新規開設・増便・減便・運休情報 80路線目
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各航空会社の路線情報（新規・増減便・運休・撤退）を、情報源を提示して扱うスレです。
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前スレ
新規開設・増便・減便・運休情報 79路線目
https://lavender.5ch.net/test/read.cgi/airline/1526711840/
VIPQ2_EXTDAT: checked:vvvvvv:1000:512:----: EXT was configured >>134
スポーツと政治をごっちゃにするお前こそ日本から出てけ！
むしろ、ラスト数分の無気力試合に付き合ってくれただけ良しと思え！
さて、サッカーは関係なく、現実的にLOTポーランド航空に羽田枠が行くのは相当無理筋だと思うわ
既に何人かが書いてるけど、羽田枠を渡すなら長年日本に飛んできてて、なおかつ成田以外の路線も持ってる会社が優先
つまりは、フィンエアーなりKLMオランダなり、そういう会社の名前が挙がってくる
一方でLOTポーランドは、つい最近日本に就航したばかりな上、成田のデイリー化さえ果たせていない状況
こんな状況では羽田枠の優先順位は相当低いと言わざるを得ず、今回の配分での獲得は極めて難しいかと そんな長文書かなくても誰も本気でポーランドに枠が行くと思ってないから大丈夫ww アトランタの新聞で、今年初めから何度か記事が出てるらしいが、アトランター東京ー台北の路線が、利用者多かったのに台北廃止したのは、実は利益が少ないわけじゃなく、政治的な理由だったんじゃないかと
東京ー台北区間は、北米からの利用者が8割なのに、その8割の数字を入れずに、2割だけの数字出して廃止の理由にした？ 羽田枠でヨーロッパではオランダのみ認めるかもね、
KLが就航するとなるとJLがコードシェアの話を
持ち込む可能性もありうるかな？ むしろ無気力に付き合ってポーランドから枠を取り上げて欲しいところだなw
2-0で勝てよ スカンジナビア増便して羽田に来てくれ
機内食うまいし機体かっこいいし >>124
デイリーすら怪しいLOが二便維持できるのかね
>>125
AZは潰れかけでは？
ローマミラノで2本飛ばしやすいが
安定経営にならないとな
リスト内でもKLが一番就航歴や実績飛び抜けてるから書いてみた NRTのみ就航してる会社と比べたら確実上で優先すべきだろ
中には年間通じデイリーすら怪しいエアラインもあるし、これは却下だろ
>>130
JLとの事を考えないなら、KLのが就航実績上だよ AY推しはJL信者以外メリットあまりないし
KLのが欧州内接続は幅広く選べる LONとか行く方面によって空港選べるし無茶苦茶便利かと PARならAF網も使える
>>132
加計はイカサマだろ SASは羽田飛んだら値段跳ね上がりそうだから来なくていいな >>141
イカサマなら野党やサヨク連中が
とっくに文科省相手に認可取消しの行政訴訟やってるよ。それをやらんのは
イカサマという明確な証拠が無いから
に尽きる。 証拠がないから何でもやっていいというのは倫理観の欠如。
千葉科学大学は、新入生激減で経営危機。銚子市は夕張みたいな財政再建団体に転落。
かけに明日はない。はったは将来どうなったとしても責任は取らんで逃げるだろ。 >>143
そういうニュー速住民的なレスは要らないから >>143
ネトウヨどこにでもいて気持ち悪い
Fラン加計学園を例に出すとか頭おかしすぎる IBとLXは羽田には興味を示せば就航させるか？
欧州路線は多数就航しても良いと思う >>147 たった53枠しか無いから欧州にそんなにバラマキはできんよ
都心上空ルートが持ち上がったのは、羽田は深夜以外満杯、成田も夕方は満杯で午前も埋まってきているから
北米路線のゴールデンタイムは夕方だし、アジア朝発・アジア夜着のインバウンドに適した便の発着も夕方
そういう便が成田Cが出来るまで増便がままならないのはマズイとなったから増枠の運びとなったわけで
前回の時のように政権浮揚のために実需が低迷してるところに無理に羽田に国際を入れたような案件じゃなくなってる
まずは需要の伸びが大きいアジアと北米が重点強化ポイントになるさ >>144
肝心の証拠は？取消し訴訟できるだけの証拠がない以上イカサマとは言えない。文句あるなら認可の過程に違法性あったと文科省相手に行政訴訟起こせばいいだけだから。
>>145
肝心の証拠無いのに騒がれても仕方無いのでは？審査の過程で明確な裁量権の逸脱が立証できるなら取消し訴訟やればいいのにそれを誰も全くやらない。
空港の発着枠なんか加計の許認可より
かなり審査は怪しいんじゃないの？申請順ではなく政治で動くというなら ニュージェン・エアウェイズ。今冬からバンコクー広島線
を週二便程度から開設する事を目指す。
実現すればバンコクと広島の直行便は九年ぶりの復活。
https://www3.nhk.or.jp/hiroshima-news/20180628/0001161.html
ニュージェンエアウェイズってまた聞いたことない所が… >>150
9年ぶりて広島〜バンコクてどこが飛んでたの？
バンコクエアウェイズ？ なんでタイって定期的に怪しい航空会社が飛んでくるんだ？w >>151
そう。バンコクエアウェイズ。2009年に撤退してた。 >>141
フィンランドに枠いってもJL信者にしかメリットない、って聞き飽きたけど
そういう奴がNH信者か何かなだけで、信者とか抜きに実績でフィンランドはあり得るんだが。 東名阪デイリーの福岡季節便付きだもんなぁ
これは上げない方がおかしいわ
むしろ、イギリスとかなに東京だけしか飛んでないのに貰ってんの？って感じですらある >>150
８月のチャーター便はHISのチャーターみたいだね。
HISのチャーター便って過去には色々と問題がある航空会社が多かったけど…
今回は「まとも」なのだろうか？ｗ >>159
ヘルシンキはJALだって飛ばしたいだろ
それでダメならそれこそANA信者。 >>160
なんでイギリスが枠を貰っているのかに対する答え AYは欧州キャリアで唯一P2Pを実践しているし、日本市場への貢献度も高いから、
羽田枠は確実でしょ。赤のNRT/HELも好調だから、HND路線も飛ばすでしょ。
日本市場への貢献度なら、50年以上日本路線を維持しているSKなんだけどね。
SKが羽田枠もらっても、提携する青はCPHやARNへは飛ばさないからね。 前回配分はﾐﾝｽ政権下で航空需要そのものがボロボロの状況で
41枠を北米12 欧州12 東南アジア12と三等分して、残り4を北京、端数1をタイになどという
実需に応じたというより、スタンドプレーの意味合いが濃厚なメリハリの無い配分をしてしまった
今の情勢からすれば欧州は過大、東南アジアは過少だったと言う他ない
次回配分は、今後成田Cができるまでの10年、現有の便数では需要に追い付かなく可能性が高い方面に重点配分してもらいたい
その点SASだLOTだKLだといった連中に差し迫った輸送力不足が生ずるとは思えず、優先度としては相当下に考えざるをえないと思うが AYのHEL乗り継ぎによる欧州への旅行は結構快適。
日本の地方空港からも便数が出て、乗務員も親切。
しかもHEL内は乗り継ぎ前提で設計されてるから、わかりやすくて迷わない。 >>162
福岡からヘルシンキ目的の客が何人いるか。
AYはヘルシンキハブの典型的なハブアンドスポーク路線だろ。 フィンランドが配分受けるのはまあ当然だろ、成田ダブルデイリーに関西中部福岡、さらにJLも増便確実となったらやらない理由がない 羽田は主要路線だけでいいと思います。
ヘルシンキは主要路線ではない。 >>141
ヴェネツィアは直行便あって良いかもよ。
人気観光地だし、羽田からチャーター実績もある。 >>171
ヘルシンキは日本にとっては主要路線だろ >>173
アライアンス関係なく77Wクラスが複数便飛んでるLHR,CDG,FRAと比べればマイナーでしょ
HELはもともとの需要がほとんどなくて、AY一社のハブ戦略でもってるようなもんだし >>175
少なくともそれらの次にはなるだろ
ミュンヘンへも羽田から飛んでるんだし >>174
成田行きは中国韓国だけでいい
マイナーでも長距離は羽田で >>177
確かに乗継需要のない欧州は羽田の方が良いとは思うけど、2020年の発注枠増の時にはトランプがごり押しして北米路線と乗継が増えそうな予感。 中国韓国東南アジアみたいな短中距離路線こそ羽田に持ってく意味が大きいだろ
長距離路線は成田でもそんなに問題ない
12時間も飛行時間があるんだから空港までの30分程度の時間差とか誤差レベル >>179
長距離を成田にすると地方からの接続が不便になる それで、複数便ある路線のうち、
内際乗り継ぎが見込めるものは羽田へ、
際際乗り継ぎ及び関東圏需要が主なものは成田で。
という奇妙な現状のような振り分けがベターになるわけですな… 貢献度とアライアンスを加味すると、
HEL→AY JL
AMS→KL NH
こんなもんかと。 羽田枠はフェアプレーポイントで決めようぜ('・ω・') 英独仏は前回各2枠配分したけど、結局きっちり使いこなせてない
英仏は配分を使いきってないし、独は約束破り&成田オンリー時代より輸送力カットという有り様
KLやらLXなど、まず今のAFKLグループ・LHグループとして真面目にスロットを使いきり
かつ自社便をデイリー複数にしてから言って来いと
テロや難民騒ぎがあったし需要も回復基調とはいえ、ホイホイ欧州に配分して
未使用や単なる成田からのスライドに終わったなどという馬鹿なことを繰り返すわけにはいかんよ >>175
それ言い出したらドイツにあそこまで直行需要はないし、NHの分没収してJLにも1枠あげれば良いじゃん。
結局ハブとして使ってるだけ。 >>188
JLのFRAは切実だろうな。成田とダブルデイリーにもできないし、枠貰っても困るだろうけど。成田ベルリン開設とか？ >>189
ベルリン新空港2020年開港予定（棒
開講予定日一か月前になって延期も前代未聞だが
そこからさらに8年も開港が延期されたとか
草しか生えない >>191
バリ島の火山が再び活発化してるからキャンセルが増えてるんじゃね
関西の残りの客は成田に一本化すれば経済的♪ >>785 次回配分は前回と違って、都心上空通過による騒音被害・落下物リスクといった新たな負担を地元にかける案件だから
国交省は地元に対して、朝夕は成田も混んでいてこのままでは需要に応じきれない
高需要時間帯の航空便を増やして東京に人を呼び込みたいから、時間を限定するんで騒音は我慢してくれと説明してる
この文脈からすれば、リスクを単に成田から移すだけと取られかねない単純スライドに対して国交省が厳しい態度で臨む可能性は高く
地元民としても説明通りに航空便が純増しなければ、騙し討ちにあったと思わざるを得なくなる
現実問題として、例えばベトナムに4枠振って青1 赤1 VN2 となったとして
昨今の情勢からこれが単純スライドするとはとても思えず
むしろこの程度の純増で成田Cができるまでの需要増に応えられるか、不安にならないか?
こういう緊急性の高い市場がいくつもあるわけで 国や役所がそれほど地元民に気を使う連中なら誰も苦労せんわ。 ＩＡＴＡルール上、２０２０年夏スケジュール発着時間にかかる最初のスケジュール提出期限が２０１９年１０月に設定されるはずなので、
もう期限まで１年３ヶ月しかない。そろそろ配分関係で相手国と航空協議始めていないといけない時期なんだが、
（前回２０１４年春の配分では、１２年夏から国別の配分決定し始めている）水面下レベルで相手国と協議できてるんか？
モリカケのモリが国交省航空局を直撃しているせいで、航空局幹部の身動きが取れないとかだったら笑えないぞ。 >>195
米亜は純増、欧はスライドもやむなし。
スライド禁止で成田縛りに固執すると、直行需要のあるビジネス路線中心という羽田の本来あるべき姿が曖昧になり本末転倒になりかねない。 HEL路線がマイナーって言っているのは青ゴキの伊東信者だろ。 >>198
成田時代より増えると思ったらスライドどころか減るってこともあるので 仁川回避の流れで北米路線はむしろ増える
羽田が成田から引き抜いた分成田は仁川から引き抜く
そういう感じ United adjusts Singapore service from late-Oct 2018
https://www.routesonline.com/news/38/airlineroute/279376/united-adjusts-singapore-service-from-late-oct-2018/
ユナイテッドがSIN-LAXやめて、その代わりSIN-SFOをダブルデイリーにするらしい。
SQとUAって同じアライアンスなのに仲がいいわけではなさそうだしよくわからん。 >>202
そうなるといいけどね
チェコとか日本就航目指していた時もあったから来てくれればいいが
羽田成田の総数が成田単独時代より減ったとしても、いかに成田が減るかにしか興味ない連中もいるしな
デルタの台北撤退も台湾と米国では残念がったが、日本だと成田離れとか騒いでただけだし >>203 UAとSQは伝統的に不仲
2016年にSQのヒューストン線から接続するUA国内線にちょこっとコードシェアしただけで
ヲタが歴史的雪解けか?と騒然となったくらい
それまで米国内線も国際線も全然提携関係を持ってなかったし、ヒューストン以降の提携の進展も無し
SQと米国内で組んでるのはJFKからのジェットブルーと、SFO/LAXからのアラスカ
UAがLAX/SINをやめるのは、SFOハブ戦略と同時に、やはり距離に負けたということなのかもしれない 東南アジアも北米との直行便が増えてるのに日本発着が増えるわけがない。
昔は744が並んでのに今は中型機ばっかじゃん。 今残ってるアメリカ系会社で歴史的に仲の良い
会社なんてなかっただろ >>206
ヴァージンアメリカがアラスカ航空と合併するまでは成田-LAXから先の切り込みはヴァージン指定だったな。
AAのLAX乗換やUAのSFO乗換と比べると路線がショボくて全然使えなかったけど。 >>210
これは米子だけじゃなくて広島もか
流石にやりすぎたか >>203
SQのスタアラ加盟に最後まで反対したのがUAだからねえ。
スタアラ加盟前後のSQは大西洋でDLと提携して、太平洋でAAと提携していた。
盟友LHの推薦だけど創立メンバーのTGとカニバリするから、DL、AAとの提携解除、
SQ単独加盟を認めずに複数社のリクルートを引き換えでしぶしぶ加盟を承認した経緯。 >>204 チェコは最近までKEの子会社になってたけど、あまり出資効果が無かったのか最近株を売り払ってしまった
KEからリースした330が唯一の大型機で仁川が唯一の長距離だから、日本路線どころか仁川の存続もどうか? ベルリン空港は何をトラブってるの？
クソ真面目で計画性の塊みたいな民族
にしては大コケしとる。
こないだ会社の人がベルリンに旅行
行ってたけど相変わらずテーゲル使っ
とった。 テーゲルとベルリンは同じ空域使うからテーゲルの上限超えない限りは
テーゲル使うのがベストなのね
だからベルリンはそういう扱いになる >>177
虹橋、松山、金浦はどういう路線があるかな？
よく考えてからコメントしてね >>214
ベルリンは旧東ベルリン地域のいい意味でのアナーキーさとか世界からサブカル系の若い人やIT企業が押しかけたり
大昔からのトルコ人街もあったりで、カオスな街というか、ドイツであってドイツじゃない無国籍都市なので。
英語だけで暮らせる街
あの街で計画通りに物事が進むわけない
ジェントリフィケーションが始まっているけど、あの適当さとフリーダムさが好きなので
個人的にはあんま近代化してほしくない。 >>218
ベルリンって、ドイツ行ったことある人でも未踏の人多いんだよな。 >>220 韓国系はここ10年近く、新規の長距離路線開拓は非常に低調だったんだが
バルセロナは本当に久々のKEの新規都市
この間、特に青はそれなりに新規開拓に取り組んだわけで
日系批判をするのなら、まず事実関係を押さえないと
Capaの分析 日航のモスクワは?だが
Northeast Asian airlines' long haul destinations opened or planned since 2006: as of 09-Oct-2017
https://images.cdn.centreforaviation.com/stories/2017/oct/09/destinations_neasia.png 「ここ日系来ないの！？」って都市が目立つのが、日系はゴミっていう評価に繋がってるのは否定できないのでは？
あっておかしくない都市なのに無いっていうのが多い気がする 大韓、キャセイ、タイ、シンガポール、マレーシア、エバー、中国３社に負けてる段階でダメ。 >>225
ANAやJALって、結局は国内出張のリーマン乗せて儲かってるんだろうなと思うわ。 日系批判してるのはどこの人なんでしょうか？
朝鮮人？中国人？ エアソウル8月後半から大量減便。
機材繰りとの事。実はヤバい？ >>228
飛ばすのはコードシェア便ばっかりで自社便を運航してくれない日系キャリアに怒り心頭の関空ファン様だよ
本当は日系キャリア（特にレガシー）に関空へ来てほしくて仕方ないけど、
態度に出すのは癪だから、ひたすら外資マンセーLCCマンセーしている
でも、最近はPeachが正式子会社化してLCC熱が一時期ほどでなくなり、ますます外資の方をありがたがってるよ >>231
国際便乗るときは関空利用民だけど、
日系は諦めてるし、当てにしてないけどな。
TKやBAが就航してくれればと思うわ。
日本人なら、日本を重要視してくれてるフィンエアーを大事にしなきゃと思うわ。
使ったことないけどなー。 >>228
日系批判すると非国民扱いか
君おかしいよ VNやLHのように、複数の都市を拠点化しているわけでもなければ、
AYのように、貪欲にいろんな都市に飛んで行ってるわけでもない
これでは批判の声が来るのも当然だわな
非国民の日本叩きとか関空ファンの妬みとか言ってるのは、
両社の狂信者か社員かだろう ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
