【日本航空】火災の形跡はなかった【エンジン火災】
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パイロット『火災探知機が作動したので、緊急着陸を要請。』
日本航空『着陸後、確認したところ、火災の形跡はなかった。火災探知機の誤作動と考えられる。』
日本航空の決まり文句であるこの表現は、ミスリードを引き起こす表現であり、虚偽の表現の可能性も含まれる。
航空業界（日本航空）でいう『火災』と社会通念上でいう『火災』は違った意味で使われる。
①航空業界（日本航空）では、燃料漏れ、オイル漏れに引火した火炎（かえん）の発生 → 『火災（エンジン火災）』
②航空業界（日本航空）では、燃料漏れ、オイル漏れがなかった場合の火炎（かえん）の発生 → 『異常燃焼』
③社会通念上では、①、②両方とも含めて、火炎の発生による災害 → 『火災』
この違いを、ふまえますと
『火災の形跡はなかった。』を正確に言うと → 『燃料漏れ、オイル漏れに引火した形跡はなかった。』となる。
一般向けに公表するのに『火災の形跡はなかった。』と公言することにより、いかにも、③の社会通念上の『火災』が
なかったと一般人にミスリードさせ、インシデントを過小に思わせる効果がある。
『火災探知機の誤作動と考えられる。』この報告は、間違いといっていいだろう。
火災探知機は『火炎の発生』に対して、作動するものであり、
燃料漏れ、オイル漏れの引火からくる『火炎の発生』であるか、
異常燃焼からくる『火炎の発生』であるかは識別できない。
つまり、火災探知機は③の社会通念上の『火災』に対して発動するものである。
着陸後の確認作業では③の社会通念上の『火災』を否定する事まではできないのである。
『火災探知機の誤作動』という発言は、根拠のないものであるといえる。
日本航空の発言を社会通念上の表現で修正しますと、
『着陸後、確認したところ、火災の形跡はなかった。火災探知機の誤作動と考えられる。』
↓ 修正 ↓
『着陸後、確認したところ、火災はあったが、燃料漏れ、オイル漏れに引火した形跡はなかった。』
となるであろう。
全日空機が宮崎空港で油漏れ
2013年1月11日(金)17時22分配信 共同通信
１１日午後、宮崎空港に到着した羽田発全日空６０９便ボーイング７８７で、左エンジン付近からオイルが漏れているのが見つかった。全日空によると、
同機は午後２時５１分に羽田を出発し、ほぼ定刻通りに到着。乗客１５９人と乗員８人にけが人はいなかった。同機は宮崎空港の駐機場に止まって
おり、同社が詳しい状況を調べている。
http://news.nifty.com/cs/headline/detail/kyodo-2013011101001759/1.htm Ｂ７８７ 同じ機体でまた燃料漏れ
http://www3.nhk.or.jp/news/html/20130113/k10014777211000.html
アメリカの空港で主翼から燃料が漏れるトラブルが起きた、日本航空のボーイング７８７型機と同一の機体が、
成田空港に駐機中、同じ主翼から再び燃料が漏れるトラブルを起こし、日本航空が原因を調べています。
１３日午後１時４０分ごろ、整備のため成田空港に駐機していた、日本航空の最新鋭旅客機、ボーイング７８７型機で、
左の主翼にある余分な燃料を外に放出するためのノズルから、燃料が漏れているのを整備士が見つけました。
日本航空によりますと、左の主翼の給油口から燃料を抜き取っていたところ、近くにある、閉じられているはずのノズルから燃料が漏れ出たということです。
漏れた燃料は合わせておよそ１００リットルで、火災の発生はなく、けが人はいないということです。
また、整備作業に問題はなかったということで、日本航空が原因を調べています。
この機体では、アメリカ東部ボストンの空港で、８日、燃料タンクのバルブに不具合があり、同じ左の主翼の別のノズルから燃料が漏れるトラブルが起き、
成田空港に到着後、整備を行うとともに、原因を調査していました。
７８７型機はおととし就航を始めた最新鋭機ですが、バッテリーから出火するなど、トラブルが相次ぎ、アメリカのＦＡＡ＝連邦航空局が、
設計や製造などの工程に問題がなかったか、包括的に点検して調べることにしています。 全日空７８７型機、機内に煙 高松空港に緊急着陸
１６日午前８時４７分ごろ、全日空（ＡＮＡ）６９２便の山口宇部発羽田行きボーイング７８７型機が、高松空港に緊急着陸した。
香川県警などによると、愛媛県四国中央市の上空を飛行中、機内で煙が出ているのを感知したという。
乗客１２９人は緊急脱出して全員避難したが、６８歳男性が腰の痛みを訴えて高松市内の病院に救急搬送された。
国土交通省高松空港事務所によると、緊急着陸後、空港は滑走路を閉鎖した。
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20130116-00000014-asahi-soci ＪＡＬとＡＮＡのホームページの違い(2013.1.17現在)
ＡＮＡ
http://www.ana.co.jp/
【お詫び】ANA692便の運航について
【お知らせ】ボーイング787の運航に関わるお知らせ（その1）
【お知らせ】ボーイング787の運航に関わるお知らせ（その2）
ＪＡＬ
http://www.jal.com/ja/
2013年01月16日 JAL、国際貨物の燃油サーチャージ改定を申請
2013年01月11日 北海道エアシステムと日本航空のコードシェア（国内線共同運航）を実施
2013年01月10日 JAL、2013年2月5日～28日搭乗分「特便割引」「先得割引」の一部変更を届出
2013年01月10日 JALと京セラは、「TOMODACHI in San Diego 2013」を支援します
2013年01月08日 JALの国際線機内食が新しくなります 2013年1月16日ＡＮＡボーイング７８７の緊急着陸
http://jtsb.mlit.go.jp/jtsb/aircraft/detail.php?id=2063
概要
当該機は、1月16日08時11分、山口宇部空港を離陸した。
上昇中、バッテリーの不具合を示す計器表示とともに、操縦室内で異臭がしたため、目的地を高松空港に変更し、08時47分、同空港に着陸した。
着陸後、誘導路T4上で非常脱出を行った。
火災が発生した形跡はなかった。
＞火災が発生した形跡はなかった
＞火災が発生した形跡はなかった
＞火災が発生した形跡はなかった
●いったい、ＪＴＳＢ（運輸安全委員会）は何を調査するつもりなんだろうか？ Ｂ787緊急着陸、日本でもバッテリー「熱暴走」
運輸安全委調査2013/2/5 20:23
http://www.nikkei.com/article/DGXNASDG0505D_V00C13A2CR8000/
全日空のボーイング787型機が高松空港に緊急着陸したトラブルで運輸安全委員会は５日、発煙したバッテリー内部で
「熱暴走」と呼ばれる連鎖的な異常高熱が起きていたことを明らかにした。
米ボストンで起きた日航の同型機のバッテリー発火トラブルでも熱暴走が確認されており、安全委は関連性も含め電気系統全般を幅広く調べる。
安全委によると、バッテリーは８つのリチウムイオン電池などで構成しており、全ての電池で熱損傷を確認した。
６つは金属製の容器が大きく変形していたほか、内部でも電極の配線が溶けて切れていた。
安全委は何らかの原因で異常な大電流を受けた可能性があるとみている。
特に損傷が激しかった電池では、外側の電極まで壊れていた。
このほか、バッテリーの金属製容器にたまる静電気を逃すためのアース線も、電流によって溶けて断線していたことを確認。
アース線はバッテリーの配線と直接つながっておらず、本来なら大きな電流は来ないという。
安全委は今後、電池を個別に分解して損傷状況を詳しく調べる一方、充電器を含む周辺機器の調査も継続。
機体の電源系統を制御する装置なども米国のメーカーに送付しており、内部の記録を読み出す。
後藤昇弘委員長は同日の記者会見で「まだ現象的なことしかわからない」と調査の状況について説明。
原因解明の見通しについても「分からない」と繰り返した。 電池内の発火部品を特定 日航７８７ 調査長期化も 米運輸安全委
2013.2.10 00:15 ［火災・放火・爆発］
http://sankei.jp.msn.com/affairs/news/130210/dst13021000170000-n1.htm
米運輸安全委員会（ＮＴＳＢ）は７日記者会見し、ボストンで起きた日本航空のボーイング７８７のバッテリー発火トラブルについて、
バッテリー内の「セル」と呼ばれる部品のひとつがショートして発火した可能性が高いことを明らかにした。
ハースマン委員長は、調査が長期化する可能性を示唆。３０日以内に中間報告をまとめる方針を示したものの、
調査終了のめどや運航再開の時期については言及を避けた。調査が長期化した場合、７８７の運航再開まで時間がかかる。
７８７を多く保有している全日空や日本航空の運航計画に波及し、多くの利用者に影響が及ぶことになりそうだ。
ショートしたとみられるのはバッテリーの中にあるリチウムイオン電池が入った八つの「セル」のひとつ。
ショートによって過熱し、熱が他のセルにも伝わって出火した。（共同） よく、この状況でJTSB（日本）は『火災が発生した形跡はなかった』と言えたものですね。
素人が考えても『根本の原因』→『熱暴走、火災』→『バッテリーの炭化、金属容器の変形、電極の溶解』という
因果関係のフローチャートはわかりますね。
一方、NTSB（アメリカ）はJALのバッテリー事故を火災として扱い、その原因（セルのショート）を突き止め、更に根本の原因を調査を始めている。
何度もこのスレで言うように、火災を認めないとその原因を突き止める動機が発生しない。 → 根本の原因究明できない。 ＿＿＿
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＼＿＿＿_／ 運輸安全委員会、後藤委員長の記者会見
http://www.mlit.go.jp/jtsb/kaiken/kaiken20130205.html
問： 結局この状況を踏まえてですね、バッテリーが何度位になったのかということと、ボストンのトラブルの方では火が出てますけども、
今回火が出たのかとか、なぜ火が出ず煙だったのかとかその辺の違いを教えてください。
答： 煙が出たのは外見で確かめられていますが、何度位になったか、数値的なところはこれからの調査してみないといけないと思っております。
また、火が出なかったかどうかは確かめられておりません。
問： 火が出ていたかどうかはわからないということですか。
答： わかりません。
問： 火が出なくても高熱になって炭化した可能性があるということですか。
答： そういう可能性はあります。
問： 今のところ出発点はどこだと見てるんですか。熱暴走が先にあってこういったような電極が破損したり溶断が起きたのか、
それとも逆に、こういったような現象が先にあって熱暴走が起きたのかっていうのはどうですか。
答： まさにそこが調査の視点だと思われます。
問： 逆に3と6が一番激しく燃えているということについては、委員長はどの様にお考えですか。
答： ですからその辺に熱がたまったということは、それがバッテリーの構造からきているのか、あるいはそこで発熱したのかその辺は今から調べなければいけません。
発火とか燃えたとかというご質問がありましたけれど、そういう証拠は今のところありません。ご覧になったような現状ですということでご理解願いたいと思います。
問： 調査が始まった時からあまり状況は変わっていないという認識で間違いないですか。
答： 残念ながら、はっきり言われるとそうかもしれません。しかし現象面では何が起きたか、はっきりしています。事故調査は可能性をすべて潰していかなければいけませんし、
今回、最初の現象がバッテリーの中から起きたのか、あるいはバッテリーの外から起きたのか、両方の可能性を調べなければいけません。
まず、我々は、実際に発熱を起こしたバッテリー本体をまずＣＴスキャンで外部検査をしまして、それから一つ一つの分解調査にも入っている段階です。
それと同時に外部システムのバッテリーの充電器や外部のモニタリングシステムについても調査を進めているわけです。
そういう意味では調査が停滞しているというわけではありません。 ●『火災が発生した形跡はなかった』という言葉を分析すると、「火災があった」とも「火災はなかった」とも断定していない。肯定も否定もしていない。
しかし、この言葉を聞いた者は「火災はなかった」と思ってしまう。
起こっていた現象だけから調査を進めていけばいいのにもかかわらず、なぜ、あったかどうかも分からないものに対して、
わざわざ『火災が発生した形跡はなかった』という"あいまいな言葉"をいう必要があるのか？
2005年8月12日 ＪＡＬウェイズ58便のエンジン爆発事故を『異常燃焼』と表現（九州大学大学院教授、後藤昇弘氏）。（>>18）
2013年1月16日 全日空のB787が高松空港に緊急着陸したトラブルを『熱暴走』と表現。（>>491） みなさん、お気付きだろうか？運輸安全委員会の矛盾した見解を。
>>497の運輸安全委員会の記者会見にあるように、火が出なかったかどうかは確かめられていない。現段階の調査では、火が出ていたかどうかはわからないのである。
つまり、現段階で運輸安全委員会は『発生した煙やバッテリーの炭化、金属容器の変形、電極の溶解』が『火災が発生した形跡』になる可能性があると考えている。
これは運輸安全委員会の『火災の発生した形跡はなかった』という発言と矛盾する。
ということは、運輸安全委員会の『火災の発生した形跡はなかった』という発言は、全くの『嘘』『偽り』であったということが証明されたのである。
このことから、これまでの『火災の形跡はなかった』という発言は調査とは関係がなく、なにか別の意図があることが証明された。 >>286にも書いたように国土交通省の怠慢な調査が国民の安全を脅かしているのではないだろうか？
2011年6月27日ＡＮＡウィングス1613便の重大インシデントの報告書
http://jtsb.mlit.go.jp/jtsb/aircraft/download/pdf/AI2013-1-1-JA805K.pdf
＞４ 原因
＞本重大インシデントは、同機が離陸後の上昇中、同エンジンの燃焼室内のクーリング・リングの一部が疲労亀裂の進展により欠損し、
＞破片が燃焼ガスと共に下流に入り込んで高速回転するタービン・ブレード等に衝撃を与えたため、複数段のタービン・ブレードが全周にわたり
＞破損したことによるものと推定される。
●上記に書かれてることは『原因』ではなく、航空重大インシデントに陥った『過程』である。
『根本の原因』は>>4の時からも調査されないままである。だから、再発が繰り返されるのである。
上記のような過程を原因として公表することは、公務員としての保身、無責任体質からくる『予定調和』の表れである。
そこで、運輸安全委員会を解散して、新しい安全委員会を設立することをここに提案する。 >>501で述べたように国交省は『予定調和』に向かっていますね。
＞国交省においても「同じタイミングで同じアクションがとれるように調整している」
米ボーイングが７８７型機の試験飛行、航空機全体の機能確認
http://jp.reuters.com/article/jp_boeing/idJPTYE92O05A20130326
［ニューヨーク／東京 ２６日 ロイター］ 米ボーイング(BA.N: 株価, 企業情報, レポート)は米国時間の２５日、
改良したバッテリーシステムを使用した７８７型機の初の試験飛行が行われたと発表した。飛行時間は約２時間。２回目の試験飛行では、
米連邦航空局（ＦＡＡ）に提出するデータを収集するという。
同社の広報担当者、マーク・バーテル氏は声明で「（２５日の）機能チェック飛行で、搭乗員は電気系統のチェックに加え、
着陸装置を下ろし、すべてのバックアップシステムを操作した」と説明した。
国土交通省航空局の高野滋・航空事業安全室長は２６日、今回は航空機全体の機能確認のために行われたものであり、
改良したバッテリーシステムの認証をＦＡＡに求めるための試験飛行ではないと説明。その上で、地上でのテストなど残されている試験もあることから、
運航再開時期のめどについては「見通しをコメントできる段階ではない」と述べた。
高野室長によると、仮にＦＡＡが７８７型機の運航再開を認めた場合、国交省においても「同じタイミングで同じアクションがとれるように調整している」。 御巣鷹山に属する尾根ではなかった墜落地点
http://music.geocities.jp/jphope21/0202/6/153_2.html
日本航空123便墜落事故の墜落地点名の「御巣鷹の尾根」ことだ。 これで『すす』がエンジン火災の形跡になりうることが証明されたのである。>>4
日航便ボンバル機でエンジン火災の形跡 国交省が調査
http://www.asahi.com/national/update/0506/TKY201305060165.html
国土交通省は６日、大分発大阪（伊丹）行き日本航空２３６２便（ボンバルディアＣＬ―６００―２Ｂ１９型機）で、
着陸後にエンジン内部から火災の痕跡が見つかったと発表した。
日本航空グループのジェイエアが運航する便で、乗客と乗員の計５５人にけがはなかった。
国交省は、航空法に基づく事故につながりかねない「重大インシデント」と認定。
運輸安全委員会の航空事故調査官３人が７日午前、大阪空港で原因調査を始めた。吉光健吾主管調査官は「まず機体を確認し、
乗員の話を聞いて、どういう火災だったのか確認したい」と述べた。
国交省によると、６日午後０時１５分ごろ、着陸し誘導路を走行中に、エンジン付近での出火を示す計器が点灯した。
機長がエンジンを停止し消火装置を作動させたところ、表示が消えたため、そのまま通常の駐機場へ移動し、
乗客を機外へ案内した。機内への煙の流入はなかった。
その後の点検で、左右の翼にある計２基のエンジンのうち、右側のエンジン内部にすすなどの火災の跡が確認されたという。
ジェイエアによると、エンジンは２００２年製造で、０９年１２月に機体に取り付けられた。
飛行時間は２万３７６７時間で、これまで同種のトラブルはなかったという。 東京オリンピックまでに女性専用車の廃止させよう
＜女性専用車両にはこんな女が生息しています＞
東急東横線沿線に生息、女性専用車両を利用する男性客に暴挙謀略しまくりのおばさん
http://www.youtube.com/watch?v=Jf0qxSGr7fs&;list=PL1k4xaNSVVuMH4s3w1YOTynHcO6CM1cgp
オリンピックで来日した海外の男性にまでも及ぶ男性への侮辱
女のわがままを許容してしまった日本の恥
男性を差別した悪質な女のわがままである女性専用車両をを廃止させよう 40代座席格差40代ニュース報道春文教授立会人そていFX博奕「ニューヨーク砂漠ソルトレイク」センター50代野村光金しゅっちょおしょくじけん
https://www.youtube.com/watch?v=jET485MS1Vw宇ドナルド）マック張内戦中華
40代座席格差40代ニュース報道春文教授ディズニーちゃくふく春分解雇FXさんどりしゅっちょう[ヘルシアノートン緑茶]
https://www.youtube.com/watch?v=oMbYLIPZQ6c寸止講演会自主責任
40代座席格差40代ニュース報道巨樹グルテンそてい十代FXセーブデータ遠隔消去KAR-Dローン（シュッ）しょうきょ家賃滞納決算２０代かふぇまなー銀行光金動画蓄物牧場
電力自由化上野坂個人ニュー酢駅員サービス不足ホテルバイトワインパワーギャンブル
マンハッタンシチリア無料モニターパリ横浜人事部新橋飲酒運転チャイナタウン共済義援金とうせん★大阪人横取り★ライブマネー
適正価格詐欺のうぜい国立ラスベガススーダンエクアドルチャイナタウンブックオフル流経営費福祉沖縄中華旅行絶句ロス九月決算ディレクタークビ30代不正労働ビザ
ぼったくり春文インフラ時事ネット遊園地たかが監督(しん原宿あっせん安保上納金決算ドーピングニュース）井野頭3月経歴査定
虎の門20代無許可監督者保証池上横浜ポセイドンニュース外国人秋葉原情報(ブフランス札幌羽田西村ソフトバンク仏師アドバイザー退会処分NYダウ９月振高値ビジネス） >>507
http://jtsb.mlit.go.jp/jtsb/aircraft/detail.php?id=2066
右エンジン火災の警告メッセージの表示から消火剤を射出するまでに２分１３秒を要し、駐機場へ入った後に消火剤が射出されたと推定される。 >>507の
＞機長がエンジンを停止し消火装置を作動させたところ、表示が消えたため、そのまま通常の駐機場へ移動し、
という記事と
>>530の報告書の内容の
＞右エンジン火災の警告メッセージの表示から消火剤を射出するまでに２分１３秒を要し、駐機場へ入った後に消火剤が射出されたと推定される。
という調査結果。
時系列が全く違うのはなぜですか？ 2017年9月5日午前１１時ごろ、東京・羽田空港のＣ滑走路から離陸したニューヨーク行き日本航空（ＪＡＬ）００６便（ボーイング７７７）の左翼エンジンから出火。
緊急着陸の原因、鳥ではない ＪＡＬが断定
https://headlines.yahoo.co.jp/videonews/nnn?a=20170905-00000058-nnn-soci
●上の動画、写真からわかるように
『航空機内における火炎又は煙の発生及び発動機防火区域内における火炎の発生』
に該当し、航空重大インシデントではないでしょうか？
●滑走路の芝生に火災発生。
『航空機による人の死傷又は物件の損壊』
に該当し、航空事故ではないでしょうか？ 2017年9月5日、日本航空機がエンジンから出火し、緊急着陸したトラブルで、
国土交通省は大きな事故につながる可能性がある「重大インシデント」と認定した。
http://www.news24.jp/articles/2017/09/07/07371846.html
『発動機の破損(破片が当該発動機のケースを貫通し、又は発動機の内部において大規模な破損が生じた場合に限る。)』
今回は↑が適用されたわけだが、
そしたら、なぜ、>>18の2005年8月12日ＪＡＬウェイズ58便は航空重大インシデントにならなかったのか？
これは、発動機の内部において大規模な破損が生じている。 ＪＡＬ機が羽田で離陸中止、「エンジンから出火」と後続機
http://news.tbs.co.jp/newseye/tbs_newseye3169205.html
2017年9月27日朝、東京の羽田空港を離陸しようと滑走路に入った日本航空機のエンジンから火が出たという情報があり、
日本航空機は離陸をとりやめました。機体を詳しく調べています。
午前７時５０分ごろ、羽田発松山行きの日本航空４３１便が離陸をしようと滑走路に入ったところ、後ろにいた全日空機から
「右エンジンから火が出ている」と管制に連絡がありました。機体はボーイング７３７型機で、離陸をとりやめ、
エンジンを中心に機体の状況を調べています。羽田空港のＡ滑走路は点検のためおよそ１０分間閉鎖されましたが、
他の便の運航への影響は出ていません。
日本航空によりますと、乗客・乗員あわせて１２２人にけがはなく、乗客は別の機体に乗り換え松山空港に向かいました。
ＪＡＬ機 エンジンから出火か、不完全燃焼の可能性も
http://news.tbs.co.jp/newseye/tbs_newseye3169636.html
2017年9月27日朝、日本航空の旅客機が羽田空港を離陸する直前、「エンジンから火が出た」という連絡があり、
離陸をとりやめました。一体、何があったのでしょうか。
午前７時５０分ごろ、羽田発松山行きの日本航空４３１便が離陸をしようと滑走路に入ったところ、
後ろにいた全日空機から「右エンジンから火が出ている」と管制に連絡がありました。
機体はボーイング７３７型機。その後、離陸を取りやめました。乗客乗員あわせて１２２人にけがはなく、
乗客は別の機体に乗り換え、松山空港に到着しました。
Ｑ．エンジンの火などは見ていませんか？
「いや、見てないです。（Ｑ．トラブルについて）今までなかったので、実感もなかったので、
ちょっと不安にはなりました」（飛行機の乗客）
「私は右側のエンジンの真横だったので、外を見たら化学消防車がいたので、
本当に出火の危険性があったんだなと思いました」（飛行機の乗客）
日本航空が機体の状況を調べたところ、これまでに、出火した痕跡は見つかっておらず、
パイロットは「エンジンの不具合などを示す機器に異常は見られなかった」と話しているということです。
専門家は「エンジンの不完全燃焼が原因の可能性がある」と指摘します。
「一瞬の不完全燃焼だと思う。エンジン内部の空気密度がずれてしまい、不完全燃焼した。
めったに起こることはないが、たまにある」（航空評論家 小林宏之さん）
日本航空の旅客機を巡っては、今月５日にエンジンから火が出るトラブルが発生していて、
国の運輸安全委員会が原因の調査を続けています。 ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
