新規開設・増便・減便・運休情報 89路線目
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各航空会社の路線情報（新規・増減便・運休・撤退）を、情報源を提示して扱うスレです。
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前スレ
新規開設・増便・減便・運休情報 88路線目
https://lavender.5ch.net/test/read.cgi/airline/1547700670/
VIPQ2_EXTDAT: checked:vvvvvv:1000:512:----: EXT was configured 羽田は国内との乗継に特化させた方がいい
中韓台など近距離は全て成田へ羽田は中長距離に >>185 なんでそういう分散がいいと思うのか理解できない
北米5路線とアジア5路線をハブで接続させると、ハブからの10都市への需要と5×5=25パターンの乗り継ぎ需要、計35パターンの流動を取り込める
これが10路線×10路線なら120パターン
20路線×20路線なら440パターンと
指数的に取り込める流動パターンが増える
EKのDXBなんぞ深夜バンクだけでも40×40みたいな掛け算の論理で動かしてるから、関空くんだりに380を突っ込める
これがハブ運用の基本なんで、小さい拠点をバラバラと作るのはダメなんだわ >>184
T4はOWだけでお願いします。
T2にスカチーでいいよ、 >>179
武漢の特徴は、便数や空港の利用者が多いわけでもないのに限られた便で一定の乗り継ぎ客を確保してることと、大きなシェアを確保できてるルートがあること
中国国内のランクでは15番目でも、やり方次第で国際線乗り継ぎ客を取れるということで、便数や利用者数だけ見ても出てこない情報 ロンドンなんてあんな適当な航空行政かつ複数拠点でも問題になってないんでは
FSCで3空港、LCCで３空港の６つも国際空港ある >>157
> 立地の良さ考えたら惨敗というか残念すぎる会社だろ
CIやBRのせいというより、台湾の立場が特殊すぎる。
中国がにらみを利かせているから、どの国もなかなか航空交渉に応じてくれない。
ドイツやフランス便は大昔からのデイリー１枠だけで、全く増便できないため、
空組のCIがLH拠点のFRAに就航する一方で、CDGに就航できず。
逆に、☆のBRがAF拠点のCDGに就航する一方で、FRAに就航できない状態。
その一方で、枠を多めにもらったAMSとVIEには両社とも就航しているという
わけわからん状態になっている。 独立国でも無ければ、完全な中国の一地域でもない、
かといって、香港やマカオみたいな地域主権的な政府として存在するわけでもない
そんな立場だからなぁ ハブ空港否定の人って、今でも日本からの国際線は日本発着の客だけじゃ
維持出来ないのわかってないんだろうか？？
成田発の北米、アジア路線も乗り継ぎ客がいなかったら便数が半分以下に
なってもおかしくない、デルタだって成田路線で日本発着の客が大多数なら
乗り継ぎ需要関係なく路線は残しただろうね、そういうのもわからない
可哀想な人たち >>184
発着枠がパンパンなのは夕方の北米アジア接続便限定だろ？他の時間帯はまだ余裕があるんだよ
で、その夕方すらハブ機能崩壊することで純粋な羽田移行便だけでなく際際の間接的な乗客減が考えられる
既存ターミナルの拡張は需要に合わせて随時対応するくらいが適正だろう
あの予想図ほど巨大な新ターミナルがフル稼働する未来ってのは頭お花畑過ぎるぞ DLは乗り継ぎ関係なく成田便全部羽田に移すだろうな DLは枠の配分を主張していた時期があったがその後にKE、MUとの
提携が進み乗り継ぎ需要はあちらに移行で以遠権も縮小だもんな DLは日本にパートナーがいなかった時点で
羽田成田関係なく早晩こうなったでしょ ＩＣＮＨＮＤのＭＳＰ便利用者数でＤＬのアジアハブは決まるな 東京は場所が悪すぎる。
「アジアのロンドン」になりうるのは大阪だろ。 >>197 「国際ハブ空港」という言い方は関空開港の頃から言われてたと思うが
ハブは路線の集積とダイヤとそれを支える設備と営業政策が生命線だということが理解されないまま、ここまで来てしまったのはまずかったな
>>201 JVという観点からの解説をマスゴミが全くできていなかったから
DLの撤収は成田縛りのせいとかBCへの出資が通らなかったせいといった馬鹿な話が広まってしまった
あのJVが認可されるまではDL>JL>UA>NH>AA といった図式だったのが
NHUA >JLAA >DL という図式に一変してしまった >>169
だから訪日客を増やしたいとしているのが現在 >>203
関空到着便なんか北米からの便はわざわざ日本海まで出て大回りなのに アジア各国で
日本だけが低成長率らしいな
僻地の東京なんかに首都を置いてるからだよ。 >>203
成田だ羽田でハブ機能だなんやかんや空港の論議やっても関西は視野にも入ってないと思う 成田のUA、DL、AAラウンジは維持するのだろうか？ イギリスの首都が
スコットランドのエジンバラだったら
みなさんどう思うだろうか?
首都を東京に置くってのはそういうこと。
大阪に移して全国費を関空に入れろよ。
それが「日本」のため。 >>206
カトマンズやポカラの空港使ってきたけど正直目を疑うレベルのオペレーション
他のアジア諸国とは比較にならないレベル
ダッカでもまたマシかも
あとネパール航空はタイムテーブルにはほとんどなんの意味もない、あれは目安や目標みたいなもの >>212
ロンドンができたのはローマ時代
飛行機とか無かった >>216
大阪に首都を移したら、
アジアのエネルギーを最大限取り込んで
ひいては、あんたの所得も上がるでw 東京は大阪から10時間かかる僻地という18キッパーの感覚で航空を語られても知らんがな
西行きアジア便ですら東京大阪で所要時間の差は40分前後やん
ソウルが2時間半か2時間か?
上海が3時間半か2時間50分か?
はまだ有意差があると言えるかもしれないが
シンガポール7時間と7時間半などは誤差レベルになってくる
おまけに関空-都心 vs 羽田-都心という話まで持ち出されたら、差は更に縮小するわ 実現しないけど羽田と成田ってリニアなら1時間切れる可能性ありそう >>219
リニアどころか今のままでも浅草線の短絡トンネル掘るだけで所要５６分だ >>218
その30分40分の差が、レガシーならまだしもLCCでは大きな差になってくる
だから関空がLCC王国になりつつあるわけで
というか、日系2社も東京ばかりに集中して他の需要を外資にみすみす献上するくらいなら、
傘下LCCを使って地方需要も確保すればいいのに、それをやらないのが不思議でならない
特にJAL、新LCCの拠点が成田とか判断ミスとしか言いようがない
この際、KIXとNGOの中距離路線は全部LCCに移管してもいいから、
新LCCはこれらの空港をベースに展開するべきだろうに
その点、MMの井上CEOの「JWの合併後もメイン拠点も本社もKIXから動かない」という判断を尊重したANAの方がまだ戦略的には正しいわ >>220
それって押上〜泉岳寺間のトンネル？
そんなに早くなるんだ
じゃあそれを作って途中駅なしの空港間ノンストップで >>207
JALのロス便は太平洋を飛んで着陸するぞ？ >>217
ねーよw
そもそも、戦前から東海道新幹線開業前くらいまでは、東京より大阪の方が経済規模は大きかったくらいなんだけど、今はどうだ。
みんな東京に移っちゃったよね。
残念だけど、もう戻らんよ。
なにせ関東だけで日本の人口の6割いるんだからな。 >>197
それで維持できないんなら米国内や仁川で乗り継げばいい。
なぜ税金を使って空港拡張・維持をしてまで外国人乗継客に便益を提供しなければならないのか。
そしてその余禄で日本人が多少便利になっても意味はない。
まあ、価値判断の問題ではあるがね。 >>224
お前勉強しろよ。。
首都圏の人口で3800万
首都圏に6割は下朝鮮だろ >>226
下朝鮮からの出入国者数No.1の関空にドンドン東アジア民を集め、中華本土から一位と台湾から一位の座を成田から奪い取るべきw >>177
NHは羽田午前と深夜に北米アジア接続のミニバンク作るの狙ってそう。
北米東海岸と内陸部なら午前発、夜着できるので(現状のJFK、ORDがこれ)成田からIAD、IAHをスライドすればそれなりの陣容になる。接続アジア便は現状でもPVG、HKG、BKK、SIN、CGKが自社便であるからこちらもそれなりには揃ってる。
こうすれば西海岸以外は現在の成田夕方バンク以外にも時間選べるようになるし強みになるかと。 16時前後にバンコク、シンガポール、ベトナムは確実に就航するよ。ジャカルタ、フィリピン、中国はどうだろう？ 今月中には日米航空路線に於ける羽田枠が決まるだろうし
その後にASEAN、アジア、オセアニア、ヨーロッパ等
羽田枠を決めていくよ。 >>221
TBLは未就航の観光地を目指しているから間違ってはいない >>225
典型的な自分さえ良ければ良いという単細胞
>まあ、価値判断の問題ではあるがね。
という免罪符を発行しております。 >>228
羽田成田デュアルハブって昔から言ってるよ >>222
途中駅なしはどうだろうねえ
東京駅近辺に1駅くらい作ってもいいと思うけど まーた犯罪者バ関西人が暴れたのか
だから言ってるだろ外出て大阪は首都って言えって
キチガイの糖質だと思われるだけだけどなｗｗｗｗｗｗｗ 今回の羽田枠の配分は米国アジアに集中させて羽田にも乗り継ぎ機能をある程度持たせる戦略かもな
そうなると割を食うのは欧州か
オランダ北欧あたり羽田枠を待望してたろうけどダメかもね オランダは夜間枠使えば良いのに。
黒字出来るだろう。 欧州で有望なのは日系の就航してるモスクワ、ヘルシンキ、ウィーン
微妙なのは中東 ロシアはないでしょ
ウイーンとか中東は深夜で十分。 >>237
深夜枠使うと、日本発はいいけどオランダ発が午前3時とかになるからなぁ 2020年までに米国路線の羽田移管が進むのか。
あとは
・エルアル
・エアアスタナ
あたりが成田に就航か。
成田の開いた発着枠はどうなるのだろうか？
間違いなく、米国便の現状維持は難しいでしょう。 >>240
> 深夜枠使うと、日本発はいいけどオランダ発が午前3時とかになるからなぁ
それはKLM目線で見たらそうだけど、日系目線で見れば全然違う。
日系なら、羽田を深夜に出てAMSに朝到着。AMSを昼に出て、羽田に朝着ける。
深夜枠って、欧州の航空会社の就航をブロックしつつ、、
日系の航空会社は就航できる魔法の枠。 >>242
ネパール国内線すらまともに運行できないのに長距離国際線とか無理すぎ 日米合わせて24便を追加で増やせばいい、貴重な53便の半分以上を
北米枠に使うのはもったいない。 >>232 多分同じ口で、ICN&KEOZﾏﾝｾｰ、HKG&CXﾏﾝｾｰ、SIN&SQﾏﾝｾｰ、日系は糞日本の航空政策は糞とか言ってるんだろうから、どうにもならんな
香港やシンガポールとなると、大衆層にも航空ハブとネットワークが自国にとって重要であることが一通り浸透していると思われるが
日本ではこういうスレに来る奴ですらそういうセンスがない者が少なくない
一般国民はおろかヲタですら、ハブ空港論よりお国自慢やアクセスの話しかしないんだから、そら航空政策も支離滅裂にもなるわ SQの関空線 1日3便に増便するみたい。
関空を夕方に出発する便が出来るね。 >>247
まぁ、デルタの言い分も分からんでは無いがなあ
ジョイントベンチャーは、路線限定の合併にも等しいから、
パートナー不在のデルタが著しく不利なのは確かだよ 羽田空港の国際線発着枠 増便の半数は日米結ぶ路線に2019年2月12日 11時31分
ttps://www3.nhk.or.jp/news/html/20190212/k10011811791000.html
2020年の東京オリンピック・パラリンピックに合わせて増やす予定の羽田空港の国際線の発着枠について、
国土交通省は、ほぼ半数にあたる24便を日本とアメリカを結ぶ路線とする方針を決めました。
東京オリンピック・パラリンピックに合わせて日本を訪れる外国人旅行者を増やそうと、
政府は都心の上空などを通る新たな飛行ルートを設け、羽田空港の国際線の発着枠を１日50便程度増やすことにしています。
これについて国土交通省は、ほぼ半数にあたる24便を日本とアメリカを結ぶ路線とする方針を決めました。
日米双方の航空会社に12便ずつを配分する予定で、アメリカの航空当局はすでに配分の手続きに着手しているということです。
残りの半数の発着枠については、国土交通省が今後、アジアやヨーロッパ各国と交渉を進め、具体的な路線を決めることにしています。
石井国土交通大臣は12日の閣議後の記者会見で、「今回、増加する発着枠は訪日外国人旅行者の受け入れ拡大や
わが国の国際競争力の強化を図るために活用することにしている。
今後の配分交渉では、これを踏まえて対応していきたい」と述べました。
nhkニュース見て来ますた >>247
sky-budget.com/2019/02/12/羽田空港の増枠分の24枠をアメリカ便へ-米運輸省dot/ デルタは訴えても無視すればいい、ノースウエストやパンナムが
あった頃に日本に枠を多くよこせと言ってきた。母国の繁栄の為
なら恐喝していいアメリカなんて屑、24便は即座に撤退してくれ さんざん成田でデカイ顔をしてきてこの有り様w
成田が糞空港と言ってるようなもんだよね。 成田を駄目にしたのは交通省、住み分けを壊した罪は大きい。
国内線の羽田、国際線の成田。これが基本 成田→貨物、LCC、ドマイナー
羽田→FSCのメジャー路線、国内線
これがスタンダードとなります。
もう決定事項。覆らない。 >>238
モスクワなんてJALが通年デイリー出来てないし無駄。 JALは今年からモスクワ線は通年デイリー、羽田に関しては
コードシェアでアエロフロートが飛ばすかと。 AMも羽田に就航すればJLとコードシェアで利便性が上がる。 >>258
ANAは何の為にMEX直行便を飛ばしてんだろ
行き止まりじゃないか ANAはメキシコ枠が確保したら成田から羽田にシフトするよ
今は成田はアジアからの接続便でMEXに飛ばしてる JALが就航しない間にまた外資が（SQ）増便しやがった。
もうJALは国際線全くやる気ないなあ。もたもたしすぎ。 夕方便なら乗り継ぎで東南アジアのリゾート各地に行くには便利、
シルクエアもシンガポール航空に編入する予定だし。 >>260 一応AM国内線との通し運賃の設定などで軽い提携はしていた
NHとしては、AMJLにはできないアジア側からの需要取り込みに努力するしかあるまい >>263 こういう情況になって、今まで以上に羽田成田に機材をかき集めにゃならなくなったんだから
ネットワーク性も糞もない関空にリソースを新たに突っ込むなど愚策もいいとこ >>260
JALの動きを封じるため。ただそれだけ。
片野坂の考えることなんてそんなもん。 >>247
全部寄越せってのは流石にないけど、JVでデルタが弱いから枠を多めにって程度なら普通に分かるけどなぁ デルタは何様のつもりかよ。
文句あるなら日本から撤退すればいい。
日系2社とAA、UAだけで事足りる。 デルタはアメリカのトランプ豚そのもの、自分の企業の利益の
為なら恐喝しても構わない。嫌なら成田に帰れ >>266
話の本筋が見えず、関空叩きしたいだけのバカ発見
そもそもJALは機材寝かせてるんだから、
集めるもクソも無いんだが？
それが見えずに「関空ガ〜」とか、
何かにつけて「日本ガ〜」言ってる半島の連中と同じだな 関空もオセアニア、ヨーロッパ等FSCが再開したり新規路線開設で
上手くいってる。これから路線も増える、その為にも国内線を
増やさないとね >>265
完全にゲームをひっくり返しされ始めたよな >>273
フィリピンとベトナム奪ったら、
ハワイアン、アエロメヒコ、ガルーダという大物を奪い返されると
もはやギャグの域だわ >>274
しかもフィリピンもベトナムも出資してようやく相手にして貰うというw ガルーダは天秤にかけて、じっくり長い時を得てNHかJLに
シフト。ベトナムだって今後はNHと提携解消もありうる そういや、ベトナム航空はあんだけ遅延多いとコードシェアとか乗り継ぎ組むの怖いよな コードシェアはJLが得意分野にしているから決まりやすい。 デルタ可哀想やなぁ
羽田移管ならなおさらスカイマークとJVすりゃええのに デルタが可哀想？
あほか。
外資のくせに成田の一等地で偉そうにふんぞり返ってるんだから羽田に来る必要はないんだよ。
撤退するか成田と共倒れになればいい。 https://www.travelvoice.jp/20190123-123034
日本人の海外旅行者数、韓国・台湾・香港への直近12ヶ月の旅行者数を比較してみた、韓国へは6割増に ―2018年10月 デルタに枠やってもすぐ運休するからあげなくていいよ >>275
ベトナム航空航空は今のところ大成功だが。
フィリピン航空はアカン香りしかしない。 >>278
ワンワールドのルールの方が、コードシェアの旨みが大きいように思う。 ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
