新規開設・増便・減便・運休情報 80路線目
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前スレ
新規開設・増便・減便・運休情報 79路線目
https://lavender.5ch.net/test/read.cgi/airline/1526711840/
VIPQ2_EXTDAT: checked:vvvvvv:1000:512:----: EXT was configured 前回配分はﾐﾝｽ政権下で航空需要そのものがボロボロの状況で
41枠を北米12 欧州12 東南アジア12と三等分して、残り4を北京、端数1をタイになどという
実需に応じたというより、スタンドプレーの意味合いが濃厚なメリハリの無い配分をしてしまった
今の情勢からすれば欧州は過大、東南アジアは過少だったと言う他ない
次回配分は、今後成田Cができるまでの10年、現有の便数では需要に追い付かなく可能性が高い方面に重点配分してもらいたい
その点SASだLOTだKLだといった連中に差し迫った輸送力不足が生ずるとは思えず、優先度としては相当下に考えざるをえないと思うが AYのHEL乗り継ぎによる欧州への旅行は結構快適。
日本の地方空港からも便数が出て、乗務員も親切。
しかもHEL内は乗り継ぎ前提で設計されてるから、わかりやすくて迷わない。 >>162
福岡からヘルシンキ目的の客が何人いるか。
AYはヘルシンキハブの典型的なハブアンドスポーク路線だろ。 フィンランドが配分受けるのはまあ当然だろ、成田ダブルデイリーに関西中部福岡、さらにJLも増便確実となったらやらない理由がない 羽田は主要路線だけでいいと思います。
ヘルシンキは主要路線ではない。 >>141
ヴェネツィアは直行便あって良いかもよ。
人気観光地だし、羽田からチャーター実績もある。 >>171
ヘルシンキは日本にとっては主要路線だろ >>173
アライアンス関係なく77Wクラスが複数便飛んでるLHR,CDG,FRAと比べればマイナーでしょ
HELはもともとの需要がほとんどなくて、AY一社のハブ戦略でもってるようなもんだし >>175
少なくともそれらの次にはなるだろ
ミュンヘンへも羽田から飛んでるんだし >>174
成田行きは中国韓国だけでいい
マイナーでも長距離は羽田で >>177
確かに乗継需要のない欧州は羽田の方が良いとは思うけど、2020年の発注枠増の時にはトランプがごり押しして北米路線と乗継が増えそうな予感。 中国韓国東南アジアみたいな短中距離路線こそ羽田に持ってく意味が大きいだろ
長距離路線は成田でもそんなに問題ない
12時間も飛行時間があるんだから空港までの30分程度の時間差とか誤差レベル >>179
長距離を成田にすると地方からの接続が不便になる それで、複数便ある路線のうち、
内際乗り継ぎが見込めるものは羽田へ、
際際乗り継ぎ及び関東圏需要が主なものは成田で。
という奇妙な現状のような振り分けがベターになるわけですな… 貢献度とアライアンスを加味すると、
HEL→AY JL
AMS→KL NH
こんなもんかと。 羽田枠はフェアプレーポイントで決めようぜ('・ω・') 英独仏は前回各2枠配分したけど、結局きっちり使いこなせてない
英仏は配分を使いきってないし、独は約束破り&成田オンリー時代より輸送力カットという有り様
KLやらLXなど、まず今のAFKLグループ・LHグループとして真面目にスロットを使いきり
かつ自社便をデイリー複数にしてから言って来いと
テロや難民騒ぎがあったし需要も回復基調とはいえ、ホイホイ欧州に配分して
未使用や単なる成田からのスライドに終わったなどという馬鹿なことを繰り返すわけにはいかんよ >>175
それ言い出したらドイツにあそこまで直行需要はないし、NHの分没収してJLにも1枠あげれば良いじゃん。
結局ハブとして使ってるだけ。 >>188
JLのFRAは切実だろうな。成田とダブルデイリーにもできないし、枠貰っても困るだろうけど。成田ベルリン開設とか？ >>189
ベルリン新空港2020年開港予定（棒
開講予定日一か月前になって延期も前代未聞だが
そこからさらに8年も開港が延期されたとか
草しか生えない >>191
バリ島の火山が再び活発化してるからキャンセルが増えてるんじゃね
関西の残りの客は成田に一本化すれば経済的♪ >>785 次回配分は前回と違って、都心上空通過による騒音被害・落下物リスクといった新たな負担を地元にかける案件だから
国交省は地元に対して、朝夕は成田も混んでいてこのままでは需要に応じきれない
高需要時間帯の航空便を増やして東京に人を呼び込みたいから、時間を限定するんで騒音は我慢してくれと説明してる
この文脈からすれば、リスクを単に成田から移すだけと取られかねない単純スライドに対して国交省が厳しい態度で臨む可能性は高く
地元民としても説明通りに航空便が純増しなければ、騙し討ちにあったと思わざるを得なくなる
現実問題として、例えばベトナムに4枠振って青1 赤1 VN2 となったとして
昨今の情勢からこれが単純スライドするとはとても思えず
むしろこの程度の純増で成田Cができるまでの需要増に応えられるか、不安にならないか?
こういう緊急性の高い市場がいくつもあるわけで 国や役所がそれほど地元民に気を使う連中なら誰も苦労せんわ。 ＩＡＴＡルール上、２０２０年夏スケジュール発着時間にかかる最初のスケジュール提出期限が２０１９年１０月に設定されるはずなので、
もう期限まで１年３ヶ月しかない。そろそろ配分関係で相手国と航空協議始めていないといけない時期なんだが、
（前回２０１４年春の配分では、１２年夏から国別の配分決定し始めている）水面下レベルで相手国と協議できてるんか？
モリカケのモリが国交省航空局を直撃しているせいで、航空局幹部の身動きが取れないとかだったら笑えないぞ。 >>195
米亜は純増、欧はスライドもやむなし。
スライド禁止で成田縛りに固執すると、直行需要のあるビジネス路線中心という羽田の本来あるべき姿が曖昧になり本末転倒になりかねない。 HEL路線がマイナーって言っているのは青ゴキの伊東信者だろ。 >>198
成田時代より増えると思ったらスライドどころか減るってこともあるので 仁川回避の流れで北米路線はむしろ増える
羽田が成田から引き抜いた分成田は仁川から引き抜く
そういう感じ United adjusts Singapore service from late-Oct 2018
https://www.routesonline.com/news/38/airlineroute/279376/united-adjusts-singapore-service-from-late-oct-2018/
ユナイテッドがSIN-LAXやめて、その代わりSIN-SFOをダブルデイリーにするらしい。
SQとUAって同じアライアンスなのに仲がいいわけではなさそうだしよくわからん。 >>202
そうなるといいけどね
チェコとか日本就航目指していた時もあったから来てくれればいいが
羽田成田の総数が成田単独時代より減ったとしても、いかに成田が減るかにしか興味ない連中もいるしな
デルタの台北撤退も台湾と米国では残念がったが、日本だと成田離れとか騒いでただけだし >>203 UAとSQは伝統的に不仲
2016年にSQのヒューストン線から接続するUA国内線にちょこっとコードシェアしただけで
ヲタが歴史的雪解けか?と騒然となったくらい
それまで米国内線も国際線も全然提携関係を持ってなかったし、ヒューストン以降の提携の進展も無し
SQと米国内で組んでるのはJFKからのジェットブルーと、SFO/LAXからのアラスカ
UAがLAX/SINをやめるのは、SFOハブ戦略と同時に、やはり距離に負けたということなのかもしれない 東南アジアも北米との直行便が増えてるのに日本発着が増えるわけがない。
昔は744が並んでのに今は中型機ばっかじゃん。 今残ってるアメリカ系会社で歴史的に仲の良い
会社なんてなかっただろ >>206
ヴァージンアメリカがアラスカ航空と合併するまでは成田-LAXから先の切り込みはヴァージン指定だったな。
AAのLAX乗換やUAのSFO乗換と比べると路線がショボくて全然使えなかったけど。 >>210
これは米子だけじゃなくて広島もか
流石にやりすぎたか >>203
SQのスタアラ加盟に最後まで反対したのがUAだからねえ。
スタアラ加盟前後のSQは大西洋でDLと提携して、太平洋でAAと提携していた。
盟友LHの推薦だけど創立メンバーのTGとカニバリするから、DL、AAとの提携解除、
SQ単独加盟を認めずに複数社のリクルートを引き換えでしぶしぶ加盟を承認した経緯。 >>204 チェコは最近までKEの子会社になってたけど、あまり出資効果が無かったのか最近株を売り払ってしまった
KEからリースした330が唯一の大型機で仁川が唯一の長距離だから、日本路線どころか仁川の存続もどうか? ベルリン空港は何をトラブってるの？
クソ真面目で計画性の塊みたいな民族
にしては大コケしとる。
こないだ会社の人がベルリンに旅行
行ってたけど相変わらずテーゲル使っ
とった。 テーゲルとベルリンは同じ空域使うからテーゲルの上限超えない限りは
テーゲル使うのがベストなのね
だからベルリンはそういう扱いになる >>177
虹橋、松山、金浦はどういう路線があるかな？
よく考えてからコメントしてね >>214
ベルリンは旧東ベルリン地域のいい意味でのアナーキーさとか世界からサブカル系の若い人やIT企業が押しかけたり
大昔からのトルコ人街もあったりで、カオスな街というか、ドイツであってドイツじゃない無国籍都市なので。
英語だけで暮らせる街
あの街で計画通りに物事が進むわけない
ジェントリフィケーションが始まっているけど、あの適当さとフリーダムさが好きなので
個人的にはあんま近代化してほしくない。 >>218
ベルリンって、ドイツ行ったことある人でも未踏の人多いんだよな。 >>220 韓国系はここ10年近く、新規の長距離路線開拓は非常に低調だったんだが
バルセロナは本当に久々のKEの新規都市
この間、特に青はそれなりに新規開拓に取り組んだわけで
日系批判をするのなら、まず事実関係を押さえないと
Capaの分析 日航のモスクワは?だが
Northeast Asian airlines' long haul destinations opened or planned since 2006: as of 09-Oct-2017
https://images.cdn.centreforaviation.com/stories/2017/oct/09/destinations_neasia.png 「ここ日系来ないの！？」って都市が目立つのが、日系はゴミっていう評価に繋がってるのは否定できないのでは？
あっておかしくない都市なのに無いっていうのが多い気がする 大韓、キャセイ、タイ、シンガポール、マレーシア、エバー、中国３社に負けてる段階でダメ。 >>225
ANAやJALって、結局は国内出張のリーマン乗せて儲かってるんだろうなと思うわ。 日系批判してるのはどこの人なんでしょうか？
朝鮮人？中国人？ エアソウル8月後半から大量減便。
機材繰りとの事。実はヤバい？ >>228
飛ばすのはコードシェア便ばっかりで自社便を運航してくれない日系キャリアに怒り心頭の関空ファン様だよ
本当は日系キャリア（特にレガシー）に関空へ来てほしくて仕方ないけど、
態度に出すのは癪だから、ひたすら外資マンセーLCCマンセーしている
でも、最近はPeachが正式子会社化してLCC熱が一時期ほどでなくなり、ますます外資の方をありがたがってるよ >>231
国際便乗るときは関空利用民だけど、
日系は諦めてるし、当てにしてないけどな。
TKやBAが就航してくれればと思うわ。
日本人なら、日本を重要視してくれてるフィンエアーを大事にしなきゃと思うわ。
使ったことないけどなー。 >>228
日系批判すると非国民扱いか
君おかしいよ VNやLHのように、複数の都市を拠点化しているわけでもなければ、
AYのように、貪欲にいろんな都市に飛んで行ってるわけでもない
これでは批判の声が来るのも当然だわな
非国民の日本叩きとか関空ファンの妬みとか言ってるのは、
両社の狂信者か社員かだろう >>234
なるほど。やはり、自分の思う通りのところ（どことは言わない）に就航してくれない事が日系憎しの原動力か >>234
VNはSGN,HANともに大したハブ機能はない
LHに関してはドイツ自体が一極集中型でない上に、大陸の真ん中で欧州内の総花的ハブに適している
AYはヨーロッパアジア間ハブに特化で、北米捨ててる ID:ba5QnhHJrのような単細胞な考え方しか出来んから、
日本はどんどん世界から置いて行かれるんだろうな
とにかく今の日経に足りないのは「需要を作り出す」という考え方
需要があるところにしか飛ばない、高需要路線の一角を食べに行くだけ
これでは発展などあろうはずがない
方や多くの外資は「飛んで需要を作り出す」ということをやっている
ダメだったら辞めればいいだけ、とりあえず飛んでみようという精神で多くの路線に就航し、実際に定着させたところも多いわな
そしてその路線がきっかけで、国同士の交流が活性化したというシーンも多かろうね >>223
ここ１０年凋落しているのは仁川ということがはっきりわかるな >ダメだったら辞めればいいだけ、とりあえず飛んでみようという精神で多くの路線に就航し、実際に定着させたところも多いわな
>そしてその路線がきっかけで、国同士の交流が活性化したというシーンも多かろうね
御説ごもっともで反論の余地はないけど、なんかムカつく
お前そんなに語るほど諸外国行くのかよ >>237
もう少しマーケティングを勉強したほうがいいよ。 >>237
青は昔それやって懲りてるでしょ関空ローマとか >>237
国同士レベルの利害にも関わる国際線でそういう安易なことやれば迷惑なわけで。
人に迷惑かけても平然としてられる根性のどこかの国と比べても仕方ないだろ？ 韓国系が凄いという者が多いが、あそこは外航も含めて長距離路線は仁川しか認めないという非公式ルールを敷いて
地方に路線が拡散して仁川のハブ機能が低下することを国策として防いでいる
釜山ですらBKKあたりまでが限度で、欧米やオセアニアや湾岸など、一切認められてない
以前LHが仁川からの以遠という形で乗り入れていたが、当然採算が合うはずもなく撤退
AYが今釜山乗り入れを交渉中とのことだが、韓国系の減収を補填しろだの
韓国系が仁川から直行している都市へのチケット販売は認めないだのと
とんでもない条件を出しているという話もある
一極に集約すれば需要が小さめの路線でも成り立たせることができるかもしれないが
そういうハブ戦略を国策的に日本もやるべきなのかねえ >>240
そのマーケティングがあまりにも保守的すぎるのが問題
「ビジネスクラスが安定して埋まって、デイリー以上で飛ばせる路線」なんて条件で探してたら
どれだけビジネスチャンス逃すことになるのやら
>>242
つオープンスカイ締結国
実際にそんな感じで試行錯誤のネットワークを繰り返してるのが近年の中国系
日本路線だけでも、いろいろ飛ばしては便数調整しながら、見込みがないところは撤退も含めながら、
手探りの運営が続いているわけで
>>243
実際に日系２社は東京に集約してこの有様だからな
手広く飛ばすつもりがないなら地方路線を充実しろ、一極集中で行くならもっと手広く出せ
そのどちらも出来ていない日系２社、特に青社が批判されるのは極めて当たり前の話だわな 何のためアライアンスに加入してるかわかってないみたいねw 極めて利にかなった意見だな>>244は
それを東京憎しの戯れ言としか捉えない>>246は、
日本が発展すると困る、このところ落ち目の某空港の工作員だな
ここは日本の掲示板なんでな、その意見に同意は得られんだろう とりあえず、日本の空港が充実するならなんでも良し！ ANAの関空線はやり方も下手くそだったからあまり同情できないな
とりあえずいろんなとこ就航しよ！みたいな感じで適当にやってたから… ちょっと前までとりあえず飛ばさないことが非難されてた気がするのは気のせい？ >>251-252
でもあの時代で客が乗らないor利益出ないんだったら見込みなしって判断されても仕方ないんじゃ >>253
だよな
日系の引きこもり体質はクソ！的な論調で溢れかえっていたわ、このスレも
だというのに、今のこの流れだもんな
ましてや、関空のかの字も大阪のおの字も出してないのに、
「関空信者必死だなｗｗｗ」とか、もはや病気にしか思えんわ
大阪も災難だよ、こんな勝手な妄想で粘着されて叩かれるんじゃ 日本自体が経済規模の割に出国率の低い引きこもり国家だから
外国の航空会社と同じような路線展開を求められても厳しいわな いつもの話になるが、欧州方面は地理的に日本発着客でしか席を埋められない
メインランドや東南アジアやオセアニアを後背地にできるCXやら
日本を後背地にできる韓国系などとは条件が大きく違い
細かい需要をかき集めて二番手都市の便を仕立てることが難しい
逆に米国方面ではアジア全域を後背地にできることを利して
青がアジア側企業としては最大級の便数を持っており、この方面で日系がヘボいという批判はあたらない
JV戦略でもアジアでは先行しており、メタルニュートラルの思想上
青便とUA便やLHグループ便、赤便とAA便やIAG便を区別する意味は低下し
関係社ひっくるめたネットワークとして捉える必要がある
この中から日系便だけ取り出して考えるのは時代遅れ >>237
＞ダメだったら辞めればいいだけ、とりあえず飛んでみようという精神
>>252
＞とりあえずいろんなとこ就航しよ！みたいな感じ
同じ内容について「外資様」と「日系畜生」でこの評価の差ｗ コシというより硬いだけの蕎麦が苦手な俺は狭山そばを推したい
あと上毛高原のそばも素朴でもいいな >>156
JL信者発狂しすぎやな
AYよりKLのが就航実績上だから書いたまで
AMSとHEL比べても直接観光需要はAMSのがあるし
そういうの無視してJL信者は書いてくるから本当に苦手 変なのが多い >>257
若年層は奨学金返すのに大変
中韓とはあまり友好関係でもないから、隣国で海外だと台湾位しかなくなるしな ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
