新規開設・増便・減便・運休情報 72路線目
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前スレ
新規開設・増便・減便・運休情報 71路線目
http://lavender.5ch.net/test/read.cgi/airline/1510454185/
VIPQ2_EXTDAT: checked:vvvvvv:1000:512:----: EXT was configured >>702
地方経済の活性化を重視するなら、2023年春に北梅田駅（北ヤード）が開業し、北大阪方面からのアクセスがある程度
改善するので、それ以後は、新幹線と競合する羽田、福岡路線を除いて、伊丹から関空に付け替えることが可能でしょ
まぁ、次の政権が安倍政権ほど強力な内閣になるとも思えないから、関空への付替えを希望する都市にとっては、地方創生を
掲げている安倍政権の残り三年がラストチャンスかも知れませんね
>>704
でも、それだと地方都市から海外に出るには、原則としてANALが根拠地としている羽田を経由するしかないし、インバウンドも
羽田経由でしか入ってこない
関空にインバウンドが溢れてる状況を指を咥えてみてなさいと言うやり口をもってして、競争原理が働いていると言えるのかどうか ＮＨはともかく、ＪＬはかなり自由にさせてると思うぞ
根拠は今のＧＫ首脳陣の顔ぶれ。ＪＬから来た人間は１人としておらず、
全員がＪＱ出身の人間という構成は、むしろ完全にＪＱグループの一環として運営されてることを意味する 今まで関空は国内線は見捨てられ、国際線もじり貧やった中で、
急に追い風吹いてきたばかりだぞ。
ハブ化までやる必要あるのかな。 伊丹がある限り、便利だから、廃港にしないと活かされ続けるよ。 >>701 その関空スライド、伊丹廃港政策で、一体各地方のインバウンドがどれだけ増えて、各地方へのアクセスの関空比率がどれだけになると見込んでるんだ?
大阪市内や関西一円で滞在した後地方に周遊するなら、伊丹からでも何ら問題はない
関空を単なる乗り継ぎポイントとして地方へスルー利用する客がどれだけ取れる見込みがあるのか?
関西が魅力的だと強調すればするほど、関西を単なる乗り換え地点としてスルーする外人は馬鹿ということになる
ロッカーだのレンタカー返却だの乗り換えの合間に難波に寄るだの、些末な話・レアな話で誤魔化すべきではない
どうにも東京や伊丹やanalを殴る棍棒として地方を利用してやろうという意図しか見えないし
関西のインバウンドのおこぼれを地方にくれてやろうといった上から目線も
関西人への反発を招くだけだ それ
地方の活性化なんて微塵も思ってないのがミエミエ この件に関しては、伊丹の廃港とは関係ない
ある意味、関空に国内線網が形成されれば、伊丹が廃港になるかどうかは二次的問題でしかない
場合によっては、短い方の滑走路だけ残してビジネス用の空港として伊丹が残っても関西に与えるダメージはほぼなくなる
何にしても、いつまで続くかわからんが、現実に大阪と福岡がアジアの玄関口となったのでね
これは別に威張るような話じゃなくて、日明貿易の昔からそういう位置に大阪や福岡が存在してるというだけの話でしかないが、
フットワークを生かして機動的にこの商機を生かさないと、日本全体の経済が効果的に回らない
大阪に関して言えば、大阪をスルーするかどうかも含めて外国人旅行者の側に選択権があるのが理想でしょ
現状では、大阪からの空路で国内の他の都市に出るには伊丹を経由するしか道がなく、これを強いるのはリピーターはともかく
大多数の旅行者にはとっては非現実的な話でしかない
つまり、大阪から他の地方への空路でのインバウンドは限定的とならざるを得ない
「関西のインバウンドのおこぼれを地方にくれてやろうといった上から目線」と取られるなら不徳の致すところだが、大阪も地方の
一つにすぎないことは言うまでもない
むしろ、空港の分散配置を放置し、大阪が他の地方に抜ける際の関所として存在していいという考え方こそ、俺には傲慢に
思えるんだが？ｗ
取り敢えず伊丹の就航先のうち関空に付け替えて欲しい自治体はタッグを組んで関西エアポートに申し入れればいいんじゃ
ないですかね
関空なんかに付け替えたら客が減って商売に差し支えると思えば関西エアポートは謝絶するだろうし、渡りに船だと思えば、
伊丹の着陸料を上げる一方で関空の着陸料を下げるでしょ
まぁ、単独で申し入れをすると羽田枠を減らされかねないので、なるべく多くの都市が組む方がいいような気がしますがｗ 実際に既存の伊丹便の関空への変更を要望してる自治体ってどこかあるの？
LCCの新規就航歓迎って言ってるだけでしょ ２０２３年の北梅田ー関空の「４６分」は相当なインパクト。
伊丹便を関空に付けかえれば
関西人、アジア人を
「両にらみ」できる。 >>712
ないよｗ でも、新潟や釧路の動きを見てると、そういう潜在的な需要はあるかな、と
ただ、ANALの羽田利権を害し、国交省の方針に反する話だからリスクが大きく、手を付けるのは難しい
じゃあ、手をこまねいてせっかくの好機を逃すのか？
一応、日本は国民主権の国ですからねｗ 必要があると思うなら、国民の代弁者たる国会議員が議員連盟を作って
地方創生に尽力されてもいいかな、と思って書いてみましたｗ お国自慢化いい加減にしてくれないか、はっきりいって迷惑 >>652
日本に来る訪日客の7割が中・韓・台・香って知らないんだろな。
やっぱお国自慢厨の知能指数って言われてるように低いんだな。
そもそも観光客が多いのは世界のどこでも域内〜域内が多い。
欧州なら欧州〜欧州って客が一番多いし、東南アジアは東南アジアが一番多い。 別に消費して経済に貢献してくれればどこの国からだろうが関係ないよ。
実際アジア圏の観光客は欧米人より消費額も大きいし。 >>701
＞関空に国内線網が欲しい関西エアポート
T1から国内線エリア削減を検討しているから、それはない
>>714
＞新潟や釧路の動きを見てると、そういう潜在的な需要はあるかな
それこそないな
下記旭川のような伊丹便を関空便にされて大阪路線をぶっ潰すされた地方都市は特に伊丹便希望だよ
http://i.imgur.com/cFRfCki.jpg
だからこそ現に今、関空から伊丹に国内線が戻っていってる（>>697） >>701
なお、国内線エリア削減については、関西エアポートはもうLCC以外で拡充しようって気は皆無だな
最後の巨大ターミナル余地もLCC用だから
■関空”T3”はフルキャリア？それともLCC？
本格ターミナル構想…４施設目、大手増便に対応
https://mainichi.jp/articles/20160330/k00/00e/020/244000c
関空第４ターミナルへは「動く歩道」の連絡橋で…運営引き継ぐオリックス連合が検討 ＬＣＣ需要拡大見越し
http://www.sankei.com/west/news/151205/wst1512050016-n1.html
前者の毎日の記事についてよく読むと…
『関西エアポートも（略）事業計画に第４ターミナル建設検討を盛り込んでいる。』
→この関西エアポート事業計画の『第４』はLCCターミナルのこと
『ＬＣＣだけでなく、大手航空会社の国際便や大型機に対応できる「新たなメインターミナル」（空港関係者）』
→この「空港関係者」がどこの誰という言及なし
『関西エアポートは、「今後の航空需要を見極めることが先決だ」（幹部）と時間をかけて検討する方針』
→ここで初めて出てくる運営権者 関西エアポート社の見解 >２０２３年の北梅田ー関空の「４６分」は相当なインパクト。
仮にそれが実現されたとしても
それでも46分もかかることに加え割高運賃は今となんらかわらない。
500円でなければインパクトにはならない。
いや、500円でも所要最速46分はインパクトになるだろうか？
どれだけ早くなろうが今現在実現されている
伊丹の10分ごと・所要19分・420円には到底かなわない。
普段から長距離通勤・移動してる大阪南部・和歌山民にとっては46分なんて短いんだろうが
短距離通勤・移動の大阪市内・北摂・阪神民にとっては46分なんて苦痛なんだよ。 伊丹を廃して関空に集約すると言うことは日本で言う玄関を成田に集約すると同じレベルの愚行 そもそも関空から地方にってニーズ、そんなにあるのか？
関空利用のほとんどは京阪への観光が目的で、それ以外の地域は東京経由で十分だと思うが。 >>709
時間が10分早いよりも100円安い方を好む人が多いことをご存知？
難波ー関西空港の890円高いからと南海電車の回数券バラ売りや、機内で割引乗車券購入して利用するのが、LCC利用者には結構いる。
関西空港の使用料やPSFCを安くすれば、この効果は即効性あるが、現状やるとは思えないし、関西発着の国内線が安くなれば、乗り継ぎ客増えるのも当然だが、これも今すぐやることはないでしょう
台北発なら、関西行き往復200ドルで、関西ー仙台片道40ドルとか、札幌片道50ドルで乗り継ぎ保障付きなら、結構利用者いると思いますよ。 >>722
そら空港の押し付け合いをした結果あんなとこに作る羽目になったわけで
さらに腹立つのはいざ空港の追い出しが成功したらやっぱ居るって言いだしたことや
神戸も含めてな
ヨソモンが使う国際空港はいらんけど身内で使う空港は近くに欲しいって身勝手すぎやろ >>723
関西でも東京でもいいから、地方観光の後に買い物目的の需要自体は、相当あると思う。
費用、スケール、時間はすべて関西の方が有利だけど、航空便が少なすぎるから、需要あっても選択肢が無い
ツアーでバス用意するケースでは、それを解決できるルートもある >>721
電車利用で堺筋線だと、北浜以南は関西空港行く方が早いみたいね
梅田乗り換えで、阪急線使うのは、対象限定して考えないと
リムジンバスも荷物制限するし、伊丹はどうしようもない >>726
航空便が少ないってことはそもそもの需要がないんでしょ。
潜在ニーズとかいっても、どこの航空会社も手を出さないようなneedsならたかが知れてる。 伊丹と関空を自由競争させろ、は伊丹厨さんの持論ではなかったのか？ｗ
就航先の自治体に伊丹か関空かを選ばせればいいだけの話
伊丹路線を関空に付け替えることについては、それが日本全体の利益になることははっきりしてる
この場合、それが大阪の利益と合致する一方で、東京の利益と反するというだけのこと
羽田を経由せずに海外に出る道を開いてしまうのでね
今の官僚は公僕とは名ばかりのヤクザ集団となっているので、それなりの覚悟は必要だろうが、
羽田の新方式が軌道に乗り、北梅田駅が開業すれば別に難しい話ではない
関空第二の飛行ルートを開設するにはそれなりの時間が必要だろうが、今からそういった政治運動を開始すれば、
北梅田駅開業、夢洲IR開業、大阪万博などに間に合う
>>723
東京にかぎらない話だけど、旅行するとき、必ず出発した都市に戻らないとならない罰ゲームはかなりキツいっすｗ >>728
現在の状況は、手を出さないのではなくて、直行だけでも、単価が高く充分な席が売れているから、乗り継ぎ客に安く売る必要が無いってことでしょう
香港ー新千歳は、MMやGKで乗り継ぎしやすいし、GK香港発関西はあまり売れてないが、この区間は昔から団体メインで、日本人をあまり考えない路線だから、やる気の問題かもしれないけど
北海道行きで個人客どれだけ取れるかという問題になる。
一応ピーチは、支払い手段追加したり中華系の個人客取り込む気は感じられるけど >>729
日本全体の利益になると仮定しても
京都や兵庫は不利益被るよな。
伊丹廃港するなら、神戸空港を充実させてほしいわ。 >>724 なんで>>709にこんな返答をしてくるのかさっぱり理解できない アンカミスか?
空港アクセスについては、関空や成田が30分程度不利であることは、場面によって全く意味が異なる
国際線利用で出発2時間前に空港到着を励行すれば、香港程度でも自宅〜ホテルまで8〜9時間、長距離となれば15時間20時間かかることも普通にある
こうなると30分程度の差は誤差の範囲に収斂する
またイチゲンや精々年に数回来日する外人客にとって、30分程度の差は旅行を敬遠する理由にはなり得ない
こうした点で関空や成田が遠いといったことを、過剰に批判するのは誤り
他方伊丹の利用実態はこれとは真逆の性格を持つ
ほとんどがドアツードア3〜4時間で旅行を完結させ、かつ週イチ利用など序の口、週に複数回利用する者がゴロゴロいるのが、伊丹を主として支えている層だ
この層にとって、毎週往復で1時間、2時間、3時間と旅行時間を上乗せされてしまうことは、国際客外人客とは全く異なる大打撃となる
地方が関空スライドを支持するのを自明の前提としているようだが、毎週地方と関西を往来し、地方のビジネスや生活を支えている連中が、一致して賛成すると思っているのか?
伊丹現状維持の上、関空からも便が増えることは大歓迎であっても、レンタカーだロッカーだ、乗り継ぎの合間に難波だ、鉄道パスを使う奴はいないといったしょうもない話のために
日常のビジネスと生活を差し出せと言うのかね?
やはり関西人は地方を馬鹿にしており、3空港の内ゲバに地方をダシにしているだけなのだ というか伊丹発の国内マイナー路線って
伊丹に乗り入れられなくなった時点で
切られる可能性それなりにあると思うんだけど ちょっと長めだがトピックについて話しているのだからいいと思うが。
これを長文とか論文とか言っている奴は理論的な話出来ないし、揚げ足とってドヤ顔しているだけだろ。
匿名なんだから思っていること簡潔に書いてみろよ。 単にスレチ。
伊丹、関空はそっちの専用スレでやれ。 >>731
少なくとも、京都は不利にならない
関空に国内線網が形成されれば、欧米路線を開設・維持しやすくなる
そこへ持ってきて、2024年に夢洲IRが開業すれば、欧米方面からお見えの富裕層が大幅に増加するだろう
言うまでもなく、日本文化の真髄は京都にあり、欧米人の日本趣味を満足させることができるのは京都だけなのだから、
関空の内際ハブ化によって、むしろ京都は（大阪を別にすれば）最大の受益者になるだろう
京都が欲しがってる高級な客を選び放題になるんだから
>>732
大阪の経済を活性化させるには、夢洲IRを起爆剤として都市インフラを整備し、海外から企業を誘致するしかない
それには全世界を見据えて、関空の路線を充実させる必要がある
つまり、戦略的に見て、関空への機能集約は不可避なのであって、伊丹が廃港になるかどうかは別にして、国内線網は遅かれ早かれ
関空に移らざるを得ない。だから、それを前提として動くしかないですね
でまぁ、海外からの企業誘致に成功すれば、大前研一も指摘してるように、大阪都心部にCEOクラスが住める高級住宅地が必要になる
だからまぁ、出世して、そういった高級住宅地に引っ越すことを目指されてはいかがですか？
あとまぁ、社長や重役クラスは阪神間に住んでるわけだから、伊丹の国内線が減っても、神戸空港が充実すれば文句はないかも
それと、何だか無理やり地方をバカにしてるという話にしたがってるようだけど、そういうウェットな話じゃなくて、大阪と地方都市とは相互に
利害が一致するのだから、その限りにおいて協力もしくは利用し合えばいいだけの話だと思うよ >>739
今関空スレはズリ師匠（泉ズリア）が発狂している。で、こっちのスレは草エッセイ師匠がスレを自分のチラ裏化している。
両者の投稿時間帯を見ると、実に笑える。 >>721
のりかえなし、の
「はるか」だから４６分もそれほど苦痛ではないかと。
２０３１年には「なにわ筋線」で３８分になるし。 >>742
30分に1本だと状況によっては76分かかって苦痛では
成田とかでもそうなんだけど、着陸直後から時計とにらめっこで
場合によっては改札までダッシュ
その点羽田や伊丹は精神的に楽 >>742
年寄りで腰痛持ちの草エッセイ師匠が、発狂するからやめろよ
「はるか」なんか高くて乗れないんだよ 僻地空港が致命的なのは所要時間ではない
運航本数の圧倒的差だ
僻地であるほど運航本数には制約がつく
関空に伊丹の代わりは不可能だ >>740
内際のハブ化で欧米系航空会社が就航してくれるとは思えんわ。
そもそもインバウンド増えてるのは中韓台香が主要因だよ。 京都に関しては中国台湾に続いてアメリカ、オーストラリア、フランス、イギリス、ドイツ、イタリアからの観光客も多いのが特徴。 >>743
>>745
はるかが北梅田に乗り入れれば、当然
現「関空快速」は無くなるでしょう。（はるかβとして残る可能性はある）
今でも３０分に一本あるんだから
自社で最大のターミナルに乗り入れるとなれば
少なくとも１５分に一本は出すでしょう。 「なにわ筋線」が２０３１年に開通すれば
上記のＪＲだけでなく、
南海と阪急も「北梅田」に乗り入れる。
乗客にすれば３社のうちどれでもいいわけだから、
「１０分に一本」「地下鉄並み」の感覚になる。
新大阪ー梅田ー難波（ｏｒあべの）−堺ー関空。
このルートでビュンビュン・・・
これは強力な空港アクセスだよ。 >>750
？
なにわ筋線では南海しか関空につながらないんだけど >>729
>東京にかぎらない話だけど、旅行するとき、必ず出発した都市に戻らないとならない罰ゲームはかな>>りキツいっすｗ
何いってんの？ 京都からだとそんなに所要時間が短縮されない気がする >>746
打てる手をすべて打って、それでも大阪に欧米路線が定着しなければ、それは大阪がその程度だったということで諦めるしかないですね
ただ、リニアが大阪まで来れば、伊丹を経由して東京から海外に出るルートが塞がれますので、アウトバウンドの漏れはほぼなくなる
また、将来的には、北陸新幹線や関空リニアが出来ますから、広島・岡山方面、金沢・富山方面、そして名古屋方面からも集客が
可能になる。なので、そこまで悲観する必要はないと思いますね
重要なことは、陸路にしろ空路にしろ、ストレスなく大阪をスルーして目的地に最短で行ける環境を整えることでしょう
そういう環境を整えておけば、例えば、欧米に人気の広島方面への需要を増やすことができ、欧米路線の新設・維持がやりやすくなる
>>752
例えば、海外からのお客さんが羽田から出雲大社とその周辺に旅行に出かけた場合、現状では羽田に戻るしか選択肢がない
しかし、一日に５便ある伊丹-出雲路線を関空に付け替えれば、関空経由で自国に戻ることが可能になるので、山陰方面への旅行
プランはグッと組みやすくなり、需要の拡大が可能になる >>757
＞打てる手をすべて打って、それでも大阪に欧米路線が定着しなければ、それは大阪がその程度だったということで諦めるしかないです
＞（打てる手を打ち尽くしたのか、諦めるまでの判断の時期はいつまでか、それは私が納得できるかどうかで決めます。少なくとも、今はまだその時期を迎えていないし、たとえ関西エアポートがそう判断しても私は絶対諦めません。）
以上、草エッセイ師匠の強靱なメンタル解説でした 大阪京都なんて現行でもビジネス路線感全くないのに、直行便増えるなんて妄想。
中韓は距離的に関空直行でいいけど、欧米は羽田成田経由でいいじゃん。
伊丹は国内ビジ需要のみで。そしてリニアきたら用無しでよい。 熱意は伝わるが、文が長すぎて読む気にならん人もいると思うぞ。
国内線ってのは日本人のためにあるのが大前提だからね。 23区内から本社移転で税優遇、対象に大阪なども
2017/11/30
https://www.nikkei.com/article/DGXMZO24100250Q7A131C1EE8000/
＞
財務省や内閣府は2018年度税制改正で、東京23区内の企業が地方に本社機能を移せば税優遇する制度の移転先の対象に
大阪府や愛知県など４府県を加える方針を固めた。
残り2つは兵庫と京都。 >>759
リニアがきたら、 大林不正線と名付けましょ！ IP晒してるのにここは週末殺伐としてるインターネットれすね >>753
乗り入れでも最終目的地へ行くのは南海しかない 補助されないと本社機能がやってこない大阪wさすがナマポの総本山だ。 >>753
JRの所要時間が従来は関空快速で完成後は特急なのはなんでだよｗ
いまだって関空快速より早い特急あるだろ >>766
阪急っていってもその電車は南海に直通し空港に行く
JRも南海に直通して空港に向かう
南海電車の線路容量を考えると結局関空行きの本数は増えない >>770
大阪起点に比較できないなら新大阪起点でも良いんだが
はるかと関空快速を比べる時点で早くなんの当たり前やろ 梅田と関空の直結こそがなにわ筋線の最大のポイント。
新大阪とかどうでもいい。 しかし関空は難波からでも十分遠いんですがそこが解決せんことにはな
成田スカイアクセス線みたいなの海沿いにばーんと出来ないかな >>774
とはいえ、特急「ラピート」号で３５分 空港急行利用でも４５分
スカイライナー利用での上野〜成田空港と比べると、急行でトントン、ラピートなら１０分速い状況だぞ >>775
成田は国内線客は実質LCCだけなんだから別にいいだろ 「北梅田」まで３８分の想定ということは
「新難波」までなら３０分切るんだろうね。
往年の「ラピートα」並の速さ。 もうこのスレでは気の済むまで関空の話していいから、誰か東日本スレ建ててくれ。俺はそっちに行く。 >>770
そんな無駄工事しなくても、新大阪大阪間は北陸本線の特急の線路やホーム使えば十分なのに 関東でも関西でもない地方民にはウザイだけの書き込み応酬。
新新規増便 開設 減便スレが欲しい。 関東は関東でうざい
海外のみにすると興味ない人が多い
うーん >>629
まず定時運行確保されてからだけどね
10年位先まではゴタゴタしてそう パースは空港と現地の観光庁とかが、日系と就航を目指すってニュースが出てた 中部は28分で早いぞw
・・・でも色んな空港見る限りアクセスの利便性は
空港運営にさほど重要ではないね。1時間ぐらいは全然許容範囲。 立地は重要だろ
世界の５大空港はみんな都市型空港だし
利用客のすべてが鉄道からというわけでもない 世界5大空港がどこを指すか知らんけど
空港が都市型だから世界都市になったわけじゃないんだよねw
NYとかアクセス悪いけど世界中からの便があるわけだし。 短距離走国内線利用でアクセスの20〜30分の違いは重いが、中長距離国際利用なら誤差の範囲
空港の性格や路線構成を絡めて見ないと過大評価・過小評価になりやすい
また自分のホーム都市の空港アクセス時間には敏感になりやすいが
たまにしか使わない空港がやや遠いことは、実利面でも感覚的にもそこまで大きな問題とはなりにくい傾向があるのでは?
羽田国際利用数は日本人が外国人を圧倒しているのも(成田はイーブン)
成田との時間差が東京民には重く、外国人には軽く見えていることも、一因ではないかと思う UA 杭州撤退に続き、SFO西安の季節運航はやめるとのこと
これで北京上海以外の米系の運航は、UAの成都が残るだけとなったな
https://www.routesonline.com/news/38/airlineroute/276136/united-cancels-san-francisco-xian-service-in-2018/
もともと中共メジャーは欧州路線は日系とは比較にならないほど多くの便数があるのだが
米大陸路線は国航すら青に便数で負けるくらいなので、米中需要は欧中需要より厳しいのだろう 732は、頭大丈夫か？
毎週地方と関西を往来している連中が、地方のビジネスや生活支えているとか、引きこもりニートにしてもひどいな
>>788
実際に初めての外国人が空港着いてから、東京都内の目的地までの所要時間を聞き取りしてみたら、成田の方が早かったらしいよ。
羽田の方は、電車の切符買うまでに30分近くかかるとか、乗り換えで間違える横浜に行ってしまって戻るのに時間かかったとか、すごく評判悪い。 >>790
どうして羽田は世界2位に選ばれたんだ？
俺の知ってる外人は羽田が便利で良いと言ってるが？知ってるといっても仕事関係がほとんどだが。 >>789
NH 91便/w JL 70便/wに対して、CZ 37 HU 41 CA 70 MU 66。トータルで考えるとそこまで差はないな >>792 2016年通年の出国ベースで
羽田 日本人424万 外国人327万
成田 日本人664万 外国人682万
成田は日本人外国人がほぼ同等だが、羽田の利用は日本人に寄っている ただ中国のヨーロッパ路線にはたしかに驚いた
CA 108 MU 52 CZ 45 HU 24
ちなみにオセアニア路線は
CA 38 MU 48 CZ 75 HU 11
オセアニア路線はANALを圧倒してるね。。。 >>794
羽田に枠ないからじゃん。枠があれば成田なんか廃港だよ。 >>794
発着枠１．７倍化する２０２０年には羽田成田の逆転あるな
羽田の搭乗率の高さは世界最強かもしれん
やはり空港は立地で決まるみたいだな >>795 イメージでは米路線でも中共のほうが日系より遥かに多いと思ってたのだが
数えてみたら意外に少ないな、という感じ
ドイツ以下中共べったりの欧州と、そうでもない米国
一方で日米べったりの関係といったものも影響しているのだろうか >>798
上海北京広州の米路線は航空協定で制限されてるから、現状マックスでもう増やせない状態。
中国の地方都市に飛ばすぐらいならKIXの方がまだマシな感じだけどね オーストラリアもニュージーランドも中国人移民だらけだからね >>795
北京に偏り過ぎじゃね？
国策でやってんだろうが中国クラスの大国が日本と戦える空港北京しかないという状況は意外とも言える そのうちオーストラリアもニュージーランドも中国系がマジョリティになって反日銅像が沢山立つかもしれない。 ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
