新規開設・増便・減便・運休情報 75路線目
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各航空会社の路線情報（新規・増減便・運休・撤退）を、情報源を提示して扱うスレです。
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前スレ
新規開設・増便・減便・運休情報 74路線目
http://lavender.5ch.net/test/read.cgi/airline/1516122210/
VIPQ2_EXTDAT: checked:vvvvvv:1000:512:----: EXT was configured >>898
JALのって、早朝着だっけ？
エアアジアのバンコク行きも早朝着やったけど、異国の地には明るい時間帯に到着したいから、俺はそっちの方がいいわ。
暗闇の中、ホテル探すのしんどいよ。 >>899
確かにダナンから関空着いたら、すぐにハノイ行くもんな。
効率よく機材回してんだなって、改めて感心したよ。
短距離で1日に何度も発つ機材なら、やっぱり遅延もするさ。 >>900
俺は逆に異国の地に寝不足の寝ぼけ眼で降り立つ方が怖いわw
だから東南アジア行くときは行きは昼便で帰りを夜行便にしてる。特に往路昼便はマイル捨ててでも厳守してる。 >>900
5時くらいに着くから明るいとも言えないが、そのうち朝にはなる
それはともかく夜中に現地に着いたらuberかタクシーあたりで目的のホテルに行くだけだから、
探すことはないわけだが… >>902
ハイテンションになってるから、寝ぼけることはないよ。 ベトナムはつまらん。
人も糞だし。
隣が中国ってのがダメな要因だと思う。 ベトナムはメシが美味いのと東南アジア風味と中国風味が程よく混じってるのが良い >>897
ハノイ在住日本人・ベトナム人観光客にとっては日本滞在時間をMaxで取れるのはかなり大きい。
現状のVNはKIX朝発だから、最終日は空港行くだけで終わるし。
こないだ平日に使ったけど日本人2割、ベトナム人8割ってくらいの搭乗比率。爆買いの奴らのせいでカウンターが混むのはご愛嬌。
ノイバイは深夜到着だけどイミグレも空いてて、バゲージも割と早く出てくるから寧ろ良いよ。
タクシーも普通に台数あるから全く問題ない。 >>911
リンク先の記事の本文に書いてる通り、747-8のクラス別定員はファースト8、ビジネス80、エコノミー244と上級クラスが多め(プレエコは744も748も同じだから省略)。
逆に747-400はビジネス67、エコノミー272とエコノミーの比率が高いから観光需要の多い関西にマッチしているわけ。
この会社の747-400はいずれ777Xで置き換えるという話だから、それが出てくるまではこのままだと思う。 今後は対中国を見据えて
ベトナムとの軍事同盟が必要だよ
アメリカに勝った国だし
なかなかしたたかな連中だよ
親日度も高い 首都圏は成田発着なのがネックになってるわな。
羽田でスカイマークがあるから時間や運賃差を考えるとねえ。
そこで池袋から30分、台北まで行ける入間LCC空港ですよ。 世界的に見て上手くいったLCCは概ね
1 他の輸送モード(車やバスや鉄道やフェリーなど)からの転移
2 他の航空会社(FSCやリゾートチャーター会社)からの転移
3 新規需要開拓
のバランスが良い
特に1は重要
まず他の手段を使った移動需要が既に存在することが前提になるので、0から需要開拓という話にはならないのが大きく
また短距離路線こそLCCの得意分野てもある
その上で、サウスウエストは「我々のライバルは大手航空でなく地上を走る車」と定義してのしあがり
欧州ではLCCと高速バスの規制緩和で長距離鉄道、特に夜行列車は壊滅的な打撃を受け
エアアジアの「Now everyone 〜」も、バス等しか使えなかった庶民層に航空利用の可能性を拓いた
ところが日本では新幹線が強力過ぎることもあって、1をなかなか狙いにくく、北海道や九州沖縄絡みでないとLCCが展開しにくい
2にほぼ特化して失敗したのが下僕
1でLCCが取り込んだ客を大手が横取りするのは難しいが、自社から取られた客を取り返すのは、比較的難易度が低い
長距離LCCも、客を奪われた大手から反撃を受けつつあるのが現下の情勢
3の新規需要開拓は、国際は円安を背景としたインバウンドブームというマクロ的な背景に支えられて新規需要が大きく伸びたが
国内ではそういうファクターが無いから、これもなかなか難しい
123のバランスが良い路線で収益を上げつつ、3に特化した路線にチャレンジという手法も、和製LCCでは難しい
もちろん大手の既得権が強いといった要素もあるが、客のターゲッティングやマーケティングの難しさも、和製LCCの難しさになっているとは思う 東南アジアからの訪日客のパターン。
タイからは４月がピーク。マレーシア、シンガポール、インドネシアからは12月がピーク。
https://www.travelvoice.jp/20180205-104505 和製LCCもどーせスカイマーク潰したらさっさと店じまいだろ、とか思ってたけど肝心のスカイマークが勝手に潰れても続けそうで何より
成田ー地方便とかを低コストのLCCに任せられるってメリットもあるし大手からしても悪くないんだろうね それにしてもたまにLCC使うと羽田空港がえるスカイマークって便利なんだなと思う
大人しく徐々にA320→A350→A380みたいに機材入れ替え進めれば良かったものを >>921
ピーチや香港エクスプレスとかもあるけど？ 岡山ー仙台便は？
工場関係のビジネス需要見込めそう
だけどな。
jxやjfeは仙台にも事業所あるから工事
屋とか仙台と岡山行き来してるやつ
いるぞ。 最近は出張でもLCC使わせる会社あるって聞いたんだけどマジ？
普通の会社勤めじゃないから全然知らんのだがそうなら恐ろしい LCCを標榜すれば自動的に安売りできて路線が成り立つというわけでもない
180席を平均搭乗率90〜95%まで売り切って適正利益を出せるモデルを構築できているのか?
その路線でそうしたモデルを適用できるのか?
は考えた方がいい >>927 ライアン https://investor.ryanair.com/traffic/
もう95%を切る月はほぼ無し 96〜97%がデフォ
イージー 先月は93% 2月の閑散期でもこんなもん
http://corporate.easyjet.com/investors/traffic-statistics/2018/english/feb
LCCモデルで最も成功し、フォロワーの模範になってるこいつらに対して、和製LCCは10ポイント前後低い
LCCにすれば自動的にコストが下がるというのもややおかしくて
収入側と支出側の双方をトータルでコントロールするモデルを作ることが必要
支出側だけで安売りをしようとすれば、ブラック労働に走るのが最も安直な手法になってしまう >>928
どっちも完全独立系じゃね？
しかもライアンとか支出を切り詰めるのの最たるものだろ >>929
で？
80％でも親会社が赤字を補填してくれるって言う甘い考え？ いや、単に親会社の一部の機能を負担するって意味だよ
成田ー千歳福岡減らして国際線乗り継ぎ用にジェットスターをコードシェアなんてその典型じゃない？
あとFSCとガチ戦争する気もないしそこまで搭乗率↑でシェア↑ってのを意識してないと思う
ってかなんで会議で詰められてる風www 感情の原因はそれを感じる者自身の先入観・価値観・自己ルール
言葉風紀世相の乱れはそう感じる人の心の乱れの自己投影。人は鏡
問題解決力の乏しい者ほど自己防衛の為に礼儀作法やマナーを要求
論理的思考力の低い者ほどデマ宗教フェイクに感化洗脳される
自己肯定感の欠けた者ほど「己の知見こそ全で真」と自己陶酔
憤怒は一時の狂気、無知無能の自己証明。中途半端な知識主ほど激昂
「真実は一つ」は錯誤。執着する者ほど矛盾を体験（争い煩悩）
相手に不自由（制約）を与えれば己も不自由（不快）を得る
史上最も売れているトンデモ本は聖書。神や悪魔は人間の創造物
全ては必然。偶然 奇跡 理不尽 不条理は思考停止 視野狭窄の産物
人生 存在に元々 意味 価値 理由 目的 義務 使命はない
宗教民族領土貧困は争いの原因ではなく「理由口実動機言訳切欠」
虐め差別犯罪テロ紛争は根絶可能。必要なのは適切十分な高度教育
体罰は指導力問題解決力の乏しい教育素人の独善甘え怠慢責任転嫁
死刑は民度の低い排他的集団リンチ殺人。「死ねば償える」は偽善
核武装論は人間不信と劣等感に苛まれた臆病な外交素人の精神安定剤
投票率低下は社会成熟の徴候。奇人変人の当選は議員数過多の証左
感情自己責任論 〜学校では教えない合理主義哲学〜 m9｀･ω･) 国交省が取りまとめた路線別のＬＦ一覧があるけど、
これによれば、９割超えてる路線なんてほとんどなく、
８割５分越えも数えるほどしかない
http://www.mlit.go.jp/common/001217662.pdf
それに、上の方に書いてる客単価も注目だろうな
各社のこの価格は適正なのか、安すぎるのか >>921
マレーシアはLCCを羽田に就航させて、国交省を激怒させた。
そのせいで、昼間枠開放前に深夜枠で実績を作った東南アジアの国のなかで唯一、
羽田の昼間枠をもらえていない。
ベトナムが深夜枠の就航実績がなかったのに昼間枠をもらったのと対照的。 週３便でも羽田からクアラルンプールに飛ばしてればな >>925
ピーチが関空に就航したときに
ビジネス利用があまりに多かったんで
関係者はビックリしたんだとさ >>933 LCCとFSCでは搭乗率に対する思想が異なるから一概に語れないが
FSCでは米メジャーの2000年代初頭の国内線搭乗率はギリギリ70%に乗るか乗らないかで
今の青赤国内線とあまり変わらなかった
そこから911やリーマンや燃油暴騰や3メジャーへの統合を乗り越えて革新を進めた結果
昨今の3メジャーの国内線の搭乗率は85%前後まで上がっており
以前とは比較にならないほど利益を出している
日系も羽田Dオープンでスロット事情が改善した&赤の倒産もあって
かつてのどんぶり勘定を修正する流れにはなってるけど、まだ課題は色々とありそうだ MHが以前飛ばしてたのは週３で羽田コタキナバル。
このセンスの無さｗ素直にクアラ直行に使えよな
撤退後エアアジアが７枠すべて頂いて今に至る。 >>940 元々コタキナバルをサブハブにして、KULとの2拠点体制にする構想だった
羽田もコタキナバルハブ戦略の目玉の一つではあったのだが
経営難であえなく構想が頓挫し、KUL集約、全体的な減量をするしかなくなった >>940
ホント、イカれてる。
何でKLにしなかったのか理解不能 マレーシア航空の今の幹部・社員は、成田空港が開港する以前（羽田のみ）のことを知らないから
「成田がメイン空港で、羽田が最近できたサブ空港」という認識なんだろ。 テンプレが貼れなくてスマンが成田空港の発着時間が2時間半
拡大、3本目の滑走路も建設。千葉県の横芝光町と１３日に
合意する、成田空港のポテンシャルが上がるぞ〜 >>942
羽田ならコタキ維持可能という妥当な判断だぞ
kulなんて成田でも埋まるし LCCで成田〜対馬、隠岐 、壱岐ほか長崎、鹿児島離島便開設しないかなぁ。
沖縄の下地島には2019年3月の旅客ターミナルが開業したら、どっか就航するんだろうけどほかはないのかなぁ。
佐渡島の滑走路の延長だれかやってよ。 >>944
巨大ターミナル新設しちゃってよ。
アクセスは鉄道付け替えで。 >>942
羽田コタキナバル線を飛ばしてた頃って成田から以遠路線でロサンゼルス飛ばしてたか
飛ばそうとしてた頃だっけね
なので、成田クアラルンプールの夜便を廃止出来なかったとか >>942 羽田深夜枠なんぞ外航にしてみたら羽田深夜着・深夜発か、早朝着・早朝発か
どっちにしても到着か出発が糞ダイヤになるから
主力のKUL便をスライドさせるのはダメという判断になったのは、特におかしなことではない
深夜便を単純にKULへの増便とするか、ハブ構想のあったコタキナバルにするかの選択で
コタキナバルを選んだのも理屈としては理解できる
まあトニーにKULをズタボロにされたから、コタキナバルに逃げ出したくなるのもわからなくはないが
ダブルハブ構想自体がアホだったと言えばそれまで 下地島の旅客ターミナル開業はどこか確実に飛ばす社があるのを見越してのことなの？
それとも実はまだ完全に未定？ >>940
分からんのだけど深夜早朝枠ならわりかし自由に使えるんじゃないの？
その中でも比較的端っこの時間帯だから争奪戦あるの？ 客層ということなら中国系LCCの方が酷い
エアアジアは、分かるけどごく普通の日本人旅行者ではある。ビジネスマンがいないだけというか。 >>952
それぞれ二国間との航空協定で空港発着枠は決められているので好き勝手に増やせない。
マレーシアとは成田は無制限で羽田は深夜早朝週７枠で設定だと思った >>951
Gate 106A D7 A330 377席
Gate 105 TG B747 364席
羽田の端っこに寄せ集められた、わちゃわちゃ感は好き
グランドスタッフが乗客を探して走り回ってるのもこの2路線だね カタール航空、2019年までに16路線を開設へ ルクセンブルク線など
https://flyteam.jp/news/article/91621
また景気のいい話だ。
ただエミレーツと違ってここはA320持ってるからそっち使うんだろうけど。 国内線は昔みたいに陸路に準拠した料金体系に戻さないと搭乗率は上がらんな。
それに近いのは特割を365日陸路並みにしている羽田伊丹ぐらいじゃん。 ライアンは一度経験するべき
ちょっとアジアのLCCとは世界が違うわ
本当にエクストリーム、良くも悪くもあれは究極のLCC >>963
このオオカミ少年みたいに遠東が繰り返す台北〜関西。
公言するけどいつも立ち消え。MD83で週３便てバカにするのもいい加減にしろ。 台中関西なら独自路線かつ需要もそこそこあるで成功しそうな気がする ライアン一度しか乗ったことないけど
意外と普通だった >>944 これで2025年くらいまでにはCをオープンさせられるかな
ピーク時の容量制約が解消されるから、際際接続の拡張は格段にやりやすくなるし
ピーク時に内際狙いの国内線を突っ込む余地も大きくなる >>967
特別な期待をしなければ、そして無茶な要求をしなければ、ただの航空会社だよ。
少し狭いが。 >>969
今度マレーシアのマリンド乗るけど、ここはFSCみたちなもんなんだよね？ >>968
羽田なんかと違って建設合意さえ取れれば滑走路はあっという間に完成するだろ
難しいところゼロの工事だから
まずあり得ないがオリンピック前の完成でも別に無理じゃない 次の羽田枠拡大以降は成田Cできるまで東京への国際線新規就航は成田に余裕がある時間帯除いて無理なんだっけ？ >>957
マレーシアの話じゃないけど、その考えでいくと、JALに羽田ドイツ枠を与えることは難しそうだね。
日本側3枠、ドイツ側2枠になるから、協議が整いそうにないね。 >>973 これの4ページ目が2016年4月の成田の運用状況 pdf注
https://www.naa.jp/jp/ir/pdf/pdf20161118_setsumei4.pdf
これ以降の資料のまとめが見当たらないのが困ったものだが、この時点ではまだ年間23.5万回発着
時間帯によってはやや空きがあるが、夕方は厳しい
今は25万回を越えているので、更に増便余地は減っていると思われる
もちろん羽田は深夜の糞時間帯以外は埋まっている
これでは話にならないので、成田の空きも乏しい朝夕に羽田増枠ということになった しっかしまぁこのスレ見てると大阪が日本一嫌われるのも納得出来るわな >>963
こっちは、運賃相場が安くなるから大歓迎だがなw 昨日からニュー速に、大阪府のGDPが愛知県に抜かれたというスレが立ってて
いつもの連中はそっちに出払って、いつものコピペ等で応戦している
昨日からいつもの関西関西と騒ぐ連中がこのスレから概ね消えているのはそのため
ここの関西人が出張してるというより、関西関西と騒ぐ連中の立ち回り先の一つがこの板ということなんだろうが
こういう時でないとエアライン板では落ち着いた議論ができないのはﾄﾎﾎ あーだから今日は静かなのか
いつも荒らされてるセントレアスレも静かだもんなぁ
全く、自分の住んでるところしか自信を持てるものがない奴らは本当に可哀想だ... >>978
高騰してたし下がってほしいよね
未だに行ったことがないんだけどさ マレーシアは次回増枠で昼間枠さすがに取れると思うんだが。
そうなったら成田〜クアラルンプール移管されるのは確実かと。 >>983 MHはデイリーの朝発着の便と、曜日運行の夕方着夜発便がある
曜日運行をデイリー化して、朝便か夜便のどちらかを羽田に持ってくると予測
今後とも需要は増えそうな市場だし、際際接続も取りたいから、日本側も増便含みにはなるだろう これで枠行かなければ、さすがに航空局もキチガイ扱いは免れんからな
ベトジェットとノックスクートの審査の異常な長さもあるし 台湾なんか大阪飛ばせばどの路線も入れ食い状態だと思うが。
台中花蓮と大阪がいまだに飛んでないのが不思議。 イン、アウトバウンドともに飛ばすほどの需要ではないんでしょ。 >>990
となると
日本と台湾の路線はやっぱり台北高雄しか成り立たないのか。 >>982
それだわ。
韓国行きに比べて高止まり感あったからね。台北でも高雄でも台南でもいいから本当に飛ばして欲しい 成田も国内線を増やして内祭乗り継ぎの利便性を
高めてほしい。 ピーチもジェットも減便傾向だし、LFの割に利益無いのかねえ東阪線
この国内最強流動区間さえ勝負できないのが日本航空業界の限界か >>995
新幹線が圧倒的に強い区間だから。
航空輸送人員だと東京〜札幌や福岡の方が多い。 レス数が1000を超えています。これ以上書き込みはできません。
