新規開設・増便・減便・運休情報 72路線目
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各航空会社の路線情報（新規・増減便・運休・撤退）を、情報源を提示して扱うスレです。
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前スレ
新規開設・増便・減便・運休情報 71路線目
http://lavender.5ch.net/test/read.cgi/airline/1510454185/
VIPQ2_EXTDAT: checked:vvvvvv:1000:512:----: EXT was configured >>947
関西は西日本の拠点なのがメリット
だからなあ。 >>949
弱いんじゃない？お家芸の電機が
ボロボロ、あとは重工業といった
オールドエコノミー的な産業ばかり
なので円高だったとき関西は疲弊した 関西が強いのは
食べ物
医療
くらいしかなくなってきてる。 AF/KLグループ、サマーダイヤ発表
http://www.travelvision.jp/news/detail.php?id=80203
ＡＦが大阪週４→週７、羽田週１１→週１２に、ＫＬが大阪週６→週７にそれぞれ増便だな >>956
増便というより復旧だな。
>>949
日本第二の都市圏としては弱い。
工業に関しては名古屋圏に完全負けている。
（輸出向けに限らず、内需にしても）
当然ながら、経済力はまだまだ大阪の方が上。
どこかの雑誌が名古屋が大阪を追い抜く日なんて書いていたが、それは21世紀中は絶対ない。その会社はなんと、その後名古屋支店を廃止している。 近畿圏の工業は
政府が国策で中部圏に移転させたんじゃなかったか? 素材分野がかろうじて関西圏のつよ
みかな。神戸の鉄屋の部品ないと愛知の自動車はつくれんし KLも航空協議で枠が確保できれば羽田にデイリーで飛ばしたい
みたい、欧州会社の羽田枠の競争が激しくなる。 パナの電池が無いとＥＶ作れないって
昨日、おとといの話なんだが… >>959
素材が残ったくらいかな関西は。
あと医療。医療は江戸時代からの
蓄積と戦前に昔の人口をベースに
医学部や病院をバンバン西日本中
心に建てたからその名残。
いま話題の特区で成田と仙台に医学
部増員認められたのは明治以来の
偏りが解決されてないから 阪神大震災で世界の自動車会社が
大騒ぎになったしな 羽田は拡張できないのが痛いね。
いまの土木技術をもってしてももう
埋め立て拡張はできないのかな？
せめて神奈川側とか埋め立てでき
たら >>961
流石に無理だろw
オランダに枠が行くとして、日本側に飛ばす会社ないし
JALがFRAにも飛ばせてないのにオランダに羽田便出すとかいうことになるか、
ドイツ経由で完璧に固めているANAにしても羽田発といってもオランダなんてツアー客詰め込み路線になるのは必至だし。 羽田を拡張案がでたら千葉県が真っ赤な顔して反対する。本当に千葉県はゴミ糞。 昨年出入国数が関空1850万・中部520万なんだから、優劣をどうこう言うレベルではないと思うが
需要の構造も大きく相違があって
外国人は関空1210万・中部240万で、中部は関空の5分の1だが
日本人は関空640万・中部280万で、中部は関空の45%くらいいる
関空は日本人の2倍外人が利用しているが、中部は日本人の方が利用が多い
関西民の出入国は9割関空利用だが、愛知民の中部出入国は75%に留まり、2割東京・5%関空に引き抜かれてる上
中四国や北陸からの利用も一定数ある関空に対し、静岡でも3割しか取れずほぼ愛知周辺の客しか居ない割に、日本人需要は健闘してるとも言える
ホノルルや欧米や中東といった日本人主導の市場では、関空の半分弱程度の供給があったり
日系がぼちぼち路線を持っていたりするのは、このためと思われる
外国人では、まず韓国人が関空の13分の1というのが極端
一方で中共は3分の1、台湾は6分の1なので、中部は中共にはそこそこ使われており、次いで台湾が韓国を大きく上回るという状況 中部民としては、
とりあえずJALの新路線に期待する。
北米線なら泣いて喜びます。 >>968 前の羽田配分は、アジアゲートウェイ構想の象徴とか、都心からのアクセス向上という意味合いが強かったけど
次回は成田の余力が枯渇してる朝と夕方にスロットを増強する、純粋な輸送力増強の意味合いが強いので
とにかく増強が必要な国へ重点配分することになると思われる
米大陸の他、東南アジアや近隣国の優先度が高くなり、需要は回復しているとはいえ、前回スロットをまだダブつかせ気味な欧州への配分は少ないと予想する 関空にいく割引運賃をJR西日本出してるよ。新幹線とはるかセットでこれだけお得とか。中部もそれやればいいんじゃないか？あと関空は高速バスの
ターミナルみたいになってて意外に関空からバスでいけるとこ多い >>968
フランスって羽田の枠のうち昼0.5枠を使ってないよね？
あれをオランダに譲渡して、もともとオランダが持っている深夜枠とともに、
羽田早朝着昼発 か 夕方着深夜発 の便を設定できないものか？
でも、日本政府が譲渡を認めるわけないか。 >>975
はるか往復割引切符は関空発だと買えないのが辛いな >>976
KLが早朝や深夜発望んでなさそうだけど 欧州内乗継便利な時間帯で逆算すると意外と基本時間帯は狭そう 統合してるけど別会社扱いじゃなか
ったか？AFとKLMは。一緒の会社だ
とアメリカへの乗り入れで枠削られる
からと フランス政府が交渉で獲得した権益を、オランダ政府に譲渡などという外交交渉が成り立つとは思えないが
民間ベースでのAFKL統合と、政府間交渉とは別物かと 日本線の実績からしたら、次の羽田枠はAYよりもKLなんだよな アライアンスの関係で冷遇されてるが
ANALどちらからAMS+αで飛ばさないかな スカイマークがスカイチームになっていればエールフランスともKLMとも提携できて良かったのにね。
ANAに吸収されて良かったことなど何もない。 前回はフランスも英独と対等の配分を受けてるから、アライアンスは関係ないだろう
オランダは英独仏と違いデイリー1便しか成り立たない小さな市場だから、優先度は高くならない
リソースが限られてるのだから、利用者が多い市場から優先順位が付くのはやむを得ない
次回配分は、前回よりもっと高需要市場の輸送力増強という色が強くなるだろうから
KLがダブル化する、日系も就航する、くらいの話でないと無理じゃないかな 成田、関空とも絶対に撤退しない（どちらかでも撤退した瞬間羽田枠没収）ことを前提に羽田枠配分で、
東京２、大阪１のトリプル体制、ってのはあるいはありかもしれない 羽田枠の有効な使い方だよ
超プレミア物の羽田枠だからこそ、他空港からのスライドだけのために使うのはあまりにもバカバカしい
純増で日本路線を重視するところに与えるべきだ
その上で、どうしてもＫＬが羽田枠が欲しいというのであれば、それくらいの条件を課してもいいんじゃないかってこと >>984
KYは東京以外あわせたらダブルみたいなものだよ 東京だけでみると劣るけどね >>988 純増を迫られている市場は色々あるから、そこが優先されるだろうね
例えばSGNは現状成田デイリー5 羽田深夜1だが、この便数で成田C供用まで乗り切れるとはと到底思えない
増やそうにも成田で空いてるのは昼間や深夜の糞時間帯だけだから、朝夕の増強は羽田で引き受けるしかなく
SGNだけで53枠中の2枠は最低、4枠消化してもおかしくない
他のアジアの主要都市も同様だし、北米もかなりの増が見込まれる
こういう切迫感が、KL-AMSには全然無いから、あまり見通しは無いと思うわ オランダに振るくらいならフィンランドでしょ、フィンエアーなら確実に純増だろうし 確かにＡＹはどれだけ日本路線に貢献してんだって話だな
東京ダブル、大阪名古屋がシングル、福岡週３
冬季はやや減便されるとはいえ、それでも貢献度はずば抜けている
これなら羽田枠を与えても東京トリプルになるだけで、羽田枠を持つ価値は十分にあるな
>>994のようなＡＮＡ信者は無視して、実績と増便意欲を重視した配分ならゲットは確実だろう 東京ーダブリン便はどうよ？イギリスのEU離脱でロンドンから金融機関が大挙移転してくる可能性が高い所。 毎年ダブリン行くから直行便があれば万々歳だが・・・・
でもダブリンとか絶対にないから
日本から見ると地理的に不便すぎる
ヘルシンキのちょうど反対
固定ファンはいるけど観光需要は基本的に他所より細い
日系企業は製薬会社ぐらい
ロンドン ー ダブリンは世界有数の過密路線でシャトル便状態なので
ロンドン経由すればどんな時間でも接続取れる
色々と不利な条件が揃っているというか必要性が低い >>995
歴史を知らんのか？
AY増やしたのはJLあってのこと
アライアンス生かせてない時はショボかった 今までの貢献度が違う
いつもJL信者は困ったもんだ このスレッドは１０００を超えました。
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