新規開設・増便・減便・運休情報 80路線目
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各航空会社の路線情報（新規・増減便・運休・撤退）を、情報源を提示して扱うスレです。
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前スレ
新規開設・増便・減便・運休情報 79路線目
https://lavender.5ch.net/test/read.cgi/airline/1526711840/
VIPQ2_EXTDAT: checked:vvvvvv:1000:512:----: EXT was configured >>703
世襲ではないけど真紀子のところみたいに締め付けは
厳しいから >>705
それ、もちろんネタで言ってるんだよな？
本気で言ってるならここより精神病院行きだぞお前。 >>700
EUの外圧なんてものが日本に効くならJALもANAももっとエアバス機買ってるから。
もしA380がボーイング機なら、あっさり羽田にも就航が認められてただろうね。 福岡空港の用地の35％は民有地。
この民有地を所有している800人以上の地主に、国は毎年、借地料を払い続けないといけない。
その額、年間84億円。空港の歳出の3分の1を占め、赤字を出す原因となっている。
その地主の1人が松本龍氏だというわけだ。
福岡空港が移転できなかったのは、民主党とこいつらのせい。
この時代、滑走路一本でどれだけねばれるのかねぇ。
http://wedge.ismedia.jp/articles/-/1404?page=2 >>705 はクズ
別に民主党だろうと自民党だろうと共産党だろうとどこの政党が
再生しようがいいじゃねーかって思うわ
ＪＡＬに乗ったら民主党から派生した党への入党勧められるの？
機内に派生した党の機関誌が置いてあるの？
こういうレッテル貼りをする輩はほんと航空ファンの恥 穴信者って、JAL再生がミンス時代だから
という点だけで705みたいな事言う情弱多いが
岡崎嘉平太知らないんだろうな。 2017年暦年
国際線（単位:便）
香港－台北........................29,494(510マイル)
クアラルンプール－シンガポール....29,383(184マイル)
ジャカルタ－シンガポール..........26,872(550マイル）
国内線
ソウル－済州....................64,991(276マイル）
シドニー－メルボルン........54,519（438マイル)
デリー－ムンバイ...............47,462
羽田－福岡......................42,835(567マイル）
羽田－札幌......................38,389(510マイル）
1日30往復…30×2×365＝21,900便 ＮＦ、１０月から、ＶＬＩ－ＫＩＸ－ＬＧＷを運航開始。
Vanuatu Newsの報道より。 いよいよロンドン線来たか
でもエアバヌアツならラウンジも使えないし微妙だね 大文字経由便くんも久しぶりだな
大文字で、飛ばそうと思えば飛ばせる会社の路線で、経由便で、
そしてソースは確認不能な現地新聞というパターン エアアジアXの成田=クアラルンプールってまだなの？ >>713
自民党がそれを理由として国交省に傾斜配分や新規事業の制限をしてきた訳だか 歪んだ競争環境放置したままJALがファイブスターとか許せん
本来なら潰れるべき労組が幅を利かせる反日左翼企業だというのに
なのでA380はANAだけは羽田で使えるようにすべき
羽田～バンコク、シンガポール、フランクフルト、ロサンゼルスなら需要も十分
そうすればJALとの格差も是正されるだろう
枠はJALから召し上げればいい A380が乗入許可が手っ取り早く座席数増やせるから、五輪までには乗入可にしそうだけどな 発着枠はもう限界だろうし
乱気流問題ってA380の次発機が小型機で無ければ、余り影響受けない気もするのだけど >>727
> 乱気流問題ってA380の次発機が小型機で無ければ、余り影響受けない気もするのだけど
管制間隔は規則で決まってることなんだが、～気もするっていうのはキミが旅客機のパイロットでスーパーの後続を飛んだ経験から言ってることかなんかなの？ サハリン・ハバロフスク・カムチャツカ電子ビザ化決定 後方乱気流の問題は知ってたけど誘導路の問題もあるっぽいね羽田は
A380が定期で就航するのは当分先かな。NRT便のダイバートなら可能性あるかもだけど NHは380買うより中距離仕様の773ER入れた方が良かったんじゃと思う。
今の長距離仕様からF無しでCを2/3位に、PYを1列減としてあと全部Yって仕様で >>731
ありゃスカイマークとの提携のために仕方なく買ったんだろ。
てか、スカイマークとコードシェアやるって話どうなったん？
何の為のA380だよ。 >>732
スカイマークがそんな素直に人の言うこと聞くわけないじゃないかｗ
社長変わってもその辺変わらないのな。 スカイマーク好調だから、スカイマーク的にはコードシェアの必要性が無くなった。
コートシェアに伴うANAシステム導入で奴隷化した新興エアラインの末路を分かってるから
再上場か他の企業に売り抜けたいメイン株主のファンド=会長は拒否するんやろ。 破綻したもののスカイマークはうまくA380を処理した訳だな スカイマークの民事再生はとっくに終了してるから、コードシェア案はこのまま無かったことになるんだろうね。
マジでANAは何の見返りもなくA380を買わされただけってことかよ。 もしスカイマークが再上場するとなったら、ANAはどう対応するんだろうな
ANAが株を手放すとなったらスカイマークを本気で倒しに行くのは目に見えてるし、株をそのまま維持するならableに統一しなければいけないのは目に見えてるし、どっちにしろスカイマークにとっては厳しいんじゃないか >>734
システム導入費用の年間十数億は下僕持ちだからね。
これが一因で傾いてる会社すらある。
百害あって一理無し。 >>726
くっそわらったわ
1回潰れて再生したJALが気にくわないなら
ANAも自民党政権下で潰れて再生してもらえよ ANAにA380を買わせて自分はB737MAX入れようとするスカイマークさんかっけえ >>740
ORCなんてable無ければ黒字だしな >>734
佐山氏は、さいしょからスカイマーク独自路線指向で、
ANAの傘下に入る気は毛頭ないからね。 >>740 下僕3社は傾くどころか、かなり儲かってるといっていいようだ
https://www.jamr.jp/jamrレポート/2018年jamrレポート/中堅４社の17年度決算を概観する/
収入の3分の1がANAとのコードシェア関連
自社でさして努力せず遊んでいても、これだけの収入がホイホイ転がり込む
あとは自社販売分の1便あたり92～122席を、ほどほどの価格で適当に埋めればいい
連中のやってる路線でこの程度の席数を埋めるのに、さしたる努力はいらない
あとはコストが極端に放漫にならなければ利益は出る
厳しい収益管理に取り組んでるまともなLCCに比べると、お気楽な経営だわ 素晴らしい下僕化のおかげやなw
下僕たちは、それなりに収益だせて、ANAは羽田の新興エアライン枠とれてウィンウィンの関係やな。
ただ、ANA奴隷からの脱出は無理ということがよくわかるから、余計スカイマークには嫌がられると。 レポートには、スカイマークが嫌がりそうなことが、ちゃんと書かれてるやんw
>中堅3社の収益性には、ANAからのｺｰﾄﾞｼｪｱ収入が大きく影響していることが伺える。
>① 中堅3社の収入金はANA経由で；
「営業未収入金」の相手先をみると、中堅3社はその大半がANAとなっている。
→ 旅客からの運賃等の収入は一旦ANAに入り、そこから3社に払われていることが伺える。
これは予約・運賃精算にANAのシステムが使われていることによる。
システムに係る人手とコストが大幅に軽減される一方で、予約や収入に係る情報がANA傘下にあることも示している。 >>748
いくら儲かってる事がわかっても、枠奪う訳にも、運行をNHにする事も出来ないからねえ。
まあ起業したけど大赤字で民事再生して取引銀行に転職先紹介してもらってサラリーマンとして給金もらってるようなもん。 再上場や独立とかはできないけど、破綻はしない程度に儲かってるという絶妙な状態を維持するのが主人と奴隷両方にメリットあるんだろうな。
出資のマジョリティはANAじゃないけど、ANA奴隷になる前に破綻したりしたから、ANA主導になるんだろう。 しかしまあ営業利益率
ソラシドエア 10%
イージージェット 8%
とか言われると、お気楽経営でボロ儲けが美味しすぎて
自立的な経営なんてやる気にはなれないだろうな >>732
スカイマーク(羽田枠)が他社に渡るのを防いだだけでもANAとしては上出来なんだろ。
特にスカイマーク買収に手を挙げたデルタの日本国内線の進出は、大きな影響があったはず >>752
デルタは、まだ諦めていないはず。
スカイチームにとって日本での加盟社を得るのは悲願でしょう。 >>754 デルタはあの時点でもそんなにやる気があるとは思えなかったが
「提携効果の見込みは?」「成田中心のDLと羽田のBCとどう連携するのか?」
と問われても、モニョモニョみたいな感じだったし
成田以遠アジア路線の代替にBCはまるで役に立たないから、別途何らかの手当ては必要だった
効果があるのか判然とせず、範囲は日本国内のいくつかの都市限定の提携と
日本から東南アジアまで広くカバーし即効性も高いKEとのJVでは、格が違う
便数やダイヤは色々問題があるとはいえ、日本の地方11都市のKE仁川路線をDL便同然として活用できるのに
BC羽田は6都市しかないのだから、取り込む動機は更に薄らいだでしょ 羽田便の枠が増えてきたら意味あるし、
すぐには無理でもあのタイミングから成田で実績踏めば、数枠2020で羽田枠をゲットできる可能性が0かと言われればそうでもない気もする
330与えて成田から接続のアジア飛ばさせるとかやり方はあるとは思う
カタールパパによるエアイタリーとか海外では事例あるよね 成田縛りまで考慮したら流石に厳しいのでは。
成田と羽田をダブルでできるほどの体力はないでしょ >>754
デルタは英米とかの欧米路線強化にシフトしたから、提携先のMUやKE系による日本国内線参入を応援するくらいじゃないの。 いくらなんでも韓国フラッグキャリアで4大陸に乗り入れてて経験豊富なKEと日本国内線ちょろちょろB737だけのBCでは勝負にならないのは当たり前。
DLはバカじゃあないわ。 >>760 BC破綻騒ぎの時点で、UとAはとっくに青赤とJVを組んでたわけで
BCを育成するなどとグズグズしていたら、アジア戦略で取り残されてしまうわな
日系はUとAに抑えられ、メインランド企業とのJVは不可
MUとの提携もPVGへの開設増便は至難な上
PVG経由東南アジアを販売しても、MUのサービス・運航・空港の品質では文句も出てるだろう
となるとKEとの提携が、最も即効性があることになる
「国交省と青が糞なせいでBCをDLに渡せず、DLに日本から逃げられて韓国に取られた」
みたいな話は、Dのアジア全域をターゲットにしたグローバル戦略をどうするかという視点が無いんだよね >>761
当時DLとKEは同じスカイチームでありながら犬猿の仲だったのはご存知よね？KEが北米路線でダンピングをしていたことに、DLは苛立っていた。でも日本に組む相手がいなくなった中、渋々手を握らざるを得ない状況となった。
BCの失敗が、DLのKEへの接近とアジア軽視路線への転換の要因の一つとなった可能性は捨てきれないと思うけど。 >>761
当時のBCに資金注入して、こき使う手段なんていくらでもあったと思うのだが。
A330で成田からアジア路線を就航させるとか、BCの成田の国内線ネットワークを利用するとか。利益が大きい羽田路線をデルタコネクションにするとか。それこそDLにとって旨味のある話だったはず。想像に過ぎないけどね～ >>754
トランプが航空閥が大嫌いだし世界的にも日本だって圧力で開放する気もないから日本は無理
中国だって想定内の非開放なんだし 566 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2014/02/19(水) 13:55:11.63 ID:rcZ0rLuv0
神聖エアアジアジャパンのハブ空港化と、レゴランドのオープンを上手くリンクさせないとな
名古屋にとって、最後にして最大のチャンス
588 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2014/05/06(火) 21:59:28.45 ID:3JmI7BQZ0
ここはセントレアの浮沈と密接に関連するレゴランドの話題を
471 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2014/07/23(水) 21:31:55.32 ID:J7d0hn0X0
2017年春、レゴランドができる
2017年正月には、全国でレゴランドの話題で持ちきり、
というような状態に持って行く必要がある
385 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2015/09/11(金) 11:45:25.72 ID:RAetyEXt0
2017年、金城ふ頭にレゴランド開業！
セントレアはもちろん、係留された大型クルーズ船からも外国人観光客が続々押し寄せます
631 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2015/08/03(月) 12:55:09.64 ID:demzysc90
当面の最重要課題は、
エアアジアのハブ空港化、そしてレゴランドのオープンのビッグウェーブにどこまで乗れるか >>767
東京とシンガポールは来年就航予定だそうな >>762 JVによって運賃やマーケティングは共通化に進むから無法なダンピングには縛りがかかるし
米国内での営業はDLが責任を持つのであれば強引なダンピングで集客する必要もなくなる
そこで双方が折り合ったんじゃないのかね
BCに関してはDL傘下で東南アジア路線進出など語られていた記憶が無いし
機材も人員もDLがケツ持ちするのなら、自前以遠便の維持とあまり変わらない
外資規制で3分の1までしか出資できないDLが過激な拡張を主導できる見込みも薄く
BCに出資することでアジア戦略が好転することはまずあり得なかったと見る >>764
ようやくジャパンとの連携が出てきたか。
まあこれをステップにしていろいろと連携が出てきて
面白くなってこればいいよね。 DLの日本路線縮小は、自社名を冠した機内食のデルタコと日本で展開した
デルタコの店舗の人気が思うように伸びなかったことにある。 日本に立ち寄らなくても今は上海まで直行で飛べちゃうしね
B767は流石に凄いけど DLは森本君が日本支社長の間はダメでしょう。
あの住友信託上がりの脆弱番長じゃ衰退の一途。
森本が社長になった会社（クラブメッド日本、ニッセン、コカコーラ日本、他）は、
すべて衰退。
DL日本も先行きが見えてるよ。 なのに、関西シアトルは復活
ホノルルだけになって、デルタ自体が関西撤退をするのも時間の問題か、なんて言われてた中でだからなぁ >>757
成田羽田の着陸料にもっと差をつけて、成田縛りやめるか、羽田以外縛りに緩和したらいいのに >>777 成田縛りをやめるってどういうことか解説してくれ https://www.aviationwire.jp/archives/152167
ピーチの井上さんの言ってることはなんかよくわからんな。
高品質なLCCを東南アジアの人たちも求めてるんだって。
じゃあピーチなんて絶対だめじゃんかｗ
タイ、シンガポール、マレーシア、インドネシア、ベトナム・・・・
さあどこへ飛ぶんだ、A321LR！！ 高品質なLCCって何だろう。
スクートは787だから快適とかそんなのかな
あまり思いつかないけど LCC以前にそもそも高品質のエアラインってどこよ？
という話だが >>784
シンガポール航空くらいかな
あとはどんぐり スクートは乗り心地は良いけどちょっと値段がローコスト...ではないかも...
機内のピンク？やらイエローやらカラフルにライトアップする演出の意味もよくわかんなかったし...
タイガーエアはかなりボロくて狭いけどかなり安かった
ピーチはとにかく狭い印象が強かった...
170cmくらいの自分でも結構ヤバかったので175くらいの人だと物理的に無理そう
180越えると血流止まりそう。でも背高い人も乗ってたけど...w
LCC関係あるか分からないけどスクートもタイガーエアもピーチも定刻通りの出発にならなかった... 安いからLCCなんだし誰も品質とか機内サービスを求めていないし。金髪のお団子髪チーフが堂々といるエアラインに品質てないわ。
それにキャンセルしたチケットの空港使用料は全部ポッポ内々の会社だ。常識がない。 >>779 成田に上乗せして羽田に就航し、日本路線を増強したいという会社(国)と
成田を撤退してそのまま羽田に移したい会社(国)と
どっちの優先度が高いのか?
>>780 低コストと両立できそうな高品質っていうのが、あまりあるとは思えんからな
オプション払えば使える上級席やラウンジやらを充実させるにしてもコストとのバランスはあるし
あとは定時性とか機内のメンテナンス状態とかかね
MMはとにかく定時運航率を上げないと、GKの改善が進んでるだけに悪さが目立ち、これでは高品質も糞もないわ 国際線は羽田、国内線は成田と棲み分けすれば
いいんじゃない？羽田に国際線を集中させれば
アライアンスの強化にもなる >>778
着陸料にもっと差を設けて需要をバラす(特に長距離)
その後成田縛りを廃止か、成田を含む羽田以外に就航したらOKに縛りを緩和したらいい アゼルバイジャンみたいに地方優先で成田規制ってのには誰も触れないな >>793 羽田昼間枠貰った会社は、全社羽田解放以前から成田に2便以上持ってた
成田に2便運航してたのを、羽田1便成田1便としたりしたのが前回配分
前回配分は外航には20スロットしか配分できておらず
これだけ少ない数の配分にあたっては、既に成田に複数便運航している需要の多い・ヤル気のある企業が優先されたのは不当とは言えないし
元々1便以下しか無かった会社を優先するのは逆に不当
羽田1成田1から成田撤退すれば残りは羽田1になり、東京路線の大幅カットということになる
成田に複数便持ってることも評価して羽田配分したのだから、勝手な成田撤退=減便はしないでくれという要請も、特に不当とは言えない
マスゴミは、羽田が国際化されたのになぜ成田にも便が残ってるのか?
これは成田保護のための陰謀だ、成田縛りだと騒いだが
過少な羽田枠という超基本的な事実すら認識できない馬鹿としか言いようがないし
いい加減馬鹿なマスゴミに釣られるのはやめたほうがいい ANAとスタアラ系だけに羽田枠を与えれば十分
JALとかいう民主党系を応援してる反日企業とその取り巻きは成田で我慢しろ
JALの負債は全部国が肩代わりしたんだからそれぐらいしないと国民は納得しない ワッチョイというものを理解できんのだろうか、このANA狂信者のバカは >>797
成田関係はマスコミさんはもうちょっと勉強せなね >>800 羽田貰った他社は全社もとから成田に複数便持ってた
なぜ多数ある1便だけの会社の中からVSだけを優遇するのか?
他社、とりわけBAが納得できるロジックがあるのか?
マスゴミは馬鹿なので、あの時点でVSは赤字連発で長距離路線の撤退を進めていたことすらフォローしてなくて
赤字で会社が傾いてるから撤退という真相ではなく、成田縛りのせいで撤退などという話を真に受けていた
その後VSはデルタに株を半分買ってもらって救済、更にAFに3割買われて
今では8割がDLとAFの資本の会社に
大手の寡占と談合体質に挑戦するどころか、DLAFのご指示通りの奴隷状態
「no way」の特設ページも削除 >>802
君のロジックは間違ってる。
優遇て言葉が出たてことは、成田から飛ばしてる航空会社は不遇てことだ。
墓穴を掘ったなw
その不遇を被ってる航空会社を救済するためにも羽田の拡張を急ぐべき。
羽田アクセス線が開通したら首都圏の人間は誰も成田なんか使わない。
千葉の土人も京成沿線除いて羽田の方が圧倒的に便利になる。
10年後に僻地成田を使ってるのは1000円バスにホルホルして乗ってるLCC貧困客のみだ。 羽田はこれ以上拡張すると東京港の航路塞いでしまうんじゃなかったっけ？ ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
