新規開設・増便・減便・運休情報 76路線目
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各航空会社の路線情報（新規・増減便・運休・撤退）を、情報源を提示して扱うスレです。
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前スレ
新規開設・増便・減便・運休情報 75路線目
https://lavender.5ch.net/test/read.cgi/airline/1518806564/
VIPQ2_EXTDAT: checked:vvvvvv:1000:512:----: EXT was configured JAL大阪（関西）⇔ロサンゼルス線、毎日運航！
http://www.jal.co.jp/inter/route/kixlax
関西発着便にボーイング787型機登場！大阪から海外へ！
http://www.jal.co.jp/inter/route/kix
ますます快適！JAL国際線
http://www.jal.co.jp/inter/route/network
3月25日より成田−グアム線増便！
3月25日より成田−バンコク線増便！
3月25日より成田−モスクワ線増便！
4月27日より関西−ホノルル線増便！
JALは本当に関西国際空港を重要視しています。 バニラ関空線
成田運休は残念だが、その代わり奄美線のダイヤがすげー使いやすいものになった
今後成田が仮に復活しても、奄美線はこのダイヤのままでよろしく 関空成田はジェットスターやPeachもあるけど、行政監察どないなんやろ？ 正直関空成田はどっちも遠いってのが不利すぎるからなくてもまぁ 俺の場合関空ってより成田の遠さだな
しかし羽田の配分ワクワクだな
また傾斜配分ならガチ訴訟起きそう >>7
俺も一度利用して、
もう使うことはないと思ったわ。 >>9
それがJALスレは半ば諦めムード
両者の中計比較して、羽田枠分の純増すら視野に入れてないJALに対して、その程度では足らない大規模拡大掲げたANA
これでは意欲の差を理由に配分に偏りがでてもやむなしだろう、と
とにかくJALは消極的すぎるんよね 成田なら消極的、でわかるけど羽田枠なんてまだまだどこに飛ばしても儲かるの決まってんだから消極的なんじゃなくて、枠とれる見込みがないってことだろ
結局最近盛り上がってる某問題のと同じで企業がうまい汁吸えるからなんて、役所のさじ加減一つなんだろうね 成田がここまで発着枠増えるといくらでも経由地需要が生まれてくる
仁川チャンギ香港を越える発着能力を手にいれた成田は無敵だ
羽田が成田を補完することで成田はアジア最強の発着枠余裕を手にいれた 成田の新保安検査場まさに俺がこうしたらもっと便利なのにって考えてたものでなんか悔しい
唯一荷物の盗難とか誤認が問題だけど日本ではそこまで多くないだろうしもっと増えてくれ >>8
http://i.imgur.com/JUhiXWG.png
＞この勢いだと2018年2019年には完全に関空が日本の空の玄関としての地位を確立しそうですね。
＞関空が日本の空の玄関ということでよろしいかと。
＞関空が日本の空の玄関でしょ。
＞いよいよ関空が日本の空の玄関になってきたんだな
＞「日本の玄関」なんだから外国人だけ見ればいい。
＞このところの増加数だけ見れば関空＞成田＋羽田だから、このままいげばいずれ関空が「日本の玄関」になる。
http://i.imgur.com/tGS4BGG.gif
http://i.imgur.com/kpm7IYH.jpg
http://i.imgur.com/ozPFQtS.gif
＞関空は言うほど遠くないからな。神戸、姫路、尼崎なんかの人口密集地が伊丹に近いだけでそこまで時間距離に差はない
＞関空は全国的にみると遠くはない
＞京都から伊丹は遠い。伊丹は大阪・兵庫の境。結局、京都は伊丹でも関空でもどっちでもっていう感じでしょう。
＞京都在住だが、伊丹は鉄道で行くのが面倒だよ。荷物あるなら多少時間かかっても、はるかで行く方が楽。
＞直線距離だと近いんだけど、伊丹は全然便利じゃないんだよね。（関空と）どっちでもいい状態
＞俺も昔は関空遠いなと思ってたんだけど、頻繁に飛行機に乗るようになってからは
＞北区でも梅田周辺まで徒歩圏レベルに住んでないなら、伊丹でも関空でも、かかる時間も金額もあまり変わらないと気づいた ニュー速の大阪府のGDPが愛知県に抜かれたスレは、まだ続行中
いつもの関西関西うるさい連中は総出で応戦していたため、このスレも静かだったが
エアライン板のようなヌルイ板と違って、ガンガン煽られ放題で苦戦中
敗残兵がそろそろこの板とスレに戻ってきてるのかね 成田の方が近いからNRT-KIX使ってあげたいけれど、
便数多い割にNRT発が一番早くても9:30頃と遅めだから日帰りの時は使いづらい
JALと全日空のITM行きも夕方しかなくて片寄ってるよな >>16
大阪が嫌われる行動してくれてどうもありがとう！
大阪嫌い民からしたら最高にありがたいｗｗｗｗｗｗｗ >>17
大阪煽ってるのもイーモバルの一人が延々ID変えながらやってるんだよ
ここでいうところの>>16のオープンモバイルな
コイツも関空に何年も粘着してる いわゆるパラノイアってやつ
治りにくいから延々と大阪と関空に粘着し続けるだろう >>11
むしろJALが現実的で、ANAが大風呂敷広げすぎと思えるのだが…。インバウンド増えてるとはいえその恩恵は外航中心で日系2社はそこまで追い風が吹くとは思えない。
ANAが一昔前のJALの二の舞にならない事を切に願いたい。 成田の四者協議終了
特にどうということもなくC滑走路建設で合意 あれは扇動的なタイトルにつられてるだけ。（名目ＧＤＰとは書かれず）
今回のデータでも、
実質ＧＤＰはむしろ差が広がってる。
平成27年 実質総生産（ＧＤＰ）
大阪府 380,579（＋１．５％）
愛知県 373,755 (＋０．７％）
http://www.pref.osaka.lg.jp/attach/6937/00279401/gh27k00All.pdf
http://www.pref.aichi.jp/uploaded/attachment/259217.pdf まあ粘着だけが関空叩きしてるからといって関空が必ずしもいいとは言えないんだけどな 石垣はANAにとっては正規運賃率が高いドル箱なのに思い切ったことしたな、
と思ったがJTA/JALに対抗する方が先なのか。
しかし2000mでも777が飛べるんだよなあ・・・
正直広島空港を移転する必要無かったんじゃないか？ 事実に反する事や明白な嘘を簡単に言ってのける人物は、
それを指摘されると、自分自身ではなく自身の執着の対象が「叩かれてる」とミスリードするらしい。
だから、事実と自身の感想・願望の区別もすぐにつかなくなるんだろうな…と、なんだか納得。 >>23
羽田枠なら儲かるだろう
でも成田をハブに、って言うけど、ハブ空港の多くがその国のエアラインの就航都市数が多いってのがあると思うんだよな
ANAはそうしようとしてんのか知らんが ★法務省 統計
2015年度 全国空港別 外国人出入国者数
*1位 12,618,000 成田空港(千葉)
*2位 10,963,000 関西空港(大阪)
*3位 *5,478,000 羽田空港(東京)
*4位 *3,075,000 福岡空港(福岡)
*5位 *2,305,000 那覇空港(沖縄)
*6位 *2,132,000 中部空港(愛知)
*7位 *2,034,000 新千歳空港(北海道)
*8位 **,335,000 富士山静岡空港(静岡)
*9位 **,203,000 函館空港(北海道)
10位 **,192,000 旭川空港(北海道)
11位 **,149,000 広島空港(広島)
12位 **,136,000 鹿児島空港(鹿児島)
13位 **,127,000 小松空港(石川)
14位 **,120,000 茨城空港(茨城)
15位 **,114,000 高松空港(香川)
http://www.at-s.com/news/images/n25/246473/20160602M28_kuko.jpg ★国土交通省 2017年 (平成29年) 管内空港の利用状況概況集計表 旅客数(人)
*1 計84,956,964人 (国内68,062,102、国際16,894,862) 羽田空港(東京)
*2 計38,636,528人 (国内*7,540,249、国際31,096,279) 成田空港(千葉)
*3 計27,884,790人 (国内*6,848,636、国際21,036,154) 関西国際空港(大阪)
*4 計23,796,849人 (国内17,629,158、国際*6,167,691) 福岡空港(福岡)
*5 計22,718,642人 (国内19,428,246、国際*3,290,396) 新千歳空港(北海道)
*6 計20,973,082人 (国内17,435,393、国際*3,537,689) 那覇空港(沖縄)
*7 計15,597,777人 (国内15,597,777、国際**,***,**0) 大阪国際空港(大阪)
*8 計11,445,598人 (国内*5,936,543、国際*5,509,055) 中部国際空港(愛知)
*9 計*5,618,140人 (国内*5,332,140、国際**,286,000) 鹿児島空港(鹿児島)
10 計*3,370,450人 (国内*3,100,326、国際**,270,124) 仙台空港(宮城)
11 計*3,303,242人 (国内*3,188,037、国際**,115,205) 熊本空港(熊本)
12 計*3,170,368人 (国内*3,073,589、国際**,*96,779) 宮崎空港(宮崎)
13 計*3,165,385人 (国内*3,109,871、国際**,*55,514) 長崎空港(長崎)
14 計*3,109,042人 (国内*3,108,932、国際**,***,110) 神戸空港(兵庫)
15 計*3,028,693人 (国内*2,996,052、国際**,*32,641) 松山空港(愛媛)
16 計*2,975,119人 (国内*2,652,817、国際**,322,302) 広島空港(広島)
17 計*2,505,886人 (国内*2,423,193、国際**,*82,693) 石垣空港(沖縄)
18 計*1,992,951人 (国内*1,694,397、国際**,298,554) 高松空港(香川)
19 計*1,900,229人 (国内*1,779,809、国際**,120,420) 大分空港(大分)
20 計*1,791,083人 (国内*1,593,815、国際**,197,268) 函館空港(北海道) NHの試金石はモスクワだと思うがな、完全にパートナーがいない中でどこまでやれるか。
とにかくJLとの差をつけることに熱心だからA３８０も相当仕掛けてくると思う。 大阪アジア路線はこれから最も伸びる路線だけど
何か新しい話はでてないか？ >>33
3機あるけど間合い運用とかの話って出てんの？ >>9
確かに成田は遠い 関空は時間あればりんくうタウンアウトレットも行けるから嫌いではないな >>34
A380はホノルル専用。
現在777-300ERを入れている路線の次世代機は777Xと社長が明言してる。 >>36
ベトジェットとノックスクートが審査待ち中だね
認可が下りればベトジェットは大阪ハノイを、ノックスクートは成田バンコク就航後をめどに大阪バンコクを就航の計画
それ以外だと今のところは特にないかなぁ 成田Cの建設費は滑走路単体では1000〜1200億とか
ターミナル等は別途かかることにはなるが
青の380 定価450億×3機 ここから値引きして1000億くらい?
成田スカイアクセス事業費 1200億
赤の2017年度3Qまでの9ヶ月の営業利益1450億
などと比べると、金の出所や意味合いは違うにしても、この金額で20万回ゲットは、なかなか悪くないプロジェクトだわな
380×3機分の金額でできてしまうのだから、スロット不足を機材大型化でどうこうするのは、良策とは言えないだろう なかなか悪くないどころか現在のコスト高な日本において
これだけコストパフォーマンスのいい投資ないぞ
羽田でたったあれだけの発着枠をひねり出すのに
天文学的な金を使ったの考えたら、これはタダ同然のお得さ ttps://www.routesonline.com/news/38/airlineroute/277578/eva-air-expands-komatsu-service-aprilmay-2018/
EVAが4月後半限定で小松線をWデイリーにし、うち1往復は77Wにするって。
シングルデイリーに戻った後も、5月中旬まで77Wを投入とのこと。
これって、アルペンルートの雪の大谷需要？ 雪の壁需要というのは分かるけど、それにしても週5から週14ってすごいな しかしこれ以上成田の枠を増やして大丈夫か？
国内線LCCが山陰や先島にバンバン飛ぶようになれば、赤青とも喰われかねないぞ。 >>48
成田に食われた分発着枠は空く
その分羽田から国際線飛ばせばいいんよ そのうち地方空港の殆どが羽田線だけでなく成田線も出来るようになるのか。
庄内や徳島に就航されたらNH/JLは痛いかも？距離の割にボッてるからな。 >>50 欧州の状況なんかを見てると、あれだけLCCが伸びてる一方で
FSCの近距離便も存外に根強く粘っているから
単純にLCCがFSCを食ったというよりLCCが新規需要を開拓したり、他の交通機関からの転移を促進して
航空利用のパイそのものが大きく増えたという面も多分にある
その影で長距離鉄道網、特に夜行列車が壊滅的な打撃を受けたりとか
チャーター中心のモナークが潰れたりしたわけだけど チェジュ航空、日本路線さらに拡大−以遠のグアムなど視野に
http://www.travelvision.jp/news/detail.php?id=81067
色々面白い構想持ってるっぽいな
＞4月末までに務安／関空線に週5便で新規就航するほか、清州からの路線展開も検討するという。
清州はともかく、務安は無理があるような気がするなぁ。しかも週５って
まぁ、ＴＷの大邱も、飛んだ当初は無理無理って言われてたのが
今や２デイリー、福岡や成田も就航だからやってみないと分からないとはいえ・・・
＞「成田や中部から、グアムあるいはサイパンへの路線にも関心を持っている。すでに以遠権の利用について承認は得ているので、今年中に実現したい」と前向きな姿勢を示した。
前サイパン当局が言ってた「成田線を就航する見込みの会社」ってここのことかも？
ＦＳＣよりＬＣＣ向きの市場っていうコメントとも合致するし >>52
普通の日本人はチョン系敬遠しますよ。
嫌韓が進んでますしサイパン行って韓国人から嫌がらせされるなら行きたくないはず。 >>54
このご時世安けりゃなんでも良い方が若年層は特に多数派だろ
レイシストこそ日本から出てけよ(小声) >>53 ミラノローマもLCCが駆逐された
ロンドンパリもLCCは成田関空と同じくらいの便数しかない
パリアムステルダムやパリフランクフルトなど、元からLCCが全然進出してないメジャー都市間も色々とある
LCCを何か万能なものとイメージしている者も少なくないようだが
LCCの存在感が日本とは比較にならない欧州でも
上記のようなメジャー区間でLCC商売が成り立っていないことは頭に入れておいた方がいい
バニラ成田関空撤退というのも、ミラノローマからLCCが消えたのと似たような臭いがするんだよね つかFSCの欧州内近距離線は莫大な乗り継ぎ需要あるし そもそも論として、ＪＷは関空自体から手を引きたがっている可能性もあるがな
建前上各々独立運営として競合関係を、とは言っても、結局実態はＡＮＡＨＤ内の兄弟会社って構図は変わらないわけで
両者の経営統合は無いにせよ、当初の「大阪はＭＭで、東京はＪＷで」という状況に戻して路線を簡略化する方向性は不自然に感じない
もしＭＭが関西ー奄美を、ＪＷが成田ー福岡を開設したら、確実にその方向性は間違いないものになると思うわ >>55 済州航空はLCCとしては雰囲気もいいしCAも上品で親切。なかなかいいと思うけどな。
MMやJWより上だと思うけど・・・
それにしても韓国系LCCの路線網はすごいわ。 徳島は2社競争あるし言うほどボッてないでしょ
庄内は高すぎだが、これもこの短区間で成田からのLCCは成り立たない気がする。
成田関空もそうだけど、短距離路線は遠い空港利用しないでしょ。近い空港から飛ばしてる大手がやはり有利。 >>56
ミラノ/ローマは高速鉄道でしょう。
レガシーがのさばってる訳じゃない。
ロンドン/パリ、パリ/アムステルダムは乗り継ぎ需要もあるからレガシーが頑張れる。
ここも乗り継ぎ無しならばLCCやレガシーよりも高速鉄道が優位だし、LCCはロンドンやパリではメジャーな空港高くて使えないし。
Easyjet位でしょ。それでもLGW。 東京〜大阪って空港アクセス込みで考えると下手したらLCCよりぷらっとこだまの方が安くて時間も同じぐらいになるからな。 神戸在住で
LCCによく世話になるために関空をよく利用するけど、
東京行くときはスカイマーク利用するわ。
関空までも成田からもなんだか遠くてしんどい。 >>61 高速鉄道が一応まともに機能してる区間では、欧州でもLCCはあまり参入できてない
ミラノローマはAZが朝夕は20〜30分間隔、日中は1時間間隔でシャトル運航して、毎時2〜3本の鉄道に対抗してる
パリからロンドンやアムステルダムやマルセイユなども、鉄道がある程度の便数を持っている
こういう区間ではLCCは上手く行かないみたいなんだよね
逆に鉄道がウンコなロンドングラスゴーなんかはLCCが攻勢をかけてる
日本でLCCが伸びないのは、ミラノローマと同様の状況になってる区間が多くて
LCCが成り立つ市場が限られてるということもある
海外に目を向けるにしても、上海や台北程度でもLCCの4時間の壁が立ちはだかるから、こちらも展開には限度がある >>64
日本列島（とくに関東は）は、距離的にはけっこう大陸と離れているからね。
朝鮮半島とかロシアは、割合と近いけどね。 JR東海が割引切符を出し始めたのが誤算かもな
いくら東海道新幹線が圧倒的でも、JR東海の高飛車経営なら付け入る隙はあったはずなのに
こうなると厳しいな
関空成田のみ、複数社がタッグを組むシャトル運航とかしないと勝てないかも 成田関空の使い勝手がいい、千葉の人口と関空周辺の人口『それぞれ車で30分以内圏）だけでも
下手な欧州の国の首都ぐらいありそうだけどな。
それでもダメなのか >>63
神戸からだと関空までが高額なバス（しかも三宮からしか出てない）か難波で地下を延々と歩かされる阪神南海乗継の2択だもんな
成田方も東京シャトル、アクセス成田、有楽町シャトルでかなり改善されたとは言え1時間以上かかることに変わりないから、少なくとも東阪間という短距離の移動の上ではそこがネックになる ネットでグダグダ言わんと伊丹羽田で移動できるくらい稼げる男になれよ >>65 大阪上海がIATA公示で831マイル
FRAを起点にすると
ストックホルム761 マドリッド883 スコピエ838 ミンスク849
などに相当する
この範囲内に政治経済観光の重要都市がどれくらいあるかとなると、ちょっと比較にならないし
おまけに近距離国内は新幹線という超強力な交通機関に押さえられてる
となると、LCCにとって旨味のある区間はかなり少なくて
機材を100機200機300機と揃えてスケールメリットでコストダウンを図るという手法が
長期的にも成り立たないのではないかと >>63
神戸は駐車場も安いし、大阪だけど、スカイマークよく使うよ。 >>70
今は東京へ行く話をしてる訳だし、神戸空港まで行ってスカイマーク使わず更に関空まで行くという選択肢があり得ないので考えなくていいだろう >>48
ガンガン食われろ。
国内産業保護とか抜かしてるから負けるんだ。 >>71
>>74
ANALは価格にうりさくない社用族（自分の懐はいたまない。むしろマイレージを多く加算してほしい）
によって支えられている。
東南アジア民はインドネシアなど、特にLow Priceにうるさい。そのためLCCが繁盛する。 欧米でもＬＣＣ全盛だよ
このスレでもそうだが国内レガシー信奉が異常に強いのは
日本と韓国くらい >>76 東南アジアのLCC利用者は、元々航空とは縁が無く、バス等で移動してた連中がベースになっている
エアアジアのnow everyone can flyっていうスローガンはその象徴
そういうFSCのターゲットから外れてた客層を固めるのがLCCビジネスの初手で
最初からFSC客を奪うことをメインにすると、下僕の道をたどることになる
マーケティングが雑で、単に安売りすれば客が集まるだろう的な軽薄なLCCはバタバタ潰れて
ミラノローマといった素人目にはいくらでも客が取れそうな区間には1便も作らない
独自のマーケティング理論を有するLCC大手への集中が進んでるのが今の情勢 ライアンが始めた、「需要があるとこに飛ばすんじゃなくて圧倒的に飛ばせばそこに需要は発生する、
これまで旅行を考えたことなかった層が旅行するから」という発想がある >>81
ＬＣＣ創成期は日本もそう言われていたんだよ
でも、働きアリ民族の日本ではそれすらままならなかった
むしろ、本来会社側が全く想定していなかったビジネスユーズが生まれているという状況では・・・ まーた１か月限定の清州線ですわ
イースター航空、3月下旬から5月まで関西/清州線に期間限定で就航 週3便
https://flyteam.jp/news/article/91796
飛ばすならさっさと通年化しねーと、７Ｃに先越されても知らんぞ・・・ >>77
日本で日系のLCCを使ってます！と言ったところで、春秋日本が開店休業状態となった今ではどこも所詮ANALの息がかかったエセLCCでしかないしな
そういう意味でも日本はレガシー信奉強くてまともにLCCが根付いてないと言えそう >>76
まさにその通りだわ。
先日、親父を海外に連れてってんやけど、飛行機は国内外で何十回と利用したけど、そのほぼ全部が出張でANAとJALしか使ったことなかったらしく、LCCで海外行くのに怯えてたわ。 >>80
そう考えると本来は高速バスや18きっぷで旅行してた層を狙うべきなんだよな、LCCは。 そのためには成田〜新千歳・福岡を直前予約でも9800円！ぐらいのインパクトが無いとさ。
実際はそこまで安い時期はさほど無いでしょ？ 今この瞬間に明日の成田ー千歳、関西、福岡、那覇の最安値を調べたところ、
札幌はGK103便の9790円、関西はGK205便とGK207便が10990円、
福岡はGK507、509、511、515便がそれぞれ18990円、那覇はGK309便の23790円
という結果になった
前日のこの大幹線となると売り切れも多く、取れるだけラッキーって感じかもしれんな、現状は >>87 サウスウエストの「我々のライバルは大手航空でなくクルマ」というのは、LCC経営の金言だと思うわ
今はまたスタイルが変わってきてるけど、あそこは500マイル以下の短距離路線の比率が未だに高い
あの国でその程度の距離なら平気で皆クルマで移動する
そこを主たるターゲットにして、クルマからどう乗り換えてもらうかを徹底的に追求したから成功した
そうやって取り込んだ客は、FSCには手出しできない聖域になるのも大きい
逆に単に安売りすれば大手から客を奪えるだろうとか
大手Yの運賃でFのサービスを提供すれば大手から客を奪える
といったノリで創業した新興企業は、皆潰れていった >>91
ＭＭの井上氏もこんなこと言ってるんだよな
「価格競争に巻き込まれたら終わる。それよりも１つのブランドを作ってネームバリューで勝負したい」
的なことを
それが今後のＬＣＣの生き残る術かもしれないな >>91
それを日本に当てはめると東阪間なら新幹線(のぞみ)やJL、NHと競争では無くてお金の節約で泣く泣く夜行バスや新幹線でもぷらっとこだまに乗ってた層を狙うべきとなるな。
北海道や九州、沖縄への路線は金銭的理由で近場の旅行しか無理だった層に対して遠方への旅行機会を広げて新規開拓という別の意味があると思うが。 ANAと吉祥航空がコードシェアおよびマイレージ・プログラム提携を開始
https://www.ana.co.jp/group/pr/201803/20180314.html
こりゃまた面白い提携だな
しかもＡＮＡが提供する国内線は大阪便のみ、ということは吉祥もまた大阪重視の姿勢？ >>97
知らなかったけど吉祥はスタアラのコネクティングパートナーらしいね でも北米のLCCはそこまで
これまで飛行機に乗った事が無い客層をターゲットにはしていないじゃない？
サウスウエストもジェットブルーもフリルはいらない、合理的な客層よね。過去のヴァージン・アメリカなんて安値プラス、スタイリッシュな感じさ全面に出してたわよね、大手のダサい昔風のサービスとは一線を記す感じで。
日本も若い人は年寄りほど情弱少ないんだし、
かしこまった大手のサービス要らない人向けに低価格、合理的かつ貧乏臭くないイメージでもいいんじゃないかしら。 ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
