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【△Delta】デルタ航空 DL019便
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0001名無しさん＠お腹いっぱい。
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2018/07/12(木) 21:12:45.78ID:JgYrdoE+0
あとは任せた
0373名無しさん＠お腹いっぱい。
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2018/10/25(木) 13:36:59.76ID:i/sZR66S0
>>367
先月DTW乗り継ぎ38分しかなかったけど、ゲート移動のみだから余裕だったよ。少しの遅延なら待っててくれてたっぽいし
0374名無しさん＠お腹いっぱい。
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2018/10/25(木) 22:13:41.52ID:jUUa90Bl0
>>372
荷物は普通に持ち込めるけど、常に最後の搭乗順位ゾーンになるので、既にスペースが埋まってたら
ピンクタグの扱いになる。事前に座席指定する場合は有料。他の機内サービスは普通のエコと同じかと。
0377名無しさん＠お腹いっぱい。
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2018/10/28(日) 00:29:37.14ID:A5C67csB0
すみませんすぐ上に同じような質問ありました。
ゲートって基本的に近いんですかね？
例の幻想的な地下道挟むと結構厳しいと思いますが
0378名無しさん＠お腹いっぱい。
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2018/10/28(日) 07:49:36.81ID:QmSlcTxf0
これまでピーク時も鉄板だったMUの上海乗り継ぎのアワード、かなり絞られてる
フライングブルーで空席ありの乗り継ぎでも、スカイマイルでは出てこない

相手方に払うコスト高いのを足きりしちゃってんのかな。電話予約でリトライしてみるか、、、
0379名無しさん＠お腹いっぱい。
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2018/10/28(日) 12:02:22.64ID:RrkTl39x0
>>376
帰国便なら出国審査あるわけじゃなし、そのままゲートに行けばいいんだから前便が遅れなきゃ
問題ないだろ。ゲートが近いかどうかはその時の運だが基本的にDL便なら全部メインターミナルなんだから
遠けりゃコンコース内のトラムに乗って行けばいいだけ。地下道なんか使わんだろ。
0380名無しさん＠お腹いっぱい。
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2018/10/28(日) 12:38:01.43ID:6s5ewoTf0
>>377
航空会社も便名も言ずにそんな質問しても
エスパーしか答えられないよ。

隣の可能性もあるし端から端まで移動する可能性もある
0382名無しさん＠お腹いっぱい。
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2018/10/28(日) 14:39:53.80ID:RrkTl39x0
>>381
国内線からは降機するとそのままコンコースに出るようになっている構造なのでTSAの検査はないです。
（国際線ゲートでの降機の場合は経路が異なる）
0383名無しさん＠お腹いっぱい。
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2018/10/29(月) 01:08:06.09ID:/spDT1xr0
前にデトロイトで乗継に遅れたことがあるのを思い出した。

幻想的な通路の先の存在を知らずにラウンジでくつろいでギリギリに行こうとしたら、
ラウンジから思いっきり遠くて、途中から焦って走っても間に合わなかった。
0384名無しさん＠お腹いっぱい。
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2018/10/29(月) 11:19:59.22ID:c1QEuYss0
>>380
ここデルタスレなんですけど、いちいち航空会社言わないと行けないの？あんた便名言ったらゲート分かるぐらい詳しいの？？？？？
0386名無しさん＠お腹いっぱい。
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2018/10/29(月) 12:50:00.93ID:NOP/II8P0
>>384
そーゆー反抗的な態度は、好きじゃないな。
0387名無しさん＠お腹いっぱい。
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2018/10/30(火) 00:57:27.00ID:OhtbhhmO0
経由でSLCに超久々に行った
只今大改装中
ミニATLみたいになるようだけど
SLC-NRT-SLCは復活するだろうか？
0394名無しさん＠お腹いっぱい。
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2018/11/13(火) 21:08:29.63ID:9pif0CfT0
あぶねー

上海で旅客機が離陸中止 日航機が進入か

中国の航空当局によりますと、上海の浦東空港で13日、
アメリカ・デトロイト行きのデルタ航空の旅客機が、
離陸しようと速度を上げて走行していたところ、
滑走路に別の旅客機（日本航空の旅客機のこと）が入ってきたため、急きょ、離陸を中止したということです。

https://www3.nhk.or.jp/news/html/20181113/k10011709421000.html
0397名無しさん＠お腹いっぱい。
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2018/11/13(火) 23:14:09.36ID:PFppplCr0
あー、浦東か。あそこって誘導路が滑走路を横切るバカ設計だもんな。
（なのでターミナルに行く飛行機が交差点の信号待ちみたいに作業車と一緒に並んで待つ）
中国東方で乗り継ぎするたびに「これダメだろ」っていつも思ってたよ。
0399名無しさん＠お腹いっぱい。
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2018/11/14(水) 07:16:20.96ID:jsnRV3b90
プレミアムセレクトに3万円追加して搭乗。MSPからHND。
シートバックのポケットが小さい上に口が広がらずにペットボトルの水が入らず不便。
USBの差込口のいちが低すぎて不便。
搭乗の扱いがPREMなのは便利。
その分PREMが大量になってSKYがだいぶ減った印象。
食事はワントレーだがだいぶ豪華になった印象。
0400名無しさん＠お腹いっぱい。
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2018/11/14(水) 08:51:29.41ID:oJ5rsu1H0
>>394
上海の新聞ネットで見ただけだが、デルタの対応がかなり良かったんじゃないかな
機内で二時間待たせたのは仕方ないとして、乗客への補償やホテルの手配とか、乗客の話だとあまり混乱が起きていないようだし
0407名無しさん＠お腹いっぱい。
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2018/11/19(月) 20:44:13.27ID:N/CFQ7D/0
ウチの職場は南航が安全上の危惧から使用不可エアラインになってたので問題なす。
何故国航と東航がOKなのかは知らんが。
0408名無しさん＠お腹いっぱい。
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2018/11/19(月) 22:26:58.61ID:FXrTDUgm0
>>407
旧北方系がヤバいからでは？
0410名無しさん＠お腹いっぱい。
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2018/11/22(木) 13:56:22.82ID:Un3hEe2H0
CZが離脱した後もCSすればいいが
CZがAAとCSすることになれば
北米から珠江デルタの直便がなくなる
0412名無しさん＠お腹いっぱい。
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2018/11/24(土) 00:32:10.50ID:x8z9yZHS0
今でも成田からの以遠権フライトあるんだっけ？
0414名無しさん＠お腹いっぱい。
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2018/11/27(火) 06:15:18.06ID:1i/GGyh00
サイパンとかグアムも撤退したのだっけ？
NW+CS時代はどちらも2万程度で気軽にグアム行けて天国だった。
デルタは何一ついいことをしない。何のためにNWとくっついたのかな。
0415名無しさん＠お腹いっぱい。
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2018/11/27(火) 08:07:16.48ID:i3VLW6Yk0
>>414
どちらも今年撤退した。ただどちらも以遠権フライトではないが。
あとミクロネシア関係ではパラオもやめた。
0416名無しさん＠お腹いっぱい。
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2018/11/27(火) 12:37:31.47ID:KP2AWCtj0
>>404>>410
東アジアのアライアンス事情。バランスが悪い。すごく悪い。

「中国本土」
中国国際航空→ スタアラ
廈門航空、上海航空、中国南方航空、中国東方航空→ スカチー
奥凱航空、海南航空→ 無所属
「香港」
キャセイパシフィック､キャセイドラゴン→ ワンワ
香港航空→ 無所属
「台湾」
チャイナエアライン、マンダリン航空→ スカチー
エバー航空→ スタアラ
「韓国」
コリアンエアー→ スカチー
アシアナ→ スタアラ
「日本」
ANA→ スタアラ
JAL→ ワンワ

・・・バランスの悪さに気づく

これはキャセイパシフィックが他社のワンワールド加盟を片っ端から妨害したから、とか言われてますけれども・・・。
とにかく「ワンワールド＝中国本土の路線網が弱い」となってたわけです。
面白くないのはヨーロッパ、アメリカ、オセアニアのエアライン。
今やアジア最大のマーケットのはずの中国に行く路線網が弱い
こんなんじゃアライアンス作った意味ないじゃん。って思われる。当然だな。
で、このニュース。

アメリカン航空、中国南方航空への出資に合意
https://www.nikkei.com/article/DGXLASGN29H11_Z20C17A3000000/

同じスカチーの東方航空＆大韓航空&デルタ航空と組まず、ワンワールドのアメリカン航空と組んでた中国南方航空。
もう分かったね


中国南方航空、たぶんワンワールドに移籍するな。
0417名無しさん＠お腹いっぱい。
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2018/11/27(火) 15:20:53.59ID:mGAGjtXA0
△雨からJGCに来るだけだから、何ら問題なし
△雨の改悪を考えればどっちか言うと歓迎すべき事
0418名無しさん＠お腹いっぱい。
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2018/11/27(火) 17:55:01.98ID:cRjVZHUB0
>>416
三つなアライアンスがバランスよく存在するなんてないよ　南方入ればキャセイがスカチに移動しそう
JL信者はいつもワンワしか語らないな
将来的にワンワは米英ローカルアライアンスになりそうな気もするけど
0419名無しさん＠お腹いっぱい。
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2018/11/27(火) 20:15:42.00ID:FsdmIu5R0
>>416
CZのワンワールド移籍の流れは中国民航の意向だと思います
中国民航にとって現在最大のプロジェクトは来年開港予定の北京大興国際機場
CAおよびスターアライアンス加盟会社はPEKに留まるが、他は新空港に移る
新空港は利便性で劣るだけに、利用者がCAとスターアライアンス加盟会社に流れ
（日本だと北京に行くならJALでなくANA）
新空港が閑古鳥な懸念がある
また中華系加盟会社のないワンワールドはPEKに残るHUと提携し
新空港を使用しないかもしれない
そこでCZを移籍させ、ワンワールド加盟会社を新空港に誘導する
相手が北京政府だけに今度ばかりはCXも反対出来ない
0421名無しさん＠お腹いっぱい。
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2018/11/28(水) 21:36:50.28ID:XriUwt8f0
CZ OW in
CX OW out

この可能性高いよな
0422名無しさん＠お腹いっぱい。
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2018/11/28(水) 22:36:45.22ID:sd9aU0ao0
>>420
所詮噂だし、実際に移籍することはないと思う。

ASがワンワールドコネクト参加を検討している。
仮に参加が認められればJLもスポンサーの1社に加わるだろうから
NRT-SEA-NRTはDL (76W) vs. NH/TG/UA (788) vs. JL/AA/AS (788)の三つ巴となる
さらにCX（香港）、CZ（北京、広州）にもASがコードシェアしてくれば、
DLにとっては味方がイマイチなだけに厄介
0423名無しさん＠お腹いっぱい。
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2018/11/29(木) 03:07:31.16ID:+M/n+6YV0
>>411
DLにとって仁川はハブ空港として最適だからな。理由は朝鮮半島自体が地政学的に有利だから。


また朝鮮半島から半径1000キロほどの円を書くと日本と中国、極東ロシアの主要地帯がすっぽり入ります。
ここに空港があったらエアラインにとって限られた経営資源を有効に活用できるようになります


釜山が、極東におけるコンテナ貨物のハブ港の１つに成長したのもこれが原因
東アジアから北米への貨物船は、日本海から津軽海峡を抜けるルートをとる方が、太平洋を回るより近いのである。
近いということは、時間も早いし運賃も安くなるし、コスト削減になる。
0425名無しさん＠お腹いっぱい。
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2018/11/29(木) 21:55:53.09ID:+M/n+6YV0
>>424
PVGは乗り継ぎや東方側の定時運航率を改善しないと拠点にするには躊躇すると思う

MUに限らず中国のエアラインは欠航・遅延・延着当たり前、遅れた後のフォローも最悪だよ
欠航きまると何時間もカウンターやゲートで待たせたあとに、空港から20分以上離れた周りは空き地しかないホテルに拉致
お一人様は見知らぬ奴と相部屋にされた挙句、大抵は翌早朝叩き起こされて空港に護送後、数時間待って代替便に乗せられる

・・・これがデフォルトとなると航空会社のサービスに多くを求めないアメリカ人もさすがにブチ切れるんじゃなかろうか
0427名無しさん＠お腹いっぱい。
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2018/11/30(金) 00:17:55.00ID:oxT4kMI00
PVGは2019年の新ターミナル運用開始後は混雑が緩和されると言われてる。
大本営発表だから上手く行くかは知らんが。
0428名無しさん＠お腹いっぱい。
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2018/11/30(金) 01:03:48.70ID:7rGiFOsX0
>>422
CX CZが近いからな
CXはブランド残してCAになりそう

>>423
朝鮮半島はハブに向いてるかもしれないが、半島からの需要は米系には少なそう
0429名無しさん＠お腹いっぱい。
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2018/11/30(金) 20:16:10.83ID:DhItOYZa0
>>428
CXはワンワールドに残留でしょう。

仮に資本提携しているCAと同じスターアライアンスに移籍したとして
CX側のメリットって殆どありません。
キャラが丸かぶりのSQ、香港台北で競合するBRなどは
CXの移籍に反対するでしょう（UA、NH、LHは賛成）

経営状態の悪い中移籍に伴う費用も問題だし
何よりもワンワールド加盟会社がHXと提携したり
昔あったジェットスター香港みたいな動きしたりされるなど
マイナス面の方が多い
0430名無しさん＠お腹いっぱい。
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2018/11/30(金) 20:42:37.31ID:JY1kCkaq0
>>427
2025年位で

>>429
SQとCXのキャラ被りは昔の話で、今はSQが一枚上だよ　CX CZ両方でワンワ被りは避けると思うよ　結局、CXの運命はCA次第だろうけどね
0431名無しさん＠お腹いっぱい。
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2018/11/30(金) 20:54:37.97ID:phCeH+SY0
>>429
そんな事無いよ。
CXとSQは昔から共同FFPのパッセージやCRSのアバカスを立ち上げ→同時アマデウスに変更とか親密に連携している。
香港返還で中共が圧力をかけた時にSQとの合併話をだして介入させなかった。
旧UAはCXのスタアラ入りを要求したけどLHが水面下でSQと提携交渉中で拒否。
その代わりにLHが推すJLでは無く、UAが推すNHをLHが了承。
CIなら拒否しても路線網や便数が貧弱なBRならCXの邪魔にはならないだろう。

スタアラでLHとUAに対して自由に振る舞えるのSQだけだし。
SQがLHとの提携合意でスタアラ入りしないのを1度は了承したので、DLがLHとの提携を維持したままでのスカイチーム入りを猛アタックしたので、LHがSQの要求(アライアンスに縛られない)をのみSQのスタアラ入りが決定。
TGがSQ加盟を猛反対して脱退を発言したけど、TG設立にかかわったSKもLHに睨まれTG擁護無しで前言撤回。
この時DLとAFはTGへラブコールをおくったんだけど。
0432名無しさん＠お腹いっぱい。
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2018/11/30(金) 21:11:58.01ID:DhItOYZa0
>>430
何故CXの運命をCAが握っているの？
またSQとCXのキャラ被りはサービスではないです

DLからすれば
１）CXを引っこ抜く
２）HXを誘う
とかすれば面白いのに
0433名無しさん＠お腹いっぱい。
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2018/11/30(金) 22:44:32.19ID:+XGpakOR0
>>432
数日前の新聞では、海航集団の未払い遅延訴訟での判決が支払い命令だったし、今日の新聞は海航集団の大規模融資要請と資産の処理だったんで、いよいよ香港航空の株式売りに出すかな
名前の出て来ない大株主次第だろうけど
0434名無しさん＠お腹いっぱい。
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2018/12/01(土) 06:52:42.54ID:2Yv3SInE0
deltaのwebsiteでHNDを検索するとHKGのMAPが表示される
deltaのHNDに対する思い入れがよくわかった
0435名無しさん＠お腹いっぱい。
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2018/12/01(土) 11:55:23.86ID:wKEpC1+c0
>>431
アライアンス内にも仲の悪いのがいたりして面白いよね。
SQ加盟時はまだ成田にシルバークリスラウンジがあって、UAのプレミアエグゼクティブで毎回利用していた。
隠れ家みたいなところにラウンジがあり、寿司やシャンパンなんかも置いてあってなかなか良かった。ラウンジ出るときドトールのミラノサンドを一つ失敬し、到着後のSINやBKKの安ホテルで夜食にしてた。
UAの以遠権も風前の灯。
GダイアリでUAマイレージの深い記事を書いていた麗仁さんももういない。
0436名無しさん＠お腹いっぱい。
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2018/12/01(土) 15:47:36.86ID:tQVWVjqb0
>>431
それは昔の話
彼方を立てれば此方が立たずで
CXが移籍するとなると軋轢ありますよって事です
経営状態が良くないだけに
余計な争いは会社が傾く結果になりかねない
（倒産すればCA＝中国民航が乗り出すでしょうが）
0437名無しさん＠お腹いっぱい。
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2018/12/01(土) 19:34:35.24ID:uunxhPqi0
>>435
SQは成田でSilverKris復活を計画したけど、場所が無く断念。
バンコクはSilverKris復活。
成田とバンコクはNH,TGラウンジにPPSからクレームが多数きたから。
以前はPPSは利用航空会社に関係無くSilverKris利用出来たから。
SIN→BKKのSQが満席でTGのCクラスを購入してSINまでSQ11便で深夜着でSilverKrisへ行ったら問題なくT2のSilverKrisのFクラス利用出来た。
ソリティアPPSね。

UAはアライアンスを利用して以遠権より、他社委託して経費削減しているだけ。

SQはまだFFPが一般的になる前にアメリカとを結ぶ路線のみでF,CクラスのみDLとAAに加算出来た。
LAX-NRT,TPE,SIN,SFO-HKG,SEL,SIN,YVR-SEL,SIN,NYC-AMS,FRA,BRU等,SIN,と何故かSIN-BKKも。
DLのマイルはほとんどSQ利用だった。
0438名無しさん＠お腹いっぱい。
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2018/12/01(土) 20:49:54.13ID:zkjtVGq80
DL94どうした？
0441名無しさん＠お腹いっぱい。
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2018/12/05(水) 20:27:28.77ID:i4SbaChC0
>>440
実績無くても毎年Gにしてくれる。
旅行バッグかティファニーのギフトくれる（これは1Mも同じ）。


まぁ、デルタのミリオンは基本的に大したことはない。
0442名無しさん＠お腹いっぱい。
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2018/12/06(木) 11:29:43.38ID:psXg3qOc0
>>435
＞UAの以遠権も風前の灯。

もうUAの成田―アジア線は無くなってるよ。
DLの以遠権も風前の灯だけどｗ
0443名無しさん＠お腹いっぱい。
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2018/12/06(木) 12:04:25.92ID:o16XvCR10
来年10月北京大興国際机場が開港して中国南方航空と東方航空がそっちに移ると
首都机場から大興国際机場へ（その逆も）移動しての乗り継ぎにはかなりの時間を要する。
道路渋滞を考えたら乗り継ぎ時間は４〜５時間のレベルだろうからほとんど使えない。
中国国内線との乗り継ぎ便の選択肢が著しく減少するね。仁川乗り継ぎに客が流れるかな？
0444名無しさん＠お腹いっぱい。
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2018/12/06(木) 12:28:55.40ID:PuL8otiF0
>>443
中国国内地方空港からICN、そんなにたくさん就航してる？
発着地不明だけど、CAでPEK乗り継ぎで良いんじゃ？
3タミ内、もしくは3タミから1,2タミ乗り継ぎで大丈夫と思うんだが
0445名無しさん＠お腹いっぱい。
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2018/12/06(木) 12:43:43.07ID:o16XvCR10
>>444
私は埼玉県に住んでいて中国へ１００回ぐらい行ってますけど
北京乗り継ぎの中国国内線フライト選択肢が事実上半減するわけですから著しく不便になります。
仁川乗り継ぎがどの程度便利かは今後詳しく調べないと分かりませんが・・・・。

例えば、「北京ー長春」や「北京ーハルビン」の選択肢は半減します。
0446名無しさん＠お腹いっぱい。
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2018/12/06(木) 12:57:26.73ID:fWQDgED20
中国国内線乗るのに韓国行くか？
羽田からicn直行するの少ないし
便数減るだろうけど、PEKが嫌ならPVG使っとけよ
0447名無しさん＠お腹いっぱい。
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2018/12/06(木) 13:04:36.46ID:o16XvCR10
>>446
私は韓国が大っ嫌いで韓国を避けてる人間ですけど、場合によって仁川を使うと思います。
（今までに３回ぐらいしか使った事ない）

吉林省長春や黒龍江省ハルビンなど北方へ行くのに上海乗り継ぎを使うのは遠回りになるので
そういうルートを選択する人は少ないでしょう。それに上海は上海で浦東空港と虹橋空港とで分か
れてしまっています。
0448名無しさん＠お腹いっぱい。
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2018/12/06(木) 17:10:09.02ID:fOrIb5P20
ID変わったかも知れませんが444です
長文になって申し訳ないですが、何か話ズレてない？

PEKでの乗り換えが不便になる…
上海もソウルも空港別れてます
上海は記載されてる通り、ソウルはICNとGMP

PEKで空港移動しなければ利用可能な便が半減する…
CGQを例に現状を適当な日程でskyscannerを使って見てみました
PEK 12便
PVG 16便
ICN 4便
SHAやGMPからは直行便出てないです
HRBも似た様な感じです

PVGは遠回りになる…
HND発でそれぞれを経由してCGQへ向かった際の距離を見てみました
PEK 1842mi
PVG 1993mi
ICN 1205mi
現状PEKを利用されてるんだと思いますが、PVGに変えても200miも距離は伸びません

446も書いてますが羽田からICN行は少ないし、韓国は嫌いとの事
便数重視だと思うので、仮にPEKが半減するとしたらPVGへの変更が最適かと思いますよ
0449名無しさん＠お腹いっぱい。
垢版 |
2018/12/06(木) 17:20:12.62ID:Q9LnMXuE0
>>443
CAおよび星組はPEKに残留
CZ（空組）、MU（空組→OW）は最終的に全て新空港に移るので
アライアンス別での内際乗り継ぎは無問題（CA←→CZ/MUな乗り継ぎは難）

AAはCZ、JLはMUとの提携関係から新空港に
CXはPEK残留希望だからOWは割れるかも

2025年頃には北京の2空港が東アジアのハブになり
ICNは凋落するでしょう

DL的にはMUに北京でも頑張ってもらいたいところだが
CA-UA（プラス星組）、CZ-AA（プラスCX以外のOW）が優位
KEとICNで心中しないようにね
0451名無しさん＠お腹いっぱい。
垢版 |
2018/12/06(木) 20:38:27.66ID:Q9LnMXuE0
>>450
ご指摘通り。
0452名無しさん＠お腹いっぱい。
垢版 |
2018/12/06(木) 20:43:08.69ID:o16XvCR10
>>448
いろいろと調べてくださったようでありがとうございます。

私が書いた一番の要点は
『北京空港が２つに分かれることで、乗り継ぎが非常に不便になる』という点です。


＞羽田からICN行は少ないし

445に書いたように私は埼玉県に住んでいますので、羽田ではなく成田で充分です。
CGQ(長春)へは仁川乗り継ぎを使うの最適であると思います。
0453名無しさん＠お腹いっぱい。
垢版 |
2018/12/06(木) 20:51:13.45ID:o16XvCR10
仁川乗り継ぎの中国都市行き

吉林省・長春
遼寧省・瀋陽
山東省・威海、烟台

これらの都市は仁川乗り継ぎの方が時間的に良いと思われます。
それ以外の都市は仁川乗り継ぎはあまり良くない。宿泊が必要な時間帯だったりで使えないです。
北京は空港が２つに分断されることで、乗り継ぎが非常に不便になります。
0454名無しさん＠お腹いっぱい。
垢版 |
2018/12/06(木) 21:16:35.36ID:wwta7cWS0
そもそも国内線国際線と分けるのでなく、スカイチームは全部新空港に移るんだから良いのでは？
0455名無しさん＠お腹いっぱい。
垢版 |
2018/12/06(木) 21:38:41.27ID:S9sl4j1v0
関空発ウラジオ行きのワイ安定の仁川ラウンジ堪能

BAも関空発が戻ってきたし、羽田成田はとうとう死ぬまで見れそうもない
漫画やテレビの中にだけ出てきた空港
0456名無しさん＠お腹いっぱい。
垢版 |
2018/12/06(木) 22:11:11.13ID:H1QELtFc0
>>443
北京新空港と現空港の移動は、車なら五環か六環経由で一時間程度、現在のT2からT3の移動に一時間プラスするくらいでは？
新空港移転したら全体的には便が増えるし、乗り継ぎ4-5時間で使えないとは、要求きつすぎる
今日のニュースで、中韓大通道開通で航空容量45%アップだとか
中韓路線は、増便しやすくなるね
0457名無しさん＠お腹いっぱい。
垢版 |
2018/12/06(木) 22:13:32.12ID:Q9LnMXuE0
CZは中国人の観光需要に対応すべく
2035年までに保有機材を2,000機まで増やす
北京大興と広州白雲から南米、アフリカを含め世界主要都市を結ぶ
と計画している

DLがKEと提携するはいいが
北京大興がICNを抜くのは時間の問題
0458名無しさん＠お腹いっぱい。
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2018/12/06(木) 22:38:00.29ID:wwta7cWS0
2000機ってマジ？
0460名無しさん＠お腹いっぱい。
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2018/12/06(木) 23:25:35.86ID:L9N921QD0
中韓のオープンスカイは進められる見込みはあるのだろうか?

どう考えても韓国企業が中国で入手できる権益と、中国企業が韓国で入手できる権益とでは、不均衡に過ぎるのではないか?
0461名無しさん＠お腹いっぱい。
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2018/12/06(木) 23:27:02.24ID:tAaCeyvD0
>>452
不便だが、アライアンスごとだから
CA-CA、MU-MU、CZ−CZの乗り継ぎは今までと大差ない。
いや、むしろ便利になる可能性すらある。

ローカル都市どうこうはあるが、関空から直行できたりするので、今までと大差ない。
首都圏は成田羽田と分かれ、首都大興と分かれ、複雑怪奇な路線網になるが。
0462名無しさん＠お腹いっぱい。
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2018/12/07(金) 01:00:59.94ID:Wezdv3e60
>>461
京滬快線がどうなることやら
北京側T1 T2 T3から、半数近くが新空港移転だと、実質別々の路線だし
かろうじて上海側で乗る場合は、利便性の低下はマシか
とにかく虹橋空港行けばターミナル関係無いから
0463名無しさん＠お腹いっぱい。
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2018/12/07(金) 06:48:41.58ID:SmbGux2t0
>>454
良くないです。
あなた様は実際に北京空港での乗り継ぎを経験なされてますか？

現状では日本からCA、JAL、ANAいづれでもT3に入国し、T3のCA国内線に乗り継ぐのはもちろんの事、
T１・２の南方航空、東方航空などの国内線にもバスで１５分ぐらいで乗り継げます。

新空港が出来て北京が２つに分断されれば、その「南方航空、東方航空などの国内線への乗り継ぎ」が
事実上できなくなります。著しく不便になります。
0464名無しさん＠お腹いっぱい。
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2018/12/07(金) 07:08:58.22ID:2sJHbewj0
>>463
ヲタッキーな別切り航空券でもない限り、中国国内線乗り継ぎなら、
同一者がほとんど。
JL−MUや、NH−CAは提携関係にあるが、同じ空港なのでこれまた問題ない。

成田羽田のようにはならない。
0465名無しさん＠お腹いっぱい。
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2018/12/07(金) 07:19:59.60ID:SmbGux2t0
>>456
>新空港移転したら全体的には便が増えるし、乗り継ぎ4-5時間で使えないとは、要求きつすぎる

そういう意味ではなくて、
もしも首都空港から北京新空港に乗り継ごうとすると仮定した場合、安心して乗り継げるには４−５時間を
見ておかなければならないから事実上その手段は使えない、という意味です。

簡単な計算としては、
日本からの飛行機が首都空港に着いた時点から、入国審査に並んで通過して荷物を受け取って
タクシーなり空港バスに乗り込むまでが最低でも７０分（タクシー乗り場で結構並ぶ場合がある）。
で、新空港の国内線チェックイン締切りが４５分前と仮定して、４５分前に着いたのでは間に合わないので
（かなり並ぶから）出発の７０分前ぐらいには新空港に着いておく必要がある。（国際線ならばそこに15分をプラス）
となると、道路移動を除いて、どうしても必要な時間として【140分】を計上。

その上で、さらに首都空港と新空港との道路移動の時間が必要になるのです。
もちろん北京市郊外の迂回路的な高速道路が空いてればスイスイ行くでしょうが、なにせ道路ですし
北京市全体のクルマの増加、空港間移動の車両の増加、そして事故などによる渋滞を考慮に入れたら
私は余裕をもって110分を見ます。２時間弱。もちろん、それよりも早く着くことは有り得ます。
しかし確実に安全に乗り継げる道路移動ということを考えたら【110分】を計上します。

合計、140分＋110分＝250分 （４〜５時間）ということになります。

具体的には、昼12時半頃に首都空港に着陸した国際線飛行機から北京新空港に乗り継ぐ場合
新空港を17時頃に出発するような遅い便じゃないと安心して乗り継ぐことが出来ません。
事実上使えません。
0466名無しさん＠お腹いっぱい。
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2018/12/07(金) 07:38:07.74ID:SmbGux2t0
>>464
不便になりますね。
つまり、あなたが言うようにアライアンスや提携の範囲内でしか乗り継げなくなってしまう。
不便ですねえ〜。

現状であれば、アライアンスや提携に関係なく、T3からT・T2へ臨機応変に乗り継ぐことが出来てます。
それが出来なくなるのです。
0469名無しさん＠お腹いっぱい。
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2018/12/07(金) 17:28:39.24ID:SmbGux2t0
>>468
ということは、「新空港との分断によって北京乗り継ぎが不便になる」ということは認めたわけですね。
その認識は正しいです。

そして代替策はそれぞれ考えるということでいいのですが、
上海乗り継ぎには主に２つの問題点があります。
（1） （アライアンスで分かれてるわけではありませんが）浦東空港と虹橋空港との分断による不便がある。
（2）　北の方の地域への乗り継ぎが遠回りになる。私は実際に何度か使ってますが文字通り「あまり乗り気になれない」。」
0470名無しさん＠お腹いっぱい。
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2018/12/07(金) 17:46:27.42ID:SmbGux2t0
>>467
>4-5時間の乗り継ぎなんて別に普通でしょ。

まずその認識が間違ってます。

（1） 日本から中国へは近い所の直行都市なら正味２〜３時間で国際線部分が着いてしまう。
　　　そこで乗り継ぎに４〜５時間も浪費してたら非常に効率が悪くなってしまう。遠くの国へ行く話とは違うのです。
　　　隣の国だから例えば２泊３日で用事（観光であれ仕事であれ）を済ませるに際して
　　　行く日帰る日を含め３日間活動できるのと、真ん中の１日しか活動できないのとでは全然違ってくる。

（2） 現状では、国際線が首都空港T３に昼１２時半頃に着いたとして
　　　T３乗り継ぎであれば１４時ぐらいの国内線に乗り継ぐことが出来てます。
　　　T１・２に乗り継ぐ場合でも１５時ぐらいの国内線に乗り継ぐことが出来てます。
　　　これならば中国の地方都市のホテルに１７〜１８時頃にチェックインできて、その後すぐに活動ができます。
　　　新空港へ乗り継ぐと仮定した場合は、国内線に乗るのが１７〜１８時となり、地方都市到着は２１時とか。
　　　そこから活動ということにはならず、残念ながらその日は事実上そのまま寝るだけ。１日無駄。帰りの日も同様。
　　　何が言いたいかというと、現状で出来ている事が出来なくなる。だから不便になると言ってるの。
0471名無しさん＠お腹いっぱい。
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2018/12/07(金) 17:49:01.34ID:SmbGux2t0
>>467
何と比較して「普通でしょ」と言ってるのですか？

ちなみに私は、北京空港の現状と比較して乗り継ぎが不便になると言っています。
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