新規開設・増便・減便・運休情報 89路線目
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各航空会社の路線情報（新規・増減便・運休・撤退）を、情報源を提示して扱うスレです。
新しい空の旅を期待して、マターリと情報交換しませう( ´∀｀)。
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前スレ
新規開設・増便・減便・運休情報 88路線目
https://lavender.5ch.net/test/read.cgi/airline/1547700670/
VIPQ2_EXTDAT: checked:vvvvvv:1000:512:----: EXT was configured 羽田枠発着枠の米国向け枠は
日本側は
JALが6 ANAが5 スカイマークが1かね？
アメリカ側が デルタが4 UA3 アメリカン3 ハワイアン2 ぐらいになるのかな？
で深夜枠は上限撤廃と。 >>2
アメリカ側はそうなるかもね。
スカイマークには振り当てをしないだろう。 >>4
>>3
大草原だが、サイパングアムはアリエルと思うよ。 確かにグアムは距離短いし際際乗継考えなくて良いから羽田向き。UAやJLは成田からグアム移管させてくる可能性0じゃないと思う。 米国が24枠となると他は残り29枠。その中で配分を考えてみるとこんな感じか？
近隣諸国：10(中国4、香港2、台湾4)
東南アジア：11(ベトナム4、タイ3、フィリピン2、シンガポール2)
欧州：4(フィンランド2、その他どこか2)
その他：4(オーストラリア2、カナダ2)
タイの3は前回日本側傾斜配分の補填を入れた。 >>8
中国と台湾の2便はJALとANAで折半。
ベトナムの2便は折半となるか？
あとはどちらに配分されるかな？ グアムごときに貴重な羽田のスロット使うことないでしょ UA3 AA3 DL5 HA1で良いのでは？
HA無しならAA4になれば良い
UA:EWR,ORD,IAH
AA:DFW,ORD,JFK,(BOS)
DL:SEA,ATL,JFK,DTW,HNLorPDX どの時間帯にどこ行きの便をアサインするのかも考える必要あり
・昼間時間帯6:00-22:00
・7:30-11:00 16:00-19:00で毎時+10回(5枠)で65回前後(=33枠前後)
・その他時間帯は毎時+4回(2枠)で38回前後(=20枠前後)
16:00-19:00の15枠はあらかた米国?
そうすると東南アジアを朝出発して夜に戻るようなダイヤはあまり引けそうにないとか、相変わらず制約が多い >>12
DL成田完全撤退？
SEAはSINも兼ねてるが JL:LAX,ORD,DFW,SEA,BOS,HNL
NH:LAX,SFO,IAH,IAD,EWR,DEN
日系はこんな感じか？
若干無理矢理感があるが >>15
EWRはUAにお任せすると思う。
IAHやDENよりもSEAの方が無難だろうね。 >>16
NHのIAHは現状成田午前発だから羽田に移管の可能性は高いと思う。
逆にSEAはNH目線だとその先の接続が期待できない分成田夕方にして際際も含めた接続集める方向が正しいと思うが。 >>17
そこまで考えていなかったです。
ANAにとって羽田から新たに北米6便も必要なさそうですね。 >>18
NHは確か成田夕方バンクは保持したいって立場なので羽田米国枠は成田午前IAD、IAHと夕方に2便あるLAXのうち1便移管の3枠あれば十分、A380羽田容認でもHNL1便移管をプラスした4枠で十分って考えてそう。
逆にJLは日本人客特化で羽田米国枠たくさん欲しいって頭も0じゃなさそうな…。 >>19
結局ゴネていたDLのために日米12便ずつ確保したのだろう。
とりあえずDLに4便振り当て出来れば、あとはなんとか収まりそうだから。 >>18
今のANAだと枠が貰えるなら勝負打つとは思うけどなー。
IAD,IAH,SFO,LAXまでは確定としてJFKにORDで仕掛けてきそう。
今の便を一時間くらい早めて東南アジアからの際際接続強化と今の便より一時間くらい遅い便を新しく作って内際接続強化、遅い便は現地から即戻りで内際強化と東南アジア行き夕方便の際際強化。
例
HND0900-JFK0800
HND1100-JFK1000
NRT1700-JFK1530
JFK1030-NRT1500
JFK1130-HND1600
JFK1700-HND2130
こんなダイヤでJAL潰しにかかりそう。 しかし、まさか本当に半分も持っていかれるとは
米系の会社のトップが枠を半分寄越せとか言ってるインタビュー見たときは
容貌・希望は自由とはいえ非現実的な数字を上げてるなとな思ったのに
まさかの満額回答かよ
やはり植民地だなって気がしてきた
アジアや欧州でもっと枠が必要なとこあるだろ 現政権がトランプだからね、どうしても向こうの言いなりになってしまう。 >>22
半分アメリカなんて既定路線だろ。
むしろ2/3でも良い。
増枠分、アメリカとイギリス、ドイツ、オランダ、フランス、カナダ、フィンランド、スイスぐらいでいいだろう。 足りなければ羽田に韓国系乗り入れ停止して空いた枠あげれば解決しそうだな。 >>14
SIN-SEAはA350とかで直行便化もありそうな気はする
需要あるのか知らないが >>25
韓国系はビジネスでも観光でも非常に大切な経済性の高い相手だろ
お前みたいな経済的価値0のネトウヨはこの板にこないでくれ >>26
マニラ含め以遠権路線全廃するんじゃないかと踏んでるがSINは残しそうな気がしないでもない >>27
何言ってんだ、お前。
>>25
支持する。
このまま韓国が突き進んで、民間航路就航停止くらいまで行き着いてほしい。
だから韓国、もっと頑張れ！
お前の力はこんなもんじゃない。
まだまだ出来るはずだ！
もっと徹底的にやるんだ。 この24便って12往復っていう認識でいいの？それとも24往復？ 片道で2枠消費、1回の離着陸で計4枠消費しますよって事で380解禁すればいい。後続機とのクリアランス分も380運航社が枠消費するって事でどうだ？ ◆全国54空港の経営動向、2017年度の増収は43社 減収は9社
■経常利益ランキング
*1位：日本空港ビルデング 87億6,900万円
*2位：那覇空港ビルディング 42億8,491万7,000円
*3位：新千歳空港ターミナルビルディング 35億1,050万3,000円
*4位：福岡空港ビルディング 34億2,324万円
*5位：熊本空港ビルディング 5億5,993万円
*6位：函館空港ビルデング 4億7,063万3,000円
*7位：長崎空港ビルディング 4億3,653万4,000円
*8位：富士山静岡空港 4億1,500万円
*9位：松山空港ビル 3億9,045万6,000円
10位：鹿児島空港ビルディング 3億8,310万6,000円
https://flyteam.jp/news/article/105898 >>27
ビジネスでも観光でも全然大切ではないよ。
あなた、時代遅れの頭してるね。
それなら中国やタイにでも枠あげたほうがいい。 >>27
しかも羽田に乗り入れさせないだけで成田は今まで通りだよ。
羽田=金浦なんて要らんだろ。 羽田金浦はどの曜日でもそこそこ利用客いると思うんだがなあ。 韓国の反日運動家（つまりオフラインウヨ）と日本のネトウヨ、対象は違えど似た者同士だから仲良く汁。
優遇する必要はないが、近いから一定数の枠はあげるしかないが、今でも十分あるというのが客観的判断かと。中国は需要から捨てられないが、相手の空港もいっぱいだから大興空港向けに一定確保して、あとは深夜に飛ばしてもらえば。（向こうも深夜しか空いていない） 中国はともかく、韓国と台湾は必要か？
金浦・松山は枠なし、仁川・桃園はあげちゃダメ
となると、釜山・高雄か？ >>44
ここまで来たら仁川桃園を制限する理由はないだろう
向こう側は嫌がるかもしれないが >>15
ボストンは夕方便だから成田に残すんじゃないかなあ。
（同じ理屈ならシアトルも残しそうだけど。）
あと，羽田＝シカゴ開設するとして，単純移管なのか，成田にも（時刻変更で）夕方に残すのかも気になる。 成田に残す理由はないでしょw
プライオリティの高いベスト6を羽田にするだけの簡単な作業さ＼(^^)／ >>47
成田の夕方の便は、アジアからの乗継ぎがあるでしょ。 羽田枠はトルコ、スカンジナビア、オーストリア、ポーランド、イタリア、
オランダ、フィンランド、ロシア、カナダ、タイ、ベトナム、フィリピン、
マレーシア、インドネシア、インド、ニュージーランド、オーストラリア、
UAE、カタールを優先。米国は後回しで十分 >>15
こんなに移したら明らかに成田のハブ機能が低下しないか？
すると自然とローカル東南アジア便も運休に追い込まれるよな
国交省は一体何を考えてるんだろう、にわかに信じられない 成田みたいな不便な空港は終わらせていい＼(^^)／ 米国に枠を優先すると他国が日本を批判するぞ、NOと突き付けろ。 >>51
交換条件だからしかたない。
アメリカ万歳！ >>51
JL、NHとは相談してるんだろうけど、後先考えてないように見えるね。 もう成田はあぶれ者用空港になりつつある。
JALやANAではなく、ジェットスターやピーチが飛び交う空港になるだろう、つまり「東関西国際空港」だ。
羽田にANAとJALの重要路線は集約して、成田関空はLCC中心
あとの空港は「飛ばしたいなら飛ばせば？」
これでいいと思っているんだろう？＞中の人 >>51
成田担当と羽田配分担当は別なんじゃないの？
国交省としてはハブ機能を重視していても他から言われたら拒否出来ないだろうし 東南アジア枠は羽田夕方発のアジア線も開設されるって解釈で良い？
それで（深夜早朝枠をフリーにして）早朝に戻って来れば0.5枠ずつでJALもANAも飛べるし。
まあJLは羽田午前発に使いたいかもしれないけどね 仁川や香港はニヤニヤが止まらないだろうな
勝手に日本が内部抗争で自滅していくんだもの
成田の第4ターミナルだってこのままFSC流出続けばポシャるんじゃないの？ >>61
仁川超える規模の空港が出来るのに衰退したら勿体ないが、国はわりと需要増えると本気で思ってそう >>59
ベトナム・マニラ・バンコクくらいなら行けるけど、シンガポール・クアラルンプール・ジャカルタは到着が相当深夜になってしまうし、朝８時までに帰ってこられない。
ＪＬ７１１が１８時に日本出発してシンガポール深夜１時前着、２時２０分にＪＬ３８ですぐターンしているけど日本着が１０時前。
国交省いわく５３枠のうち発着とも昼間枠になるのは３０回程度、残りは深夜早朝との組み合わせになる中で
アメリカ線が発着とも昼間枠の増便分を占拠してしまうと、連絡すべき東南アジア線の確保はかなり難題。
あと、第２に国際線も集約するＮＨ、朝と夕方スポット足りるか？
沖止め頻発の悪寒。 羽田夕方発を作れるアジア線は良いけど、それこそバンガロールとかチェンナイとかどうすんの？開設撤回？ 余裕のある夕方16時に飛ばせばいい。
何のための都心上空？ >>49
オランダ、フィンランド、カナダ、タイ、インドネシア、オーストラリア、UAE、カタール
だけでいい。
米国後回しとか頭イかれてるのかな。 以前デルタが強欲だと批判されていたけど何だったんだろうなｗ >>73
だから，JALについては今の成田夕方発北米行きはほとんど残るよ。
羽田に移管するのはほとんど今の成田午前発の便かと（ORDとかDFWとか）。
もしかしたらNRT/ORDが夕方に移るかもしれないし。 >>74
JALは羽田で北米-アジアは考えてなさそうだから、現地で機材入れ替えてダブルデイリーが増えそう。
NRT夕方 - ORD/DFW - HND夜
HND朝 - ORD/DFW - NRT午後
それでも6枠は余りそうだな。HNLか。 JALはHND-LAXとHND-ORDのみ開設、それで十分と
考えるのでは？ >>76
HNL１便を戻す可能性は高い。
これプラスHAに１便配分なんかあった日には、フライングホヌにいきなり強敵出現ｗ JALがNRT-HNL1便をHNDに戻すよ、これでHND-HNLはJLとHAの
優勢であることに間違いない。NHは敗北だ >>76
機材繰りは大丈夫なん？
787余ってるのかね。 ああ、せっかく作り上げた成田際際接続が破綻しちゃうよ。
特にNHは今の成田夕方の北米ーアジア接続は完璧に近いのになあ。
JLもAAと組んで今後ますます力を入れてほしいのに。
この国のトップの連中はマジで韓国のために仕事をしてるのか？ 北米便が増えることで仁川空港に打撃を与えることが出来る
良い事だ、下手すると金浦ー羽田ー北米ルート確立だな アメリカキャリアが12と書いてあるけど、日本側も12とは確定はしてないよね？ アメリカキャリアが12だと日本側も12は間違いない、発着枠は
イーブンでないとまずいよ。 >>76
これやるためには成田線と羽田線を同じ機材にしないといけないのに、77Wが不足するのでは？両方787にするか。 成田は終わったなw
おそらく関空以下の糞空港になる ついに、デルタは成田から完全撤退か。
これで喜ぶのが仁川だな。
成田の北米ハブ機能はすでに崩壊してるけど。
本当に航空行政は失敗だな。 >>85
NH12/UA12でいいと思う。
スタアラで独占して欲しい。他は乗らないから。 その代わり、成田からは1便たりとも減便は認めず、
UAに関してはKIX-SFOの運休もまかりならない、という条件がセットで付いてくるがな 日本と韓国は、サッカーワールドカップで共催した仲じゃないか
日韓の各空港が繁栄するように、お互いに協力しましょ てかANAの国際線が2タミに移るとはいえ、今の国際線ターミナルのキャパで大丈夫なのか？制限エリアの飲食店とかいつも満席だぞ？税関検査もめちゃ時間かかるし 羽田も成田もいきあたりばったりの航空行政そのものだよな。
羽田なんてあんなに小さい国際線ターミナルで第2ターミナルの拡張もとってつけたようなもの。ちゃんとした国際線ターミナルも無いのに成田以上なんて無理だろ。 日本の行政は縦割りだからね国から地方まで。だからチグハグなことに。
住宅行政、道路行政、交通行政がバラバラだった結果都市部の渋滞が酷くなってるのと同じで >>98
おまけに国交省の各部局内も縦割りとかもうね。
おかげで羽田Ｅのセミクロスパラレル滑走路建設が困難になってしまった。
航空局と港湾局って同じ旧運輸省なんだから、いくら東京都主導案件で止め難いと言っても調整しろと。 >>99
国より省。省より局。局より課だからな。今はどうかしらんが同じ省なのに局が違えば給与の計算もそれぞれやるとか効率悪いことやってるんだろ？
企業なら人事が子会社に丸投げしてる話なのに。
なんせ縦割り行政の弊害が一番でてるわ羽田も成田も >>86
DFW、ORDはAAの最有力候補だからJALもやるとすると、789どころか788もありえる。JALが全体で約13枠は事前にわかってたからある程度の準備はしているはず。 >>82
この状況を新空港で迎え撃つ北京もな。
CZがスカチー抜けたのが気にはなるが >>98-100
まだ、旧建設省と旧運輸省で省違いだった軌道法の方が国交省になってから横断的だ罠
港湾と空港の関係とは五十歩百歩だけど、旅客運賃払う利用者があるからかも
港湾も空港も旅客より貨物の使用料払う事業者寄りだし しかし日本側としてはこんなに枠もらってもありがた迷惑なんじゃね？
これで既存の成田路線は残せと言われた日には…。 米系も日系も成田に残すわけないだろうね。
本当に成田の北米路線は壊滅的になる。
北米路線の大半が羽田に移動。
成田は別方面路線の枠になる。
アジア最大の北米ハブ成田を自ら破壊したのが国交省だな。 さて、この成田の米国路線で残るのはどこになることやら
デルタ航空(DL)： アトランタ、デトロイト、ポートランド、シアトル、 ホノルル
ユナイテッド航空 (UA)：ニューヨーク、ワシントン、シカゴ、デンバー、ロサンゼルス、サンフランシスコ、ヒューストン、ホノルル、グアム
アメリカン航空 (AA)：ダラス、シカゴ、ロサンゼルス
ハワイアン航空 (HA) ：ホノルル
全日本空輸 (NH)：ニューヨーク、ワシントン、シカゴ、ロサンゼルス、サンフランシスコ、シアトル、サンノゼ、ヒューストン、 ホノルル
エアージャパン (NQ)：ホノルル
日本航空 (JL)：ニューヨーク、ボストン、シカゴ、ダラス、ロサンゼルス、サンディエゴ、シアトル、ホノルル、コナ、グアム
大韓航空 (KE)：ホノルル >>110
全部残るべ？
消えるのはデルタと仁川のアメリカ便だけだ 成田の米国路線は来年にはこんな感じになってるかもな。
デルタ航空(DL)：ホノルル
ユナイテッド航空 (UA)：デンバー、ヒューストン、ホノルル、グアム
アメリカン航空 (AA)：無し
ハワイアン航空 (HA) ：ホノルル
全日本空輸 (NH)：サンノゼ、ヒューストン、 ホノルル
エアージャパン (NQ)：ホノルル
日本航空 (JL)：サンディエゴ、ホノルル、コナ、グアム
大韓航空 (KE)：ホノルル 乗り継ぎを考慮せずに米国の直行便ばかり増やされても >>114
中国や韓国の発着枠埋め埋め攻撃のない羽田は乗り継ぐなら理想郷だよ
利用者８０００万人空港にアメリカの玄関置くのは正しい 24枠とは思いきったなあ
ちなみに今の成田からアメリカ便って1日何便飛んでるの？詳しい人教えてちょ >>116
成田のスロットはデイリー運行が40切る位でデイリーじゃない運行のが幾つか。
数え方にもよるけど44枠ぐらいかと。 >>117
完全には移行しないな
東京ダブルハブに相応しい丁度いい案配だわ JAL：91便
（JFK7，LAX7，ORD7，BOS7，SAN7，DFW7，HNL28，KOA7，GUM14）
※19夏スケからSEA+7，GUM-7でトータル変わらず
ANA：77便
（JFK7，SFO7，LAX14，ORD7，SJC7，SEA7，IAH7，IAD7，HNL14） 成田でもNYC、DFW、ORD、LAX、SFO、IAH、HNLは残すだろ。
上記は羽田増便しても需要あるべ。
成田発がさらに安くなる(際際乗り継ぎ授与取り込み)ならイケるんじゃないか？
あとはボストンとかシアトルとかサンディエゴとか細々と継続か。
AAはマイアミ飛ばしてくれ〜。 >>112
多分だけど、
まずハワイアンは成田から撤退すると思うわ。
いる意味がほぼない。 儲からなかったら撤退だ
もう成田は終わり。おわこん。 >>112
大韓のホノルルも消えるだろ
ANAの巨艦投入で、提供座席大幅増、価格暴落だし
事実、ANAは旅行会社も驚く安価で営業かけてるらしいし 成田の羽田で運賃格差が広がるだろうねw
収益悪化の成田路線は次々に撤退。
負のスパイラルに陥ったら終わりだw アメリカ当局は、深夜便を昼間に移すことを前提にしてたから、今回も同じならハワイアンは羽田枠1スロットは棚ぼたで貰えるんだよな。
成田にある1便を止めて、JALとコードシェア維持すれば成田縛り対応も可能だし、一番メシウマなんじゃなかろうか？ >>124
ANAの新規就航時の安値戦略は今に始まったことじゃない。HNDVIEだってたたき売ってる。販促費みたいなもんだ。 >>113
戦後の民間航空が米国主導で発展したのは事実だけども、
その名残で(旧羽田)成田発着枠が米国優位の不平等な状況を改善しようと長い年月やってきたのにな 成田を過剰に保護しろとは言わんが、中途半端に分散してハブ機能が衰退するのはまた別問題だろ？
羽田に集約するのは結構、そのかわりやるなら東南アジアの接続便含めて丸ごと完全移行させろって話だよ 北米ハブ機能をそのまま羽田に移すために、北海道沖縄四国＋南九州は成田からしか発着出来ないようにするくらい思いきった方が良いな
そうすれば良い感じに棲み分けできる >>132
それが全く分かってないのが日本の航空行政。単に羽田に多くの便を引っ張ってくればいいくらいの思考しかない。
だから、羽田も成田も共倒れになり兼ねない。
米系ハブ機能は成田に残し、それ以外は羽田を拠点にしていくみたいな視点がまるでなく、バカが駄々こねてるみたいにとにかく羽田！羽田！とやってきただけだから。 北京なんてちゃんと住み分けする予定だしな。
都心からの距離とかそんな事に拘ってないし。
モスクワもある程度住み分けしてる。
なぜが、日本は異様なほどに空港から都心の距離ばかり取り上げられるけと。 羽田を国際線、成田は国内線と近距離国際線と住み分け
すればいい。羽田の再国際化が問題を起こしたのは行政
だし デルタに羽田枠を与えるな
南朝鮮航空に利益が行くだけだから 南朝鮮航空は日本から全て撤退すればいい、日本の航空会社も
南朝鮮路線は全て撤退で。ー 一時期仁川のダンピング攻撃で成田関空をピンチに追い込んだ韓国
やっかまれてもしょうがない >>138
実現不可能なことを言うアホー
こういう奴がいる限りネトウヨ＝社会の底辺
の認識は変わらないね 横田空域を少し削ってやるから枠寄こせって流れは想像ついたよね。
日系は既存路線をHND/NRTのダブルデイリーにして対抗するのかな？余力あるのか知らないけど。
ついでにNRTからUAとDLが減ると1タミをANAが占有できるようになって少しはメリットもあるか。
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UAは減らないだろ。UAもANAとやってる以上成田から出る気なんてないだろ。 アメリカンは成田から羽田にシフトするよ、ただ羽田のアジア
路線が弱いからJALはアジア路線を強化するかと。そうでないと
北米ー羽田ーアジアルートが確立できない >>147
羽田を米亜ハブにできるほどアジア枠が手に入らない可能性が高い。近隣国2東南アジア3程度だろう。成田の朝便をシフトさせたい路線もあるから米亜ピークの夕方にアジア線は増やせないかと。 >>149
羽田のアメリカ便はアジアのハブから引き抜くアメリカ便だからね 羽田に現状の成田夕方バンクを持ってくる場合、当該時間帯(14時〜19時)の国内線を半分、下手したら1/3以下に減らさないとダメ。更に言うと2タミのスポット全部内際兼用にしてその時間帯はANA国内線も全部1タミ発着ぐらいやらんとスポットも足りない。 ある程度日系、米系とも際際乗り継ぎは棄てるだろう
現にＪＬのＳＦOは乗り継ぎ棄ててるわな
まあ羽田便のメリットが大きいってことか
ビジネス客の乗らない成田便残しても採算取れないからな だんだん需要が減っているな。
大昔：成田をハブにして地方からもガンガン飛ばす→失敗
昔：成田と関空ダブルハブ体制を目指す→失敗
少し前：成田と羽田でダブルハブ体制を目指す→失敗
今：羽田に集中して、日本と海外の拠点間需要を狙う。→未知数だがハブは放棄
本当はビジネス需要：羽田
国際ハブ：成田
観光需要：関空
でどんどん路線を開設してもいいくらいだが。
中国なんか、上海、北京、広州、香港の４ハブに加えて
西安、重慶、昆明などもミニハブ化（このクラスで関空並み）している。 人口2,300万人の台湾はチャイナエアライン、エバー航空共々頑張ってますよね そもそもB７８７やA３５０の普及で際際乗り継ぎの需要が減ってるんだな
インバンドを誘致するという観点からすれば単なる通過客は棄てて
内際乗り継ぎを強化するという考えは間違ってないかもしれない >>153
ほかにもシンセン、成都、ウルムチ、アモイと、結構なハブが中国にはゴロゴロあるな。
とくにウルムチの中央アジア方面へのハブは特色あって面白いね。 >>154
立地の良さ考えたら惨敗というか残念すぎる会社だろ
アジアの乗り継ぎ需要・ハブ的な便は近くのキャセイに全部持ってかれた >>152
NHUAは成田程の規模ではないが、羽田でも際際をやるのでは？自社運航にこだわらなければ、SQVNPRは既に羽田夕方発の設定があり、あとBKK・JKT・KULでほぼコンプリート。 >>153
香港以外の三つは三大航空会社の本拠地
北京がCA
上海がMU
広州がCZ >>159
ところが面白いのは
CAは北京拠点だが、上海からも
MUは上海拠点だが、北京からも路線がある。
内陸の拠点も関空JL/NHより自社便がある。
せめてJL/NHは裏でつるんでいるんだから
JLは首都圏以外に関空・新千歳から
NHは首都圏以外に中部・那覇から
国際線飛ばせよ。関空中部は最低限の長距離線、新千歳那覇は中台路線くらいでいいが。
競合しなければ何とかなるだろ。
JLは中部国際線、NHは関空国際線撤退して競合関係を解消して。 >>160
首都圏以外には無駄に高い運賃を払ってくれる人がいません。
それ以上に裏でつるんでる事は公然の秘密という奴なので公になっては困ります エアアスタナ
エルアル
この辺は直行便就航が来そうだな。
成田から米国便が大量に撤退するからその代わりに就航しそう。 中国なんてあらゆる都市から長距離路便が飛んでるしな。
日本くらいの1億人くらいいてそこそこ面積のある国で
自国エアラインの長距離便が東京だけっていう国も無いんじゃないの？ 羽田と成田に戦力が分散してしまい、成田ハブ機能の維持がどうなるかという話をしてる時に
関西だ中部だと更に戦力を拡散させろというのはワケわからん >>149
これ、枠獲得前だね。
減便するって言ったら枠もらえないし。
間違いなく成田の米国便数が全滅はともかく、半減することだけは確かだろう。 >>163 公然非公然の補助金漬けで、しかもほとんどの路線は週2とか週3といった疎らな運航
これで北京上海広州以外の中国全土にハブが点在しているかのように言うのは違和感が強い >>164
ハブとかどうでもいい。
多くの日本人にとって空港の利便性の高い事こそが重要だからね。 >>167
ハブがあることによって、日本発で利用できる路線の選択肢が増えるでしょ 日本は人口減少でオワコンだというのなら、日本発着需要だけで路線を維持するのが難しくなるのは自明でね
人口規模では微々たる都市国家のキャリアが、ネットワークをフル回転させて国際競争で存在感を示しているのだから
日本もそういう方向を志向せざるを得ないのに
こういうスレに来るような者ですら2地点間輸送でしか考えない
ネットワークよりアクセスが大事、という発想なのだから、政策がブレるのも仕方ないのかもしれん 成田の第4ターミナルなんて完全にハブ空港争いを勝ち抜くためのものだったと思うんだが、それが崩壊した以上50万回化の需要なんてあるのかな？
B滑走路の3500m延伸とLCCターミナルの拡張だけで十分だろ
なんなら30万回すら達成できないんじゃねーの アメリカ枠を拡大させると仁川からの米国便が削減
されるのでは？金浦から羽田乗り継ぎで北米に向かう
客が出てくるかもしれないし台湾も松山から羽田乗り継ぎで
北米に向かう、KE,CIはDLと同じアライアンスだから。 >>171
朝鮮からの客なんてメインターゲットじゃないだろ
中国地方都市やインドASEANのローカル線が肝心なのにそういう路線は依然として羽田枠配分されないのがあり得ない アジアやASEANなら配分される枠が限られてるし、もしも
配分されるならインド、マレーシアのみでは？タイ、ベトナム、
フィリピン、シンガポール、ベトナムは昼と深夜枠は既に
与えられている。 >>153
成都、武漢もお忘れなく
実家に毎年北京、上海、香港何度も使うけど、東京と比較したら、価格的にも選択肢の多さでも、はるかに使いやすい
>>166
実際に中国の空港利用しているのかな？
なんだかんだ言っても人口的には世界一の大都市圏の東京が貧弱な空港しかない事実 >>164
>>168
とはいえ、ある程度の路線は地方からも出しておかないと、
結局当該地域の需要は外資にごっそり持って行かれて涙目、なんてことになるわけで
KIXにせよNGOにせよ、FUKやCTS、OKAレベルですらも、
この規模の路線があって、これほど自給率が低いってどうなの？ 逆にハブ戦略重視なら、まずは成田を廃港、茨城も国際線禁止にすればいい。
小型機多頻度路線を禁止すれば、すでに羽田で十分足りる。
その代わり、本当に24時間フル稼働にはなるが。
北海道や沖縄行きは深夜にも多数飛ばしてもらい、発着枠混雑解消に役立てる。 アジア対アメリカはNHUA(スタアラ)の１人勝ちになるだろうなー。日本人需要(と一部の際際)を羽田に持っていくことで成田が空いて更に中国や東南アジア各国の第２第３都市から直行便を持ってこれる。ハブ&スポークの需要なんてまだまだ創出できる。
JLもDLも成田便を羽田に移すと成田に飛ばす機材がない(笑)まず問題はそこじゃないかと思う。 羽田国際線は虹橋とか金浦とか松山みたいに近距離限定にしておけばよかったのにな
何でも解禁するから欲が出てこうなる。近いに越したことはないんだし。 >>174 武漢やらは国内線は膨大にあるとしても、国際路線なんて関空以下やん
まして国際ハブとして売り出すなど遠い話でしかない
>>177 羽田増枠分はほぼ純増ではないかと推測されるくらい機材を仕込んでたNHとUAがかなり有利にはなったな
当初国内投入と言われていた787-10の国際投入なんかもあるし
2兆弱の売上を2022年には2.5兆弱にする、その5000億円分はほぼ国際で売上を立てるという経営計画だが
日本人・インバウンド・乗り継ぎ客をバランス良く取る必要はある 成田は欧州、羽田は米州、関空はアジア
国内キャリアは行き先別に振り分ければいい。
別に関東民が関空経由しても何ら問題ない。 内際と際際の乗り継ぎってのは両立しないんだよな
国内線と国際線を羽田成田に分けてしまったから
内際の乗り継ぎが不便になってしまった
外人で地方に行く人も多くなってきたから内際乗り継ぎを重視するのは悪くないよ >>167
俺もそう思う。
ただ日本を通過するだけの乗り換え客に何で空港設備を提供せにゃならんのだ。
ハブとやらで喜ぶのは航空会社とマニアだけだ。 >>170
今でもT1/T2 両方ともターミナルがパンパンで完全に容量突破してるのに何を言ってるのか
オリンピック後と言わずに今すぐにT4と第3滑走路作るべき
遅れればこのせっかくのチャンスを逃す
つかT2 はもうそろそろ年数的にも厳しいのでT4にワンワールド全部持っていった上でT3に繋げて改築するしか
T1 スタアラ専用
T2-3結合 国内線とLCC
T4ワンワールドとスカイチーム >>183
それを言うなら理想は
・成田：首都圏民用空港
・羽田：地方から海外・および大田区神奈川県民用
・関空：国際線同士の乗り継ぎ、関西以西
こうすれば最大限需要を取り込める。
国際線ハブは建設コストが安く、拡張しやすい新千歳とかの方がいいが
あそこまで需要が少ないとなかなか成立しそうにない。 >>180
羽田ハブとか言い出した前原は、仁川も日本のハブにといってたぞ >>181
いちいち関空を経由してアジアに行くのは非効率 わざわざ成田羽田の乗り継ぎなんぞ外人にとっては迷惑な話だろ
地方民も同じだけどさ >>188
首都圏アジア間の需要を全部関空経由にするのって現実的だと思うの？ 羽田は国内との乗継に特化させた方がいい
中韓台など近距離は全て成田へ羽田は中長距離に >>185 なんでそういう分散がいいと思うのか理解できない
北米5路線とアジア5路線をハブで接続させると、ハブからの10都市への需要と5×5=25パターンの乗り継ぎ需要、計35パターンの流動を取り込める
これが10路線×10路線なら120パターン
20路線×20路線なら440パターンと
指数的に取り込める流動パターンが増える
EKのDXBなんぞ深夜バンクだけでも40×40みたいな掛け算の論理で動かしてるから、関空くんだりに380を突っ込める
これがハブ運用の基本なんで、小さい拠点をバラバラと作るのはダメなんだわ >>184
T4はOWだけでお願いします。
T2にスカチーでいいよ、 >>179
武漢の特徴は、便数や空港の利用者が多いわけでもないのに限られた便で一定の乗り継ぎ客を確保してることと、大きなシェアを確保できてるルートがあること
中国国内のランクでは15番目でも、やり方次第で国際線乗り継ぎ客を取れるということで、便数や利用者数だけ見ても出てこない情報 ロンドンなんてあんな適当な航空行政かつ複数拠点でも問題になってないんでは
FSCで3空港、LCCで３空港の６つも国際空港ある >>157
> 立地の良さ考えたら惨敗というか残念すぎる会社だろ
CIやBRのせいというより、台湾の立場が特殊すぎる。
中国がにらみを利かせているから、どの国もなかなか航空交渉に応じてくれない。
ドイツやフランス便は大昔からのデイリー１枠だけで、全く増便できないため、
空組のCIがLH拠点のFRAに就航する一方で、CDGに就航できず。
逆に、☆のBRがAF拠点のCDGに就航する一方で、FRAに就航できない状態。
その一方で、枠を多めにもらったAMSとVIEには両社とも就航しているという
わけわからん状態になっている。 独立国でも無ければ、完全な中国の一地域でもない、
かといって、香港やマカオみたいな地域主権的な政府として存在するわけでもない
そんな立場だからなぁ ハブ空港否定の人って、今でも日本からの国際線は日本発着の客だけじゃ
維持出来ないのわかってないんだろうか？？
成田発の北米、アジア路線も乗り継ぎ客がいなかったら便数が半分以下に
なってもおかしくない、デルタだって成田路線で日本発着の客が大多数なら
乗り継ぎ需要関係なく路線は残しただろうね、そういうのもわからない
可哀想な人たち >>184
発着枠がパンパンなのは夕方の北米アジア接続便限定だろ？他の時間帯はまだ余裕があるんだよ
で、その夕方すらハブ機能崩壊することで純粋な羽田移行便だけでなく際際の間接的な乗客減が考えられる
既存ターミナルの拡張は需要に合わせて随時対応するくらいが適正だろう
あの予想図ほど巨大な新ターミナルがフル稼働する未来ってのは頭お花畑過ぎるぞ DLは乗り継ぎ関係なく成田便全部羽田に移すだろうな DLは枠の配分を主張していた時期があったがその後にKE、MUとの
提携が進み乗り継ぎ需要はあちらに移行で以遠権も縮小だもんな DLは日本にパートナーがいなかった時点で
羽田成田関係なく早晩こうなったでしょ ＩＣＮＨＮＤのＭＳＰ便利用者数でＤＬのアジアハブは決まるな 東京は場所が悪すぎる。
「アジアのロンドン」になりうるのは大阪だろ。 >>197 「国際ハブ空港」という言い方は関空開港の頃から言われてたと思うが
ハブは路線の集積とダイヤとそれを支える設備と営業政策が生命線だということが理解されないまま、ここまで来てしまったのはまずかったな
>>201 JVという観点からの解説をマスゴミが全くできていなかったから
DLの撤収は成田縛りのせいとかBCへの出資が通らなかったせいといった馬鹿な話が広まってしまった
あのJVが認可されるまではDL>JL>UA>NH>AA といった図式だったのが
NHUA >JLAA >DL という図式に一変してしまった >>169
だから訪日客を増やしたいとしているのが現在 >>203
関空到着便なんか北米からの便はわざわざ日本海まで出て大回りなのに アジア各国で
日本だけが低成長率らしいな
僻地の東京なんかに首都を置いてるからだよ。 >>203
成田だ羽田でハブ機能だなんやかんや空港の論議やっても関西は視野にも入ってないと思う 成田のUA、DL、AAラウンジは維持するのだろうか？ イギリスの首都が
スコットランドのエジンバラだったら
みなさんどう思うだろうか?
首都を東京に置くってのはそういうこと。
大阪に移して全国費を関空に入れろよ。
それが「日本」のため。 >>206
カトマンズやポカラの空港使ってきたけど正直目を疑うレベルのオペレーション
他のアジア諸国とは比較にならないレベル
ダッカでもまたマシかも
あとネパール航空はタイムテーブルにはほとんどなんの意味もない、あれは目安や目標みたいなもの >>212
ロンドンができたのはローマ時代
飛行機とか無かった >>216
大阪に首都を移したら、
アジアのエネルギーを最大限取り込んで
ひいては、あんたの所得も上がるでw 東京は大阪から10時間かかる僻地という18キッパーの感覚で航空を語られても知らんがな
西行きアジア便ですら東京大阪で所要時間の差は40分前後やん
ソウルが2時間半か2時間か?
上海が3時間半か2時間50分か?
はまだ有意差があると言えるかもしれないが
シンガポール7時間と7時間半などは誤差レベルになってくる
おまけに関空-都心 vs 羽田-都心という話まで持ち出されたら、差は更に縮小するわ 実現しないけど羽田と成田ってリニアなら1時間切れる可能性ありそう >>219
リニアどころか今のままでも浅草線の短絡トンネル掘るだけで所要５６分だ >>218
その30分40分の差が、レガシーならまだしもLCCでは大きな差になってくる
だから関空がLCC王国になりつつあるわけで
というか、日系2社も東京ばかりに集中して他の需要を外資にみすみす献上するくらいなら、
傘下LCCを使って地方需要も確保すればいいのに、それをやらないのが不思議でならない
特にJAL、新LCCの拠点が成田とか判断ミスとしか言いようがない
この際、KIXとNGOの中距離路線は全部LCCに移管してもいいから、
新LCCはこれらの空港をベースに展開するべきだろうに
その点、MMの井上CEOの「JWの合併後もメイン拠点も本社もKIXから動かない」という判断を尊重したANAの方がまだ戦略的には正しいわ >>220
それって押上〜泉岳寺間のトンネル？
そんなに早くなるんだ
じゃあそれを作って途中駅なしの空港間ノンストップで >>207
JALのロス便は太平洋を飛んで着陸するぞ？ >>217
ねーよw
そもそも、戦前から東海道新幹線開業前くらいまでは、東京より大阪の方が経済規模は大きかったくらいなんだけど、今はどうだ。
みんな東京に移っちゃったよね。
残念だけど、もう戻らんよ。
なにせ関東だけで日本の人口の6割いるんだからな。 >>197
それで維持できないんなら米国内や仁川で乗り継げばいい。
なぜ税金を使って空港拡張・維持をしてまで外国人乗継客に便益を提供しなければならないのか。
そしてその余禄で日本人が多少便利になっても意味はない。
まあ、価値判断の問題ではあるがね。 >>224
お前勉強しろよ。。
首都圏の人口で3800万
首都圏に6割は下朝鮮だろ >>226
下朝鮮からの出入国者数No.1の関空にドンドン東アジア民を集め、中華本土から一位と台湾から一位の座を成田から奪い取るべきw >>177
NHは羽田午前と深夜に北米アジア接続のミニバンク作るの狙ってそう。
北米東海岸と内陸部なら午前発、夜着できるので(現状のJFK、ORDがこれ)成田からIAD、IAHをスライドすればそれなりの陣容になる。接続アジア便は現状でもPVG、HKG、BKK、SIN、CGKが自社便であるからこちらもそれなりには揃ってる。
こうすれば西海岸以外は現在の成田夕方バンク以外にも時間選べるようになるし強みになるかと。 16時前後にバンコク、シンガポール、ベトナムは確実に就航するよ。ジャカルタ、フィリピン、中国はどうだろう？ 今月中には日米航空路線に於ける羽田枠が決まるだろうし
その後にASEAN、アジア、オセアニア、ヨーロッパ等
羽田枠を決めていくよ。 >>221
TBLは未就航の観光地を目指しているから間違ってはいない >>225
典型的な自分さえ良ければ良いという単細胞
>まあ、価値判断の問題ではあるがね。
という免罪符を発行しております。 >>228
羽田成田デュアルハブって昔から言ってるよ >>222
途中駅なしはどうだろうねえ
東京駅近辺に1駅くらい作ってもいいと思うけど まーた犯罪者バ関西人が暴れたのか
だから言ってるだろ外出て大阪は首都って言えって
キチガイの糖質だと思われるだけだけどなｗｗｗｗｗｗｗ 今回の羽田枠の配分は米国アジアに集中させて羽田にも乗り継ぎ機能をある程度持たせる戦略かもな
そうなると割を食うのは欧州か
オランダ北欧あたり羽田枠を待望してたろうけどダメかもね オランダは夜間枠使えば良いのに。
黒字出来るだろう。 欧州で有望なのは日系の就航してるモスクワ、ヘルシンキ、ウィーン
微妙なのは中東 ロシアはないでしょ
ウイーンとか中東は深夜で十分。 >>237
深夜枠使うと、日本発はいいけどオランダ発が午前3時とかになるからなぁ 2020年までに米国路線の羽田移管が進むのか。
あとは
・エルアル
・エアアスタナ
あたりが成田に就航か。
成田の開いた発着枠はどうなるのだろうか？
間違いなく、米国便の現状維持は難しいでしょう。 >>240
> 深夜枠使うと、日本発はいいけどオランダ発が午前3時とかになるからなぁ
それはKLM目線で見たらそうだけど、日系目線で見れば全然違う。
日系なら、羽田を深夜に出てAMSに朝到着。AMSを昼に出て、羽田に朝着ける。
深夜枠って、欧州の航空会社の就航をブロックしつつ、、
日系の航空会社は就航できる魔法の枠。 >>242
ネパール国内線すらまともに運行できないのに長距離国際線とか無理すぎ 日米合わせて24便を追加で増やせばいい、貴重な53便の半分以上を
北米枠に使うのはもったいない。 >>232 多分同じ口で、ICN&KEOZﾏﾝｾｰ、HKG&CXﾏﾝｾｰ、SIN&SQﾏﾝｾｰ、日系は糞日本の航空政策は糞とか言ってるんだろうから、どうにもならんな
香港やシンガポールとなると、大衆層にも航空ハブとネットワークが自国にとって重要であることが一通り浸透していると思われるが
日本ではこういうスレに来る奴ですらそういうセンスがない者が少なくない
一般国民はおろかヲタですら、ハブ空港論よりお国自慢やアクセスの話しかしないんだから、そら航空政策も支離滅裂にもなるわ SQの関空線 1日3便に増便するみたい。
関空を夕方に出発する便が出来るね。 >>247
まぁ、デルタの言い分も分からんでは無いがなあ
ジョイントベンチャーは、路線限定の合併にも等しいから、
パートナー不在のデルタが著しく不利なのは確かだよ 羽田空港の国際線発着枠 増便の半数は日米結ぶ路線に2019年2月12日 11時31分
ttps://www3.nhk.or.jp/news/html/20190212/k10011811791000.html
2020年の東京オリンピック・パラリンピックに合わせて増やす予定の羽田空港の国際線の発着枠について、
国土交通省は、ほぼ半数にあたる24便を日本とアメリカを結ぶ路線とする方針を決めました。
東京オリンピック・パラリンピックに合わせて日本を訪れる外国人旅行者を増やそうと、
政府は都心の上空などを通る新たな飛行ルートを設け、羽田空港の国際線の発着枠を１日50便程度増やすことにしています。
これについて国土交通省は、ほぼ半数にあたる24便を日本とアメリカを結ぶ路線とする方針を決めました。
日米双方の航空会社に12便ずつを配分する予定で、アメリカの航空当局はすでに配分の手続きに着手しているということです。
残りの半数の発着枠については、国土交通省が今後、アジアやヨーロッパ各国と交渉を進め、具体的な路線を決めることにしています。
石井国土交通大臣は12日の閣議後の記者会見で、「今回、増加する発着枠は訪日外国人旅行者の受け入れ拡大や
わが国の国際競争力の強化を図るために活用することにしている。
今後の配分交渉では、これを踏まえて対応していきたい」と述べました。
nhkニュース見て来ますた >>247
sky-budget.com/2019/02/12/羽田空港の増枠分の24枠をアメリカ便へ-米運輸省dot/ デルタは訴えても無視すればいい、ノースウエストやパンナムが
あった頃に日本に枠を多くよこせと言ってきた。母国の繁栄の為
なら恐喝していいアメリカなんて屑、24便は即座に撤退してくれ さんざん成田でデカイ顔をしてきてこの有り様w
成田が糞空港と言ってるようなもんだよね。 成田を駄目にしたのは交通省、住み分けを壊した罪は大きい。
国内線の羽田、国際線の成田。これが基本 成田→貨物、LCC、ドマイナー
羽田→FSCのメジャー路線、国内線
これがスタンダードとなります。
もう決定事項。覆らない。 >>238
モスクワなんてJALが通年デイリー出来てないし無駄。 JALは今年からモスクワ線は通年デイリー、羽田に関しては
コードシェアでアエロフロートが飛ばすかと。 AMも羽田に就航すればJLとコードシェアで利便性が上がる。 >>258
ANAは何の為にMEX直行便を飛ばしてんだろ
行き止まりじゃないか ANAはメキシコ枠が確保したら成田から羽田にシフトするよ
今は成田はアジアからの接続便でMEXに飛ばしてる JALが就航しない間にまた外資が（SQ）増便しやがった。
もうJALは国際線全くやる気ないなあ。もたもたしすぎ。 夕方便なら乗り継ぎで東南アジアのリゾート各地に行くには便利、
シルクエアもシンガポール航空に編入する予定だし。 >>260 一応AM国内線との通し運賃の設定などで軽い提携はしていた
NHとしては、AMJLにはできないアジア側からの需要取り込みに努力するしかあるまい >>263 こういう情況になって、今まで以上に羽田成田に機材をかき集めにゃならなくなったんだから
ネットワーク性も糞もない関空にリソースを新たに突っ込むなど愚策もいいとこ >>260
JALの動きを封じるため。ただそれだけ。
片野坂の考えることなんてそんなもん。 >>247
全部寄越せってのは流石にないけど、JVでデルタが弱いから枠を多めにって程度なら普通に分かるけどなぁ デルタは何様のつもりかよ。
文句あるなら日本から撤退すればいい。
日系2社とAA、UAだけで事足りる。 デルタはアメリカのトランプ豚そのもの、自分の企業の利益の
為なら恐喝しても構わない。嫌なら成田に帰れ >>266
話の本筋が見えず、関空叩きしたいだけのバカ発見
そもそもJALは機材寝かせてるんだから、
集めるもクソも無いんだが？
それが見えずに「関空ガ〜」とか、
何かにつけて「日本ガ〜」言ってる半島の連中と同じだな 関空もオセアニア、ヨーロッパ等FSCが再開したり新規路線開設で
上手くいってる。これから路線も増える、その為にも国内線を
増やさないとね >>265
完全にゲームをひっくり返しされ始めたよな >>273
フィリピンとベトナム奪ったら、
ハワイアン、アエロメヒコ、ガルーダという大物を奪い返されると
もはやギャグの域だわ >>274
しかもフィリピンもベトナムも出資してようやく相手にして貰うというw ガルーダは天秤にかけて、じっくり長い時を得てNHかJLに
シフト。ベトナムだって今後はNHと提携解消もありうる そういや、ベトナム航空はあんだけ遅延多いとコードシェアとか乗り継ぎ組むの怖いよな コードシェアはJLが得意分野にしているから決まりやすい。 デルタ可哀想やなぁ
羽田移管ならなおさらスカイマークとJVすりゃええのに デルタが可哀想？
あほか。
外資のくせに成田の一等地で偉そうにふんぞり返ってるんだから羽田に来る必要はないんだよ。
撤退するか成田と共倒れになればいい。 https://www.travelvoice.jp/20190123-123034
日本人の海外旅行者数、韓国・台湾・香港への直近12ヶ月の旅行者数を比較してみた、韓国へは6割増に ―2018年10月 デルタに枠やってもすぐ運休するからあげなくていいよ >>275
ベトナム航空航空は今のところ大成功だが。
フィリピン航空はアカン香りしかしない。 >>278
ワンワールドのルールの方が、コードシェアの旨みが大きいように思う。 フィリピンって香港とかシンガポールみたいに家政婦多いところじゃないとビジネス利用で細々とした利用しか無さそう
まぁセブ島はまぁまぁ需要あるのかな >>271 あのBKKの機材をSINに運用しろってか
関空7:30発 戻り22:00みたいなダイヤにしかならんがな
あれは良い方向に転んだとして、大興開港にあわせて北京復活に回すのが現実的
現状北京はデイリー5便どまりで台北や香港に比べて圧倒的に少ない
大興絡みの航空交渉で関西枠も多少は振られるだろうが
本当なら関西人は北京枠が一つでも多く関西に回るように政治屋なり国交省なりに運動すべきタイミングやん
悪い方に転べばBKK運休、ついでにLAXもAAにスワップして、羽田成田に戦力を集めるなんていうことになるやもしれんぞ BKK運休はあり得ても、LAXのAA化は絶対に無い
なぜなら・・・
KIX22:20-HNL11:05/11:55-KIX16:15
KIX17:45-LAX12:05/14:00-KIX18:10
夏以降のダイヤがこうで、見事にかみ合うダイヤにわざわざ組み替えているから
これでLAX運休なら、6時間の空白時間が出来るうえに、
このSS8はKIX-HNLに専念することになってしまい、機材効率が悪い
だからといって、KIX-HNLまで運休する様な愚行も絶対にありえないだろう
結局TYO経由になるのなら、みすみすANAのA380に客を献上するだけになってしまうからな >>292
KE,SQ,CX,TG ,MH ,OZ,PR,BR,CA,MU,CZらの大手が関空を支えてくれるのでもんだいないでしょ。
バンコクも台北もJALは撤退してもすぐカバーしてくれるし。ANALに頼らなくていい。 JALのBKKはいつ撤退しても不思議じゃないよね。
いまだにシェルフラットのボロのままだしさ。 >>292
中国は、おとといみたいに平気で着陸拒否するからな
ニュージーランド航空の乗客の大多数は中国人と思われるけど、戻らされてどう思ったのかな
台湾だけが理由ではないと見る向きもあるし、いちいち政治が絡んで来て面倒 羽田の発着枠って もう国内線の話題はないのか？
国内線の需要はまだまだあるんじゃないのか？ 中国はホントに頭おかしいとしか。台湾のほうを支持するのは当たり前だわな。
皆機内誌に日本海、台湾中華民国、竹島て書いてほしいわ。書かない国の航空会社は
乗り入れ禁止な。
ホントに中韓の政治姿勢はおかしすぎる。中国のほうがキチガイ度大だけど。 日刊カーゴに羽田米国枠は以遠権も対象みたいな書き方してあるな >>300
米系の枠内なら羽田シンガポールも開設できるってこと？
でもデルタのオープンスカイ前提は棄却したんだよな... デルタに以遠権を認めれば北米ー羽田ーバンコク、シンガポール、
マニラ間を開設するだろう。ジャカルタ、ハノイは同じアライアンス
のガルーダ、ベトナム航空とコードシェアすればいいだけだし。 昔はLCCとか無かったから多少時間帯が不便でも成田発米系の以遠空間は安さを求める客で埋まってたけど
今だと厳しいでしょ >>297
時代はアベちゃんやゲル達の地盤・中国地方より某共産党が支配する中国 日本人客だけでペイ出来る路線は羽田
アジアからの際際乗り継ぎがないと維持出来ない路線は成田
これだけのことだろう
つまり、羽田はめちゃ需要の多い路線と観光路線に特化するかと デルタ航空便に好きで乗る日本人って全く居ないので完全撤退して頂きたい。
JV相手の南朝鮮航空とズブズブだから利益が南朝鮮に行くだけで日本人は使わない >>304
SINはそこそこ需要あるぞ
直行LCCないし 成田周辺にあるホテルも空港、航空会社関係者と乗り継ぎ客が中心だろうしな 〉237
オランダとか北欧には0.5枠だけあげれば夕刻到着、深夜出発の便が設定できるね。 誰でもええから、今度追加発注が発表されたエアバスa321ネオと、ボーイング737マックスシリーズ日本初大型受注分の記事更新しといて。
あと昨日、宮古島中心部との定期バスも決まった下地島空港関連のウィキペも更新しといてな。 中東勢は深夜出発だから昼間枠は夕刻着陸の枠さえあれば十分だし
逆に欧州勢は早朝着陸して昼間枠は午前出発の枠があればいいわけだ
うまく組み合わせできるかどうかが難題だが >>307
スカイチームでマイルをため、特典旅行している人は、デルタ選好。 >>295
それでも客が途切れないから、
タイ航空やANAに比べて高いんだよな。
バカじゃないかと思う。 >>295
さすがにタイあたりまで行くとシェルフラットは無理だよな 今朝の日経で羽田米国枠の記事がでているが、ハブとか乗り継ぎのことはひとことも触れていない。
それが世間の常識ということ。成田ハブが崩壊しても、誰も気にしない。 在日米兵やその家族は喜んでるだろ
里帰りの際の羽田成田の乗り継ぎなんぞ糞と思ってるだろうからな
トランプ万歳か？ 日経新聞ってその産業のジャンルによってはすごく記者のレベル低いぞ
マイナーな産業だとその分野に素人やペーペーの取材相手の会社の公式コメントそのまま真に受けて
記事に書いちゃうような記者がやってくる >>318
そもそも、マスゴミ含めて一般人にハブ空港を正しく理解している人がどんくらいいるかも怪しいもんだがな
羽田国際化の時だって、「羽田国際化で羽田がハブ空港になる！」って大騒ぎしてたけど、アホかと思ったもんな
ハブ空港ってのは、航空ダイヤや設備が乗り継ぎに適した設定になっている空港のことであって、
ただ便数が多いだけの空港はハブ空港とは言わねーんだよと心の中でツッコミを入れまくってたわ
故に、羽田は内外ハブではありえても、外外ハブには絶対になりえないんだがな A380生産中止
https://jp.reuters.com/article/airbus-a380-idJPKCN1Q12QD
夢のスーパージャンボの最後の新規導入企業が日本ヘリコプターw ホヌww になるとは誰が予想しただろうか まあ何百億で羽田発着枠を未来永劫に分捕ったと考えれば デルタは成田にホノルル便だけ残るのか。
ノースウェスト時代に誰が想像できただろうか？
☆＝羽田へ移管 ◎＝成田だけ ●成田も羽田も維持
デルタ航空(DL)： ☆アトランタ、☆デトロイト、☆ポートランド、☆シアトル、 ◎ホノルル
ユナイテッド航空 (UA)：●ニューアーク、◎ワシントン、☆シカゴ、◎デンバー、☆ロサンゼルス、●サンフランシスコ、◎ヒューストン、◎ホノルル、◎グアム
アメリカン航空 (AA)：☆ダラス、●シカゴ、☆ロサンゼルス
ハワイアン航空 (HA) ：☆ホノルル
全日本空輸 (NH)：●ニューヨーク、☆ワシントン、●シカゴ、ロサンゼルス、☆サンフランシスコ、☆シアトル、◎サンノゼ、◎ヒューストン、 ●ホノルル
日本航空 (JL)：●ニューヨーク、◎ボストン、●シカゴ、☆ダラス、●ロサンゼルス、◎サンディエゴ、◎シアトル、●ホノルル、◎コナ、◎グアム >>323
相場は1機500億円だから、もう一桁多いね。 >>322
BAが「うちにとっては名機だから追加したい」的なこと言ってたような気もするが・・・
結局価格交渉がまとまらなかったのか 確かにJALはロサンゼルス、シカゴ、ホノルルは開設する。
しかしダラスだけはアメリカンに任せてコードシェアで
いいと思う、アメリカ枠を使いきるとカナダやヨーロッパ
アジアやASEAN、オセアニアに枠が回せなくなるし。 >>325
成田から出て行った分を中華が埋めていく >>324
ダラスはJL・AAで三便あるから一便は成田に残すと思う >>322
中古で売れるわけもないし、世界で一番最後まで飛ぶかもな スカイマークのケツ拭いた形のA380だったから格安だたの？ ANAが自ら買ったんじゃあないよね。 >>295
747が飛んでいた頃からボロばっかりだったし、今に始まった訳じゃないだろ。 >>324
日系の米国枠だけで既存分も含めると１７あるから数が合わない
まあこんなに成田に残らないだろう オリンピックが終わったら蜘蛛の子が散ったかのように消えていくよw
東南アジアとの乗継とともにねw >>321
内際乗り継ぎ路線で成田より羽田の方が多いと言いながら、国際化してみたら国際線を邪魔扱いする奴がいる
成田の枠の少なさを批判していた奴が、その時の成田より少ない羽田をハブ空港と言う
でも世の中そんなもん
成田なんか機能強化の理解をしてもらう為に騒音対策進めてたら、
山武市長が騒音地区以外の補償とか言って反対し、国も含め唖然とした
ああいう意味不明の奴も世の中には生息してる >>321
実際に羽田、成田で国際線何度も乗り継いでいる人と思える投稿はほとんどないし、そもそもほとんど飛行機に乗らない人の投稿が多数としか思えないな
ちなみに便数が少ないと、便数が多い空港よりさらにハブ空港としては厳しくなるが
今年まだ1ヶ月半だが、日本での国際線乗り継ぎ4回(関西2中部1羽田1)やってるし、韓国5回、中国4回やってる >>337
そりゃ日本を拠点としてると日本で際際乗り継ぎをする機会があまり無いからだろ
337がどこ在住かは紫蘭が >>337
というかそんなに頻繁にどこからどこまで移動してるの？ >>337
全く成田使わないとなると出発地と目的地がどこか気になるな >>336
ていうか、ろくに海外旅行したこともなければ羽田国際線を使ったことない奴が
羽田ハブとか騒いでたよな、あのオープン当時の小さなターミナルの時に
ハブ機能どころか食事する場所もまともなラウンジもなかった頃な
もう飛行機に乗るだけって機能しかなかった
あの時に実際には関係ないし無関係な奴ほど適当なこと書くなと思ったわ >>213
ネパールの空港の動画だけ見てみたい。そんなに酷いのか。動画サイトにあるかな。アジアの国々の空港て皆きれいになってオペレーションも優秀だと思ってた。
あとネパール航空の機内サービスとか。
乗りはしないけど怖いもの見たさw >>274
JALの方がいいね。
金出してベトナムとフィリピンだしまたスカイマークみたいに裏切られるだろう。VNもPRもJALの方が昔から馴染みだししばらくしたら組みやすいと思うだろ。 >>343
あの偉大な大前研一先生ですら、成田は一本半しか滑走路がないが、羽田は7本あると言ってた時代だし >>337
>羽田、成田で国際線何度も乗り継いでいる人
そういう人は外国人だから、日本語で5chに投稿できんw >>344
綺麗なのは東アジアと東南アジアの空港
ネパールやバングラデシュの空港はヤバい
あとお約束のNAIA。世界最低と有名だったT1は壊して新ターミナルに移るはずが
なぜか改装して今後ともオンボロのまま使用継続決定
改装したとか言っても通関あたりの壁を綺麗に直したくらいで
搭乗口周りは昔のまま シドニー空港とかと比較すると、成田１Tはまだ綺麗と思うが・・・ >>349
NAIAはニノイ・アキノ国際空港の略です
成田T1は世界的に見てもピカピカな部類でしょ VN、PRも数年後にはNHと提携解消してJLにシフトすると
思うよ。AZも 成田T1は殆ど建て替えみたいなもんだし。
一方、T2は殆ど手付かず。 >>353
今度大規模リフレッシュやるらしい
骨組みはそのままらしいが >>295
数年前の記事だけど、今はどうなの？
https://travel.watch.impress.co.jp/docs/news/1023311.html
JALの海外基地は、ロンドン、フランクフルト、香港、上海、台北、シンガポール、そしてバンコクと7カ所しかない。
そのなかでもバンコクは2016年10月時点の所属人数が514名と非常に多い。
一時は1000名ほどが在籍していたという。
ほかの海外拠点は多いところでも150名程度とのことで、その規模の違いは歴然としている。
このバンコク基地の歴史は、1990年にジャパンエアチャーターが設立され、同社によるバンコク路線の運航がはじまった時期にさかのぼる。
翌1991年にバンコク基地1期生が入社。
1994年には訓練センターが設置され、モックアップ設備を使ったCAの訓練を現地で行なえる体制を整えた。
その後、1999年にJALウェイズへの社名変更、2006年のスワンナプーム国際空港開港などを経て、現在は日本航空に所属。
訓練センターは2015年12月に閉鎖され、現在は日本で訓練を受けることになる。
バンコク基地所属のCAは、バンコク、ホノルル、ロサンゼルス、ボストン、サンディエゴ、シカゴ、ジャカルタ、マニラ、ホーチミン、ハノイ、デリーの各路線で乗務する。
毎日50〜60名程度が乗務に出かけていくという。 >>356
羽田には途上国はいらない！
欧米先進国の路線が欲しい！
とか言うやつだろ。わがままだな。 >>356
正しい決断をしたな
日本の未来は明るい タイやシンガポールは1日何便も飛んでるんだから、これ以上増やすのは更なる枠を与えるのではなく機材大型化で対応を 羽田が本当に効くのは飛行時間が短いアジア路線だと思うけどな もう半分はアメリカて決まった。
近距離？ないない。
残り25は乗継用の東南アジアとヨーロッパだよ。
これで成田の長距離は完全に崩壊。 細かすぎる話だけど、羽田国際は手荷物保安検査後に
水や清涼飲料水の自動販売機がほとんど無いから不便なんだ。 >>356
おい
何より優先してあげなきゃいけない国があるだろ
タイだよ
いつまで1社1枠なんて不均衡をゴリ押す気だよ タイの他にはマレーシア、インド、ベトナム、フィリピン、インドネシア
も枠を確保しないと。オーストラリアならシドニー、メルボルンのみ
になるよ。まさかカンタスが豪州各地から羽田に就航させるんて
まずいでしょ？ブリスベン、ゴールドゴーストも。 欧州は争奪戦、ターキッシュ、LOT、スカンジナビア、オーストリア
フィンランド、アリタリア、KLM、アエロフロート辺りで何処が
羽田枠確保するか？スイスやイベリアも羽田枠欲しいとか言われて
どうするか >>366 日本側と相手国側のイーブンが原則だから、日本側の運航が無い国は日本側が新規就航しなければならないわけで
北米だけでリソース足りてるのか危ういところに、欧州にも新規就航バリバリっていうのが現実性が乏しいと思うんだが、どうすんのこれ?
1機で日帰りとか1.5往復とかやれる近隣〜東南アジアとはわけが違う
アジアの成長を取り込むとか訪日4000万とか6000万とかいった目標と
東南アジア排除で欧米豪とかいう酷い不整合には笑うしかないわ 成田はエレベーターが小さ過ぎるな。カートを入れると２人でギリギリになっちゃう。
あれを大きくするように改修出来ないのだろうか？ >>369
成田的にはエスカレーター使って欲しいが
客的にはエスカレーターはチンタラしててウザいから
エレベーターを使いたいってところだろうね 羽田国際、今回５０枠増やすとして、東京オリンピック以降も更に枠を増やしていくのか？
それとも増枠はこれでほぼ打ち止めなのか？ どっちですかね。
大田区上空や渋谷区上空を大量の飛行機が実際に飛ぶようになると反対運動が起きて
むしろ縮小方向へ行くような気がするんだが・・・・。 当局は、羽田は近距離国際線、成田は長距離線で住み分けると言ってたのに全く違うこと言い始めたな
正に支離滅裂 全ては国と国交省の責任、騒音問題で羽田の国際線を成田に
シフト、その成田も建設問題で地元民と国で闘争が起き
多数の犠牲者が出た。太田区上空を大量の飛行機が上空を
通過しても文句を言わせなければいい >>363
それは辛いな
年末に羽田国際線使う予定だが搭乗口近くに
自販機あって当たり前の関空に慣れてるから
羽田では飲料見つけたら忘れずに購入するようにするよ >>363
普通にあるだろ
自分もいつも買ってるし 日本側はドイツでJLの分も枠作りたいところだけど、ドイツは枠増えたらLHに配分するから、LHのグループ会社の運航も認めろとか言ってきそうだ。 >>374
この国ではいつものことです。
コンパクトな筈のオリンピックもこの有り様。 >>374
なんで近距離国際線を羽田にっていう考えだったんだろ？長距離国際線の方が羽田の方がいいと思うんだが >>373
国は成田の機能強化の横芝の説明会で、羽田でやればいいじゃんという反対派に対し、
羽田のこれ以上の増枠は現実的ではないから成田をメインでやると言ってたな
その先は関空も活用すると言ってた
その後も反対してた自治体があったし、今回の件もあるから考えが変わったかもしれないが >>381
羽田のメリットは成田に比べ都心に比較的近いところだけど、半日とかかかるような遠距離便に乗るのならその数十分の近さなんか誤差にすぎない
一方近距離の国際線なら数十分の近さが生かせる
だから近距離国際便は羽田で、遠距離便および際際乗り継ぎ便は成田に振り分けるのが一番良いのに政府は真逆のことをやってる A380のNHを除き、ハワイ線は羽田になるだろうな
際際乗り継ぎなんてほとんどないだろうし
同様に日本人客相手のレジャー路線は羽田でおｋ
米本土便は2往復有れば1往復は羽田になるだろう
だけど全部羽田にする馬鹿な航空会社は無いと思う
そんなことすれば座席が埋まらんよ 時は金なりのビジネスマンが多い便や国内からの接続が多い便は羽田
近距離でもレジャー需要ばっかりの便は成田でいい >>356
この記事読むと欧米豪からの観光客増やしたい意向があるらしいけどそれってどうなん？
欧米豪なんて全部合わしても八億強しか人口いないし物理的に遠いから航空便も高くなるので対して来てくれないだろ
一方アジアなら東北アジアで15億、東南アジアで7億、南アジアで14億もいるし大量のLCCが就航してるしこれからも就航予定なんだからこれらの地域から観光客呼べよ
マジで戦略間違えすぎ TSA、SHA、GMP、HNDでひたすら東アジアシャトルやるのがベストだと思うんだけどな というか、HND以外の３空港はそういう使い方しかしてないんだよ
日本だけだよ、国際線メインの空港があるのに国内線用空港に長距離便バカスカ放り込んでるのは >>385
航空会社にとって関東民は便利な存在なんよ
成田から飛んでれば成田に行ってくれるし、羽田から飛んでれば羽田に行ってくれる
問題はそれ以外の客
日本の地方からはLCC就航地を除いて羽田にしか飛んでない
アジアからは主に成田しか飛んでない
これを考えれば戦略は明らかなんだよ >>387
HKGも入れてほしい。
それだけあったら確かに他は成田で充分だなあ。
サンフランシスコやニューヨーク、ロンドンは成田でいいわ。 >>386
それなら現路線の成田、関空への大量のLCC投入でいいんでは？
一方で、カネの取れるビジネス路線、先進国主要都市路線は別にあるんだから、これは羽田に残す。
意外と合理的な展開になりつつあるような気もするが。 >>384
UAなんかはNHとのJVで成田でのアジア接続残しにくるだろうから接続がほぼ内際のHNLやGUMを羽田移管させる可能性高い気がする。 >>341
PVG-NGO-ICN-PVG
HKG-HND-GMP-SHA
PEK-KIX-ICN-PVG-LAX
DFW-LAX-KIX-ICN-FUK
FUK-TPE-HKG//SZX-KIX-PEK
通しのチケットは24時間以内でスルーできるか別切りは同日同一空港での乗り継ぎ
当然乗り継ぎの間に入国して仕事をするのが大半
>>368
飛行機に乗ってる間に投稿出来ないのが普通 仮に羽田の新規米国枠のうち日本側１２をNHJLに均等に分けたとすると
今の持ち分と合わせてNH９JL８になるんだよな
NHは現在米国に就航している９都市全部羽田からカバーできることになるし
JLも米本土に限れは８つの就航都市全てカバーできることになる そもそも空輸業は「ふつうの商品」ではない。 なぜなら、空港という設備の能力に限界があり、いくらでも供給できるわけではない。
需要が増えても、それに見合う供給増には限界があり、過小供給となってしまう。
日本の空港の場合、羽田空港の発着枠を確保できれば、その時点で「競争の勝者」となれる。
いくら超高額で割高な料金を設定しても、ライバルが参入してくる心配はない。
ガンガン値上げしまくって乗客から搾取して高収益をたたき出すほうを選ぶだけだ。 >>393
国内で一旦仕事をするためにあえて国内の空港を経由してるというなら
際際ハブ云々とは別の話でしょ
アジア域内の移動で日本の空港を経由するなんて普通はないんだから スコットランド、エジンバラに
イギリス、ましてやヨーロッパのハブなんてあり得ない。
東京が首都機能を失えば一気にエジンバラに。
都民もはや
既得権にしがみつく老害。 >>394
JALのボストン便なんて、現地で昼間機材を遊ばせてでも成田バンクの時間に合わせてるんだから、羽田移管は無いよ。 >>398 せや! トンキン政府とトンキン人がアホさらしよるおかげで関西には千載一遇のチャンス到来やで!
オールトンキンのアメリカアジアのハブはくちゃくちゃwww
アジア便は羽田に入れへんで成田に島流しwww
狙うのは欧米豪でアジアは無視www
ここで颯爽と登場するのが、ワシらの翼エールカンサイや！
まずはアメリカ5都市アジア15都市くらい、関空でばっちり乗り換えられるスケジュールを組んだら、トンキンが放り出したアメリカからアジアのお客をワシらが総取りできるで
そのためにはエールカンサイ専用ターミナルも作らなあかん
関西の伝統と人情と食い物とエンタテイメントを結集した酒池肉林のエールカンサイターミナル最高や！
施設は小さめでも、ワシらが本気出したらホタリティとエンタテイメントでソウル香港なんかに負けるわけないで
アメリカ東南アジア直行で18時間も狭い椅子に座るより、2時間やそこら余計に時間がかかっても酒池肉林ターミナルで一休みするのが、賢い消費者というもんや
アメリカからアジアへの玄関は関西!
アジアからアメリカへの玄関は関西!
アジアから日本への玄関は関西!
トンキンなんか最初からいらんかったんや!
作るで!エールカンサイ
作るで!酒池肉林のエールカンサイ専用ターミナル ドイツ枠でJLはHND-FRAを就航させ、LHはHND-FRAを
増便で決着させるかもよ。 >>383
際際乗り継ぎですら成田は遠いと言われるのでそういう話は無意味なんだろうけど 世界の航空会社から嫌われてる成田てことだけはわかりました 羽田は過去に国際線が廃止になって国内線に特化したが都心から
近い事で海外から再国際化を求められ国も棲み分けを廃止して
再び羽田に国際線を戻した、所が国際線の配分で国内と海外で
揉め事が起き混乱を生じさせた国交省の罪は重い 成田では近隣と戦えないと判断し切ったてことでしょう。
英断だったと想いますよ。 関空が成田より急成長していたら羽田ー関空シャトル便で
関空乗り継ぎで海外が定着していた、関空は現在はアジア
の玄関口で飛躍 成田も地元民と空港のあり方で討論し、了解を得て空港の
機能を拡張しつつ新規路線も増えスロットルも増え運用時間
帯も拡大。頑張っているよ 前から思ってたけど、羽田成田関係なく東京へのルサンチマンだけで駆動されてる基地外が定住してないか、ここ？ >>208
日本は税金が国民に還元されず、ガメられてるからな >>388
日本だけ国際線メインの空港に門限があるからそうなるのも仕方ないな ネパール航空もすったもんだあって無事に就航出来れば
それに越した事はないけど。 >>413
20個くらい安全上の指摘が有るんでしょ？
それでは無理だよ >>405
一人あたりより総額のが重要だよ
アラブの金持ちが一人やって来て10億使うよりアジア人が 175 名無しさん＠お腹いっぱい。 2005/01/23(日) 01:26:34 ID:wfCFohKJ0
元気な名古屋 VS 衰退著しい大阪対決ｗｗｗ
さあ、いよいよ来月は中部国際空港の開港だね！
そして、愛知万博と期待のテーマパークであるイタリア村のオープンと
名古屋は3点セットの未曾有のビッグイベント続き！！！
ちょっと衰退著しい大阪と比較してみよう！！！
まずは中部国際空港！ ANAが既に物流拠点に中部国際空港を表明しており、
貨物便に関しては関空どころか成田も軽く抜いちゃうかもｗ
伊丹空港なんてJALあたりが全便撤退して大阪人が涙目になってたりしてｗｗｗ
愛知万博はなんだかんだ言って少なくとも５千万人位は動員するだろうな。
名古屋は、これだけのビッグイベントが目白押しだ。当然だろ。
そして、イタリア村。これはUSJと比較するのはイタリア村に失礼だろｗｗｗ
イタリア村が出来たことによってUSJの入場者数は尻すぼみ状態。
USJは5年と待たず経営破綻してるだろうね。大阪人可哀相っすｗｗｗ >>405
途中送信してしまった
一人あたりより総額のが重要だよ
アラブの金持ちが一人で来てやってきて10億使うよりもアジア人が一万人やってきて一人10万円使うほうが経済的な波及効果も大きい
何よりもこのスレ的に重要な、航空路線網が維持できるしな 羽田で12便米国枠が増えるって言うが日系も馬鹿じゃないからみすみす成田ハブを崩壊させるような路線は貼らないだろ。JLシカゴ、ダラス、NHワシントンは羽田開設すると思うが残りはグァム、ホノルル、コナ辺りのリゾート路線
に振り分けると予想。 >>381
世界にそんな例があるのか？
近距離は近場、遠距離は遠方しか聞いたことが無いけど。 ロンドンもニューヨークもワシントンも都心に近い方はシャトル便や近距離便だろうが。 >>422
LCY,LGA,DCAは施設面で大型機の長距離便は難しい >>384
一家でハワイ旅行のため、空港までマイカー。車を駐車場にとめておくってパターンの場合
羽田よりも成田のほうが良くないか？料金や駐車受け入れ台数の点で そんな人は成田から380に乗れば？
でも駐車料金は変わらないんだぜ >>384
KE/KE2は、インチョン〜成田〜ホノルル の日本経由便なので
インチョン発着便は深夜１往復（羽田発着）を除き成田発着という方針を継続するのであれば、
羽田枠増枠後も、KEホノルル行きは成田発ということになる。 NHは成田からのホノルル便にA３８０を投入するから
既にある羽田ホノルル便の増便はしないんじゃないか
結局増加枠６は既存のNYシカゴに加えた米本土内の都市になるのでは
JLは羽田ホノルル線を復活させる可能性はある >>425
ワゴン車で成田空港に行く人の大半は正規駐車場にとめずに、
離れた安い民間駐車場（畑を整地した程度）にとめて送迎マイクロバスで成田空港でしょ。
羽田空港の周辺にも出発客のための民間駐車場（送迎マイクロバス付き）があるけど（例えば、川崎市浮島）
成田に比べると圧倒的に駐車可能台数が少ないし、料金も高い
羽田国際化を推進している人の頭の中には、この周辺民間駐車場の事は入っていないと思う。 成田は民間駐車場が安い上に行きも帰りもバレーパーキングやってくれるので
羽田みたいに駐車場に停める為にぐるぐる回って時間使わなくて良いのが何気に大きな利点 >>415
そのネパール航空の安全上の不備てどんなことなんだろう。せっかくここのかいしゃとしては超大型最新鋭機のA330リースしたのに。
カトマンズ空港の危険さもあるのかなあ。
韓国もサウジアラビアも認可せずだし。 成田はパーキング業者によってはターミナルの車寄せに直接乗り付けできるから、
これだけで羽田より5分くらいは時間節約になると思うよ
あと羽田と違って常に絶対に車止められるってのは大きいよ、公式でも。心配することない。
羽田は3連休とか休暇時期になると公式駐車場はまず停められないからね >>401
LHはさすがにこれ以上FRAはいらないかと。LH本体が飛ばすならDUSをLH運航にして羽田移管かな。元々LHが運航するはずだったし。 Dus は昨年何回か行ったが、千歳が中部にある感じ。
域内線はまぁまぁ多いが、国際線は余り多くない。
しかも、列車でフランクフルトに2時間位でいける。 >>433
単に成田と羽田のスペースの余裕の差。
羽田は常にこの問題からは逃げられない、駐車場に限らず。
国際線ターミナルの面積やブリッジもそうだし だから両空港をどうやって最大限に活用できるかを考えないといけない 観光客を呼びたいのなら、日本人対象のレジャー路線は、最低限の開設じゃないかなぁ アホやのうトンキン政府ww
アホやのうトンキン人ww
アホやのうオールトンキン航空ww
成田より羽田は近いで！ せや日本に行くで！というアメリカ人
成田より羽田は近いで！ せやアメリカ行くで！という日本人
アメリカからアジアのハブ運用をくちゃくちゃにして失う客
羽田は近いで増える客>>>ハブくちゃくちゃで失う客
これがトンキン式需要予測wwww
無尽蔵のアジアからアメリカへの需要を放り出して、成田より近いというトンキン人のヒキコモリ思想に総賭けするアホトンキン政府!
こんなんほんまはオールトンキン航空、今頃頭抱えとるんちゃうか?
いよいよ関西大復活のチャンス到来やで！ >>401
JLとしてもドイツ枠じゃあ結局相手国側はANAと同一会計で利益になるんだし、そこまで強く求めない気がする... >>376
羽田国際は、手荷物保安検査後、飲料水の自販機がほとんど無いことに加えて
おにぎりとかパンとかそういう手頃なのを売ってる売店がほとんど無い。
有るのは免税店だとか香水だとかタバコだとかブランド店のバッグとかそんなもんばっか。不便。 世界の主要都市で、空港を複数持つ都市は数あれど、
海外航空会社を含めてここまで無秩序に便が分裂している都市は東京くらいじゃないかね。
元々羽田国際線は「石垣島より近距離の路線のみ」とかいう謎のルールで限定的に運用するはずだったのが、
なし崩し的に長距離国際線にも開放し、その時その時で全方位的に枠を分配していった結果こうなった。
要するに将来を見通した全体設計がない。 旅客機の航続距離が伸びてアメリカ本土からアジア都市へも直行便を飛ばせ
るようになったという要因が大きいんじゃないですか？
そうなるとどうしても「アジアのハブ」というもの自体の必要性が薄れるでしょう。 成田と羽田の分離は無秩序としか言いようがないよな
他都市じゃたいてい合理的な理由で昨日が分配されている。
アライアランスごととか距離や方面別とか。
滑走路の長さや騒音問題も影響している。
ところが羽田と成田は全く線引きが不明。
ただビジネス客重視というとくによく分からない理由だけ。
ターミナルの処理能力も容量も上空もコミコミ状態なのになんでも羽田にかき集めるからおかしくなる。
国交省の役人は航空行政に関してもほとんど素人状態なんだろう。 それにこれ以上拡大すると羽田周辺も騒音問題も出てくるし。
これまでは千葉ばかり飛んできてたが、間違いなくお高い東京の山の手住民からうるさい
という意見が出てくるはず。
これいじょうかき集めれば滑走路の拡張だけで数兆円もかかるし。
まあ、国内線をどこかに追いやるなら可能だけど。
挙句の果てにアジアではなく欧米白人国家からの便が欲しいともう前時代的であまりにも遅れてる。 >>441
つ ロンドン
街に魅力と金と勢いさえあれば空港行政が無茶苦茶でも人呼ぶのに問題ないんだよ これ以上羽田に集めるのは国際線ターミナルを作り直さないと無理
だけど、そんなスペース無いし。
埋め立てとなると数兆円も金がかかるし、船舶の運来も悪影響もあり不可能。
そこで、信者が国内線ターミナルを立て壊して巨大な国際線ターミナル作れという極論が出てくるだろうけど、
それに、何の意味があるのか。
つまり、羽田と成田の一体運用という意味が分からないんだよ。
国際的な乗り継ぎを一切無視して無駄に両空港の発着枠をつぶしてるだけだとしか思えない。 そのうち常に混雑してるとして客が羽田を徐々に避け始めるんじゃないのかね？
キャパ不足なくせしてかき集めるからそうなるわ。
おまけにJRの羽田アクセス線の空港駅は国際線ターミナルからかなり離れてるし。 >>444 羽田枠をもっと賢く使われとったら、ワシら関西はますます不利になるところやった!
中韓はまあ右派にとっては文句あるやろうが、東南アジアとの交流強化は左右とわず重要やと、みな思っとるはずや
それが羽田枠は欧米豪wwww
アジアはあってもちょろっとwwww
成田から羽田に移れば欧米豪の客が爆増とかいう妄想wwww
アジア需要を放り出してトンキン一都市でアメリカ便を維持できるとかwwww 羽田国際、今回の５０増枠の半分をアメリカ路線に振り向けたのは
横田空域の一部を返還してもらうという事との事実上のディールでしょう。
だから長距離とか近距離とか、棲み分けがどうとか、理屈は分かるけど
今回のはディールなんだから理屈とは別次元であるのはある意味当然
じゃないですかね。 なんか久々に自分らは敗戦国で植民地だったの思い出したわ、
羽田枠の半分を強奪されたのは >>451
せめて残りは東南アジアに割り振れって話よ そもそも、国が「アメリカに２４枠やる」って言ったところで、
どの会社も「そんなに要らねぇ」って思ってるんじゃないの？
航空会社からすれば大迷惑極まりない話だろうな ちょっと気になるもの見つけた
中国民用航空局のHPなんだが、「経営許可」って書いて、会社名と路線のリストがずらっと並んでる
これは、前のあの大量申請の中から、これだけが認められたってこと？
http://www.caac.gov.cn/XXGK/XXGK/TZTG/201902/t20190213_194650.html >>435
羽田は30日前に予約できます。
成田に行くためには高速代やガソリン代が余計にかかり、しかも遠すぎる。
もう成田には何のメリットもない。 >>454
だよねえ。
日本の基幹航空会社たるJALもANAも、羽田を内際ハブ、
成田を北米〜アジアを結ぶ際際ハブとする戦略を打ち出している。
にもかかわらず、国はそれを一切無視してヨーロッパだろうが北米だろうがお構いなく、
その時その時で中途半端な数の枠を配分していく。
これでは航空会社は路線戦略がその都度狂ってしまう。
羽田と成田をどう活用するべきか、国と航空会社を巻き込んで将来を見通した戦略を立てていく必要があるのに、
それが無い。 >>457
それ、ご自分がどの辺に住んでるかを言わないと意味ない話だからね。 便利な都心部の羽田の目の前屋根付き→1500円
辺鄙な山あいにある成田の青空民間バス送迎→1080円
どう足掻いても勝てないんだよw 23区だが何か？
そもそもどこ住みとか関係ないだろ。 >>462
大いに関係あるだろｗ
羽田に近い人は羽田が便利って言うに決まってるし、成田に近い人は成田が便利って言うに決まってる。 まあ空港で勝ち負けとか言っちゃう普段世間に負けてる人だからな
次は田舎がーとか言い出すよw 首都圏の9割以上は羽田の方が便利だ。
東京都、神奈川県、埼玉県、千葉県の東京寄りの人は羽田の方が便利。
これでいいか？
君は千葉の山奥か茨城だろw 繁忙期の羽田国際線の駐車場の予約枠なんて瞬殺だよ
あれ全く意味ない
繁忙期に羽田国際線使う時は荷物抱えて公共交通でいくか
車で行くなら大量に時間ロスするけど民間駐車場からマイクロバス送迎で乗り換えだね
自分は目黒区/品川区だけど、車で空港行く時に成田は距離の割にはかなり便利で
羽田は距離の割にはかなり不便 東京都北部や埼玉からだと成田の方が早いんだよなぁ… 関東地方で、細かい話は抜きにしてざっくり言えば
群馬・栃木・茨城は、「どっこいどっこい」か最近圏央道が開通したからやや成田が近いかだろう。
埼玉県は、西部は分からんが、最近外環道が千葉県方面まで開通したので「どっこい」かやや成田が近いか。
千葉県は、浦安とかは羽田だろうけど、その他は「どっこい」か心情的にもやや成田だろう。
東京都は、台東区とか足立区葛飾区はスカイライナーがあるので微妙だが、それ以外は羽田が近い。
神奈川県、→これは文句なしに羽田が近い。 そもそも本当に成田の方が便利なら北米路線が逃げない。
羽田アクセス線が開通したら完璧になる。 >>467
こういう奴は知能がシンプルだからな
普通の健常者だと小学生位を基準に考えたら問題ない >>470
高速と電車をごっちゃにしてるのが笑えるなw
>>468
瞬殺じゃねーし。
そもそも満車になるのは盆暮れGWの一部だけな。平常時は空いてる。 羽田は湾岸線の混み具合でかなり変わるからな
成田は外環道が開通して行きやすくなった人も多いみたいだね 総体的には羽田の方が便利とされてるけど、
個別的には首都圏で羽田が近いのと成田が近いのは、ざっくり言って 「２：１」 ぐらいだな。 成田の良いところは混まないだけじゃんw
荷物がぁ、乗り換えがぁ。
と言ってる奴。
良い方法を教えてやる。
それは定額タクシー。
3人でシェアすれば東京駅から1人2000円ちょいだ。
ちなみに、
これが成田なら1人8000円。 >>474
「高速と電車をごっちゃにしてる」も何も、現実に両方の交通手段があるわけだから
綜合的に考えるのは当然だろ。
それともあんたは足が生えてなくて電車に乗れないのか。
お見舞い申し上げるわ。 アメリカ枠増やしてもJLやNHは枠を全て使い切るつもりは
ないと思う。ヨーロッパや東南アジア、オーストラリアを
優先したいのが本音でしょ？ 羽田成田程度で遠い近いで優劣決めるやつって実際は飛行機に乗るどころか旅行とかに行けない人だと思うよ
出張でも旅行でも、実際使う分にはそれほど差が出るようなものじゃないからね >>477
あんたさ、首都圏住みじゃないだろ。
どこに人口が密集してるか考えろよ。
羽田アクセスが開通したらそれこそ9割以上の人が羽田の方が便利になる。
もう成田は終わったんだ。 >>481
ならさ、どうして羽田には航空会社が大行列で成田は無視されてるのさ？
成田じゃ客が集まらないからだろ。 IPアドレス切り替えてもわかっちゃうよなww
無様な こいつ、羽田側に立って戦っているつもりなんだろうな… >>472
アメリカ路線２４枠も羽田に移管してしまったら「羽田過多」になってしまい
過当競争で最終的に羽田から逃げるんじゃないか？
とくに日系とのアライアンスが無くて内際乗り継ぎの客を期待できないデルタ。 成田スレ名物・自称一流グローバル企業勤務のﾌﾞｰｲﾓ先生に、みんな釣られ過ぎ >>487
成田では競争がなかったのか？
そして、デルタは不要だから消えていいよ。 >>489
ほう、デルタ羽田のアメリカ路線が消えゆくということを認めちゃったわけだ。 うちは直行バスが羽田はあるけど成田はないので羽田派なんだが、ここで戦っているやつは成田派に転向してほしいわ
味方のゴールに向かってPKしてるようなやつだし >>490
ドル箱羽田だからデルタの撤退はないよ。
じゃ、君に聞いてやる。
君のロジックだと羽田成田に利便性の差はないんだろ。
どうして航空会社は成田から羽田に移管してるの？ >>489
成田は、アジア地域とアメリカ路線との際際ハブとしての旅客と、日本の首都圏の客の
両方を取り込んで成立していた。
羽田は、日系航空会社は内際ハブとしての客と、首都圏の客の２本立てだからまだいいけど、
米系航空会社は際際ハブは放棄で内際ハブとしての客は期待できず首都圏の客だけの１本足打法
になるから、苦しくなって最終的に一部分は羽田から撤退するんじゃないか？ >>492
国内線国際線共に機内で酒飲むから車で行く事はめったにないな
大抵はスーツケース宅配にしてリムジンバスかタクシーか >>494
北米に合わせて東南アジア路線ができるとは思わないのか？
そして、成田の通過客は右肩下がりなんだがw >>493
それは、羽田と成田では総体的に羽田の方が都心に近くて便利な人が多いからだろ。
既に書いてるぞ。
477名無しさん＠お腹いっぱい。 (中止 4ba2-HmRf [153.204.55.219])2019/02/14(木) 11:05:29.39ID:P+ZxdWTu0St.V>>482
総体的には羽田の方が便利とされてるけど、
個別的には首都圏で羽田が近いのと成田が近いのは、ざっくり言って 「２：１」 ぐらいだな。 >>496
思わない。
まあ見ててみ、米系航空会社の羽田ーアメリカ路線は、期待したような結果にならず
搭乗率の低さに苦しむことになるよ。 たとえばデルタが羽田の枠を欲しがっていたのは
「他の航空会社は枠を持ってるんだろ、俺にも羽田の枠を寄こせ」という思いだっただろう。
ところがフタを開けてみたら他の航空会社も含めて一気に２４枠もアメリカ路線の為に増枠されてしまった。
これでは過当競争になって採算が合わなくなる。 日本から北米行きを出発させるのに都合が良い時間帯（夕方）は
羽田空港は国内線の離着陸で非常なタイトな時間帯
２４時間のスパンで見ると大幅な国際線増発が可能だとしても
北米路線への恩恵は少なめだろ それと羽田新航路の為に頭上を飛行されることになる大田区民や渋谷区民など。
今はまだ実際に飛行されてないし東京オリンピックという大義名分があるから黙ってるが
これ実際に飛行が始まって尚且つオリンピックが終わったら、たぶん猛烈な反対運動が
起こると思う。つまりこれ以上の増枠は無理になり、「際際ハブ化」は不可能になる。 >>494 際際接続放棄による客の取り逃がしに対して
羽田で近くなることによる増客&内際接続の改善による増客が上回るとは思えないんだよなあ
しかも米国以外の分をアジアに振るのかと思ったら、欧州だ豪州だという話が出て来て驚愕するしかない
これでは多少なりとも羽田にアジア接続の機能を持たせることもできないね
欧米各都市への直行は昔からあるが、一方でHEL SFO LAX といったハブは
欧米へのゲートウェイとして今なお有力な選択肢
日本もアジアのゲートウェイとしてそのポジションを狙うべきと思うが
成田は遠い云々といった話で大局を見失ないつつあるな >>502
猛烈な反対運動があってもこの国は基本無視だし
そもそも東京は烏合の衆だから沖縄や成田と違ってまとまって反対運動できないだろう アジアの主要ハブって軒並み発着枠使いきってるわけね
世界が求めているのは自由に就航できる発着枠のあるハブ空港なのね
羽田が持っていった分成田は滑走路１本分アジアのライバルより余裕あるわけ
世界のローカルすべての新規就航は成田に ハブ空港を利用する客層は公共交通機関使うから、実質距離じゃなくて時間的な距離で考えないと駄目なのに、
超近視眼な奴にはそれが出来ないんだよな
成田もNEXやスカイライナーで決して遠い場所ではないんだけどな
JFKからマンハッタンに行くようなものだし 蘭州なんか空港と市内の距離が70kmぐらいあるのでそれよりは成田なんかマシだと思うけどな プーイモさんくると盛り上がりますな
中身のない話しかないけど 便利になることは良いことだから開通するなら早く開通してほしいんだけど
「羽田アクセス線」て、いつ頃開通する物なのですか？ 羽田のアメリカ枠って米系航空会社に以遠権認めるん？ 北米の到着に合わせてBKK、SINあたりはできる。
勿論、アメと交渉して妥結済み。
夕方に成田を出発しても東南アジアに到着するのは深夜。
これからは深夜着か早朝着を選べることになりアメリカ人の利便性も向上する。
まぁ見とけw
もし、このようになったら成田のハブは完全に崩壊するがなw
国は成田切りに舵をきったんだろう。 >>445
でも、どっかの成田周辺の自治体みたいに、騒音地区の外側の住民の理解とか言い出す奴は羽田にはいないんじゃね？ またID変えてきてるｗｗ
こいつよほど自分の主張に自信がないんだな >>440
自販機普通に何箇所もあるのに
何で昨日からないみたいな話になってるの？
それともここ最近で大量撤去されたとか？ >>514
国際線ターミナルは少ないよホント
下か出発のコンビニがあるからあまりいらないという方針なんだろうけどレジ列混むんだよな >>384
当初、日本の当局は「ビジネス路線は羽田に」と言っていたこともあったようだが、
現実には日本人のリゾート路線を羽田に、という結末になるわけか・・・・。 航空会社は貴重な羽田枠をハワイグアムのような収益性の低い路線で浪費しないだろ
それにホノルルはNHのA３８０の影響でかなり値崩れしてるらしいからな グアム、サイパンといったリゾート路線を開設するかもよ
羽田深夜発昼間着で。 >>520
貴重かと思いきや、一気に２４枠も羽田に移管したことでアメリカ本土路線も
かなりだぶついて値崩れを起こしてしまうのでは。 >>523
また空港作るのか
どういう役割の空港になるんかね >>523
ええやん。
あの国の事だから上海駅までリニアか何かも引くだろう。 >>523
大阪並みに空域狭いな
虹橋浦東は頭打ち確定なんだよね
５本も滑走路作ったのにもったいない
結局羽田クラスの空港すら作れない空域だった訳ね 結局、需給調整するために成田の米国便は大幅削減せざるを得ない
特にＪＬは機材が少ないから、成田米国便はハワイ、グアム、ＮＹ、ＬA、シカゴくらいしか残らないんじゃないか 羽田発の米国路線が値崩れする事には歓迎でしょ、日系は
ぼったくり運賃なんだし。 そもそも、日本は成田の米国ハブ政策により米国便は昔から過剰なくらいあって、これ以上拡大の余地は無いし、成田と羽田でそのまま増枠便を増便する程需要は無いしな。それでなくとも、成田のハブ機能がなくなったから縮小してもおかしくない。
それなのに、羽田に大半を米国便に当てた事で成田が空洞化するのは確実。
米国便よりも、需要拡大が求められるアジア地域の枠を軽視したのは失策でしかない。
欧米便の需要なんてもはや伸び代が無いのに、未だに欧米便や欧米人観光客を増やしたいこの国の政府は遅れてるわ。 アメリカへのビジネス需要もバブル期前後よりも縮小してるしな。今はネットがあるし。あの頃はみんなアメリカ出張してたけど、今はだいぶ減った。今の在米邦人は多くが移民で、北米の日系企業駐在員は減少する一方。
アジア乗り継ぎを捨ててまで便数を増便しても元は取れないし。
だから、米国便で成田に残る便数は本当に少しになるはず。 >>527
だよな。成田の米国便がほぼ壊滅になるのは確定的。かといって羽田はハブ機能がないから、本当に便数維持できるかも不透明。
羽田にアメリカ便ハブ機能を持ってくるのなら分かるがそうじゃないし。 北京新空港でどれほど米国便が設定されるかだな。あと、成田ハブ崩壊を見越した仁川の大韓やデルタ路線の新規就航と増便もありそうだし。 >>525
リニアではなく高速鉄道だろうな。
今から5年もあればすぐできるはず。
浦東よりメインになりそう。
上海は三つ目ができるほどの需要なのに東京は羽田だけでいいくらいの需要しかない時点でヤバいな。 >>516
住民の反対運動が出るな。
まだ、飛んでないから動いて無いだけで。 >>533
北京が東京の真似してくるのは確定
首都と大興、羽田と成田まったく同じ運用してくるだろう
不安を煽る諸君は東京だけうまくいかない妄想が過ぎる >>504
青山で児童施設建設に反対するくらいだからな。
意識高い自称エリート住民がこんなはずじゃなかったと訴訟起こすだろうな。
特に港区、渋谷区あたりはね。
都心に近い空港になんでもかんでも闇雲に集めるのは今の時代に逆行してる。 インバウンド促進のために羽田枠拡大するんだから日系がハワイやグアムに割り当て枠を使うなんぞ当局が許さんだろう
結局、割りを食うのは成田 >>502
成田と羽田じゃ人口が違うもんな。
成田は低空飛行地域は反対派過激派の拠点だった三里塚くらいで他は畑ばかりだが、羽田は何百倍も人口が多いし。成田の反対派も既に死につつあるから、騒音問題は下火にしかならないね。
多分、数年後は羽田の飛行ルート反対議員とか当選していろいろややこしいことになるだろうし。そもそも、これ以上はゴメンだと浦安住民が激怒したから都心飛行ルートに舵切ったんだし。 >>494
つまり、米系は日本から北京、上海、仁川に移転を模索するのが当然だわな。 >>481
せいぜい羽田と成田じゃ大半の地域で20分程度の差だな。渋滞も考慮すれば、もっと差は小さい。この程度なら誤差の範囲。
ことさら遠いというのはモントリオールのミラベルとドルバル空港くらいの差が無いとね。
何の意味があるんだか？ 品川区は当然として、港区住民も騒ぎそうだな
ルートが白金や麻布って高級住宅地の上を通るだけに >>470
千葉からは湾岸線が毎日大渋滞してるんだよ。
だから、浦安からでさえ羽田よりも成田のほうが早くつく場合もある。 >>536
北京はアライアンスごとの運営棲み分けを表明してるのだが。 >>541
アメリカは空港アクセスの差によるハンデよりも
羽田国内線ネットワークをアメリカ太平洋便のエンジンにしたかった
それだけの話よな
成田の際際ネットワークエンジンなんて６００万人/年しかなかったからな
羽田は６０００万人/年
選択の余地はなかった >>418
アラブの金持ちとか特殊な例を出されても…。
観光庁の統計の通り、欧米系の一人当たり消費額は高額。
中国も高いが、爆買い需要が間違いなく落ちる今後としては国策的、業界的に欧米系呼びたいとのこと。
今回、欧米系に偏った配分されるのはいかがなものかとも思うけど。 >>545
「羽田は６０００万人/年」
それのうちどれだけ内際乗り継ぎに行きますかね？
よしんば内際乗り継ぎしてくれるにしても、日本の地方民は素直にJALからJALへ、ANAからANAへ
乗り継ぐのが大多数ではないでしょうか？ つまり米系航空会社の期待通りにはならない。 >>542
新ルートに賛成の数も操作してるんじゃないのかなって思ってしまうね。
まあおカネ持ちの家は防音もしてるだろうし、マイカーだから道を歩く
ことがないから大丈夫なんだろうな。 新飛行ルートは、南風時（運用全体の約4割）の午後3時から7時のうち3時間、
新宿⇒渋谷⇒港⇒目黒と降下。品川上空では、東京タワーよりも低い高度300ｍで飛ぶ。
東京タワーよりも低い高度300ｍで飛ぶ。
東京タワーよりも低い高度300ｍで飛ぶ。
東京タワーよりも低い高度300ｍで飛ぶ。
東京タワーにぶつかってしまうやん 中東の金持ちなんて南アフリカのダイヤモンド王レベルに
少数だわさ >>544
PEKのT1・T2ってどうするんだろう
海南航空が使うのかな Peach、OKA-HKG再就航・OKA-TPE増便
MM963 OKA12:55→HKG14:35
MM964 HKG15:35→OKA19:20
MM923 OKA08:20→TPE08:50
MM925 OKA16:50→TPE17:20
MM927 OKA21:25→TPE22:05(NEW)
MM922 TPE06:25→OKA09:05
MM924 TPE09:30→OKA12:10
MM926 TPE18:05→OKA20:45(NEW) >>552
T1は小さいがT2はそこそこでかい。
一社じゃ持て余しそう。 >>553
増便自体は既報で、ダイヤ決定のお知らせだな
OKA→TPEはJWのダイヤを継承、逆のTPE→OKAは同等時間帯の便がすでにあるので新たな時間帯に増便か 成田より羽田
羽田より関空
アジアが世界の中心。
自然の摂理だろ >>556
アジアはほっといてもついてくる
欧州とアメリカだけ力入れてればいい >>556
アジアが世界の中心なのなら
羽田より成田、だろ。
で、成田より関空か？ 関空のことはよく知らんけど。 羽田増枠分で外国航空会社に割り当てられる２６枠のうち１２枠は米国に決まった。残りは１４枠だが、昨今の外交事情を考慮すると１０枠ほどが中国に割り当てられると思うのは自分だけであろうか。 結局
１８５３年のペリー来航以来、
江戸、東京はアメリカ次第。
アメリカがひとたび弱れば
世界的には「わざわざ行く理由が無い。」 関西資本のエアライン大歓迎
ANALには価格競争原理が全く働いてない からな
ＪＡＬ・ＡＮＡを気にして運営するLCCが元気に生き延びられる
日本の国内市場に生ぬるさを感じずにはいられない。
しかも日本のLCCは税金や空港使用料が割高なせいで、
運賃自体も諸外国のLCCに比べれば高いし
今のままなら価格重視なら仁川・上海乗り継ぎになるだろうね。
国内市場の健全化と価格破壊のためには、ＪＡＬ・ＡＮＡの息のかからない資本による本当の意味での新規参入が求められる。
ハッタリとまやかしとインチキのLCCではなく、
欧米やアジア並みにインパクトあるLCCが発達し、
市場に本物の選択肢を生み、市場を活性化させるためには、
大手の牙城を崩す風雲児の出現と、国の覚悟ある施策に期待するしかない。 >>563
羽田は発着枠が満杯だから無理。成田ベースのＬＣＣは既にあるじゃん。 >>563
大手２社以外のエアラインは過去いくつも作られてきた
しかし、その結果はご覧の通り
ソラシドエア、スターフライヤー、エアードゥ
すべて、大手２社の露骨な攻撃の末に潰されて下請けと化してしまったではないか
これを平気で許すのが我が国の航空当局だからな
おおよそ、健全な空の発展なんてものは望んでおらず、
大手２社に便宜を図りながら、のほほんと時を過ごすことしか考えてねー連中なんだよ >>565
スカイマークも忘れずに。今ではANAの持分法適用会社。 >>523
上海じゃなくて、南通市というところか。
予定地のすぐ西にすでに空港あるようだけど、つぶすか、くっつけるのかな。 オマエラ資産１兆あるとして
どこを拠点にエアライン設立する？
まあ、関空だわなｗ >>567
ていうかこれ上海というより南通市の新空港なんじゃないのか
上海から独立してそれだけでも超巨大都市圏だぞ南通って >>563 トンキン支配を打破するために、エールカンサイの輪を一緒に広げようや！
最初は小さいLCCみたいなもんから始めるしかないかもしれへんが、次に目指すのはアジアのフィンエアーや
関西より人口もGDPもちっこいのによう頑張っとる 見習わなあかん
アジアとヨーロッパをつなぐフィンエアーとヘルシンキ
アメリカとアジアをつなぐのはエールカンサイと関空やで！
>>565 エアドゥは養鶏屋が社長、スカイネットはメコデンキと宮崎バスとかがメインの出資者やった
旅行会社に相手にされず予約販売体制はしょっぱいもんやった
ノウハウも資金力もない地元の小さい企業が、オールトンキンに潰されたのはしゃあない
せやけど関西経済界が総決起すれば、オールトンキンなんかコワないで！
近鉄と阪急阪神が関われば、近ツーと阪急交通がワシらの味方や
こんだけでもオールトンキンはビビりよるで 確実に言えるのは、この書き込みをしてる奴は関西人ではない。 それは間違いないね
関西人程「トンキン」なんて言い方はしないもんなんだよ
義理と人情の街大阪
どんなに怒っても、どんなに対立する相手でも、必要以上に相手を蔑むことは無いんだなこれ
さらに言えば、自前の航空会社が欲しいなとは思っても、現実的に無理ってことも分かってる
仮に関西エアの時と同様のスキームで設立するとしても、
オリックスやヴァンシに相当する会社、つまり、資本力に長けた関西を熟知した会社と、
海外の業界経験豊富な会社という組み合わせが存在しないことなど分かっているのだよ 気持ち悪い関西弁を使うのはほとんど神奈川人だよ
関西に憧れでもあるんだろうなｗ 北京・・・・ベイジン
東京・・・・ドンジン
ちなみに「トンキン」て何？ どこをどうモジったら「トンキン」てなるの？？ この国に、世界を引き寄せる空港、成田
このｽﾚに、ｷﾁ外を引き寄せる空港、羽田 >>563
>>565
もう羽田枠ないから 新規は難しいよな
日本は、出てきたらどんな分野も既存大手が叩くからね
既存大手ができない分野から飛び出たら残れるけど
航空業界は、難しいだろうなぁ
カメラではSony が面白い流れでキャノン、ニコンを崩してるけど！
航空業界でこんな流れ起きるのかな
LCCは一つのキッカケだったかもしれないが、もうハッキリと流れできた気がするし！
今後10年でどう変わるか >>363
隠れた場所にあるよ
でも確かに少ないよな >>386
アジアからの客は、どさくさ紛れにオーバーステイしちゃうのが一部に居るから、あまり増やしたく無いのかもな
それに大陸系客は、移動から宿まで大陸同士で回して金が落ちないから、爆買いしなかったら要らないのかも
白タクや民泊も見せしめ逮捕だけで野放しだし >>581
2017年6月2日公布2018年1月4日の施行の「通訳案内士法及び旅行業法の一部を改正する法律」により、
『旅行サービス手配業』（ランドオペーレーター）の登録を受ける必要がある。
但し、既存の旅行会社等は、改めて旅行サービス手配業の登録を受ける必要はない。
なお、旅行サービス手配業の内、一定の海外における運送等サービス又は運送等関連サービスの手配行為、
国内における運送等関連サービスの手配行為は対象外。
>大陸系客は、移動から宿まで大陸同士で回して金が落ちない---白タクや民泊も見せしめ逮捕だけで野放し
→国内における運送等関連サービスの手配行為も『旅行サービス手配業』（ランオペ）の登録させれば解決 >>581
全部身内で金回すのはニセコ筆頭に欧米豪だよ
あいつらバックパックでやってきてマクドで飯食って帰るだけだからな
日本までの移動費と滞在日数が少しだけ長いから消費額は大きくなるけどほとんど日本経済に貢献してない
それより週末にさっくりきてくれるアジア人のが良い
というか多分航空行政に携わる人間は昭和の人間だから欧米便が存在することにステータを感じて、実利は二の次だと考えているふしがある 東南アジアのプールやビーチ見ても分かるね
滞在日数は長いが一日中ダラダラでドリンクか食事くらいで消費しない
そもそも嗜好や消費パターンがアジアとは違う
都市と言うより海や山を好みゆったりできる
スペースに余裕のある滞在先でのんびり過ごすか
安宿で各地を回るパターン >>581、>>583
インバウンド中国人が中国資本の店しかカネを落とさなくても、
インバウンド欧米豪人が欧米豪資本の店にしかカネを落とさなくても、
きっちり税金を払うのなら仕方がないのでは？ >>587
ついに、きたな。
これでロシア側もビザ免除でロシア路線増便の説明がつく。 相互ビザ免除すれば、大きく飛躍する。
そもそも、今やロシア人の不法就労なんてほとんどいないんだし
東欧ロシアパブってロシア人いなくなったしな。 ロシア人には、大酒のみ・ゲロ吐きがいるから、注意。 ロシアてピロシキかパルナスのお菓子くらいのイメージしかないわ。プーチン怖すぎ。嫌い。 ロシア人観光客って客層としては最低だぞ
田舎出身中国人団体観光客なんてロシア人に比べたら大人しくて静かで害がない上客。
ロシア人観光客って声がでかくてうるさい、大酒飲む、暴れる、ゴミはその場でポイ捨て、キレやすい。
タイやベトナムやインドで傍若無人に暴れまくる奴らを散々見てきたわ >>594
それっていつのイメージだよ？
俺ロシアに住んでたが酔っ払いなんて殆ど見かけなかったし、そういうステレオタイプのロシア人って40以上の中高年だけ。
ウオッカでさえ若者は殆ど飲まない。
ロシア人と接したこともない癖に語るなよ。 今までの話だとインド人が最悪、ロシア人がブービー賞てことかな。中国人なんてまともやな。
韓国台湾香港人は極めて常識人。 ロシアの白人美少女とオメコ出来る機会も増えるわ
歓迎したいね >>595
先週末にベトナムのビーチで飲み終わった缶ビールや食べ物や
ビアジョッキを後ろの草むらに平気で放り投げるロシア人見てきたばっかだけど
酒場で乱闘してるロシア人軍団も同じ日の夜に目撃したわ
仲裁に来た店員にも絡んでた >>595
ロシアなんて成人男性の半分以上はアル中で平均寿命60切ったり、意外とAIDSが広まってたりで無茶苦茶だろ 日印露へのヘイトスピーチはこの通りやり放題
一方で中韓への批判は許さんと
これで左翼や中韓が嫌悪されないわけがない 低学歴 低所得のイメージがずっと有るんだよね
中国人でも 場を読める人は多い
そういう人は やっぱ金持ちだったり留学済みだったり
日本人でも 一部そういう人はいる
ただ最低限の道徳とか学はあるから
日本人はそこまで無茶しないイメージ >>600
むしろこの国は霞が関次第でなんもなるほどの国策だから。
それって資本主義じゃないし。
もともとANAは関西発祥だし。それが霞が関支配下になって東京に移ったわけだし。 タイに住んでるが、ロシア人はイメージ良くないわ
こないだもクラブでスラブ系多分ロシア人が
ケンカしてた たった一人のロシア人しかしらないバカが自慢げに語るなってことだよな。 どこもリゾート地なんてロシア人に限らず欧米人なんて酒飲み大暴れのクズだらけだわ。
そういう点ではイギリス人も世界で相当嫌われてるし。 釜山によく旅行行くけど
お目当ては若いロシア少女ね
釜山駅前に連れ込みできるバー多数
ほんと見てるだけでチンポびんびんになっちゃう
白人少女最高だねやっぱ！ 欧米人はナチュラルにアジア人見下してるから旅先で何やっても良いと考えてる
日本にもクソブサイクな白人がやってきて若い女相手にピカチュウ連呼してセックスしてる
股を開きすぎな女も悪いが端的に舐められてる >>609
イエローキャブなんて今に始まったことじゃねえからなあ
>>597
最近錦糸町当たりの立ちんぼはいなくなったの？ >>604
初代エアアジア・ジャパンがANAの露骨な潰しにあって
現状のエアアジア・ジャパンが何時まで経ってもなかなか路線が増えないのを見る限り
本当にそう思うわw 航空自由化をやってみたら、欧州も米国もFSCはガリバー3社にほぼ集約
LCCもガリバー数社に絞られてしまった
この業界は規模の経済が働きやすいゆえ、自由にやらせるとガリバーしか生き残れないということになりやすい >>612
そもそもANAの世話がないとエアアジアジャパンなんて始まらなかったろ
エアアジアだってANAが面倒見てるんだが >>570
>>580
報道見る限り南通新空港を上海第3空港に位置付けるように思われる
これまでも南通空港が上海の代替空港的な利用されているし、もともと可能性が高いと見られていた
業界ニュース見ると、東部戦区空軍も同意してるし、航路はW16,17,57などを調整すれば良いらしい
一番の問題は、地上交通の整備で、現在は上海との間は橋や船が限られているので、新しい橋と高速道路と高速鉄道の整備までは急いで進められるかと
直通で上海東と接続されれば、空港間での乗り継ぎも現実的な話になる 上海は分散化と郊外化が粋すぎてハブ争いから脱落だな
結局１空港辺りの拡張性がハブには重要なんだな >>594
モスクワなんて今年収1000万レベルがゴロゴロ何ですが。
こないだ行ってきたけど、物価も日本より高いよ。
そういう層が日本に目を向けるかはさておき。
モスクワとペテルブルク以外の年収はお察し。 >>616
上海に来る人と上海と中国内から行く人だけで需要パンパンだろ。
そもそもハブなんてどうでもいいだろ。
ハブってのは香港やらシンガポールやら日本やら小さい国だから目指すだけで。 >>600
やり方が露骨すぎたんだよなぁ
例えば、ある路線のダイヤが
JAL ７：１０ ８：３０ １１：００ １５：００ １７：２０ １９：００ ２１：００
ANA ７：００ ８：００ １０：００ １２：３０ １４：２０ １８：３０ ２２：００
新興系 ８：１５ １３：００ １８：００
こんな感じだったとしたら、
JALは８：３０発と１７：２０発の２便、ANAは８：００発、１２：３０発、１８：３０発の３便だけを極端に割り引いて新興系に客を流さないようにして、
その分、新興系との競合がない他の便はぼったくり設定
こんなことを実際にやってたわけで
果たしてこれが健全な資本主義に基づく競争と言えるかと問えば、どう考えても答えはNOだろ 資本主義に健全も何も競合相手が居れば同盟組むか潰すかの二択 南通は揚子江の向こう側だから、なんつうか上海市民にとっては「別物」という感じだろう。
北京が習金平の肝いりで南方向に第二首都を建設する構想で新空港も作ったから
上海も負けじと考えたんだろうけど、揚子江があるからなあ。。。。 で、大手２社でつるんで新興いじめをしたと
他業界でこんな事すれば、間違いなく独禁法違反を指摘されてもおかしくない状況だがな >>619
日本エアシステムが日航に統合されてからスカイマークが新規参入だっけ？ パキスタン航空の成田ー北京線が終わっちゃったってよ。 >>623
東京や神奈川では、京都・奈良・その他地方にあるような、よそ者いじめがないのが、いいところ。 マリンドのクアラルンプール〜台北〜千歳や仙台、
タイライオンのドンムアン〜関西、中部、福岡とか
攻勢がすごいなあ。安全運行で快適な空の旅をよろしくね。 >>626
嘘はいかん
ガキの頃転校で関東住んでたが
大阪弁なんで苛められたよ
陰湿な人間が多い そもそも
東京人の大半は
その親が、マスコミにだまされたカッぺだからな >>619 新規参入社を認める、正規割引運賃の導入といったこと自体、規制緩和のシンボルにするという政治的な意図が強かった >>628
単純にその地域の方々がどこでも嫌われてるだけじゃないの？
大人しいのが好きなんだよね。 >>533
供給過剰と価格競争に陥りやすい路線で、ここ最近は北京や上海ではアメリカの航空会社が利益出せる見込み無しだったので、どうなることやら
AA-CZの提携による効果が見込めればシカゴも可能性あるらしいけど
>>553
以前は、時々使ったけど片道で買いやすかった
今回も香港で安売りすることは確実かな
これまでのように公式より安い価格で旅行会社に販売させるのが多くなるかな
大阪線のLCC価格が片道税抜き100-300元くらいで、HXの沖縄線往復が300-500くらいの感じなので、それ以下だといいな
以前はアメリカの軍人が利用してた路線 >>631
よそものいじめあるって認めてんじゃん
はいあんた負け 【朗報】タクシー配車アプリDiDi、￥4.000分の無料乗車を配布してしまう
初回登録クーポン￥2,500
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賛成
現在、日本の航空業界では再編の結果として・・・・
「ＬＣＣは一時的に存在したけど、結局はＡＮＡ・ＪＡＬ傘下入りで
自由化から約20年で寡占状態回帰して運賃値上げ」 という可能性が出ている
http://blogos.com/article/216268/
https://biz-journal.jp/2014/11/post_7369.html
https://biz-journal.jp/2018/05/post_23500.html
https://wpb.shueisha.co.jp/news/economy/2018/04/26/103778/
んで、海外の体力のあるＬＣＣが参入したら値下げ競争が活性化する可能性もなくはないですが、
管轄する国土交通省や政府はEUみたいな他国を巻き込んだ航空自由化にはやる気はない。地方は手段が限られているから、運賃は高止まり。
特に春秋航空・エアアジアジャパンと競合してない路線は本気で値上げや改悪に踏み切ってもおかしくない惨状
今後は「へたに国内を移動するより、仁川・上海経由して移動するほうが安い」というのが当たり前になる可能性がある。 >>600
>>619
そもそも空輸業は「ふつうの商品」ではない。
なぜなら、空港という設備の能力に限界があり、無限に供給できるわけではない。
需要が増えても、それに見合う供給増には限界があり、過小供給となってしまう。
「需要と供給」の関係で言えば、供給に比べ、需要が圧倒的に多い状況である。となると、何が起きるか。
答えは「値上げ」である。
日本の空港の場合、羽田空港の発着枠を確保できれば、その時点で「競争の勝者」となれる。
いくら超高額で割高な料金を設定しても、ライバルが参入してくる心配はない。
ガンガン値上げしまくって乗客から搾取して高収益をたたき出すほうを選ぶだけだ。
米国の経験では航空自由化以降、「自由化から長い月日が経ったら、ガリバー企業だけ生き残り大手の寡占状態回帰して運賃値上げ」になった
アメリカは、独占禁止法の強力な運営で自由化の弊害を克服する道を取ろうとしているが、日本には強力な独禁法も、競争政策当局も存在しない。
そしてJAL・ANAに体力がないことだ。このまま航空自由化を進めたら日本の大手２社は米国系か中国・韓国系の手中に落ち、「寡占」の片棒をかつぐことになりかねない。
航空業界の特殊性を考えると、単に自由化して問題が済むわけでなく、常に競争状態を人為的に作る「競争政策」が求められる
日本は航空政策を根本から考え直す時期に来ているのではないだろうか？？ >>635
ここ1年半は東京パラに向けて、一般バス路線に続き、新車貸切バスのバリアフリー義務化のパブコメやってたから
それによっての貸切バス業者を篩落としに忙しいんだろうな 米航空当局、ベトナムが安全基準達成と発表 米国乗り入れ可能に
［ワシントン １４日 ロイター］ - 米連邦航空局（ＦＡＡ）は１４日遅く、ベトナムが国際的な安全基準を満たしたと発表した。
これを受けてベトナムの航空会社は米国への乗り入れや米航空会社との共同運航が可能になる。
ＦＡＡはベトナムに安全評価格付けの「カテゴリー１」を付与したと明らかにした。
両国の間では現在、直行便は運航されていない。ベトナム航空<HVN.HNO> と格安航空会社（ＬＣＣ）バンブー航空はともに、
米国への乗り入れ開始に意欲を示してきたが、カテゴリー１の安全評価を受けるまで待つ必要があった。
ベトナムにはこれまで安全評価の格付けが付与されていなかった。ベトナムの民間航空規制当局によると、
同国の航空市場は輸送量が２０１０─２０１７年の間に毎年平均で１６％増加、急速に拡大している。
https://blogos.com/article/358133/
Press Release ? FAA Announces Aviation Safety Rating for Vietnam
https://www.faa.gov/news/press_releases/news_story.cfm?newsId=23474
FAA announces aviation safety rating for Vietnam
https://english.vov.vn/economy/faa-announces-aviation-safety-rating-for-vietnam-392182.vov
Vietnam's Aviation Safety Given U.S. Approval, Key to Expansion
https://www.bloomberg.com/news/articles/2019-02-15/vietnam-s-aviation-safety-given-u-s-approval-key-to-expansion
Vietnam receives permission for direct flights to US
https://en.vietnamplus.vn/vietnam-receives-permission-for-direct-flights-to-us/146649.vnp
とりあえず、燃料投下。ベトナム＝米国に直行便ができるかもって話。 >>638 VNの社長が、米国直行便は年間3000万ドルは赤字が出るけどお国のために頑張る、とか言ってたから
収益性という面では相当厳しいが、とにかく象徴的な意味で飛ばすことにはなるんだろう ハノイとどこ飛ばすんだろアメリカだと。ベトナム移民がたくさんいる地域かな？ >>636
ＪＡＬは２０１０の会社更生法によって有利子負債が棒引きされ、現在では無借金経営、自己資本比率も４０
％位だと思うが。 >>640
LAはチョンシナベトナムが多いな
ベトナム戦争の難民の子孫 >>640 SFOかLAXという話は以前から出ていた
多分そのあたりでも大きな赤字覚悟のようだから、東海岸にはなかなか手が出ないだろう
KEとJVを組んだDLがどこまで真面目にVNの相手をするのかも疑わしい >>633
こいつ、関西を叩かないと死んじゃう病気に疾患してるから、構うだけ無駄だよ
黙ってNGいれときゃいい話さ
相手して無駄にスレを汚すことはない VNは羽田発着のDLとコードシェアしている、米国路線が
増えた分は全てコードシェアするよ。現在はHND-LAXのみ
VNとDLでコードシェア >>548
羽田で地方からの乗継客なんて微々たるもの。
ANALの北米便ダイヤは、羽田北米便就航当初から国内線乗継なんて考えないダイヤ。成田のダイヤをバンクに合わせるのとは、偉い違い。
デルタが羽田枠を増やせとゴネたのは、デルタが成田中心だと関東客を日系に取られるから。
今度の羽田移管ができれば、デルタは際際乗継需要は仁川に移して、羽田便は関東目的(アメリカ人)客中心。成田便を中途半端に残す日系に対して、競争力は高まる。
インバウンド客は増えるし、その中心は東京目的だから、デルタは羽田移管で強くなると思うよ。 >>506
ハブ空港って意味わかってる？
飛行機と飛行機を乗り継ぐのがメインだから、空港と市内を移動しないんだよ。 まあヘルシンキ空港の立地なんて、ターミナル内に溢れる日本人も中国人も全く気にしてないよな >>645 DL-KEの契約内容と談合次第?
JVともろに競合する路線での提携は、KE側の合意が必要という条項が入っている可能性はある 成田が早い段階で拡張できてれば良かったのにね
関西は伊丹さん無くなれば
関空強くなるのにね 今度の米国枠はJALに多めに割り当てられるんだろうか？
前回はANAに多めに配分されたから今回6-6で均等だと格差が固定して競争が永遠に歪められそう。
でもJALにも機材の余裕なさそうだしどうだろうな。
夏だけアラスカとかマウイとか飛ばしてくれないかな。
まず有給休暇取得の義務化法案出して日本人のアウトバウンド伸ばすのが先決か。 >>638
ということは関空経由で北米便を飛ばす予定かな？ >>646
羽田トランジットする際の設備の貧弱さ （制限区域内ホテル、シャワー、レストラン、ショッピング・・）
に、デルタの客は閉口したりして。建屋を拡張する余裕もないし
>>631
なぜか関東でも、お笑い番組・バラエティー（番組の大半）の中では、関西弁の天下。テレビの中だけだぞ >>655
なぜか、全国メディアだと犯罪者も関西弁になる。再現VTRとか容疑者だけは関西弁になる。 ネパール航空て怖いもの見たさに１回乗ってみたいけど叶いそうにないな。動画観ても最悪、危険なエアライン、空港みたいだね。この時代にすごいなあ。
アジアの国々のエアラインて今は結構優秀なのに。残念。 ネパール航空もラオス航空も素敵だぞw
飛行機好きなら色んな意味で楽しめる
とりあえず2時間遅れはノーマルすぎて誰も騒がない >>658
北朝鮮の高麗航空も難易度が高そう。
ところで高麗航空って、どうしてJSなんだろう？ 米側の羽田枠の配分は、現在の羽田成田から米への就航都市を勘案して
DL5UA4AA2HA1
と予想
就航都市は既存含め
DL 全て羽田移管
UA NY LA サンフランシスコ シカゴ ワシントンDC若しくはヒューストン
AA LA シカゴ ダラス
HA コナ
と予想 羽田アクセス線JR負担で作るみたいだけど、そうなると、本当に成田はまずいなあ。 >>660
アメリカの配分方式は申請するか否かだから、未知数。
DLは全移管目指して5申請するだろうけどUAはそこまで申請しないかも... >>658
ラオス航空はそんなに悪くなかった
弁当でツナサンドが出たな >>653
A350が入ってくるしB789も追加発注すればよい >>660
JALとANAとのコードシェアを考慮すると、そうなるかもね。
私の予想はDL5、UA3、AA3、HA1じゃないかな？
UAはロサンゼルス、シカゴ、ニューアーク。
AAはシカゴ、ダラス、ニューヨーク。 ニューヨーク便ってまだまだ足りてないの？
現状でもニューアーク入れて5便あるけど。 DLはデトロイト、シアトル、ポートランド、サンフランシスコ、ニューヨーク
で足固めじゃない？HAはコナ開設で。 UAは本土路線よりもほぼ日本人客Onlyなグアムやホノルル移管するんじゃない？ >>660
UAとAAは同配分では？
んでANA/UAとJAL/AAとしても同配分。
DL7 UA2 AA2 HA1か
DL5 UA3 AA3 HA1が妥当では。
デルタはアトランタ、デトロイト、シアトル、ポートランド、ホノルルの現5線移管は絶対だろうな。
7なら+JFK、LAXか
シンガポールとマニラ線はこの枠内なの？ どうせならデルタが羽田から香港、上海、バンコク復活させて欲しい。 行き先別の枠配分争いだけでなく
最も羽田の滑走路が混み合っている夕刻の枠配分争いが起こる。北米便にとって最も価値のある時間帯だから AAは東京線が3しかないから羽田枠の新規配分はmax2だと思う
DLは効率性を考えて羽田集中だろうな
アジアでの乗継も仁川集中で中途半端な羽田からの以遠権行使はやらないと予想 台湾便は７／１８から週２往復02月13日 19時00分ttps://www3.nhk.or.jp/matsuyama-news/20190213/0003135.html
就航が決まっている台湾の航空会社「エバー航空」の松山と台湾を結ぶ定期便はことし７月１８日から木曜日と日曜日に
１往復ずつ運航されることになりました。
愛媛県の中村知事とエバー航空の曾文江日本支社長らは県庁で記者会見し、
すでに就航が決まっている松山と台湾を結ぶ定期便の運航計画を発表しました。
それによりますと、松山・台湾便は、ことし７月１８日に運航が始まり木曜日と日曜日に１往復ずつの週４便運航され、
台湾からは現地時間の午前６時４５分に、松山からは日本時間の午前１１時２０分にそれぞれ出発するということです。
チケットは、航空会社のホームページなどで販売が始まっていて、料金は、最も安い場合、
往復で３万７０００円ほどで購入できるということです。
中村知事は、「最高の航空会社に愛媛を選んでもらい、感謝している。念願の路線なので成功裏に導きたい」と述べました。
また、エバー航空の曾支社長は「愛媛は世界有数のサイクリング環境が整うなど、家族でも楽しめる素晴らしい場所だ。
交流が今以上に盛んになれば増便の可能性もある」と述べました。 >>665
ラオス航空の素敵ポイント
フライト前日まで、フライト時間も、そもそも直行便なのか経由便なのかすら確定しない
直前までの客の集まり具合によって複数フライトを一本にまとめたりするから >>659
昔はchosenじゃなくてjyosenって北が言ってたからその名残ってどっかで聞いた 2012年頃韓国はオリンピックの入場行進の順番で日本（japan)に負けたくないからkoreaをcoreaに変えようとした
強ち >>397
何を根拠に決めつけるのかと
少しくらい世界情勢見てれば、アメリカの政府機関閉鎖で予定変更とか、東アジア地域なら旧正月前に移動する必要性が発生することくらい分かるはずだが
KIX-ICN-DFWがKIX-ICN-PVG-LAXなんて2日前のことだし、ニューヨークは取り止めてるので、オリジナルの旅程がどうなってるかも分からないで、よく決めつけられるなとしか言葉も無い
ある程度の国々を飛行機で移動していれば、乗り継ぎ空港で変更することなんてよくあることだし、その場合に、ビザがいるとか24時間使えない空港は、使いづらいから、できるだげ東京成田を避けることになる >>679
工房で大学受験社会科の世界史必修と日本史必修の世代ギャップがあるから許してやれw
世界史必修してたら海外情勢は気にするだろうし 朝鮮を「ちょうせん」と発音するのは日本語で会話される場合
韓国語（朝鮮語）では 조선
これを英語表記すると joseon （発音を無理やり日本語表記すると、ジョソン）
JSは、昔だけの話ではなく、今も生きている話 조선
は、ハングル２文字の文字化けのため、Google翻訳（日本語＞韓国語）で、
朝鮮を翻訳してみてちょ >>673
羽田は接続がないからむしろ午前から昼過ぎにかけてでしょ こいつらわかってねーなー。
どうして夕方のみの都心上空解禁なのなを。
最初から北米着と東南アジア接続を想定してたんだよ。 >>685
の割には残り全部東南アジアに割くような姿勢は全く見えないけど >>671
7でシンガポールとマニラも羽田移管できればデルタ完全移転だが、そこまでDOTと話がついた上で24枠ふっかけてきた気がしてならない。ありえるぞ、デルタ7枠。それでもワンワ、スタアラ双方8枠だから十分だろ。 以遠権フリー（羽田に自由化適用）は無理ってDOTはデルタに伝えてるんだけど。 ノックエア、第三者割当増資実施 日本線乗り入れ検討
https://www.traicy.com/20190216-DDcapital
日本に来るとして、ノックスクートとどう住み分けるかだな >>687
羽田の北九州便のような時間帯にあれば新幹線より滞在時間が1時間伸びるので助かるな >>595
今の日本に来るロシア人はアニメだジャニだ原宿ファッションだとか
二昔前の韓国旅行者みたいな感じだね
日本語も勉強してるし
貧乏人も年寄もこれない
なあこれがどんどんクソ化してくんだろうけど >>692
あと、羽田の枠から外れるのもスカイマーク的には収入になるわな。 >>689
十分だね。
デルタが以遠権使ってくれたら、それだけ選択肢増えるし歓迎。安ければ尚更歓迎 デルタに以遠とかあるわけがない。
デルタなんか成田に追い出せ。 北米アジアのダイレクト便が増えたとはいっても、サブの都市には直行便は飛ばしきれないので今後ともハブは必要
いかに主要都市以外に路線を張れるかが重要になってくるが、そんなこと言ってる場合じゃなくなってきたな
タイもベトナムも主要都市以外の路線開設という話もあったが、乗り継ぎ需要もないと厳しいかもしれないな デルタの工作員が頑張ってるけどサービス悪いし高いし日本人誰も乗らないんですけど… >>697 北米接続需要込みでmax/neo世代の航続力を活用して
中国の中小都市を攻めたり、ダナンやチェンマイやプーケットといった東南アジアの二番手都市を攻めてみるといった絵が描けなくなったのは痛いな
あるいはアジア側の需要を取り込んで、米大陸の就航地点を広げていくことも難しくなりそうだ
わずかなアクセス時間の差に過剰に固執した結果、ありきたりな都市以上へは路線を作れず
ネットワークの広がりを欠いてしまうことになりそうなのが残念だ そうかデルタの以遠安いイメージあったけど。
上海とか香港はよく使ってた。
サービスはお察しだけど短距離なら特に。
私は北米行く時はOW使うけど。 以遠が安いてことは需要がないんだよ。
東南アジアだと到着するのは夜中だぜ？
羽田なら深夜便があるから早朝着。
羽田の方がアメ公の選択肢が広がります。 昔は安くアジアに行こうとしたらUAかノースだったが
今はLCCがあるからね インドにもっと路線を増やしてや。
関空から直行便を出してよ。
もうソウル、台北、香港、高雄、釜山、バンコク、シンガポールは減便していいから。皆も飽きたでしょ。あまりにも多すぎなんだよ。ありふれたとこ。行っても安全だしワクワク感がないやろ。日本と変わらんし。 >>705
飽きようが飽きまいが
関空はインバウンドが多い路線中心 >>703
フィリピンは結局どうするんだろうね、今後のマニラの空港を
新空港の話が出ては全部ポシャって結局はあの世界最低空港とかいわれてるNAIA を使い続けてる。
クラーク空港拡張したってマニラから相当遠いから代替無理だろうし >>702
ノースウエスト往復ロサンゼルス9800円往復とか懐かしい
香港台湾フィリピンみんなノースでパスポートにシール貼られたわ 羽田が国際線全盛期の頃、ノースウェストやパンナムが
以遠権を使い北米やアジアなど飛ばしてた。それに対抗
してたのが日本航空。 成田−東南アジアでFSC各社がある路線、ノース／デルタだけ明らかに雰囲気が違うというか
まあぶっちゃけ客層悪かったな 成田ー東南アジアなら、パンナム、ノースウェスト、デルタ、
日本航空、全日空で勝負か？パンナムはなりふり構わず
路線を急拡大させて失敗したし ラオス航空が11月にも福岡空港とビエンチャン、ルアンパバーンを週２便ずつ運航する見通し。ビエンチャン線の飛行時間は４時間半ほど。発着枠を確保するため福岡発着は早朝とする方針。月曜と金曜にビエンチャン線、木曜と日曜にルアンパバーン線を設定する方向で検討。 訪日が増加している中で新規の航空会社が多数日本に就航
してくるのは嬉しい、今年はどれだけの新規路線や増便が
出来るのか楽しみ。 >>713
最後に（棒）って付けておいた方が・・・・
飛ぶ飛ぶ詐欺のラオス航空とネパール航空はどっちが先に本当に日本便飛ばすんだろうな >>712
パンナム→UA
ノース→デルタ
パンナムと青は被らないな 確かにパンナム→UA、ノース→デルタになった。もしもパンナムや
ノース、コンチネンタルがまだ生きていたら成田も賑やかだなと思う。 20〜30年くらい前の成田〜バンコク線の客層
↑まとも
JAL/ANA
：
タイ国際航空
：
ユナイテッド/ノースウエスト
：
：
エジプト航空
エアインディア/ビーマン
イラク航空
↓カオス JAL／ANAも20〜30年前はバンコク線でもファーストクラス
はあった、現在はビジネスクラスがメイン。 ヴァリグ.ブラジルは成田ーロサンゼルスーリオデジャネイロ間を
週2便で就航してたけど911の影響で会社が傾いて倒産になった、
この影響でアンセットオーストラリアの関西ーシドニー間も
廃止になり会社はカンタスに買い取られた。 90年代前半は、まさかのANAが名古屋ーホノルルを飛ばしていたこともある。 >>723
当時は成田も伊丹も増便出来ない状況だったので、やむを得ず小牧から飛ばした。 >>724
でも意外とそういう航空会社って残ってたんだよね関空完成しても
9.11とSARSでバカスカ死んだけど つか東京からですらルアンパバーン便キツいかもしれないのに福岡とか
日本ではまだ観光地として知名度かなり低いのに。
飛ばせばいいってもんじゃないぞ
ヴィエンチャンなら日系企業・工場・駐在がそこそこあるからなんとかなるかも
まあどうせ飛ばないからいいんだけど そうそう、まずは東京ビエンチャンを維持できないと何したって無理だよな 成田で維持きつい遠距離ローカルはみんな羽田でいいな >>728
本来なら乗り継ぎ需要取り込めれば行けるかもという話だが、今後どうなるか
ルアンパバーンはアメリカからの観光客も多かった >>726
> ビエンチャン線の飛行時間は4時間半ほどになるとみられ
と書かれているけど、福岡〜ビエンチャンってそんなに近いの？ >>731
欧米だとメジャー観光地なのになんか日本だと知名度低いんだよな >>732
2030マイル。帰路で4h切る位。
>>733
いかにも東南アジアの秘境といった雰囲気に来る欧米観光客ばかり
遺産とか遺跡やら定番決まった物好きの日本人は引かれないだろう。 >>734
ルアンパバーンは世界遺産のお寺が街中にあるけどね ルアンパバーンは観光資源はあるけどホテルとかのキャパない
ツアーとか組んだらあっという間にパンクするw >>728
別にいいじゃないの
あなたが困るわけでなし
福岡から国際線が飛ぶのが不愉快みたい
だけどなぜかw >>618
羽田みたいなもんだし でも 大型機材は飛ばせないからみんなA320とかちいさいのばっか
500人クラスのを飛ばせればまた別だけど 北京に3大航空会社が一気に乗り入れるのだしハブはそちらで、上海は単純目的地向けと棲み分けできるよ。 >>734
ルアンパバーンはちんまいけど寺院や遺跡あるし、自然もある
夜市やバーでのんびりできるから週末旅行は日本人でも気に入ると思う お前らルアンパバーンにもビエンチャンにもどうせ行くことも無いし行ったこともないのに上から目線で偉そうだな。 >>732
そんなもんだろ。
バンコクでも5時間切ること多いし。
東京と比べると1時間くらいは短くなる。 >>744
ビエンチャンの置屋若すぎてビビるよね
買ったとは言っていない
あれ中が >>744
福岡線はないんじゃないのと
東京から福岡乗り継ぎなんかしなくてバンコクやハノイ経由にするよねw >>746
それ目的のアジア系、ジャンキーな欧米人が半分、商売熱心な中国人が残り。まともな観光客すら希少 >>721
当時何度も乗ったけど、その便は名古屋が週3便で東京が週4便だったはず
行き先表示は、サンパウロで、リオとは出でなかったような気がする
経験上はサンパウロ着いてからリオ行きは実質乗り継ぎで同じ機体じゃなかった 女性優先枠10,000人にしたけど、
じゃあ横浜国際女子マラソン残せばよかったのに… >>728
必ずこんなスレする奴がいるな。本人には何の関係もないことなのに。 重心が西に移ってるんだよ
そもそも
東京は
東にアメリカがあったから首都になれたようなもんだし。 ラオスは物価がタイよりも高いしサービス精神もない
ヴィエンチャンですら半日あったら観光は終了であとはチョメチョメくらいしかすることないのに
東南アジア最貧困国は伊達じゃないくらい街も活気がない
ルアンパバーンもシナチョンと白人が多いね
日本人は細々と見かけるくらい
印象としてはロリにはいい場所なんじゃない
ぼったくりも少ないけどそもそもトゥクトゥクの正規料金がボッタクリレベル 日本とドイツとアメリカ便は薬とかの
保存の利かないのの輸送があるから
直行が必要 >>757
東京以外から国際線（とくにアジア以外へ）就航予定ニュースが出たりすると
必ず腐すんだよな >>763
特に関空の就航ラッシュは気にくわないみたいだな。 くさすも何も、福岡 ー ルアンパバーン線なんて企画みて
無茶だろとか無理だろって以外の感想が出ると思ってるのか
ただの素直な感想 あ、ルアンパバーン自体はとても良い街です
本当にど田舎の鄙びた空港であの風情も良い 日本の有史以来
ずっと関東平野に首都があるならわかるが
現実はそうじゃないだろ。
突如あらわれた「アメリカ帝国(のちにそう呼ばれるだろう)」への中継点として都合が良かったんだよ
もちろんこの先もアメリカは成長し続けるがスピードは
かなり緩やかになる。
そろそろ
首都を西に戻すときが来たな。
アジアの中で日本の成長率は最低。
首都の場所が遠すぎて
アジアのエネルギーをうまく取り込めてない。 >>767
アトランタ級のハブ空港作れる空域は関東平野にしかないんよ >>764
それな
中韓便が増えれば「在日ばっかりの街だからお似合いだなwww」
欧米が飛べば「機材小さwww」「その都市で非デイリーwww」「所詮季節便www」
などなど、何かにつけて貶さないと気が済まない連中がウヨウヨ沸いて出てきたからな
ホントどうかしてるよ ロンドンはフランス人、ドイツ人だらけ
パリはイギリス人、ドイツ人だらけ
ベルリンはイギリス人、フランス人だらけ
大阪は中国人、韓国人だらけ
何か違和感を感じるなら
欧米コンプレックスがある証拠だな >>766
え？中国様のおかげで、近代的だろ。
無駄に広いし。 >>769 関西人はそれと同じ事を名古屋をはじめとする他の地方都市にやっているよな
しょせん関西人は今の一極集中を是正することに興味があるのではなく
関東に代わって関西一極集中国家を作りたいという関西帝国主義者にすぎない >>772
最近、ターミナル大改装とかしたの？
自分が最後に行ったのは2012年だ
空港はボロかった記憶しかない >>775
俺が行ったのは2014だったかなあ？
ODAで作った立派なターミナルだったよ。 >>778
英語版の記事見ると2013-2014に空港がアップグレードされたとか書いてあるな マカッサルって昔のウジュンパンダンでしょ。
成田から一時期、飛んでいなかったっけ？ >>773
叩かれると関西に八つ当たりする模範的関東人 マカッサルは深夜早朝枠かな？
それとも昼間枠かな？ >>786
Wikipedia によるとBMI は、
「ロンドン・ヒースロー空港においては、すべての離着陸権利の14%を所有している」
この１４％の争奪戦が今後の見もの 航行中に発表されたら、なんとか着陸できたとしてもクルー・地上職は絶叫するだけで、乗客に何もしてくれない？？ >>788
それは昔の最盛期のお話じゃないか？
今はそこまでは大きくないしローカル路線ばっかのイメージ >>792
買収というかヒースロー枠路線の吸収。
残りかすは独立してBMIリージョナルとしてSASとルフトハンザの下請けをやっていってた。
残りかすが燃え尽きて倒産を >>792 IAGが買って、LHRなどを運航するBMI本体はBAに吸収して、リージョナル部門は売り払ったんじゃなかったかな
今回潰れたのは売り払ったリージョナル会社
買収した時にBMIの持っていたLHRスロットをいくつかVSにリリースさせられたものの
これでBAのLHRスロット支配率が過半数を超えたと話題になっていたと思う 海航集団ってどうなんだろうな
特にHXは、ここ最近破綻報道が流れては否定するの繰り返しだけど
グループ各社とも数多くの日本路線を飛ばしているだけに、
気が気でない空港巻毛者や自治体関係者も多いだろうな あと、ヤバいと言えばフィリピン航空の毎年1億ドル赤字とキャセイ50億円規模の赤字か。
キャセイは親会社が太いから運行停止はあり得ないけど。フィリピン航空はシャレになってないな。 このアドレスで表示されるのがこのページなのが凄いな
https://www.flybmi.com/en
内容も身もふたもないな
本日から飛びません、空港に来ても無駄です、代わりのフライトも一切アレンジできません
Please DO NOT TRAVEL TO THE AIRPORT unless you have arranged an alternative flight with an alternative airline.
要するに空港に来んなとわざわざ大文字で >>800
旅行保険って航空会社が倒産しても保険金が出るのかな？ インドはこれから経済成長するとずっと言われているけど、
少なくとも航空業界に関しては全然成長する気配がなくグダグダだよねえ。 >>802
国の伸びと同様の成長をしているのなら、
AIはそれこそ、例えば東アジアなら東京、大阪、ソウル、北京、上海、香港ーデリーをノンストップでデイリー
ムンバイからもデイリーとは言わずとも週数便はある、くらいの状態にはなっててもおかしくないはず
ところが実際は、大阪やソウルすら香港経由便で2都市合わせてデイリー、東京便もノンストップでこそあるが週4便止まりという状況
国の発展具合からするとあまりに乏しすぎる路線網であるのは否定できないな >>797
尾翼に肖像画ついてるやつがだいぶ減ってるように見えたのはコストダウン策なのかな >>803
あんなに人口が多いのに何でだろうな？
東京、大阪、ソウルが週3〜4便て。
大阪、ソウルはずっと香港経由。
日本人、韓国人もあまり行かないし。 一時期BRICSとか言われてたけど、伸びたのは中国くらいじゃない？ インドって全然まともな空港ないし作ろうともしない
その前に道路鉄道がまだなのかね？ >>802 indigoなんかはインドらしからぬ品質のLCCで、客も売上も伸びてはいるけど、ルピー安で利益が圧迫されてしまってるみたいだ
燃油や機材費などはドル決済になるから、燃油が上がるとダブルパンチになってしまう
長距離ではQR EKが多数のインド都市に乗り入れてて、インド系ではなかなか対抗できないだろうし マカッサルって国際線現状SINとKULしかないのか
（しかもSINはデイリーですらない）
そんな所に突如羽田か
変なの増やすぐらいだったらDPSの方がマシそうだけどそんなに需要無いんかな インド路線のメインは中東産油国への移民ルートだから >>812
まあ羽田くらいの力じゃなきゃ維持できないだろうね
成田に就航するより利口だよ >>809
ブラジル、ロシア、インド、中国、南アフリカな
ちなみに、VISTAってのもあった
ベトナム、インドネシア、南アフリカ、トルコ、アルゼンチンの５つ
まだこっちの方が伸びてるよねぇ・・・ >>803
東アジア重視でなく、同じ距離ならヨーロッパに飛ばしたいんだろ
デリー、ムンバイ、バンガロール、チェンナイ、コルカタのインド５都市から、
ロンドン、マンチェスター、バーミンガムのイギリス３都市へ
本心こうやりたいが、エミレーツやカタールのせいで客が取れず、どれも中途半端に週3、4便しか飛ばせてないって感じだな >>780
なんで日本人御用達のバリに飛ばさないのかと思ったら、政治案件で地域振興がらみなのか
なんか1年ぐらいであっさり運休しそうだな バリが日本人御用達っていつの時代だよ
今やチョンシナランドだよ
ハワイくらいじゃないか日本人だらけなのは インド〜台北は飛んでるのかな。
デリー、ムンバイでも無理かな。
AIは飛んで無さそうやな。 バリ島内での観光客人口比率がどうだろうが未だに日本人にとってメジャーな観光地だろ >>819 2020年以降でなく2019年6月に羽田ということは、深夜に入れるかCGKを深夜に移すかのどちらかになるが
この路線が22:00以降に羽田着で成り立つのか?
あるいはまだしも実需のあるCGKを深夜に押し込むのか?
どっちにしてもあまりまともな話ではないな >>816
インドの需要がないというより
・エアインディアのサービスが悪く選ばれない。
・サービスが悪いだけでなく、運賃も高い。
・便数も少ない。
・以遠路線への乗り継ぎ航空券も積極的に発売していない。
・少し前までビザが要った（ロシアより面倒）ので乗り継ぐ客はいなかった。
・乗り継ぎ客を獲得できない上に、インドへ行く客はCX・TG・SQなど（これらは日本５大都市に就航）
サービスが良くて安い会社を選んだ。
もし、エアインディアがTG並みのサービス・運賃だったら、東京大阪はもちろんデイリー、名古屋や福岡にも乗り入れていたはず。
ヲタクな人たちは、エアーインディアでヨーロッパへ行っていたと思うが。
勘違いしてはいけないのは、エアーインディアがダメなだけであって、インドへの航空需要が乏しいわけではない。
国の規模としてはしょぼいが、需要はそこそこある。
本気で空港や航空会社を運営すれば中国みたいになると思うが。
せめて格安航空券だけでも充実させれば。 >>823
いずれも深夜枠で早朝着、出発は昼枠で午前ってできる？ >>812
それこそ成田で北米需要もとかやって欲しかった >>819
ネシアのマイナー島は簡単に行けて欲しくないわ
ボラカイ島やピピ島みたいに観光客汚染されたらかなわん >>824
インドと東南アジアやオーストラリア間は、結構利用者多いのに、インド系の航空会社弱いな
SINやKUL乗り継ぎにかなり取られてるけど、インド系は価格競争力が無い感じで、エアアジアやマリンドに取られる >>816
>エミレーツやカタールのせいで客が取れず、
インドという国家で考えるのではなく、インド人コネクションという人のつながりで考える必要がある
エミレーツやカタールを実質上切り盛りしているのは
アラブ人ではなくインド人 >>812
福岡〜デンパサールの復活。
札幌〜ジャカルタの新規就航。
成田〜スラバヤの新規就航。
成田〜メダンの新規就航。
コイツらの方が儲かりそう >>816、>>824、>>830
インド人は英国に行きたいが、
英国はインド人に来て欲しくない。
大英帝国は旧植民地出身者の入国に異常に厳しい。空港での入国審査を見ていればわかる。
というわけで、エアインディアで英国に直行するより、他の経路の方が好まれる。 >>828
マレーシアとか南インド出身者も多いからね。 エアインディア頑張れ！
でも何も努力してないからダメだなあ。
せめてマレーシア航空くらいのサービスレベルと
価格になったらなあ。ちょっと今のままじゃ他社と違いすぎるわ。 >>833
羽田・コタキナバルの直行便は運休になってしまった、と記憶しているが >>836
コタキナバルもイマイチ定着せんのよねぇ
羽田、成田、関西と一通り飛ばしては見たが、どれもイマイチぱっとせず >>836
アメリカ便就航する前だっけ
ぶっちゃけその頃の羽田では厳しかった スウェーデンのカールスタッドって都市はBMIリージョナルのフランクフルト便が
ほぼ唯一の外の世界へのアクセスだったので自治体から企業からなにから
地元がひっくり返したような大騒ぎになってる。
これが無くなると陸路3-4時間以上掛けてストックホルムまで行かないといけないし、
しかもアーランダ空港はフランクフルトに比べると比較にならないくらいネットワーク弱いし
地元の自治体には死活問題。
今回のBMI リージョナル破産で一番甚大な被害を被る街。
このフランクフルト便とあとはやはり小型機でのストックホルム便しか定期便のない空港だったから >>825
既にANAがジャカルタでやったから大丈夫だろ
ジャカルタが早朝着の午前発、マカッサルが夕方着の深夜発になるんじゃないかね？ >>836
それはエアアジアX
インドネシアエアアジアXとは別物 >>839
BMIがいるから就航しなかっただけで、
BMIがいなくなったなら就航してもいいかなって思う会社もありそうだけどなぁ
それすら無かったら、ご愁傷さまとしか言いようがないけど >>835
同じスターアライアンスグループの全日空でさえ、コードシェア便は系列のエア・インディアじゃなく倒産目前のジェットと組む位だからなぁw イギリスの航空会社はEU離脱どうするんだろ？
業界再編進む
中国の都市便ばかりになる
のかな？ ハワイアン宍戸ってパパイヤ鈴木の親戚か誰かかと思った(´・ω・`) HAは近年かなりのボロ儲け会社だったけど、いよいよWNが殴り込んできて運賃水準が下落見込みだし
国際の主力の日本路線はホヌの件もあるし、ここをどう乗り切るかだわな JLがHND-HNLを復活させればHAは増便しなくて済む、
お互いに共同運行しているわけだし。 >>846
よく考えたらエアインディアてスタアラ組なんだな。
全く意識になかった。
確かにインドに行くとしてもSQ,TG,MH,CXとは選択に並ばないわな。AIはこのままなのかなあ。 >>716
アメリカンは全然アジア内に馴染みがないな >>851
HA宍戸日本支社長は前職がAA日本支社営業部長だし、
HA上級副社長のテオ・パナジオトゥリアスも前職はAA日本支社長。
そりゃあANAよりJALを選ぶよな。 スクート、6月から大阪〜高雄〜シンガポール線をデイリーに
ただし機材はB789からA320に小型化
親同様、小型化増便の方向に動いたな
パイロット不足は、この系列には無縁か ひと昔前はブリテッシュ・ミッドランドと言えばそれなりの会社だったんだよね。
ヒースロー着いた後の乗り継ぎで利用したことある日本人も多いでしょう
フラッグキャリアじゃないにしてもその名残りの名前が完全に消えるとかなり寂しいものがあるなら >>861
ホノルル撤退、SQ本体が増便で、関空シンガポール直行便が無くなるかと思いきや、そんなことはなさそう >>859
日本人の８割はネトウヨなんだから
当たり前 大正義の立民共産社民の支持率合計が10%かそれ以下
ジタミ支持率40%=確信犯的ネトウヨ
残り50%も多数がネトウヨに転ぶ可能性の高い潜在的ネトウヨ
韓国を信用できないという世論が80%という数値と併せて
日本人の8割がネトウヨというのは当たらずとも遠からずだろう >>857
神戸-コタキナバル
UKB-BKI
完全に逆順なら
UKB-BKU
途中で給油しないと帰ってこれそうにない。 >>865
またネトウヨが嘘書いてる
ネトウヨは自演して多く見せてるだけ >>802
ブラジルも昔BRICsと言われてたから、半信半疑でいいのかも 単体だと採算厳しそうだし、地理的にもtyo経由でってなりそう ダナンは観光のみならず日系企業の拠点としても大注目されている。
そろそろJAL/ANAが進出してもよいと思うのだが… ベトナムは韓国の進出が目覚ましいからなぁ
仁川ーハノイなんて毎日貨物便が飛んでる
サムスンの工場があるからね
日本も頑張ってる方だが韓国の方が存在感はある 羽田発ヨーロッパ深夜便は「時短フライト」。ANAが2月17日から羽田〜ウィーン線就航で選択肢が増える
https://news.yahoo.co.jp/byline/toriumikotaro/20190220-00114842/
NHのフランクフルト深夜便の搭乗率は95％だと。
ウィーンはフランクフルトが取れなかった人の救済か。 ウィーンは日帰りでブダペストやプラグに行けていいね
俺もゴールデンウィークのビジネスチケット80万で買ってもうた >>708
馬鹿のドゥテルテの間はいい案がないだろうな。
顔からして馬鹿丸出しだしw アジアのメイン国の中ではフィリピンはずっと最低路線だろうな。フィリピン航空はだいぶと改善されてきたし路線も増えたけど。 こスカイバゲットとか言うソース当てにならんことが多いな。
本当に実現したのあるのか
ネパールにしても大嘘だったし。 >>887
今年で言えばANAのチェンナイの情報一番早かったはず 昔、単発スポットで入った職場でフィリピン人が居て、話しかけて来るので何かなって思ったら「ドゥテルテ駄目」と言って来た当時は日本は菅総理だったので菅に比べれば100倍はマシと言ってやった。
安倍は優れてるから誇れるけど。
しかも、大統領だから直接選挙で自分らが選んだくせにとも思った。 >>887
就航の第一報を拾ってくるからソースはある
ただ、実現には時間がかかることは多いな
パースは実現したぞ トライシーもスカイバジェットも、嘘を報じたことはただの一度も無いんだよな
両者とも、国内外の大手メディアや公式発表をソースに記事起こしてるし
もちろんそれでも就航に至らなかったケースはあるが、
それは、「発表したものの撤回された」とか「検討の結果実現しなかった」とかであって、
別にトライシーやスカイバジェットの責任ではないしな 公式リリースが出鱈目なのなんてラオスとかネパールぐらいだからな >>896
それな
公式が二転三転してんだから、正確な情報なんて入手しようがないわ
例えばネパールだったら、
「大阪便復活な」→「枠取れたから東京にするわ」→「東京時間かかりそうだからやっぱり大阪で」→「当局認可が下りないから就航できませーん（今ここ）」
こんな滅茶苦茶な話も無いわけで
通常「認可申請中」は「まず蹴られることは無いだろうから、申請と同時に先に売ります」であって、
何十個も問題を抱えたまま見切り発車するって意味じゃあないんだよ >>898
じゃあ、先走りせずにきちんと固まってから報じればいいだけ。
他は一切報じてないわけだし。
空港同士の提携で決まったかの書くのもなぁ また関西人の名古屋disかよ
とにかく東京や他の地方都市に開設増便話が出ると憎くて仕方ないようだな >>899
航空会社から正式リリース出てそれを報じないメディアがあるかよ
ネパールとかラオス側が頭おかしいだけ >>899
それを言い出したらメディアの存在価値は無いだろ
大統領選であれだけヒラリーだったのにトランプ そんなもんよ >>900
誰もディスってない件について
勝手な思い込みで関西人批判をしたいだけのゴミは帰れ >>899
ちなみに、今回の名古屋ダナンの記事も、中身をよく読めばわかるけど、
「中部空港とダナン空港が覚書を締結しましたよ」
「その中身は、第4四半期に両空港を結ぶ定期便を就航させるというものですよ」
という事しか書いてないからな
もちろん、実際に飛ばすのは空港では無く航空会社なので、これから両空港の担当者合同で航空会社へのプロモーションという形になるのか、
あるいは、すでに内々では就航内定の情報が空港側には入っていて、まだ表に出てないだけかもしれないが、そこまではこの記事からは読み取れない 何もディスってないだろ。
これがディスりに見えるんだな
しかも、勝手に関西にされてるしw >>904
そう、実際に飛ばすのは航空会社なんんだから空港同士の提携でさも飛ぶように書くのはどうかと思っただけw
ネパール並みの早とちりかもと思ったので
これをディスと言われてもなぁ >>899
現地メディアが報じてるだろ
それの紹介だし、開設で合意というニュースだから間違ってはいない
なんでそんなに噛みつくのかよくわからないが >>907
そんなことを思うのは、見出しだけしか見ずに早とちりをするマヌケだけだよ
とにかく読んでもらわないといけないんだから、インパクトのある見出しにするのは
大手新聞でも使っている文章メディアの常套手段だわな >>907
まぁ言いたい事はわかるが、それでも僅かでも就航へ向けた動きがあるなら知りたいぞ
スカイマークのサイパンとかタイライオンはスカイバジェットがずっと情報追ってて就航までの経緯が読み取れて面白いけどな >>908
開設で合意とは書いてないけど
別に噛みついてないわ。
被害妄想凄すぎ、そう思うなら無視してくれて結構。 >>897
そう？むしろ航空関係に関してはいつも最初に報じるし正しいイメージがあるわ。 まぁ、それでもスカイバジェットは親切だけどね
「開設へ」だけで止めずに、その後ろに「空港間が提携」という文言をちゃんと入れてくれてる
それに、本当に飛ぶ場合はニュースソースのリンク貼るか、
そうでないにしても本文中に予約フォームのスクショ貼り付けてくれてるわけで
本文をよく読めば正しい情報が判断できるようになってるよ >>912
ネパールを早とちりと言ってしまう人に言うのもどうかと思うが、
ソース元似たようなことかいてある
タイトルも直行便が就航予定という感じだし
覚書交わすらしいから、数日中に日本のメディアもどっかは報じるんじゃね？ >>915
>>910と似たような内容。
あと、予定だろ。
空港同士の提携ってよくやってるけど飛んだ例は少ない。
まあ、これ以上は無視するわ。 ネパールは自国側は飛ぶ気になってるけど相手国の日本、韓国、サウジアラビアが一向に認可できない不備だらけで容認できないレベルてことだけだろ。 果たして、ネパール航空のA330が営業運航につくことはあるのだろうか
ってレベルだもんな、現状だと
リースはしたものの、今のところカドマンズ空港のスポット1つを無駄に潰すだけの置物でしかないわけだが 空港の提携自体は日経が報じてるな
簡単な内容だが
>>916
でもそれってスカイバジェットが批判されるいわれはないよね >>856
エアインディアはイギリス発なら最安値候補でたまに出るよ >>918
台湾の遠東航空と一緒だな。
ここも関空dailyですぐ飛ばしますよと言ってから早5年以上。今だに実現していない。新潟ならいけるけど関西にMD82で桃園は競争力ないし無理だわな。 カトマンズ空港は定期便よりも日帰り観光臨時ツアー便が優先される空港
なんでかというと外人から高い金取るそっちのほうが儲かるから
そっちの臨時ツアーを全部飛ばし終わってからじゃあ今日の定期便を飛ばしていくかぁみたいな
そして午後になると飛べなくなって飛ばせなくて余った便はもうアウトで欠航
カトマンズから離陸できても到着地の空港が曇ってたら着陸できないからね
カトマンズ以外は国内の空港はみな有視界飛行のみなので朝と午後は霧が深いので飛行機が飛べない
こんな国が日本便とか御冗談 瀬戸際エアライン WOW
滞納してる空港使用料を払うために、米国〜アイスランド45ドルセールで金をかき集める
https://simpleflying.com/wow-air-continued-struggles/amp/
ここも中長距離を目指したLCCだが、自転車操業どころではない窮状になってきてるようだ まあベトナム航空の攻勢と日本に居るベトナム人の増加とかを考えたら
ダナン-中部は普通にあるだろうけどな。 在日ベトナムが増え出して困るな
生野で朝鮮系の喧嘩してる
今の勢いなら鶴橋が
ベトナム人に乗っ取られそう >>882
欧州深夜便設定してくるの遅すぎるよな ANALはどれだけ周回遅れなんだよ
機内サービスは良いかも知れないが >>928
でも、欧州深夜便って、韓国では日本以上に流行ってないよね。
KEやOZは皆無じゃね？ どうしてだろ？ >>929
本数の問題じゃない？
1本目はまず日中で、深夜便は2本目以降とするのが一般的なのは日本でも韓国でも同じなんじゃない
仁川から同じキャリアで1日2便以上ヨーロッパに飛ばしてるのはほとんど無い
逆に中国キャリアは最初からバンバン深夜に飛ばしてるな AYの大阪増便のも、ヘルシンキ発、大阪発とも深夜だしな
何気にEKより遅い出発だし、案外定着しそうだ 今調べたら、仁川からヨーロッパへ1日2便以上飛ばしてるのはほとんど無いじゃなくて、無いっぽい
ロンドンパリフランクフルト、全キャリア仲良く1便ずつか >>929
CX, SQ. TG あたり当たり前の様に深夜便あったけどね
>>930
ANALも関空で深夜やってたら、今頃焦ってやらなくても色々維持できたかも知れないのに ビジで稼ぐビジモデルでずっと来たのも失敗だよな
ちなみに関空推しの人とは違うよ >>929
現状日本地方都市発の仁川行きに乗っても、ヨーロッパ線には乗り継げずソウルで1泊必要なことが多い。
仁川がいまいちハブ空港になり切れていないのはここ。
深夜便があれば、これを解消できるのにと思うわ。 >>932 韓国系は自前であちこちに曜日運航でも運航したがるのに対して
日系はJV重視・相手側ハブ重視という思想の違いはあると思う
JL-BA連合でLHRデイリー4便、ダイヤも調整して時間帯もある程度バラせてるから
もう一声で日英シャトルと称してもいいところまでは来てるが
韓国系はそういうことはやらないよね >>935
いちいち推しじゃないなんて
気を使う必要がない >>936
地方都市は毎日便があるとは限らないし、四大都市しか意識してないと思うよ
>>937
かなり遅すぎた ロンパリあたりは関空深夜便にしてれば、もっと利用者選択肢のあったし、ヒースロー枠取れないとか困る事もなかった
結局ANALが時間帯を本格的に意識し始めたのは、ここ数年だと思うな 夏の欧州旅行でNorwegianの予約を取ろうかどうしようか迷ってる
今回のBMI の倒産宣言・即時運行停止を見てしまうと怖いわ経営危機の話出てるし 中国国際航空、大阪/関西〜天津線直行便を3月20日開設 ■ダイヤ
CA735 天津（11：50）〜大阪/関西（16：00）／3月20日〜29日の月・水・金・日
CA735 天津（12：15）〜大阪/関西（15：55）／3月31日〜の月・水・金・日
CA736 大阪/関西（17：10）〜天津（19：40）／3月20日〜29日の月・水・金・日
CA736 大阪/関西（16：55）〜天津（19：00）／3月31日〜の月・水・金・日 UTC＋9だと出発がすごく遅い時間になるな
欧州はカーフューがあったりして、早く着きすぎると降りられないし CXやTG、SQが欧州深夜便が充実してるのはカンガルールートも担ってるからだと思う
逆に日本や韓国の欧州路線は乗り継ぎ客が見込めないから本数も増やしづらい >>940 ライアンが赤字を出して、しかもこの夏の予約の入りや単価が厳しく急な改善は難しい・楽観できないと言ってるから
欧州LCC全般が今年は試練の年になるかもしれない
燃油下落は好材料だろうが
Norwegianは潰れないまでも、機材を手放して現金を作ったりしてるから、突然の路線廃止とかはありうるんじゃなね? >>945
ライアンは、潰れてしかるべきゾンビ企業がが原油安で生き残ってるから悪いんだ
とっとと退場してくれないと迷惑で困るとか言ってたな 深夜便で現地朝着は嫌がる人も割と多いからね…。すぐにホテルチェックインして休める午後〜夕方着が良いって人は結構多い。なので欧州便だと日本を午前〜昼過ぎに出て現地に午後〜夕方に着くダイヤの方が万人向けなのも確か。 >>937
大韓、アシアナの地方線なんか韓国人団体客用だわな。
例えば青森や米子、宮崎、新潟から何人欧米豪東南アジアへ行くんだよ。パスポートて何？のレベルと思う。日本人仁川乗換狙いは東京、大阪、名古屋、福岡だけ。
当たり前のことなに毎日便がないとか乗り継げないとか言う人多いなあ。 >>948
早朝欧州着は欧州で乗り継ぎある場合は夕方に欧州着便と違ってどこ方面でも確実に繋がるし
乗り継いだ先の都市でホテルに着く頃には昼を回ってるからもうチェックインできるから
そんなに悪くない 昼の便と夜の便の予約クラスごとの埋まり方見てると夜はあんまり人気ないんだろうなというのはわかる >>950
機内でガッツリ寝られる人は深夜発でもそんなに苦はないだろう。
俺はエコノミーにしか乗れず、かつ寝られないから、深夜発だと欧州早朝に着いたときには死にそうになる。
午前発だと、少し夜更かししたくらいの時間でホテルで寝られる。 確かに欧州早朝着ってのはありがたいね
AF293から乗り継いでチューリッヒまで行ってホテル荷物置いてそれから1日遊べるのは本当にありがたい >>944
カンガルー取込しなくても、昼夜二本は維持出来たかと ちなみに一時期半島系もカンガルー取込意識した運賃だして、かなり安かったよ
日本人には利用しづらいが >>948
欧州ではあまり無いが治安が悪いエリアだと、日が暮れる前にホテル着きたい需要もある 数年前に、留学生が夜に空港着いてから、その後行方不明で殺された事件もあった 不慣れな土地は明るい時間内に着きたいニーズはかなりあるよ
仕事終わり翌朝現地着の需要すら、長年取込む努力をしなかったANALは、こういう点で相当周回遅れだよ 機内サービス以外はね >>949
半島系は日本四大都市だけ乗継意識したスケジュールだな 昔からのスタイル 欧州深夜便は、エミレーツ、カタール、トルコ航空への対抗の意味もあるだろ
であるから、中東各社と競合しない状況ならば、深夜便を運航するメリットが小さくなる ユナイテッド航空はアメリカ運輸省に、東京/羽田〜ニューヨーク/ニューアーク・シカゴ・ワシントン・ロサンゼルス・ヒューストン・グアムの6路線を開設することを申請すると明らかにした。
東京/成田〜シカゴ・ワシントン・ヒューストン線の3路線は東京/羽田発着に移管するものの、東京/羽田〜ニューヨーク/ニューアーク・ロサンゼルス・グアム線は新規開設とし、東京/成田発着路線も運航を継続する。
‪https://www.traicy.com/20190222-UAhnd&;#8236; アメリカン航空はアメリカ運輸省に、東京/羽田〜ダラス/フォートワース・ラスベガス線の2路線の開設と、東京/羽田〜ロサンゼルス線の増便を申請することを明らかにした。
従来から運航している東京/羽田〜ロサンゼルス線と合わせると、東京/羽田〜ロサンゼルス・ダラス/フォートワース線は1日2便、東京/羽田〜ラスベガス線は1日1便を運航する。
‪ https://www.traicy.com/20190223-AAhnd&;#8236; >>944
SQ,TG,CXが世界中から認知され人気のある理由だと思う。サービスもいいし。
ANA,JAL,KAL,ASIANAはアジア内ではそこそこのエアラインてな認知。 実際SQ/CX乗ったらJAL/ANAショボいと思うわ。
TGはC乗った時冷凍食品出てきたからノーコメントw ラスベガスって…CES以外にも、安定した需要あるんだな。
ダラスとニューヨーク無いのはJALが取りに行くからか。 ダラス12：35〜東京/羽田15：55
ダラス15：00〜東京/羽田18：30
ラスベガス13：30〜東京/羽田17：25
ロサンゼルス00：40〜東京/羽田04：45
AAの申請ダイヤ
羽田発は不明 デルタ航空はアメリカ運輸省に、東京/羽田〜シアトル・デトロイト・アトランタ・ポートランド・ホノルル線の5路線を開設することを申請することを明らかにした。 デルタは羽田移管で若干だが機材大型化するのな
羽田ーシアトル→A330-900neo
羽田ーデトロイト→A350-900
羽田ーアトランタ→777-200ER
羽田ーポートランド→A330-200
羽田ーホノルル→767-300ER >>964
SQはアテンダントのはずれがいるからな。インド系無理なんだよね。 ユナイテッドとデルタに比べてAAは消極的？
ハワイアンはないの？ >>966
JLのSEA開設時に、ラスベガスは直行需要が米で5番目って言ってた気がする >>974
ハワイアン航空はアメリカ運輸省に、東京/羽田〜ホノルル線を1日3便増便することを申請した。 AAは現実的って感じか。
UAはとりあえず吹っ掛けたのかな。 >>974
AAはJLの路線に乗っかれば良いと思ってるのかね？
AAは日本発着の米系で唯一ホノルル線飛ばしてないし >>979
ってかHAもAAとのJVに入れても何も問題なさそうだよね この申請で考えると
DLがホノルルの2本目以外で5
AAがダラスの2本目以外で3
HAがホノルルの2、3本目以外で1
UAが残りの3(どこかは読めないけど)
で確定のような気がする >>957 羽田深夜長距離がやれるようになったのは2010年
それまではやりようがなかった
2010年にJL-CDG深夜ができたが、昼の773ERに対して772ERで二線級扱い
当時の経済情勢が悪すぎて欧州需要が撃沈していたこともあってか、昼間枠貰ったらさっさと深夜をやめた
欧州需要が立ち直り、日欧JVが通ったりといった情勢変化により
青赤とも788で深夜をスタートアップして需要を探りつつ機材を大型化してきた段階 配分はどうなるんだろうか？
DL:AA:UA:HA=6:3:2:1
DL:AA:UA:HA=6:2:2:2
DL:AA:UA:HA=5:3:2:2
DL:AA:UA:HA=5:3:3:1
のどれかかな？ >>982
配分に際してアライアンスの競争とか考えてないみたいだし、申請数に応じた傾斜があるのかもよ。 >>982
>>987によると，ラスベガスよりダラス2本目のほうが優先順位上らしい。
つまり，アメリカンが3枠なら，切られるのはラスベガスってことになる。 >>952
機内ではガッツリ寝るけどそれでも10時間程度になるとキツイ。
欧米は東南アジアやオーストラリアと違って
途中休憩を兼ねたトランジットできないんだよなあ。
カザフスタンが頑張って中東みたいな航空会社作ってアスタナ辺りに巨大ハブ空港造らんかな？
そうすれば日本-欧州がずいぶん楽になる。アメリカはアンカレジで。 >>988
となるとラスベガスは成田発か
AAはDFW×3
LAX×3
ORD×1
LAS×1
とどっかに1〜2便成田から飛ばす感じになる アメリカンとデルタは成田から撤退する気満々って感じの申請内容だな >>992 UANH組は成田にも一定の便を残してアジアハブ機能を維持し、羽田もJL/AA/HA組より多くなるとなると
日本発着のローカル需要に専念するしかなくなる赤組に対して有利になるな >>988
優先順位って設定できるのか！
路線内容も加味して割り振るのかと思ってた >>992
UAも3路線は移管だし、5枠とか取れないだろうから事実上移管メインかと >>970
ポートランドってそんなに需要あんのか？？ DL4,UA.AA3,HA2で結着か？DLはゴネそう。 >>996 DLは767を退役させるから、手持ちで使える一番小さいのが330になってしまう このスレッドは１０００を超えました。
新しいスレッドを立ててください。
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