【△Delta】デルタ航空 DL019便
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我らがDLのシアトルハブに日系二社が殴りこみか。
きっと返り討ちしてくれるだろうw >>268
SEAはデルタがハブにしようとフライトを増やしてるので、問題ないでしょ。
それよりANAのSEA便は大丈夫なのかね。 DLはSEA-NRT-SEAを維持する必要がある
休止するとHND枠貰えないかも知らないからね
枠貰えたら、SEA-HND-SEAに振り替えるでしょうし
当面はJL/AAがどれだけビジネス客をNH/UA/TGから奪えるかでしょうね
ただ仮にASがCSするような事が起これば相当ヤバイでしょうね
年間129,000人が利用する路線に3社が飛ばす訳だから相当供給過多
両端がハブのJL/AA/ASが有利 HND-MSP線の772ERが11月から新座席換装の機材になるようだな。
A350と同様にD1スイートとプレミアムセレクト座席が新設されて、コンフォートプラスはなくなる。
11/1のMSP発から開始。 >>272
うおお〜マジか!?!
KIX-JFKはよ!はよ!(錯乱 SEA-KIX-SEAは76Wが退役したら休止、ICN経由になるでしょう
JFK-KIX-JFKは相応しい機材がない アラスカ航空がワンワールド加盟したらかなりめんどくさいことになりそう >>268-276
シアトルはマイクロソフト、アマゾン、スターバックス、エクスペディア、コストコの本部所在地
それなりにビジネスマンの出張需要があるだろ >>277
バンコクエアウェイズ然り、この手の世界中の大手と組んで短距離路線に特化するスタイルの会社はアライアンスには加盟しないと思う >>273
2019年3月31日よりコードシェア拡大!
https://www.jal.co.jp/inter/route/codeshare/as/index.html
2019年3月31日よりシアトル空港で最大のネットワークを誇るアラスカ航空とのコードシェアが拡大。
さらに米州西部・中部エリアのネットワークが広がります。 >>277
ASとJLが、JLとHAのような関係を築かれる方がDL的には厄介 >>282
妄想といっても「ありえる」という意味では笑えない妄想ばかりだぞ
冷静に考えてデルタが南アジアの以遠路線を成田経由にするメリットが仁川に比べて少ない
仁川にはアジア最強クラスのアライアンスメンバーがいて、日本の地方空港にも飛ばしてる
だからDL日本線縮小はあり得ないとは言い切れない 韓国と日本のGDPの違いは旅行客の集客力に影響すると思うけど? >>284
日本から先のスカイチームパートナーがいない。仁川や上海にはそれがいる。 >>284
NH=UA、JL=AAとのJVも軌道に乗り
青赤とも新規都市への就航や増便も進んだし
何より円安だから米国での販売に一気に旨味が出てきた
苦労して米国人に5000ドルのチケットを売り付けてもドル円80円では40万にしかならなかったのが
今では55万近くになるのだから
海外販売の強化を経営課題のメインの一つに挙げているのも頷ける
逆にデルタはその真逆になっちゃった面もあるわけで
だからデルタの今後の日本市場の戦略は単純に日米各都市間のP2Pの直行便化に力を入れていくと予想 日本中が嫌韓な中、今年からJVで大韓航空にも利益行くようになっただけでデルタを敬遠する >>287
ネトウヨ乙
割安でいいサービスを提供してくれる航空会社や空港を優遇して何が悪い?
だって成田よりも仁川・香港のほうがラウンジや路線網にサービス充実していてほどほどに航空券も安いし
上海は仁川よりはラウンジやサービスは落ちるし
それ以外のところも残念なんだけど、超激安な航空券がそろっているし、
路線網も日本にはない就航先が多数ある
おまけに成田空港はサービスが悪くてPPだけではタコ部屋みたいなラウンジにしか入れないけど
仁川や香港はPPで入れるまともなラウンジも豊富
成田や羽田は直行便が飛んでる就航都市が上海、仁川、香港と比べたら少なすぎる。 >>284
日本のGDPは安倍になってから、基準変えてかさ上げされてるが >>290
すまんがその基準変更のソース教えていただけますか?
一応確認してみたいのでお願いします >>281
DLの場合はNWがASと築いた関係を壊したのが駄目なだけだろう。
ASはSQ等とも提携しているし、QFみたいにEK以外にAF筆頭に他アライアンス各社と提携している。 >>293
例を挙げるなら大手のQFとかよりバンコクエアウェイズでは?
この手のリージョナル会社は全大手と組んで切り売りする戦略で、利益率もかなり高いから特定のアライアンスと組むことは無いと思う >>294
ASに関しては、今後の成長戦略やデルタとの競争を考慮して、提携関係からアライアンス加盟に発展するのでは、との報道はよく出るけど >>293
DLがSEAをハブにすると決めた時点で破談は必然
>>295
西海岸を南北に結ぶ地域航空会社からトランスコンまでやるようになったASの敵はWN
SEAは空港のキャパが限界なので当面DLと共存できる
だからわざわざアライアンスに加盟する必要がない
NHはUAとそのハブSFOがある為、西海岸はJLより優位
これに対抗するにはASとの提携が不可欠
だからJLがASとJV出来ればと考えていても不思議でない
DLとWSと提携、AAとは手切れになった
US/AC、DL/WSのような北米でのパートナーがいないAAが
ASに関係強化を働きかけるかも知れない
(最近マイレージでは逆な動きだが) JALAAのLAXハブは?
JALがKIXから飛ばし、AAが羽田から飛ばしてるのって両方とも普通じゃないけど >>296
US/ACって何?
USはAAと合併済みだろう。 CEOがそのうち機内無料WiFi導入するぞと明言したらしいな。
今でもLineとかメッセンジャー類は無料で使えるけど
国際線の機内で他の事もタダで出来るようになったら結構嬉しい。 GDPを改ざんか?未曾有の危機か?なんて
それなら何故平均賃金が上昇しているのか? >>302
まず物価がそれ以上に上昇してる
ネトウヨがwiki改竄してまで誤魔化したかったエンゲル係数は、なぜ上昇し続けてるんでしょう?(安倍は間抜けな答弁してたよな)
給料上昇データは、つい最近偽装がバレたみたいw 確か意図的に大企業のみを入れてたんだっけ? 確かスレ立ってた
公文書平気で改竄する政権が、まともな都合悪いデータ出すと思う方がおめでたいよww >>294
ASはVXを買収して全米の航空会社だろう。
VXを買収したことによりSQとも提携。
PGはSQ子会社のMIとも提携している。
VAのよおにQFと対抗して提携関係を築いている。
まあ一部資本関係があるけど。 >>297 LAXは若干AAが優勢だが、ほぼ3社拮抗の特殊な場所なんで
圧倒的なUA支配下にあるSFOに比べると不利な面が多いと思われる
国内部門ではDLはおろかAAにすら劣勢であれこれ変革を迫られてるUAが
国際部門では3社のトップ、特にアジアでは優位に立てているのも、SFOハブの存在が結構大きいと思うよ >>297
LAXは西海岸の南北移動の拠点としては南に寄り過ぎ
US3で最後に破綻・合併したAAにとって
太平洋路線のハブになりうる場所が残っていなかったから
仕方なくLAXにした
以前は何度かSJCをと色々やったけど(リノエア買収など)結局ポシャった
UA/SFOの優位性はいくらDLがSEAで何をしようが揺るがない
ただAAよりは全然いい
>>304
ASによるVX買収はライバル減らしみたいなもん
買収を競ったB6はB6でキナ臭い話が出ているし >>306
US3はまず太平洋路線でアジア系航空会社との競争に勝てない
そしてWN
全米第二の都市を無視できないが利益が出せない
それがLAX >>308 米3の中国路線はグダグダだしな
こんなんじゃあJVの前提となる米中オープンスカイとかまず無いだろうし
貿易戦争の一環で、政府資金投入によるダンピング批判=湾岸イビリのようなことが激化しかねない
AAのLAXは、国内はもとより国際もQFとのJVに横槍が入ったりして、思うように事が進んでない印象
結局日本はヌルく商売できて、ライバルは他のアジア系よりお行儀がいい赤青だから
DLとしては言われてるほど日本から逃げられないような気がする >>309
DLの問題点は機材
76Wが退役したら中古のA330-200 242tをかき集めない限り
A330-900が太平洋路線の最小機材になる
航続距離が長くなるのでJFK-NRT-JFKも可能になるが
SEA-KIX-SEAには大きすぎる
そもそもNW発注分の788をキャンセルしたのが失敗
太平洋はスカイチームメンバーの拠点(特にICN)には359
提携先のいない日本や香港には788なら
NRT無しでも東アジアはカバーできたのに
AAの経営者は元HP経営者で
HP拠点のPHXやLASはUS時代にWNにやられまくってジリ貧
AAを乗っ取った今もWNに対して劣勢
今後もジリジリ攻めるWNに国内線は防戦のAAの状態が続くと思いますよ >>305
な!デトロイトガイジが出てくるあたりからトンスルチョン臭くてしゃーない まあ朝鮮はそろそろ終わりを迎えるから多目に見てあげましょう。
日本に追い付くなんて1000年たっても無理。 ネトウヨには在日や帰化人が多いからな 安倍も朝鮮ルーツだし いや、変な奴だな。JAP語で書かなくても朝鮮語なり英語なり中国語なり違う言語で書けよ。仁川は隣の国がポーンと爆弾投げたらドッカンと爆発して終わる。
出すなら釜山金海あたりにしておけって。 >>310
KIXからCI・KE・VN・GA・MU接続ができるが、考えていないな。 >>315 そもそもそいつらとダイヤや運賃の談合をしたら摘発されるから、関空接続アジアなどは期待できない >>316
談合はできないが、運賃の結合などは可能。
あえて関空でする必要性はないが。
JALがフランクフルトやパリから先、IBなどとコードシェアしたり
バンコクからULとコードシェアしたり、
JL/LAもアメリカ経由でコードシェアしているからそういうケースを想定しているが、
関空の場合は、アジア線は結構充実しているから、そのままで接続するだけでもスカイチームの優位性が出てくる。何せJLもNHも関空から路線はしょぼいし。 デルタ国内線でオンラインチェックインしようとして荷物の数を1にすると25ドルかかるってなるんだがこれなんだ? >>316
KEとはジョイントベンチャー組んでるからできる
CI・VN・GA・MU接続はジョイントベンチャー組んでないからまだできない
DLは今度CI・GAとJV組むかもね >>315
スカイチームメンバーがKIXで接続させるメリットは?
MUならPVGで接続した方が理に適ってるだろ? >>318
ベーシックエコノミーだと預け荷物有料って話かな? >>320
メリットはないが、席を埋める手段としては使える。
しかし、SEA−KIX飛ばすなら、そのままICNでもPVGでもTPEでも飛ばした方がよさげ。 >>318 エコノミーの場合、国際線乗り継ぎではない米国内線は、
上級会員じゃないとどこのエアラインでも預け手荷物は有料だったような。 >>322
たぶん埋まりません
他に便がないなら兎も角、他に選択肢が多い中
わざわざ拠点でないKIXを経由地に選ばない
利用者も他のルートで安い航空券があるのに
何故KIX経由便を選ぶのか、理屈に合わない
SEA-KIX-SEAは24時間で1機が行って帰って来れる路線
機材運行上のメリットを棄ててまで延伸させる理由はない >>318
国内線単独で乗る場合は手荷物有料。これは米系横並びで同じ。
(かなり昔からそういう規定)
メダリオン会員か米発行のデルタアメックス持ちなら免除。 >>324
KIXでストップオーバーできるなら、同じ金額なら仁川より関西の方がいいと思う人はいるよ
現状大幅に高いのが難 もうデルタはシアトル関西が最後の手段なんだろうな。JALもシアトル線始めるから、デルタが競争に負けたらNWとの合併前までのアトランタ一路線体制に戻ってしまうかもしれない。というか、日本完全撤退もあり得る。 >>326
以遠権を行使するより24時間で1往復する方が運用面でのメリットが大きい
DLが以遠権を行使してまで飛ばしたいKIX発着路線は無い
>>327
TYO撤退は絶対に無い
やればブランド失墜に繋がる
またHND枠を放棄すれば二度と就航できないかも知れない
だから意地でも飛ばすと思う
SEA-KIX-SEAは76W退役で廃止になると思う もうデルタは次にどの手段を使うかはわからない。搭乗率ほぼ100%のミクロネシアさんを蹴り、デルタの2番目のハブのJFKを蹴り、アジア路線をほぼ全て蹴った。このままではシアトル、ロサンゼルスのみの体制になってしまうかもしれない。いやその2つもどうなるか。 単に大西洋線が儲かるので、
単価の安いツアー客御用達のミクロネシアや
富裕層利用もしくは搭乗率の見込めないアジア路線から使える機材をごつそりそちらに移してるだけでしょう。
ついでに経年劣化が激しい割に着陸料使用料のばか高い成田乗り入れの余剰も削れる。(羽田は引き続き獲得を試みる)
日本線のJFKはスタアラとワンワのように地方都市から5千円追加の運賃を作れないと競えないし、できても安売り競争になるだけだからやめたと。
で、安い路線のうち大韓が引き受ける部分はそちらにも任せると。
儲かるホノルルは福岡からも出しているし、
やり繰りしやすい米本土西海岸行きは日系人はじめ需要が多いLAXを中心として.
LASの需要の乗り継ぎ地確保のためにも残るかと。
デトロイト(自動車関連路線)ミネアポリスは
ノース以来のベースでもあるので、日本線に慣れた熟練人員、組合員はいるうちは東海岸行きの乗り継ぎとして残す。
LCCとの乗り継ぎ客で賑わう成田や関空には必要充分量しか飛ばさないでしょうが、
2020年の羽田追加枠は成田から置き換えるためにも今後も取りにくると思いますよ
羽田ミネアポリスがプレミアムセレクトになるのか
A350化してくれると嬉しいんだけどなw NRT SFO往復Cが90000なのだが?
これ大丈夫かよ >>332 大西洋では何だかんだでDLがまだトップをキープしてるからね
https://www.anna.aero/wp-content/uploads/2018/04/Graph-1-9.png
・成田以遠路線が高コスト低収益に耐えられず縮小
・日本市場、東南アジア市場はJV2グループに対して劣勢に
・日本飛ばしで直行化だと言ってはみたものの、中国市場はそこまで甘くなく、東南アジア直行も見込みが立ってない
・喧嘩してたKEとヨリを戻したが、JVが軌道にのるまではまだ時間を要しそう
・仁川から日本市場へのアプローチは簡単でない
となると、大西洋をより重視して、太平洋はKEとのJVを軸にしつつ
日本中国の自前路線を適当に維持するのが、無難なんだろうかね >>335
そもそもNRTからSFOは直接は飛んでないわけだが、それどこ経由よ?
つか本当にDL運航便? 今後のアジアでのDL=JLとJV前のAA
結局アジアでパートナーに恵まれなかったのが運の尽き
残念ながらKEはSQ、CXでは無い
日本はHND枠をどれだけ獲得できるかによる
ただどの路線も日1便以上の枠は取れそうに無いので
NH/UA、JL/AAの優位は変わらない
76Wが退役したら、日本路線は一気に縮小でしょう >>338
でもNWの頃は、767が日本�H線に就航がなbゥったけど、そbフ辺はどうよ。
NWが767を保有してなくても、保有してたUA・AAは日本路線に就航しなかったし。 >>338 修正
でもNWの頃は、767が日本路線に就航がなかったけど、その辺はどうよ。
NWが767を保有してなくても、保有してたUA・AAは日本路線に就航しなかったし。 >>343 DLの76Wは208〜226席
UAが小需要路線に入れてる788は219席 AAの788は226〜234席
このあたりはDLの76W相当のキャパ
これに対してDLが76Wの後継として入れようとしてる330-900は281席
かなり座席数が多くなり、PDXなどの小市場では集客が厳しくならないか?という懸念を>>338は言ってるのだと思われる >>343
機材を保有しているからいう理由だけでは飛ばさないでしょ
その理屈じゃJLに788持ってるからKIX-JFK-KIX飛ばせと同じですよ
>>344
噂じゃ2020年あたりから76Wを退役させていくようで
後継機はA321neoとA339
238/242t A332の中古をかき集めるかも知れないけど
そいつらはまず大西洋路線と南米に回る筈
結局後回しの太平洋、特にSEAのICNの間の日本は
339で大きすぎなら休止→ICN経由でって事になる
問題は
FとCの利用者はJL、NHにスライド
Y利用者は安さを求めるならPVGかPEK経由、
利便性ならNRT経由の他社便を選ぶだろうから
DLが考える程KEとのJVは日本に関しては有効とは思えない
結局ATLやDTW以外はフェイドアウトしていくんじゃないのかな >>345
AAやUA乗るくらいなら、乗り継ぎ時間が長くなってもDL選ぶ客は、そこそこいると思うが >>346
ええ、そこそこいるとは思いますよ
でもそこそこって数字じゃ自社便飛ばすには不十分と思いますよ
将来A321XLRを導入して、AAのA321Tのような仕様にするなら
PDX、SLCあたりからだと幾分可能性はあるかとは思います うわデルタワン当日アップグレード狙ってたのに残1席になってしまった 機内でデルタコを食べたい人はDL、アメリカンブレックファストを食べたい人はAA
を選ぶ。当然のこと。 エコノミーからプレエコへのアップはないの?
搭乗口で白紙出てきてくれる可能性あるなら、
年始早々の旅行はエコで取るんだけど。
往復3万ペソ追加するほど良い席なのか迷う。 >>350
以前NWでアジア往復のCに3万マイルで行けたことを思うと、プレエコでそのマイル数は抵抗感ある。
まあ混雑してたら無償アップの可能性はあるが。 >>350
おまいさんのいうデルタでの「プレエコ」って何のこと指してる?
A350のプレミアムセレクト席(他社でいうところのプレエコと同等、席自体が全然違う)なら
今はNRT-DTWという長距離線だけだし、サービスもエコとはっきり異なるし、仮に往復3万マイルで
UG出来るなら、俺なら躊躇せずに飛びつく。
もし他の機材のコンフォートプラスなら、座席自体は同じだし(ピッチとリクライニング角度は違う)し、
サービスもそれほど違わないし、かなり微妙。もっとも俺は個人的にPLATで予約時からUG可能だから
マイルなんぞは使わずにさっさと取ってしまうが。
つかコンフォートプラスならゴールドでも24時間前からUG可能だから搭乗口で白紙(って、デルタの
OP_UPはピンポン鳴るだけだろ)とか基本的にあまりないかと。 >350
3万ためる労力とか諸々考えたけど、
MSPとDTWの往復考えて3万追加したよ。
>353
9月に搭乗口で紙が出てきて、ビジネスにUPされたんだわ。
コンフォートプラスなら3万も追加なんぞしないんだが、プレミアムセレクトはまだ使ったことなくてどうしようか悩んでた。
今回は東海岸行きで道中長いから、3万追加することにしたよ。
アドバイスありがとう。 年末年始の航空券、先週末と比べてYで5万、Cで20万近く上がってる(涙)
今年は安いな〜なんて思ってたらあっという間に値上がりだよ。。。 >>356
年末年始はさすがに遅すぎでしょ
GWですらもう出遅れ気味なのに そういう一般論の話じゃないんだよね。
たまに出るなんかの間違いレベルの安い値段を
監視するんだよ。 >>358
監視してるだけならいくら値段が上がろうが悲しむ必要もなくて良いな >>358
多分DLは人工知能とビックデータで需要と供給に応じて価格を決めているんだろう
だがしかしアルゴニズムにバグがあると大変なことに・・・
「過激に超激安なチケットがあるぞ!!みんな急げ!!乗り遅れるな!!!」 マイル改定でデルタとは縁を切って、その後はワンワールド使ってたけど、
冬休みの北米行き航空券がJL/AAの半額以下だったから超久しぶりに乗ることにした。
ステータスマッチでゴールドになれたし、久しぶりのスカイクラブ楽しみだな。
もしくはAAのフラッグシップと比べるとガッカリかな? 質問です
JFK→DTW→NRTでDTWでの乗り継ぎが45分しかないんですが可能でしょうか?
失敗したら自腹でしょうか?
おおまかな遅延率も知りたいです
Sky priorityです >>367
搭乗口の移動だけだから、飛行機の遅延が無ければ余裕。
通しの発券なら飛行機が遅延して乗れなくても代替便を用意してくれる。 >>368
ありがとうございます
通しの発券です
NRT便が10分早発に変更になり不安になったので質問しました
遅延時は翌日になると思いますがホテル代等の補償もあるのでしょうか?
また当方プレミアムセレクトで予約していますが翌日便のそれが満席の場合はどういった対応が予想されますか? >>369
遅延時の対応なんてケースバイケースとしか言えない。
翌日の便じゃなくても他社便に振替られることもあるし、
ホテル代なんかも交渉次第だから誰にも答えられないよ。
交渉力があれば希望に近い結果になる可能性は高いけど、
天災による全便欠航なんかの状況だったら
最終的に目的地に送り届けられれば
振替便もホテルも希望通りにならなくても文句は言えないでしょう。 ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています