新規開設・増便・減便・運休情報 71路線目
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各航空会社の路線情報（新規・増減便・運休・撤退）を、情報源を提示して扱うスレです。
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前スレ
新規開設・増便・減便・運休情報 70路線目
http://lavender.5ch.net/test/read.cgi/airline/1508342999/
VIPQ2_EXTDAT: checked:vvvvvv:1000:512:----: EXT was configured 175 名無しさん＠お腹いっぱい。 2005/01/23(日) 01:26:34 ID:wfCFohKJ0
元気な名古屋 VS 衰退著しい大阪対決ｗｗｗ
さあ、いよいよ来月は中部国際空港の開港だね！
そして、愛知万博と期待のテーマパークであるイタリア村のオープンと
名古屋は3点セットの未曾有のビッグイベント続き！！！
ちょっと衰退著しい大阪と比較してみよう！！！
まずは中部国際空港！ ANAが既に物流拠点に中部国際空港を表明しており、
貨物便に関しては関空どころか成田も軽く抜いちゃうかもｗ
伊丹空港なんてJALあたりが全便撤退して大阪人が涙目になってたりしてｗｗｗ
愛知万博はなんだかんだ言って少なくとも５千万人位は動員するだろうな。
名古屋は、これだけのビッグイベントが目白押しだ。当然だろ。
そして、イタリア村。これはUSJと比較するのはイタリア村に失礼だろｗｗｗ
イタリア村が出来たことによってUSJの入場者数は尻すぼみ状態。
USJは5年と待たず経営破綻してるだろうね。大阪人可哀相っすｗｗｗ ☆法務省 統計
2015年度 全国空港別 外国人出入国者数
*1位 12,618,000 成田空港(千葉)
*2位 10,963,000 関西空港(大阪)
*3位 *5,478,000 羽田空港(東京)
*4位 *3,075,000 福岡空港(福岡)
*5位 *2,305,000 那覇空港(沖縄)
*6位 *2,132,000 中部空港(愛知)
*7位 *2,034,000 新千歳空港(北海道)
*8位 **,335,000 富士山静岡空港(静岡)
*9位 **,203,000 函館空港(北海道)
10位 **,192,000 旭川空港(北海道)
11位 **,149,000 広島空港(広島)
12位 **,136,000 鹿児島空港(鹿児島)
13位 **,127,000 小松空港(石川)
14位 **,120,000 茨城空港(茨城)
15位 **,114,000 高松空港(香川)
http://www.at-s.com/news/images/n25/246473/20160602M28_kuko.jpg ★国土交通省 2016年度 (平成28年度) 管内空港の利用状況概況集計表 旅客数(人)
*1 計81,469,906人 (国内65,816,056、国際15,653,850) 羽田空港(東京)
*2 計37,259,660人 (国内*7,210,517、国際30,043,973) 成田空港(千葉)
*3 計25,610,171人 (国内*6,569,782、国際19,040,389) 関西国際空港(大阪)
*4 計22,318,827人 (国内17,139,319、国際*5,179,508) 福岡空港(福岡)
*5 計21,544,997人 (国内18,732,019、国際*2,720,691) 新千歳空港(北海道)
*6 計20,036,318人 (国内16,954,819、国際*3,081,499) 那覇空港(沖縄)
*7 計15,100,395人 (国内15,100,395、国際**,***,**0) 大阪国際空港(大阪)
*8 計10,944,399人 (国内*5,728,054、国際*5,216,345) 中部国際空港(愛知)
*9 計*5,467,043人 (国内*5,252,490、国際**,214,553) 鹿児島空港(鹿児島)
10 計*3,162,597人 (国内*2,937,046、国際**,225,551) 仙台空港(宮城)
11 計*3,090,597人 (国内*2,997,108、国際**,*93,489) 宮崎空港(宮崎)
12 計*2,996,579人 (国内*2,960,948、国際**,*35,631) 長崎空港(長崎)
13 計*2,982,198人 (国内*2,947,589、国際**,*34,609) 熊本空港(熊本)
14 計*2,912,330人 (国内*2,883,224、国際**,*29,106) 松山空港(愛媛)
15 計*2,885,004人 (国内*2,571,511、国際**,313,493) 広島空港(広島)
16 計*2,696,167人 (国内*2,781,523、国際**,***,258) 神戸空港(兵庫)
17 計*2,431,365人 (国内*2,385,226、国際**,*46,139) 石垣空港(沖縄)
18 計*1,883,793人 (国内*1,653,818、国際**,229,975) 高松空港(香川)
19 計*1,822,420人 (国内*1,747,900、国際**,*74,520) 大分空港(大分)
20 計*1,743,697人 (国内*1,541,279、国際**,202,418) 函館空港(北海道) デルタ（ノースウェスト時代）の成田便の便数の変化を誰か比較してくれないか？
例えば、2000年当時と今年で >>2
このスレではお国自慢はやめましょう
こんなの望んでないよ アシアナ航空の仁川～成田に運航しているA380は仁川～成都で1日2往復で使用がしていた機材でしたね。 >>1おつ。
前スレでも出ていたけど、
航空業界って、まさに地政学そのものだよね。 >>6
前スレでもあったが、お国自慢不快
名古屋人でなくても 好きになる必要もないが、他空港サゲしている奴は世界的な地政で日本を見ていない。
村社会で地元と自分の懐しか考えてないから
成田の不便さが残ったり関西に三つも空港作ったり地方に負債空港作りまくったわけで。 >>10
同意だけど、関空やセントレアの話をしただけで
それを極端に嫌がる東京人もお国板レベル 関空の話「しか」しないとか、あまつさえ航空は殆ど関係ない
「関西vs東京」みたいな話しか書き込まなかったら普通に
嫌がられるというかただのコミュ障だろ 何てことないんだよな
「情報以外の一切の書き込みを禁止」の一言で済むわけで
個人的な論評や感想は一切要らない
何なら情報投下用のフォーマットを作ってもいいくらいだよ
ここは本来それを目的としたスレなんだから >>13
少々の話は余興として楽しめばいい
しつこい奴は論外にしても
正直このスレに人ちょっと余裕なさすぎ >>16
スレ自体が素人連中の雑談なんだから
肩肘張らなくてよい。 >>11
空港も所詮政治家にとってはハコモノだったんだよ 完成したら後はどうでもいいから >>13
成田の話しかしないとか
羽田の話しかしないのはよくて
関空の話しかしないのがダメってw
君がお国板思考だろ。 来年春ダイヤからCXのKIX-TPEの時刻が大幅に変わるみたい。
CX564/TPE11:00→KIX14:50
CX565/KIX16:20→TPE18:20
ソースはHISのパンフレットに破産でいたビラ。 >>16
情報専用と雑談専用に分けると平和になりそう エミレーツ航空、787-10を40機発注へ ドバイ航空ショーで表明
http://www.aviationwire.jp/archives/134026
相変わらずとんでもない会社だｗ ウラジオストク、ハバロフスクあたりと人口はほぼ同じだね＞イルクーツク
どうせならこの分ノヴォシビルスクに回した方がいいとは思うけれど 東京ーソウル間のみの利用は不可、か
確か今の香港もこの区間のみの利用はＮＧだったと思うけど、
両国ともオープンスカイ結んでんのに何で認めないかね
それとも日本側はＯＫ出してるけど相手国側が認めてないだけか？ シベリアの人口が希薄過ぎるのか、都市間の距離が遠すぎるのか
とにかく人の移動そのものが小さいみたいで
路線数は多いけど週1～2便という路線がやたら多いんだよな
ウラジオ～ノボシビルスクは辛うじてデイリーだけど、ウラジオ～イルクーツクですら週2とか
とりあえず週に何便かは飛ばしてやるから、客のほうが予定を調整しろということか
シベリア鉄道がデイリー数本あって、1～2泊くらいの都市間では意外にちゃんと使われてるのも
航空便の希薄さがあるのかもな >>27 エチオピアとはオープンスカイ協定を結んでいない
http://www.mofa.go.jp/mofaj/gaiko/treaty/pdfs/A-H9-709.pdf
平成9年に結んだ協定ではエチオピア側はBOM/BKK/SIN経由でKIXに運航できる
3地点から大阪までの区間は途中降機客以外の運輸権なしとなってる
http://www.mofa.go.jp/mofaj/press/release/press4_000499.html
この協定をベースに、日本の乗り入れ可能空港や経由可能空港を増やしたのが数年前の協定の付表の見直しなので
経由地点からの運輸権無しという取り決めは変わっていないのでは?
改訂された付表が見当たらないので確たることは言えないが >>27
NRTHKG間の利用は出来るよ
搭乗記もネット上にいくつかあるし >>30 いつの間にかできるようになってたんだな
就航した時は不可だったから勘違いしてたわ
改訂された協定の文言がどうなってるんだろう? >>28
ロシアは現地人の移動は基本鉄道だからな。
本数多いし広いし安いし便利だから。
ソ連は鉄道インフラを重視したからあっちこっちに鉄道がとおってる。
一方、シベリアには高速道路は殆どない。
飛行機もいまだに墜落の恐怖があるから利用されにくい。 >>23
バイカル湖
イルクーツクの街並みもシベリアのパリと言われてた。
まあ、ロシア第3の都市のノヴォシビルスク週3便のほうが使いやすいよな。
それでもノヴォシビルスクに日系企業は一社も無いし、在留邦人も10人以下
ただ、近郊にアカデムゴロドグっていう研究都市があってそこで開かれる学会に
日本から研究者がたまにやってくる。 >>31
航空協定の改定というと煩雑な手続きが必要になるから、
日本側が好意で認めるという形（つまり協定の改定という形をとっていない）みたいよ。
たしかエティハドのNGO-PEKもそう。
ちなみに、UAEはKIX又はNGOからアメリカ西海岸への以遠権も認められている。
これは確か航空協定で認められている筈。 上手く行けば、来年度もしかしたら、ぐらいでしょ
それも半島有事を控えた中韓頼りだから、どうなるかわからない
まぁ、関空の場合は、成田を抜くかどうかより、絶対数が順調に伸びてくれればそれでいいです
しかし、戦争になると、インチョンはまず壊滅だよねｗ >>36 なるほどそういう扱いなのか
UAEとの協定も中国経由が認められてるようには読めないけど、特例なのか
http://www.mofa.go.jp/mofaj/gaiko/treaty/pdfs/A-H23-116.pdf
UAEはLAXとSFOへの以遠権はあるんだな
但し東京からはダメとなってるから、西海岸線を強いてやるならEKは関空から、EYは中部からとなるのか
UAEと米帝の間には、今や湾岸叩きの焦点になってるオープンスカイ協定があるから
日本経由での乗り入れも権利関係としてはクリアできそうではある ただ、因縁の中東系に、そうやすやすと運航権を認めるかって話ではある
大西洋線のみならず、太平洋線まで荒らされては、米系キャリアからすればたまったものじゃないだろうし >>39 オープンスカイ協定を結んじゃってるから、湾岸と米帝は相互に好き放題乗り入れできるはず
湾岸が政府から不公正な金を貰って米路線をじゃんじゃん開設して米系の客を奪い
ひいては米国人の雇用を奪っている、オープンスカイを悪用しているというのが、米メジャーの湾岸叩きの主旨
なので大した意味のない太平洋路線などを作って、更に米帝を挑発するのは得策でないだろうから
湾岸が日本発西海岸に手を出すことは当面考えられないだろうね >>35
外国人の入国者数に関して言うと
完全に関空がNo1みたいですね >>44
トロントは羽田やな
成田と羽田うまく使い分けてるなカナダ エアカナダはモントリオールとトロントのダブルハブ路線にしてきたな。
これまでずっとトロント一極ハブだったから。
東京一極の日系とは真逆の路線になってきた
実はモントリオールは北米唯一の路線が多い北アフリカへ行くのに便利。
欧州経由じゃなくてモントリオール経由で北アフリカっていうのもいける。 >>46
しかしながら、トロントは中南米に不可欠なんだよな。
アフリカなら西周りで事足りる。
面倒臭い所は宗主国がフォローしてるし。 バンクーバーは太平洋
トロントは全般と中南米、旧英植民地
モントリオールはヨーロッパ、中東、フランス語圏
きれいに分かれてる。 ACの2017夏ダイヤの出発ベースの座席供給の比率は、トロント発27%、バンクーバー発12%、モントリオール発10%だったとのこと
http://www.anna.aero/2017/10/12/montreal-is-air-canadas-fastest-growing-hub-in-s17/
もともとCPを併合したからYVRにまとまったハブがあるのは当然だわな
国土が広大で、かつモントリオールは言語からして違うから
トロントを中心として、サブとして複数ハブを使い分けていくということだろう エアカナダのハブは実質トロント
モントリオールとバンクーバーがあるのは需要の多いアジア方面の経由地として日本を使ってるから
航続距離の問題もあるがアメリカの幹線もあるから日本は都合がいい
友好国だから実現してるわけで日本は特別と言っていい >>51 上海には3ハブから、北京香港仁川にはYVR YYZから乗り入れ済み
モントリオールは成田より上海が先行した
シナ朝鮮があれだけ移住してるからそうなるわな
また東南アジアはCXとの提携のほうが、青との提携より密接な感じがする
カナダ発バンコク等でも、東京経由青コードシェア利用より
香港経由CXコードシェアのほうが、一般的な価格が出てくることが多くないか? で、見てるだけで、システムを愛でる感じに楽しいのはわかるんだけど、カナダから回って乗り継ぎどうなのよ、南米とか北アフリカとか。 >>51
何言ってんだ？あんな東西に長い国、トロントはカナダ全土のハブになっていない。
バンクーバーはアジア線一番多いし、ブリスベンまでの長距離ノンストップまである。モントリオールもヨーロッパ、アメリカ、カリブ海の島にすごく路線ある。
あとエアカナダはもとより、カナダは日本となんら特別な関係ないよ。
カナダの友好国は米国、英国、フランス、メキシコ、イスラエル、インド、中国。
移民の多い韓国、フィリピン、中東がその次。
日本となんててんで親しくないし、お互い親しくなる必要もない。 バンクーバーは中国系だらけだよ。
香港返還のときに大量の香港人が移民した。
その後は中国本土からの移民が続いている。 東京人特有の上から目線でゴチャゴチャ言うたところで
日本が中国の属国に支配されるのは目に見えてるのでね。
東京人はシャイやからまともに現実を見られへんのやろうが、
舵取りできんのならさっさと首都を畿内に」返せよ。 この小宇宙(コスモ)と地球(ほし)の歴史に名を刻む千葉時代★ >>46
日本も見習えば良かったのにな
羽田ハブが完全でないからな >>54
戦前に移民が大量に行ったくらいだな。
「バンクーバーの朝日」という有名な映画があり、現地の博物館でも日系人については
かなり詳しく展示されているので必見。
但し扱いは、現在の中国人以下だったらしい。
戦争開始とともに収容所送り。そして多くは去った。 エチオピア航空が香港経由からソウル経由になったけど、日本の需要って所詮
ソウル以下ってことだよな。
ソウルはノンストップ便で成り立つが日本は成り立たないという航空会社側の判断だから。
人口規模で日本は韓国の2倍以上あるのに、直航便ではなくソウル経由になってしまう現実。
これは深刻に受け止めるべきだな。 >>50
モントリオオールの需要が意外にあるな。
昔、留学してたが、日本人はほとんどいなかった。
今は在留邦人が2,350人、日系人が5000人いるくらい。
バンクーバー34,738人
トロント20,289人
と比べるとかなり少ないが、世界的な大学があるので学会や国際会議が多いので
研究者がかなり行く。 あ、エアカナダ全体の統計か。
エアカナダは本社がモントリオールにあるからね。
でも、独立問題があってずっと事実上の拠点はトロントだった。 >>58
日本は新幹線があるから羽田で足りてしまうんだよ
新幹線だけでアトランタ空港２つ分の輸送力があるわけで
真似できる国はそうそうない 主なエアカナダの長距離路線就航地
トロント
欧州：アムステルダム、マドリッド、バルセロナ、ダブリン、フランクフルト、ローマ、ミラノ、シャノン、ミュンヘン、パリ、ジュネーブ、ロンドン、チュリッヒ、レイキャビク
ベルリン、ブカレスト、アテネ、ブダペスト、エジンバラ、グラスゴー、リスボン、ポルト、マンチェスター、プラハ、ワルシャワ、ベネツィア。ザグレブ
中東：ドバイ、テルアビブ
アフリカ：
南米：ボコタ、ブエノスアイレス、サンチャゴ、リマ、カルタヘナ、サンパウロ
アジア：北京、上海、東京、ソウル、デリー、ムンバイ、香港、
オセアニア：シドニー
モントリオール
欧州：ブリュッセル、フランクフルト、ジュネーブ、ベネツィア、ロンドン、リヨン、パリ、ニース、マルセイユ、ダブリン
レイキャビク、ローマ、アテネ、バルセロナ、リスボン
アフリカ：カサブランカ、アルジェ
中東：テルアビブ
南米：リマ
アジア：東京、上海
バンクーバー
アジア：北京、上海、東京、中部、関西、香港、ソウル、デリー、
ヨーロッパ：ロンドン、フランクフルトパリ、チューリッヒ
オセアニア：メルボルン >>56
またまた喧嘩腰
でも、関西の人は中韓のことあまり悪く思ってないんだな。
文化の違いを感じた。
中国の属国になるなんて生理的に無理だわ。 >>60
単純に長距離機材がないからだぞ
日本より長距離の路線はアメリカ２都市だけしかない
オーストラリアもシンガポールも距離の問題で就航できない
日本には経由地をわざわざ設けてそれでも就航した
その違いがわかるか？
思い上がるのもいい加減にしろインチョン >>64
こうみると意外と中米南米が貧弱
色々面倒なアメリカで乗り継ぐより、カナダで乗り継いだ方が楽なんだけどね >>64
なんで普通に名古屋、大阪って書かないだろう、謎。 南米路線は上記＋カラカス以外の都市だとマイアミやマドリッドくらいしかない。
モンテビデオ：マイアミ、マドリッド
ブラジリア：マイアミ、リスボン
レシフェ：マドリッド、リスボン、フランクフルト、ミュンヘン、ミラノ
グアヤキル：マドリッド、マイアミ、バルセロナ、ニューヨーク
アスンシオン：マドリッド
サンタクルス：マドリッド、マイアミ
南米へはマドリッドとマイアミが最強 >>67
だからこそのメキシコ路線増強なんだろうな
週数便からいきなり２デイリーなんて大丈夫なのかと思ったが、そういうところで需要掴んでるんだろう 距離的にはあまり変わらないのに日本からマドリッド経由南米行は人気が無いね。 >>70
アメリカが鎖国路線だから代替需要がカナダメキシコオーストラリアに生まれてる
割を食ったのがデルタという話 いつも不思議に思うんだが
日本よりGDPも人口も世界的企業も少ないカナダやオーストラリアは
物価や賃金が安い訳でも、組合や規制が弱い訳でも取りたてサービスや機材が良いわけでもないのに
どうやって三大都市からそれぞれあれ程の短距離、リゾート路線、長距離路線のネットワークを運営できるんだ？
移民に富裕層が居ても、里帰りにビジネスクラス使う人なんて少ないだろうし、
唯一のフラッグキャリアとしても外資系が就航していない訳でもない。
前身LCCのヴァージンオーストラリアとかウエストジェットも業界二位としてかなりの規模だし。 >>73
新幹線がないから
それから国内線空港は国際線にも転用可能 >>74
新幹線を使って空港から海外に行く旅行者がそれほど居るのかな…。 カナダやオーストラリアと、日本との面積の差を考えない人がいるんだね。
日本も新幹線を廃止したらみんな飛行機に乗るようになるでしょう。 日本は元々内需で回してる国で貿易依存度が低いし、まとまった移民を過去半世紀出していない
特にシナ朝鮮系の移民は、食い詰めた貧民が移民してるといえより
金のある奴・学力のある奴から本国を棄てて移民してる傾向が強い
そりゃ私有財産の保証も怪しく、恣意的政治的な逮捕処刑も横行
若い奴の就職は日本以上に厳しく、黒電話が暴れれば一切合切を喪いかねない等
何だかんだで日本に留まることが安価安全と思う者が多数の日本人とは感覚が違うわな
投資移民と称して小金を持って移民した連中や、一流大学進学した連中が本国に戻らず居座るから
米加豪などと本国とのビジネス上での繋がりも強くなり、航空利用も社畜と観光頼みの日本より質量とも悪くないことになりやすいんだろう >>77
新幹線云々は国内線の話でしょ
日本の国際線利用者は経済規模の割には全然少ないよ
もっとも経済規模が大きい言っても、
人口がそこそこ多いからで、パーキャピタだとお寒い状況だが >>73
カナダとかオーストラリア行ったことある？
街歩いてる外国人の数が日本とは格段に違うのが分かると思うけど。 羽田は国内線専用 成田は国際線専用
なんてこと長い間やってたからだな
乗り継ぎという概念すらなかった
成田は発着枠が少ないから東京の国際空港だった
羽田の国際化で初めて日本全国が使える国際線の玄関が誕生した
これが日本の国際旅行客が少ない訳 シナとかチョンだとか言ってる馬鹿がいる限り、日本はダメだろ。
そんなネトウヨがいる限りダメだわ。 エチオピア航空のソウルへの経由変更、
ソウルはそれなりに需要があるから、
香港経由をやめてノンストップに変えた。
そして、成田もついでにそっちに移した。
成田の場合は単独じゃ成り立たない。
そう考える方が自然だ。
負けは負けだ。
①成田→香港→アジズアベバ：成田からはガラガラ、香港で満席
②ソウル→香港→アジズアンベバ：ソウルから満席、香港から空席無し
↓
①成田→ソウル→アジズアンベバ
②香港→アジズアンベバ
なわけで。
ノンストップ便就航のソウルはアジズアベバ経由で欧州やアフリカへという意義が出てきた。
一方の成田は変わらず。 >>84
違う違う
香港は発着枠が逼迫してるのと第三滑走路のコストが上乗せになるから経由地としては避けるべき空港になってしまった
しぶしぶ仁川ですわ
仁川も同じことやればすぐ切られますわ >>81 内際では確かにそうだが、際際ではそれはやや認識がズレてると思うが
成田は90年頃までは日本入国の外人客より際際乗り継ぎ客の方が多く
90年代に逆転はしたものの、近年まで入国外人よりやや少ない水準の際際客がいた
際際客が最も多かった2004年の成田は日本人1890万 入国外人780万 際際660万
概ね利用の2割程度は際際客が占めてきており、昨今の仁川よりも比率としては高かったのな
問題はその多くがNWとUAに握られてきて、日系が手出ししようにもスロットが無くただ傍観するしかなかったこと
空港事情が改善され、DLも畳み気味になったことで
ようやく赤青が主要な経営課題として際際取り込み重視に舵を切れるようになった >>84 こういう訳のわからないﾏﾝｾｰは本国の当局者にとって迷惑千万だろう
北京新空港と羽田成田の強化にサンドイッチにされて埋没するのでないか?
自国民の利用は増えてるが外国人や際際客はどうなのか?
と危機感を露にして手を打とうとしてる本国人を褒め殺ししようとしてるのかね どうでも良いけど、ソウルにせよ香港にせよ経由である限りそりゃ乗るわけない >>85
じゃあなんでNRT直航しないの？
充分航続距離あると思うけど
所詮日本なんてICNなりHKGなりと組み合わせて何とかなる程度の需要しか無いんだろうなと思うけど >>90
だろうね。
国策で日本に飛ばしているようなもん
確か大統領が来日した時に就航が確定したはず。
エアラインとしてはビジネスメリットはあまりないと思う。
それでも日本とのパイプを設けることは意義があると思うが(日本にとっても) エチオピアなんか無くてもいいよ。
黒んぼ操縦&整備とか恐ろしや～ >>91
成田への目的は貨物
経由地の香港仁川は貨物の集積地でもある
だから客席が埋まらなくても維持できるわけ
重量一杯の積載物があるんだろう
だから航続距離が足らなくなる
それも経由地が必要になる理由
むしろメインが日本で仁川はおまけ
世間ではそうとるのが普通
だからインチョンは勘違いしないように 東京もソウルも、どちらも1都市だけでは集客しきれないから、2都市まとめて運航する
NRT/ADDだとICN寄港はルートとしても無駄が少ない
http://www.gcmap.com/mapui?P=NRT-add
それだけの話なのにソウルが上、東京糞とか言い出すのが意味不明過ぎる
一方で、NRT/ADD直行でやや遠回りなルートを取っても東海岸と同等だから787ならチョロい距離
航続力を理由にソウル経由する意味は薄いと思うが >>95
ボレ空港の標高は２３３４m
メキシコシティより高い
メキシコシティから１１０００km以上の仁川や上海に直行便が飛べないことを考えれば十分経由地が必要であることに納得行く距離ではある
メキシコは日本と
エチオピアは香港仁川とそれぞれ地の利でノンストップ便が飛べていると言える >>75
長野とか岩手とか。
>>84
現状香港－アディスアベバは全便東京/ソウル発着。
それが香港－アディスアベバをA350にして東京－ソウル－アディスアベバが787に変更。
となると、
「香港－アディスアベバはA350が欲しい。でも東京やソウルはA350を使うほどではない。」
と推測したのだがどうだろうか？ >>96 ああそうだったな 確かに高地の条件を考えてなかった
米路線見たら、lADやGRUは直行だが、
LAXやYYZはDUB寄港、EWRはトーゴなんぞに寄港してるのか
だとするとルート的にも航続力的にもソウル寄港は現実的だな ここの人たちってなんで日本に空港が出来ると喜ぶの？
羽田が再国際化を表向きの名目で拡張されたけど、あれはアメリカからの
圧力で朝鮮有事の際にアメリカ軍が横田と羽田を使って北朝鮮と戦争
する為に日本政府に圧力かけて作らせた軍用空港。
関空だって、日本政府は大阪駅から羽田空港・東京駅経由の成田空港までの
リニアを作る予定だったのに、朝鮮有事の際に米軍が関西で使える空港が
ないから、リニアより空港を作れとアメリカが日本政府に圧力かけて
関西空港を作らせただけ。
３．１１1を見てもわかるように、いざとなったら北朝鮮も、中国も定期便を
装って旅客機に細菌兵器、化学薬品、はては放射脳物質を積んで
東京、大阪に近づきそのまま駅、官公庁、病院に墜落させて無力化した
あと日本を混乱させて日本を乗っ取る気だよ。
そんな危険な空港を日本中に作っている自民、公明党こそが日本を破滅に
向かわせる売国政党。
当然飛行機が好きなここのスレの人たちも売国民。
サイテー------- >>100
関西人の東京優遇陰謀論より明るい感じでオーケーでした。 ttp://flyteam.jp/news/article/86880
S7航空、2018年4月に成田/イルクーツク線を開設 A320で最大週2便
ロシアのS7航空は2018年4月29日(日)から、成田/イルクーツク(ロシア)線に就航します。
運航は、木、日の週2便ですが、5月13日(日)から6月17日(日)までの期間は日曜のみの週1便の運航となります。
スケジュールは、イルクーツク発S7765便が12時10分、成田着18時30分、成田発S7766便が19時30分、イルクーツク着が翌日0時10分で、
機材はA320を使用します。なお、同路線は現在のところ、S7航空の単独路線となる予定です。 >>101
陰謀もなにもあからさまな国策でしょうに 東京一極集中政策は失敗に終わった
ここを認めないと次はないと思うよ >>100
陰謀論でさえない精神異常者の戯言だな
その理論に従えば、航空機製造メーカーはテロリストに加担した曲者ってことになってしまうし、
矢継ぎ早に空港を建設しまくってる中国なんかはテロリスト大歓迎って言ってることになっちまうぞ
こんな妄言に同調してる>>101ともども、精神病院の受診を強く勧めるわ >>100
3.111 というのが政府に騙されてない人のみ知る事件なのは明らかw >>105
関西人も精神異常ってことにいつ気づくのだろうか？ 実際に飛行機にたくさん乗ってみれば、成田も羽田も関西も問題多いこと分かると思うけどな 確かにどの空港も不完全すぎるな 羽田信者はやたらアゲてくるがそこまで大したことは無い空港 >>110
羽田は日本国内線乗り換えか、首都圏の一部なら、優位性あるけど、国際線乗り継ぎだと、便数や乗り換え時間で、かなり厳しい。
日付またいでの乗り継ぎ出来るのは良いけど、ほとんどいないし
20回程度の経験数だが >>104
東京一極集中でも国際線需要がこの程度って日本ひどいな。 他の都市（なかんずく大阪）を犠牲にしてまで東京だけが発展しさえすればよいというスタンスでやってきたくせに、この程度の需要しかなくこの程度の空港しか作れないのかよと。
正直そう感じますね。 >>113
この程度てw世界最大になる言われてるのにワロタ >>111
地方民だが内際乗り換えなら羽田より成田の方が使いやすい >>108は関西叩きをしたいだけのクズだな
普通に考えれば、空港建設イコール売国なんてキチ理論を指示することはあり得ないからな 羽田成田の発着容量75万回
ニューヨーク3空港120万回など米の巨大ハブ都市や、ロンドン5空港110万回には及ばないが
パリ2空港とはほぼ同等で、他の世界の各都市は上回ってる
SIN HKG DXBなどは軒並み30万回台だから東京の半分
羽田単体45万でもLHR CDG FRA AMS JFK SFOなどと互角
北京が62万回から新空港でどこまで増えるかだが、成田Cオープンで羽田50万成田50万になれば
ニューヨーク・ロンドン・北京に次ぐ巨大航空都市圏にはなるから
過大評価も良くないが、過小評価もまずい >>115
成田からその地方空港へフライトがある場合限定だね >>112
ちゃんとしたハブ空港すらつくれてないからな >>118
北京は軍民の空域分離ができていない
ニューヨークは２空域持ちのスーパーハブがない
ロンドンは空港作りすぎて１空港の能力が低い
羽田成田は空域的にはアトランタ(物理的最大)に匹敵する２空域をそれぞれ持つ 外国の軍隊に首都の空域取られてる土人国の土人が何をほざくw >>117
そうはいっても関西三空港体制ができるまでの流れがひどすぎるだろ
裁判沙汰にして追い出したがった伊丹空港がお望み通りなくなりそうになったら引き留め
関空が形になったら遠すぎて不便だと文句を言い
関空設置時の新空港候補地の一つだった神戸も空港建設拒否したくせに
いざ泉州沖に決まったら手のひら返しで空港誘致してできた神戸空港があのざま 2020年ごろに向けて、ネパール航空の日本就航の噂聞いたけど、何か知ってる人いる？ 誰に聞いたんだよww
あとラオス航空の話題は実際に実機が飛んで来るまで禁止なw 成田地方は便数が極端に少ない。
乗り遅れたら最悪だよ。 ベトジェットもな
９月発表２月就航とは一体何だったのか >>126
ネパールって成田枠あったっけ？
関空には就航してたみたいだけど、成田はBBairが消滅してから進展なさそう
話題だけならアスタナやフィジーも話はあるよ >>127
ラオス航空、決定のニュースからも何度となく「今度こそ正式に就航、9月から」
とかアナウンス繰り返しあるけど、未だに影も見えないのがすごいなw
いかにもラオス
ヴィエンチャンとか日系企業がかなりの数進出してんだから
日系が飛ばせばそこそこ需要ありそうなんだけど >>131
ラオス人と接したことある人ならわかるけど、
いい加減な人多いよ。
よく言えばおおらかなんだけど、
この国はベトナムみたいに発展することはないだろうなって思う。 >>111
際際、内際、内内のどれなのか、はっきり書いてくれ。
九州民だが、羽田北米線のANAの内際乗継は、使いにくい。
ANA自身が、あれは際際乗継に便利だと言ってるけど。 >>119
実は羽田成田の乗継時間は3時間なので、羽田成田移動でも使いやすい。
成田16時着なら羽田19時発の国内線に乗り継げる。
羽田に夜中に着かれても、国内線に乗り継げない。 >>134
九州民がおった
羽田成田の乗り継ぎは九州で言うと福岡～北九州・佐賀・熊本のような感覚の俺ガイル
そして後者の方が気楽w 実態として成田の方が地方在住客の比率が羽田より高い
羽田昼間の6万回のうち3万回は近隣国枠
近隣国なら地方からダイレクトに飛べる場合も多く、羽田に出向く意味が薄い
よって内際接続の意味があるのは残り3万回分と深夜だけになる
また便利な時間帯の枠自体が小さいから、>>134の言うように、地方客に使いにくい長距離便ができてしまっている
NHのORD20:30着、AF19:25着、BA9:45発(夏は8:50だから更に悪い)などは首都圏民には良くても地方からは使いにくいだろう
成田便のORD14:55着、AF9:25着、BA12:35発などのほうが地方客にも使えそうな場合が多そうだ ANALの北米便に関しては、成田の夕方のバンクに合わせてダイアが組まれてるから
どうしても羽田着の時間が内際には不向きになっちゃうね >>132
人口も少ないし、ANAのプノンペン線が毎日ビジネスマンで満員のドル箱になってようやく開設を検討するレベルだろうな >>140 今回のシステム改修が無事終わったことを確認してからじゃないと発表はできないんじゃないかな
大トラブルで大量欠航、国交省から厳重注意みたいなことになってたら、新規開設なんてぶちあげられんわな
とりあえず細かい不備は色々あれど、大きなトラブルがなくシステム移行が済んだようだから
システム移行の勝利宣言とあわせて、新規開設のアナウンスはしやすい状況にはなったんじゃないかね? >>132
あののどかで適当な緩さが旅行者としては良いところなんだけどね >>141
JALスレ見る限り、システム移行の勝利宣言なんて出せそうにないけどねぇ。 >>138
JALは羽田での国内線への乗継も考慮して、JFKで機材を昼寝させてる。
ANALとひとまとめにするのは良くない。 >>141
今回のはシステム改修ではないから。全く違うシステムへの移行だから。 愛知県は2017年11月13日(月)、県営名古屋空港に隣接する「あいち航空ミュージアム（2017年新規開館）」と米国で最も有名な航空機博物館
「ミュージアムオブフライト館（シアトル観光名所）」が、提携博物館となるとの発表が有りました。
これは中部空港へのB787試験初号機無償寄付で話題となった「ワシントン州シアトル航空博物館：The Museum of Flight」が博物館の運営や展示品の協力などを
教育プログラムの分野でも、今後中長期的に相互協力協定を締結するとの公的発表で、両館共に歓迎するとの事。
締結日は「名古屋空港（小牧空港）隣接：あいち航空ミュージアム」のオープン予定日の11月30日(木)で、オープン式典にあわせ「あいちーシアトル航空機産業地域友好親善連合」関連イベントなども、開催されます。
この締結により、ミュージアムの運営におけるアイデアや最善策を共有するため相互協力、
さらに日米両国の航空機産業を担う人材育成に関する包括協力、また今後博物館業務ミュージアムの運営に関する技術面や展示手法でアイデア共有で活動し、
両館の運営団体や各コミュニティに貢献する方法について定期的な議論を行い、両館（ボーイング787の輸送機関係で中部空港とシアトル間をB747改良ドリームリフターが往復中）
また、この日本人中部地方出身居住地としても選択される大都市シアトル及びバンクーバーなど西海岸北部からカナダ南部にかけて企業相互ＰＲ活動を強化するほか、
親善活動及び、姉妹都市であるロサンゼルス市と名古屋市の各種交流イベントを通じて西海岸全体でＰＲも期待できるとした。
その他、エアカナダ運航ながらバンクーバー線が今年（名古屋小牧国際空港時代以来）の再開がなされた愛知（中部空港線エアカナダ定期国際線：太平洋横断路線を運航中）両都市圏の相乗効果も発揮できる包括協定は、大きな進展だとしている。
地域ＧＤＰは全国での好景気以上に、順調な成長率であり、年率5％近い伸び率を魅せる名古屋都市圏の産業基礎分野の育成で、愛称も抜群。北米大陸の本年度定期便就航先西海岸エアカナダ・バンクーバー線と共に歓迎されている。 >>144
まあLをとってもいいけど
首都圏民的には現地滞在時間が長く取れる青の方が使いやすいね ttp://flyteam.jp/news/article/86880
S7航空、2018年4月に成田/イルクーツク線を開設 A320で最大週2便
ロシアのS7航空は2018年4月29日(日)から、成田/イルクーツク(ロシア)線に就航します。
運航は、木、日の週2便ですが、5月13日(日)から6月17日(日)までの期間は日曜のみの週1便の運航となります。
スケジュールは、イルクーツク発S7765便が12時10分、成田着18時30分、成田発S7766便が19時30分、イルクーツク着が翌日0時10分で、
機材はA320を使用します。なお、同路線は現在のところ、S7航空の単独路線となる予定です。 どこの国のエアラインでも目的地の国のCAは乗っていますか？
ソウル行きなら韓国人、台北行きなら台湾人ていうふうに。
全く乗ってないとこはないよね。この前仕事でKEのICN-TPEみたいな短距離でも台湾CA乗ってたので気になりました。LCCでも日本行きなら日本語案内あるし。 中華客向けに台湾CAは、結構とってるんじゃないの
ミャンマー便とからカンボジア便とかは厳しそう JALでベトナム人CAは見たことないな。
中国便と同じチームなのか中国人は良く見かけるけど。
逆に外資系の日本便は良く日本人CAいる。
TG、VN、GAとか。さすがにAIでは見たことない。 ありがとうございました。相手国の乗客が少ないとこは
乗っていないんでしょうね。
PRはいるんだろうか。KIX-TPE-MNLみたいな経由便もあるし
短距離だしw >>135
それは全然便利ではない
仁川や香港に逃げちゃうわな >>153
インチョンはともかく
北米で香港はさすがに >>144
結局ANALが中途半端規模で2社存在してるからこうなる。1社にまとめて便数多いほうがどれだけ便利か。時間帯で値段差つければバラけるしな。 一社独占になったらなったで、また文句タラタラになるのは目に見えてるわ
BAの独占は糞、日本や韓国には複数のFSCがあるのに、だとさ
Britain needs a second flag-carrier
https://www.economist.com/blogs/gulliver/2017/06/share-spoils
何でもかんでも自国を批判することがジャーナリストwの役割と勘違いしてる
傲岸不遜なマスゴミに釣られ杉だわ >>156
もう自国は1社で良いと思うわな。
自国独占を気にするより、他国のキャリアといかに戦うかを考えないと。
国内線については外資開放すりゃええんやない 古今東西航空行政は自国産業保護だから
ANALにダメージを与えてまでカボタージュを認めることはないな >>154
仁川もありえんてw
そういう国の回し者だろ >>159 外資の出資上限の引き上げとかならまだしも
カポタージュ撤廃となると、これまで日本人が飛ばしてた路線を外国人が飛ばすことが広範に発生し
直接的な国内雇用の削減を招きかねないわな
また誰でも運航したがるような幹線はともかく、ナショナルミニマムとしての地方路線の維持にも課題を残す 撤廃されるとANALが壊滅状態になった後に運賃釣り上げられそうな悪寒 利用者の利益とか、あと国際競争力を両方考えるなら
国際線は日本からは一社だけで集中、
国内線は2社あって競ってくれたほうが良い
国際線は海外の会社があるので日系一社でも市場独占にならないで競走になる
国内線はその逆 国際については既に共同事業という形で、路線エリア限定の企業合併状態になってるわけで
国内での一社化よりは、国を跨いだ水平的な合併の方がネットワーク効果は高いし
日系が束になっても相手国側での営業力は相手国キャリアに及ぶはずもない
今やUAやAAやLHやBAが米欧で日系便を売りさばいてくれてるわけで
日系がそういう方向に動いたからKEもヤバいとなって不仲のDLと交渉に入らざるえなくなったのだから
競争力という点でもバカにならない ANALの高コスト体質を容認するかぎり、国内線で飛ばせる路線は限定され、
需要が合っても供給は不可能
要するに、ANALはその任にあらず、ということだ >>163
特に国際線長距離は一社でいいよな
JLは再生時に制限つければ良かった インバウンドを使った地方創生をやりたいなら抜本的な規制緩和が必要だわな >>168
インバウンドって6割近くが中国人じゃない？
中国の政策によって激減するからあまり地方創生の柱にはリスク高すぎない？ >>170
かなりド素人と言うか、日本負けを前提としての記事。
全然説得力無い。 中韓が安泰という前提でもある
韓国は言わずもがな、中国さえ爆発即死の地雷は政経共に多々あるのに
特に中国の金と軍事力で属国を量産するやり方はかつての帝国主義そのもの
そんなもんが長続きするわけがない かと言って日本は五輪位しかアゲ材料ないけどな 人口減時代に突入で航空行政は未だ良くないし ていうか中国コケたら日本経済も崩壊するのでそしたら
インバウンドに限らず全ての航空業界がどのみちガラガラポンに
なるので心配するだけ不毛 万博とＩＲが誘致できれば、一気に経済活性化の起爆剤にはなり得るけどな
ＩＲイコールカジノっていうイメージが強くて反対する人多いけど、
カジノはＩＲの一部に過ぎず、他にも展示場やらホテルやらいろいろついてくる複合施設だからな 中韓がこのまま行く筈ないというのはその通りだが
だからといって日本ageになるはずもないし、下手したら中韓以上に落ちぶれるかもしれない
現状考えればジャパンパッシングは仕方ないだろ、日本人が海外に出なくなったんだから >>140
予約画面のオーストラリア主要都市にパース追加されてたから多分確定 >>171
くやしいのうｗｗｗｗくやしいのうｗｗｗｗ >>174
中韓台との仲良し路線をとった関西の勝ちが見えてきたなw >>174
まあ関空は米系本土便が一日一便とかだから
これ以上減りようがないからね >>178
パースと言えばつい最近まで香港のサテライトのイメージだった
香港第三滑走路コスト上乗せで明らかに流れが変わったな
成田は主要幹線が羽田に流れたのとＢ滑走路の完全解放でアジア最大の余力を持つ空港になった
成田はかなりきてるよ >>180
関空から成田行くのも仁川に行くのも大差ないんだよな。ETですら上海のがMU経由で1日早く帰れるし。東京は羽田成田成田の乗継が90分以内になってから出直せ。 >>184
今後はさらにPEK、PVG、CAN乗り継ぎも充実してくるだろうから楽しみだなw >>185
発着枠めいっぱい使いきっているのにその程度の存在感ならもうハブとして終わりだろ >>142
適当な緩さなら、タイで十分じゃないの？
行きやすいしさ。 こんなアホ記事でこれだけ爆釣とはね
このスレのアホが釣られる程度ならいいが
こんなもんをビジネス界の要路までもが読んで、歪んだ認識を持たれてしまうことは
今後の航空政策に有害でしかない >>178
ケアンズ、ゴールドコーストもオーストラリアの主要都市に入っているが。
マイアミはアメリカの主要都市に入っていない。 >>192
ケアンズ、ゴールドコーストはJALコードシェア便が成田から飛んでるからじゃね？ パースもJALのコードシェア便で行ける。
だからオーストラリアの主要都市にパースが入っているのは、コードシェア便があることを意味しているにすぎず、決してパースに直行便が就航するというわけではない。 >>194
その理屈だと、例えばCSで乗り入れてるオークランドも主要都市になるでしょ
>>193も言っているけれど、日本から直行便が飛んでなければ主要都市として扱われないのでは？ JALのシステム変更前はオークランド、クライストチャーチは主要都市に入っていた。 >>194 「主要都市」に区分されてる都市で、自社運航のない都市は
日本から直行便でコードシェアがある
ドバイ ドーハ ウラジオストク ハバロフスク コロンボ コタキナバル 青島 西安 新陽 煙台 瀋陽 南京など
これらは日本からの直行便に日航コードが付与されてる
日本から直行便が無く、乗り継ぎ便に日航便名が付いてる都市は「主要都市」に区分されてないようだ
ざっと見た感じ、例外はパースだけっぽいから、何やら怪しい雰囲気が漂う >>194
まあ言いたいことは分かるしあそこに入ったから絶対開設、とは言わないがあの記事見た後にこれは明らかに怪しいでしょ >>197
ゴールドコースト、ケアンズはコードシェア直行便はないんだけど。
>>198
マイアミは？ 関西人はLCCでしかオーストラリア行けない。
JALの話なんかしたら、可愛いそうだろ！
配慮してやれよ。 >>201
> 関西人はLCCでしかオーストラリア行けない。
> JALの話なんかしたら、可愛いそうだろ！
> 配慮してやれよ。
QF 12月14日から週３便。
広告たくさん見るわ。
オーストラリアは東京乗継は逆方向だから嫌だもんなｗｗｗ
でも、ジェットスターあるからいらんのでは？
仕事で行く人いないでしょ？ >>199 ジェットスターの直行にJL便名付いてる
ゴールドコーストJL5081 ケアンズJL5089 >>180
安倍は二階に泣きついて取り成しを乞う。 ボストンやサンディエゴみたいに、「アジア初のノンストップ便就航」って話題性があるから韓国やキャセイにやられる前にマイアミに就航して欲しいな。 赤はマイアミだのパースだの噂レベルでもちらほらあるけど、青は何も聞かないね。
さすがにここ数年の急拡大で開拓し尽くしたんかな。 仁川なんかはアメリカ西海岸は1時間おきだからな。そりゃ仁川使うわ >>208 経営計画では2017～2018の拡張は緩やかにし、2019～2020年で一気に展開することになってる
保有機材もピーチ等もろもろ含めて、今年3末268機を2020年には335機にする
本体の国内は成長を見込んでないから、国際とLCC部門で70機近く増やすということと思われる
>>209 なんで仁川に対してそこまで過剰な妄想を抱くのか理解できない
羽田成田とタイムテーブルを見比べるくらいはしような ブリュッセル、メキシコシティ、プノンペンが不振だから、拡大に慎重になっているのでは。 >>212
やっぱりブリュッセルは不調なのか。
ブリュッセルはどこに行くのも便利なのにな。
これじゃ、南欧に就航なんて無理そう。 >>214
こういう路線こそ優先して羽田にもってこないとな 関西に住んでると、
成田やとANAを利用する場合にの成田行きの便が少ないから、そこで使い勝手の悪さが生じるんだよな。
確か往復2便/日だったしさ。
とはいえ、特典航空券分のマイル貯まってるから、オープンジョーでロンドンinブリュッセルoutを検討中なんだよな。
ロンドンでフットボールを楽しみ、
ベルギーで美食に酔いしれたい。 >>212 来年の大型機受領は789が3機だけっぽいから、あまり増やせないだろう
2019年には380が来て、773ERも一気に6機来る 789も6機(全部国際?)2020年も五輪前にもう数機789が来る
羽田昼間拡張で青が貰えると想定される13枠前後はこれで埋まりそう >>134
際際の話しだよ
書き込み見てると、実際にやったことある人どれだけいるんだか
何回もやっている人は、ほとんど いなさそうだね >>170
あの法則発動でスカイチームグループ全社が倒産しなきゃいいけどなw >>220
アジア最強の羽田から追い出された時点でカスいチームは終了だわ >>217
LCC使うなら話は別だけど、首都圏以外の人が成田発着路線を使う場合アクセスの問題はついて回るよね。
自分は東京便のない岩手に住んでるから羽田も成田も変わらないけど。
ロンドンでフットボール見てブリュッセルで美味い飯を食う。
ロンドン－ブリュッセルはユーロスターを使えばすぐだしいいね。 乗り継ぎ時に、搭乗券を受け取るために入国する必要があるケースは羽田では、結構ある。 >>223
ANA使うのはマイル貯まったからだけど、やっぱり成田経由になると伊丹からの便数に限りがあるのがね。
成田って外国人からすれば、NEXで乗り換えなしで大抵の主要駅まで行けるから、多少時間かかっても安心して行けるし、浜松町やしながわで乗り換えなあかん羽田より使いやすいんじゃないのって思うけど、どうなんやろ。 やはり羽田成田間のアクセスの悪さとか
伊丹関空神戸と分散した事が地方からの国際線に乗る不便さを作っているようだな。
羽田の再国際線化は東京在住者、特に西部地域は最高に便利だが 九州から成田の国際線とか、東北から新幹線で羽田とか気の毒になるほど不便そう。
国際線が就航している関空、羽田、成田はもっと地方から便なりアクセス良くしないとダメだね。 関空はオープン当初はたくさんあったんだぞ。
客がいないから早々に撤退した。
伊丹を潰してたら関空は違ってただろうな～と、今更ながら。 >>228
リニアできたら、伊丹はどうするつもりなんやろな。
24h使える神戸を最大限に活かして、伊丹は廃港して、カジノでも作ったらいいんじゃないの？ >>227
そこに目をつけて日本の田舎民を取り込んだ韓国のキャリアは慧眼だったよな。 >>232
伊丹空港の大型機スポットは６
ＯＲタンボ空港の大型機スポットは５
ボレ国際空港の大型機スポットは５
南アフリカ航空とエチオピア航空の路線網見たら驚くぞ >>225
その通り。
羽田は東京都内の交通機関を理解している人じゃないと分かりづらいと思う。
都心部のホテルに泊まって荷物が多い人ならなおさら乗り換えなしで空港へ行けるのは所要時間以上に大きい。
電化製品なんかにもいえることだけど、性能のよさ（今回の場合所要時間の短さ）より使いやすさが優れているほうを選ぶのは自然なことだし。 バスでいいじゃん。
そもそも家電を糞みたいに運ぶ連中はド派手な貸しきりバス。 東京モノレール、京急は外国人にとっては乗り換えの難易度が高い。
その点、成田エクスプレスは高いし時間はかかるが、わかりやすい。 >>236
羽田から来る外人は大規模ハブ空港から乗り継いで来てるのがほとんどだろ
馬鹿にしすぎなんじゃないか？ 個人的には
東京モノレールも京急もクレジットカードで切符が買えるようにすべきだと思うのだが...
少なくとも羽田空港国際線ターミナル駅くらいはやってほしい tripadvisorやflyertalkとか見てると
普通に羽田推しだな
やっぱり所要時間が短い点がポイント高い >>241
トランジットで来てるなら足はタクシーだろうしますます関係ない >>238
あと海外の一部の空港みたいに
手荷物受取所の所に鉄道の券売機や
ATMを設置してくれれば、時間的なロスが少なくてよい 羽田からだとホテル直行のバスとか腐るほどあるし、新宿品川池袋横浜埼玉ネズミ方面なら電車でも羽田の方が便利だよ。
あと、モノレールばかり出したがる人がいるけど私鉄もあるからね。 浜松町駅は狭いところで上がったり下がったりさせられるのが不便。
エスカレーターもエレベーターもぜんぜん需要に対応できていない。
大きなスーツケースを持って階段移動している人多数。 それでも羽田が人気なんだよ。
だから航空会社は羽田に大行列で並んで取り合いになってる。 だから浜松町駅を便利にしてほしいんだよね。
いつもモノレールのホームいっぱいに人が溢れていて、今以上に利用者が増えると危ない。
エスカレーターは狭すぎるし明らかに増設が必要。 >>245
モノレールの輸送力は６０００万人/年
京急で１億２０００万人/年だ
世界最大の空港で利用者９０００万人/年だよ
空港ってそこまで大げさなものではない
それでも羽田は輸送力１億５０００万人/年のＪＲを開通させるけどな 浜松町は空港方の出口が意外と使えるんだが終電前にしまっちゃうんだよな 空港アクセス線の完成待ちかな。これができたら最強になる。 モノレールは空港からは浜松町駅行きしかないからまだマシ
京急だと、京急や京成のよく分からん駅が行き先でわかりにくい >>238
確かにそうだよな。
€2以下の切符でもカードで買えるもんな。 >>237
じゃなくて、外国人が日本に来たときの話を言ってるんだよ。
初めてだとあの複雑な路線網は難しい 羽田は距離的には近いが、けっこう不便な空港だよ
京急にしても、ちょっと前までは、横浜方面か品川方面か
行き先表示で分からないことが多かった。 >>252
京急はインフォメーションセンターではクレジットカードで買えるようだけど
http://www.keikyu.co.jp/company/news/2015/20150928HP_15105AM.html
訪日外国人へのPASMO、乗車券等の販売
※ 京急線内の普通乗車券についてはクレジット、銀聯（ギンレン）カード決済が可能 わかりにくい云々は改善できるし
2回目以降や予習してくる客にはあまり関係ない >>240
その辺の内容は、一般向けではなくて、何度も利用するとかマニア向けでしょ？
分かりやすいかどうかの視点が抜けてるな 仮に少しわかりにくかったとしても
それでもって成田の方が便利だということにはならないでしょ >>258
列車の運行本数からして比較しょうがない差があるからな
乗り継ぎがどうのこうのは理由にならん >>951
品川行かない旨の放送が何度も入ってるのにろくに聞いてなくて
蒲田でスイッチバックして初めて慌てる奴がいるからなあ
しかも見かけたのは日本人で一度や二度じゃない 地方民はもちろん、関東人でも京急、京成、浅草線利用者以外は、聞いたことない地名多くて迷うだろうな
印旛日本医大、京成高砂、新逗子、京急久里浜、泉岳寺、京急川崎、金沢文庫、成田空港 >>261
それは俺もそう思う。
京成乗ってて成田寄りの沿線の車窓の景色は神鉄に乗ってみるみたいな既視感あるわw >>246
羽田で乗り継いで、日本の地方に行くときは便利だもんな。 俺は東京住みだがヨーロッパは仁川乗継一択だな。
路線は豊富だし便数もシャトル便かと思うくらい多い。
それに比べて日本の空港は制約が多過ぎて使えない。 >>264
それは一理あるんだろうな。
感情的に韓国のキャリアは使いたくないが、路線網の充実はすごいよ。
ANAやJALって5つ星とか4つ星とかでドヤってるけど、その前にしょぼいねん。 とはいえ、
韓国のキャリア使うなら、
時間かかるが、エミレーツ使うわ。 >>267
韓国キャリアはそろそろ墜ちそうなくらいトラブル続きだな ソウルを全て否定はしないが、1時間おきだのシャトル便だのという嘘をよく書けるよねー >>264
ヨーロッパは遠いからできればビジネスクラスで行きたい。安いビジネスクラスチケットを出しているのはアシアナってことかな。
ガルフのアラブ勢はエコノミーは安売りするがビジネスは安売りしたがらない。 ヨーロッパの主要都市までは路線がある。ロンドンまで行ってそこからイージージェットで、とか。
ガトウィック・セビリア線など乗ってみたい。 ワンワールドの上級会員ならキャセイの香港乗り継ぎが魅力的。
夕方に東京を出発して、夜に香港に着く。2時間ほどラウンジで休憩して深夜便に乗ると、ヨーロッパに早朝に着く。
ビジネスクラスなら日系の半額で、ホテル代も1泊分浮く。 >>273
安く行こうとして日系欧州系以外にすると
欧州での乗換は別切りになるから、余裕をもった方がいいな
LGWからU2に乗るなら最初からCXやCIのLGW便にしたら？ >>264
帰国便で、仁川でトランジットしたくないな、東京まであと少しなのに、かなり萎える。 >>275
今、イージージェットのサイトで、ガトウィック＜＞セビリアの値段を検索したら（１２月中ごろ想定）
行き51.5ユーロ、帰り16ユーロ、往復で67.5ユーロの安さ。
別切りなんて全然気にならない。成田から直でいけるイベリア航空に乗ったとしても、直に行けるのはマドリードだけだし。 >>277
同じキャリアでマドリー乗り継ぎなら、そっちの方が値段安くならんのか？
荷物はそのまま持っていってくれるしさ。 >>276
その理屈で
関西まですぐそこなのに、
羽田や成田で乗り継ぐのも面倒なんだよな。
ドバイ空港は立派でテンション上がるけど、時間かかりすぎるし、
やっぱりTKの復活きぼんやな。 欧州週間便数 ロシアは除
数え間違いは指摘よろ
仁川 BA7 AF7 LH12 KL7 AZ3 AY7 OK3 LO5 TK11 欧州系計62
KE49(+VIE経由ZRH3) OZ27
羽田成田 BA14 AF16 LH14 KL7 AZ14 AY7 LX7 SK7 LO4 IB3 TK7 欧州系計100
青49 赤35
外航の便数にはまだ大きな差がある
青とKEは便数ベースではほぼ互角で、言われているほどKEが凄い・日系ショボいというわけでもない
これは米大陸路線でも同様 もうすぐ戦場の最前線になりそうな空港なんかで乗り継ぎできないでしょう >>280
ソウルって仁川ともう一つなかったか？
あれは加算しないの？ それを言ったらテロがあった、ブリュッセル、イスタンブール、モスクワの空港とか、テロの出発点となったニューヨークの空港ってこわくて使えないでしょ？ >>285
嘘ついてまで仁川持ち上げてる奴が総叩きに合ってるだけ 香港トランジットを持ち上げてもたたかれないんですか？ チョン仁川はNGにすべきだね。
生枝を効くだけで反吐が出る。 香港トランジットが優れているのはみんな認めているので叩きようがない。 >>264
東京に住んでいる人間は東京住み等
言わないから。 近隣空港乗り継ぎはパック商品で買えれば使ってみようかなとは思う
自力で買うだけのノウハウと度胸がないんだよなあ 仁川トランジットが使いにくくなったのは、ネトウヨがたたいたからではなく、ダイヤ改変。
羽田早朝発、仁川行きKEの便がなくなり、KEでは欧州便への同日コネクションのチャンスが減った。 >>264
どうでも良いけどどこがシャトル便なのか教えてくれ >>292
じゃあなんで言うの？
トキオ住みとか江戸住みとか言うの？ 統計を見ても、地方発仁川経由で最終目的地に向かっている者は大した数ではない
関西発なら仁川経由と香港経由はほぼ同等で、それぞれ関空出国日本人の2%程度
LCCの経由利用は稀で、関空でのKEOZのシェアが1割弱とすると
KEOZ便の4～5人に1人は乗り継ぎ客になるから
乗った実感としては乗り継ぎ客が沢山いるという印象になるかもしれないが
マクロで見れば騒ぐほどでもない なんか以前も、都内在住を装って発言してたものの、
「東京駅から」という意図で「東京から」と誰も言わない表現を使って自爆したアホが居たな パースって787-9ということになっていたけど、何故787-8でないのかね？
正直そこまでの路線とは思えないし、773は固定で787-8で開設してきたことを考えると過去10年くらいで最も大型機での路線開設になるが。。
なによりその位ならまずMELの789化では？などツッコミどころ多し >>302
香港の新滑走路のコスト上乗せと発着枠飽和で不採算路線の整理が始まってる
パースもその１つ
香港経由から流れてくる客が拾えるから過去最高の機材でももてあますことはない 大韓民国はアメリカと一緒で飛行機はバス感覚だからね。
未だに鉄道がメインの日本と違って便利だよ。 >>304
鉄道網が充実してるってすごいことなんだけどな。
線路、駅、車両、変電所、信号・・・施設がたくさんいる。 ちなみに俺は生粋の日本民族だよ。純粋に仁川が便利と思っただけ。
デルタのハブ化も進んでるしな。 >>306
日本人はそんなこと言わんw
チョン乙w >>299
トンキンってくだらないことにこだわるんだな デルタは日系とアライアンスが組めない負け犬だから
早く日本から撤退すればいいのにwww >>304
韓国の国内線は、KTXが整備されたせいでだいぶ弱くなった
おかげで国内線最大の旅客数になったのは離島の済州島路線 関西人だがチョソの会社は要らんわ。
デンデン太鼓乗るくらいなら、パネル落とす会社乗るわ。 >>312
"好き"で溢れた人生を、ニセコでどうぞ♪ https://www.usatoday.com/story/travel/flights/todayinthesky/2017/11/18/delta-says-u-s-has-okd-joint-venture-korean-air/877845001/
Delta says U.S. has OK'd joint venture with Korean Air
「Joint ventures have become common since the first one involving Northwest Airlines and Dutch carrier KLM in 1997.
The largest U.S. airlines have antitrust immunity for partnerships with Asian and European airlines.」
と書いてあるから、米国当局の特別の許可により、独占禁止法の規制を逃れて、デルタ・大韓のJVが認可されたものと思われる。
KEのエコノミーの全予約クラスでデルタのマイレージ加算される（MUのように）ようになればいいな。 仁川の2タミできたらまたKEとDLが優遇されるんだろうな。
VN,CI,GA,MUたちも仲間だから良い待遇かな。
日系はピーチだけとはこれまたすごい。GKはなんで仁川就航しないの？ 勝ち目ないのか？ 仁川新ターミナル完成で日本は終わったな。
あまりにも違い過ぎるわ。
成田なんて25年もまともな新ターミナル建設されてないし全く糞だし。 the first one involving Northwest Airlines and Dutch carrier KLM in 1997.
の時は１つの機材にNW,KLM ２社のロゴが表示されていたりした。
ということは、DELTA, KEの機材に両社のロゴが表示されるということかな？ >>316
よーく考えてみ
仁川の発着枠は６３回時で頭打ちなんだぜ
Ｄ滑走路完成前の羽田くらいの能力な訳
それしか飛ばせない空港が過剰にターミナル追加していったら分散してもっと使い勝手悪くなる訳
アクセス悪くなるし乗り継ぎロスになるだけなの
わかるかな？ 中国路線が減っている分を、欧米、東南アジア、日本路線に割り当てられるんじゃないの？ >>313 デルタの発表 http://news.delta.com/delta-korean-air-joint-venture-granted-approval-us-dot
FFPの加算条件はまだわからない 2タミの件は触れられている
中共は共同事業対象外という話が出ていたが、正式にどうなったのかはこれではわからない
米側では中南米までカバーするのか? KEの便名で、日本からパナマまで通しチケットを買えるということになるんでしょう。多分。 日本人はターミナル過剰な空港での乗り継ぎを避ける傾向あるからお忘れなく
欧州方面はヘルシンキだし北米方面はロサンゼルスだし起点は羽田
全部コンパクトで高性能な空港だ >>318 仁川が新ターミナルで旅客扱いが7200万人とか、北京新空港が1億人とかいった、人数の話はよく見かけるんだが
肝心の離発着扱い能力の話が出てこないのが、よくわかんないんだよね
なんか役人と土建屋が結託して、適当に7200万ﾆﾀﾞ1億ｱﾙとか吹かして、政治家と世論を騙してるようなw >>311
国土小さいし、
国内線は貧弱でも問題ないよな。 >>318
発着枠なんかより、ラウンジ豪華にして、マイレージ充実させれば、大抵の日本人は喜んで使うな ヘルシンキ 乗り継ぎが便利
香港 ラウンジが充実
こういう利点がないと使う気にならない 成田 ラウンジ粗末
関西 ラウンジ粗末
ヘルシンキ フィンエアサービス貧困
仁川 ラウンジ充実 >>189
羽田一バンコクでNHの便にETがコードシェアしている >>323
羽田の国際線Tは、「コンパクト」と言えるが国際・国内乗り継ぎが不便（バス・鉄道・モノレールで移動）。
内際乗り継ぎは、関西、中部のほうがスムーズだ。中部を内際乗り継ぎで使う乗客は僅かだとは思うが。 中部はもはや国際空港とは言えないレベル。
中部政財界が関西に張り合おうとして作った代物。
新幹線で羽田空港に行く方が便利。 羽田国際線は普通に乗り継ぎ駄目な空港の部類だよな
ヘルシンキはコンパクトなのは良いけど長距離線側のビジネスラウンジが
ダメダメなのは早急になんとかしてくれって感じ >>330
だからＴ２に国際線スポット作ってる
大型スポット７という数字は利用者３０００万人のカイタックに並び１国の玄関やってるボレやタンボ空港を凌ぐ規模である
この７スポットはＡＮＡ専用臭いので内外乗り継ぎはＡＮＡの独壇場となる 羽田は優秀だよ。
あんなにコンパクトで使いやすい空港はないね。
際際乗継は成田に任せればOK! 関空については、中国の多くの都市に運航というのが一番の利点で、
羽田・成田から運航していない中国の都市に向かう関東民が、羽田＞関空＞中国各都市に移動
という内際乗り継ぎ需要がある。 しかしロンドンは東京よりも一回り以上小さい都市圏なのに
5空港もよく回してるな >337
ロンドンは昔からトラファルガー広場の上空でUターンして着陸しているし、
横田の空域規制のようなものと無縁だから運航の自由度が大きいのだと思う。 >>337
ロンドンは５空港あっても空域は３つしかないらしいぞ
空港って平行配置だと５０km離せば干渉しないが直列配置だと１００km離しても干渉する
東京は成田と羽田の航路が平行で４空域あるから最終的には東京のほうが容量でかくなる
ロンドンはヒースローの平行２本で２空域使ってるから後の空港全部空域干渉してる >>336
でもそれあんまり一般的ではない気がする
ANALから関空経由で通しで発券できるチケットはうんと高くなるし
最初から羽田成田から東航のPVG経由とかで発券した方が
運賃面、スケジュール面でまだマシ >>340
中国での空港乗り継ぎ
全然時間通りじゃないから国際的評価がめちゃくちゃ低いんだが大丈夫なのか？
北京は悪評高いがＰＶＧなら違うのか？ >>341
PVGもdelayだらけで使い物にならない
まだマシなのは南方航空のCAN乗り換えかな >>335
中途半端に羽田が国際線持ってるおかげで、成田だけに収まらず使いにくいんだよね
乗り継がない単体なら優秀だと思うんだけれど >>331
トヨタをはじめとするメガメーカーのビジネス需要を満たすためじゃないの？
あまり観光は意識してなさそうだよな。 >>343
羽田が主要幹線全部持っていってくれたから余裕ができた成田に希少路線が就航ラッシュ
相乗効果が起きてる >>343
それはあるかも。
羽田国際化のせいでANAの伊丹-成田の便って減ったんじゃないの？ それなら羽田で大半を賄えるようにE滑走路を急ぐべきですね。そもそも際際乗継は日本人にとってどうでも良いことだし。羽田の拡充を急ぎましょう。 >>341
問題が全くないわけではないからマシという表現を使った訳だが >>347
際際乗継って、
アメリカから日本経由でアジアで多いんだよな。
なら、アメリカとアジアは成田に集約でいいんじゃない？
羽田は欧州と中国とかでさ。 羽田のBKK、SINはドル箱路線だよ。成田発と比べて2万くらい高いですね。成田発東南アジアは際際乗継に合わせて1日1便あれは十分。 東京の国際線は２０２０年には成田(７２回/時)と羽田(２８回/時)合わせて１００回/時となる
北京空港(１０６回/時)レベルの国際空港を持ってる都市なんて世界でも東京だけ
世界最高性能になった日本の空港を使わないなんて損だわ 成田に就航するエアラインがなければ絵に書いた餅だね。 BKKもSINも羽田便増えてるからそこまで成田に比べてドル箱でもないでしょ
ただ、米～東南アジアの乗り継ぎ運賃は安いからその客が少ないって意味では相対的に儲かるかも、ってだけ
羽田深夜なんて下手したら成田より安いことの方が多いくらい いつも満席。しかも商用率が高過ぎる。普通に超ドル箱路線だと思うよ。 東京バンコクは上級クラスが有償で満席になる超優良路線だよ。 まるで特典航空券で乗って欲しくない本音がダダ漏れな言い方じゃないですかやだー バンコクって日本人、若者も年寄りも金持ちも貧乏もカップルも独身もゲイも地方の家族連れもみんな好きよね。 先日JALが787-9を1機受領したけど、どこに入れるつもりなんだろう？
SSⅢだから東南アジアが有力だけど･･･。 関空から出てるANAの
北京、上海、香港はともかく
大連や青島の搭乗率ってどんな感じなんだら？ 沖縄、東南アジアの有償Cでポイント稼いでヨーロッパ、北米に特典で行くのが王道。 >>340
関空から出てる中国便って、例えば煙台とか福州とか南通、無錫・・・MU,CZ,ZHなどを想定していたんだけど。
羽田・関空間はスターフライヤーを使えばそれなりに安くならないか？
と、書いている俺はこのような中国地方都市便に乗るために関空で内際トランジットしたことはまだない。
かつて、エミレーツやカタール航空の日本の寄港地が関空だけだった時期に、
羽田・関空間はJAL,ANAを使って内際トランジットをしたことはある。JALの機材は旧JASのA300だったことを覚えている。 別切りっていう批判をする人がすぐに出るけど、別切りしてどこが悪いの？
俺はエレヴァン（アルメニア）に初めて行った時には、
成田＞アブダビをエティハドの最安値切符で移動して、アブダビ空港からドバイ空港T2まで陸路を移動。
ドバイからエレヴァンまではLCCのフライドバイで移動した。 >>367
別に自分もよくするし、別切り自体がいい悪いとか言ってるんじゃなくて
別切り前提のルートが主流になることはないって言ってるの 今は世界じゅうのエアラインのチケットをｗEBで購入できるわけだから
別切りなんて当たり前でしょ。 これからの日本人は、JALANAにも縛られず、羽田成田にも縛られず、旅行代理店にもしばられず
世界じゅうの空港を自由に闊歩する自由な旅人になってほしいということですヨ。
（今はその比率が小さいとしても） >>372
JALやANAに縛られるのは国内旅行だけだよ。
日本の外に出るときは海外のエアラインを自然と使う >>373
それも過去の話になりそうだな
今は羽田国際化ですべて日系でそれができる そもそもスタフラのHND KIXって全く安くないんだけど。。 なぜ、日系に縛られるのを楽しみにしているのか？？
外国エアでの旅行楽しいじゃん。 ま、首都圏から関西経由も、関西圏から成田羽田経由も一般的ではないってこと。
直接海外へ飛び立つ方が安い。福岡や那覇も路線があればそう。
名古屋他地方都市は残念ながら成田羽田福岡経由や陸路で関空の方が圧倒的に安いが。 >>372
首都圏から直行便の無い中国の地方都市に行く話してるんだよね？
別切り関空経由じゃなくて
最初から中国系や韓国系でスルー発券きゃ駄目なの？ >>375
安くないっていうが、在京企業の従業員が中国出張で
煙台とか福州とか南通、無錫とかに 関空トランジットで行く時は、
旅費は全部会社が払ってくれるわけだし。
中国の地方都市に生産拠点を持っている在京企業は数多い。 >>379
それ言い出したらおしまいでしょw
俺はスタフラのhndkixが安くないという事実そのものに反論しただけ
JALやANAと同じ値段だよ。 >>11
そこで羽田を外してしまうのもお国自慢だよ
東京のお国自慢だけは
首都という免罪符で許されるという感覚は異常 >>376
俺も同じ値段なら日系やけど、
基本的に海外のエアライン使うわ(ただし、中華系は嫌だけど)。 羽田と成田の拡張性を考慮すると
これからは日系の時代がくると断言できる
長年の努力の積み重ねがやっと花開く感じ 関空バカもうざいが、羽田バカも同じくらいうざいなｗ
>>374
何を言ってるんだ？ >>383
訪問国のエアラインを使うのが好きだな。
乗った時からその国だし。 羽田、成田だとコップの中で争ってる間に海外エアラインは脱日本が
着々と進んでいる。どちらも滑走路増設なんかまったく必要がなくなりそうだね。 羽田は必要でしょう。枠が空いたら喧嘩腰で殺到してるじゃん。 >>387
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/: : ヽヾ/: : l/::l |／|||llllヾ,､ / |: :/ , -==､ l＼:::|: : : :|i: | / う う 前 |
. /: : : //ヾ ; :|!: ｲ､||ll|||||::|| ﾉノ ｲ|||||||ヾ､ |: ::|!: : ｲ: ::|/ な 思 が
/: : ://: : :ヽｿ::ヽl |{ i||ll"ﾝ ´ i| l|||l"l ｀|: /|: : /'!/l ん う
∠: : : ~: : : : : : : :丶ゝ-―- , ｰ=z_ｿ |/ ﾊﾒ;, :: ::|. だ ん
i|::ﾊ: : : : : : : : : : : ､ﾍﾍﾍﾍ ､ ﾍﾍﾍﾍﾍ /: : : : : ＼,|. ろ な
|!l |: : : : : : : : :､: ::＼ ､-―-, / : : :丶;,,;,:ミヽ う ら
丶: :ﾊ､lヽ: :ヽ: : ::＼__ ｀~ " /: : ﾄ; lヽ） ゝ
ﾚ ｀| ｀､l｀､＞=ﾆ´ , _´ : :} ｀ ／
,,､r"^~´"''''"t-｀r､ _ -､ ´ヽノ ＼ﾉ ／ お ・
,;'~ _r-- ､__ ~f､_>'､_ | で 前 ・
f~ ,;" ~"t___ ﾐ､ ^'t | は ん ・
," ,~ ヾ~'-､__ ﾐ_ξ丶 | な 中 ・
;' ,ｲ .. ヽ_ ヾ､0ヽ丶 l /
（ ;":: |: :: .. .｀, ヾ 丶 ! ＼＿＿＿＿／
;;;; :: 入:: :: :: l｀ｰ-､ ）l ヾ 丶
"~､ｿ:: :い:: : ＼_ ノ , ヾ 丶 >>387
逆でしょう日系エアラインの逆襲
ここ１０年で日系の拠点羽田成田は飛躍的に性能が向上した
成田の３０回/時→羽田成田で１００回/時
その差３倍以上
国際線に１００回/時割ける都市は東京以外にないわけで
日系の躍進
おわかりいただけだだろうか >>331
中部は来年当たりから楽しみ。便数とかではなく
施設的に面白いのが目白押し。 発着陸枠増えると需要が増えるはイコールじゃないんだがな。 国内線はANAかJALだけど、国際線はスタアラかワンワールドの非日系、という人が多い気がする。 中国経済崩壊を叫んでいた人々が一切責任を取らない中、中国経済は拡大を続けている。
今後も航空路線の新規需要は中国から。
従って、スタアラはエアチャイナ。
ワンワールドは（もしスカイチームを脱藩して加入できたらの話だが）南方。 >>394
多いも何も、東京以外はごく一部の路線以外は飛んでないわけだから、必然的にそうなるわな >>386
俺はそこまでの拘りはないけど、
関空にも就航してくれてるエアラインを利用するだけ。
わざわざ羽田や成田まで行くことはない。
必然的に非日系になるな。 >>394
LCCもお忘れなくね。
エアアジアやジェットスター使う人多いよ。 関西人には半島系のエアラインがお似合いだと思う。逆に日系に乗ってほしくない。イライラするからさ。 >>391 日系にもまだ色々課題はあるけど、マスゴミとマスゴミに釣られたここの連中の認識は
10年前、というか成田A一本時代からアップデートされてないんじゃないかと思えるくらい時代遅れなんだよなあ
日系はショボい、KEガー、とかいうのは青のエクスパンジョン前まではそうだったかもしれないが
既に欧米路線の便数ではほとんど差がなくなってる
アジアの一線クラスの都市も差はなくなっていて、あとは二線級都市でどこまで差を詰められるか、
といったところなわけで >>397
国内乗り換えは出国時はよくても帰国時がなあ。
成田や羽田で入国審査して荷物受け取って再びチェックインするのは
かなり面倒。地方から路線無い国にいくときは第三国で際際乗り換えのほうが便利。
・・・だけどなぜか一定数成田に行く人いるのは不思議。あまり使ったこない観光客とかなのかねえ。 先週初めて仁川乗継で使ったけどいいね。深夜でも楽しめるとこがたくさんある。
日本の空港には勝ち目ないね。 >>392の続きで申し訳ないけど
中部は2019年に国際展示場できるけど
これって飛行機の路線追加に影響あるかなあ？ ないと思うよ。
そもそも愛知県の住民が中部空港を使わない。
トヨタをはじめとする地元企業も経費削減のためにエコノミー。 >>401
ANAやJALで特典航空券ゲットしたときにしか羽田や成田乗継は使わない。
アジアはLCC
ヨーロッパはKL, AF, LH, AY, EK
北米はUA わざわざ成田や羽田に行って、
関空に就航してくれてないエアライン使うのは嫌だけど、
かといって、中華系と韓国系は使いたくないわ。
特に前者。 >>404
そっか。
国際展示場は結構成功しそうな気がするんだけどね。
>>406
中華系は後者より安全性高いし
嫌いじゃないけどな。正直一番使いたくないのが
修学旅行生の乗った飛行機w >>401
以前羽田のターミナル間連絡バスに乗ったときにエアカナダのタグつけた大きな荷物持って国内線ターミナルに移動してる若い人を見たけど大変そうだった。
いろんな事情があるだろうから一概にいえないけど、大阪が目的地ならユナイテッドでサンフランシスコ経由にすれば荷物はトロントから大阪までスルーなのに。 >>408
安全性より、客層に悪い噂しか聞かないんだよな。 >>407
すでに関東は関西人の方が多いんじゃないかｗ
高々400年前まで僻地だったんだし。 >>409
国内線がANAで国際線でエア・カナダなら、同じアライアンスだし、フライスルーてきるんじゃないの？ >>409
エアカナダ復活したから、バンクーバー経由トロントが可能。
冬季も来年くらいに実現するだろう。いや、成田経由週３でも飛ばした方が客の定着につながる。 >>408
修学旅行生は逆にありがたい。
今まで修学旅行生とぶつかった便すべてでCにインボラされてきたから。 >>409
大阪が目的地とは限らないだろｗ
乗り継ぎ時間にもよるけど地方からアメリカ大陸なら
仁川、台北、上海ぐらいは候補に入れてもいいぐらいだよね。
でもデータによると地方から海外は際際が圧倒的に少ない。
あれなんでなんだろう。スケジュールの問題なのかなあ。
>>411
そんな客層悪いかな？
まあ最近は中国人観光客がいるからそういうのに当たると酷いのかね。
それよりはビジネスクラスでふんぞり返ってる警備員の方が印象悪いwww
>>413
帰国のときの話でしょ？ 首都圏在住なので未経験なのだが
羽田の国際線の到着階で国内線の荷物預けられるんじゃ リニア完成したら中部空港は廃止せざるを得なくなるよ。
今ですらみんな羽田に行きたがっているのに、止めの一撃。 >>420
俺も使ったことがほとんど無いからわからないけど
ターミナルが違うと航空会社も違うから預けられないんじゃないの？ そうなんだ。ありがと。
じゃあ春秋乗り換えとかだったんかねw 国際線を出てから右手にカウンターあり。
荷物を預けたら隣の出口から国内線通過後エリアにバスで直行します。
これは本当に楽チン。 >>425
際際乗り継ぎで手ぶらでトランジット
到着空港で荷物受け取りのほうが楽チンだけどなｗ イミグレじゃなくて保安検査でしょw
荷物受け取り＆預け各＋1回か保安検査＋1回なら後者の方が楽チンに感じる。 羽田は青赤とも国際線到着階からすぐに国内線チェックインできる
かたや成田は青は到着階でチェックイン可能だが、赤は路線によってはGK移管したので3タミに島流し
これが嫌で国際線は全面的に青にすることにした >>428
でも仮に大阪から北米東海岸に行くとして
伊丹から乗って羽田経由なのと
関空までいって数百マイル遠回りして仁川経由で行くの
トータルではどっちが楽？ >>430
普通に後者かな。
自分の中では楽チンさは
際際乗り継ぎ＞＞日本国内乗り継ぎ＞＞＞＞＞＞＞相手国内乗り継ぎ
だなあ。 >>431
有り得んから
まず関空まで行くのが面倒過ぎ。
「伊丹から羽田/成田経由」と「関空から直行便」なら迷うところだが、
「伊丹から羽田/成田経由」と「関空から他国経由」では比較にならない。 >>433
大阪人じゃないからそこまでの事はわからんかった。
大阪駅からなら関空も伊丹も似たような時間じゃないの？
まあ主眼は地方から際際乗り継ぎか羽田/成田乗り継ぎかって話だからね。
大阪限定の話じゃない。比べるなら関空から羽田/成田乗り継ぎか第三国経由かって話だね。 福岡級の地方ならともかく、ふつうの地方空港からはソウル便とか一日一便程度だから
ソウルから先の便と時間が合わなかったら話にならないんじゃない >>430 そうなんですよ。東海岸だけは東京使わざるを得ないんです
欧州は韓国系や中国系など、使う選択肢出て来ますが。
CDGのように、羽田も新幹線通してくれたら、周辺都市全部持っていけますね。
パリからアムステルダムまでの小都市は、TGV経由でCDGに持っていかれてるのでは >>433
住んでるところにもよるんだろうけど、それも個人的にはないな
「伊丹から羽田/成田経由」と「関空から直行便」なら、間違いなく後者
乗り換えに必要な時間や手間を考えれば、関空までバスで寝てる方が楽
ただその目的地の東海岸に羽田から行けるなら、伊丹から羽田経由で行くねｗ >>435
到着が集中する時間と出発が集中する時間が乗り継ぎしやすいようになってるよ。
まあうまく乗り継げない場所もあるとは思うけど。それは成田だって同じことだしね。
>>436
禁断のハワイ乗り継ぎw >>430
羽田発関空経由海外の宣伝やってた頃、目的地ロサンゼルスで検索したら
仁川でKE1に乗り継ぐルートが出てきたな >>436
確かに東海岸はそうならざるを得ないよな。 >>438
東海岸方面全然接続ダメじゃない？
羽田の午前の東海岸行は国内多くの都市から乗り継げるし
赤なら帰り問題ないし ヨーロッパ、アジアに行くのとアメリカに行くのでは違うんだな 朝から韓国紙になんか叩かれてるw
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20171120-00000001-cnippou-kr
日本の各地方都市から仁川経由が減少したことについては触れてないけど、羽田国際化でどのくらいの数字が動いたかデータ持ってる人いる？ 現状では関西在住者の出国に利用した空港は、9割関空、1割羽田成田
関空出国者のうち8割強は最終目的地まで直行
つまり、関西人の海外旅行のうち75%程度は関空からの直行でまかなえており
残り25%のうち10%は羽田成田利用、15%は関空出国～海外空港乗り継ぎ利用と思われる
で、海外空港乗り継ぎのトップは欧州内乗り継ぎで、海外乗り継ぎ15%のうちざっと4%分を占める
次いで韓国香港乗り継ぎがそれぞれ2%弱といったところ
次いで中国、中東、台湾、北米、タイなどが1.5%弱くらいで団子状態
何だかんだで羽田成田経由は、仁川経由や香港経由の5倍以上は利用されている 乗り継ぎなんてめんどくさいし直行便があったら多少高くても乗るよ >>449
こういうソースは国策を支持するためのものだしバイアスかかりすぎてるから当てにならない そういう陰謀論じみたことを言い出すと議論にならないから、提示されたソースに誤りがあると言うのなら、君がそれを証明しなさい。それ出来ないなら黙ってるか、議論から出ていきなさい。 >>451
君みたいな人がいるから自民党は大助かりだなwww 乗り継ぎで言えばやはり香港国際が至高
あの巨大空港であの機能性
ヘルシンキとかコペンハーゲンは乗り換え楽だけど空港が小さいから当たり前という気も >>447
同意
わざわざ乗り換えのために東京寄りたくないわ >>438
アンカレジ乗り継ぎて
今はもうないんかね
東京乗り継ぎとかだと
旅の気分が損なわれるから避けたいのよね >>451
逆だよ
それは陰謀論だ！と言って主張を
封じこめて議論から逃げるのが
既得権側の常套手段 要するに東京で乗り継いでる人が多いのが気に食わないだけでしょ >>449
そんな仁川や香港、バンコクで乗り継いだ客なんて航空会社でしかわからないだろ。KEやCXの乗り継ぎてもっと多いわ。 東京経由で出国してる関西人はたかだか1割で、9割は関空利用
更に4分の3は関空から乗り継ぎ無しで最終目的地に直行できてるというのは
関西人にとって悪い話ではないと思うのだが
また乗り継ぎ地点として欧州がトップなのも、関空欧州便が欧州ハブからのスポークとして機能していることを示唆しているわけで
これも関西人にとって悪い話じゃないだろ
たぶん祖国の仁川乗り継ぎが東京経由の5分の1以下という事実が、彼等の琴線に触れたんだろうなw >>461
仁川は発着枠頭打ちだからな
成田羽田との差はどんどん開いていく
東京は滑走路３本分の国際空港を持った
日系は世界を征する力を手にいれた >>460 関空出国日本人の最初の訪問国は韓国が15.7%と出てる
韓国経由者2%弱なので、関空韓国便利用の8人に1人は韓国乗り継ぎ客となる
ここから乗り継ぎの戦力にならないLCCや釜山等地方都市便を除き
更に乗り継ぎに適した時間帯の仁川便に絞れば、乗り継ぎ客の密度がかなり高く感じられても不思議ではない >>461
またそうやってお子ちゃまみたいな
ことを言う >>447
東京はあまりないだろうけどストップオーバー目当ての乗継もあるよ 関空ー仁川は
ネトウヨのナショナリズム的な嫉妬を考慮しても、
現時点で「世界４位」の路線
将来的には
アジアにおける「ロンドンーパリ」、のようになっていくだろう。
東京（マンチェスター、グラスゴー）なんて蚊帳の外だよｗ
今後数百年、世界の中心は
渤海～黄海～東シナ海～南シナ海のライン。
西には「本命」の インドも控える。
西日本の地理的優位性
http://www.study-style.com/earth/img/OYV11/gallery/jp.jpg
日米中印のＧＤＰ予測
http://img.logmi.jp/wp-content/uploads/2014/11/sb33_R.jpg
２０１７ ７月 空港間の乗客数 世界ランキング
http://www.routesonline.com/news/29/breaking-news/274818/worlds-busiest-international-passenger-routes-revealed/
乗客数 キャパシティ 搭乗率
1 451，801 （701,892） 64.4 香港 - 台北台湾桃園
2 322，488 (482,226) 66.9 ジャカルタ・スカルノ・ハッタ - シンガポール・チャンギ
3 269，395 (468,756) 57.4 クアラルンプール - シンガポール・チャンギ
4 233，920 (328,374) 71.2 ソウル仁川 - 大阪関西 ←※大阪
5 225，888 （405,424) 55.7 香港 - 上海浦東
6 200，131 (269,647) 74.2 台北桃園 - 大阪関西 ←※大阪
7 197，935 (372,471) 53.1 ソウル仁川 - 香港
8 197，313 (405,956) 48.6 バンコクスワンナプーム - 香港
9 197，175 (251,584) 78.4 台北桃園 - 東京成田 ←※東京
10 195，988 (312,296) 62.8 クアラルンプール - ジャカルタ・スカルノ・ハッタ
11 187，128 (356,207) 52.5 香港 - シンガポール・チャンギ
12 186，239 (284,362) 65.4 モスクワ・ドモデドヴォ - シムフェローポリ
13 173，660 (310,201) 56.0 シンガポール・チャンギ - バンコク・スワンナプーム
14 169，666 (306,205) 55.4 香港 - 北京首都
15 166，402 (191,994) 86.7 ソウル・ガンポ - 東京国際空港（羽田） ←※東京
16 165，758 (191,919) 86.4 パルマデマヨルカ - デュッセルドルフ
17 163，274 (240,393) 67.9 ソウル仁川 - バンコクスワンナプーム
18 163，154 (255,378) 63.9 大阪関西 - 香港 ←※大阪
19 162，647 (307,335) 52.9 香港 - マニラ・ニノイ・アキーノ
20 156，522 (234,402) 66.8 マニラ・ニノイ・アキノ - シンガポール・チャンギ
世界で人気の旅行先、バンコク１位 成長率は大阪がトップ
2017.09.28
https://www.cnn.co.jp/travel/35107908.html >>467 うんうん 今年の訪日韓国人は9月までに520万超え、通年では700万超えが見込まれる一方
1～9月までの訪韓日本人は170万 どう考えても昨年通年の229万を大きく超えるのは難しい情勢でな
要は完全な一方通行の関係なんで、これをロンドン・パリになぞらえるっていうのは
頭がおかしいとしか言いようがないな 個人的な経験による感想だけど、
仁川乗り継ぎって、日本から以外も
含めて大分減ってるよ
乗り継ぎする度に行列無くなってるし、10月に行った時は半分閉めてたし A380の大失敗や大型機の失速、
787などの高燃費ロングレンジ機の成功を見ると
（アメリカ国内線を除き）
先進国の航空運営は
point to point とJV、
後進国はhubs and spokes に収束しているんじゃないかな。
ここでも経由するよりノンストップを希望する人が多いし、
ここずっと東京～メキシコシティ、サンディエゴ、ボストン、コナ、モントリオール、パース
など小・中需都市へのノンストップ便就航がコンスタントにある。
オーストラリア～イギリスのような超長距離ノンストップも始まる新時代、
地政学的に巨大ハブを運営できる航空会社は少なくなるだろうし、
LCCやアライアンの結束力軟化、余暇の多様化も進むだろうから、そのドル箱路線云々は日本人や日本の航空会社にはさして重要な事でないと思う。 JAL plans 787-9 Melbourne service in NW17
https://www.routesonline.com/news/38/airlineroute/275812/jal-plans-787-9-melbourne-service-in-nw17/
期間・曜日限定ながらJALのメルボルンが787-9になる模様。
この前受領したのはSSⅢだけど、今後受領する787-9は通常のSSとSSⅢのどっち主体なんだろう？ アジアのCメイン路線向け仕様はあと1機でおしまい。
つまり、オセアニアには進出しない、はず。 >>447
飛行機乗るのは嫌いやけど、空港や駅は好きだから、海外の空港に降り立つのは旅の１つの目的だったりするんだよな。だから、乗継も海外の空港でしたい。 >>461
うむ。
関西から欧州行くのに、わざわざ羽田や成田経由で行く必要あるのかな？
日系じゃないと不安で不安で仕方ない人なのか。
海外乗継が不安で不安で仕方なくて、アリタリアやブリティッシュでローマやロンドンへ行くような人なのか。
関西人なら関空に就航してくれてる会社を大事にしてほしいものだ。 >>475
関空まで行くなら伊丹から成田か羽田の方が楽って人も居るから 世界史的に、東京なる都市は
「一時的に隆盛した、アメリカ帝国への中継点」…
それだけ。 >>476
京都とか滋賀だとそうかもしれん。
神戸市民の立場だと伊丹-羽田/成田乗継より、関空から欧州のハブ空港で乗継ぐな。
羽田や成田もないが、仁川はないわ。 >>408
>>409
地方の高校生の海外修学旅行は、地方空港発のチャーター便利用でいいやろ。 >>475 俺は羽田成田なんか使わない、関空を使う、とかいう話が出てたけど
これについては俺様感想・俺様妄想ではなく統計上でも関空利用が9割という裏が取れているわけで
一方で関西人の海外旅行の4分の3は関空直行で賄えているが、残り4分の1はなにがしかの乗り継ぎをしている
関空発海外乗り継ぎが15 東京経由が10といった比率だから
関空から直行できない目的地へは4割が東京経由を選択してるという見方もできる
このあたりはバランス良く見ていく必要がある
胡散臭いのは仁川や香港経由を実態以上に過大に見ている件だな >>478
神戸はSKYがANAとコードシェアをしたら変わりそうだね >>480
その東京経由は
北米行きと欧州行きがほとんどだろうけど、北米は確かに東京経由の方がいい。
じゃあ、その4割の大半がアメリカ行きなんだろうか？
欧州行きは日系に拘らない限り、ルフトハンザとかエールフランス使うと思うが、わざわざブリティッシュやアリタリアを利用するもんなのかね。 >>480
関西圏の人って海外旅行が嫌いなのかな？
あんなショボい路線網で9割なんでしょう？ 日系に拘る人ほど良客だったりする。
まぁ、関西は朝鮮に里帰りする人が大半だろうから大韓やアシアナやチョン系LCCが好きなんだろうと思うよ。 赤の深夜発のヒースロー便は
大阪からでも仕事終わってから乗れるから便利じゃない？ >>483 そのあたりは俺様想像になってしまうんだが、やっぱり日系利用したい
伊丹利用したいというのも一定限あるんじゃないのかな
あるいは>>487のような関空便とは異なる時間帯を利用したいとか
羽田伊丹を高頻度で利用していて、空港アクセスから空港内の導線やラウンジのお気に入り席まで完璧に慣れ親しみ
伊丹東京の移動が日常生活の一部になってて、何らこの移動に抵抗を感じない連中がまとまって存在する
このスレで「いちいち東京まで行ってられへん」という声もあるが
一方で伊丹発東京経由に全く抵抗が無く、むしろ関空はアウェイというJGCSFCオヤジ的な連中もそれなりには居そうだ >>481
ポートライナー三宮駅に行くときに
でかいスーツケース持ってると行くのしんどいんだよな。
関空にバスで行く方が楽かもなぁ。 >>489
伊丹-羽田使うなら、
神戸-羽田をスカイマークで行く俺には馴染みのないところだな 関空はラウンジがガラガラなところがいいね。
羽田や成田と比べてビックリするくらい人が少ない。
一歩外に出たらベンチを占領して寝てたり喫煙所で酒盛りしてたりとカオスな光景を拝めるがw >>438
地方発仁川便が乗継に便利なダイヤを組んでるとは、私には思えないが。
そもそと http://japan.cna.com.tw/news/asoc/201711200005.aspx
台湾の復興航空の機材、まだ野ざらしで売却できてないんだな。
雨ざらしで放置て価値がどんどん下がるしダメだろう。
A330がもったいなすぎるな。 アリタリア、日本路線は東京に集中－就航70周年で式典
http://www.travelvision.jp/news/detail.php?id=79912
常に倒産危機が報じられている会社が７０年も歴史を繋げてきたことが奇跡だよホント
でも今度という今度はマズいんじゃないかねぇ。ＥＹでさえ手を引くってよっぽどだよ EYは大丈夫なんかね
スイス航空みたいにならなければいいけど >>498
バックはアブダビ。
価格下がってもオイルマネーがある。 >>468
先週久々に釜山いってきたが
いつにも増して日本人が多かったぞ。
紅白にも韓流が出るみたいだし、
再ブーム来てるんちゃうけ。 ガラパゴス化している書き込み内容が目立つな
航空機の利用時に、空港の性能で決める利用者がどんだけいることやら
航空会社の路線開設への影響と利用者の多少は別問題
さらに、仁川や香港での乗り継ぎ旅客のデータは、どこまで信頼出来るものなのか
香港の空港当局の資料では、ここ最近は年間4600万から5000万の利用者のうち、約40%が乗り継ぎだが、これは把握出来てるケースのみで、実際にはこれより多い 中標津を軸に釧路、女満別を隔日で、みたいなこと言ってたけど、
結局は釧路デイリーに落ち着いたのね >>502
属する国の意図する統計にしてるし
俺は少なくとも際際乗り継ぎは中国フィリピンロシアは避けてるわ
香港チャンギドバイ桃園くらいは問題なし
イスタンブールはキャパ超えで遅延あるから避けたいとかはある >>500 外務省 http://www.mofa.go.jp/mofaj/files/000005986.pdf
これの13ページ
2012年には352万だった訪韓日本人は、2015年には184万まで激減
2016年には多少持ち直し、今年は昨年横ばい見込み
2012年頃はウォンが安かったこともあるが、この年何があったかといえば竹島上陸、天皇陛下土下座要求
円安もあったが、ここから半減近くまで行ったわけだ
>>502 関西人の出国利用空港は関空9割
関空出国日本人で最初の目的地が香港の客は6.7%
香港経由で最終目的地に向かった客は1.9%
6.7%のうち1.9%が乗り継ぎとすると、乗り継ぎ比率は3割
ここからあまり乗り継ぎの戦力にならないHEXやピーチや青を除き、CX便に絞れば
乗り継ぎ4割、条件の良い便なら半数以上が乗り継ぎでもおかしくなく、
現実的な数値だと思うが? >>504
イスタンブールは危険なので乗り継ぎにはかなり余裕見た方が良い
沖止めも多発してるし空港内も広いつか歩かされる
あと、案内表示が Boarding soon からいきなりfinal callになるのが恐ろしい
ラウンジで待ってたらいきなりそれ食らって慌てて搭乗口に行ったら締め切り寸前だったわ 仁川も発着の延滞酷くなってるらしいね
中国と変わらんよこりゃ
もはやハブ空港の面影もない >>507
あんた仁川使ったことあるのかよ？
現実を目にしてから書き込んだ方がいいよ。 中国は管制システムを欧米から
輸入できないこと空軍が勝手に演習
やることによる激混みだけど
韓国のそれは何が原因？韓国の
管制システムもアメリカから入れ
てるから問題ないはずなのに >>504
桃園や香港も東南アジアなら利用するけど、ヨーロッパに行くための乗継として利用したくないな。 >>500
ソウルは知らんけど、
プサンの人は日本人にも優しくて素朴な人多いよな。 >>514
釧路だと摩周湖に抜けたり根室
方面への需要が見込めるから。 >>513
そこは値段による利用者も多いんでは？ CXの安売りは人気あるよ CXはLCCと叩きあいになりやすいアジア内便の供給を減らし気味にして、専ら欧州の拡大にリソースを投下してる
CEOがクビになって、新CEOとしては何とか赤字を減らし収益化しなければならないのだが
最大の市場の北米やアジア域内がパッとしないから、とりあえず伸びてる欧州シフトということなのだろうか
欧州は供給拡大分以上に旅客数は増えてるが、それでもあまりにも粗悪な運賃で客数だけ稼いでるとすれば問題だな CXは中東経由より早いし欧州直行便がない都市は狙い目かもね >>520
欧州便乗り継ぎ目的で行くには香港空港はでかすぎる
普通にヘルシンキとか羽田使ったほうがいい
ＬＣＣばっかり増えちゃって水太りした香港空港は使いにくくなった マイナーとしに行くなら、と言ってるのだからヘルシンキはともかく羽田を出すのは筋違い 関空に就航してくれてるんだから、フィンエアーは使ってみたいよ。
この航空会社は東京以外も就航してくれてて、ありがたい会社だよ。 >>516
そうなのか。
伊丹から羽田経由で行ったことあるけど、往復で40,000円は越えてたな。
peachだと片道で5,000円ほどなんだろうな。 >>517
>>518
>>519
なるほどね。
一度、使ってみたいね。
けど、欧州はさすがに。
ドバイで懲りたからさ。 >>522
CXもそれほどマイナーな都市に飛んでないだろ。 ヘルシンキ経由は早いけど高いので、遅いが安い香港経由を選ぶ人も多い。
夕方に日本を出て香港を深夜に出れば翌朝にヨーロッパに着くから、時間を有効活用できる。
CXはブランドイメージの良い会社なので、悪い気はしない。 北京経由、仁川経由はいくら安くても民度、サービスなどの面でなるべく使いたくないという人が多い。
なので香港経由は魅力的に見える。
CXはヨーロッパ、オセアニアへの乗り継ぎ路線を大きく宣伝している。
東南アジア路線は客の質が悪いので、うまみが少ない。 何処へ行くにも、
東南アジア南アジアはバンコク。
大英帝国は香港。
南ヨーロッパはドバイ。
北ヨーロッパはヘルシンキ。
アフリカはカタール。
乗り継がな、何処へも行かれへんわ。
アメリカ？悔しいけど成田。 >>528
それ関西3空港問題だな
3空港分散によって東京や海外にかなり持ってかれてる >>531
関空で最多いの行き先調べてみ
関空は仁川のサテライトにされてる
長距離便はみんな吸われてる さすがに成田はともかく羽田はどうかと
そして日本各地から成田に行くのは不便なんだよね
LCCは飛んでるけど、乗り継ぎとしてはちょっと悩ましい
香港は悪くないように思える >>528
ヘルシンキはともかくフランクフルトやアムステルダムはメジャーではないのか？
ロンドンやNYレベルっていうなら、パリだけになるけど。 >>528
シンガポール
バンコク
北京
台北
ホーチミン
とアジアのメジャー都市には飛んで
るのでは？北米便を復調だし >>536
彼の言うメジャー都市は
欧米のメジャー都市じゃないのか？ >>537
だとしてもおかしい
北米：ロサンゼルス、サンフランシスコ、バンクーバー
欧州・中東：フランクフルト、パリ、ヘルシンキ、アムステルダム、ドバイ
オセアニア：ケアンズ、シドニー、オークランド、ヌーメア
確かに十分な量があるとは言えないが、
全くないというほど貧弱でも無かろうに >>538
だよな。
BAがロンドン行きが就航してくれればなって思うよ。 >>538
こう見ると
北米は貧弱かな。
ANAマイルでシスコ行こうかなって検討中だけど、ここ宿泊代が半端ないのがなぁ。 例の統計だと関空出国で欧州が最終目的地の客は7.6%
ここには関空欧州便利用だけでなく仁川や香港や湾岸経由も含まれる
一方欧州で乗り継ぎしたという客は4.4%いる
これはほぼ関空直行便利用者の数値だろう
7.6%から仁川等経由を除いた上での4.4%ということは、関空欧州便利用客の大多数が欧州ハブで乗り継いでるということと思われる
関空欧州4路線のうちAFはパリ発着がメインだろうが、AYはほぼ全員乗り継ぎ
KLとLHも乗り継ぎ比率は高そうだから、そんなものかとも思うが
多分関空では2都市間だけでは座席を埋めきれず、相当多様な流動を取り込まないと路線が成立しないため
乗り継ぎ前提でダイヤ・設備を整備してるAYやKLなどは乗り入れられるが
ロンドンとのPtoPがメインで、乗り継ぎに弱いBAは市場に入りにくいのではないだろうか >>541
ということは、北米もまた然りで、
西海岸の今の３都市はともかく、中央部や東海岸（シカゴ、ニューヨーク等）は厳しいかな？って感じか
７８７クラスでもデカいんじゃ、本当に７３７で１２時間飛べるようになってもらわないと・・・ >>534
JL信者がやたらヘルシンキ推ししてる
KLアムスは距離ロス少ないし欧州内便数多そう。さらにAFも使えるから便利だけどな。 >>539
昔は就航してたけどな
名古屋と同じ年に無くなった
JLも時間帯ズラして深夜便にするなりして、路線維持してればLHRスロット確保に苦労しなくて済んだのに パリは入国のハンコ押してくれない
からいつもフランクフルト経由。
ブリュッセルは入国印押してくれる
のかな？ >>543
確かにそうだけど、
KLMだと日系レガシーのマイルが貯まらんのよね。
AFならJALマイル貯まるんだけど。
エミレーツ使ったときに、
関西-ドバイ間は無理ってわかったときのショックときたらもう。
TKの復活はよ！ >>546
ワンワでも激安CXのブッキングクラス下チケットだとJLに貯まらないし。マイル無期限のスカチを一つ持ってればいつかそれなりに貯まりそうだけど。
隣国もスカチだらけだしね。 >>549
そうなんだ。
正直、レガシーなら、日系のマイル貯まらないときつい。
TKの関空復活が待たれるな。
韓国系や中華系で長距離は俺は嫌だ。 CDG乗り換えだけは全力で回避したいところ
悪夢だわ >>542 名古屋がデトロイト、関空に最後まで残ったのも確かデトロイトっていうのも
ハブ機能としては弱いJFKなどより、乗り継ぎ機能の強い都市で
多様な流動パターンを束ねるしかないっていう意味合いもあるかもな
>>547 赤青の上半期の欧州路線は昨年比10%以上増
CXもそれくらいで、欧州の需要がかなり堅調なのだろう 関空長距離は、ＴＫとＭＳは近い将来の復活を前向きに検討してるな
ＡＺは当分復活はないと断言してるが、今の経営状態ではやむなしか
ＬＨは来夏以降通年でのデイリー運航が決定。これはデカい。
北米方面はＪＬ復活以降音沙汰なし。新路線も欲しいが、まずはＡＣの通年化だよなぁ 俺の田舎は成田だけど、
外遊先への乗り継ぎなんて選択肢が少なくて困るもんじゃなくて、多いから迷うもんじゃないのかね？ ttp://www.yomiuri.co.jp/world/20171121-OYT1T50085.html
仁川はKTXが通るのか。
韓国はソウル以外あまり見所少ないと思うので、そしてソウル一極化が激しいので
KTX開通の意味はあまりないのでは
それに比べてパリからスキポールまでTGV通っているので
オランダベルギーフランスの各都市は、どちらかに高速に行けるから
両空港は集客しやすいのでは
羽田や北京で、空港に新幹線直結したら強そうだ
特に中国すごそう
わしは京都だが、東海道新幹線が羽田停車なら
関空は見捨ててしまいそう どこもホームの会社だと乗り換えも気にならないと思うんだが、
逆は酷いことが多々あるよな >>555
今でも京都から羽田空港へは関空と1時間しか差がないし、
直行で就航都市へ行きたいと考えるなら、羽田行くのもありなのかも。 >>555
ストロー効果で田舎がさらに疲弊しそうだな。 >>559 利便性と引き換えに地方の独自色は残念ながら失われる
程よく離れている方がおたがいによい
一応関西なので、なるべく関空を利用するようにしています >>556
CDGとLHRのどっちの方がより酷いかってのは難しい問題だな >>561
ヒースローって継ぎ接ぎだらけでは悪評だし、入国審査も厳しいんだってね。
けど、日本のパスポートあればそんなに問題なさそうだけど、 >>558
はるかが高いのが難点
あと早くなにわ筋線開通が望まれるな
その頃には3空港がメドがついてそうやが 関空からヨーロッパはあるのに、なんでアメリカ西海岸以外への需要がこんなに無いのかな。
ニューヨークと乗り継ぎ出来るシカゴかダラスに787で就航して欲しい。 贅沢は言わん
バンクーバーを通年化してくれ
冬は冬で、イエローナイフのツアー始め冬ならではの需要あるだろ >>563
口頭試問があるからなｗ
日本のパスポートも無効化する。
マスゴミの「二ホンスゴ～イデスネ」を真に受けていると海外で恥をかく。
韓中より評価が高いかもしれないが、所詮アジア人という扱い。 >>564
今のはるかがなにわ筋線経由になると時間短縮にはなるが、値段はなにわ筋線加算料金の分だけ今より高くなるんじゃね？ 関空ーソウルは吸われているほどでもない>>532
大半はLCCであり、ソウルから先の乗り継ぎは少ない。
さらに言えば関西は韓国人であふれており、日本人のソウル線利用者は多くない。
あの20便以上の航空便、韓国人が維持しているようなもの。
その証拠に韓国人が多い東京大阪札幌福岡は便数が激増しているが、日本人ばかりの名古屋ソウルは便数が増えていない。 >>555
仁川からソウルならA'Rexで十分だからね あれだけ飛んでる大阪ソウル線だが、
乗り継ぎに使える大手の仁川線はＫＥＯＺ各４便づつ
他は金浦発着だったりＬＣＣだったりするわけで、乗り継ぎに使うには微妙だな
大手ＬＣＣ含め大阪発着の国際線で最も１社の便数が多いのはＣＸの香港線で
直行だけで１日５便、別途台北経由が１便あるから計６便/日というボリューム
これでは、ＫＥやＯＺ使うくらいならＣＸ使うわな >>565
CIが一時期飛ばしてたけど無理だったみたいだね
>>568
どういう料金体系なるんだろうね
JR走行区間距離短いと安くなる可能性もなくはないが 成田スカイライナーみたいな値上げにはなりにくいかと >>574
あれは最初から77w導入までの期間限定じゃないの >>572
さらにCXはNRT便みたいに好調なTPE便を2便にする可能性もありそう >>572
ソウルー関西ー何処かへの乗り継ぎが便利だよ
ピーチーピーチで台湾香港とか、ピーチエアアジアとか、買ってる韓国人時々いるて >>575
専スレではあまり売れてない書込みが目立ったけど、どうなんだろうね～
儲かってたら継続すると思うんたが >>573
最近は東京大阪名古屋ではなく
東京大阪福岡札幌の時代。
>>568
おそらく第三セクター（神戸高速鉄道式？）になるので
新梅田ー新難波間運賃250円、特急料金300円くらいの水準では？
御堂筋線より若干高い程度とし、特急料金で回収する感じか。意外と距離が短いから高くするのは難しいかと。
ラピート難波発1430円（特急料金込み）→現地下鉄経由梅田発1670円→なにわ筋線経由1980円（特急券込み、310円値上げ）
関空快速大阪発1190円・JR難波発1060円・新大阪発特急はるか自由席2260円
→関空快速大阪発1060+250＝1310、特急大阪発（新設）1310+630+300＝2240円
→快速新大阪発1460、特急新大阪発1460+630+500＝2590円
これくらいに若干値上げかと。
その代わり、
現状：梅田発難波経由ラピート約60分→なにわ筋線経由45分
大阪発関空快速70分→快速55分、特急39分
これくらいに短縮されるであろう。
はるかは京都ー新大阪ーなにわ筋線経由ー関空で毎時２本、
快速はなにわ筋線経由で毎時４本
ラピートはなにわ筋線経由毎時２本、南海難波発毎時２本（一般車連結）、急行毎時２本
なにわ筋線内はJR特急２、快速４、南海特急２、急行４（半数は本線）くらいになるんでは。 >>579
大阪近郊区間だから経路特定は不可能だから
神戸高速鉄道方式での運賃設定は無理だろ
しかもJR側は加算運賃すら無理だぞ
北梅田駅と大阪駅は同一駅扱いだろうし
現行環状線回りより高くしても最安ルートで計算されるし
できて現行の値段と同じになるように営業キロを調整するぐらいだな なにわ筋線の２０３１年まで待たずとも
２０２３年には
北梅田ー関空が７０分から４６分になるよ(^^)v >>576
春ダイヤからKIX-TPE-HKGは関空夕方発、台北昼発と関西在住者には
使いつらくなるよ。ダブルデイリーの布石とは思えない、時々計画運休
もある便だし。 遠くなる北梅田までの所要時間はなかったことにするﾆﾀﾞ >>565
北米にいくビジネスマン少ないか
らでは？北米となると自動車関連
くらいしかいかないようなイメー
ジある。あと関西のメーカーや商社
は中東やアジアのほうがもともと
取引多いかと アメリカは飛行機社会だから国内線でかなりの発着枠使う
国際線枠の取得が難しいんだよ
日本みたいに東京だけで滑走路３本国際線に回せる都市はアメリカにはない >>567
ドイツやポルトガル、オランダで入国するときも口頭試問あったけど、
聞かれるレベルが違うのかな、大英帝国は。
What's the purpose of your visit?
How lomg are yox going to stay?
Where is your next destination?
ぐらいしか聞かれたことない。 ヒースローは担当によっては／旅客によってはかなりガッツリ
もう尋問レベルで追求することあるぞ。
カードにちゃんと普通にホテル名書いて観光ですって言ってれば
そこまで揉めることは殆どないけど、少しでもイレギュラーあると
日本パスポートだろうが厳しくやられる ヒースローで子供用マグに残っていた水を確認のため飲んでみろと言われたのが懐かしい。
液体なのにすっかり存在を忘れてて、最初は？だった。 そういや昔ヒースローの入国で自分の前の順番で延々と尋問されて
泣きそうになってる英語できない大学生の通訳してあげたの思い出したわ
ホームステイに来たとかでホテルじゃなくて個人の家のアドレス書いてたから
そりゃ細かく聞かれるよなと思った ホームステイ目的なのに事前に英語を勉強してこない奴もおかしい。
ワーホリもそんなアホな若者ばかり。 >>565 成田は日本人・外人とも1300万ずつ出入国がある一方で、トランジット客が500万近くいる
DL以遠路線の全盛期は600万台だったはずだから減ってるとはいえ
出入国数と比べてまだ馬鹿にならない数が成田ハブ機能を利用してる
もともと日本発着客だけを相手にするしかない欧州路線と違って
米大陸路線は日本人だけでなくアジア接続客も取りたいという意識が強く出るから
トランジット機能が皆無の関空は後回しにされがちなのだろう
ハブ機能を作るためには米路線と接続する東南アジア路線の整備が必要だが
夕方日本発深夜東南アジア着、朝東南アジア発日本夕方着という、日本人には使いにくい便を作らなければならないから
関空を米～アジアハブにするのは難しい イギリスの場合？ホリデー？とき
かれてイエスといって終わりも多い
よ。日本だとああまた観光かよと
思われてるくさいから。デンマーク
で入国のときはコンニチワと日本語
で挨拶くれる。
たまにテロとかあった前後だと飛行
機の降り口でいきなりパスポート
チェックされることはあるけどあ
れ意味あるのかな？ 関空が役立つのは地震災害のとき
くらいかもな。東日本大震災のとき
は東京から外国の航空会社が一斉
に関空に一時避難して来てたし、
脱出する中国人でごった返してて
びっくりしたけど関空で対処で
きた。ただし、今は格安会社や貨
物激増で枠の余裕があるか分から
ない。神戸空港国際化を大阪側が
言いだすくらい余裕なくなって
きてるから >>593
今は中部のほうがスポット数多いんだよな
設計新しいと有利だわ >>594
関空も三本目滑走路と拡張は時間の
問題だけど如何せんすぐにはやれな
いとりあえず神戸使おうって話なの
かと。
しかし狭い空域を捌けるかな？ あと関西や西日本の場合はメディカ
ルツーリズムという需要がインバウ
ンドと盛んに言われる前からあって
それが益々加速してるのが今。
瀬戸内海沿岸は
医者の余裕がある地域多い
臨床は日本でもトップクラス
というのが外国人調べて来てる 羽田発着枠の配分、ANAHD片野坂社長「格差是正ではなく素直に1枠でも多く」
http://www.aviationwire.jp/archives/134773
まだこっちの方が好感持てるなw 次は青ゼロ回答でよろしい。
すべて赤。残り半分は北米、ハワイ、東南アジア(北米乗継)、主要欧州のみで。
中韓台、オセアニア、アフリカ、南米などは一切増やさなくて良い。 アフリカ便は欲しいな。
韓国は意外にもアフリカとの繋が
りがあるからかアフリカ便ある
し、中国も伝統的にアフリカ
と関係あって当然アフリカ便は
豊富。ナイロビかケープタウン
行 >>591
なるほど。成田での北米ーアジアの乗り継ぎはまだ沢山いるんだな。
アメリカ本土線の成田着は夕方で
成田発のアメリカ本土は昼過ぎ発だから
深夜とまではいかなくても
夜7時台発の国内線やアジア線と
正午前に着くアジア線と国内線で
関空～アメリカ西海岸以西の都市へのノンストップ無理かな。 >>601
アジアから成田へ朝や午前着きその
まま乗り継ぎに好都合とか。ANAの
インド便はそういう乗り継ぎ客狙い
だと前に専門誌で見たぞ >>600
あっても良いけど羽田はいらない
しかも、日系が開設するのは期待薄かと。 >>603
南ア航空とか来ないの？成田
枠とか余裕出てきてるのに日本に
くることじたい興味なしか？ そういやエルアル航空は全然来な
いな。いつか就航するとずっといわ
れてるのに。特設カウンターや装甲
車防御必須だから空港サイドが揉め
てるのか？ >>605
アフリカが盛んに数年前宣伝され
なかった？最後の未開市場なのに
中国や韓国に先行され日本は出遅れ
てるとか。 南アフリカはアパルトヘイト時代から結構日系企業が進出してたけど
乗り継ぎで済んじゃうからね 羽田は花形主要路線で固めるべき。
主要路線なら乗継も充実してるしね。
マイナーは成田に任せよう。 >>607 KEのナイロビはエボラ出血熱騒ぎの時にとっくに運休
今はETのADDしか無いから日本とほぼ同条件
日本にせよ韓国にせよ、中共のアフリカ進出の客を取れる地理的な位置に無く国内需要だけで席を埋めなければならないし
アフリカ側の都市も乗り継ぎに使いやすいとは到底言えないから、完全にPtoP路線になってしまう
JNBの荷物ハンドリング連中の泥棒はマフィア仕切ってるとか、そんなのばっか
結局じゃんじゃんアフリカ路線を開設している湾岸利用が無難ということになるが
日本路線との接続がいまいちな都市もあるのが残念
CXのJNBも中共客に日韓客も取れるから、割といつ乗っても席は埋まってる感じがする >>607
出遅れていると言うのがまさに日系企業の需要はないことを意味してる。
だから直行でなく経由で、と言うのならエチオピア見てもそうだけど集客できない。(どうせ乗り継ぐのなら普通中東系使うよね)
と言う矛盾の中でアフリカ線は開設するまでに至っていない、と言うのが現状かと 週1ながら直行で復活
増便や大阪復活にも前向きなエジプトという例もあるが… >>613
週1ってはっきり言って使い勝手悪すぎてもはやいらないだろ
ツアー作ってもらう以外に席埋める方法もない
結局何のために就航してるのか良く分からん >>589
若い女子に対してはやたら厳しかったよ 理由は結婚しちゃうかららしい >>604
南アは一昨年くらいに日本乗り入れ目指しているとか言ったままだな
トラベルビジョンの記事だったか >>592
こんにちはって日本語の挨拶してくるのは実は国籍チェックなのよ
反応しないと尋問タイムスタート >>619
それ本当なのかな
前一瞬何語で返事していいか迷ってまごついたことあったけど
特に不審に思われなかった http://www.travelvision.jp/news/detail.php?id=79942
中国東方、上海経由のニュージーランド旅行を提案、国内16空港から
中国東方航空（MU）はこのほど、ニュージーランドのオークランド空港とともに旅行会社向けセミナーを開催した。
冒頭の挨拶でMUマーケティング本部長の楊峰氏は「MUの強みはネットワーク。
日本国内の15都市・16空港から、ハブ空港の上海浦東国際空港を経由してオークランドに行くことができる」と説明。
本誌の取材に対しては「浦東／オークランド線は2014年から就航しているが、日本市場においては他の路線よりも認知度が低い。
旅行商品も少ないため、改めて知っていただきたかった」と今回のセミナーの趣旨を語った。 >>622
中国人は空港でもレストランでもジムでもうるさいし、ふてぶてしいし、散らかしたままだから出来るだけ遠くへ遠くへと避難しているのに
中国の航空会社とか利用する人の気が知れない。 >>623
日本はいずれその中国の属国になるのだから
文句いったって仕方ないよ。 JLで今日千歳～関西乗ったけどすれ違っていく大韓やアシアナ、キャセイ、エバーの機体がいっぱい近くに見えた。
佐渡島～能登あたり通ってたけどアメリカ行きとかならちゃんと空域通行料もらってるんだろな。
ロシアとか北朝鮮はメチャクチャ高いて聞いたことあるが。 正直、北やロシアルートで事故おき
ないか心配だわ。管制システムが
西側から買えない国だとどうやっ
て飛行機捌くんだ？中国でもよく
事故起らんなと不思議なくらい ロシアはアメリカみたいに日本より飛行機という物慣れてるだろうけどな
英語がかなり聞き取りにくく大変だって操縦士の話もある あの有名なインドの弁当配達みたいに、
近代的なシステムより正確な社会主義国の方式があったりして。 意外に北朝鮮の管制する英語は
聞き取りやすいとか。中国よりも
うまいとかもう 仁川新ターミナル完成でますます日本が落ちていきそうだな。
羽田はあの小ささでしょぼいし。
成田はもう第二は20年間もまともな改装一切ないほどぼろいし。 >>632
仁川の発着能力は本来羽田のＴ１&Ｔ２で足りてしまうくらいの容量しかない
北朝鮮空域で頭打ちなので仁川が伸びることはもうない
蛇足で分散して使い勝手悪くしてしまえばハブ空港としては避けられるようになる
北京が避けられているのと同じ構図 北京や上海より成都が人気なんです
最近。パンダと三国志以外になにが
あるんだあそこ？反日感情が大連の
次くらいに薄いから？ KEもOZも財務状況は酷いしね
KEはやや持ち直しつつあるけど、OZは下手すりゃ突然の運航停止もありうるレベル
エアバスなんかは大量発注してるA350などがキャンセルされやないか心配になってる 韓国はあれだけ航空機運用して客
乗ってるのかな？韓国人や米韓国
人の数知れてるからやはり中国
人の乗り換えに依存してるの？ >>636
旅行する割合が日本と韓国、台湾は全然違うよ。
だから日本と同じように大手も2社あるしLCCもやっていける。
韓国人の日本旅行者今年は700万弱になるで。 ピーチ、北東アジアの最優秀LCC賞 FTEアジアEXPO
http://www.aviationwire.jp/archives/134804
アジア太平洋地域の航空会社及び空港の評価はこんな感じだと
北東アジア地域は、ＦＳＣはＪＬ、ＬＣＣはＭＭ、空港は香港がそれぞれ受賞
他のエリアの受賞者はリンク先の通り >>637
旅行好きの国なの？それとも物価
が日本以上にクソ高いだから海外
で爆買いして韓国内で転売なんて
やってるんだろうか。 どこの小国だって、極東に飛行機を飛ばすとなったら、ソウルより東京に飛ばしたいはずだよね。
発着枠が少ないことが本当に悔やまれる。
ラオスのビエンチャンなんて仁川との間に4社以上飛ばしてるのに、東京はなし。おかげで、ラオスは韓国人だらけ。ビエンチャン空港の改修工事は日本が施工しているのに。
ああ、もったいない。 羽田はもう拡張できないの？拡張
して横田と統合やれたら最強なん
だけどな。川の流れ変えて埋め立
てとかできないのかよ >>627
今はわからないが中国国内線は事故すら隠蔽してる噂あるけど。新幹線平気で埋める国だし。外国人搭乗してないなら、今でも隠蔽あるだろうな。
以前にもスレに書いたけど在外日本人を訪ねる番組で、芸能人が内モンゴルあたり移動時に、現地人が飛行機(1hでいける距離)をよく事故が起きてるから、夜行列車(6h?)で行きなさいとアドバイスしてた。 もちろん内モンゴルあたりで頻繁に事故ってる話は聞いたことない >>591
なるほど。
名レス認定だな。
勉強になるわ >>637
すごい数だな。
日本の海外渡航者数って1,000万人ほどだろ？ >>634
観光だけなら、そのパンダと三国志で十分過ぎるだろ、お釣りが帰ってくる。
九寨溝やラサも成都から行けるしね。 >>642
噂が何のことだか不明だけど、デタラメな記事とか真に受けて、決めつけない方がいいよ
中国の国内線何回乗ったことある？
事故のことなら、中国内のネット調べればある程度事実が分かるよ >>647
は今年は2500万だし。台湾は日本人とほぼ同じ1700万人。
香港人なんかは人口上回る出国者数だし。
俺はアジアが好きでタイ、マレーシア、シンガポール、香港、台湾、韓国と毎年行ってるがホントに韓国人どこでも多く見るわ。男女とも特徴あるからすぐわかる。
だから大韓、アシアナは安泰だよ。 >>647
ん？
どっちだ？
日本に来た韓国人旅行者数じゃないのか？ >>648
新幹線埋める国を信じろと？
国内線でもマイナー路線だよ
主要都市間の幹線になると誤魔化す事はしないよ そもそもいいパイロットがあてがわれてるしな >>649
てかその2社もLCCに食われてる様に思えるが インバウンド数に関して言うと
２年後の２０１９年度にはとうとう大阪が東京を
逆転する勢いらしいね。国内ローカル前提だと
考えられなかった動きが大阪に出てきて面白くなってきた。 四半期ベースでは、もう逆転してるよ。
データ出典：日本政府観光局「訪日外客数」、観光庁「訪日外国人消費動向調査」
最新データ：2017 / 7～9
https://vdata.nikkei.com/newsgraphics/inbound-report/
順位・ 都道府県 ・訪問率 （17年7～9月期）・ 伸び率 （前年同期比）
1 大阪府 46.8 -2.1
2 東京都 40.8 -12.3
3 千葉県 32.3 -10.6
4 京都府 31.4 -11
5 沖縄県 10.5 11.6
6 愛知県 10.1 0.4
6 奈良県 10.1 8.4
8 北海道 10 4.3
9 福岡県 9.7 8.4
10 神奈川県 7.4 -24.1 大阪はホテル不足が深刻。
そのおかけで大津から岡山沿線
まで宿泊難民押し寄せてホテル
代上がる始末 >>651
需要の増加って言うけど
LOTって搭乗率どうなんだろうね
東欧方面の接続はOSが復活するし >>657 欧州は全般的に好調
上半期欧州路線は
NH 前年比114.4% L/F 80.9%
JL 前年比112.4% L/F 83.5%
と発表されている
外航含めた国交省データでも伸び率はそんなもん
色々増便計画が出てくるのも、特におかしくはない 韓国台湾香港中国はもう減便しろや。
関西中にアジア人が居すぎ。 >>621
今は赤パスポートで日本語で回答すればほぼスルー
中国パスポート奈良別 >>660
メディカルツーリズムってやつに
火がついたから当面無理かと。
東京と違いお大尽じゃなくても
気軽に検診やら治療受けられる
医療機関が関西や西日本は大杉。
しかもそのついでにうまいもの
食えるんだからそりゃ来るわな 大阪京都は支那チョンばかり。
日本人観光客離れ確実。
大阪京都のホテルが取れない。
出張社畜が金を落とさない。
これでホルホルしてる関西人てバカだと思うわ～
政情が風向きが変わったら何も残らねぇぞ。
やっぱ関西人はバカだと思うわ～ だから、伊丹の国内線を関空に付け替えて、東北とかインバウンドが欲しい地域に流せばいいだけなんだが、
無能な国交省は、そういう方向にインセンティブを与えるような施策をやろうとしない >>664
逆
伊丹こそ国際化して大阪の玄関となるべき
発着枠浪費する韓国便とか中国便は関空でよし >>665
国交省どころか、運営会社である関西エアポートさえも、
国際化に関しては神戸の名前は上げても、伊丹のいの字も出してないわけなんだが
空港の歴史を考えると、伊丹の再国際化は無理だ >>665
誰が伊丹から国際線を飛ばすんだよｗ
喜ぶのは韓国系のエアラインとインチョンだけでしょ
高コスト体質のANALは、伊丹が国際化されたところで海外系との競争に勝てるわけがないから参入は期待できない
国内LCCにしても、門限がある伊丹では採算が合わない
結局のところ、伊丹を国際化したところで、海外エアララインを肥やし、大阪の国際線需要が羽田を経由せずにインチョンに逃げていくだけ
そんな売国政策を流石におバカな国交省といえどもやるわけないｗ
つか、関西エアポートはどうやら兵庫県の井戸知事と神戸の国際化で手打ちをしたようだから、その話は終わったと見ていい
なぜ、関西エアポートが神戸の国際化に応じたのかと言えば、伊丹の廃港について井戸知事の同意を得やすくなるのと、
スカイマークが神戸から国際線を飛ばすことを切望しているから
国交省の側も、日本のエアラインが国際線を飛ばすのであれば、認可しやすい >>657
ポーランド航空使うメリットってなんなんだろう？
ブダペストやプラハ行きたいなら、
AYやOSの方がよさげやけど。 >>667
ANAL的には既存の関空発アジア便を伊丹に移せるんだったら移した方が都合がいいでしょ 関西圏の第２国際空港は神戸
これが関係各所の共通認識になった以上、伊丹の国際化はあり得ない話になったんだよ >>670
伊丹の国際化しても、関西エアポートには何のメリットもない
本来であれば、関西の需要を分散する神戸の国際化も避けたいところのはずだが、それを認めたということは
井戸知事との間で裏取引があると見ていいと思うよ >>637
そりゃ国際空港しかない香港シンガポールとか
ならパスポート持って出る抵抗感はないし >>668 >>651の記事には、日本人5割、欧州側から乗り継ぎ含めて5割とコメントしてるから
日本人比率が他社に比べても低めと思われる
欧州側で意外に使いやすいとか安いとかいったことがあるのかも 安さで言ったらフィンエアーとかアリタリアの方が安いよ ヘルシンキ路線的なものがワルシ
ャワ路線になるってだけでは？
スタアラメンバーからしたらいま
までフランクフルトかコペンハーゲ
ンしかなかったのだし このスレはなぜか東欧とか北欧路線を敵視するな。
異常なほどフランクフルトとかロンドンとかパリとかの
大都市大型ハブ空港が大好き。 >>681
需要があるのかどうかの素朴な疑問だが
敵視しているというのは具体的にどのレス？ >>681
いつものＡＮＡ羽田叩き仁川マンセーの奴だよ >>676
そうなんだ。
同僚が利用しててよかったとは言ってた。
安いみたい。
欧州系ならAY使いたいな。
わざわざ成田まで行って乗り継ぐの面倒だし、乗継回数は1回までにしたい。 行ったこと無ければWAWにS/Oするのも楽しいかもしれないけど
確か追加料金かかるよね チェコやハンガリーに行くのはOSの方が良いとは思わないな
OSがデイリーでLOが週3の頃なら分かるけど >>660
それは無理だろうな、少なくとも２０２０年、大阪万博が決まれば
２０２５年までは爆増するはずだ、それまでに命がけでホテルの建設をするしかない
国土の狭い韓国や台湾、香港もそうだ、関西方面の旅行は、国内旅行と同じ感覚だろう
大阪人はアジアの観光客をもてなすために、せっせと働くしかない。 >>506
イスタンブール、いきなりファイナルコールとかマジかよ！？
信じられんがヤラれたらエグいな。 イスタンブールって確かチャンギ方式だった記憶だが
boarding soonの段階で待合室の中に入った方がいいかもね スポット３０いくつしかないのに羽田より発着回数あるんだからな
アタテュルクはそういう意味では究極の空港だから
一見さんお断り状態 >>688
だな。
彼らのますますでかくなるパワーの恩恵を受けようと頑張るしかない。 なんかよく分からんが貧乏人が外貨獲得のために頑張れということかいな>>693 >>694
人によってはな。
観光立国目指してるんやろ、日本はさ プラハやブダペストに就航しないのが不思議でならないな。
プラハとかチェコ航空が長年仁川便を就航してるのに。
日系企業も多いし。 >>697
そこに就航するなら、
まずローマやバルセロナでしょ。 >>696
ユナイテッド航空が30年もサンフランシスコ便を維持してたのは、姉妹都市ってのもあったのかな？ >>697
大韓がプラハ就航してんのはチェコ航空がスカイチームに加盟してて、
チェコ航空運航便共々東欧広域～東アジアを結ぶルートとして強力に連携しているのが大きい。
JALやANAが就航しても、こうはいかない。 BER最短2021年orz
北京新空港の方が先に開業だな シカゴも姉妹都市だから、
ＳＦＯを大幅減便してＱＲＤ開設でも一向にかまわんがな
ちなみにそのシカゴも４０年以上の付き合いがある >>700 ところが最近、KEは保有していたOK株を全部売却してしまった
売却先はシナーの息がかかった旅行会社兼LCCスマートウイングスを運営するトラベルサービスなる企業
政府保有株も買い取ってほぼ全株の支配権を握るようだ
https://www.flightglobal.com/news/articles/travel-service-to-acquire-almost-all-of-czech-airlin-441963/
これまでKEが最大株主で、OKの仁川線はKEが機材も何も全てケツ持ちして運航してきたが
KE自社運航便も含めて先行きが不透明になってきた感がある >>699 単純にSFOが昔から太平洋への最大のゲートウェイとして機能してきたことと
最近はUAがアジア戦略の拠点として更なる強化を図っていることによる
SIN直行便を作ったり、成都西安杭州(杭は運休)といった米系としては唯一北京上海以外のシナ大陸都市に開設したりと
他のUAハブよりは踏み込んだ太平洋路線を構築しており、大阪もその一環として存続してきたと思われる ピーチ航空、釧路―関空就航へ
http://www.news-kushiro.jp/news/20171123/201711231.html
ＡＮＡグループの格安航空会社（ＬＣＣ）ピーチアビエーションが、
２０１８年夏から釧路空港と関西国際空港とを結ぶ定期便を就航させることが内定した。
これまでのさまざまな誘致の取り組みが奏功した結果で、１日１往復と見られる。
ピーチは関空を拠点に九州やアジア圏にも路線網があり、乗り継ぎによって釧路へ
の来訪客が増加する可能性があり、東北海道エリア全体への入り込みアップによる観光促進、
さらに地域経済の活性化が期待されている。 先の北海道新聞に次いで２社目の報道
正式発表は来月って話だったかな？ 朗報。
大阪～北海道路線は千歳線以外季節運航だったりと瀕死状態、しかもボッタクリ価格設定。
LCCで潜在需要を掘り起こすにはもってこいの路線。
問題は冬に客がつくか。 >>668
ポーランドでストップオーバー
そうでもしないとポーランドに縁がない旅行者は多いよ >>699
SFO-KIX夏スケから廃止した方がUAのためだよ 来夏にも函館就航 タイ・エアアジアＸ、新千歳も再開
イの格安航空会社（ＬＣＣ）「タイ・エアアジアＸ」のナッダー・ブラナシリ最高経営責任者（ＣＥＯ）は２３日、首都バンコクで函館市の工藤寿樹市長らと会談し、
来年夏にも函館―バンコク線を新規就航させる方針を明らかにした。
またナッダー氏は北海道新聞の取材に対し、２０１５年に中断した新千歳―バンコク線を遅くとも来年４月までに再開させる考えを示した。
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/146839?rct=n_major >>709
あほだなあ
かの国と同じく感情で動いちゃう人たちなんだろね 流石に函館は無理がないか？
羽田ですらJALとANAで3便ずつだしぶっちゃけ観光地ないし。。 ホントにバンコク～函館が就航？
これはダメだろ。
中部になんで先に行かない？ 函館単体じゃなく、新幹線経由で北東北も含めての話になる気がする
東北の微妙な空港に就航するくらいなら、函館に飛んで北東北から南北海道まで広域に需要を掴んだ方がいい、とかかもよ 函館バンコクとかすげえ時代になったなw
対抗できるのはかつての鹿児島ナウル線くらいだわ。 「タイ・エアアジアＸ」のナッダー・ブラナシリ最高経営責任者（ＣＥＯ）は
数年前に函館訪問を終えている。数日かけて、函館や近郊の大沼を見ている。
新幹線開業後は函館のホテルが混んでいたが、今は空きがあるので丁度いい時期と
見ているのでは。ＣＥＯ個人が函館に魅力を感じているようだった。
実際は新千歳便の再開が最優先で、その後が函館就航の根回しだろうね。 >>710
就航するなら拡張させないとヤバい。函館の国際線T使ったことあるけど、A330の人数はキャパオーバー。 >>711
こういう能天気なバカ日本人ばっかりだから
慰安婦像みたいなんが建っちゃうんだよなあ とりあえずXはやっと黒字化して攻勢に出てるところだが
それにしてもたった1期黒字が出ただけで浮かれたような路線を作るのはどうなのかね
ってニュース読んでたら、昨日発表の3Q決算、赤字転落してたw
拡大した分客は増えたが、為替の不利もあってコストが嵩んだと
https://www.bangkokpost.com/business/world/1365723/airasia-x-q3-results-hit-by-rising-costs
これはまたやるやる詐欺かもな >>713
北海道のが中部より魅力的だからやろうな >>714
違うよ。
タイ人観光客向けの函館/ニセコ・洞爺湖・登別/札幌と言うルートだよ。
台湾人はこのルート多い。
最後に札幌で買い物するから函館に先に入る人が多い。 >>707
大阪～旭川は73P、女満別、釧路なんかはE70だったら通年運行でも座席埋まるくらいは需要あったんだけどな
夏季に738、320クラスでお値段お高めの方が儲かるんだろうけど タイ台湾香港シンガポールは双方向に移動があるから結構ローカルも維持できてる 北海道で遊ぶなら、グルメ、温泉、観光のいずれをとっても夏よりは冬の方が面白いんだけどね
ただ、雪が凄すぎて交通機関に支障が出るのが大問題なわけで
まず飛ばない、飛んだとしても現地の足が無い、
みたいなことになりかねないわけで >>718
てめーだろ能天気は
サンフランシスコのハブとしての重要性知らねーのか？
ワンワはLAXで良いとして、スタアラはSFOは必須だろ。流石に関空でも。 アメリカは自国の１都市異民族に乗っ取られかけてもなんとも思わないのかね 移民と自由の国っつー寛容性が米国の持ち味だったんだが、
それもやり過ぎるとこうなるってことだな
さすがにこれはマズいと気づいたのか、その辺を縛っていく方向性の大統領（トランプ）が誕生したのもうなずける >>725
華僑同士の繋がりは深い
香港ー台北
台北ーシンガポール
シンガポールー香港
は鉄板路線
>>726
そこで函館ですよ。近くに温泉
あるしグルメもいける大間にも
船で近いと >>726
函館とかニセコとかはいざ知らず、冬の道東ってスキー場も少ないし本当に何も無いぞw >>726
冬やと気象条件が厳しいのが前提だし、
そんなに交通乱れるのか？ ソウル～函館でもKEが直ぐに撤退したんだよ。
バンコク便が持つわけがないわ。 >>729
あれ（アジア系であれ）アメリカ人がサンフランシスコ市に授与するっていう像が
同市内やアメリカ国内であった出来事ならいざ知らず、
（それでも住民全体の意見を聞くのが民主主義だが）
問題の像はアメリカ国外での出来事、しかもその相手国（日本）の意見は全く聞かない（どころか無視）っていうのは間違っていたと思う。
日系アメリカ人の意見も市内のアメリカ人の意見も聞いていないし、市長が外交問題を扱うべきでもないし、アメリカ兵だって慰安婦使っていた訳だし、そもそもあれは反日活動だし。
ただ慰安婦について英語で調べると、韓国や中国の立場で発信されたものが9割だから
日本政府なり日本人が英語で世界に発信するべきなんだよね。
日本人の発信力や表現力の貧弱さが仇で、知らない白人は奴らの意見を信じるし、人間関係は討論しにくい。 広島・長崎を引き合いに核廃絶を謳うのと同じように
朝鮮人従軍慰安婦を引き合いに出して朝鮮韓国籍女性の風俗従事者を廃絶すればいい
そうすればあいつら納得するんじゃねえの? 日系人はすぐに現地と同化しちゃうらしいな
かの国のような同胞ネットワークとかないんでしょ >>738
すぐに同化っていうより、戦時中国内でスパイ行為をされる恐れ（という名目で）
アメリカ・カナダの日系人はハワイを除いて強制収容所に入れられて、ナチュラライズ（白人化）政策受けたのよね。
日系人コミュニティを解体して、漁業などの彼らのビジネスも取り上げる事が目的だったんだけど、
当時白人以外がする事がほぼ無かった看護師や農業についた人も多かった。
米軍や俳優に挑戦した日系人もいた。
その効果あって、日系人はどの移民の子孫より身も心もアメリカ人で、
有色アメリカ人の中で、（自分とは違う）異人種と結婚を誰よりもする。
ラテン系や黒人より白人と結婚しているし、
意外な事に日系人男と白人女の組み合わせも多い。
アメリカで白人とアジア人の混血の人は、
日系の血が入っている可能性、どのアジア人よりも多い。
だからこの慰安婦について、
白人アメリカ人と同等の知識や見解しかないのよ。アメリカ中に移動させられたから数も少ないし。 >>710
さすがにチャーターでしょ。
ソンクラーンに合わせた期間限定と想定。 バスの所要時間が5割増えるくらい。（道内都市間で悪天候時）
積雪１ｍくらいではJRは止まらない。（が、コストはかかっている）
つまり「交通の乱れ」は東南アジア人にとっては気にならないレベル。
函館は札幌と組み合わせるためだな。
特にタイ人台湾人中国人あたりは北海道もリピーターが多いからルートを広げないと。
新千歳から往復では面白くないからだろうな。
函館就航で、「北海道ゴールデンルート」ができるし、場合によっては仙台を目指す新ルートも構築できる。 名古屋は？という意見もあるが、
すでに大差で新千歳の方が外国人観光客が多い。
北海道の人口や、商圏を考えると関西さえも余裕で抜き去った感じである。
名古屋は函館といい勝負だろう、観光地としての魅力は。
良くも悪くも、「自分さえよければいい、よそ者は来るな」が名古屋文化。
京都もそうだが長い間首都だったので、意識はそうでも受け入れには慣れている。 新千歳。
中部にはギリギリ勝ってるけど、
関西とはだいぶ差があるね・・・
法務省 出入国管理統計表
http://www.e-stat.go.jp/SG1/estat/List.do?lid=000001188403
（Ｅｘｃｅｌ）
外国人入国者数
２０１７ ９月
新千歳 １０５，９７３人 ↑３６．６％（＋２８，３９４人）※前年同月比
羽田 ２９４，２９１ ↑１７．８％（＋４４，５２１）
成田 ５７９，４３１ ↑ ６．０％（＋３２，９６２）
中部 １０２，３８４ ↑１４．９％（＋１３，２９３）
関西 ５７０，７７５ ↑２４．２％（＋１１１，１０２）
福岡 １７６，３５７ ↑２３．０％（＋３２，９４９）
那覇 １４２，９０５ ↑１３．６％（＋１７，０５７） おかしいどうして移民を排出していた日本はそこまで有利ではないんだ 727みたいな御花畑バカはほんまに死んだ方が日本のためやね
当事者意識ゼロやんこいつ >>744
なんか関空と羽田＋成田の差が
どんどん開く一方なんだけどｗ ７４３みたいな意見は
正直何を言ってんのかよくわからないんだけど
東日本の人間にはわかるのかな ＞＞747
昔は多かったが、その移民は高齢化しているだろ。
最近は移民移住駐在も、海外留学も、それどころか海外旅行さえ減っている。
アベノミクスで貧乏人の比率が急増したからな。
「ニッポンスゴ～イ」なんて言っている間に「ガラパゴス化」がさらに進行。
海外旅行に行ける国民が多い国は幸せだ。その対極が北朝鮮。海外渡航は極めて難しい。
韓国や中国が嫌いな奴もせめて３回行ってこい。それでも嫌なら仕方がない。
韓国人や中国人が大挙して日本に来ること、これはいいことづくめ。
彼らの勘違いを正し、政府の間違った見解に気が付ける上に、日本に金が入る。
ネットウヨも行って勘違いを正すべき。ネットウヨは慰安婦像設立に血眼になっている韓国人と同類だからな。 >>751
ゴチャゴチャ言う前にお前は真面目に歴史を勉強しなさい 中国人、韓国人は愛国心を叫ぶ一方で母国が嫌いで英語圏に移住したがるから、両国とも今後100年は移民を輸出し続けるだろう。
特にオーストラリア、ニュージーランドの中国系、韓国系の移民は激増していて、このままだとやがて中国系韓国系が過半数の国家になる。 西ヨーロッパでフランスは例外的に出生率が高いが、これはアフリカ系、アラブ系の移民によるもの。
100年後のヨーロッパはアフリカ系とアラブ系に支配される。
そして、ヨーロッパ系は世界史から消えて行く。 関空の１０月旅客数が過去最高 訪日客利用伸びる
http://www.sankei.com/west/news/171124/wst1711240073-n1.html
関西エアポートが２４日発表した１０月の関西空港の運営概況（速報値）によると、国際線と国内線を合わせた総旅客数は前年同月比１２％増の２３８万人となり、１０月として過去最高を更新した。アジア圏を中心とした訪日観光客による利用が引き続き好調だった。
国際線旅客数は１６％増の１８２万人（通過旅客を含む）で、１０月として過去最高だった。このうち外国人客は２７％増の１２８万人。主に格安航空会社（ＬＣＣ）の韓国便や香港便などの利用が大きく伸びた。
一方で日本人客は３％減の５２万人。関西エアポートは「外国人客の増加により航空機の座席の確保競争が激しくなったほか、為替の円安基調も影響した」としている。
国内線旅客数は１％減の５６万人。大阪（伊丹）空港の旅客数は２％増の１３６万人だった。 インバウンドが増えても、選択肢が限られるからノリツギ問題は解決されねぇのさ
日本の表玄関との差 ピーチが全日空に買収された時点で、国内線は当面終了ですわ
新潟や釧路など、申し訳程度には増えるだろうが
関西エアポートが神戸の国際化を認める方向なのも、ANAL以外の第三の航空会社としてスカイマークを育て
寡占状態の日本の空を健全化したい思惑があるのかもね ピーチもジェットスターも結局ANALの影響力から逃れられないんだよな
そのせいで関空の国内線も頭打ち 伊丹のせい、○○のせい、
いつも何かのせいにできて良かった 伊丹・豊中・池田の寄生虫、ANAL、天下り官僚、まさに利権の鉄のトライアングルですわｗ >>754
だろうね。
アラブ系なんて貧しいのに繁殖力だけはすごいらしい いい加減、空港としては仁川に完敗は認めるべき。
高速鉄道も乗り入れるし、第二巨大ターミナルがオープンするし
滑走路の数と規模にしても仁川に勝ち目はない。
特に高速鉄道乗り入れはやはり凄い。 >>723
>>742
釧路で自殺した中国人女性も、函館ｉｎ・新千歳outだったよね。
その方が効率的に回れるから。 >>762
アラブといっても色々あって、ガルフの金満アラブのほうは移動は常に豪華車で運動量少なく
偏食だから、若くして心臓病で亡くなる比率が高い。サウジではインド人の心臓外科医が大繁盛。 >>763 仁川KTXの利用は低迷
http://s.japanese.joins.com/article/431/228431.html
時刻表を見ればわかるが、まばらにしか空港に乗り入れておらず、特に全羅・湖南系統は使いようがない
これでは偶然タイミングがあった客しか使えず、ガラガラは当然
http://moyashimon2010.web.fc2.com/korea/schedule171010/ktx_gyeongbu_line170915.html
しかも記事にある通り、通常の空港アクセス列車に割り込んで運転しているため
ガラガラのKTXのためにアクセス列車の間引きにつながっているのは問題ありだろう
こういうことを問題視する記事が本国ではちゃんと出てるわけで
変なﾏﾝｾｰは誉め殺しでしかないぞ 慰安婦記念日の創設が可決された。
キチガイの韓国。
まあ年２回は遊びに行くけど。
安く海外旅行者になれるしリフレッシュ。
土産に買う物は何もない。
日本人のバカはロッテマートで日本のお菓子の
パクリを大量に買ってる。ホントにバカすぎるわ。 >>759
頭打ちだけど、国内線をこれ以上開拓しても採算取れるとも思えないんだが。 世界史でヨーロッパ系が世界の主流の時代は、案外早く終わるのかもしれない。
しかしそれに代わるのが中国、アラブというのでは世界史は中世に戻ることになるだろう。
言い換えると近現代は極めて特異な時代であったのかもしれない。 >>759
これ以上地方民から反感買う前に、フリーにさせた方がいいぞ
特にＭＭは大阪はじめ仙台、沖縄、札幌等々、
これまでＪＡＬＡＮＡに虐げられていた需要ある地方の救世主的存在と崇めてる人も多いからな >>771
アラブはともかく
中国は世界史の中心だったのに、
ここ200年くらいが異常だったんだよ。 >>772
それは思う。
少なくともJALやANAが重視していない空港くらいはフリーにしてあげたら？
ピーチでいえば関空がその最たる空港だし
ジェットスターなら中部。
自社に利益誘導するなら、コードシェアしてもいいかと。今はJAL国際線接続の国内線だけだが、下僕と同様に。
雑多に書けば関空ー福岡の場合
ANA運航：特割14000
ANA便名APJ運航：ピーチ特割：9900円（マイル、PP、ANA上級会員特典、一部を除く座席指定、１ドリンク、手荷物15ｋｇセット）
APJ通常運賃（ノンフリル）：5900円
こんなイメージ。
APJ運航の場合はNH便名でも、ANA上級会員以外のスタアラGは優遇しなくていいだろうけど。（マイル加算はAMCのみ）
ジェットスターはJLも出資しているから、QFだけでなく、JMBに着けてほしいところ。
ジェットスター本体もコードシェアするほどだから、JL便名でのればJGC優遇あってもいいと思う。 大阪の姉妹都市破棄は賛成だけど、米系のUAにKIX-SFOを運休させろなんてお花畑が考えることだと思う。
HND/NRTに人が流れても構わないのだろうか
もっとも関東民なので構わない話だが >>775
民間航空会社に運休迫るのはおかしいよな。
関空からの数少ない北米路線は絶対に死守してほしいよ。 というか、嫌ならJL／AAグループのLAX経由使えば良いだけだし というか、嫌ならJL／AAグループのLAX経由使えば良いだけだし >>773
これは良い世界史スレ
つかデタラメやんか. アヘン戦争までは中国のGDPって世界の半分くらいだっけ？ >>775
その東京都はソウル・北京と友好都市なわけでｗ
東京ーソウル線も廃止汁という論理だな。>>718 中国が世界に良い影響を及ぼしたのは唐までで、あとは国の規模は大きくなってもどんどん劣化している。
野蛮な大国、という評価が妥当。 >>772
ANAJALとも地元民からの反感なんか屁とも思ってない
スカイの石垣宮古～那覇線を全力でぶっ潰して
その後また値上げ
これかANALのやり方 >>782
ソウルはいずれ元帥様の手で火の海に(ry 負け惜しみか。
日本の空港は仁川空港のインフラには足元も及ばないことは素直に認めるべき。 フェデックス誘致で関空が勝っただろ。
なにわ筋線まで待たずとも2023年には
北梅田と46分になるし。
現時点でもミナミなら30分切るのも可能。
アクセス的にも勝負できる。 >>784
じゃあ東京ーソウル廃止して、東京ー平壌にすれば？
一応北朝鮮には慰安婦像はないかと。 >>785
BCも結局倒産してANAの下僕コース歩みかけてる状態だからな、今は比較的安価な値段で運航出来てるけど佐山さんが居なくなったらどうなるか分からん
根本的に国がANALに甘い汁を吸わせるのを改めない限りどうにもならない エアアジアの北米路線のハブが大阪かソウルかで検討中って話だったっけ
トニーの嫁が韓国人ってのはいささか気にかかるが、
エアアジアとしては、日本法人はあるけど韓国法人はない
そこが一つのポイントになりそうではある なんだ韓国色の会社だったのか
あまり期待できなくなったな LOTポーランド航空、成田ーワルシャワ
線を週6便にするというニュースがネットに流れているけど、週5便じゃなかったの？ >>747
世代が進んで日本語すら話せない日系人だらけだしな >>753
中韓は戦略的に移民を増やしてそうやな AU NZ CAあたりはそのうち乗っ取られそう >>761
伊丹の闇は深そうやな
利権ズブズブだし早く廃港した方がいいな 伊丹ではなくKANSAIの闇が深い。
森友問題だってゴミを捨てた奴は突っ込まれない不思議。
あの辺は部落だからね。 >>769
今韓国は全然人気ないけど韓流好きは行くからな～ 中韓関係が改善されたみたいだし、中国人の訪韓も増えるでしょ。
THAAD発表前までは日本より人気だったはず。 韓国にいくメリットってなによ？
漢方なら日本のほうがマシ
医療なら日本のほうがマシ
食べ物は日本のほうがマシ
というものばかりだが >>804
郷土愛（笑）の強いヒトが己の正義（笑）を振りかざすスレなんでしょ、当人の認識では。 >>795
トライシーによれば、発表では週５のはずだったが、
実際のＬＯ予約サイトでは週６文受け付けてる、とのことだそうで >>792
トニーは大阪にご執心みたいだし
ソウルか大阪かというならほとんどの日本人は
大阪を臨むはずだし、大阪になればいいのになとは思う。
関東の人は大阪にハブがつくられるくらいなら、
韓国にハブを造れって思ってるだろうけど笑 >>807
正直どっちでもいい
基本的に首都圏民的には別に悪意とかなしに関西どうとかあまり興味ないよ
ネチネチ絡んで来られるとウザいけど 現実に
関空ー西海岸のＬＣＣ路線ができたらかなりにぎわうだろなぁ…
アジアからの乗り継ぎも相当見込める。
ＬＣＣの国際線ターミナルに余裕はあるの?
そこは特例で空けるか… LCCの長距離路線って荷物や機内食も必須になるしFSCと比べても座席が狭い分くらいしか安くないじゃん
ましてや東南アジアからの乗り継ぎとか無理でしょ
東南アジアとアメリカ往復で10万がFSCの相場だぞ。対抗できると思えない LCCの長距離路線って荷物や機内食も必須になるしFSCと比べても座席が狭い分くらいしか安くないじゃん
ましてや東南アジアからの乗り継ぎとか無理でしょ
東南アジアとアメリカ往復で10万がFSCの相場だぞ。対抗できると思えない 現状アメリカ、ヨーロッパ間の長距離LCC(Norwegian,Wow Air)も何もオプション付けないと日本円で3万くらい安いけど、色々つけたら、レガシーと1万も変わらない。それなら座席も広いし欠航などのサポートが充実してるレガシーでいいかって気もする。
セール価格は有り得ないくらいお買い得だけどね。 長距離だと、代替の地上交通もないし、欠航や延着リスクもそれだけ大きくなる。
LCCのモデルではレガシーに対抗するのは難しそう。
もしやるとすれば、
かつてスカイマークがやろうとした、利幅のあるビジネスクラスを半値で飛ばすとかかなあ。 エアアジアXは、あれこれ話をぶちあげる以前に、きちんと収益モデルを確立するのが先だろうとしか言いようがない
もともと2015までずっと赤字で、2016年にやっと黒字化したのだが
9月末の3Q決算は、また雲行きが怪しい
http://www.airasiax.com/news.html/id/614058
期初からの売上が334万あって税引前利益が5.1万、税引後1.4万というのは、赤字寸前ってことだろ
ボランティアでない以上、赤字上等では持続性がなく、収益力のない路線は撤退危機に陥りやすくなるし
これを見ているまともな企業家なら、中長距離LCC参入は躊躇するだろう
要は短距離で構築したような革新的なコスト削減策・ビジネスモデルが中長距離では確立できてるわけでなく
FSCに対してさして安くないコストで安売りをすれば、こうなってしまうわけだ 仁川レベルのインフラを持つ空港が欲しかったねえ。
東京湾あたりに新幹線直結の滑走路4本の巨大空港ができていればなあ。 >>808
みたいに、住んでる地域以外のことはどうでも良いとか言う輩が
最近多いわ
だったら、このスレを地域別に分けてそこで話どうぞって
国の防衛にはあまり興味ないから地元沖縄から基地をなくせ
大都市のことはあまり興味ないから原発はいらない
九州の人間だからリニアはあまり興味ないしどうでもいい
ああ、やだね >>803
韓国発券でCX,MH,BA,AF等の東南アジア、ヨーロッパビジネスクラスに乗り継ぐ。ソウルの街にも行くし。
安いよ。 >>818
808は絡むなと言ってるだけだぞ
>>809こそ非難されるべきだと思うが >>818
冷静に考えて、それって全部東京のワガママじゃん。
東京のために米軍基地は沖縄に。（東京もとい神奈川には米軍基地あるが）
東京都心の広大な緑地をつぶして作る手もあった。（敗戦国なんだから）
原発も必要なら、お台場あたりに作ればいい。霞が関原発はいかが？
リニアは東京ー名古屋だけ。博多くらい伸びても鹿児島へ来ることはこのスレにいる人間が生きている頃には多分ないし、できても飛行機にかなわない。 >>818
どうやら、これが増減便情報スレでお国議論をやりたい脳の自己正当化の基本ロジックらしい。
それこそ、空港個別スレか専用スレ立ててやれよ
>>821
東京へのルサンチマン大爆発でクソワロタｗ
どこに住んでいるにせよ、こうはなりたくないという典型的な見本だな >>817
仁川空港の発着能力は６３回/時
滑走路２本の成田７２回/時以下だ
空域は北朝鮮が握っているので拡張できない
仁川空港乗り入れのＫＴＸはスカイライナー以下の鈍足鉄道で仁川Ｔ２はアジア空港では最悪の僻地ソウルから８０kmになる >>816
とはいえ、実際のところ太平洋線の需要は安定しているにもかかわらず各国首都クラス以外は供給不足で、
どこから出しても入れ食い状態は必至だし、Ｄ７にはすでに飛ばしているＫＩＸ－ＨＮＬ線のデータもある
今回の大平洋線拡大計画は明らかにこのＨＮＬ線のデータを見た上での話だろうから、
少なくとも今のＤ７にとって、大平洋線はまずまずやっていけるっていう路線ではあるんだろうな >>821
つ横田基地
横田基地は、東京都だが
もっと言えば、米軍は六本木ヒルズのテレ朝の近くに専用のヘリポートを持っている >>824
HNLは別だよ
JALやANAですら力を入れる高単価マーケットだから
別にLCCが憎いとかでなく、西海岸は厳しそう、と思ったまで。。 >>826
＞高単価マーケット
これがまさしく今の首都圏以外の西海岸線なんだよな
日本で見ても、東京からはバカみたいな本数が飛んでて値下げ合戦しまくってるが、
大阪は供給量が著しく少なく運賃も高止まり
この状況はまさしくＬＣＣの格好のターゲットになる
利用者からすれば、どこかで乗り換えるまどろっこしさが無くなる分、ＬＣＣでも利用する人も多いだろうし
十分に勝算はあるよ
「需要があるのに飛んでいない」の典型例だからね >>825
横田基地なんて沖縄にある基地に比べれば足元にも及ばない規模。人口比で考えればもっと負担してもいいなじゃない？自分の住んでるところしか地方民は考えてないなんて言うんなら尚更のこと。 >>827
言うほど高止まってもなくね？
Googleフライトとかで適当に検索しても東京発と大して変わらんよ
むしろLCCが安くて良い、と言う話ならJLのLAXが追い出されるまである >>817
関空ならその規模は可能だった。
首都圏は九十九里浜沖でもない限り、それは無理。
現状は、関空で技術水準が高まり、東京湾埋め立ても可能だと思われるが
東京港・横浜港の機能が大幅に制限される。
新千歳は自衛隊をどっかに追いやれば（旭川とか）不可能ではない。
中部もたぶんできるが、伊勢湾は厳しい。 >>828
同感。
沖縄は首都圏でいえば、成田空港が米軍基地、羽田も自衛隊共用みたいな状況。
（横田や厚木も当然米軍支配下）
これは怒るよな。
逆に軍隊関係が少ないのは関西。自衛隊も徳島くらいだし、米軍は皆無。
それだけ飛行場に適した土地がなかったってことだろうけど。 首都圏の米軍や航空自衛隊の基地はほとんど戦前戦中に日本軍が作ってるでしょ >>832
横田 羽田 成田 百里を空域干渉しないようにレイアウトした日本軍有能
おかげで東京は楽々世界最強狙えるポジションにいる >>821
それをやって立川は血みどろになって断念したらそのまま
居た連中は成田へ行ったんだし まあD7あたりは339neoを66機も発注しててどこに飛ばすのって感じだから
KIXLAXあたりはあり得るかもね
現行の333だと性能的にギリギリかもしれないけど >>838
これだけの広さがあって羽田1つ分の空域もないんだな
取り囲む山が邪魔なんかね 元々日本海側は満州も朝鮮半島や台湾も
空を牛耳ってた時点では日本だったから >>839
3-3-3の330なんて窮屈だよ！
と思ったけど、皆5スターエアラインの
全日空の787（3-3-3）で欧米に飛んでるんだよな(笑) >>842
関空からアメリカへは、快適な日本航空の翼でロサンゼルス経由の787をご利用ください 北西部や東海岸はLAX経由だと遠回り
伊丹から羽田成田経由の方がいいでしょう >>845
ＬＡＸ使ってまで羽田成田経由をわざわざ避ける理由はないよな ＫＩＸ直行を飛ばしてるＪＡＬとＵＡからすれば、直行便が増えるなら大手のライバルが増えるよりＬＣＣのライバルが増えるほうが望ましいんじゃないかね
価格帯的にも負担的にも、ＬＣＣのライバルになりえるのは大手の経由便（東京経由、ソウル経由など）であり、
大手の直行とは明確な棲み分けが可能だから
>>829は「ＪＡＬやＵＡが撤退しかねないぞ」なんて言ってるけど全く影響なしってこと
要するに、関西人の選択肢が「直行or経由便」となってるところが
「大手直行orＬＣＣ直行or経由便」に変わるだけだから
つまり、奪われるのは直行便の客ではなく経由便の客ってこと >>831
大阪府が関西空港に基地誘致を提案したら、米軍はおろか日本国までお断りされましたが、何か？ 軍に割けるほど大阪の空域は広くない
伊丹と関空をフル活用するのがベストな選択 神戸は「閉鎖するため」買収したんだろ。
ぶっちゃけ、関空の１００分の一の価値しかない。
関西エアポートにとっては、
関空を伸ばすためには「いい買い物」だった・・・それだけ。
関空･新トップが明かす｢2兆円落札｣の勝算
オリックス流運営で日本の空港は変わるか
2016年01月15日 １００分の一です。
・関空･新トップが明かす｢2兆円落札｣の勝算
オリックス流運営で日本の空港は変わるか
2016年01月15日
http://toyokeizai.net/articles/-/100417
・神戸空港
関西エアに １９０億円、運営権取得へ
2017年7月1日
https://mainichi.jp/articles/20170701/ddn/008/020/048000c >>851-852
関空運営権の金額は、関空が産み出した負債総額で事実上決まった額だから、
空港の事業性、収益とは無関係だよ
あのコンセッションについて、こんな当たり前の事柄すらも見えなくなるとは… >>850
伊丹を潰さなくても、関空に陸上ルートを認めれば広がるみたいですね
兵庫県の井戸知事が、関空は陸上ルートを使え、でもって、関空が現在使ってる大阪湾内の飛行ルートは
神戸空港に明け渡せ、とゴネてるぐらいだからｗ
井戸知事の言うように関空が陸上ルートを使ってもいいのなら、関空の飛行ルートは2系統になり、
関空の容量はグンと増えるわけで、結局のところ、関空の空港容量なんて、政治的思惑だけでできてるということでしょ
RNAVも進化していってますし、将来的に、規制緩和で大幅に増えるんじゃないですか >>854
なんだ。結局、いつもの陸上ルートガーさん（下記）かよ
伊丹廃止論者「伊丹を廃港して関空に集約するには、関空の容量制約値23万回/年を突破して40万回/年の発着容量を確保する必要がある。そのためには、以下の陸上低空飛行が必須である」
・伊丹廃止後に空いた空域(尼崎、大阪市内など)を飛行させるしかないという主張
Version 1 http://i.imgur.com/Qc2Q5oT.gif
Version 2 http://i.imgur.com/nV7VJ75.gif
・番外編1 伊丹廃止という目的ありきで「大阪湾内の空域は広い＝神戸の容量を増やせる」と無理に主張するも、その場合、関空空域が大幅縮小すると判明
http://i.imgur.com/Fs961Br.gif
・番外編2 関空に第三滑走を新設すれば空域問題は解決すると主張するも、このお粗末さ
http://i.imgur.com/tFWPpfG.gif
・番外編3 とにかく伊丹の空路を削りたい一心で意味不明な提案をする自称・八尾空港廃止論者氏
https://i.imgur.com/fIBitnN.gif
※参考 関西国際空港の容量制約が23万回/年であることのソースまとめ
http://i.imgur.com/cLpaw1w.gif
なお、橋下廃港論(図右下)によると、仮に伊丹を廃止しても関空の容量制約は当然23万回/年のまま不変であり、
伊丹廃止の実現には関空の航空需要を23万回/年以下に抑えることが必須となり、ここに示されているように橋下はそのための減便スキームをわざわざ答申していた >>854
神戸みたいな使えない空港の為に伊丹が潰されるのは納得いかんわ
そもそも神戸のせいで関空は滑走路２本空港になれなかったわけで
伊丹と神戸潰すなら理解できるが
神戸温存で伊丹潰すと大阪にとっては打撃痛い 事業性、収益性と無関係で
上場企業のオリックスが出資するわけないだろw
オリックス…１兆円
仏バンシ…１兆円
その他……２０００億円
シンプルに、「ペイできる」と踏んだんだよ。 ぶっちゃけ、
関空なら２兆２０００億でも安いよな。
「大阪の成長をコントロールできなくなった」から、
関空を手放した国交相は歯ぎしりしてるだろw 関空の民営化は
まぎれもない
橋下維新による「政治マター」だよ
明らかに、アジアと世界における
「Ｏｓａｋａ」のプレゼンス(存在感)は上がったよな。 もしも大阪が首都なら
羽田、成田の民営化は許さず
「それなり」の規模に抑えた上で
しれっと、
全国民の税金を関空に集中投資してるよ。
維新は
まさに、その逆のことをした(させた)んだよ。 リニアが開通したら伊丹の役割は北海道と沖縄くらいだよね～
そうなると伊丹どころか神戸の役割も無くなる。 >>862
だから伊丹国際化って言われてる
羽田みたいな輝ける空港は伊丹にしかつくれない
当然ＬＣＣや中国韓国便は関空に隔離する ID:NpDrcBG80
↑↑↑↑↑↑
なんだ！この糞チョンはw
大阪が首都になる確率はゼロだ。
戦で負けた阿呆の豊臣秀吉を恨めw >>863
神戸でいいんじゃね？
関空は陸自か海自の基地と言うことで。 >>864
>>867
チョンなんて言ってるお前らも同類じゃボケ
3匹まとめて消えろ！ 成田への税金>関空の借金
成田への税金+羽田の維持費拡張費>関空の借金
民間で羽田成田作ってたら、JR北海道も真っ青だよな。 関西人をバカにするのは
とうほぐやほぐりぐ出身の似非首都圏民 何事も始めるより、辞める方が手続き面倒なんだよな。
痛みはどうしたらいいのかわからんけど、リニアできるまではあっていいと思うけど、それ以降だよな。 >>872
リニアが出来た後もあっていいと思うよ。
ただ新大阪品川が1時間程度になったら、航空機じゃ競争にならないだろ。
今は社畜マイル乞食が飛行機を選択してるけど、リニアが開通したら会社が許さないだろ >>873
そうなると、ドル箱であろう
羽田-伊丹
羽田-福岡
羽田-千歳
羽田-那覇
のうちの伊丹線は無くなっちゃうんだな。
ANAやJALにとっては痛いだろうな。
関空の国内線はLCCが採算性のあるところは占領してるしな。 >>874
羽田伊丹なんかドル箱じゃないだろ
羽田福岡に影響が出ると痛いかも。 >>876 羽田伊丹単体でもかなり利益は出ているだろうが
更にヘビーに東阪を往来するビジネス客にマイルやステータスを渡して、日系社へ囲いこむ効果も無視できないだろう
東阪でステータスを渡しておくことで、いざ国際線利用となったときに
日系利用に誘導する効果は少なからずありそうだ
あのJGCSFCオヤジどもは、どうみたって外航やLCCを積極利用するとは考えられず
いつもの日系で、いつもの伊丹から羽田成田経由など手間とも思ってないだろw
リニア名古屋開業でもこの層はかなり減少すると思われ、国際線の営業施策も
多少の修正は必要になるかもしれない >>876
福岡への影響は皆無に近いな。好き好んで名古屋乗り換えなんて
マニア以外は考えないよな。
飛行機が相変わらず便利。 >>878
影響が出るのは大阪開業以降だろう。
大阪はもちろん岡山・広島が激戦になる。もしかしたらその頃には高松まで新幹線が走っているかも。
ただジェットスターとピーチが東阪線を飛ばして、コードシェアして価格競争で攻める方法はある。１日5往復ずつなら採算取れるかと。現在の8割減の輸送力だが。
LCCならリニア￥15000に対して、半額の￥7500は出せるだろう。
この値段なら帰路のビジネス客・観光客は乗る。中小企業なら飛行機の方が安いから飛行機乗れって話にもなる。 リニア計画はまだ実現するか不透明だよ
東京オリンピックが終われば潮目が変わるかもしれん
一番の懸念は国内の人口減少だろう
国の公共工事でやってれば、間違いなくやるだろうが
東海の民間投資では、計画見直しもあり得る。
今の流れでは、投資に見合うとは思えない とはいえ、東海道新幹線はいずれ大規模改修が必要になるし、東海地震の懸念も消えていない
バックアップ路線が必要だ、という当初の建設目的は理に適ってるようには思える >>882
まあ、それを言い出したらどこの路線も同じなんだけどね
あまりに東京に一極集中しすぎてるから、影響が大きいわけで
それ自体を解消する方策を考えた方がいい
リニアも大阪まで作るならそれなりのメリットは出ると思うけど
名古屋までの開業では、新幹線との差は少ないと思うし
大阪開業がその１７年後では、状況がどうなっているかもわからんな
東海道の大規模改修に合わせて、部分複々線化で線形改良した方が早い >>816
Xが多少赤字でも乗り継ぎも囲い込めれば、いいってことでは？
本当に採算合わないようなら、潔く欠航にしてると思う。
ドンムアン、KLIA2とアジアであれだけの行き先があるLCCは他に無いでしょ >>881 これはjr西のデータだが
https://www.westjr.co.jp/company/ir/library/fact/pdf/2017/fact08.pdf
人口減少・少子高齢化・失われた20年などと散々言われつつ
1997年比で、東京福岡の旅客数は135%、広島124%、岡山164%、山口147% 京阪神福岡134%などと、新幹線+航空の輸送量自体が大幅に伸びてる
つまり人口減少のインパクトに比べて、空港整備による増便や
新幹線整備・高速化がトラフィックの増大にあたえるインパクトは遥かに大きい
むしろこのデータでもわかる通り、リーマン後の輸送は落ち込み、ﾐﾝｽ政権下で一貫して低迷
ﾐﾝｽ政権崩壊後にようやく上向いてきたということもあり
リーマンや震災といった危機への政治の対応力の要素は非常に大きい 羽田-伊丹はドル箱じゃないって・・・利益的にはカツカツ。 リニアはできるでしょ。で、四国新幹線はないでしょ。皆分かってると思うが。
大阪までリニアが開通したら広島岡山は危ういというかほとんど喰われると思う。
福岡も、時間だけで言えば特に観光需要は食われそうだが、運賃がどう考えても2社にまたがっていることもあってリニア+JR西で2万切ると思えないので、料金面でLCCはもちろん、FSCにも利があるというよくわからん状況になりそう。 要するに運賃面でもFSCに利がある=打撃は受けない 問題は、JR東海が(というより単純に需給バランス的に)リニアで割引切符を積極的に出すと思えないので、リニア+JR西の新幹線で、と簡単に言っても意外と高くなりそうということ。 伊丹再国際化と言われても、あの滑走路どうにかしないとダメなんじゃないの？
大昔の伊丹発の国際線知ってると素直に喜べないんだが。 >>886
航空需要は国内も海外も、どんどん伸びると思うよ
リニア計画は、収益構造を東海道新幹線に過度に依存してる
ＪＲ東海の危機管理的な要因が大きい。普通に考えたらやらない投資だ
ＪＲ北海道といい、ＪＲの再編を考える時期に来ている。 >>885 長距離路線に客をフィードするために、短距離は多少赤字上等で運航するというのは普通にあるが
逆はちょっと考えられないと思うが
ドンムアン等からの数千円程度の単価の短距離路線で、中長距離路線の赤は埋めきれるとは思えない
企業としてもXは別だし
昨年比で売上は2割近く増えたが、コストが膨張して利益がほとんど吹き飛んだわけで
KIXHNLの内情はわからないけど、あの路線がコスト膨張の戦犯路線の一つであってもおかしくないかもしれんよ
あのKIXHNLの安売り価格に見あった、革新的なコスト構造が構築できてるとはとても思えないのよ >>886
競合によって安くなっただけ。
岡山・山口はJALも参入した。
政治演説は意味不明。少なくともこの20年で貧乏人は増えた。
民スは誤差の範囲。良くも悪くも何もしていない。JALを救済したくらいだ。 東京広島の流動より東京山口の方が多いのはなぜだろう...
2013年から山口のJRシェアが急激に下がってるけどなんでだろう
JALの増便が2011年だけど、このあたりってＡＮＡが787飛ばし始めた？とか
愛知福岡も2014年に下がってるけど... >>897
岩国錦帯橋が開港したからじゃない？
開港が2012年12月だし >>896 この数値は鉄道と航空含めた数値なんだが
岡山も広島も航空の便数が増え、一方で新幹線の増発と高速化も進んだことで
都市間のトラフィック全体がこれだけ増えた
故に人口減少だから空港や新幹線やリニアが無意味というのは誤っていると指摘したまでだが
また2010年に各方面とも輸送量がダウンし、2013年まで低迷したことは事実でしかない
特に愛知福岡の流動が大きく目減りしたのは、愛知の製造業が受けたダメージを象徴してるだろ
羽田国際化や日航再建やビザ緩和やオープンスカイ推進といった
ｼﾞﾀﾐではできなかったor遅れただろう施策については公平に評価すべきだと思っているが
マクロな経済運営の失敗は隠せない >>895
いや、普通に3,000mあるから、787ならヨーロッパ便、米本土便とかも十分可能 >>886
東京岡山と広島で、2003-2004年あたりから航空の実数とシェアが急速に増えてるけど何かあったっけ？ >>892
再国際化と言っても、金浦・虹橋・松山・香港までで十分だよ。 >>901 岡山は元々青の独占路線だったが、2002年?に赤が参入したからと思われる
お互いに価格競争を仕掛けあって、便によっては前日購入の特割が1万丁度くらいで買えた
新幹線も短期的には客を取られたが、その後のぞみ毎時3本化などの強化策で巻き返し
結局航空も鉄道も便利になって、東京岡山のトラフィック全体が活性化した しかし面白いな。
昔、インターネットが普及したらテレビ会議とか当たり前になって出張が減るとか言われてたが、
減るどころか増えてるじゃん。 >>906
でもよく考えたら、山手線で移動できる範囲とかならともかく飛行機使う出張で元からそんなくだらん会議だけの用事なんてないから当然減るわけない >>906
会議だけの出張は、相当な重役レベルで
たいていは様々な要因があって、集まらなければいけない場合が多い。
なんでもオンラインでできるわけでもないし、鉄道同様に昔から電話はあったのだから、不要不急の出張は以前から電話で済ませていたかも。
電話の分が、今ネットに移行中。
昔の１泊出張がほぼ日帰りにはなっている。新幹線などの利用は増えても宿泊出張は実は増えていないかも。 >>904
伊丹にニダーとシナが隔離されるわけか。 結局パースはデマだったのね
今月発表とか言ってたけど ＴＰＰが発行したらそれに合わせて需要くるだろう
香港から日本に移ってくる 春秋、１２月６日まで成田札幌を運休
https://jp.ch.com/Help/News/82b40841a49a4ee08e69b5f7f26623d8.html
どう考えても撤退への前触れにしか思えん
１月１６日以降のダイヤが未発表なのをいいことに、しれっと運休するかもな >>916
JALとS7の関係はどうなるんだ？
でも、S7もSUとコードシェアしているし、良く分からん。 JALがアエロフロートと提携とかさ。
こりゃ新潟～ハバロフスク線共同運航便再開来るかw >>910
内際乗り継ぎや、国内富裕層の利用を考えると、むしろ中韓、東南アジアを関空にして、
北米、欧州を伊丹にすべき。それであれば伊丹の少ないスロットでも運用できるし、地方からも
中韓であれば直行便があるが、北米、欧州は伊丹経由だとそこそこ便利 しかもハワイアンと同様、JVにまで話を進めることまで言及されとる
JVまで行くと、JLのステータス持ちがSUのJV対象便を利用した場合
JL便利用とほぼ同条件でラウンジ利用可、マイルアップボーナスも同条件で付与ということになるだろうから
AABAら以外のワンワールド便利用より待遇が上になる可能性があるな
この点もアライアンスって何なんだ?って話になるかもしれない
>>919 極東ロシアはS7中心、モスクワ線接続はアエロも、ということなのかな さすがにJVは無理じゃね？
東京モスクワ間のシェア独占しちゃうじゃん。 >>923 NHがモスクワを作りそうだというネタをJLSUがつかんで
先制攻撃を仕掛けたとかいうのなら、面白くなるなw >>924
具体的情報を掴んでいたかはともかく、ANAの進出を警戒しての動きであることは間違いないだろうね。
ここ最近、ANAはタイ国際、シンガポールといったスタアラ加盟航空会社のみならず、
フィリピン・ベトナム・ガルーダインドネシアといった非スタアラ航空会社とも提携を組み、
東南アジアを強化してきた。
需要が伸びている東南アジアをほぼ全面的にANAに固められてしまったのは、JALにとっては痛手だろう。
同じ事をロシアでやられる前に、先に抑えてしまわなければ、という思いはあっただろうな。 まあJLとSUは日本就航以来の付き合いだから悪くはないんだろうが、
それ故に何故腐れ縁のAFとは日本～パリ線とのコードシェアを止めちゃったんだろう？
OW各社との欧州JVの条件がAFパリ線とのコードシェアを止めること、だったのか。 >>925
本当はこれらの東南アジア組(TGも)はJALとの付き合い長いし仕事もしやすそうだし好きなんじゃあないかな。
KE,CI,CXと同じように。
ANAは好かれてないだろ。エバーとアシアナはちかばでしかたないけどw
NZもJALがいいと思ってないかな。 ニュージーランドに行く時はニュージーランド航空よりもカンタスの経由便の方がはるかに安くて良い。 >>926
確かにGAは奪い返しそう。
ANAはHAからボロクソに言われたし、
釣った魚には餌をやらないタイプみたいなので、
GAなんかはフラストレーション貯まってそう。
>>927
共同事業の関係でEU圏内はBA・AY連合以外とは組めないみたいね。
でもAFとマイレージ提携は続いているし、
JALとしてもAFと種火程度の関係は残しておきたいのだろう。 ワンワールドとスカイチームの合併は欧米キャリアがあるから難しいって言われてるけど、
アジアではＪＡＬを中心にすでにそうなりつつある感があるな
後、ＪＬとＳＵがもしジョイント・ベンチャーまで行った場合、
既にあるＢＡ他との連合にＳＵも参画するって形になるんだろうか？ >>933
というかアジアのスタアラが弱すぎてそうせざるを得ない面はある
とはいえ、ガルーダとベトナムはANAが抑えてるしJALに残ってるのはゴミしかないけどw
SUとJVはないだろうしするとしてもIAG-AYは流石に入らないかと。 >>906
地方の支店とか減って出張でまかなったりってことも増えてるんじゃないの。 >>937
中小企業ほどその傾向が強いね
東京と大阪の２拠点しか無くて、大井川辺りで東西分けて管轄するパターン >>916
アエロフロートは昔は日本航空と共同運航していた
開設当初は、羽田ーモスクワ間で運行本体はアエロフロート >>933
JLスカチにはいってOWは米英メインの地域アライアンスなればいいよ 名古屋の支店なんかも大阪支社に統合されてるケース多いみたいね アエロフロートと組むってことは、
JALのモスクワ発着空港が、ドモジェドヴォからシェレメーチエヴォに変更するのか。 日台間増便や新規参入ないかなぁ？
PRが経由便設定したのは以外だったが、結構重宝されてるみたいだね。 >>933 IAGのトップが、アライアンスはもう10年後まで持たない、なんて発言してるわけで
アライアンスにこだわる必要はどんどん低下してるという認識なのだろう
実際IAGの傘下に入ったエアリンガスは、今年中にワンワールド再加入などと言われつつ
結局アライアンスには入らない、IAG/AA/AYのJVには参画するけどね、ということになったし
VSもDL/AFKLとのJVには噛むが、スカイチームには入らない意向
もう10年もたないかもしれない枠組みにこだわって、スカチー移籍がどうこうという話をすること自体に
時代遅れ感が出てきてるかもしれない
CZ案件がアライアンスが長期的に生き残るかの試金石になるかもしれないが
JLが後々までアライアンス入りを渋った個別提携戦略が
一周回って実は最先端だったかも、っていうことになってるのも面白い因果ではある ＪＷだったかな？
ＧＥとＺＶの廃業でやっと市場が適正化した、みたいなこと言ってたのは
確かに当時は異常な価格競争してたからなぁ
もっとも、台北でそれなら、ソウルはどうなんだって話だけど >>947
今の台北は逆に供給が間に合ってなくて値段上がりすぎ感はあるけどな（JALやANAでも最低の運賃クラスは全然出ず東南アジアより高いくらいなのに売れてる）
ソウルは、、あの値段でよく持つよな～、という感想笑 どこか死ぬまで安値で殴り合うんだろうな
台湾はそれで航空会社にとっては良くなったわけだし 供給不足って言われる台北線で、どこも増便や大型化に動かないのを見ると、
現状程度がエアラインにとっちゃ適正な状況だってことなんだろうな
パイロット不足の問題もあるとはいえ、台湾で圧倒的なブランドを作ったＭＭが大阪線を減便するくらいなんだから、
値下げ競争による殴り合いの弊害はよっぽどの物だったんだろう ソウルはJALやANAは羽田と乗り継ぎ用に成田から737と最低限、日系LCCですら避けてるから韓国系同士で殴り合ってるだけだしまあどうでも良いや ソウルは日系で飛んでるのはＭＭのみか
大阪から４便、沖縄と東京から各１便となかなかのボリューム >>946
アライアンス３つは多いかもな。
大手航空会社を3社も持つ国はアメリカと中国に限られる。
アメリカは過当競争によって、AA、DL,UAに集約されつつあるし、LCCがあるものの、
全米規模のLCCは意外とない。大手3社以外と言えば、アラスカ航空やサウスウエストが大きいほうだが、限られたエリアである。
中国は国策で実質４社（CA、MU、CZ、そしてCX）＋LCCの春秋、HX
他の国はたいてい１社か２社、３社あっても規模が小さいか、LCC。
日本の場合は、JL、NHとLCC。BCのような中途半端な存在もあるが。
韓国もKE、OZとLCC（済州航空など）
イギリスならBA、VSとLCC（ライアン）
ロシアは実質、SUとS７
タイはTGとPGとタイエアアジア
こう見るとアライアンス３つというのは過剰かもしれない。
世界的には、アライアンス２つとLCC、そして地域航空というのが良いのかも。
OWとSTが合併して「スカイワールドアライアンス」が妥当だと思う。スターアライアンスと規模が近くなる。OWとSTは在籍している航空会社の毛色が違うので、相互補完できる。
個別提携でもいいが、自社以外に乗るときに上級会員などの優遇がないと昔の逆戻り。アライアンスだと、一定基準になるので使いやすい。個別提携だと相手ごとにルールが変わってくる。 ＞＞950
大阪ー台湾は30便近くあるからな。東京もだけど。
いくら大半が737クラスとはいえ激戦過ぎる。ソウル線も同様だが、近いから回転率が良くて案外ダイジョブなのかも。
ソウルなら１日２往復も可能だからな。（乗務員は無理か）
台湾線といえば名古屋台湾がまず先に死亡したな。元々JL、CX、CI３社のところにLCC３社参入。
結果VAIR破綻、タイガーとジェットスターは今も飛ぶが、デイリーですらない。
BRはまだ就航せず。 >>953
ライアンはアイルランド籍
ライバルのイージージェットがイギリス籍 >>947
DLも撤退したけどね CIが全然安売りしなくなった 東京便で10k近く単価アップした感がある 今の需要だとNHはA380をハワイ間合いで運用出来るよ >>950
東京便でCX1 CI1便増便した CIは冬スケのみかもしれんが
MMの減便はパイロット不足では？
>>954
台湾需要がかなり増えてるが、名古屋に行きたい話は聞かないよ
東阪の次は、那覇や千歳増やした方がいいかもね >>953
アメリカの航空会社再編であれよあれよと三大アライアンスか出来て、世界の航空会社がそれに振り回された。
でも三大アライアンスの勢いは陰りを見せていて
JV、アライアンス外の提携、同アライアンスでも不仲、LCCの台頭などもっと進んでいくと思う。
ほとんどの国はメジャーな航空会社が１つ、多くて２つ。三大アライアンスはほとんどの国で選択肢を減らしているし、航空会社側の利益しかない。
実質マイレージプログラムがポイントカードになってきたし、毎年改悪が進んでいるから
三大アライアンスは意味をなさなくなってくると思う。 ロシアが拡充して喜ぶのは民主党支持者だけ
ＪＡＬ様らしいわ >>959
今回のＪＡＬの件なんてまさしくそうだもんなぁ
ロシアにはすでに同アライアンスのＳ７との提携があるのに、
それとは別に新たにＳＵとの提携っていう
これでＳＵが同じワンワールドなら話は分かるけど、
ＳＵはスカイチーム所属 これまでの原則ならあり得ないはずの提携だからね >>946
今のエアリンガスはかなりLCC寄りなのでアライアンスに入れるの厳しいと思う
サービスとかいろんな面で
元フラッグキャリアで本当に古くて歴史のある航空会社だったんだけどね
ご時世というか全てライアンエアのせい >>961
囲い込まれるメリットは利用者より航空会社だし、航空会社にも都合がいい所悪い所が浮き彫りなってきているから
アライアンス連合は徐々に希薄になると思う。
化粧品会社、車メーカー、ホテルや
高級ブランドのLVMH、ケリング、リシュモンみたいに
調べたらアライアンスと分かるぐらいが妥当なんじゃないかな。 >>963 アライアンスができてざっと20年経過したけど、当時とは業界の状況が大きく変わってるからな
アライアンス初期の段階では、とりあえず加入してしまえば、個別に交渉しなくても一気にまとめてパートナーを増やせるわけだし
特に個別交渉ではあんまり相手にされないかもしれない超大手とも形式的には対等に連合できたり
システム接続によってコードシェアやFFPも簡便にできる基盤が手に入ったのも利点だったとは思う
国際的知名度皆無だった青社なんかにとっては、特にメリットは大きかったかと
それが今は、アライアンス縛りで組みたい相手と組みにくいとか、アライアンス内で不仲な社と呉越同舟になってたりとか
不具合が顕在化してきてるし、JVという新しい提携の形も一般化して、アライアンスってなんなのよ?ってなってきてるんだろう >>957
台北旅行したとき本屋に入って日本旅行
コーナー行ったら、京阪神、東京、北海道は
平積みで大量に本置いてたのに、名古屋は
棚に一冊のみ、悲しかったわ 日本人ですら名古屋行かないし・・・
それなりの大都市でここまで名所ない・人気ないのは珍しいかも 温泉もない自然もない都市もいまいち
伊勢志摩下呂木曽とかみんなはんれすぎ >>968
名古屋から行ける名所が複数あっても名古屋市内にはないというのが
つくづく名古屋城が焼けたのが悔やまれる パイロット不足の解消の一助になるか？
ANAホールディングスとJAL、無利子貸与型奨学金「未来のパイロット」に資金協力 パイロットを目指す学生・訓練生を応援
https://www.traicy.com/20171128-NHJL
両者とも自社グループでの採用後の育成もしているが、
それに加えてこの資金援助の取り組みも
当事者の立場として、パイロット不足が危機的状況を超えているという現実を証明した悲痛な叫びにも見えるな これからは飛行機だって自動操縦になるし、乗用車サイズのドローンをシェアリングして個人が自由に空を飛ぶ時代になるのに。 名古屋は本当につまらない。道路が広いだけの街。だから伊勢、高山の観光の拠点として宣伝しているけど、遠すぎて拠点にもならない。 大阪も戦争で焼けたのにそこそこ観光客がいるのは、独特の文化的魅力があるからだろう。
名古屋はそもそも文化が退屈。名古屋めしは不味いし。 >>974
あの名古屋めしとかいう命名は不愉快
大阪の粉もんと一緒で東京メディアが
面白おかしく揶揄のネタにしようとする
悪意が丸出し >>974
>そこそこ観光客がいる
大阪は
日本最大の観光地です。 >>972
また海外ではどんどん認可されてるのに日本だけ難癖付けて認可降ろさないパターンになるに決まってるじゃないか
日本の役所はこういう新しいものを取り入れるのが大の苦手だから 個人ドローン……「乗用車」
ジェット機………「鉄道」
輸送力が違いすぎる。
ドローンの駐機場はどうするんだ、とか… 大阪の場合はお笑いだの吉本だのお好み焼きだのたこ焼きだの通天閣だの道頓堀だのオバちゃんだのや
イメージがB級でベタで分かりやすいし、説明不要
庶民のエンターテイメント
それに比べると名古屋はまず知られている風景や食べ物や盛り場のイメージに欠けるな 名古屋よりも金沢の方が遥かに小さな街だが、観光客にとってイメージがはっきりしていてわかりやすい。
日本海側の古都で海鮮を中心にした伝統的な料理が美味しい。兼六園などの名所旧跡。冬は雪景色が美しい。能、和菓子、金箔、漆器。 国内観光客…いわゆる「コテコテ」
国外観光客…スカイビル、ＵＳＪ、高級ブランド街
国内は「東京」に配慮した
イメージ戦略で
大阪は、国内外からまんべんなく人気があるね。
実際には世界有数の大都市なのに
…したたかだよ、大阪は。 中部は国際展示場が出来てからだな。
観光客で無いビジネスインバウンドで
路線増を目指そう。 リニアができたら中部空港は壊滅だよ。名古屋人は自滅している。 アライアンスがこの先発展しないで
個別提携が増えるとしても
単純にアライアンスがなくなったらサービス低下だからアライアンスは必要だと思うけどね
個別提携は世界をカバーできない
流れが小さいところに行く客に対応できないし
ラウンジなどが使える空港も激減する >>967
東京大阪あんなに人が移動してても誰も途中下車しないしな 特急券別買いで簡単に降りれるのに >>985
名古屋駅で下車する観光客もそのまま乗り換えて
高山や犬山や伊勢志摩に行っちゃうんだよね・・・・
駅から出ない 東京メディアが「名古屋は元気！」
キャンペーンさかんにやってくれたり
してるけど、元気なのは名古屋ではなく
三河なんだよね実際は。ただそれもEV車が
この先主流になってきちゃうと、経済回してる
自動車まわりがメインなだけにちょっとヤバイ
と思うけど。 >>977
利権があるか、ないかだと思うよ
利権さえ確保できるのなら喜んで導入するよ >>986
関東⇔関西間客を追加料金無し名古屋途中下車キャンペーンやったとしても、誰も降りなそうな名古屋だしな 仲良しエアラインと思われるグループでやったらいいのに。
JL,KE,CI,CX,TG,MH,GA,PR.VN.
SQ,NHは明確に仲間はずれにして。BR,OZも。
アジアアライアンスw >>971
自社グループ、ってピーチやジェットスター(日本法人)も入ってるのかいw >>970
え？何処よ？
伊勢志摩？関空から難波で乗り換えでしょ？
下呂？それなりに有名だけど、箱根有馬白浜草津以上に特徴ある？
知多蒲郡？日本人でも行かないし。 このスレッドは１０００を超えました。
新しいスレッドを立ててください。
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