほどの中需要路線起爆剤にならなかったからなぁ
７９７やA３５０でどうなるかな 関西からアメリカ行くのに逆方向の仁川行くくらいならLCC で成田で乗り継ぐ。
関空から直でアメリカ行けるなら越したことはない。
ただスカイマイルは使い道に困る >>826
だって787より772にサイズが近い789のほうが燃費良いって言う意味不明なことになってるから・・・
787-8の燃費が良かったら違ってたかも JALとHAが独禁法除外の申請を日米それぞれの航空当局に申請だと 83 ：名無しさん＠お腹いっぱい。[]：2017/09/18(月) 12:08:43.64 ID:qyxn64Ft0
AAの機内食は自社名を冠したアメリカン・ブレックファストとアメリカン・コーヒーが有名。
また、クルーは常にAAのウンチクを含んだアメリカン・ジョークで乗客に快適な旅を提供しているよ。
486 ：名無しさん＠お腹いっぱい。[]：2017/09/18(月) 12:13:52.98 ID:qyxn64Ft0
その便に乗った。待ち時間もHAの自社名を冠したハワイアン・パンケーキがふるまれ
誰ひとり騒ぎ出す客はいなかった。
153 ：名無しさん＠お腹いっぱい。[]：2017/09/18(月) 12:15:51.49 ID:qyxn64Ft0
希望者にスナックを配ってるはず。タイ航空だけあって、鯛焼きや鯛の煮つけなど鯛メニュー満載で大満足。
619名無しさん＠お腹いっぱい。 (ﾜｯﾁｮｲ a21e-lnZM [27.136.239.2])2017/09/18(月) 12:26:44.50ID:qyxn64Ft0
コンチネンタル航空が消滅して、グアム・サイパンの島民の心に穴が
あいてしまったことは事実。UAが引き継いだとはいえ、COのあの
コンチネンタル・ブレックファストとはどこか違い、
島民の中には心身に支障をきたす者も現れた。
グアムで起きた島民による通り魔事件などはその典型。
846名無しさん＠お腹いっぱい。2017/09/18(月) 12:32:01.65ID:qyxn64Ft0
ピーチの乗客であることが証明できれば、桃の詰め合わせやピーチ・ジュース、
ピーチ・ゼリーなどが貰え、とりあえずは凌げる。
あとは上海航空のチケットを買って、上海焼きそばや上海蟹を食べると言う手も。 >>828
ん？
知らんけど単位座席あたりではなく、文字通り1機あたりの燃費が787-9の方が良いのか？ 大韓航空とのJVも理由だろうけど、中国東方・南方あたりも関空に乗り入れてるからその辺の乗り継ぎもあるんかね デルタ公式サイトで検索しても「んなアホなww」って結果も出ますしね、中国からの関空乗り継ぎを目指してるんかもね 中韓キャリアが自国のハブをさておいて
関空ハブを推進するの？ 日本で際際乗継が計算できるのは成田だけ
767でSEA線就航(毎日運航とは言ってない)する程度で過度な期待が先行してしまうのが関空の現状 >>835
関空への不満をいうと何故かセントレアを叩きにくるアスペがいるからそういうこと言わないの >>835
その大事な乗り継ぎ路線、それも主要路線程羽田に奪われた成田が何を言ってんだって話だがな
当のDLにしても、つい最近成田からの大減便があったばかりじゃないか 海外から見れば、
東京一極集中政策で冷遇された関空は宝の山。
世界でもっとも便数の多い国際路線は？ トップ20はアジアが席巻、日本は4路線がランクイン OAG調べ
2018年5月29日
https://www.travelvoice.jp/20180529-110400
＞
対象は2018年2月までの12か月間
https://www.travelvoice.jp/wp-content/uploads/2018/05/110400_01.jpg
１ クアラルンプール − シンガポール
２ 香港 − 台北
３ ジャカルタ − シンガポール
４ 香港 − 上海
５ ジャカルタ − クアラルンプール
６ 仁川 − 関空 ←※
７ 香港 − 仁川
８ ニューヨーク・ラガーディア − トロント
９ ドバイ − クウェート
１０ 香港 − シンガポール
１１ バンコク − シンガポール
１２ バンコク − 香港
１３ 香港 ー 北京
１４ ドバイ − ロンドン・ヒースロー
１５ 関空 − 台北 ←※
１６ ニューヨーク・ＪＦＫ − ロンドン・ヒースロー
１７ 関空 − 上海 ←※
１８ 仁川 − 成田 ←※
１９ アムステルダム − ロンドン・ヒースロー
２０ シカゴ・オヘア − トロント >>825
ロンドンやニューヨーク就航の話はちらほら出てるけど、ビジネスクラスが埋まらないから中々実現が難しい。実現するとしても日系ではなく相手国のキャリアだと思われる。 >>837
まだ成田はハブの中に名前出てくるし路線は多いぞ
>>840
相手側にちゃんとした航空会社があるならそれで十分じゃないの？
日本に飛ばせる会社がない国こそ日系の出番だと思う スカイマークとサイパンはマリアナ側からの情報は定期的に出るが、スカイマークは情報出さないな >>838
>>839
アジア路線に限れば、関空は大空港。
東京（成田。羽田）の強みは、欧米直行便。
安く欧米に行きたい（中韓台香、東南アジアでトランジット）のであれば、欧州便も互角だけど 東海岸は難しいとして、西海岸ではUAにロサンゼルス線を復活して欲しいね。 >>837 JV組は北米絡みはとりたてて成田から便を剥がしてない
羽田便 NH(JFK ORD LAX) JL(JFK) UA(SFO) AA(LAX) はいずれも成田にも便がある
完全に成田から離れた便はJLのSFOくらい
成田夕方の集中ハブ運用について一応理解しておいたほうがいい
NHUA組は、11:25RGNを出してから16:35MEXまで、14:00PVG 16:05LAX 16:10IADしか出発しないが
16:35MEXから18:55SGNまで、米本土&アジア&国内に42便出発させてる
140分間に42便出発、同様の運用をJLAA組も実施、というハブ運用体系を羽田や関空では作れないんよ 成田の際際接続も今後どうなんだろうね。
今度SQでSIN〜JFK直行できるし東南アジアから北米、それも西海岸だけじゃなく東海岸へも直行便次々できてこっちに需要持っていかれそうだと思うのだが？
SQが積極的だから東南アジア〜北米のハブがNRTやICN、HKGからSINに移る可能性だって否定できない。 >>847
地の利と圧倒的な発着枠で成田がアジアを制覇すると思うわ
世界最強は羽田と思ってたがここ最近の成田就航ラッシュを見る限り圧倒的な発着枠こそハブ空港の条件という印象が確信に変わった >>837
ANALで羽田に移ったのはもともと際際が少ない午前の北米便で
夕方もバンクはむしろ増便してるでしょ。
>>843
関空が多いのはアジアというか、中韓台くらいでは。
東南アジア方面は羽田成田より全然少ないし、インド便とかないも同然。 >>847 SQのあのCとPYの2クラス機材では、とても一般的な需要を賄えない
ビジネス客の太い路線だから設定できる、広告宣伝も兼ねた特殊なスタンドプレー路線ではないかと
350ULRは7機?だったかの少数しか発注してないから、SINから米直行を大拡張は全く考えていないと思われる
SQ直行やUA直行は、787 350世代の機材をもってしても
SINという格別にビジネス需要の強い都市でないとペイしない
多分BKKやKULやCGKやSGNでは赤字上等になることを示唆してしまったのではないか >>849
今のところインバウンドが増え続ける傾向にあるので、東南アジア方面も日系以外のエアラインが増便する可能性はあると思うが。 SIN発以外の人にとっては、結局1回乗り継ぐわけだから
他と比べて特にメリットはない 金正恩トランプのお陰でシンガポールの株は上がったな。
馬英九ー習近平の会談もシャングリラだったけどシンガポールはさすがだね。慣れていらっしゃる。 いくらSQが直行便飛ばすからと言って、タイやマレーシアの
人がわざわざ一旦シンガポールまで南下して北米に行くとは
思えないけとなあ。
今まで通り東アジアのどこかのハブで乗り継ぎの方が
心理的にも身体的にも楽そう。 今回の関空シアトル便開設のことだけどね乗り継ぎ需要狙いと直行によるビジネス需要狙いのどっちなんだろな。
観光需要狙いではないように見えるけど。 >>855
当然乗り継ぎ
でないと香港差し置いて関空に直行便置いた説明つかない SQはA350ULRであとどこ開設するんだろう。NYC増便？ >>857
ロサンゼルス直行。
ただ、直行便開設しても経由便は残すらしい。 >>850
BKKなら東海岸は厳しいにしても西海岸は787、350で何とか直行便ペイできそうな気はするけどなぁ。
TGにそこまでの体力が無いのかな。 >>860
TGはA350の数が少ないしA380の点検のせいでやりくりが大変
B773でLAX線をOZとUAと共同でICN経由で飛ばすかもしれない 安全にかかわる違反を繰り返しまくってたから当たり前だ
NCA側が自主的に止めずとも、遅かれ早かれ運航停止処分が下っててもおかしくない状況だった >>790
今ならLCC天国だしな
これ見るとかなり変わってる >>856 UAとJLが全く乗り継ぎ機能など与えていないのと同じで、乗り継ぎ狙いなんてあるわけない
関空でMUやCZやVNなんかと乗り継ぎダイヤの談合をしたら、独禁法違反で摘発やで
香港をやめるのは、提携できる相手がろくに居なくて接続体系を作れない上
地元CXと、CXと組んでるAA、3路線持ってるUAに対し
SEAしかないDLが負け組に回ったから
>>860 TG MH VNあたりは、1〜2路線は採算度外視で開設しそうだけど、それ以上は難しいんじゃないかな
Cが売れないと高い運航コストを賄えないが
米国側でのブランド力、特に上級クラスの訴求力はSQよりずっと低いだろうし デルタ航空の香港ーシアトル線運休について、香港側での報道は非常に少ない
それよりも、台湾の表記に関するデルタ航空の対応についての方がずっと関心が高い
この運休について、あまり根拠の無い思い込みのような投稿が目立つので、実際にどのような見方がされるかと言えば、
香港ーシアトル線は、シアトルハブを拡大する中で開設されており、当初から数字が厳しくなることは想定されていた
今回、このシアトルハブが想定ほど機能していないのか、または香港路線との相性が良くなかったのか？
また、デルタ航空は、世界有数の都市で、市場でもある香港から撤退するのか？
香港と北米間の状況については、JVや提携で
CX-AC
CX-AA
AA-JL
UA-NH
この4つの組み合わせは、市場において大きな影響を持っており、デルタ航空が香港路線を重視するなら、香港航空と提携する選択肢があったはずだが、そのあたりはどうなのか？
今後、香港からシアトルへは、キャセイが攻勢する可能性が高い
記事にする上で取材ネタの一部だが、再開する関西路線は別物と考えてるのが大方の反応
つまり、この路線の運休は記事としては小さいが、デルタ航空の香港市場に対する考え方や、今後のアジア太平洋地域での方針まで含めたら、重大なことかもしれないと >>854
マレーシア発で北米行くのに、シンガポール経由して行くのは、昔からよくあるでしょ >>866は挙げてるけど香港〜北米でわざわざ成田経由のUANHやAAJLを安い以外の理由で使う人いるのかな？
キャセイがあれだけ北米直行便飛ばしまくってるし米系もそれなりに就航してるから普通は直行便では？ スキューバダイビングの間違いスマソ。パラオはこれ好きな人の聖地とかいうが >>868
デルタの穴埋めてる感じだな
やっぱり提携すれば一番よかったかもな
>>871
パラオはジェリーフィッシュレイクも有名だな
人気あるのに直行便が少なかったわ >>872
旅行会社が地方発チャーター便でツ
アー組んでも埋まるらしいねパラオは。 >>866 そらJVを始めたのだから戦略は修正していくことになるでしょ
JV対象外のメインランドはともかく、東南アジアや港台はKE便を活用し、成田以遠便を含め非効率な自社運航は縮小するという線だと思うが
海南系との提携って政治的にできそうなの?
KEとのJV戦略との整合性やMUとの関係もあるし パラオにも就航するのか
サイパン含め値段はどれくらいになるんだろう、3万くらいで往復できるようになるか？ >>875
ティーウェイの関西―グアムが参考になるかと思うけど、ド平日以外はそこまで安くはならないね。
平均したら総額で5万前後じゃなかろうか？
UAが復路朝便になっちゃうせいでティーウェイの方が高いことも多い。 >>847
9年くらい前にてるみフリーツアーでサイパン行ったが、夏休み期間でも4泊5日で5万切ってた。
NRT夕方発のDL便。
そのくらいの格安ツアーが出来るようじゃないと、SPNは集客出来ないのでは？ >>878
10年前はグアム三日間15800とかあったくらいだから >>879
B747が運航していたからだろ。てるみクラブも、その頃なら経営が安泰だった。 サイパン・グアムは、中年以上の人は昔の格安ツアーを覚えているからね。
日本国内でも、むかし離島ブームで湧いた与論島とか今は見る影も無いし。
何か別の切り口で売り込まないと、なかなか需要は生まれないと思う。 >>883
そうね。
サイパンには良く行ったな。
5~6万でサイパングランドホテル５日間のツアーだわ。晴天率高くていいんだけど 壊滅的に不味くて高い飯が致命的だな。観光地の無さはビーチで寝てる派のオレには気にならないけど 同行者が不満タラタラだったな。 昔は免税店目当てでグアムに行く人
多かったけどいまは免税店狙いなら韓国行くほうが安くなってる。 野郎にとって、韓国ってつまんねーよ。
飯はうまいけど、3日目から急に喉通らなくなるしさ。 >>714
書いた本人が自分の駄洒落を広めたくて何度も貼ってるんだよ。
キチガイだから無視するに限る。 昔のサイパン、グアムって日系のホテルがたくさんあったね。
今はもちろん無いよね？
俺の記憶にあるホテル。
・タモンビーチホテル（藤田観光）
・グアムホテルオークラ（オークラ）
・ホテルジョイナス（相模鉄道）
・サイパンビーチホテル（京王電鉄）
・グアム第一ホテル（第一ホテル）
・ホテルニッコーサイパン（JAL）
・オンワードアガニアビーチホテル（オンワード樫山）
あと、レオパレスがやっているホテルがあったかと？ >>890
今だとこれぐらいかな？
多くが中国資本に売られてしまった。
グランヴィリオリゾートサイパン(ルートイン)
ホテルニッコーグアム(オークラ)
グアムリーフ&オリーブスパ(HIS)
レオパレスリゾートグアム スカイマークのサイパンは成田で確定かーがっかり
羽田深夜ならよかったのに 機材送り込みどうするんだろ。
成田から国内線やるのか？ ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
