新規開設・増便・減便・運休情報 70路線目
レス数が1000を超えています。これ以上書き込みはできません。
各航空会社の路線情報（新規・増減便・運休・撤退）を、情報源を提示して扱うスレです。
新しい空の旅を期待して、マターリと情報交換しませう( ´∀｀)。
→ 出典を書いてください。
（URLつきのソースを強く奨励）
→ 当スレッドの超・奨励絞りこみワード= http://
→ 信用に足りるソースを示さないレスはスルーで（釣り・ガセネタ・荒らし・嘘・偽・ハッタリ・脳内・妄想・捏造）
厄介なタービュランス(嵐)が来ても、地上か上空スタンバイ推奨。
※当スレッドは荒れやすいため、強制コテハン/IP/ID/ID末尾強制になりました。
スレッド住民のご理解と協力をお願い致します。
前スレ
新規開設・増便・減便・運休情報 69路線目
http://lavender.5ch.net/test/read.cgi/airline/1506418312/
VIPQ2_EXTDAT: checked:vvvvvv:1000:512:----: EXT was configured 175 名無しさん＠お腹いっぱい。 2005/01/23(日) 01:26:34 ID:wfCFohKJ0
元気な名古屋 VS 衰退著しい大阪対決ｗｗｗ
さあ、いよいよ来月は中部国際空港の開港だね！
そして、愛知万博と期待のテーマパークであるイタリア村のオープンと
名古屋は3点セットの未曾有のビッグイベント続き！！！
ちょっと衰退著しい大阪と比較してみよう！！！
まずは中部国際空港！ ANAが既に物流拠点に中部国際空港を表明しており、
貨物便に関しては関空どころか成田も軽く抜いちゃうかもｗ
伊丹空港なんてJALあたりが全便撤退して大阪人が涙目になってたりしてｗｗｗ
愛知万博はなんだかんだ言って少なくとも５千万人位は動員するだろうな。
名古屋は、これだけのビッグイベントが目白押しだ。当然だろ。
そして、イタリア村。これはUSJと比較するのはイタリア村に失礼だろｗｗｗ
イタリア村が出来たことによってUSJの入場者数は尻すぼみ状態。
USJは5年と待たず経営破綻してるだろうね。大阪人可哀相っすｗｗｗ ●法務省 統計
2015年度 全国空港別 外国人出入国者数
*1位 12,618,000 成田空港(千葉)
*2位 10,963,000 関西空港(大阪)
*3位 *5,478,000 羽田空港(東京)
*4位 *3,075,000 福岡空港(福岡)
*5位 *2,305,000 那覇空港(沖縄)
*6位 *2,132,000 中部空港(愛知)
*7位 *2,034,000 新千歳空港(北海道)
*8位 **,335,000 富士山静岡空港(静岡)
*9位 **,203,000 函館空港(北海道)
10位 **,192,000 旭川空港(北海道)
11位 **,149,000 広島空港(広島)
12位 **,136,000 鹿児島空港(鹿児島)
13位 **,127,000 小松空港(石川)
14位 **,120,000 茨城空港(茨城)
15位 **,114,000 高松空港(香川)
http://www.at-s.com/news/images/n25/246473/20160602M28_kuko.jpg ●国土交通省 2016年度 (平成28年度) 管内空港の利用状況概況集計表 旅客数(人)
*1 計81,469,906人 (国内65,816,056、国際15,653,850) 羽田空港(東京)
*2 計37,259,660人 (国内*7,210,517、国際30,043,973) 成田空港(千葉)
*3 計25,610,171人 (国内*6,569,782、国際19,040,389) 関西国際空港(大阪)
*4 計22,318,827人 (国内17,139,319、国際*5,179,508) 福岡空港(福岡)
*5 計21,544,997人 (国内18,732,019、国際*2,720,691) 新千歳空港(北海道)
*6 計20,036,318人 (国内16,954,819、国際*3,081,499) 那覇空港(沖縄)
*7 計15,100,395人 (国内15,100,395、国際**,***,**0) 大阪国際空港(大阪)
*8 計10,944,399人 (国内*5,728,054、国際*5,216,345) 中部国際空港(愛知)
*9 計*5,467,043人 (国内*5,252,490、国際**,214,553) 鹿児島空港(鹿児島)
10 計*3,162,597人 (国内*2,937,046、国際**,225,551) 仙台空港(宮城)
11 計*3,090,597人 (国内*2,997,108、国際**,*93,489) 宮崎空港(宮崎)
12 計*2,996,579人 (国内*2,960,948、国際**,*35,631) 長崎空港(長崎)
13 計*2,982,198人 (国内*2,947,589、国際**,*34,609) 熊本空港(熊本)
14 計*2,912,330人 (国内*2,883,224、国際**,*29,106) 松山空港(愛媛)
15 計*2,885,004人 (国内*2,571,511、国際**,313,493) 広島空港(広島)
16 計*2,696,167人 (国内*2,781,523、国際**,***,258) 神戸空港(兵庫)
17 計*2,431,365人 (国内*2,385,226、国際**,*46,139) 石垣空港(沖縄)
18 計*1,883,793人 (国内*1,653,818、国際**,229,975) 高松空港(香川)
19 計*1,822,420人 (国内*1,747,900、国際**,*74,520) 大分空港(大分)
20 計*1,743,697人 (国内*1,541,279、国際**,202,418) 函館空港(北海道) 以前一瞬だけ噂が出たラオス航空の続報
ラオス、日本線開設で訪問者増へ−18年就航予定
http://www.travelvision.jp/news/detail.php?id=79529
ただ、東南アジアのキャリアなんで過剰な期待は禁物
ベトジェットの関空線も、９月発表２月就航予定だったのに未だに何の音沙汰もないし
（２月就航なら最悪年内に発表出来れば間に合うけども） カンタス航空、787-9初号機受領
http://www.aviationwire.jp/archives/132006
2018年3月就航予定の世界最長フライトのパース−ロンドン線に投入されます。 >>6
これ、10年前から言ってるわ
エアアジアジャパンみたいにチケット売り始めるまではラオス航空の話題は禁止w >>6
ラオス人と仕事したことあるけど、
ここの国の人はのんびりし過ぎだわ。
ベトナムやタイにどんどん置いてかれてるし、しまいにカンボジアにも差をつけられるんだろうな。 前スレの最後の方でICN素晴らしいの書き込みあったけど
俺も同感。分かりやすいしきれいだしイミグレーションもだいぶ改善された。待ち時間にピアノバイオリンコンサートやったり 日本の空港が物足りないのはそこなのよねぇ
航空会社のダイヤ以前に、空港設備自体が乗り継ぎのこと何にも考えられてない
「外に見どころいっぱいあるから、いったん外出てちょっとでも日本を楽しんでいってね」ってことかも知れんが・・・ アートお絵描き、スタッフが韓流古代装束で練り歩きしたり。飲食も至るところに有名店の美味しいものがある。利用者数もホントに多い。
残念だけどホスピタリティで成田や関空、羽田は大きく負けてる。楽しさの面でね。 仁川はイミグレやセキュリティの混雑がひどいよ。
だから、最近は金浦しか利用してない。
サテライト着だと、延々と歩かせられるし。
俺の知り合いの韓国人はコンパクトな羽田の利便性を絶賛してたよ。
仁川は商業主義的で利用者の事を考えてないってさ。 空港の役割やイメージが古く、広いだけで空き時間も楽しめる作りになっていない空港は退屈。
TPE、BKK、HKGもこの点がまだイマイチ。 HKGなんかはICNと造りが似てるから色んなイベントすれば楽しめるのにな。ライオンダンス練り歩きくらいはやったら面白い。日本の空港はそういうのは苦手。
やっててもショボくて楽しめない。関空のポケモンやマリオw
ICNは女性が楽しんでるのが大きい。 ＫＩＸやＳＤＪを始め、空港の民営化がガンガン進んでるけど、
民の発想でどこまで面白いものが出来るかに注目だな
これまではＮＲＴ、ＫＩＸ、ＮＧＯ以外は公営、この３空港も実質半官半民で
役所のお堅い発想でそういうユニークさは何もなかったけど、
完全民営化となれば、そんな硬さは一気になくなるだろうから >>17
関空、そうそう変わってないやん。
HPくらいから変えるかと思ったがふるくさいまま。
期待はない。 >>18
神戸買収とか、いろいろ調整がまだあるからねー
その辺が落ち着いたら一気にいろいろ動くと予想 関空民営化は既に大成功をおさめつつあるだろw
http://business.nikkeibp.co.jp/atcl/report/15/246820/082900064/?P=2&;mds
1つ星から5つ星まで、星の数で空港を格付けする英国のスカイトラックス社の調査が入る時期になると、航空会社はチェックインカウンター周辺に置いてある
客室乗務員をかたどった案内表示などをしまうよう、関西エアポートから言われたという。
ある海外の航空会社の社員は、「われわれも協力したが、いつまで経っても、もとに戻して良いとも、いけないとも言われず、聞いても明確な返事がない。
お客様からわかりにくいというお叱りを受け、自然ともとの状態に戻っていた」と、当時の様子を説明する。
関西エアポート側は、各社がバラバラな案内をカウンター前に置くことで、美観を損ねるといった点を懸念していたようだという。
しかし、一見バラバラに見えても、利用者にわかりやすいことのほうが、見た目よりも重視されるべきではないだろうか。
関空発着便のプロモーションも、関西エアポートによる運営になってからは、従来よりも自由度が減ったと、別の航空会社幹部が打ち明ける。
「これまでは、あうんの呼吸で共同プロモーションを打っていたのに、突如『社長がダメだと言っている』と、予算を大幅に減らされることがある」と、
コストカットが就航便のプロモーションにも及んでいるという。
訪日客数増加の波に乗り、ゴーストタウンから息を吹き返した関空。筆者は内外を問わず多くの航空会社幹部に接したが、関西エアポートが航空会社に協力的だという評価は、一度も耳にしなかった。
唯一の例外は、国際的な業界団体であるIATA（国際航空運送協会）の幹部に話を聞いたときだった。日本の空港民営化には彼らも関心を持っているようで、率直な意見を聞かれた。
筆者は、内外の航空会社からの評価が芳しくない点を彼らに洗いざらい伝えたが、驚いた表情を見せた。
関西エアポートは今年1月、保安検査場に利用者の待ち時間短縮を図る「スマートセキュリティー」システムを国内初導入。手荷物のX線検査レーンの長さを長くし、レーンを通過できる人数を従来の2倍近い、
1時間あたり300人に増やした。この点を、運営会社が変わったことによる成果として強調することが多い。
IATAの幹部は、「新関空会社ではなかなか実現しなかったことが、関西エアポートになって実現している。スマートセキュリティーの導入がそうだ」と、高評価だ。
しかし、航空会社の幹部は裏事情をこう明かす。「スマートセキュリティーは、国交省の担当者が時間を掛けて取り組んできたもの。関西エアポートだけの手柄ではない」。
顧客である航空会社と、国際的な影響力があるIATA。関西エアポートの接し方は、両者に随分と開きがあるようだ。 羽田も成田も関空もどこも殺風景で酷いもんだよね
関空はバンシが経営に絡んできて少しずつ整えつつあるみたいだけど HKGよりICNの方が乗り継ぎや利便性では劣るけどね。 >>12
だって行き当たりばったりで拡張してきた空港がハブだし。無駄な空港が乱立して無駄遣い、拠点ハブに投資する考えなんて無かったからね 古くからの先進国の主要都市の空港がグダグダなのは東京に限らない
ロンドン5空港など酷いものだし
ゼロから巨大空港を設計主義的に造ることも先進国では難しい
途上国・開発独裁国のように建設に反対するナリバンみたいな連中を秘密警察や軍を使ってぶっ殺すこともできないし
ゴミのような補償条件で立ち退きを迫ることもできない
現状の需要に対して過大なものを将来を見越して作ろうとすると税金の無駄遣い批判が出るし
騒音問題やらインチキ漁民対策や野生生物がどうこうといった諸々の難癖も
民主国家では無視できず粘り強く合意形成を図るしかないから
漸進的に継ぎはぎで事を進めるしかない部分が増えてしまう >>18
関空は、国際線日帰りにPSFC強制徴収するとか、利用者馬鹿にしすぎ。
韓国から10000円以下で日帰り出来たのが、3000円以上高くなったわ。 そんな間に仁川、香港、チャンギ、バンコク、クアラルンプール、北京、上海、台北はどんどん進化していく。
台北にも負けそうだな。 >>26
マジでJAL以外のFSCがLCCと化してるの、どうにかならんのかね
まあここにいる奴らもとにかく安くしか考えてなさそうだし無理もないか。 >>26
6時間越えたら地獄
だからＡＮＡには乗ってない(^_^;) 787を導入した会社が777を9列のままにしておく理由ないし アシアナ航空、日韓線にA380とA350投入
http://www.aviationwire.jp/archives/132113
アシアナ航空（AAR/OZ）は、10月29日から2018年3月24日までの冬ダイヤ期間中
ソウル（仁川）−成田線にエアバスA380型機
ソウル（仁川）−関西線と福岡線にA350-900を投入する。 >>31
JALが特殊すぎるんだよ
世界中でどれだけ狭くするか競争みたいなことやってるのに ANAの国際線用789だって横9列だけどシートピッチは86cmだからJAL以外の他社より足下は広いんだよな。
788は79cmのままだけど。 客が航空会社に要望するランキング
一位 座席を広くしろ！
二位 料金を安くしろ！
毎回同じです(ｗ >>42
１位→ＣやＰＹの席数を充実させて１席あたりの占有面積を拡大しました。
２位→預け荷物や座席指定などオプション料金を設定することで運賃は安くなりました。
なんだ、もう実現されてることばかりジャマイカ
１位と２位を両立させよとは書いてないもんな となると、結局ＬＣＣもＦＳＣも顧客の要望に応えた結果、
両者の垣根が無くなっていったってのが正しいところなんだろうかね 韓国発アメリカ行きの乗客は、出発時刻の5時間前までに空港に来いとのこと。
ttp://www.koreatimes.co.kr/www/culture/2017/10/141_237782.html
アメリカの新しい安全スキームが適用されるとのことで、
今後、世界中で同様の施策が適用される可能性があるらしい。 結論としては、北のあのデブとイスラム過激派を両方ぶっ潰さない限り、
世界に安全は訪れないし、こんな厳格なセキュリティチェックが入るのもやむを得ない、ってことだな あの変なロケットマンはそうそう長生きしないだろ。
50位で死ぬと思う。
まだ20年あるけど。 米系エアラインから本土、本土外行きで導入するのか。
カウンターで入国審査みたいな質問と持ち物二段階検査。 今は関空が北朝鮮VS韓国アメリカの漁夫の利を得ている状況。
フェデックス：北朝鮮怖いで、東アジアハブをソウルではなく関空へ
韓国人：北朝鮮対策ミサイル設置に反発した中国に実質的な経済制裁、旅行客は関空へ
中国人：韓国旅行が実質禁止で、関空へ
アジア人：韓国がきな臭くなって、日本旅行急増。これも関西地域も多大な恩恵 ICN からアメリカ線はKEに投げそうやなwwww 韓国なんて両陣営裏切ってるスパイなんだから優遇する必要一切なし >>58
安倍が朝鮮ルーツで統一教会仲いいらしいから無理やな >>54
逆に台湾は日本からの客が増え過ぎてウハウハみたいや
中韓旅行は人気なしだしな >>63
台湾は、日本発では唯一と言っていい双方向で活性化してる市場だからな
そら増便しても増便しても頭打ちにならんわ >>63
大陸客が減って経済的には、トータルマイナスの方が大きい 行儀が悪くて、やかましく、態度の大きい大陸客は不要。
堕落した日本人だけが、チャンコロを歓迎する。 >>64
台北便ならA380いけそうやな
有事リスク回避で韓国修学旅行が台湾になってるらしい
>>65
桃園空港の混み具合で大体推測できるな 大陸客の穴の一部は日本人が埋めるし、台湾人の中には大陸で稼ぎまくってるのもいるから大丈夫やろ。 ただ、台湾もそろそろ桃園以外が増えないとなー
高雄はいいとしても、台南と台中は週数便が１都市に飛ぶだけ（台南は大阪、台中は沖縄）
他は全くリンクゼロ
東海岸の花蓮とか無理なんかね？
ＵＯが香港からデイリーで出してるみたいだけど 高雄ですら日本人利用少ないから、高雄発メインでスケジュール組まれてるのに、多分無理だろ。 ほんとこの国は選りすぐりのバカ勢揃いで笑っちゃうよね
ゴールドに課税とか世界でも稀な馬鹿げた精度を今すぐやめればいいだけなのにね
水際スキャナーとか係官増員とか追加の投資がいらないというか
瞬時にゼロコストで密輸を撲滅できるのにね
ただちに国富の流出を防げるのにね
全角大文字ローマ字表記手作り感満載の啓蒙ポスターとかぺたぺた貼って真面目な顔して笑っちゃう
ほんとこの国はイノベーティブでクリエイティブで最先端を突っ走ってるよね
情けなくて涙が出てくるよね
大好き 仁川ハブの本格的な崩壊が始まるな
日本の空港に長距離便が戻ってくるぞ
喜べ 韓国はアメリカ行くのに再び日本を経由する時代が来そうだな
ざまみろw >>74
そんなんなるわけないわ。アホか？
嫌韓もバカすぎて恥ずかしすぎ。 北朝鮮が南に侵攻してきてソウルや仁川が占拠されたら、みたいな想定だとすれば、
そうなったら完全に戦争で旅行どころの騒ぎじゃなくなるわな デルタがICNをハブにするのに、ICNだけ5時間前チェックインというのは考えられないな。
かなり近いうちに、日本発にも適用されそうな気がする。
それにしても、イスラエル発以外で5時間前チェックインが要請されるのって、
ICN発が初めて？（ICNの場合はアメリカ行きだけだけど）
中東とか欧州発のアメリカ行きのほうがテロの心配高そうなのに >>77
よーく考えてみろ
戦後アメリカのアジア拠点はずっと日本だった
その拠点が半分敵国の韓国に取られでもしたら損するのはアメリカ自身だ
韓国はアメリカの検疫を脅かした
だから制裁された
それだけのこと デルタとしては、スカイチーム系ハブのソウル、上海、広州、台北からシアトル、アトランタ、デトロイトへとつないでいく戦略でしょ。
スカイチームに日系はなくとも、 KE、MU、CI のネットワークで日本のあらゆる都市からアメリカに行けるからそれでいいって思ってそう。
鹿児島空港とか国際線がスカイチーム系 （KE、MU、CI ）＋香港航空でスターアライアンス、ワンワールド皆無とか（一応、JLのコードシェアがあるが）やる気あんのかって感じ 鹿児島に関してはそれだけANALがゴミってことの証明
それ以上でも以下でもない 台湾も日本びいきと言うけどドラマや音楽に関しては韓国びいきなんだろうね ごめん韓国の話題とかやめてくれる？
せっかく仁川死亡宣告でで祝賀ムードなんだからさ エミレーツはいつになったら777にフルフラット入れるの？
A380のCですら今や古いわ狭いわで時代遅れなのに。
年数重ねるごとに化けの皮が剥がれてきてるな >>84
化けじゃなくてキャセイみたいに金がなくなっただけ キャセイは金なくなる前にシラス入れてたからOK
カタールのヘリンボーンも良かった。
個室よりヘリンボーンの方が好きになってきたよ >>84 最近受領分からはフルフラット化されてるが
新シート発表時に、こんな糞仕様では競争力皆無じゃねえかと罵詈雑言だったくらいの代物
まだ機材数が少ないから使ったことはないが、2-3-2のまま単にフルフラットにしただけにしか見えん >>84
あそこはF以外外れ。
どの機材に乗っても外れ。
意外とビジネス&エコノミーではカタール、エティハドからかなり遅れている印象 ルフトハンザ、18年冬は関空線デイリー化、成田線再開は未定
http://www.travelvision.jp/news/detail.php?id=79606
ＬＨ、大阪線の冬季減便は今季まで
来年夏にデイリーに戻った後は通年デイリーになる予定
地味だけど久々の欧州増便だな
日本路線関係ではそのほかに、羽田ーミュンヘン線をＡ３４６からＡ３５９に機材変更とも発表 >>46
ネトウヨは英語も読めないのか？
保守と言えば、反米主義だから当然か。
インターネッツの力を借りて翻訳したから読め！5時間前なんてどこにも書いていない。
ユン・ジャヨン
米国に飛ぶことを計画している人は、空港にもっと急いでいた。
彼らは空港で空に来ているので、10月26日。
国土交通省によると、米国交通安全管理局（TSA）は米国とギニアの空港に対し、乗客の安全確認を強化するよう求めた。 TSAは2001年9月11日のテロ攻撃の後に設立されました。
市場の第1段階として、7月19日以降、低コストキャリアとフルサービスキャリアの両方が搭乗ゲートで運行しています。
セキュリティインタビューは、10月26日までに実施される予定のTSA措置の第2段階である。米国に行く乗客には、なぜ彼らが米国を訪れているか、そこにどれくらい滞在するのかなど、航空会社のチケットデスクに関する質問、そして彼らがどこに留まるか。
インタビュー中に疑わしいと思われる人は誰でもテーブルに行くことができます。 すべての乗客は搭乗前に再検査された持ち物を持ちます。
デルタ航空、アメリカン航空、そしてグアムとサイパンの米国領土を飛行している地元の低コスト航空会社を対象としています。 彼らは韓国人にとって最も人気のある観光地の一つです。
仁川（インチョン）国際空港の第2ターミナルが完成した時点で施設を移転する必要があるため、米国に運営されている「大韓航空」と「アジア・エアライン」は実施の遅れを要求した。
第2ターミナルは1月に完成予定で、これにより 大韓航空は新ターミナルに移り、アシアナ航空は現ターミナルの西側から東側に移動する。
乗客は空港に到着する米国人の乗客を推薦しますが、彼らは強化されたセキュリティチェックの計算に追加する必要があります。
「仁川国際空港はこれに対処し、乗客の不便を最小限に抑える」と述べた。 >>89
> 羽田ーミュンヘン線をＡ３４６からＡ３５９に機材変更とも発表
実際に投入されるのはいつかな？来年の2月くらい？
それにしても、貴重なF搭載路線がまた消えてしまった・・・
これで、東京発の路線（アジア・アメリカ以外）で、F搭載しているのは、
ロンドン、パリ、フランクフルト、ドバイ、アブダビだけ？ >>91
今やエアラインにとっての稼ぎ頭はＰＹで、
Ｆはおろか、Ｃすらサービス増強で金ばっかかかって実入りが少ないって言われるからなぁ そもそも今の時代Fをアップグレード以外で利用してる人いるのか？
正規料金払ってF乗るような人はプライベートジェットも持ってるような気がするのだが。 LXの前身のSRは80年代ぐらいまで
短距離のDC9とかも3クラス制だった 同じ欧州線では、ＪＬ４３便ロンドン行きがＦ付だけど、
この便のＦの普通運賃、２５０万８千円だと
Ｃでも１１６万９千円
Ｃは最安でも７３万円だから、
どう考えてもＦもＣもアップグレードが多数派だろうな
ちなみに他のクラスは、
ＰＹが普通運賃で６１万９千円、最安で２８万２千円
Ｙは２０万程度〜って感じだな 会社の経費で乗る超お偉いさんだよ。
うちの社長は必ずFらしい。
社員は格安Yだけどさw >>94
いかにも貧乏人の発想だな。
ファーストクラス乗れる人間とプライベートジェット持てる人間の層は、全く違う。 >>97
JLはあの糞Fを全く安売りしないもんな。 プライベートジェット、チャーターではなく保有だと
維持費だけで６０００万円/年〜
欧米に２週間とか行くとなると一度飛行機を日本に返して
また迎えに来てもらう、往復の整備費＋乗務員費＋燃料など
各種費用＜＜＜＜駐機代という常人じゃわからない別世界 プライベート、ビジネスジェットは本体価格が数十億程度のものが大半で共同所有も珍しくない。
航続距離がある民間機並みのものを所有する人は流石に限られるだろうな。 >>90
この翻訳は、ひどいね
間違いと言うか、全然要点掴めないじゃないか >>106
「本日のフライト」ページが災害時用の簡易版になってる以外、
いつもと変わらないように見えるが >>107
今見たら従来のページに戻ってた
幻でも見たのかな 中部、17年冬ダイヤ国際線は週326便−東南アジア増、中国は減
http://www.travelvision.jp/news/detail.php?id=79629
＞中部国際空港によると、9Cはこれまで中国本土／日本間の路線を強化していたが、
＞中国本土／上海／日本間を強化するよう方針を転換したことが要因。
・・・
マジか
これでは９Ｃの日本路線増便は絶望的か？
増えても上海線の増便のみで、地方ダイレクト便は増えなさそう・・・ 関西から日系FSCが飛ばない理由。。
ここの関西人の意見を見て納得。
ゾゾタウンの送料データを見てさらに納得。 関西がワースト5なのを見ると地域性みたいなものが出るのだろうな。
数円単位で見事に並ぶんだから。 東京９９円
大阪８８円
たった１１円でどや顔出来る東京人って・・・ Yクラスにしか乗らない、自称東京人が何か言うてはるわ。 関空がすごいのか、セントレアが危ないのか・・・
http://www.travelvision.jp/news/detail.php?id=79629
中部国際空港によると、2017年冬ダイヤ（10月29日〜18年3月24日）の11月1日時点の国際線旅客便の運航便数は週326便で、
16年冬ダイヤのピーク時から12便減、17年夏ダイヤからは29便減となった。
http://www.aviationwire.jp/archives/132414
関空の29日から始まる冬ダイヤ期間（18年3月24日まで）の・・・
このうち国際線旅客便は週1220便（往復）を見込む。
昨年の冬ダイヤ比で週114便増、28日までの夏ダイヤ比で週58便増となり、・・・ >>121
地域別にその動向を見てみると、
中国と北米が関空増、セントレア減になってる
中国は両空港とも９Ｃの大減便が襲ったが、それを他社の増便で賄えた関空に対し、その減便がそのまま残ったセントレア
北米は、セントレアはデトロイト線が１便多くに減ってる事による減に対し、関空はホノルル線が大増便
この２地域の減便を、他地域の増便でカバーできなかった
逆に関空だけ減ってるのが台湾だが、他の地域の増便がそんなものを簡単にかき消す状況で、
その差が、こういう数字として出てきてるんじゃないかな >>122
でも中部と関空の国際線便数て4倍近くの差になっててビックリ。そりゃ空港のチェックインカウンターや到着ロビーの活気が違うのもわかるわ。 関空って、去年か一昨年の冬スケで1000便行くかもって言ってたのに、もう1200便とは。 >>125
ほんともう日本の空の玄関としての地位を
盤石なものにしつつあるね関空は >>119 のデータによると、関空FSC便数は震災翌年の12年冬ダイヤで559便
ここから571便・613便・730便と大きく増えたが
昨年冬ダイヤでは723便、今年は739便
FSCの新規展開は完全にピークアウトしていて、増えてる分はほぼLCCなんだな
つまりanalだけでなく外国FSCも関西市場でこれ以上の大きな展開は無理という判断になっており
むしろLCCが増えることによる競争激化でFSCは窮地に立たされる場面が増える可能性もある
南鮮やシナ本土FSCはともかく、赤字のCXやTGやSQに退き気味になられると、関西人は痛いんじゃね?
外人客が日本人客の倍
その外人の8割がシナ朝鮮という極端な構造もあり、手放しで喜んでいる場合でもなかろう >>127
関空はいつもガラガラなイメージだったが、久々に降りたら結構混んでいて驚いた
ただしアジア系外国人ばかりで日本人があまり居ないという、国内の空港としては不思議な感じだったな
日本人はAPJ利用なのか大半がT2に向かっていた >>127
小規模ながら、ＦＳＣ、それもネックとなってた中長距離線の展開が増えてきてるけどね
去年のＮＺに続いてＱＦが今年から復活するほか、ＭＳやＴＫも早期の復便を念頭に置いている
ＬＨも来年からは冬季ダイヤもデイリーになるし、ＡＦも来夏からデイリーに戻る
この流れがどこまで続くかってのは一つのポイントだろうな ２か月連続の成田超え、とはいかなかったけど
関空の増え方がえぐい・・・
法務省：出入国管理統計統計表
http://www.moj.go.jp/housei/toukei/toukei_ichiran_nyukan.html
２０１７ ９月 速報値（１０．２５公表）［Ｅｘｃｅｌ］
外国人入国者数
新千歳 １０５，９７３人 ↑３６．６％（＋２８，３９４人）※前年同月比
羽田 ２９４，２９１ ↑１７．８％（＋４４，５２１）
成田 ５７９，４３１ ↑ ６．０％（＋３２，９６２）
中部 １０２，３８４ ↑１４．９％（＋１３，２９３）
関西 ５７０，７７５ ↑２４．２％（＋１１１，１０２）
福岡 １７６，３５７ ↑２３．０％（＋３２，９４９）
那覇 １４２，９０５ ↑１３．６％（＋１７，０５７） >>128 昨年の関空出入国数は日本人640万/外人1210万だからな
で、外人のうち8割が中韓台港 日本人の半分は近隣が目的地
利用1850万のうち近隣以外は550万くらいか
成田 日本人1330万/外人1360万と出入国しない乗り継ぎ客が480万
外人の近隣比率は半分強 日本人の近隣比率は4分の1
通過客はほぼ北米絡みと思われ、近隣以外は2000万くらいか
羽田 日本人840万/外人650万
外人の近隣比率は半分強 日本人の近隣比率も半分強
近隣以外は700万くらいか
中韓台港の需要が関空1300万成田羽田1800万に対して
近隣以外の需要は550万対2700万で5倍近い差がある
>>129 近距離FSCが厳しくなるのを見越して中長距離FSCを地道に誘致していくしかないわな
関空発日本人の目的地は近隣以外が半分あるから、特に日本側の需要開拓が重要だろう
この点、インバウンド万歳的な認識とは逆の取り組みが必要だと思われる >>133
需要っていったって
便数がそもそも違うわけだしね 需要開拓って
それはもう国策で取り組むべき課題じゃね？ >>132
Thank You
KIXに日本のFSCが就航しない理由がわかったような気がする。 伊丹を潰してたら・・・
関空は平行滑走路4本のFSCがバンバン飛ぶ西日本のハブ空港になってたと思う。
今からでも遅くない。伊丹を潰そう。 >>137
そら戦後日本唯一の国策といっていい
東京一極集中政策を改めることから始めないとね >>137
着陸料を安くして就航させやすくする
空港使用料や税金を安くして個人が来やすくする 国策で無理やり飛ばしたとしても上等な客が乗らなかったら頓挫しますね。
関空も最初はFSCがバンバン飛んでたんですよ。 >>136
このスレいっつもKIXに日系FSCが飛ばない理由が分かられてんなw >>141
そういうこと
つまりやるべきは、速やかに企業を全国に分散させ、
首都圏一極集中というバカげた政策を取りやめることだ
第一、今の東京は集約が過ぎて、到底住むに堪えない街になっているではないか >>143
どうやって「速やかに企業を全国に分散させる」の？ 地方創生に関する施策の一環として、地域再生法に基づく「地方拠点強化税制」が創設され、
本社機能の移転や拡充を実施すると、税制優遇などを受けることができるようにはなったんだけど、
なぜか大阪と名古屋は適用除外になっているというｗ
本音では、強奪した本社機能を戻す気なんて毛ほどもないんじゃないですかね、東京の官僚はｗ
http://www.ritti.net/iten/index.html 多少強引な手段を取らないとダメだよ
地方に本社移転させた企業には補助金を出すとか、
逆に東京に移転してきた企業には首都圏税を課すとか 第一、今の少子高齢化の最大の元凶こそ東京一極集中にあると言われてるからな
「東京一極集中」が招く人口減少の悪循環
http://ironna.jp/article/1123 >>146
そこまでやると経済活動の自由という点でどうなの？ >>146
不二越の社長が言ったように人を集めるなら 東京が一番都合が良い ゴタクはいいから、取り敢えず「地方拠点強化税制」の適用除外から大阪と名古屋を外すところから始めようか 311の直後、電力不足を恐れた企業が関西に機能を分散させようという動きはあった
震災の被害を見てbcpがどうのこうのと危機意識も盛り上がったからな
それを反原発ヒステリーに浮かされた挙げ句
被災とは無縁の関西のほうが深刻な電力不足になるという糞な事態を招いて
企業が移転してくるどころか逃亡を促進し
一極集中の緩和のチャンスを逸したのは悔やみきれないな 分散なら静岡とかになると思う。
大阪や名古屋はないよ。 首都機能の分散、うんぬん以前に
５０年も待たず、大阪が「あっさりと」首都になると思う。
世界情勢の「中国、アジアシフト」は思ったより早い。
http://www.study-style.com/earth/img/OYV11/gallery/jp.jpg >>154
アメリカやロシアの首都も50年後には
シアトルやハバロフスクになってるなw >>138
賛成やな 利権まみれで24時間利用不可空港はいらないな デルタ航空の動向しかり、
結局のところ東京は
「アメリカ一強」ありきの世界情勢で
存在感を発揮できるできる都市なんだよ。
こんなの世界史の中では瞬間風速的な現象で
いわば「元に戻りつつある」。
中国だけでなくインドも控えてるし、
向こう数百年、西日本シフトが続くはず。
ＧＤＰ
http://www.mext.go.jp/b_menu/hakusho/html/hpaa200801/08060518/005/001.gif
人口
https://india-ryugaku.jp/wp-content/uploads/2017/04/%E5%9B%B31.png >>111
わざわざ羽田や成田まで行って日系使うくらいなら、
関空に就航してくれてる非日系使うわ。
関空から上海、杭州から関空はANA使わせてもらったさ。
就航してくれてるんだから。 伊丹から成田羽田経由で海外行くとしたら、
特典航空券使うときぐらいだよ。 関空から海外はB787でもデカいが、B767で足りるが生産終わってるからな
かと言ってA321では小さいし距離がね >>160
東海岸に行くときは羽田か成田経由を使う 大阪の関空だろうが東京の羽田成田だろうが
日本国にとって良い事なんであれば
関空の勢いが関東をしのぐ勢いであることは
ええことやわね。 B757があれば日系も関空線を多く維持できたかなー 大阪が嫌いでたまらないという感覚の人
東京メディアに洗脳されてしまってるせいか
一定割合いるけど、なんかよ〜わからん感覚 だって関東で関西弁でテレビに出てる人たちはお笑いの人たちばっかりだからね
だから関西弁をしゃべってる連中はふざけた連中という先入観が出るのは仕方ないよ
お笑いをやめるか関西弁をやめるかどっちかにしなきゃ >>91
というか、アメリカとアジア抜いてそれだけあれば十分だろw >>129
中部は関空・福岡と比べてインバウンドが弱いんだな >>160
確かにアメリカ方面やアジア、東南アジア方面なら日系飛んでるもんな。
ヨーロッパ行く時くらいかな、外資使うのは。 >>161
中部は関空以上にナロー機が多いよ
>>163
中部も日系欧米線使う時に経由する >関空から海外はB787でもデカいが、B767で足りるが生産終わってるからな
B787就航以前の
関空にぴったりB787！B787で関空路線大展開！！
はなかったことにしておこう maxやneo世代なら中距離のイメージの路線はほぼカバーできる
ただし日系がそういう機材を関空に配備して、人員も整備体制も置いて東南アジアのありきたりな主要都市に就航しても
大型機で乗り入れてる相手国FSCに競争力があるかどうか
それよりは成田に配備してミャンマーやカンボジアやインド地方都市や中央アジアといった
二番手三番手クラスの目的地の拡大に使ってくれたほうが
ネットワーク構築としては良さげ >>176
両方やるくらいの気概見せてほしいね
仮にも世界の５指に入る経済大国の会社なんだから
米中は別としても、それ以外の国でも複数拠点持ってる国はそれなりにあるし >>172
アメリカはともかく
東アジア、東南アジアは直行便LCCだろうよ。 >>179
エアアジアやスクートが北東アジア経由の米本土線狙ってるけどね
特にエアアジアは、ＸのＣＥＯが関空を指名で拠点化すると言ってるし >>180
そんな事言ってないぞw
拠点化は中部でしょ。 >>181
きっちり言ってんだよ
エアアジアX、関空−ホノルル就航 初のLCCハワイ直行便
http://www.aviationwire.jp/archives/123040
＞ホノルル線のデイリー（週7往復）化など、今後の路線展開について、イスマイルCEOは
＞「需要による。状況を見て、西海岸のロサンゼルスやサンフランシスコに飛ばすことになるかもしれないが、関空をハブとしていきたい」と語った。 >>183
だよな。
ジャパンが中部で
Xは関空ってことなんでしょ。
関空が熱い。
いいことや。 トニーが完全に関空拠点化に前のめりで
中部拠点化発言はなかったことにしようとしてるのがミエミエ ANA、ベトナム航空とのコードシェア拡大 提携1周年
http://www.aviationwire.jp/archives/132574
ハノイ/ホーチミン−シェムリアップの一部路線が対象とのことだから、アンコールワットへの観光客はベトナム経由で取りに行くということか。 今の大阪、関空は
「暗証番号の書かれた金庫」が
道端に転がってる状態。
本来なら
国内の、それもレガシーが固めてしかるべきだが
東京の、
大阪に対する複雑な感情により
今の状態になってる。
カジノしかり
海外勢がほっとくわけがない。 大阪ほど「国内での評価は著しく低い（というか忌み嫌われてる）が、海外からの評価は極めて高い」都市もあるまい
俺が海外企業の首脳ならひどく驚くだろうね。「なぜこれほどのスペックを持った都市を日本人は放置しているのか」と
いかに、東京における情報体制がねじ曲がっているかってことだ
北朝鮮や中国のそれといい勝負なのでは？ 成田のオープンスカイは以遠運航の自由が除外されてる
昔MHが使ってた以遠権はまだ権利自体は残ってると思われるが
マレーシア政府がXの行使にいい顔はしてないのかもしれない
よって以遠フリーの地方空港でなければXの北米路線は作れないわけで
その中で関空がまず優先されたということだろう
成田Cができれば成田も以遠フリーとなると思われ、それまでに関空ら地方空港が北米路線で成績を残せるか
Xは欧州路線も作ったと思ったら運休したし、経営も安定してる企業とは言い難いし
関西人はとにかく外人需要だけをあてにせず、自分らで使ってやることだ >>187>>188
また被害妄想
東京にとって大阪とか地方都市の一つに過ぎなくて、特別な感情はないから
意図的には貶める動機がない
単にANALにしてみればネットワーク戦略上関空の重要性が低いというだけ >>188
大阪の人は東京にどう思われてるかなんて気にしてないよ。
東京なんて田舎者の集まりやろぐらいにしかこっては思ってないしな。 「羽田・成田は国税で成りたってるくせに、偉そうな事を言うな」
って言われたら何も言い返せないよな…
関空の民営化がいかにすごいだ事ったかわかる。 >>187
3空港放置で関西人は利用しにくいが、外国人からは関係ないんだろうな >>191
せやろな。
そもそも関西人はANAやJALは高いイメージ強くて、安い外資系に流れやすい。
関西人の多くは
ファーストクラスに乗っても自慢しない。
けど、LCCのセール安く乗れたのは自慢する。
高くていいサービスもらえるのは当たり前。
安くていいサービスにありつけるようにアンテナを張り巡らせる。 関東人も
そろそろ旧態依然とした
欧米崇拝はやめるべきでは？
時代の趨勢はとうの昔にアジア >>189
大阪も東京も同じ国の町じゃないか。
お国板って、その発想そのものが
お国板レベルではないか。 >>198
従来通り大阪にビジネスの中心を
おいたままだったほうが
日本経済に大きくプラスだったとは
思いますね。 >>199
関西の方が色んな意味で中韓が近いからな 明治維新までは天下の台所とか言われてたのに
それ以降勝手に自滅しただけじゃない 勝手に自滅ぅ？
「敵は大阪にあり」とかいう中央官庁にあるまじきキャッチコピーぶち上げて、
ヒトモノカネを徹底的に奪っておきながらよくそんなこと言えるな
泥棒精神ここに極まれり。やっぱり中朝じゃねーか思想が 単に人に逃げられただけやん
そもそも身内ばっかりひいきするからだろ
身内同士を結ぶ京阪神間の新快速ばっかり優遇して
ヨソモンが使う関空アクセスの関空快速の放置っぷりを見れば明らか >>199
中韓人の関西好きは、もう止められないだろうからな。
関西人のフレンドリーな態度に、中韓観光客が感動している。 >>207
それはどうかね？
冷ややかな人多いよ。
攻撃的にはならんけど、困惑してる人多いで。 まあまあ、九州人の評価で言わせてもらうと
仕事で行くには全然東京が多いんだが、プライベートで遊びに行くなら
大阪の方が全然面白い、そして京都や神戸もあるし、奈良や高野山も興味ある
観光なら断然関西だろうな、今のインバウンドの活況もうなずける 東京は浅草と明治神宮ぐらいかな、お台場も大したことなかったし
渋谷や銀座、秋葉原は興味がない、横浜や鎌倉の方が好きだな
寺社・仏閣好きには関西圏の方が面白い。
今度の正月には高野山に行きたいと思ってる。 >>193
いやいや、東京産まれはあんたより
格上なんか？笑 タイのプミポン国王の葬儀、スゴいな。連続５日間行われて公共交通機関は全部無料。学校も会社もコンビニも全部休み。
さすが即位70年の国民の父だわ。みんなに慕われ過ぎ。
バか息子はどんな王さまになるのか。ホントは三女がなるべきなんだけどなあ。 コンクリート製で世界遺産ではないノイシュヴァンシュタイン城も、日本人だけでなく中華にも大人気だよ。
鎌倉も世界遺産の申請を取り下げたけど、人気のままだし。 黒門市場が大人気なんやもん
外人と我々の感覚とは違うで >>198
全国的にANAやJALはマイルで貯めて利用するイメージだよ >>198
安いもの買って賢い？
合理的なことして自慢？？
合理的なことはいいけどそれを自慢するのは東京では嫌われます。
大阪の人は金だけの人ばかりでいつも疲れます。違う価値観を許容できないアホの集団です。
そんなことだから大阪人は馬鹿にされるんですよ。
結局、そんな姿勢だとLCCしかこなくなりますよ。
みんなが合理的でそれ以外の価値観を許容できないと結局自分たちの首を絞めるんです。
こんな単純なことさえ理解できない馬鹿の集まりなんだから仕方ない
>>215
タイの会社学校休みは26日だけ
コンビニは26の午後だけ休み
変なデマ流さないで >>220
5日間休みとは書いてないけど。
デマ？ >>219
価値観とビジネス慣習が異なるから外部の企業、人間は苦労するのだろう。
合理的というより個人の損得中心で横の繋がりや後先の事は軽視しているように見える 慣習なんて会社ごとに違うの当たり前だし
要するに大阪大阪言う人は苦手意識あるだけ タイ国際航空とのコードシェア便が減ったいま、JALは増便するかな？
関空日中便が欲しい >>224
損とって得をするってのは
関西人の得意分野やと思う。 東京人の威勢の良さも
残念なことに国内限定なんだよな。 >>227 どうやって関空に機材を送り込むかがまず問題
BKKで入れ替えるかLAXかHNLで入れ替えるか
台北は羽田発は松山、成田発は737だから入れ替えには使えない
いずれにしても成田便増便とセットでないと関空便は作れないのでは?
外航が自社拠点からスパッと関空便を作れるのと比べて実に面倒な話だが
またTGの昼便は747 夕便は380で、既に供給過剰気味ではないか?
日航は深夜発だからすみわけられてると思われ、昼間の価格の叩きあいに参戦するつもりは無いだろう 今でとKIX/BKKは安売りしまくりなのに増えるわけねーだろw
増えても関西人御用達のLCCだ スタフラ、台北線参入へ
https://www.nikkei.com/article/DGKKZO2276002026102017LXC000/
どうやって差別化をするかが課題って書いてるけど、
ＫＩＸ−ＦＵＫの時みたいな明後日の方向にぶっ飛ばず、
ちゃんと７Ｇらしいちょっと高級感のあるサービス、でもリーズナブルなお値段ってのを出せば大丈夫だろう >>229
レストランで不当な請求されても、
払っちゃう人多いらしいね。
揉めるのが嫌いなのかな。
払わされる方が嫌だけど。 >>231
だな。
今度エアアジアで総額￥24,700でバンコク行くよ。
JALはその倍はするからなぁ。
特典航空券くらいじゃないと使わないわ。
ANAJALは国内僻地行くときぐらいしか用ない。 >>235
JALが直行便飛ばしてる地点すらLCCで行くとか、やはり関西にFSC、特に日系は不要だな。
ロンドンに飛ばさないから云々言う奴もいるけど、飛んだところでなんだかんだケチつけて使わないのは見え見え。
既存の便も含めて全て撤退すれば良いのに。 （夏休みの思い出）
CIのKIX-TPEのエコを予約していました。
事前に座席は指定してあったのですが、空港へ行くと機材変更でA330がA350になっていて、
自分はプレエコのシートへ変更となりました。
シートに座っていたらチェックイン行列の際に自分の後ろに並んでいたオヤジが横を通り過ぎて
後方のエコエリアに進んで行きました。
その数分後、そのオヤジが自分のところに来て「さっきエコノミーの列に並んでいた兄さんだよな？
なんで兄さんは広いところに座っているの？」と質問されました（関西弁で）
自分は「さあ？何ででしょうかね？」と適当に答えました。
すると、オヤジは日本人CAに駆け寄り「何で同じエコノミーなのに俺は狭い座席なんだ？」と
怒鳴り始めました（関西弁で）
CAは「急な機材の変更で…」と説明をしていましたが、オヤジは聞き入れず「何でやー」と騒いで
いました。
この光景を見てつくづく関西人は嫌だなと思いました。 かくして、LCCから逃げるように羽田に引きこもった日系FSCは競争力が無くなり、
国内線衰退と比例して事業を縮小、
ついには倒産してしまいましたとさ
おしまい
このままではこうなる訳だな >>233
今、福岡台湾路線は去年より1.5倍くらい？まで単価上がってるのでチャンスなのよ
キャセイが撤退したし
多客時にもCIの747は飛んでこなくなるわで
320とか737でCI/BR共に臨時増便はしてるんだけどね
タイガーエア台湾でも往復３万以上平気でするし（台北線） 羽田は競争かない。そこが問題なんだけどね。すべてANAが悪い。 国交省の利用客に対する聞き取り・アンケート調査で
関空発日本人のうち3割近くが運賃額が5万円以下
外人に至っては半数強が500ドル以下という結果
>>235はぴったりこのセグメントに入るわけだ
ツアー等で運賃がいくらか判断できず不明と答えた客が4分の1位いることを勘案すると
IT運賃以外を利用した外人の7割方は運賃500ドル以下という恐ろしい低単価マーケット
analが手出し無用と考えるのも無理はない 某社CA達に羽田発着のC担当が嫌われてるようなもんだな。
会社的には美味しい路線だけど、乗客の質的には最も悪い部類らしいな。
ちなみに羽田もYの方は面倒起こすような客もいなくて楽なんだってよ。 関西人ほど下品な客はいないと思うが？羽田の客はビジネスで乗り慣れてるのがほとんどだぞ。 はい、東京人によるスレチ上等の関西罵倒大会が始まりました
反論できなくなったからって人格批判に走るとか最低も最低な行為だぞおい あれだけナマポと犯罪者ばかりだとバカにされて当然っしょ >>246
…などと自分自身のレッテル貼り、人格攻撃を棚に上げて申しており IP表示ありでもこれだけ馬鹿馬鹿しい応酬が一向に無くならないんだから大したもんだわ >>247
そりゃあ、全国の役所が揃いも揃って大阪に生活保護を押し付けたんだからな
生活保護件数も、貧困要因の犯罪も増えて当然だわ
そういうことは、自県が大阪に送った生活保護者を１人残らず引き取ってから言ってもらおうか ついでに
離婚率も高いし学力テストも低いし。
あと、辻本みたいな基地害が小選挙区で当選するような所だw つまり東京は
「敵は大阪なり」とかいうキチガイ極まる政策で大阪のヒトモノカネを徹底的に吸い上げた上に、
人情味あふれる大阪の風土を悪用して本来自分たちが面倒を見るべき生活保護者を大阪に擦り付け、
極めつけはメディアを使った徹底的な大阪バッシング
マジふざけんなよおい >>252
こうして纏めたら酷すぎるな
同じ国の都市に対する所業じゃねえわ
普段東京は大阪なんか気にもかけてないとか言ってるが真っ赤な嘘だな まったく気にしてない。
東京から見たら地方都市のひとつにすぎない 東京一極集中原理主義者の東京の役人に経済基盤を破壊されたというのはあるんでね
普通やらんよな、他の地方の生活の基盤になってる会社の本社機能を破壊・強奪するのを国是とし、
強奪するたび快哉を叫ぶとかｗ >>245
その乗り慣れてるビジネスマンたちが一番タチが悪いっていう話だからなあ。
乗り慣れて気が緩んで地金が出ちゃってるんじゃないの？
とりあえずラウンジコジキと羽田発着便のCのおっさん共は日本人の面汚し。
俺はCなんてインボラ以外縁がないY専門のビンボー社畜だし、
他人様にご迷惑かけないよう大人しく乗ってるよ。 Cに乗ってから語ってくれw
俺の感想では関空発着Cは森伊蔵乞食が腐るほどいた。あれにはビックリした。あと飛行機に慣れてないのが大杉w >>258
乗ろうが乗るまいが関係ないよ。
各社の乗務員たちが羽田発着便のCクラスを嫌ってるって話だからな。 東京一極集中原理主義を支えてきたコアが、東京キー局制度による情報統制及び
それによる洗脳だったわけだけど、ネットの普及により、この部分が壊れてきた
で、東京の醜い悪事の数々が白日の下に晒されるようになってきたわけだ
ANALもそういったサブシステムの一つなわけだが、ここをどうやって破壊するかｗ >>261
複数の会社に嫌われてること、JやAの上位のステータス持ってる奴の評判が悪いことだけ言っとくよ。
ま、俺は違うんだ、って思いたい奴は思っとけばいいんじゃね。
とりあえず俺には関係ない世界だし、今日も俺はYで奴隷船輸送されてくるよ。 >>241
運賃上がってるって事は需要に供給が追い付いてないのかな？ >>260
嫌がってる？君の妄想でしょ？やっぱ関西人はバカだわ。だからFSCが根付かない。 >>265
じゃあ俺が妄想を膨らませる関西人だってことにしとけばいいじゃん。
別にお前をどうにかしなきゃいけないわけじゃないしね。
日本人としては迷惑だけど、まあCの連中の話だから俺には直接には関係しない。 関西人そのものが迷惑な存在だけどな。
東京に文句垂れるなら地方交付税から卒業してから申してくれw ID:wLpV8jxEM は二重人格なんだろうか
関西なんか気にしてねーよと言いながらこの書き込みの数々
気にしてねーならこの流れスルーすればいいのに突っかかってくるんだもん ついに来たな・・・
カタルーニャ独立宣言案提出＝中央は自治権停止を投票へ−スペイン
https://www.jiji.com/jc/article?k=2017102700807&;g=int そう言えば、国交省の役人の戦略目標は羽田空港の利用者数を世界一にすることらしいけど、
それが実現できたところで何か意味があるのかね？ｗ
それで日本経済が発展するならともかく、場合によっては、逆に日本経済の足を引っ張るよね
日本経済を発展させることが目的なら、関空にうなるほどやってきてる外国人観光客を、地方に誘導すべく
関空に国内線を形成するような施策を行うはずだが、それをやると、羽田のハブ機能が損なわれ、
羽田を世界一にする夢が遠のくから、ピーチを全日空に売り飛ばしたりしてるわけでしょ？ｗ
財務省のプライマリバランスゼロとか言うアホな戦略目標もそうだけど、今の官僚は、無意味な戦略目標に
突っ走ってる点において、敗戦前の日本軍そっくりっすなぁｗ
しかし、産業革新機構はどんだけ税金をドブに捨ててるねん、というｗ >>262
個人的には大阪での維新と都構想にちょっと期待してたんだけど残念だけど完全に勢いは無くなっちゃったし、破壊できないんじゃ無いか？ >>270
別に羽田に集めて地方に振り分けてもいいんじゃね？羽田の国内線網はご存じの通り。関西も地方のひとつとして恩恵はあるよ。 >>272
まぁね。都構想は来年秋にまたやるようですが、どうなるか
要は、東京の役人の軛から逃れればいいわけだから、夢洲IRを機にアメリカさんにドナドナされるのもいいかも知れんね >>273
羽田の枠は限られてる
で、それを使えるのはANALだけ
つまり、高コスト体質のANALが飛ばせる空港だけしか使えないのが現状
日本に航空ネットワークを張り巡らせる気があるなら、独立系のLCCが自由に路線を開設できる環境を整えなければならない
無能な国交省にそんな気は毛ほどもないようだけどｗ 東京政府は
関空を手放したこと、後悔してるだろうなぁ…
ぶっちゃけ
関空さえあれば大阪・近畿は独立できる。
橋下維新、最大の功績だな。 >>275
言えるね
今になって考えれば、エアアジア・ジャパンの２年以上の遅延も、
国交省内部での何かしらの陰謀があったのではとすら思えてくるわ
ＪＡＮＡのどちらとも絡んでない、というかむしろＡＮＡとは敵対しているわけで、
ＡＮＡが国交省に手を回して、東京に絡まない会社を認可したくない国交省もそれに乗っかったと考えれば辻褄は合う 羽田と成田を分けたせいでちょっと使いにくいのは事実だよね
どちらも中途半端というか
両空港間のバス運賃もかなり高い ７月には羽田＋成田の増加数（８４，３４９人）が関空単独より９０００人ほど多かったのに、
８月は９６，７３１人で関空単独より５００人少なく、
９月には７７，４８３人で３３、０００人も少なくなってる。
同じ「夏ダイヤ」のわずか３か月の間で。
アジア・西日本シフトのスピードは思った以上に早いな・・・
法務省 出入国管理統計表
http://www.e-stat.go.jp/SG1/estat/List.do?lid=000001188403
（Ｅｘｃｅｌ）
外国人入国者数
２０１７年 ７月
新千歳 １５６，０９０人・・・＋３５、２５６人（２９．２％↑）※前年同月比
羽田 ３２９，３１７・・・＋４０，９０２（１４．２％↑）
成田 ６７４，９１４・・・＋４３，４４７ （６．９％↑）
中部 １２８，８９５・・・＋１８，６１４（１６．９％↑）
関西 ６５４，８７８・・・＋７５、４３６（１３．０％↑）
福岡 １８１、８３９・・・＋５９、６１１（４８．８％↑）
那覇 １５７、６７７・・・＋２０、３９４（１４．９％↑）
２０１７ ８月
新千歳 １４２，９１４人 ↑３６．９％（＋３８，５５７人）※前年同月比
羽田 ３００，８３３ ↑１７．０％（＋４３，７９１）
成田 ６０４，０３７ ↑９．６％ （＋５２，９４０）
中部 １２０，６０２ ↑２０．９％（＋２０，８８７）
関西 ６１５，８０３ ↑１８．８％（＋９７，２５２）
福岡 １８５，２７０ ↑４２．８％（＋５５，５１７）
那覇 １５３，５５３ ↑１８．６％（＋２４，１０２）
２０１７ ９月 速報値
新千歳 １０５，９７３人 ↑３６．６％（＋２８，３９４人）※前年同月比
羽田 ２９４，２９１ ↑１７．８％（＋４４，５２１）
成田 ５７９，４３１ ↑ ６．０％（＋３２，９６２）
中部 １０２，３８４ ↑１４．９％（＋１３，２９３）
関西 ５７０，７７５ ↑２４．２％（＋１１１，１０２）
福岡 １７６，３５７ ↑２３．０％（＋３２，９４９）
那覇 １４２，９０５ ↑１３．６％（＋１７，０５７） >>279
お前にとっては地球儀と折れ線グラフはグロ画像なのか 関西圏の航空需要は首都圏の3分の1とかだから
まだ先は長いね >>271
その「金持ち」の民度の低さが嫌われてるんだからなぁ。
某社ではone of the worst flightとして有名だけど、精々「関西人」に八ツ当りしときゃいいんじゃないの。
聞く耳持たないんだから、不利益も自業自得だしな。 スペイン、カタルーニャが独立宣言か
日本も、東京ありきの体制を改め、せめて道州制の導入位推進しないと、
こういう運動が起きかねないぞ
なぜ大阪で維新の会という政党が生まれたか、なぜその維新の会の支持がじわじわ広がりだしているか、
そこをよーく考えた方がいいな >>285
でももう劣勢だけど
堺市長選はどうでも良いが、国政選挙で小選挙区での勢いはかなり落ちてないか？ >>283
日本人や通過客や貨物を含めたトータルが重要なんじゃないの
路線網や便数と言った点で >>286
確かに小選挙区での議席は減ったが、
その一方で比例議席が近畿オンリーではなく、今回なら南関東、東海、九州エリアで議席をゲットしてるわけで >>252
あの通産省の貼り紙の
くだりは引くよなw >>236
中部も開港当時はJALがパリ便飛ばしてたのが遠い昔話
現在日系FSCが僅か 東京・・自民党
大阪・・維新の回か
議席数を比較してみろ チョン大阪
自民党投票率 沖縄に次いでワースト2位
糞創価 1位
半日共産 京都に次いで2位 結論
大阪人はLCCに乗ってろ！
その方がオトク自慢にちょうどいいだろ ×新規開設・増便・減便・情報スレ
○大阪、関西を叩きまくるスレ
スレタイは正しく書いといてくれないと困るなぁ >>243
ANAやしJALは伊丹からの国内線くらいしか使わないだろうな。
それでも神戸からのスカイマークと被らなければという条件になるんだよな。 ところで、今回のUSA行き航空保安規制強化で
uSA向け旅行需要が減ると思うけど、どう？ >>295
JALに乗りました自慢する老齢さんよりマシ。 仁川空港の没落と成田の躍進
成田単体で仁川空港に勝利しながら羽田という新設プレミアム路線の空港をも持つ
そういう状況になりつつあるな >>264
高くても乗るってことだね
今まではV-AIRやトランスアジアが爆安やってが
倒産して値上げしてものってくれてるんだし
おかげでLCCも値上げできた 来阪外国人客１７％増 １―９月
2017年10月28日
http://www.nnn.co.jp/dainichi/news/171028/20171028043.html
＞
２０１７年１〜９月期の来阪の外国人客数が、前年同期比１７％増の８３１万８千人に達したと発表した。
溝畑宏理事長は「年間１千万人は確実で１１００万人に迫る」としている。
＞
韓国が前年同期比６１％増、香港が同２１％増と好調で、
東アジア地域の中国、韓国、台湾、香港の来阪者は計６５３万７千人で、
東京の６０８万７千人を上回った。 >>301
躍進しているのは成田ではなく関空が現実。
規模でなく増加率を中心に見れば、那覇空港。
仁川の代わりに関空へ中国人が集結、中国に行けない韓国人が関空に集結。
狂ったように増えている。
成田は、今は余裕があるとはいえ、発着枠にさほど余裕がないので激増は無理。 >>304
溝畑みたいなゴミが未だに要職に就いてることにビビるわ
こいつが大分でやったことを絶対に忘れてはいけない >>299
26日知らずに普通に成田行ったけど、チェックインはこれまでどおり
搭乗時に搭乗券とパスポートのチェックにプラス機内持ちするの手荷物はずっと自分で管理してたかとか他人から預かったモノはないかパウチの紙見せられて返事したくらいだった(JL) >>311
逆に東北の人って貧しいのに金払いいいんやな、アホやねんなって思った。 だからチョソ関西人にFSCが根付かないと言いたかっただけだがw
金払うのがアホと思うような糞だからねw セントレアは空港連絡鉄道が名鉄しかないのが怖い。
常滑線止まったらおしまい。 >>317
セントレアはリムジンバス増やして欲しい >>312
とすると、インチョンでは５時間前に集合というのも
ガセネタかもな。 仁川と成田では事情が違うだろw
どうして同じにしたがるw >>302
そういうことだと思う
東京（成田・羽田）線も去年より単価上昇してるんじゃない？
逆に韓国線は割といつでも片道5000円のチケット買える状況に...<福岡発 福岡台湾は今年の夏までで前年度比+15.2程度でそれほどでもないんだよな。
過度の安売りから単純に値上げしている感が強い、増加率なら香港+28.6、韓国+72.2の方が高い。 法務省：出入国管理統計統計表
http://www.moj.go.jp/housei/toukei/toukei_ichiran_nyukan.html
２０１７ ９月 速報値（１０．２５公表）［Ｅｘｃｅｌ］
外国人入国者数
新千歳 １０５，９７３人 ↑３６．６％（＋２８，３９４人）※前年同月比
羽田 ２９４，２９１ ↑１７．８％（＋４４，５２１）
成田 ５７９，４３１ ↑ ６．０％（＋３２，９６２）
中部 １０２，３８４ ↑１４．９％（＋１３，２９３）
関西 ５７０，７７５ ↑２４．２％（＋１１１，１０２）
福岡 １７６，３５７ ↑２３．０％（＋３２，９４９）
那覇 １４２，９０５ ↑１３．６％（＋１７，０５７） オーロラ航空、ユジノ―新千歳線強化 来月増便、週４往復に
ロシア・サハリン州の航空会社オーロラ航空が１１月からユジノサハリンスク―新千歳線を週３往復から４往復に増便する。
この路線は今年からロシア人の観光需要が拡大。
日本外務省が１月から査証（ビザ）の発給要件を緩和したことも利用を後押ししており、
冬の繁忙期に向けて輸送力を強化する。
オーロラ航空によると、ユジノ―新千歳線の今年の利用者数は９月末現在で前年同期比２５％増の８３９２人。
平均搭乗率は５０％を超す。
７０人乗りのプロペラ機を使用し、冬季のダイヤ改編で１１月からは従来の月、水、土曜に加え、木曜に各１往復が就航する。 ガルーダが成田・ロス線を開設するという話はどうなったの？
確か来月からのはずだけど。 >>322
あのね、福岡台北はキャセイが撤退して座席供給量が減って値段が上がってる、って話してるの。
客が増えたという話はしてない。 >>329 当分凍結の模様 2018年内には、という話もあるようだが
あそこは2011年から2015年までに週間便数を1700便から3000便に拡大し、
特に中長距離路線どは上級クラスを重視し品質向上を図るという経営計画を立ててた
F付き773でLHRを作ったのは象徴的で、なんたらトラックスで5つ星に扱いされる程度に上級クラスは改善された
俺は最近使ったことないけど、日本路線の上級も以前よりずっとまともになったようだし
多分LCCとコスト競争をしても勝負にならないから、中長距離のプレミアム路線で勝負ということだったんだろう
でもやっぱり足下の国内線や近距離線での競争激化と、高コストの上級サービスが厳しかったようで
銀行から送り込まれた社長によって拡張の凍結とコストカットに路線転換
社長がFとかバカじゃねーの、LCCにコストで負けすぎなのを何とかしろ、というノリのようだから
LAXもしばらくは控えるんじゃないのかな >>311
コレとこのスレの関連がわからないのはオレだけか？ 中国、５年内に米国抜き最大の航空市場へ ＩＡＴＡ予測
2017.10.29
https://www.cnn.co.jp/travel/35109530.html
＞
世界規模での航空乗客は２０３６年までに７８億人に達すると予想。
今年の推定４０億人からほぼ倍増となる。
＞
また、今後２０年間内の新たな乗客の半分はアジア地域で誕生するとし、
世界の航空市場の重心は米国や欧州からアジアなどに移ると予想した。
＞
航空市場の規模で現在３位の英国は５位に後退し、
２５年にはインド、３０年にはインドネシアに抜かれる。
このアジア２カ国は格安航空の台頭もあり、旅客機調達では首位を争っている。
タイとトルコが上位１０カ国内に上昇し、
この一方でフランスとイタリアは１１位と１２位にそれぞれ下落すると予測。
IATA予測による2016〜2036年に最も航空旅客数が増える国トップ5位は以下の通り。
1位：中国（9億2100万人増、計15億人）
2位：米国（4億100万人増、11億人）
3位：インド（3億3700万人増、計4億7800万人）
4位：インドネシア（2億3500万人増、3億5500万人）
5位：トルコ（1億1900万人増、1億9600万人）
グラフ
https://www.travelvoice.jp/wp-content/uploads/2017/10/99686_01.jpg
アジア地図
http://www.study-style.com/earth/img/OYV11/gallery/jp.jpg 関空と仁川のハブ誘致になるかもね
http://sky-budget.com/2017/10/30/エアアジアx、アメリカ本土線のハブ空港を関空か/ フェデックスの時も勝ったし、北朝鮮情勢が悪化すればするほど関空に有利にはなる
もっとも、悪化しすぎると大阪だソウルだの前に北米路線そのものが計画中止になる恐れもあるんだが >>336
もはや欧米便の存在意義とかゼロに等しいな
時代は中国インド >>337
エアアジアはジャパンはハブが中部なのに、Xは関空って、ここは頭おかしくなったのか >>341
もうなくていいよ
時代は完全にアジアだし 時代はアジアといったところで、日本は地理的にアジアの最も端の辺地であることは無視できない
アジアの真ん中の位置であれば、アジア内の流動をバリバリ取れるだろうが、日本はそうではない
東京からデリーやジャカルタまで5800〜5900キロ
ホノルル6200キロ バンクーバー7500キロ ヘルシンキ7900キロ
これが宿命的な日本の地理的条件 時代はすでにアジア
欧米便とかいまやありがたがる存在ですらないよ 時代はアジアだから欧米便がなくていいとか
正直中国インドばかり旅行にいって楽しいのかね 路線の多様性がないのって空港として
魅力ないと思う。欧米線がない、少ない空港って
やっぱり魅力ないな。 アジア路線なんて呼ばなくてもくるんだから日本は欧米路線だけ強化してればいい その通り。中韓から距離を置いて欧米化歓迎。反米パヨクは出て毛。 欧米みたいな落ち目の地域は捨て置けば
いいね。時代はアジア。 >>339
欧米からは成田、羽田へ
アジアからは関空へ
でいいんじゃね？ そのアジアのキャリアが北米を目指すにあたっての経由地になるっていう意味合いでは、
東アジアから北米ってのはさらに伸びる余地はあるんだよな
さらに、その中にＬＣＣが絡んできて、
「ＬＣＣで太平洋越え」が妄想ではなくなってきたっていう新展開もまた注目だ >>352
震災前にカンタスが飛ばしてた時は、767の週５くらいだっけ？ >>352
メルボルンより需要があると踏んでるのか。。
もっと言えばダラスとかにSS9入れないのか。。
いずれにせよ、メルボルンから間もない開設、オセアニア線はかなり儲かる、ということだけは分かった >>352
ずいぶん甘い情報管理だ。
どうせ日本人は英語なんて読めないと思われてるのか、日本企業との秘密なんて守る必要ないと思われてるのか。 >>357
これな
日経もいつもすっぱ抜くけど1日前だしあれはむしろリーグだと思うが、1ヶ月も前に流すなよ、とw そもそも、現地系のＱＦすら躊躇してるパースに、
ＪＬがいきなりデイリーなんてあり得るのか？
需要があるなら、ＱＦ本体じゃないにしてもせめてＪＱあたりが飛んでると思うが >>359
QFはSINｰPERを増便したりしてるし、日本含むアジア方面への需要はあると思ってるだろ。 >>336
数年で世界最大のエアラインになる見込みのCZには、ワンワールドへ取り込みのためAAが出資してたな。
MUにはDLが出資してるから、米中三大キャリア同士で組むのかな。 ＡＡとしては、出資を通じて距離を縮め、
最終的にはＣＺをワンワールドに移籍させたいんだろうな
ＣＸがいるとはいえ、本土キャリアであるとないではえらい違いだし >>352
おれ去年パースに行ったけど、日本人なんか全然いなかったぞ。
大丈夫かよ。 >>352
日本より豪州需要な気もするけどね
日本自治体と違って補助金出したりはしないよね？ まさかのカンガルールート狙いはないだろうしな。 メルボルンは野菜だったかの貨物にも期待されてたけど、パースはなんかあるのかいな へー、JALがパースも就航するのか・・ビックリしたわ。
QFｍ一旦やめたのにな。まあ時代はインバウンドだろうけど。
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%93%E3%82%B6%E5%85%8D%E9%99%A4%E3%83%97%E3%83%AD%E3%82%B0%E3%83%A9%E3%83%A0
話は変わるけどアメリカのVISAなしESTA申請必要なので調べてたらアジアで認定されてるのは
日本、韓国、台湾、ブルネイ、シンガポールだけなんだね。台湾が認められてて香港が入ってないのも
ビックリ。韓国にもｗ 先進国で高い人間開発力が認められてる国て書いてるし・・・ >>366
シンガポール、台湾、韓国はさらにグローバルエントリーがある。
ここに関してはこの三ヶ国の方が進んでるな。 >>364
> まさかのカンガルールート狙いはないだろうしな。
むしろ、パースからのインバウンドと北米需要狙いかしら？ 欧米行くなら日本経由って流れが世界的にできてるな
これもブロック経済のメリット
いいことだ >>367
韓国籍の方が、アメリカ出入国便利なんだ >>369
そうだな。
地理的に関空がハブの役割を果たせるようになれば
より効果も出て素晴らしい。 パースのニュース関連だと、就航の記事の数日前には要望に行くような記事もあるけど
就航はほぼ決まりでいいの？
いい発表があるはず！的な話じゃないよね？
>>365
ストロマトライト JALパースはこのスレでも以前話が出ていたけど
詳細についてはまだ正確ではないかもしれないね。 北アジア（中国韓国）→KIX→北米
東南アジア・南アジア→NRT→北米
ってすみわけていくのってどう？
バランスよさそう。北アジア→KIXは中国韓国
需要もともとあるし、通年でバランスよく埋まりそう。
か、
アジア全般→KIX→ハワイ・西海岸の一部
アジア全般→NRT→米国中部・東部とハワイ・西海岸の一部 日本には、ＪＡＬとＡＮＡっていう２社大手キャリアがある
この２社が同じような方向性で同じことをやってるのが現状だが、
これを良しとするか、１社は違う方向を向かせるか、ってのも一つの議論ではあるんだろうけども 国際線乗り継ぎ客だけで飛行機が埋まるわけではないから
日本発需要が首都圏に偏ってる現状では
青赤のどっちかが関空に移るみたいなことにはならない 乗り継ぎ流動を取るためには、拠点空港の目的地の品揃えが重要だからな
バラバラと戦力分散させるのは得策でない >>367
なんでこの３か国なんだろな？
あれ便利だなと入国審査並んで見てたわ。 >>378
偏ってるように見えるのはそもそも
路線が偏ってるからで、需要とは別だよ
直行便がない地域の人間はいちいち東京にいかないと
いけないわけで、関東発の需要じゃないからね。 日本の人口の3分の1は首都圏
出国率の高い都道府県は首都圏に集中
ビジネス需要も首都圏 >>377
ANALどちらかに絞らないと無理だろうな JLは機材小型化してるから、将来的にNHがなりそう。 料金100ドルで有効期限は5年間か＞グローバルエントリー
アジアだと台湾が除外されてインドが追加されている。
ヒースローにも同じようなプログラムがあるしビジネス向けだね。 そもそも、ＪＡＬが潰れた時に移転とか分社化って話があっても良かったんだよな
今思えばあれが航空業界的には一極集中を是正する千載一遇のチャンスだったように思える >>381 羽田出国日本人の7割強 成田7割弱は関東甲信居住者
あと海外居住日本人が羽田8% 成田10%いるから
羽田成田経由で出国してる地方居住者は利用客の2割くらい
昨年成田の日本人出入国が1330万 羽田840万だから、1600〜1700万は関東甲信客で、地方客は500万くらいか
これは羽田成田の際際接続客よりやや多い程度
ちなみに関空出入国日本人は640万
伊丹廃止関空集約で内際客ガッポリという主張もあるが
羽田成田内際客の半分を奪えたとしても250万
現実的には100万も取れないと思われ、副作用の割に効果は小さいだろう スポーク＆ハブというモデルが徐々に陳腐化してる。
貨物便ではまだ機能してるが、旅客便はハブ同士を大型機で運ぶのが
ハブ〜ローカル空港を中小型機でダイレクトに結ぶようになった。
なのでＡ３８０もＢ７４７−８も売れなくなった。 結局Ａ３８０はキャンセルする会社が続出
今持ってる会社も、ＥＫ以外は同等の後続機を入れる気ゼロなんでしょ？ >>387
ハブ〜ローカル空港って
ハブ&スポークなんだけど >>386
まあそういう国にしてしまったからね
大阪はどうしようもない >>385 航空企業のリストラ・経営再建は、不採算拠点をクローズし、主拠点に経営資源を集約するのが定石
>>387 787や350は各社のハブから、747や777では供給過剰になるような二番手都市の開拓や
主要路線での増便といった使われ方が主流になっており
むしろハブ&スポークモデルの強化の戦力になっている 1社だけだと運賃が上がってサービスが悪くなるから、2社でちょうど良い。 >>389
ローカル〜ハブ＝ハブ〜ローカルの＝を略した路線になってるってこと >>393
ANAの下請け連中を開放すりゃ、自由競争は生まれるんだが
それを見逃したうえに羽田枠まで別会社扱いで付与してるのが大問題なわけだよ 国内で分立して競争する時代は終わった
これからはひとつにまとまって海外の強豪と戦わなければならない 在りし日のＮＷの大動脈、東南アジア〜成田＝デトロイト〜北米東海岸
などの路線形態がもはや過去のもの、デトロイトの衰退もさることながら、
スポークの先っぽを直行便で結び出したように。スポークの先っぽがローカル
空港ってわけではないよ。 中国と韓国のTHAAD関連が中国の脅威にはならないことが確認されたとして関係改善に向かって動き出した。
一年経ってまた中韓の人の動きが活発になる。
日中、日韓は減便だろうな。 >>399
日本が本気で羽田開発始めたら
勝ち目ない仁川ピンチなんで
まで読めた >>401
施設を整備したら飛行機が勝手にやってくるなら
とっくの昔に浦東空港がアジア最大で日本なんて
勝ち目がない状態になってるんじゃないの？
やっぱり地理的要因で日本は不利。 地理的要因で思い出したけど
大連の新空港は出来上がると地理的にも
設備的にも結構よさげな感じになるんじゃないかなあ。
確か来年開港だっけ？ 上海や北京などがイマイチなのは軍民共用で、空軍の演習あったら
空域含め数時間閉鎖とかするからだろ。仁川がイマイチなのは
北朝鮮という地政学的存在もある、なので隙間にＤＬが入り込んだ
ように見えて実質はＪＶという名のＫＥ丸投げ。羽田が便利になって
仁川のハブ的地位は低下してるよ >>385
JL信者も一掃できるチャンスだった。ちなみにNH推しではないが、JL信者は変なのが多いから苦手。 >>386
いずれ関西は集約に迫られる時がくるだろうな。 >>396
役人的な視点ではそんな発想は全くないな 中途半端二社存続で海外勢と戦えると思ってんだろう ちなみにJL推しではないが、NH信者は変なのが多いから苦手。 俺もJL推しではないが、NH信者は変なのが多いから苦手。 >>404 北京新空港の処理能力は首都空港と同等の62万回と称しているが
軍管理空域の間隙を縫うように民航がひしめきあって飛ばしてる状態で
本当にそんな性能が出るのか怪しそうだな
また国内需要が大きすぎる分、国際になかなかスロットが回らない
国際に回せてるのは、北京20万回、上海15万回くらいで
成田の国際と比べても少な目なんじゃないかな 南苑空港ですら北京と空域干渉するからと潰されたのにな
62万回/年空港とすると124回/時だから
2空港がそれぞれ2空域持たなければ実現しない発着能力だが
南苑廃港の経緯を考えると北京と新空港の1空域は間違いなく干渉することになる
2空域干渉なら北京44万と新空港44万で88万回
羽田で2空域成田で2空域の東京の半分か半分ちょいしか空域は使えないことになる すぐにJL信者が嘘ついてるなw
逆にNH信者が苦手と書いたらこんなレスはつかないぞww やっぱりキモいJL信者www 信者とかアンチとかそんなクソ下らねー言い争いはどうでもいいから
それをやりたいなら然るべきスレに行ってくれ
ちなみに俺は１社統合には反対だな
ＪＬ、ＮＨともにアライアンス内での立ち位置を見つけて、欧米線ではＪＶも組んで関係強化を図っているところ
その状況で、合併でわざわざどちらかとの関係を疎遠にする必要などどこにもない
むしろ、第３の会社の登場とその会社のスカイチーム加盟を願ってるくらいだ >>413
今更だけどJASが今のスカチー陣営と色々と提携していたからJALとの合併が無かったらその立場になってたろうな JL信者ではないが、NHはHDの会長が支離滅裂なので苦手。 >>411 2空港120万回超はどう考えても無理そうで
日本は北京にハブを奪われるとかいうのは、胡散臭い話だよな
>>413 日本の2社体制は糞という論もある一方で
エコノミストはBritain needs a second flag-carrier なんていう記事を出して
日韓の2社体制を見習えと
https://www.economist.com/blogs/gulliver/2017/06/share-spoils
どこの世界でも隣の芝は青いんだろうなw JL信者ではないが、NHは捏造、反日朝日新聞社がHDの大株主なので苦手。 ピーチ、来年３月に関空−新潟線就航へ
http://www.sankei.com/west/news/171031/wst1710310090-n1.html
格安航空会社（ＬＣＣ）のピーチ・アビエーションは３１日、関西国際空港と新潟空港を結ぶ便を来年３月１日に就航すると発表した。毎日１往復運航する。新潟への国内のＬＣＣ就航は初めて。
井上慎一最高経営責任者（ＣＥＯ）は「関空を経由し、アジアの方も気軽に訪れてもらえる」などとコメント。関西からの観光需要だけでなく訪日外国人客の利用にも期待感を示した。運賃は片道４１９０円から。搭乗率８０％を目指すという。
新潟就航で、ピーチの国内線は１５路線になる。 スターフライヤー（7G）は10月31日、2018年冬ダイヤ中に台北（桃園）／北九州、福岡、中部線をそれぞれ1日1便で開設し、国際線に再参入する計画を発表した。いずれも150席のA320型機で運航する。 羽田をハブにするいや関空だって言っても乗り継ぐお客さんは大半は中国の皆さんなんだけどね
そのお客さんも中国〜アメリカ直行便が開設されればそっちに流れるだろうし
無理にハブ空港競争に参加しなくていいんじゃないかと思うけどな 東京と大阪・・・
インバウンドの「訪問率」で、もう逆転してるぞ。
データ出典：日本政府観光局「訪日外客数」、観光庁「訪日外国人消費動向調査」
最新データ：2017 / 7~9
https://vdata.nikkei.com/newsgraphics/inbound-report/
順位・ 都道府県 ・訪問率 （17年7〜9月期）・ 伸び率 （前年同期比）
1 大阪府 46.8 -2.1
2 東京都 40.8 -12.3
3 千葉県 32.3 -10.6
4 京都府 31.4 -11
5 沖縄県 10.5 11.6
6 愛知県 10.1 0.4
6 奈良県 10.1 8.4
8 北海道 10 4.3
9 福岡県 9.7 8.4
10 神奈川県 7.4 -24.1
11 山梨県 6.8 -19.7
12 静岡県 6 -12.1
13 兵庫県 5.9 -15.4
14 大分県 3.8 10.9
15 広島県 2.7 -18.1
16 長崎県 2.3 -5.7
17 熊本県 2.2 111.6
18 岐阜県 2 -16.9
19 長野県 1.6 -11.5
20 石川県 1.5 -11.7
20 和歌山県 1.5 -3.6
22 香川県 1 28.3
23 鹿児島県 0.9 18.6
23 栃木県 0.9 23.5
25 岡山県 0.8 -8.6
25 山口県 0.8 7.9
27 宮城県 0.7 4.2
27 佐賀県 0.7 23.4
29 新潟県 0.6 137.5
29 富山県 0.6 -21
31 三重県 0.5 -2.2
31 埼玉県 0.5 -8.4
33 愛媛県 0.4 22.9
33 青森県 0.4 -16.8
35 宮崎県 0.3 -24.7
35 徳島県 0.3 98.5
35 鳥取県 0.3 -10.5
35 滋賀県 0.3 -48.4
39 山形県 0.2 32.8
39 高知県 0.2 -16.5
39 群馬県 0.2 11.7
39 茨城県 0.2 1
43 福井県 0.1 22.7
43 秋田県 0.1 30.6
43 福島県 0.1 -29.2
43 岩手県 0.1 -50.3
43 島根県 0.1 -66.4 >>419
まあこれだな
世界的に見てもANAJALは普通に最高レベルのものになっていると思う。
JAL破綻前は（両社とも）酷かったが今は変わった >>423
ハブはかなり出遅れたから無理。ちゃんとしたハブが持ってこれたら国益になるが、多分これからもANALのボッタクリ料金を利用者が払う構造が続いていくだけだろう
外航支持はANALのボッタクリビジネスモデルへの批判もある おまけに変な盲目的な信者も居るしな そりゃ国策でやったからでしょ
外国人に関しては、もう１．５倍「しか」ない。
これから限りなく１倍、あるいは関西の方が多くなっていくはず。 それは外国人が多いというだけで
路線の充実にはトータルの利用者を増やす必要があるわけで >>424
千葉県は例外として
外人が日本の何に魅力を感じるか
東京メディアの感覚とは
まったくチガウことが思いしれる
データだよね。 >>424
数字から簡単にみてとれるのは
大阪人気の根強さ
関東人がいくら、大阪を嫌おうが
外人は大阪が好きみたいやな笑 >>424
同時期のデータ
７月には羽田＋成田の増加数（８４，３４９人）が関空単独より９０００人ほど多かったのに、
８月は９６，７３１人で関空単独より５００人少なく、
９月には７７，４８３人で３３、０００人も少なくなってる。
法務省 出入国管理統計表
http://www.e-stat.go.jp/SG1/estat/List.do?lid=000001188403
（Ｅｘｃｅｌ）
外国人入国者数
２０１７年 ７月
新千歳 １５６，０９０人 ↑２９．２％（＋３５、２５６人）※前年同月比
羽田 ３２９，３１７ ↑１４．２％（＋４０，９０２）
成田 ６７４，９１４ ↑ ６．９％（＋４３，４４７）
中部 １２８，８９５ ↑１６．９％（＋１８，６１４）
関西 ６５４，８７８ ↑１３．０％（＋７５、４３６）
福岡 １８１、８３９ ↑４８．８％（＋５９、６１１）
那覇 １５７、６７７ ↑１４．９％（＋２０、３９４）
２０１７ ８月
新千歳 １４２，９１４人 ↑３６．９％（＋３８，５５７人）※前年同月比
羽田 ３００，８３３ ↑１７．０％（＋４３，７９１）
成田 ６０４，０３７ ↑９．６％ （＋５２，９４０）
中部 １２０，６０２ ↑２０．９％（＋２０，８８７）
関西 ６１５，８０３ ↑１８．８％（＋９７，２５２）
福岡 １８５，２７０ ↑４２．８％（＋５５，５１７）
那覇 １５３，５５３ ↑１８．６％（＋２４，１０２）
２０１７ ９月 速報値
新千歳 １０５，９７３人 ↑３６．６％（＋２８，３９４人）※前年同月比
羽田 ２９４，２９１ ↑１７．８％（＋４４，５２１）
成田 ５７９，４３１ ↑ ６．０％（＋３２，９６２）
中部 １０２，３８４ ↑１４．９％（＋１３，２９３）
関西 ５７０，７７５ ↑２４．２％（＋１１１，１０２）
福岡 １７６，３５７ ↑２３．０％（＋３２，９４９）
那覇 １４２，９０５ ↑１３．６％（＋１７，０５７） >>427 正しくは昨年日本人利用客は東京2170万 関空640万 で3.4倍
外国人は東京2020万 関空1210万 で1.7倍
ただし外国人に占めるシナ朝鮮人が東京は5割強に対し関空は8割
東京にはシナ朝鮮人以外がざっと1000万いるのに対し、関空は250万程度で4倍の差がある
航空券単価も外国人のうち500ドル以下と答えた者が羽田27.3% 成田35.6% 関空53.7%
日本滞在日数が6日以下と答えた者が羽田43.0% 成田36.9% 関空60.3%
航空会社の収入面でも、日本で落とす金という面でも、非常に粗悪な外国人で水膨れしているのが関空の実像で
現状を妙に自慢する関西人は、ちょっと現実が見えてなさすぎだろ A346乗ったことなかったから、もうちょっとキープして欲しかった これからの１０年だけでも劇的に変わるはず・・・
チラホラ、「大阪遷都」も現実味を帯びてくるよ。
中国、５年内に米国抜き最大の航空市場へ ＩＡＴＡ予測
2017.10.29
https://www.cnn.co.jp/travel/35109530.html
＞
世界規模での航空乗客は２０３６年までに７８億人に達すると予想。
今年の推定４０億人からほぼ倍増となる。
＞
また、今後２０年間内の新たな乗客の半分はアジア地域で誕生するとし、
世界の航空市場の重心は米国や欧州からアジアなどに移ると予想した。
＞
航空市場の規模で現在３位の英国は５位に後退し、
２５年にはインド、３０年にはインドネシアに抜かれる。
このアジア２カ国は格安航空の台頭もあり、旅客機調達では首位を争っている。
タイとトルコが上位１０カ国内に上昇し、
この一方でフランスとイタリアは１１位と１２位にそれぞれ下落すると予測。
IATA予測による2016〜2036年に最も航空旅客数が増える国トップ5位は以下の通り。
1位：中国（9億2100万人増、計15億人）
2位：米国（4億100万人増、11億人）
3位：インド（3億3700万人増、計4億7800万人）
4位：インドネシア（2億3500万人増、3億5500万人）
5位：トルコ（1億1900万人増、1億9600万人）
グラフ
https://www.travelvoice.jp/wp-content/uploads/2017/10/99686_01.jpg
日米中印のＧＤＰ予測
http://img.logmi.jp/wp-content/uploads/2014/11/sb33_R.jpg
アジア地図
http://www.study-style.com/earth/img/OYV11/gallery/jp.jpg >>426
どこがボッタクリなの？
外航や乗り継ぎが安いのはどこでもそうだよ。
韓国発の大韓運賃なんて日本発の日系と変わらないし、ソウル済州に至っては東京大阪と変わらない所要時間なのに最安の事前割引運賃で1.7万だぞ 三国人は大阪民国へ行けばいい。
波長が同じだから居心地がいいんだろう。 >>375
「北アジア」って何だよ。
日中韓は「東アジア」あるいは「北東アジア」。 >>436
くどいくらいにそのグラフ貼り付けてるけど
中印のGDPが伸びると遷都とか全く理解不能 ４３６
大阪だろうが関東だろうが
日本全体にとっていいことはいいよね？笑
だから関東に日本の首都があることはマイナスなんだよｗ >>437
未だに韓国と比べる頭の弱い人が居たとはw
自国便がそれなりに高いのは当たり前だが、ANALのぼったくり具合はそれをはるかに超えてる。外航は金払えば日程変更可のチケットも多かったりするが、ANALでそのブッキングクラスを予約しようとしたらクソ高いよ。 とりあえず
陛下はさっさと上方にお帰りになるべきですわな
いつまでもわけのわからん東におらんでええよ ペリー来航以来、
「首都」東京の発展は
(航空においても)
「強いアメリカ」に引っ張られたものだと思うので… >>434
というのも過去の話
2017年 冬期スケジュール 国際定期便は過去最高の週1,360便超
http://www.kansai-airports.co.jp/news/2017/2532/J_pressreleasewinterschedule171024.pdf
先ごろ発表された関空の冬スケ統計を見ると、
韓国が異常に増えているのは別として、中国も香港も一時に比べれば増加率は落ち着いてきてるし、
台湾に至ってはむしろ減っている
一方で、遅々として増えていなかった中長距離路線が一気の増加に転じて、
東南アジアが２０便増、ホノルルが８便増と増加している
欧州とオセアニアの減はいずれも政情不安で減便したイスタンブールとグアムのせいで、
欧州は実質プラマイゼロ、オセアニアはＱＦの分プラス３が実質的な数値になる
ということは、近隣アジア以外での実質的な増便は３１便増で、旅客便増便総数１３２便の４分の１
確実に、近隣アジア一辺倒から全域的に増便が広がりだしたと言えるんじゃないかな？
将来的にも、ＬＨとＡＦが増便決定、Ｄ７やＴＲの北米路線も誘致中、
東南アジアは言わずもがなで、これからどんどん増えていくんじゃないかな 446
だから
関空だろうがどこだろうが
日本にとって望ましい空港が
ハブになればいいのよ
関空がもっとも望ましいがね だな、関空の勢いは本物だろう
これでＩＲ法案や万博開催が決定すれば、インフラ整備を急がないといけない
Ｔ1級のターミナルも必要だし、夢洲の鉄道アクセスやなにわ筋線の前倒しも必要
伊丹の国際線も必須になるな >>446 132便中101便 増便の76.5%が近隣便ということは、シナ朝鮮が8割という実態に概ね合致しており
極端なシナ朝鮮依存体質にさしたる変化は起きていないと見るべきではないか?
更に気になるのはFSCの便数がここ3年完全に頭打ちになってるということ
外国人のうち半数以上が500ドルも払わない市場だから仕方ないが
FSCとしては迂闊に路線開設増便できない市場になりつつある
シナ朝鮮人比率の異常な高さ、航空運賃単価の低さ、滞在期間の短さ、
日系だけでなく外国FSCも容易に拡張できない市場の構造など、課題山積で
これでよく浮かれていられるなと、不思議で仕方ない >>450
その１０１便のうち７２便が韓国便
一体何がどうしてここまで伸びたのかはミステリーとしか言いようがないわけだが、
こんな状況が毎年続くわけがない
ちなみに前期、１５Ｗ→１６Ｗの韓国便の増便は２９便で、
この水準に戻れば、増便総数に対する近隣アジア率は６割程度まで落ち着くと思われ、
東南アジアの増便次第では、近隣アジア率の過半数割れも十分にあり得るのでは？ >>448
関空リニアを大阪自力で作っちゃうんじゃないかな >>450
頭カチカチのおっさん臭い加齢臭漂うレス
臭いからおまえはもうレスしなくていいよ 関西人はエコノミークラスにしか乗らないからカネにならないんだよ シナ朝鮮と言っている時点で、思考が70年前で停止しているな。
シナ＝東シナ海くらいしか使わない
朝鮮＝北朝鮮のこと
これが現代だ。 >>450
韓国や台湾を、国際便としてとらえるからわかりにくいんだよ
国土の狭いこれらの地域は日本人の海外旅行とは感覚が違う
九州や北海道の人間がパックツアーで、東京ディズニーランドへ行く感覚と思えばいい
関西圏はお手軽に行ける”国内旅行”みたいなもんだ、高速バスがないから
全部飛行機になるだけの話だ。 >>451 そのあたりの市場構造の転換が進めばいいのだが、関西人にその危機意識がまるで見られないのが何ともね
より直接的な危機として、2007〜2016年の過去10年の関空出入国日本人は
730万 660万 640万 670万 680万 720万 680万 650万 610万 640万
リーマンで減ったのが震災翌年には720万まで戻したものの、以降減少し
ようやく昨年反転の兆しが見えてきたという状態
ここ5年の大増便、特にLCCの大拡張が、インバウンドには大きなインパクトがあったものの
日本人(関西人)の国際航空利用の喚起にまるで結び付いてない疑いがある >>405
ＪＬは組合の巣だし民新であり枝野だからクズばっか 大阪住人だけど ここの関空 大阪上げがちょっと行き過ぎてて不快。
もう少し自重してくれ。 >>461
別に来てくれるものは素直に来てもらい
効果を享受すればいいんじゃないの？
シナに頼るも何も、こちらが何もしなくても
向こうが勝手に大阪好きで何度も来て金落としてくれるだけだし。 >>462
別にインバウンドが良い悪いではなくて
路線スレでしつこいくらいにインバウンドデータを貼りまくった上で
東京終わったとか騒いで
なんか突っ込まれると国策とか陰謀論を言い出す人たちが
痛すぎるって話でしょ >>463
東京一極集中は国策でしょ
だから東京はここまで繁栄し大阪は日本で最も打撃をうけたのは間違いないわけで
まあふだんはネットなんて大阪貶めるようなコピペやカキコミであふれかえってるんだしたまには反撃すればいいよ
このスレでもすぐ「関西人」って単語使いたがるバカ多いじゃんｗ >>463
東京一極集中は国策でしょ
だから東京はここまで繁栄し大阪は日本で最も打撃をうけたのは間違いないわけで
まあふだんはネットなんて大阪貶めるようなコピペやカキコミであふれかえってるんだしたまには反撃すればいいよ。大阪人が反撃するのは許されて当然。
このスレでもすぐ「関西人」って単語使いたがるバカ多いじゃんｗ 東西逆転が現実的になってきたから
東京サイドも余裕が無くなってきてる気がする… >>446
政情不安だから実質セーフとか都合良すぎワロタ スレチだか、大阪には星野リゾートやWホテルが進出するから、潜在的な需要は凄くありそう。 大阪の人は1個勝っていたら99個負けてても
勝ち誇って永遠と自慢するって本当なんだな >>463
それそれ。まさにその事です。
羽田とか成田より多いとか そんなことで張り合っても意味ないってことです。 大阪から欧米に行くのに直行便が減って不便。アジアからの旅行者増加てLCCが活況なんでその勢いで欧米便も復活しないかな。と関西人は思ってるだけだと思う >>472 日本人の関空利用の低迷
これだけ便数が増え、安いLCCが大拡張した裏で、日本人客がダダ減りしたのは深刻
インバウンドは近隣国8割・東南アジア1割・他1割
外人客の単価は半数以上が500ドル以下
FSCの便数はここ3年間増えず
といった実態を直視するのが耐えられないんだろう
まあ暴れてるのは1匹か2匹で、まともな関西人はもっと冷静だと思うが
今はニュー速のIRスレでいつものコピペで暴れてるみたいだから、今晩は静かなんじゃないかなw 必死なのは>>473の方だけどな
一片的なデータに固執して、中長距離路線が回復基調にあるって事実は完全無視
ＦＳＣが商売あがったりなら、ＬＨやＡＦは増便しないし、ＮＺもＱＦも戻ってこない
何より、あのＪＬでさえ北米路線を復活させているわけで だいたいどこのスレでもバカにされてるし嫌われてるからそこそこ温厚なエアライン板に逃げてきたんでしょｗｗｗ
東京都民でも大阪府民でもないけど流石にバカらしいぞ関西人さん
それといくら空港が発展してもお前らは偉くならないから安心しろｗｗｗｗｗ反撃とか安価もろくに打てんやつがいる時点でお察しだがｗｗｗｗｗ 半島有事が近づいてるし、支那経済にしてもいつ破綻するかわからない以上、短期的な旅客数の伸びに一喜一憂しても
しょうがないんだけど、ここ数年の動きで大阪がSAOの「はじまりの街」的なポジションを確保できたのは大きいですね
日本という迷宮を探検する勇者様たちは、まず「はじまりの街」の大阪道頓堀に集い、そこで情報を仕入れ必要な装備を揃えて、
日本各地に散っていく的なｗ
これは中韓にかぎったことではなくて、これから人口ボーナス期に入る東南アジア諸国についても当て嵌まる傾向のようだから、
今後、数十年はこの構図が続く可能性が高い
いやほんと有り難いことです そもそもＦＳＣ自体が時代遅れだし、流通での変化と同じ（百貨店の凋落）
すでにＬＣＣの時代でしょ
日本人の海外旅行が昔ほど熱がないし、あまり気にする必要はないと思う
そしてインバウンドが６０００万人になった時の、航空需要に耐えられるのは
関空を筆頭に、地方の中核空港という事実だ。
羽田や成田はほぼ伸びしろがない。 >>474 関空アンチでも何でもないが、東京に勝っただの、関空は宝の山なのに就航しないanalは糞だのと
実像とはかけ離れた主張が横行してるから
まともな者は都合の悪いデータもちゃんと見ようね、という話をしているに過ぎない
欧州便の増便は喜ばしいが、贔屓の引き倒しで過大評価するのもどうか?
数え間違いがあるかもしれないが、欧州4路線で夏期25便が来年は28便
昨年冬期18便が今年20便で来年22便
AFは312席の772が外れて276席の789にダウンサイズすることも多少織り込むと、言うほどの回復でもないと思うが THAADの報復停止で中韓の訪日客が減るかもね。
いや朗報なんだけど。 >>478
東京に勝ったとは言わないが、日系もうちょっと頑張れよってのは誰しもが思うところだと思うけどな
本体はおろか、傘下のＬＣＣさえ活用できてない現状では、外資にいいようにされてる現状を憂いずにはいれないでしょ
ＭＭがいるだろと思うだろうけど、建前上自由にさせていることになってるなら、ＭＭの頑張りはＮＨの頑張りとは見なさない人が多いだろうし
あと長距離線は、減少一辺倒から増加に転じたっていうだけでとりあえずはＯＫ
そりゃどこか１都市でもデイリーで新規就航！とくればインパクトは大だが、現実問題それは難しい
数便づつでもコツコツ増えて行ってるっていう流れに変わったのが重要なことで、この流れを止めずにコンスタントに増やしていければそれでよし
例えばＱＦが最初季節便の予定だったのが、予約好調を理由に通年に方針転換したけど、これだけでも現状では相当大きい出来事だよ
悔しいけど、週数便なんて気にも留めないほど何便も飛んでる首都圏とはわけが違うんだから 東京は成田縛りあるのも嫌がられてそうやな。これいつかしっぺ返し食らう時くるよ。元々糞みたいな航空行政が招いた事なのに、更にとんでもない事押し付けてるからな。 羽田から始めたハワイアンとエアアジアXは珍しい例かもな 正直どっちもどっち
ネガティブに表現して相手をたたくこと自体が馬鹿らしい
>>480
既出
ニーズあるのかな…まあMMは作ると言うんだろうけども 春から週２便で運航している高雄ー高松の定期チャーター便
平均搭乗率が85％のようで1か月運航が延長されたよ。
来年は定期便になるかもね >>483
それ深夜枠だから関係ないでしょ
青のシドニー便もそう 関西空港はガトウィックを目指せば良い。
近距離国際線とLCC。
ヒースローを目指すのは身の丈に合わない。 >>478
だからおっさんは臭いからレス禁止って言ったじゃん
臭いって自分で気がついてないの？
きっと会社や職場でも臭いって言われてるよ 東京以外はＦやＣが埋まらない、エコノミー中心のツアー客ばかりじゃ
儲からないのが長距離線の関空・中部が敬遠される理由
羽田国際線再開前は成田の枠をもらうために関空での実績作りがあったがな >>491
関西は本社機能を持つ企業が減ってるし景気も良くないから まあ致し方ないわな。日本のLCCも主流は近距離やし欧米までは無理やからな。 関空は外資でも欧米便があるだけでマシだわな。
お互いにめったに行くところでもないし。
それを考えたら、ハワイってすごいな。 サウジ、観光ビザ発給を開始へ
ttps://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20171101-00000034-jij_afp-int
この観光ビザって、日本人に特別運用されている団体観光ビザの適用国を
増やすってだけのことなのかな？
個人でも取得可能な観光ビザが発給されるならば、
サウジへの観光客増加→SV日本再就航 という流れになるかもね。 >>481 関空大勝利とか変な陰謀論でなく、冷静に見れてる人だから聞きたいのだが
インバウンドの激増・LCCが大量開設した一方、日本人の関空利用は低迷してるのはどう見ればいいのかな?
期待されていた短距離LCCが関西の航空需要の開拓にあまり寄与しないとなると
需要増のためには何をすればいいか、中距離LCCや長距離FSCなら行けるのか、手探りの局面に入ってる感じがする
またインバウンドが激増した分、地元の関空に対する危機感、自分等が利用しないと関空はアウトになるというかつての必死さが薄れて
地元の需要喚起、利用促進の施策が減退してるってことは無いのかな? >>494
かつて就航したときは、１便か２便だけ飛ばしてそれっきりっていう
前代未聞の早期撤退だったもんな
まぁ、観光ビザさえまともに発給されてない状況では当然だったんだろうけども >>495
アウトバウンド需要の減退は関西に限らず日本全体の傾向だけども、
そもそもその原因がどこにあるかっていう話がまず第一点
【アウトバウンド】若者の海外旅行者数が減少？「高い」「めんどくさい」「恐い」一方留学者数は増加？
https://life-hacking.net/%E3%80%90%E3%82%A2%E3%82%A6%E3%83%88%E3%83%90%E3%82%A6%E3%83%B3%E3%83%89%E3%80%91%E7%95%99%E5%AD%A6%E3%82%82%E6%B5%B7%E5%A4%96%E6%97%85%E8%A1%8C%E3%82%82%E6%B8%9B%E5%B0%91%EF%BC%9F%E6%97%A5%E6%9C%AC/
これを見ると、
「経済的余裕がない」はＬＣＣの登場で多少なりは改善されたけども、
治安面での不安や言葉の壁っていった心理的な負担で海外を毛嫌いしている人が多いから、まずはそれを取り払うのが第一
続いてこのデータ
平成26年度
国際航空旅客動態調査
http://www.mlit.go.jp/common/001098075.pdf
これによると、府県により差はあるが、近畿２府４県からの出発者のうち各府県１〜２割は首都圏２空港に流れている
詳細データが無いので詳しくは不明だが、路線ネットワークを鑑みると恐らく大半が伊丹から出発する欧米向け需要だと推測される
理由としては「関空は遠い」と「関空に行っても路線が無い」が主要因であろう
しかし、前者は改善の兆しが見えてきている
なにわ筋線プロジェクトや高速道路網の充実により、各地からの関空への足は改善される見込みが立っており、
「遠くて不便な関空」のイメージは徐々に改善されていくであろう
問題は後者をどうするかだが、これについては地道な活動に取り組むすか無い
実際、関西圏から東京を経由する需要があまりにも多いのでと直行便開設に踏み切ったＡＣの例もあり、
東京経由でその需要を見せつけることにより、直行便開設に繋げるというプロセスも存在する訳だから
そのために取り組むべきことは山ほどあるのだが、
そこまでくるとエア板で語る内容から大きく超越してくるので、詳細は割愛させていただこうと思う 関西圏には高級な客がいない。
貧乏ッタレばっかだからFSCが根付かない 所得の低い関西人に飛行機で旅行なんて高嶺の花。
47都道府県で大阪って最低クラスだろ。
旅行する余裕なんてないんだよ。
インバウンドが無くなれば、LCCでさえ逃げ出すさｗ 所得が低い高いは日本では関係ない
単純に海外の入口が大阪から遠いだけの話 >>499-501
どんなに真面目な議論をしようとしても、
こう言う煽りたいだけのゴミがいる限り無理だな 東京キー局制度による洗脳の成果っすなぁｗ
バカを操るのはいかに簡単かというｗ 辻本を当選させるような奴らが国際線なんか乗るわけがない 所得とか辻元とか東京キー局とか
そんなん関係ないし。オレ自身 欧米旅行のフライト時間に耐える事よりも近場の観光に目覚めた。年齢もあるけどね。仙台 松山とかPeachがなければ訪れてないし釜山もそうかな？そういう意味ではLCCが掘り起こした需要に乗ったかな。
一方でその満足感が逆に円安に伴うハワイや米西海岸への低コスパ感を促進させたと思う。ただリゾートの王道はハワイだと思うし、カリフォルニアの解放感はアジアには無い。ヨーロッパの優雅さもアジアには無い。LCCの功罪なのかな >>498
日本は内需型経済だし、移民もしないし、
海外旅行の共通語の英語も不得意だし、
旅券保持率も低いし、国内で確実に安く楽しく安全に遊べるから海外旅行は割高に感じるし、そもそも日本人は慎重派で心配性だし、
休みも少ないし、金払わないと女とやれるわけでもモテる訳でもないし、
外国の男はやるばかりで金払い悪いし空気読めないし、日本より飯上手い所そんなないし、
混んでる駅から空港まで行くのも面倒。 >>498 まあそんなところだろうなあ
このスレではやたら東京経由を嫌う者が多いけど、ここの流動が増えれば
関西からの直行開設の決断もしやすくはなるだろう
あとは関西に限らず、官民とも好調なインバウンド向け施策に軸足が寄りすぎて
地元需要の掘り起こしが以前より不十分になってるかもしれない
半島情勢がアレだから修学旅行の国内切り替えが相次いでるけど
関西発なら今度のQF利用修学旅行を促進するといった、昔ながらの支援策に力を入れ直すのも手だとは思う >>502
めんどくさいよな
すぐ関西人がどうたらとか誰でも書ける幼稚な事しか言えない連中 やっぱ関西は左翼、共産、創価が多いんだよね。あと部落朝鮮。ついでにナマポ。
特殊だよwクズの掃き溜め 関東では個人旅行でもビジネスクラスに乗る客は多いけど、関西だと個人旅行はエコノミークラス一択だから、航空会社にとっては関西人はカネにならないんだよ。 >>499-500
名古屋人はもっと海外旅行には行かないぞ
>>512
個人旅行でビジネス乗るのはマイル消化が大半 >>490
君いつも関空に不都合なレスあると中部ｶﾞｰとか言ってるけどアスペなの?
誰も中部の話なんぞしとらんのだけどなぁ 他都道県民だけど、関空のマジョリティは中韓とピーチだよね。
要は関空がどうのこうの以前に、政治情勢で左右される両国からの西風で関空は飛ぶよね。
｢小さなロケットマン｣が暴れれば、大阪界隈に放射能が舞い散るし。
それでなくても、生野方面は済州出身者がマジョリティな地区だから最初に攻撃されるよ。 >>519
君が言ってることが現実になったら、関空どうこうどころか日本が死ぬんだけど
小さなロケットマンこと北朝鮮のデブが核を使ったら、大阪どころか全国に放射能は飛んでくるし、
日本国内に攻撃が加わったら、少なくとも自衛隊は動くし、そうなると在日米軍もセットで動く可能性大
つまるところは、日米連合ｖｓ北朝鮮の戦争が勃発して、
もはや旅行どころの騒ぎではなくなるってこと >>486
羽田便のシドニー2便共に現地昼間駐機でかなり無駄だよな >>519
中身のあること書くかと思ったが
そうでも無いな。 >>521
青はそうだけど、QFは別の路線に使ってるでしょ。
調べてないけど。 >>523
QFのシドニー便は羽田で昼間お休み
成田時代もそうだった >>523
逆よ逆 QFの機材はずっと羽田でお休み
羽田に昼行くとモノレールからよく見える シドニーは門限が厳しいから朝着にしたいのは分かるけど、
シドニーから羽田へはすぐ帰ればいいと思うけど何か駐機しておく理由があるのかな あの羽田昼寝運用のおかげで、シドニー行きは派手なドカ遅れがまず無いのがいいわな
シドニー発羽田行きはサンチャゴ/シドニーからの機材が入ることが結構あって
同じ744で南米から羽田まで帰ってきたことが何度かあったわ >>523
問合いでケアンズくらいに飛ばせないのかな
あとAAもダラス線でもったいない使い方をしている 勿体ないのはわかってても、枠の都合上いかんともしがたいってとこなんだろうね
他の空港なら、以遠路線でどっか適当に飛ばしたりするんだろうけども 関空だろうが羽田だろうが
日本が盛り上がってくれれば
よいですね。 >>529
AAは問合いでホノルルに飛ばしてもよい AAのダラスは米系エアラインで日本を午前中に出る唯一の便だからなぁ（グアム・サイパン除く）
AAとしても機材の運用効率が悪くなるのは承知の上でそれを売りにしてるんだと思う >>516も関空叩きばかりして中部の問題を視ないアスペなのか？ >>523
離陸前にQF機が沖に置かれてるのが見えるときあるよ 深夜早朝枠使うと機材活用が難しいよな >>526
JLは成田だけど復路昼運行だったはず
BKK便と同じで夜間移動が人気ある路線だと予想 >>536-536
航空関係は良いけど、政治問題はスレチ >>533
....?
ごめんほんとに言っとる意味が分からん
なんで関空の悪いとこ出すとなんで中部が出てくるのかと聞いてるんだけど
あれか学生の時に下見ないと生きていけないやつ? 大阪っていうと通天閣と天下茶屋界隈というイメージしかない。
浮浪者だらけで貧乏人間揃い
物価が安いのを目につけそこに韓国人、中国人が我が者顔しては飛んでくる。
パリやロンドンはよく行くけど、大阪は未だに行ったことがない。 この数字、「アジア人限定」じゃないんだよな・・・
データ出典：日本政府観光局「訪日外客数」、観光庁「訪日外国人消費動向調査」
最新データ：2017 / 7〜9
https://vdata.nikkei.com/newsgraphics/inbound-report/
順位・ 都道府県 ・訪問率 （17年7〜9月期）・ 伸び率 （前年同期比）
1 大阪府 46.8 -2.1
2 東京都 40.8 -12.3
3 千葉県 32.3 -10.6
4 京都府 31.4 -11
5 沖縄県 10.5 11.6
6 愛知県 10.1 0.4
6 奈良県 10.1 8.4
8 北海道 10 4.3
9 福岡県 9.7 8.4
10 神奈川県 7.4 -24.1 >>544
なに、このちゃちさw
みすぼらしくて笑えるw 都心の中洲
直線４．４ｋｍのメインストリート
お城とビルのコントラスト
東京では絶対に見られない風景だよ。
外国人は正直だな… 冷静に見てみよう・・・
東京のメインストリート、こと「銀座通り」。
片側２車線、計４車線あるかないか・・・
そうとう「しょぼい」ぞｗ
https://townphoto.net/tokyo/the/the101.jpg >>526
NRT時代の1990年前後にSYD行きが午前発だった事もあるけど、短期間で夜発に戻った。
やはりその方が集客しやすいんだと思うよ、SYD以遠も含めて。 >>543
東北の百姓気分じゃないかw
やめてくれよ、パリロンドンw >>549
国際的ブランドショップの店舗密度とかも評価ポイントかも？
俺は入らないけど。 GRU EZE SCLといった南米の主要空港では米メジャーの機材がゴロゴロ昼寝してる
AAのMIA路線なんかは昼便もあるけど、他は大体北行き南行きとも夜行
JNBも欧州メジャーがオールスターで昼寝してたな
こっちもみんな往復夜行で設定
なのでQFの羽田昼寝運用は、南北を結ぶ長距離路線としては割と一般的な手法なんだろう >>532
もともと2002年までJLがMD-11で飛ばしていた枠
それがAAに移行した
JLが再開して時間が重なっている ナイトステイエプロンって最近整備された設備なんだよな
関空にはないし成田は２４時間空港ではない
羽田から始まった運用
日本が本当の意味で２４時間空港を手に入れたのはつい最近だった訳だな >>556
> >>550
> JLのメルボルンはどうなんだろう
好調 >>543
>>546
こういう輩がいるからスレが荒れる
ゴミどもが煽る→地元愛溢れる関西人が反論→「また関西人が暴れてんのかｗｗｗ」
まさに関東人の卑劣極まる自作自演工作だわ
いい加減、このスレはお国板じゃないと理解して、出て行ってくれないか >>553
南北間は時差が少ないからね
夜行のほうが現地での時間を有効活用できるから乗客としても使いやすいし >>431
飯安くてうまいし、京都や奈良もある。
東京？無機質なビルしかあらへん。 >>472
欧米行きは
LH,KL,AF,AYが維持できればいいよ。
できれば、TKの復活があればと思う。
BAが来てくれたら嬉しいけど、期待できんよな。 >>487
残念だけど、そう思うよ。
関空はアジアからの玄関口
成田羽田は欧米からは玄関口
になると思う >>495
LCCのおかげで伊丹や神戸の利用が減り、関空ばっかり使ってるわ。
エアアジア、peach、次ぎはジェットスター使うよ。
ヨーロッパ行くときはエールフランス、KLM使ったことはあるし、
これからも関空を就航してくださるとこを利用したい。
成田や羽田だけじゃなくて、関西にも目を向けてくれる航空会社を利用したいよ。
次ぎはAYやLH使うよ。 >>505
まさにあんたに同感。
韓国は嫌いだけど、この目で見ておきたいから、LCCで行かせてもらったよ。
欧米行くのはまた別腹だからね。 LCC愛用するくらいなら
欧州方面も国航あたりが安いんじゃないの 関西人はエアアジアでハワイ言ってドヤ顔らしいじゃん。
しみったれた根性によく似合う コスパ自慢する関西人とLCCは貧乏くさいとケナす関東人は、価値観が違いすぎて永遠に議論できて楽しそうw >>568
確かにこれだな
根本から違うから議論がかみ合うはずがない
まあ関西に訪日客が増えてるのは事実だし良いことだから、日系は関空強化しろ！って言わなければなんでも良いわ 8時間の飛行時間で
おおよそLCCエコの倍がFSCエコ
FSCエコの倍がFSCビジ
で、LCCエコが約4万円。
家族旅行で考えると4万円×4人分
あれば4泊5日の旅行で結構いいクラスの
ホテル代でちゃうからなあ。
って計算をするかどうかだよねw 行ければおっけーの人もいれば
過程のすべてを楽しみたい人もいるし >>574
成田まで安く行けるようになったからね
東京シャトルとアクセス成田は満員で乗れない時も少なくない 日系って言ってもＪＡＬとＡＮＡでは雲泥の差だけどな
ＪＡＬは、本体できっちりバンコクとかロサンゼルスとか出してくれてるし、
傘下ＬＣＣのＧＫは、まぁ国内線はあれだけど国際線はジェットスターグループとしてならまずまずのネットワークがある
片やＡＮＡ、本体は中国のみ、傘下ＬＣＣのＪＷも・・・
ＭＭ？建前上独立を謳っている以上認められません そのうえで、ＡＮＡのバカ高コスト体制では本体のネットワーク拡張など天地がひっくり返っても無理なのはわかってるので、
せめて１００％子会社のＪＷでネットワーク広げろって言いたいよね
ＬＣＣなら、関西という市場にはこれ以上なくガッチリと合うんだから 問題はLCCの増殖が、インバウンドには寄与しているものの、日本人の海外出国の増加にまるで繋がっていないこと
LCCが無ければもっと酷いことになってたのかもしれないが
安い飛行機があるから海外に行ってみようという日本人は限られていたことが露呈しつつあるのでは? >>553
じゃあJLのシドニー朝発便は割に異例なんだ。
俺はどうせエコノミーだから昼便がいいけどな。エコノミーなんて寝れないよ。
SYD便の赤青の搭乗率が知りたいもんだ。 >>579
シドニー需要の大半がカンガルールートだからな
欧州乗り継ぎ前提で早朝になってしまう
使ってる人見たらわかるが白人ばっかりだ >>576
青的には関空の優先順位が低いだけでしょ
今週から成田LAXが増便して、30分ずらして2便になってるけど
関空から飛ばそうみたいなことにはならない >>579 QFのMELやBNEは現地発は昼便だし、北京上海行きも昼だから
南米北米や欧州アフリカに比べると、オセアニアは昼便をあまり嫌ってない感じではあるけどね
JNBだとBA LH AF IB LXが昼寝 唯一の米系のDLも昼寝
SAもLHR FRA MUCで昼寝 JFKも昼寝
KLだけAMS発が昼便JNB発夜行って感じ >>578
その要因こそが、昨日>>498で挙げたデータなわけじゃん
経済云々以前に、治安面やコミュニケーション面での心理的な壁が大きすぎるんだよ
国家的にはペリーの時代に鎖国は解消されたけど、
心理的には未だに強い鎖国をしてるってことだ、日本人は
外国人みたいに「言葉が通じないくらいなんぼのもんじゃい！身振り手振りと片言英語でどーとでもなるわ！」
みたいな感じでどんどん日本に押し寄せてくるような気概がない、ってことだな 今やLCCが世界の主流になりつつある
というのに、このスレの時代錯誤ぶり
ときたら >>583
それに加えて日本の場合社会構造的に長期休暇を取りづらいというのも大きいような気がする。
取れたとしても年末年始やGWとか客が集中して航空券が高い時期だし。 >>584 そのLCCの雄のライアンの状況はちゃんと見てる?
激安運賃が実はとんでもないブラック労働に支えられてきたもので
年金も保険もなければタクシー代もホテル代も自腹 労働基準ナニソレ美味しいの?
で最強のコスト競争力と言ってたのが、大クラッシュを起こして大量欠航騒動
ノウェージアンも大量欠航騒動を起こし、ジャンジャン借金を積み上げて急激な展開を図る戦略が危うくなってる
ライアンとノウェージアンの接続サービスの交渉も上手くいけば新しいLCCの展開になっただろうが
こうも運航が滅茶苦茶では接続などできるはずがなく、破談になった
最大手がこの有り様なのだから他は推して知るべしで、とてもLCCを手放しで礼賛する状況じゃない 国内線のLCC利用率は、欧米に比較して低すぎ
EU内は、主要国の国内線でもEU内の外国籍LCC(ライアンとかイージーとか)が飛びまくってる ＬＣＣというのはスキマ産業なんですよ
レガシーにコバンザメしなければ成り立たない
所詮空いてしまった発着枠の有効活用法でしかない 大手ＦＳＣがＬＣＣ並みの預け荷物・座席指定別料金のプロモ運賃出してきて
体力ない格安会社（台湾の復興VAIR）エアベルリンなんかが倒産してる。 ＬＣＣが上位クラスだしたり、ＦＳＣが別建て運賃だしたりした結果、
両者の差ってのは急速に縮まってきてるのは確かではあるのかな >>587
サウスウエストやジェットブルーは超ホワイトらしい アメリカは、大手FSCとLCCで寡占化進んだのと、サービス悪くても安ければいいという文化なので中の人はホワイトらしいな。 LCCは格安SIMみたいなもんだろ？
安い代わりにサービス無いしトラブル時の対応も悪い。
それが嫌なら数倍する大手いけよって話で。 本当のお金持ちはファーストに乗るし、
一般の人が航空で奮発すると(ビジネスクラス)
旅先で落とすお金は減る。
安いＬＣＣで来てもらって
「飲み」「食い」「買い」をさせるのがベスト。 >>576
そのバンコクも高すぎなんだよな。
とはいえ、せっかく就航してくれてるんだし、利用してみたいよ。 >>588
それは諸悪の原因が東京近郊の空港容量の少なさにあるわけで。
例えば、東京では１空港しか乗り入れできないようにすれば解決する。
その代わり羽田にあと２本滑走路を作ってFSCは全部吸収。
関空は２本目ができ、余裕ができたのでLCC天国となった。
たしかに関西人のケチさが出ている話だが、東京とて大都市で観光客が多いのだから、成田の発着枠が関空並みに余裕があれば、可能性はある。ただ首都圏は羽田は２４時間空港ゆえに難しい。羽田の深夜はもっとLCCに開放すればいいのに。 >>583
心理的なバリアーがあった奴も
一度日本の外に出ると、神の啓示を受けたかのごとく行きまくる奴もいるんだよな。
俺もその一人。 >>581
それを言っちゃあおしまい。
言い方を変えれば「関西軽視」
いや、関西軽視どころか、東京以外無視。それが現実。
一応、大阪・名古屋からの国内線は飛ばす気があるようだけど。
JALは反面、関西を第二拠点として考えている。だから需要があれば国際線長距離も飛ばす。
JASの流れをくむ新千歳、子会社の拠点である鹿児島や那覇も重視している。
が、名古屋は成田羽田千歳那覇、これにて終了。ホノルルとバンコク飛ばすあたりがさすがJALだが。
諸外国を見れば、福岡クラスなら近距離国際線は、自国の会社が結構飛ばすものだけど。 >>600
BAは季節便を除いてロンドン以外は国際線皆無 >>592 サウスウエストの社員第一顧客第二の経営な
だからあそこは破滅的な安売りはやらず、そんなに安くない運賃と利便性で売ってる
ライアンはブラック労働激安運賃で欧州メジャーの近距離を食い荒らしてボロボロにしたのに対し
サウスウエストは過激に米メジャーを食い散らかすようなことにはなってない アメリカはFSCとLCCが運賃横並びみたいな状況がよくあるから
LCCはサービス面で特徴を出さざるを得ない面がある 世界的にパイロットや整備士が奪い合いの今の時代、
ＬＣＣと言えども人件費は圧縮できない状況にある
だから、例えば少し前まで一般職は契約社員扱いだったＭＭも、
この２職種だけは一般職に先立って正社員化を進めて、囲い込みをしていたわけで
ちょうど先日ＨＤが人材不足での欠航を発表してたけど、
このレベルの会社ですらそうなんだから、奪い合いは激化の一途を辿ってるのは間違いないよ 明らかにLCCが強くなってきてるのに負の面だけ叩いたって仕方ないだろう…
ユーロ圏なんかFSCは名前だけで内容ほぼLCCだし、
世界中で中距離まではかなりの力を持ってるのは事実なんだから >>605 これからはLCCの時代とかいう軽薄なノリを批判している
特に今回は業界最大手が実はデタラメなビジネスモデルで経営していたことがバレたわけで
LCCという業態自体に疑念が持たれるのは仕方ない
社員を個人事業主扱いにして出来高業務委託契約、年金保険交通費は個人事業主として自己負担とか
まんま日本のブラックアニメーターと一緒
ブラック企業がブラック労働を武器に欧州市場を荒らした結果、FSCがグダグダになったのみならず
高速鉄道の整備にもブレーキがかかり、当のライアンは欠航だらけで
一体誰得だったのかと
結局サウスウエストのように相応の運賃を取ってまともに経営するか、FSCの一部門として親会社のコントロール下でやっていくかだろうが ライアン１社を引き合いに出してＬＣＣ批判をするのもどうかと思うぞ
成功して成長軌道に乗ってる独立系ＬＣＣはたくさんあるんだから
イージージェット、エアアジア、春秋航空（本家）などだな >>606
スクートってこんなに路線網あるんだな。 >>597
大阪人だけど、羽田成田で海外行くよ。
エコノミー乗ってる東京人キモいわーって見てる。そんな無理して飛行機乗らなくていいよ、ローンと高物価で生活だけでも苦しそう。 >>605
それより先に座席をＬＣＣ化してたANAは先を逝ってる。 787はレガシーでも3-3-3がデフォだけど
前後のシートピッチの話？ >>614
狭い穴の話なら窓際席の出入りに苦労する前後方向に決まってんだろ >>568
関西を必死に叩いてるのは名古屋並びにその周辺の住人 -9は34インチでしょ
狭い筈の-8も松山便で利用することあるけど
さほど窮屈な印象はない >>610
キモいは言い過ぎ。
けど、大阪の女の子は可愛いのに笑いも取りにいくけど、
東京の女は可愛かったら、超受け身だよな。 >>614
JALの787は「2-4-2」の8列（ANAは9列）
777も「3-3-3」か「3-4-2」9列（ANAの一部は10列） >>617
2-4-2は世界でも赤だけ
777も今や3-4-3が多数派 >>616
ワイ名古屋出身大阪勤務を経て横浜在住、
名古屋圏は関西圏や東京圏と比べてまだまだな現実を知る。
だからこうやって故郷を大阪の比較対象に挙げてくれるだけで嬉しい^^
名古屋の名前をいっぱい出してくれてありがとう♪
これからもドンドン東海地方をアピールしてね♪♪♪ >>618
同意。
大阪の女の子の方が愛嬌があって好きだわ。
東京の女/大阪の女両方と付き合っての感想な。 >>579
JLもボストンとかニューヨークで昼寝してるよね。 >>616
一ついいこと教えてあげるね
このスレ強制コテハンで君がどんなレスをしてるか全部わかってるからあしからず >>594
格安SIMを使ってみたが、格安SIMだからといって悪くは無いと思った
回線はDOCOMOだし >>623
機材有効活用しないと結局運賃に跳ね返る ANALはそれでなくても高いのに >>561
BAはLHR枠がそこまでして使わないだろ >>623
エティハドの成田での昼寝時間も長かった。
でも最近短くなり、アブダビ着が早朝から深夜にシフトしてしまい
ヨーロッパ等へのトランジットには使いにくくなっちゃった。
駐機料金の節約か？ >>575
成田行きは毎回待ったことないよ
逆に成田発はちょくちょく乗れない >>582
やっぱり夜便需要ルートってありそうだよな >>623 成田夕方バンクにタイミングを合わせるためにはやむを得ない
日本人需要だけ考えるなら、ORDのように日本発午前・現地着午前 現地発昼・日本着夕方で回せばいいんだが
アジア接続のために日本夕・現地夕
現地昼・日本夕となっている
北米〜アジア需要を取るために、それなりに努力してるってことだな
赤のORDとDFWは日本発午前だが、どっちもAAが日本発夕便を引き受けてくれてるので問題なし
MIAは直行なら成田夕発で20:00頃には到着、9:00頃出発で成田夕方着にできて
南米夜行との接続がうまく取れるだろうが
経由だと到着が遅く、出発が早くなりすぎてダメだろう >>636
午前発だと日本人でも関東以外の人は前泊必要になるケース出てくるしな。
午前発→関東発と羽田であれば東南アジア夜行便からの接続、現地に早い時間に到着したい人
夕方発→地方とアジア各国からの接続及びゆっくり出発したい人
こんな感じで棲み分けできてるかと。 >>609
タイガーエアと合併したから、東南アジア域内とか一気に増えたね >>629
でも結局飛行機ってフライトタイム/サイクルで寿命決まるから、自社保有ならロングスパンで考えれば固定費は変わんないんじゃないかと思えてきた。
どうせ最後は高頻度な国内線仕様にして乗り潰すんだろうし。
使ったら使っただけ部品交換時期やオーバーホールが早まる早まる。
リースがメインのLCCとは話が違うと思う。 >>639
SQみたいに長距離線がメインでかつ、古い航空機をすぐに放出するエアラインはまた別かもな。 >>640
考えたらSQはリースが多いエアラインだったな。だからじゃんじゃん入れ替えられるのか。 >>627
何かあったの？
日本就航の可能性は無理になったか 赤はPYシートにも力を入れるべき。
あれはYと変わらん。 >>648
スペースは良いんだが、他社みたいにスライドリクライニングでなく普通のリクライニング+もっとフカフカの椅子
で良いんだよなー、 パースと同時アナウンスか?
あとはダイヤ構成がどうなるか
米国内接続の戦力にはならず、フロリダと南米勝負だから、そんなに甘くはないと思うが
MIA発22:00台前後のAALAJJの南米便にキレイに接続して最短ルートを形成してくれれば有難い
サンパウロ ブエノスアイレス サンチャゴはもちろん
ブラジリア ベロオリゾンテ モンテビデオといったやや踏み込んだ目的地や
ウユニ人気のラパスもその時間帯だ JALはまた拡大路線を突き進みそうだが
国からの圧力に負けず、
不採算路線はスパッと切らないとな。
持続可能なサービスの向上なら有難いが >>651
直行便？
ボストンで寝てる機材を経由便でマイアミまで延伸とか？ >>654
あ、nonstop flightって最初に書いてあるから。 >>653
仁川とか切るしそこら辺はもう大丈夫そう 民主党政権下で不当な利益を蓄えたJALは売国エアライン
その不当な利益を原資に新路線開拓などとんでもない話
安倍総理と自民党はこんな国賊エアラインを許すはずがない
国による経営の監視強化と他社との競争環境の是正が必要
国士西田昌司先生にはJALと民主党追及の手を緩めずがんばっていただきたい 昔は航続距離の問題でガス食いのB747かデカいB777を使っていた所、今は省エネ中型で足が長いB787ができたから便利な時代だね
A330も今更好調だし、JAL破綻直前に比べ売れ筋変わったな >>657
昔のJALならアメリカの会社以外の機材を導入する事は無かったろうね
度肝を抜いたA350導入に続きA320の噂もあるが >>657
東京以外の地域の需要を外資に献上し、ＯＺと株式相互保有までやってるＮＨには何も言わないのかな？ >>654
というか、そんなことするくらいなら飛ばさねーだろw
AAのボストンマイアミ線につながれば済む話 マイアミ直行ってアメリカ国内線乗り継ぎはあり得ないし、アメリカ乗り継ぎ他国行きもすごく不便だけど
マイアミのみの需要で席埋まるとはとても思えないから
旅行会社にアメリカ乗り継ぎが不便だと言う事を知らない層に対して南米行とかで売らせるんだろうな >>658
A350はAA・DL・UAも導入予定
A320やA330も使っている >>663
じゃあ南米に行くのに便利な方法は？
便数と選択がぐっと減る、カナダかメキシコ乗り換え？
アメリカ国内への乗り継ぎに不便なのはボストンと同じ。
フロリダへの需要と中南米への乗り継ぎが見込めるフロリダの方が
ボストンより乗るんじゃないか？ >>663
なら、南米行くのにどこで乗り継ぐ？
ドバイ？FRA？CDG？
基本的にはアメリカ経由が一番合理的だと思うが。 >>666
そらそうでしょ
東京経由なんぞ死んでもごめんやわｗ >>669
別に君が申し訳なさそうにする理由は
何一つないんじゃないかね。 ANAがばにらとピーチに767を移管させるらしい
http://sky-budget.com/2017/11/05/anaバニラエア＆ピーチへb767移管を検討%E3%80%80中距離線開/ >>671
無い。
アメリカへの乗り継ぎだったらカナダの空港内でアメリカ入国審査も通るから、アメリカ到着は完全に国内線として着く。
そういうのもあってカナダでは際際っていうより、国内線・アメリカ線・国際線って分けられてる。 ＬＣＣ側からすれば迷惑極まりない話だな
パイロットの互換性ないから全部一から集めないといけないから余分な人件費かかるし、
中古品であちこち痛んでるから機体整備費も新車導入の場合に比べて跳ね上がる
業界の常識を考えず、こういう自分に都合のいいことばかり考えるからＡＮＡが嫌いなんだよ
ＬＣＣ側からすりゃ「そんなオンボロ７６７じゃなく、新品のＡ３３０orＡ３５０寄越せ」だろうな >>659
そんなエアバスっていいの？
メーカーと機種絞った方が効率いいと思ってた。 ボリビア行ったときはマイアミ経由だったから南米は結構便利かもね。
しかしアトランタより遠い？ >>677
エアバス工場持ってる中国でも中華系航空会社全部合わせると、この前CAが受領した737MAXを来年度までに100機超受領予定な程、未だにボーイングは強い
その中で、アメリカの犬と言われてる日系はANAがA320とA321を導入したけど、あと少しで絶滅って状態だった。
それだけエアバスとしては原価で良いから買ってシェアを伸ばしたい状態だったから。 JALがA350を破格の安さで購入できたって経緯がある。
つまりメーカー違えども機体購入費の安さが上回ったんでしょ。
そもそもエンジンはどのみちボーイングやエアバスとはまた違った流れだし >>676 色々問題があるとはいえ一応成功パターンが見えている短距離LCCと、まだ勝ちパターンが確立してない中長距離LCCを混ぜるのは馬鹿げてるわな
中距離でやらかせば、短距離の足を引っ張りかねない
やるならバニラとピーチの役割分担を整理するなり、別ブランド別組織でやったほうが良いと思うのだが
とはいえこれで関空発の東南アジア便をやる可能性は濃厚になった >>678 南米から見れば最も近い米国都市だが、日本から見れば最も遠い
フロリダ内はともかく米国内接続の戦力にはならないし、南米経済もグダグダだからMIAはねーよと思ってたんだが
ただその北米ボリビアはMIAにしか無いなど、南米路線の豊富さは随一
また多くが現地朝着・夕〜夜発なので、南米の治安がろくでもない都市で夜間に空港に出入りする必要がなく
GRUなどから更に地方へ乗り継ぎもしやすい
中東経由はEKのGRU GIG経由EZE QRのGRU経由EZE EYは撤退と、路線も便数も限られてる上
南米到着が夜・出発が深夜だから、信頼できる空港アクセス手段を手配しないと治安面で不安があるという欠点がある >>676
歪んだ競争環境がもたらした弊害
悪いのはJALを税金で支援した民主党政権
ANAは被害者で救済されるべき存在 JALはダラスがうまく行ってるからマイアミでも勝算があると見込んだのだろう。 >>681
需要が伸びそうなキューバへのゲートウェイとしても良さそうだね。ここんとこアメリカといざこざがあるみたいだけど >>677
ハイエースずっと買ってた業者が突然ボンゴやキャラバンを買うようなもん まあ767なら初期のハードル低いし
うまくいかなくて撤退してもダメージ少ないしね
軌道に乗ったらA330でも導入するつもりなんじゃないの
ただA330導入するとしたらどうせ3-3-3だろうから
客的には767の方がありがたいね >>681
ブラジルでのワールドカップ直前にQRのサンパウロとブエノスアイレス便を使ったけど、想像していたほど治安は悪くなかったなあ。 というか今のJALに新規路線開設できるくらい機材余ってるのか？ >>683
ダラス（主にアメリカ乗り継ぎ）とマイアミ（中南米、最悪ディズニーツアーに叩き売り）なんて全然違いそうだが
まあANAのメキシコ線は平均80人しか載ってないらしいが、腐ってもアメリカなら酷いことにはならないだろう、という思いはあったかも。 >>685
最近色々憶測記事出てるけど、流石にこれはありえなくないか？w >>689
ホノルルとかバンコク増便をSS8でやってるのは明らかに余ってるから仕方なく飛ばしてるのでは >>685
記事読んだ？
JAL子会社のジェットスターが就航するかも、という言い方 マイアミ線は中南米へのビジネス需要がどこまで伸びるかに左右されるだろうね。
中南米はワンワールドが強いから、JALにとっては進出しやすい。
来年からJALとアエロメヒコのコードシェアが始まるのも大きい。 >>677
ボーイング787で、米国=ボーイング崇拝に懲りてエアバスに鞍替えしたんだろw
MRJばりの納入遅延に就航後の度重なる電池トラブル、とろくなこと無かったから >>694
via Jetstar Japanって書いてますね、失礼しました。 ピーチ独立性は問題ないとか言ってたのにANAに干渉されてないかこれ >>688 まあ昼間ならGRUに市バスで出入りしても無問題だけど、夜はタクシー強盗も少なからずあるようで
米帝の出入国乗り継ぎのウザさの方が、強盗リスクよりはマシかもしれない
>>689 789の発注残が今月来るのも含めて14機くらいあるはず
年4〜5機ペースで来てるので、2020年までには完納かな
退役は767の3機
これなら年に中距離2本長距離1本くらいなら作れる? >>700
夜遅くでもメトロとバスの乗り継ぎで危なさは感じなかったよ。メトロで居眠りしている女性を見て拍子抜けだった。むしろタクシーの方が危なそう。 >>679
素人目には整備設備や運営人員を考えると
どちらかのメーカーに絞った方が効率的な感じがするが、
競争原理が働くならいいな。 >>683
ANAのヒューストン(IAH)便も、提携先のUA便の時刻調整とかして、うまくいってるらしいしな。 >>700
今国際線で使ってて内装更新していないかつ非ERのボロ767ってもう残り3機しかないの？ >>704
ボロ767は国内用(6機)
それもA350とB787で置換える >>706
なるほど
じゃあ国際線用機材、という点では787の分純増なのか 来年3月でバンコク臨時便を止めれば787-8（SS8)が3機余剰になるのでそのうち2機でマイアミ、
来年度入ってくる787-9の1機でパースか。
但し来年度787-9はあと5機入ってくるから、これで打ち止めではなさそう。 >>707
一応763ERを2機売るらしい
A350が入るまでは中大型機は763ER13機 787シリーズ45機 777ンリーズ24機で回すらしい >>708
バンコク臨時辞めて3機も余るか？
>>709
え、今更売るのかw >>710
来年3月時点
ダラス往復とハノイの組み合わせで2機
羽田−北京、ロンドン深夜、広州の組み合わせで3機
メルボルンで１機
モスクワで1機（冬は週4便、夏は去年通りならデイリー）
バンコク臨時便1機で計8機
SS8が10機あるから残2機。 >>711
予備に1機残しておきたいだろうから実質使えるのは1機か。 >>711
フル稼働でその計算だと、それそんな余ってなくね？
773ERなんて6地点で13機だぞ 普通に2機余らせておいても良いレベルでしょ
789の方はまだ少ないこともあってキツキツなんだし >>714
確かに。
デリーなんか結構頻繁に789と788が入れ替わってるからなぁ。 >>712
バンコク臨時便は去年と同様冬スケジュール限定なので、新路線がなければ夏スケジュール開始時点では予備3機になるから
捻出できるという判断なんだろう。冬のうちに必要なC整備を終わらせるとかするんじゃないかな。
今から情報出ていて開始は来年冬スケジュールからです、っていうことも考えづらい。
>>714
自分も昨日までは「マイアミ？絶対ない。」と思ってたけど、今度はパースとともにソースのある話だからなぁ。
但し、パース・マイアミ同時に3月末スタートだと予備0機の日が発生するので厳しいのはご指摘の通り。 >>716 789がちょこちょこ来るし、772の改装が一巡すれば、多少は余裕ができるのかな
色々開設するのもいいけど、YVR SAN KIXLAXの改善はいつまでお預けなんだろうか >>716
JALのパース就航、以前から何度も報道されてたはず。
実際には、就航せず何年もたっている
先週だか、現地にいる時に報道あったけど、検討している程度で、何年も前からよく見る記事だったけど？ >>718
日経で何回も報道してるのは知ってるけど、飛ばしにしては>>352は具体性高いな、とは思う。
まあ、オーストラリア線のオフシーズンに新規就航するか？と言われたら疑問がつかない訳でもない。 パース直行便は何年も前からオーストラリア側がJALに要望しているので、今回も要望の域を出ない気もする。 数年前にパース就航とセットで報道されていたクアラルンプール増便はまだですか？ 個人的には関空のスカイチーム北米路線が欲しいな。
中部は直行便あるんだし
デルタは成田ハブやめるなら直行便作ってくれないかな CIのTPE-KIX-JFK便が777化で直行便になって、その後をDLが
KIX-NRT-JFKの経由便を運航したが結局休止になった。
ビジネスクラス埋まらないKIX発の欧米行きは鬼門ってこと ２つとも例として出すにはあまりにも不適格
ＣＩは元々機材の都合上どこかで１ストップせざるを得なかったからであって、直行化できればそれが一番いいに決まってるし、
ＤＬは成田ーＪＦＫの接続便として運行されていたものが、その大元の成田ーＪＦＫが運休する際それに巻き込まれる形で運休したもの
そう考えるとＤＬはむしろ成田のせいじゃねーか >>719
PerthNowComは、信頼できる記事とは、言えない部分ありますよ
政治的思惑で、この手のネタは時々出てくるけど、確かにWAの経済が停滞しているし、ホテル業界もあまり良くないので、新規路線開設の話しなら、ほとんどが賛成するだろうけど
本当に就航するかどうかは、航空会社の判断なので、断定しないけど、パース線に関しては、資源業界がイマイチなので、ビジネス客が厳しいし、観光もあまり集客見込めるわけではないし
ヨーロッパ路線のパースが結構利用客いるけど、ほとんどは乗り継ぎで、シドニー・メルボルン・ブリスベンに行くし、パース単独での航空需要は厳しいと思うけど スカイチーム系関空北米線
個人的には一路線くらいはあって欲しいと思うけど実際には難しいんだろうね
とにかくCが埋まらないんじゃ厳しいと思う LAS行った時に感じたのが、
Yだと長時間フライト後の乗り継ぎ待ちが一番つらいってこと。
KIX-LAX-LASよりKIX-ICN-LASのほうがまだ楽。
KIX-ICN-LAS-北米ハブ-KIXって帰ってこれたら.. パースはキャセイの香港経由便で充分。
JALのビジネスクラスが埋まるとは思えない。 KIXから北米は西海岸のLAX、SFO、YVRがあるからなぁ。
どの会社もJFKやLHRはＦ付きＣ比重高くＹは後部デッキのみの
機材で運航して収益上げたい。なのでNYCやLONは直行便の
Ｙの運賃は高めに設定してる。大型機の詰め込みバカンス機材
で常時満席になるなら運航する会社あるかもしれんがＦＳＣで
それは無理ってもん。スクートみたいな長距離ＬＣＣ会社が
出て来ればA350で３−４−３の奴隷船仕様の北米便やるだろう
からそれに期待しろ。 >>725
デルタの北米-KIX利用者にとって
KIX-NRT-北米ハブ と KIX-北米ハブ-北米ハブ はどっちも利便性変わらないはずで、
KIX-NRTが出来てたならKIX-北米直行便も可能なんじゃないかと思うのは素人目線すぎるか？
KIX-NRTはスポーク路線として別機材使ってたとかならまだしも
JFK-NRTの機材そのまま使ってたわけだしなぁ おそらくKIX-NRTは機材を駐めておくなら大阪から乗客拾おうかぐらいのスタンスだったんじゃないかな。
その機材が成田に常駐しなければKIXに飛ばすまでもなくて、KIX-アメリカはまったく別の採算性で運営させないと厳しいからでない？ >>732
> おそらくKIX-NRTは機材を駐めておくなら大阪から乗客拾おうかぐらいのスタンスだったんじゃないかな。
>
> その機材が成田に常駐しなければKIXに飛ばすまでもなくて、KIX-アメリカはまったく別の採算性で運営させないと厳しいからでない？
NRT-JFK と NRT-KIXの機材は別のものだったから的外れ >>680
ジェットスターが同じ組織で７８７からボンＱまで運用しているのを見てのことなのかもしれんが、
あれはどうしてもデカい機材を持たざるをえないオセアニアという環境故のこと
日本からの場合、やろうと思えば３２０で東南アジアにも届くわけで、全然環境が違うわな
やるならエアアジアみたいに、中型機専門の別組織を作ってそこでやるべきだろう
それこそかつてのエアニッポンくらいの立ち位置でいいから >>734 ミクロネシア線で使ってる757だったな
確か2016年の夏ダイヤで復活就航したものの、冬ダイヤから羽田昼間の米国便認可もあって、半年しかもたなかったんだっけ?
その程度の成績しか挙がらなかった以上、関空本土便には否定的になるだろうし
350に個室Cと本格的PYを付け、上級サービスの強化で勝負する方向なのも関空とはミスマッチ感がある
>>736 あれはタイガーをアジア各地に展開する戦略が、赤字を出しまくって破綻したのを救済・整理するという意味合いだと思う
ピーチは別に救済が必要が状態ではないわけで もし成田ーＪＦＫが無くなってなければ、そのまま残ってたと思うけどな
現実、以前ＤＬの日本支社長は「大阪にも１機分の需要は見込める」って言ってるし
リップサービス割り引いて考えても、一定の需要はあるってことだろう >>738 2013年頃のNY路線は
青2便 赤 D UのEWR Aの羽田早朝深夜 だった
で、2013年内にAが不採算で撤退
2014年夏に赤が788で2便化 後に773に大型化
更に羽田昼枠で青赤が1便ずつ羽田移行
DLがJFKをやめたのは、赤の増便大型化の影響で食われ気味になり
更に青赤の羽田成田ダブル体制が確立したことでジリ貧になったのだと思われる
Uは青とのJVで、実質青組3便体制の一員だから問題無いんだろう >>739 あそこは2016年決算は結構良かったけど、2015年はギリで赤字回避、2014年はデカイ赤字を出してる
経営的には安定してるとは思えない上、借り入れ頼みの拡大路線の負担は重いし
更に労務のゴタゴタやら機材調達の遅延で去年今年と連チャンで大量欠航を引き起こしてる
ピーチあたりが真似すべきモデルとは思えないし、一応あちらは新造の787なり単通路機で中長距離をやってるわけで
青で使い古した非効率なボロ767を押し付けられるのとは違う 関西にもお金持ちいるし、国内線からの乗り継ぎも出来るんだから
KIXにもっとFCCの長距離あってもいいような気がっていうか、あってほしいな。
昔の伊丹みたいに。
LCCなんて「選択の幅」とか「（安い運賃で浮いた分）他で使う」と聞こえのいいこと言っても、所詮 金の無い・使わない客層だろうに。 >>742
関西のお金持ちは六甲山の麓あたりに住んでるから伊丹〜羽田or成田〜欧米で乗り継ぐ、
そのほうが行き先も本数も多いからな。 半蔵門線永田町駅のエスカレーターはだいぶはやくなったけど
もっとはやくしてもいいと思うんだ
モスクワよりもはやくして世界一を目指せばいいと思うよ
世界最速のエレベーターとか毎日使ってたらきもちがいいよ
すがすがしい気持ちで有楽町線トランジットだよ
1機は標準速度で運転すれば障害者高齢者やかましい女性やちいさな子供
昇進を諦めたのんびり派リーマンから文句も言われないよ
やろう
いますぐやろう 阪神とオリックスの外国人選手も成田から帰国するよね
関空はあまり見た覚えがない 博多駅の地下鉄も速いエスカレーターと遅いエスカレーターがあるな >>743
東京西部、山の手の金持ちは行き先や本数が多くても、成田より羽田を使いたがる。
自宅からハイヤー30分で着くのもいいし、滑走路を走る飛行機の窓から東京タワーが見えると地元から離陸すると実感する。
関西の人、わざわざ東京まで行かずに地元から手軽に海外に行きたいとは思わないのか？ >>747 日本人出国のうち年収2000万以上の客の比率
成田1.8% 羽田1.6% 関空1.8% 中部2.3%
意外にも羽田の比率が最も低く、関空や中部にも劣勢
一方1000万台は
成田9.0% 羽田12.7% 関空8.5% 中部9.6%
この層は羽田が強く成田関空は弱め
概ね羽田は社畜・管理職層が利用のメインっぽくて、トップ層は薄めだが下層も薄い分布になってる カタール航空、キャセイパシフィック航空の株式9.61％を購入
http://flyteam.jp/news/article/86453
さてこれでどうなるか。
もっともこの程度なら特に大きく変わらないかもしれないけど。 カイタック時代のキャセイ知ってる人いる？
今よりずっと健全な収支だし富裕層も呼び込めてた
香港がホームとしてダメになった理由を考えてみよう
僻地移転によるアクセスの悪化
ＬＣＣ過多路線の収益悪化
空港関連開発予算の莫大化
空域制約による発着リミット
近隣空港広州、深セン、マカオの競合
↑これまんま関西だね >>747
欧州はデイリーじゃない、行き先少ない。北米はデイリーでも西海岸だけ。
どの国でもそうだが首都の空港が行き先も本数も充実してるし、Ｆ付き
機材も回される。成田は新東京国際空港とは名乗ってないように
羽田に次ぐ第２空港になってしまった。なので貨物とＬＣＣを充実させる
ことで羽田との差別化を図っている。
首都圏と近畿圏じゃ金持ちの数が違い過ぎるからしゃーない。
大阪が本店の都銀も合併で本社は東京に移してるし。 DC、オタワ、ベルリン、キャンベラ、ブラジリア、アンカラ、ベルン等
どの国でもそうではないな >>745
広島・中日・楽天・日ハムの外国人選手もアジア人以外は成田・羽田から帰国するね
>>747
中部圏の人々もセントレアからの出国したいと思ってるよ
>>750
セントレアも小牧・静岡の競合やトヨタの低迷が衰退の原因だよ >>753
ワシントンはUAのハブだからそこそこ便数はある >>709
去年と今年でUPSに売った3機とは別ですか？2機売ればA41消滅ですが。。。 >>753
経済の中心以外で首都を作ったようなごく一部の例外を提示して
ドヤ顔する低脳がいた！ >>757
主要国にいくつも例外があるのに
どの国もとか書くかな >>754
中日の外国人選手は結構セントレアからデルタで帰国するぞ。 >>754
東海岸方面ならデトロイト線を利用するけどね >>748
各空港の富裕層出国者の比率は
国内からの乗り継ぎ者も含まれるのかな。 >>751 国交省の航空旅客動態調査
http://www.mlit.go.jp/koku/koku_tk6_000001.html
成田288000人 関空145000人などといった規模の調査だから
俺様ソースより信憑性はあるだろう
流布してる俗説とは異なる数値も出てて
例えば日本人客の上級クラス利用者比率は、関空のほうが成田羽田より若干高めだったりする
外国人は逆に関空は上級客が少ない
>>762 出国空港別の統計なので、他地方からの乗り継ぎ客も組み込まれてるはず 関空に対するネガティブキャンペーン的なカキコミがうっとうしいですね。
同じ日本なのに。 「近畿」こそ日本だろw
ロンドン、パリ、アムステルダム…
アジアでも、近隣の主要都市と交流があるのは当然だろ。
東京は「アジアのと周辺都市」して
リスボン、グラスゴー、ストックホルム
まぁ、そういう感じになっていくはず。 関西って
LCCに乗って得な旅行できたとドヤ顔する、通天閣周りの浮浪者上がりのバックパッカーというイメージしかないわ。
JALのパースって飛ばすにしてもなんで787-9なんだ？
普通に考えて787-8じゃないのか
何か勝算があるのかな >>770
君にはKIX-LHRの航路が見えてるんだなあ、年間0便の大動脈が >>34
ＡＮＡの修行僧は大変だなってつくづく思う 飛行１時間の国内線と国際線のシートピッチ比べてる奴なんなん >>770
で、具体的に企業とかが大阪に移転する動きとかあるの？ >>773
もういいよそういうの
邪魔だから出て行ってくれ >>782
逆
狭いにも関わらずＡＮＡ使うのが信者だろ 実にＡＮＡらしい
ANAホールディングス（ANAHD、9202）は、ミャンマーで設立した合弁会社を10月末で精算した。ANAHDが11月7日までに明らかにした。
合弁会社「Asian Blue Aviation」は2016年3月、ミャンマーの大手財閥シュエ・タン・ルウィン・グループと設立。資本金は15万米ドル（約1700万円）で、ANAHDは49％出資していた。
今後のミャンマー事業のパートナー企業について、「現時点では白紙」（ANAHD）としている。今後もミャンマー現地企業との合弁事業を模索し、ミャンマーを拠点とする航空事業を展開する。
ANAHDは2013年8月、ミャンマーの航空会社アジアン・ウィングス・エアウェイズ（AWM）の株式を2014年3月末までに49％取得し、持分法適用会社にすると発表。その後、条件が折り合わなかったことから、2014年7月に出資を取り止めている。 >>773
名古屋並びに周辺都市は全く海外旅行に興味が無いからなｗ
中部空港「愛知の若者よ、どうして海外旅行してくれないの？」でググれ ＜インバウンド＞「アクセス悪い」「自国カード使えない」アジア人再訪希望率、東北が最下位
2017年11月07
http://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201711/20171107_72006.html
＞
英、米、仏、豪４カ国からの旅行者の東北再訪希望率は６９．６％。アジアの旅行者に比べて高く、
地域別では関西や東海、九州に次いで４位となった。 なぜか「関東」という区分はないようですね
http://www.dbj.jp/ja/topics/region/area/files/0000028729_file2.pdf （第12頁参照）
都市別では依然として東京が強い。知名度の点で大阪はまだまだ（第9頁参照） >>789
いかに日本が凄いことになってるかを再認識したわ
欧米地域の人気、他の国が軒並み前年比減なのに、日本だけほぼ横ばい、むしろ微増っていう
そりゃ増便しても増便しても足らないはずだわこれ GAの北米便は、日本との以遠権交渉に時間がかかっているらしい >>750
旧空港だと20年以上前の話しになるから、その時代ならCXに限らず、JL,SQも富裕層多かった。と言うか、エコノミーでも全体的に高かった。
新空港への移転は、ハブ機能の強化と増便での乗り継ぎ利用客に繋がっているので、基本的にプラスだか、イギリス植民地政府の莫大なツケになる空港コストが、収益に一定の影響があるのは確実
近隣の広州、深セン、マカオの空港との競争は、大きく増えた需要の相当数を取られたとは言え、香港も伸びているので、一時期の関西ほどひどくはない。
ただし、中国内地との間の移動が制限されていることによる影響も大で、仮に中国が香港との間の出入りを自由すれは、香港の空港利用はは伸びるだろうし、逆に中国が外国人の入国ビザを緩和すれば、ある程度大陸側の空港(広州)に利用者を取られるはず。
新滑走路建設費は、香港拠点の航空会社の競争力に大きく響いているので、仮に利用者負担額が減額されれば、すぐに航空会社の増収につながるはず。
いずれにしても、香港が世界一ビジネスのしやすい都市で、規制が少ないことに変わりがない限り、急速に寂れることは無いと思う。 >>790
国策で外貨獲得しているはずなんだが
ちっともおちんぎんが上がらないね 成田から入っても「東京」には行かない外国人が
かなりの数でいるね。
（羽田＋成田の入国者数は、実数ベースで関空の１．５倍ほど）
・インバウンドの「訪問率」
データ出典：日本政府観光局「訪日外客数」、観光庁「訪日外国人消費動向調査」
最新データ：2017 / 7〜9
https://vdata.nikkei.com/newsgraphics/inbound-report/
順位・ 都道府県 ・訪問率 （17年7〜9月期）・ 伸び率 （前年同期比）
1 大阪府 46.8 -2.1
2 東京都 40.8 -12.3
3 千葉県 32.3 -10.6
4 京都府 31.4 -11
5 沖縄県 10.5 11.6
6 愛知県 10.1 0.4
6 奈良県 10.1 8.4
8 北海道 10 4.3
9 福岡県 9.7 8.4
10 神奈川県 7.4 -24.1
・外国人入国者数
２０１７年 ７月
新千歳 １５６，０９０人 ↑２９．２％（＋３５、２５６人）※前年同月比
羽田 ３２９，３１７ ↑１４．２％（＋４０，９０２）
成田 ６７４，９１４ ↑ ６．９％（＋４３，４４７）
中部 １２８，８９５ ↑１６．９％（＋１８，６１４）
関西 ６５４，８７８ ↑１３．０％（＋７５、４３６）
福岡 １８１、８３９ ↑４８．８％（＋５９、６１１）
那覇 １５７、６７７ ↑１４．９％（＋２０、３９４）
２０１７ ８月
新千歳 １４２，９１４人 ↑３６．９％（＋３８，５５７人）※前年同月比
羽田 ３００，８３３ ↑１７．０％（＋４３，７９１）
成田 ６０４，０３７ ↑９．６％ （＋５２，９４０）
中部 １２０，６０２ ↑２０．９％（＋２０，８８７）
関西 ６１５，８０３ ↑１８．８％（＋９７，２５２）
福岡 １８５，２７０ ↑４２．８％（＋５５，５１７）
那覇 １５３，５５３ ↑１８．６％（＋２４，１０２）
２０１７ ９月 速報値
新千歳 １０５，９７３人 ↑３６．６％（＋２８，３９４人）※前年同月比
羽田 ２９４，２９１ ↑１７．８％（＋４４，５２１）
成田 ５７９，４３１ ↑ ６．０％（＋３２，９６２）
中部 １０２，３８４ ↑１４．９％（＋１３，２９３）
関西 ５７０，７７５ ↑２４．２％（＋１１１，１０２）
福岡 １７６，３５７ ↑２３．０％（＋３２，９４９）
那覇 １４２，９０５ ↑１３．６％（＋１７，０５７） インバウンドのデータ必死でかき集めてる人ってなにがしたいの？ 「インバウンド」が
海外からの「国際線」そのものだから。 >>790
頭が悪そう
超円安だから来てる利用者も多数なんだが そのもの、は言い過ぎかもしれないけど
インバウンドと航空の国際線はほぼリンクしてる。 >>800
２年前ならそう言えたかもしれないがな（対ドルで１２５円前後）
去年の１０２〜３円前後からは安くなったとはいえ、言っても１１０〜１１５円を行ったり来たりしてる状況
超円安と言えるほど安くなってるとは思えんがな このスレはアスペと関空厨に乗っ取られたし避難所でも作るか 現実的な議論してるのに
「厨に乗っ取られたから避難所」っていう言い分は如何なものかと思うがな
それって要するに「俺の見たくない情報持ってくる奴は来なくていい！」発言に等しいぞ どの国においても
「アウトバウンド」が重視されないのは
もうかるのが航空会社だけで
通貨は出ていくから。
国の経済にマイナスはあっても「貢献はない」 アウトバウンドに関しては
首都圏一強だろうね…
ベースの人口、プラス圧倒的な国内網があるし。 インバウンドが儲かるとは限らんけどな。
宣伝費、外国語対応、ゴミ処理その他インフラの費用考えると
京都とかの有名な都市は別にしても、
田舎のなんちゃって観光都市は赤字もいいとこだろ >>794
ニューヨークが候補にあるのと、便数の問題らしい
現状だとデイリーが不可とか？ >>813
ガルーダの成田ニューヨークとか爆死する未来しか見えないんだがww
せめて欲張らずにLAXにしとけよw >>808
なに頓珍漢なこと言ってんの？
ここは新規増便スレなんだから、旅客数データを展開するなら、インバウンド、アウトバウンド両方必要でしょうが。 まだやっているな。
航空路線とは（インバウンド＋アウトバンド）÷２だから。
当たり前すぎるが。
両方強い首都圏は便が集まるし、インバウンドが強ければ人口規模以上の路線を持てる。（那覇・新千歳）
両方だめなら、人口規模が大きくても路線網が中部のようにショボい。
関空や福岡は、世界的に見れば路線網はともかく、都市規模と便数は相応な感じ。
近距離路線が多いのはヨーロッパやアジアの首都以外の主要空港を見れば同様な状況。
ミュンヘン、ミラノ、バルセロナ、釜山、高雄、ムンバイ・・・
国際線はほどほどにあるが、長距離便は多くない。 >>750
まさにそうだが、結局旧空港は規制に守られていたから競争が緩かっただけ。
CXは温室から、極寒の生存競争社会へ投げられただけ。
今の羽田がその状況だろ。昔の伊丹なんかも20年以上増便がほとんどなかったから世界一競争が緩かったと言える。成田は今激変。羽田の拡張で、規制空港から自由空港へ。
関空や中部のようになってきている。
関空ができて一気に、日本市場が競争社会になって最初に脱落したのがNH、次にJL。
福岡は満杯だが、まだ混雑してからの年数が浅いので、まだいいがあと20年この状況なら伊丹のような緩い環境で航空券が値上がりする。 >>805
それがいいと思う
スレの趣旨に沿った話がしたいのにこんな感じじゃうんざりだ そんなに関西の話題が見たくねーなら
「関西」や「関空」でＮＧワード設定でもすればいいだろ
その代わり、有益情報を見落としてもそれはお前の責任だが ○○航空 関空ー○○線 週△便就航
××航空 成田ー××線 週□便就航
みたいに、関空と他の空港の情報が一緒に書き込まれたらその情報は見れないけどな 関西スレじゃないから関空自体に興味無い人たちも多いのに、関空がらみの長文コピペやりだすから嫌われてるんだろw >>814
デルタの北米線を補完する形になれば、勝算あるかも？
むしろLAXだとデルタとかぶっちゃうし。 そんな輩はごくわずかだろ
関西人でも９９，９％はまじめな議論してるわ
なのに、関西という文字を見ただけで「また関空厨か」なんて反応が返ってくること自体が
増便情報含め関西の話題そのものを排除しようとしていると取られてもおかしくないわな >>823
これ
>>825は違っても現実的に毎日明らかにスレ違いの関西長文コピペを大量に見るのは事実 >>825
君じゃなくてもう一人色々アレな人がアレ
なだけだから >>825
同意
一人うざい奴がいるならそいつだけNGすればいいのに、
話題禁止とか避難所とか言い出すからおかしなことになる
どんなに言い繕っても、本音は関西、大阪って文字さえ見たくないって解るわな カタールCEO
株の持ち合いを通して、QR BAグループ LATAM CX の4グループでメガキャリアを作ろうと
I hope that one day in the not too distant future we all, these four groups, get together and exchange shareholdings in each other so that we will become a real mega-carrier.
http://www.reuters.com/article/us-qatar-airways-strategy/deal-hungry-qatar-airways-aims-to-create-virtual-mega-carrier-idUSKBN1D716P >>814
元々北米線って話で、ロサンゼルスやニューヨークなどが候補って報道されてた
ロサンゼルスの以遠権が認められてても協議が長引いているなら、
便数か別の就航地かなと >>831
LAXだからダメでJFKならOKとかそんな訳あるはずないと思うんだがw >>831 社長が銀行屋に交代して、前社長の拡大路線を全否定して
発注済機材は全部キャンセル、新規開設もやめろ、Fは外して奴隷化しろ、リストラ徹底しろ
という方向に転換しちゃったから、北米新規開設なんて当分認められないと思われる
他にもモスクワとかフランクフルトとか言ってたけど、それも全部中止の模様
まあ銀行が納得するくらいの経営改善ができれば、また話は出てくるかもしれないが、当分は動きようがないだろ 銀行のえらいさんがトップになると効率と収支ばかり求めるから当分北米欧州は無理だな。
別の考えのスーパーマンが現れないかな。 銀行屋じゃなくても、直行の主要欧米線はともかく
成田経由のJFKとかモスクワはねーわw >>835
銀行屋も夢のある路線開設に理解あるべきw 日本も日航の時がそうだったな
路線切れ、機材売れ、人減らせの大合唱で大変だった
あれでは、仮に8・10ペーパーが無くても状況は変わらなかっただろうな ガルーダ・インドネシア航空、路線の再編継続 新社長就任以降も、羽田−バリ島など
http://www.aviationwire.jp/archives/133639
これではジャカルタ−成田−ロサンゼルスは当分なさそうだ。
利用者目線でいえば競争があるのはいいことだけど、東南アジアはFSCだけでなくLCCも相手にしなきゃいけないから経営する側はきついだろうなぁ。
特にガルーダは国内線や短距離路線メインの子会社やグループ会社を持ってないし。 GAなんて元々高価格低品質の糞会社だったわけで
それをバリバリ新造機を入れて品質を上げつつ、積極的に拡大するという路線の下で
773はスイート型のFに、スタッガートCを装備して、トップ級に見劣りしない体制を整えてLHRを開設・AMS再開など
同様の方向性でLAXだFRAだと計画してたんだろう
ただ高価格低品質を、高価格高品質にするということは、コストが上がる一方で
収入は大して増えず、利益は薄い・赤字が出やすくなるわけで
コスト削減で安かろう悪かろうに行くつもりかもしれないが、どうも元の高くて糞に戻りそうな気がする トップインタビュー：ベトナム航空日本地区総支配人のヴー・グェン・クォイ氏
http://www.travelvision.jp/interview/detail.php?id=79807
ＶＮは日本路線に関しては新路線より既存路線の増強に取り組む方針のようで、
まずは福岡ーハノイ線のデイリー化と、成田ーホーチミンシティ線のＡ３５９型機への大型化を目指すとのこと
新路線は現状では具体的に話が進んでいる路線はないとしながらも、もし飛ばすとすればニャチャンかフーコックになるのではないか、とも >>841
最強の羽田経由でＪＦＫ行けるようになったから必要なくなったんだよな ガルーダって何であんな高コスト体質なんだ？
JALANAより高いぞw
しかも成田ジャカルタ不採算で撤退って、JALはSS入れて成田のみで勝負してるだろw >>844
どれもホームの空港拡張に失敗した負け連合に見えるが >>845
インドネシアは日本と同じく島国でさらに日本より面積が広いから小さい島にも飛ばさないといけないんだよ･･･。
ちなみにガルーダのアジア以外の路線を調べてみたらロンドン、アムステルダム(シンガポール経由)、シドニー、メルボルン、パース、ジェッダだけだった。 >>848
成田規模の空港１つで羽田やってるのがスカルノハッタ
そりゃ国際線どころではない >>848
それは日本の離島航路のようなものと考えてええんやろか 結局ANAが絡んだとこでうまくいってるのは
VNだけ？ GAもPRもダメダメだよね >>832
時間かかるなら、今までより便数や地点を増やす協議でもしてたんじゃないの？
>>842
その２都市に路線があれば乗り継ぎも取り込めそう あれ、関西人の夜郎自大な驕り高ぶった妄想の書き込みがない。
キムチ食べすぎたのだろうか？ こういう、むやみに煽る野郎が一番のクズだと思う。
スレが正常化したら、それで良いじゃねーか。 これで、関西人の方が大人、東京人はガキってのが分かったな
そもそも過去を見てもすべて着火してるのは東京人側の書き込みで、
関西人側から発火させたことはただの一度としてないわけだから
それはさておき、噂のＧＡの記事が出てたけど、
ある意味当たり前のことしか言ってない感があるなぁ
ガルーダ、バリ線復調に意欲、XTとは「棲み分け可能」
http://www.travelvision.jp/news/detail.php?id=79816 FUK-KULとか需要あるのか？
FUK-DMKの方がいい気がする >>855
あなたのその表現も大概ですよ。
同じ穴のムジナであることを自覚して下さい。 逆立ちしても勝てない日本に噛みついてる朝鮮人と同じく思考ですからw 昨年FUK-BKKの3Kが撤退した後だし
DMKでも手を出しにくいだろうね。 KULなんてBKK.DMKより需要無さそうなのに... 東京の人間ではないが、関西の発言は目に余る。韓国かよ笑 >>863
ここの人間のことね。
一般の関西の知り合いは良い人ばかりなのにな。それも韓国との共通点だが 声の大きいアホのせいで関西人全体が色眼鏡で見られるのは本当にいい迷惑 郷土愛が強いから吹っ掛けられたら反論こそするが、関西側から吹っ掛けることはほぼゼロなんだがな
なのに、火のないところで大火災を起こしまくってる韓国と同一視されること自体が心外この上ないわ
関西をディスらないと死んでしまう病気の奴らはこのスレに来ないでくれ 「郷土愛」が強いと、スレチのお国議（>>188-）を始めても赦されると思っているらしい…
>>866は正当化する理由をくっつけて言葉で飾り立ててるけど、結局のところ「スレチの都市議論だが、自分にだけは気の済むまで主張し続ける権利がある」って内容で失笑
>>857も指摘しているが、自覚が無いって恐ろしいことだな 郷土愛()
そのアホらしい郷土愛とやらがスレの平常運転を犯してるってのがわからんかな
やっぱ関西方面の人間って京都人見るとわかるけどアレな人多いんだね
このスレ見てると本当によくわかる
被害妄想も激しいしｗｗｗ >>868
被害妄想に加えて、基本的に「何でも自分だけはトクベツ」って思ってそう
もう来ねーよ（↓）と啖呵を切っておいて臆面もなくすぐ帰ってこれるメンタルとか、そういう「下地」のたまものなんだろうな
369 名無しさん＠お腹いっぱい。 (ﾜｯﾁｮｲ b174-kYwA [180.221.106.40]) sage 2017/09/25(月) 22:52:13.45 ID:sSnM+Uum0 [10回目]
やっぱりこいつまで出てきた・・・
もう一周回ってどうでもよくなってきた
外部によさげな所も見つけたし、もうそっち行くわ 被害妄想の一言で自分達の悪行の数々を無かった事にする東京人であった
このスレだけでも853初め、773、768、543、546、499、500、293
等々、挙げればキリがない
アンカー超過の警告すら出るほどにな
これを棚に上げて何言っても無駄だ
それこそ「関西のことはスレチだろうが何だろうが叩き放題だが、関西からの反論は例外なくスレチとして糾弾すべし」
てことになってしまうわな
批判するなら平等に批判しろよ 正体を現した …などと野暮なことは言ってやらないが、
主張の要旨が完全に>>866＝>>871だったのでただただ失笑 おお燃えてる燃えてるw
いちいち過去のレスをわざわざ調べて引っ張り出す奴は、どっち派でも痛い レスがあったと思ったらなんか自演認定されてて草
都合の悪いことは１人だけの意見とか、そんな考え方じゃこのスレどころか２ちゃんどころか社会でやっていけないよ
君のためを思って言っておくけどね、似通った意見や考え方持ってる人なんて社会に出ればいくらでもいるから >>875
煽り耐性なさ過ぎだろ笑
逆にそんなんじゃ2chどころか社会でもやっていけないぞ☆ >>871
それ以上にスレを汚染する関西コピペをどうにかしてくれよｗｗｗ >>875
そもそも、そんな2ちゃんねるから出て行く宣言（>>869）してたの、誰だっけなぁ。（やはり自分だけは特別思考が抜けてない） >>878
２ちゃん全体から出てくとは一言も言ってないわけだが
別のスレに貼られたレスまで持ってきて批判とかマジでお前どうかしてるわ 増便情報があったから話をすれの本筋に戻すぞ
【国際線】仁川 ⇔ 大阪の増便運航時刻のご案内
https://www.eastarjet.com/newstar/PGWCA00002?cId=11&;iId=0&bId=1522&lang=JP&searchWord=&searchIndex=1
２ヶ月強の限定かつ週３便という小規模なものではあるものの、
しかし今のこの路線でまだ増やす余地があるってのに驚きしかないわ
これだけ飛んでまだ足りないとか・・・ >>879
＞マジでお前どうかしてるわ
↓こういう人のことを”どうかしている”と言う
関空スレでは…
「スレチじゃないけど、この話題は禁止しろ！」→「禁止できないのかよ。ああ、わかったよ。じゃあ『外部』に出て行ってやるよ！（※）」
増便スレでは…
「ここではスレチだけど、お国議論、俺は好きなだけ主張してOKな」＆「ソンナカンガエジャ２チャンネルデヤッテイケナイヨ」
※なお、その後すぐ180.221.106.40の関空スレ書き込みは復活 このスレでの過去レスどころか別スレの事まで引っ張り出して粘着とか…
しかも、話題をスレの本題に戻そうとしてるのを無視
それに加え、言われた本人は>>879で捏造を主張している有り様
これで自分は正常だと言い切るんだからなあ
端から見てたら>>881の方が異常に見えるんだが 今年は国交省も航空協議はなしか、来年から羽田発着枠で
海外勢はスロットルの取り合いで盛り上がりを見せてくれるかな？ 関空の話をされるのも嫌とかいう変人は
勝手に別スレたてればよろしいのでは？
関西関東関係なく、福岡でも千歳でも日本の新規就航の話題は楽しいので
したいですけどね私は。関西の話になると異常な拒否反応する人の感覚が
よくわからない。そういう態度って、関西にコンプレックスがあるとしか思えないけど。 まーた気持ちの悪いのが出てきたぞ
だから何度言ったらわかるかな?
迷惑なコピペ三昧と陰謀論()をやめればこのスレに平和が来るちゃんちゃんってこと >>885
煽りてｗ
その発想もよくわからないし
いいかげん正常に戻してほしい
客観的に見て思うけど、何か関空情報が出たときに
それを嫌がる関東人（おそらく）の幼稚なカキコミが
本当にうざいし邪魔。 そんなん無視して淡々と書き込んでりゃいいんでないの
お互いにスルーしとけ >>88(
だからそれをできない人がいるわけでしょ
俺じゃなく彼らに言いなさいよそれ だからお前さんはそれらに触れずにスルーしとけばいい
触れるなら一緒 関空がかかわるとろくなことがないは関空スレで実証済み >>891
関西三空港の闇は深いと言う事やな
伊丹利権民は必死にディスるやろうし ネットの時代になって東京がやってきた不正や旧悪がバラされるのが嫌なんだろうけど、それはしょうがないわな 「歴史は勝者が書く」をやってきたけど、ネットの時代になって東京による情報統制が崩壊しつつあるからね
直近でも、銀行統合により大阪の金融を破壊し、住友や三和の傘下にある企業の本社機能を東京に移転させたり、
色々、悪事の痕跡が残りすぎているｗ >>897
主にガソリンエンジンについてる、パワー調整用の通気調節のための装置のこと こんば統計みると、ここの意見はあてにならないな。
成田からの欧州便客数
1位ヘルシンキ
2位パリ
3位アムステルダム
4位フランクフルト
5位ローマ
6位ロンドン
7位コペンハーゲン
8位チューリッヒ
9位ミラノ
10位ウィーン デルタは以遠権路線がマニラとシンガポールだけになるのか。
羽田に4枠くらい認められば、デトロイト、アトランタ、ポートランド
が「羽田移転して成田は太平洋路線しか残らなくなり、事実上
成田から撤退に近い状態になるな。
デルタ成田：
米本土：アトランタ、デトロイト、ポートランド、シアトル
太平洋：ホノルル、コロール、サイパン
以遠権：マニラ、シンガポール
デルタ羽田
米本土：ミネアポリス、ロサンゼルス
デルタ関空
太平洋：ホノルル
デルタ中部
米本土：デトロイト
太平洋：ホノルル
デルタ福岡
太平洋：ホノルル デルタに限らず、羽田枠をゲット次第成田からスライドする会社は多いだろうね
成田そのままで羽田だけ純増となれば一番いいが、全部が全部そういうわけにはいかないし 航空交渉や都心上空ルートの件で時間も手間も金も掛かるのに、
成田から移管・減便させるキャリアに羽田枠を渡すようなおバカな話…
あるんだよなあ >>899 いつの統計かわからないが、FRAやVIEが入ってるから、ちょっと前の数値か?
HELはJLAYで2便 CDGもまだJLがあった頃か? それ以下は基本的に1便
AZのMXPやOSは冬場は曜日運航だったから下位になるのは仕方なし
青のDUSやBRUなんかも入ってもおかしくないはずたが
他は比較的単純に便数と比例してると思われるから、特に意外性は無い >>900 日系がどこまで強硬に拡大するかによるだろう
DLのJFKが赤の増便と、赤青羽田成田ダブル体制ができたことで撤退に追い込まれたのと同様のことが起きるかもしれない
青が今後3年で30%の国際線供給拡大する 2016年比で40%増 2015年比で50%増
国際機材数も90機から120機前後にする経営計画を立てており、赤も23%拡大計画
北米路線でまとまった拡大をしてくるとDLは日本市場ではますます厳しくなるかも
なおショボいと言われる日系だが、米大陸路線ではKEが週103便に対し青98便と、便数としてはかなり差は詰まってきてる
380等の分まだ輸送力には差はありそうだが、デイリーで2路線くらい増やせば、太平洋ではDLに次ぐ二番手ポジションに収まれそう ヘルシンキの有用性をちゃんと理解してる日本
捨てたもんじゃないね ＡＹが東名阪の福岡季節便付きだからね
その有用性はまじまじと見せつけられたから、日系、特にＡＹとコンビが組めるＪＬは飛ばさない理由はないと >>905
2016年
ttps://en.wikipedia.org/wiki/Narita_International_Airport#Top_10_busiest_European_routes_from_Narita_International_Airport_.282016.29
ここだと、みんなヘルシンキを糞みそに言うからな。
ここでドル箱だと絶賛されてるロンドンがかなり少ないのが以外。
イタリア路線も結構入ってるし。
Helsinki 279,724
Paris?Charles de Gaulle 278,948
Amsterdam 233,380
Frankfurt 194,319
Rome?Fiumicino 191,257
London?Heathrow 181,423（2015年）
Copenhagen 143,209
Zurich 133,125
Vienna 96,080 >>900
もったいないよな
ANALが全て埋めれそうにないのに >>909 英独仏は羽田にスライドさせたからそうなるわな
LHRは羽田4 成田1 CDGは羽田3〜4 成田1になってるわけで
ただBAは唯一の成田便になったことと、羽田便は8:50発で首都圏民以外使い物にならないこともあって、意外に予約は入りにくかったりするし
AFは言うまでもなくカレドニア接続があり、この冬も座席数の多い機材に差し替えなど、成田で独自ポジションを築いてる
>>910 デルタの日本発米大陸は週42+名古屋4
青は週98 にJV相手のUAが週56+関空5〜7
赤は週63+関空7 に AAが週35
DLは既に青組の3分の1以下 赤組の半分以下、青単独でもダブルスコア負けという状況で
この上日系が2020年までに輸送力2〜3割増強を米大陸でも仕掛けてきたら更なる劣勢に追い込まれることは必至
もう羽田成田がどうこうとか、BC云々というレベルの話ではなくなってると見るべき MUやKEとの戦略的提携で、太平洋路線全体として巻き返してくるのだろう >>912
そう考えると、散々「ＤＬの成田縮小は航空業界の日本離れの象徴だ」なんて言われてたけど、
日本にスカイチームで連携できるキャリアがいない時点で、運命づけられたことだったのかもな
もし日本キャリアが不所属なのがスタアラならＵＡがＣＡやＯＺ組んで、
ワンワならＡＡがＣＸと組んで、やはり日本から距離を置いてただろうし なんか赤がスカチー移籍に傾いてたのをイナモリがワンワとの
手切れ金が大きくなるから止めたとかいう話じゃないの？
なんか移ってた方がよかった気もするが >>913
handyはちょいちょい見るねー
これで日航の高い宿泊費が少しは軽減される…ことはない
>>915
ワンワールドは少しずつ存在感が薄れてるような
それはアライアンス全体なのかもしれないけど >>915 JLDLの連合は独禁法上マズイくらい強くなりすぎるので、米運輸省からJVは認められず
中途半端な連携に留まる可能性が高いというAA側からの反論もあった
確かにNHUAのJVは認可される一方、JLDLは単なるコードシェア程度の連携しかできなければ、競争上不利になってただろう
またDLの日本利権日本路線は、あれだけ強かったから現状程度の勢力は残せてるわけで
元々弱かったAAがJLと断交していれば、AAは日本撤退もしくは大幅縮小に追い込まれていたかもしれない
このスレでも「日航はAAに酷いことをしたね」「AAを追い出した航空行政は糞」といった話で溢れかえってたかもな 元をただせば、ＪＡＬ/ＪＡＳの合併自体が間違ってたって今になったら言えるね
確かに最末期のＪＡＳはもうどうしようもないくらい困窮してたのは確かだけど、
ＪＡＬとの合併ではなく、単独での再建を選んでいれば、今頃スカチ入りしてＤＬやＡＦとのＪＶも進め、
３大アライアンス全てと付き合いのある国として格段にでかいネットワークを築けていただろうな
しかも、この場合ＪＡＬの破綻も起こらず、当然８・１０ペーパーなるものも存在しないため、
羽田枠における異常な不平等も、ＡＮＡのなりふり構わぬ新興下請け化も起きなかった可能性が高い
Ｊ/J合併こそが、日本の航空業界のすべての歯車を狂わせた諸悪の根源と言っても過言じゃないかもな ヨーロッパ全域、ヘルシンキ経由で問題ない。OneWorldは規模は劣るが、ポイントを抑えているから良い。
直行便はロンドン、パリ、フランクフルトなど特に需要が多い路線だけで十分。 >>919
これは言えてる
夢はないが、正直実用上は何の問題もない
ただ、羽田フランクフルトは欲しい。。 オセアニアもカンタスでほとんど要点は抑えられる。ニューカレドニア、フィジー、タヒチなども網羅できる。
ウェリントン、クライストチャーチなどはオークランド経由でもシドニー経由でも所要時間は同じ。
だから、わざわざバカ高いニュージーランド航空を使う必要はない。 確かにニュージーランド航空は高い。
今のJALならオークランド便開設しても真っ当に勝負できそう
向こうは詰め込み787だし AYの回し者？
·南欧に向かう場合は特別地理的に有利というわけでない
·そもそもAYの欧州内の就航地や便数はさほど多くない
·直行便で結ばれていることにより生まれる繋がりもある 923の差替
AYの回し者？
・南欧に向かう場合は特別地理的に有利というわけでない
・そもそもAYの欧州内の就航地や便数はさほど多くない
・直行便で結ばれていることにより生まれる繋がりもある >>911
現状DLは日本捨ててきてるし
アジアハブ自ら遠ざける様な事したのはもったいない >>926
ええ、まだまだ増へまふよ
支那朝鮮臺灣、亞細亞が足らぬ足らぬ >>919
アムス経由がかなり使える
ワンワJAL信者以外ヘルシンキはどうでもいいよ 南欧直行便は破綻前のJALの代表的な赤字路線だったからANAもなかなか手を出さない。 >>932
欧州日本間には太平洋路線のような包括的なJVはないのか？ >>919
>>929
関連内容として。
ANA expands European codeshare routes in W17
http://www.routesonline.com/news/38/airlineroute/275680/ana-expands-european-codeshare-routes-in-w17/
NHはLHとの提携を活かして欧州の中規模都市へはFRAorMUC経由を推奨ということか。
ちなみに欧州内のネットワークはＴＫ(イスタンブール)が地味に充実してる。 >>933
IAGとJL、LHグループとNHでやってる
IBのMAD便も対象 >>935
このままいけば2050年頃には
日本は間違いなく中国の属国になってるので
中国重視は間違いない経営姿勢だよ。 間もなく世界最大のエアラインはCZ、その次にMUとなるのは確定的に明らかだから中国に擦り寄る姿勢が重要 その頃には日本の業務需要も減少して直行便も維持出来ず、北米行くにも上海、北京経由にしないといけなかったりして。 20年後に生まれたやつらは
「昔は東京からアメリカ中にノンストップで行けたらしいよ」とか話すんだろうな。 >>931
EUが免除してんのに、免除すればいいのになぜしないのか？ >>191
そんな事言ってるとどんどん置いてきぼりになるぞ。
ノンストップ便の重要性は両国間の関係強化からも高いのに
それを排除するとかバカとしか言いようがないぞ。
仁川、北京、どんどんノンストップ便を増やしてるのいな。
昔は中国からアメリカ行くのに成田経由だったけど、
中国各地からノンストップで米に就航させたわけだし。
そのほうがはるかに便利になったわけで。 お国自板と勘違いしたわ。
お国自慢は地理お国自慢＾で。
ピーチは穴のお古の767使って中長距離とあったがついに独立性がなくなったのか？ 大阪(関空)が
「中・韓・アジア頼み」とか言われるけど、
東京(羽田、成田)だって
１８５３年のペリー来航以来、「アメリカ帝国への中継点」として栄えてきただけだよな。
そして今、その役目を終えつつある…それだけだろ。
まぁ、これからの「アジア時代」は
少々長くなりそうだけど…(^^;)
少なくとも、これから２０００年くらいかな? >>935 デルタのシナ〜米大陸路線の現状
北京週14 上海週21 来年ATL開設で28 香港週7
あれだけMUと接近してる割に、現状では成田週28 羽田週14に比べても、上海でのプレゼンスはこの程度
ATL開設は成田線を切ってスロットを捻出する
つまりシナ主要都市の空港事情が悪すぎるのよ
スロットは無い、空域は無い、毒ガス大気汚染や空軍の訓練等でしばしば発着が差し止めになりダイヤがボロボロになるから
ハブ空港として緻密な乗り継ぎ体系の構築など夢物語
北京新空港も額面通りの性能が出るのか疑わしい
こういうこともあって、「日本から出ていってやる(ｷﾘｯ」と言ったところで
シナでは思うように展開できず、東南アジア直行は青とアジア戦略を共有するUAに遅れをとり
手詰まりになってあの国と手を組むしかなくなったわけだ
米大陸便トータルでは、日本46 シナ42 半島28 計週116便で、KEの103便、青の98便を上回り
太平洋の王者としての地位は保っているものの、3方面にバラバラに飛ばしていて統一的な戦略が曖昧になってるのも弱点 >>937
トランプに無駄金使うなら金払わず米系エアライン羽田枠融通してあげた方が良かったな >>948
確かに
今の充実しつつある成田を見捨てようとするデルタにやる羽田枠はない >>948
おいやめろまたトランプが横槍入れてくるやろ >>946
なるほど。
それでも成田線切ってシナ開設しているの考えたら、あっという間に半島以下になりそうだな。 大韓航空とのJVなんだし。
韓国の利益になるならデルタは使いたくない 2020年の密約はできてると思います。おそらく東南アジアの乗継便を残して羽田になるだろうね。 >>948
いますぐにでも成田から完全撤退していただきたい
日系２社がどれだけ苦しめられてきたかわからない。 >>953 本国から遠く離れた日本に拠点を作って、下働きに日本人を雇っているものの
基本的に機材も乗務員も本国から送り込み
こんなもん本来はコストが高過ぎて成り立つはずもないわな
それが成り立ってきたのは、NW権益が異常に巨大で、実質日系がまともに活動できないように封じられてきたことによる
既に成田Bの暫定滑走路が稼働し、かなり日系の条件が改善されていた2003年時点のダイヤ
https://www2.naa.jp/press.nsf/6bc6b86dfb7e8379492567df0034dd37/eccdde3028df908a49256cf70029c340?OpenDocument
貨物含めて、赤系が週828便 NW週368便 青系280便 UA210便
自国の青を圧倒するこの便数
赤にしても米と関係ない欧州やオセアニア等も含んだ便数なわけで
A滑走路一本の時代は更にNWの力は強大だった
成田アジアハブなるものは、こういう力関係があってこそ成立していたのだが
成田Bの延伸、羽田国際化、JVの認可と時代が進み、ようやく空の占領からの独立・不平等条約改正が進んできたのが最近の動向だわな ただ、仮にデルタがいなくなったら日米間の市場がスターアライアンスとワンワールドの寡占状態になってサービス据え置きのまま(下手すりゃダウン)NH、JL、UA、AAとも運賃値上げするぞ >>955
憎い憎いDLが撤退してくれれば後はどうでもいいんだよ多分 デルタ雨金とかニッポン500マイルとかいろいろ破格のキャンペーンやってるやろ 4社あれば十分に競争できる環境です。
デルタが消えたところで値上げは無いと思いますけどね。 DL商業的な理由でやめた、JFK線再開させろってんだ
HNDならJALや全日空と同じ土俵だろ？
DTWやATLをNRTからスライドさせるはその後の話 >>958
その4社はそれぞれJV組んでるんだから実質2陣営みたいなものでしょ
それで十分に競争できる環境ってｗ >>958
つJV・アライアンス
4社じゃなく、スター・ワンの実質2社の寡占体制だからな DLのKIXNRTは国際線扱いで、ベースがKIXになるのが良くなかった。
規制緩和して、ITMにイミグレ設けて8時のJAL、ANAも含めてITMNRTを国際線扱いにすれば便利になる。
むかーしよく利用してたが、復路のKIX行き待ちにも国際線のワールドクラブを使えるのがよかった。 >>953
そもそもANAL2社が対等に路線網築くのは無理なんだけど どちらか絞ってれば良かった 1社はアジア内まででいいと思うが。 デルタは羽田国際阻止のためにロビイストを雇って、米運輸省やら政治家に工作を仕掛け
また日本人に対しては羽田に全便移行できるスロットを寄越せ、さもなくば撤退するとヤクザの様に凄んで
羽田昼間の米路線の就航を、他国に対して2年半遅らせた
そこでゴネまくって時間稼ぎをしつつ、不採算化していた日本からの以遠路線のリストラや、シナシフトを進め
アジア戦略を再編するという作戦だったのだろうが、日本人としては不快感を覚えるやり口だったな
ともあれシナシフトや半島JVなど色々動いてみたものの、これらの展開もそう簡単ではないことがわかったわけで
日本路線を完全に手放すのは現実的でないことも理解したと思われる
既に本土6都市のうち4都市は他社と競合のない独自路線になってるし
最新プロダクト搭載の350もいち早く成田に投入
あとは次の羽田でまたアホなロビー工作やヤクザまがいのことをせず、穏当にやってくれればね 戦後の航空産業から始まり、アメリカ航空会社の以遠権、日本の航空会社事情、政府の空港運営、日本人の海外旅行動向、アライアンス編成、マイレージの終焉、JV、世界の航空需要動向、航空機の性能向上、米系の人種差別、外交交渉と航空業界は地政学そのものだな。 >>966
東京羽田が見捨てられても仕方ないんじゃないかな。
もはや中国がアジアの重要拠点になっているし。 >>968
他のアライアンスと比べて、日本にHubが無いことのデメリットをやっと感じてるんだろう。
実際アジア線乗り継ぎで中韓の空港になっちゃうとラウンジが一世代前のしょぼさで、人気でないよ。太平洋線の飛行時間も長いし。
東京Hubは手放せない。 >>967 歴史的経緯や地政学まで視野に入れて航空路線の展開を見ていきたいわな
>>969 中共の空港事情が悪く遅延祭りが恒常化してるしな
空軍が威張り散らしてるのを抑制できるような国家体制でもないし
スモッグで離発着が差し止めになるのを防ぐことも無理だから、今後の改善の見通しも乏しい
安心して接続便が使えない時点でハブとしては使い物にならないわけで
ここはエンタメ性や豪華さは無いが、運航の安定性では世界屈指の日系・日本の空港が有利なポイントだろう >>958
台湾便は復興とDL消えたら高くなったけど？ 距離の割に高い 台北便なんて大手ＬＣＣ共に大量に入り乱れる超激戦区なのにな
もっとも、需要が湯水のごとく出てくる路線だから、強気の価格設定でも埋まるっていうのは事情としてありそうだけど いくら中国をdisったところで、どのみち我が国はこのまま手を打たず
何もしなければ中国の属国になるのは目に見えてるからなあ。 羽田のみならず、関空からも台北松山へ就航してくれんかなぁ、、、 成田のみならず、羽田からも台北桃園へ就航してくれんかなぁ、、、 >>976
伊丹松山の方がいいんじゃないの？
せっかく松山機場が便利でも関空がアレだと 羽田 松山 虹橋 金浦
東アジアの４大都市空港がネットワークで結ばれている
この中で羽田だけが国際空港である
必然的に羽田経由で国際線に乗る客が現れる
アジアの玄関の誕生である
羽田こそアジアの中心 香港民間航空局、香港エクスプレスの新路線開設や増便を一時的に禁止
https://www.traicy.com/20171112-UOsuspend
わずか１８便のキャンセルに対するペナルティとしてはずいぶん厳しいな
でもここまでやってるから、各社とも必死こいて人材の収集、育成に取り組んでるってことなんだろうな
何便欠航してもお咎めなしの日本とは偉い違いだ >>980
そのうち中国にその座を奪われるわけだけどね ttps://jp.reuters.com/article/china-aviation-shenzhen-idJPKBN1D80JH
なるほどなーって感じ。
深セン航空とキャセイがかぶるってのは難しいね
でもまぁいずれにせよ日本線も増えるかもね
今は成田と大阪くらいだっけ？ ＣＸの経営から手を引くってのが一番簡単な話なんだろうけど、
ＣＡとしてもＣＸに手を出したのには何かしらの目的や狙いがあったはずだからなぁ
ただ、記事にもあるようにＣＺやＨＵがこのあたりではデカい勢力持ってるわけで、
そいつらに対抗するのに、２社で内輪もめさせてる場合ではない
ＣＸから手を引いて、手元に残ったＺＨでＣＸを叩きに行くのが正攻法のようにも思える >>985
香港空港と深セン空港は空域の問題でそれぞれ１空域８０回/時以下の空港だ
香港は長距離レガシー専用
深センはＬＣＣ近距離専用
羽田と成田のようにやればうまくいくだろうが
それぞれが羽田をめざすなら容量の問題で関空化して破滅していくだろうね >>986
カタールという別のプレーヤーが出てきたので、CXを簡単に切れなくなってしまった。
切った結果、カタールに持っていかれましたじゃ話にならん。 カタールはサウジアラビアから制裁されて中東での存在感が落ちているから、ワンワールド同士のキャセイとの関係を強めて生き残ろうとしているんだよ。 >>990
東京もまったく同じことが言えるのよね。
アジアでの存在感が悲しいくらいになくなってるから
その座を他国に奪われつつある。
何十年後にはもっと悲惨な状態になってるよ。 だから航空業界でもインド太平洋体制が必要なんだよ。
アメリカン、JAL、キャセイ、カンタスの4社で中国本土を封じ込める。 別の話をしているのにいちいち東京がどうとか
絡んでくる人は何なの？ >>992
需要あるとこ封じ込めてどうすんだよバカじゃね？
ネトウヨは現実が見えないからウケるw >>992
香港や豪州ごときが中国に対抗できるわけないだろうに。
アメリカですら既にかつての相対的なスーパーパワーは失われつつあるのに。
日本が何も手を打たなければ東京なんぞ何十年後かにはゴミ扱いされる
分際にまで落ちぶれてるよ。 やっぱりLCCが沢山就航してみんなドヤ顔の関西国際空港でしょう。 ip見たら明石とか
関西人がシナー頼みで日本叩き東京叩きとは頂けないな >>997
だからあ、日本が何ら手を打たないと中国の属国になるのは目に見えてるわけで
そうなっちゃいかんと書いてるだろうに。ちゃんと書いてること読めよ。
何も手を打たなければ東京なんぞゴミクズ同然の存在になるのは明白だろうが。
あとどうでもいいことだけど
今はこっち住みだが関西人じゃないのであしからず、わざわざＩＰ調べてとかほんと気持ち悪い奴だなｗ なんでこの人は必死に中国を持ち上げてるのか？
鳩山由紀夫？ >>424 >>432 >>436 など
いつもの関西マンセーコピペの御仁だな
関西人でないということは、在日シナ人か朝鮮人か? このスレッドは１０００を超えました。
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