新規開設・増便・減便・運休情報 75路線目
レス数が1000を超えています。これ以上書き込みはできません。
各航空会社の路線情報（新規・増減便・運休・撤退）を、情報源を提示して扱うスレです。
新しい空の旅を期待して、マターリと情報交換しませう( ´∀｀)。
→ 出典を書いてください。
（URLつきのソースを強く奨励）
→ 当スレッドの超・奨励絞りこみワード= http://
→ 信用に足りるソースを示さないレスはスルーで（釣り・ガセネタ・荒らし・嘘・偽・ハッタリ・脳内・妄想・捏造）
厄介なタービュランス(嵐)が来ても、地上か上空スタンバイ推奨。
※当スレッドは荒れやすいため、強制コテハン/IP/ID/ID末尾強制になりました。
スレッド住民のご理解と協力をお願い致します。
前スレ
新規開設・増便・減便・運休情報 74路線目
http://lavender.5ch.net/test/read.cgi/airline/1516122210/
VIPQ2_EXTDAT: checked:vvvvvv:1000:512:----: EXT was configured ＜関空＞欧州便が最少に
アジア便の増加で今年の国際線の冬ダイヤ（は過去最多になった一方、
欧州便は５社２２便と過去最少に。
過去最多だった１９９７年（６４便）のほぼ３分の１と低迷。
F
空港経営に詳しい野村宗訓・関西学院大教授（産業経済学）は
「ＬＣＣ（格安航空会社）便が増えてにぎわいがあるように見えるが、
『世界のどこにでも行ける』という心をくすぐるような魅力はない。」 >>2
それから半年後
AF夏期ダイヤデイリー復帰
LH通年デイリー化
AY通年デイリー化
LO就航に前向き
たった半年でこの変わりようですわ
もう>>2の記事は「そんな時代もあったね」なものになった http://imgur.com/KJxsQb7.gif
＞この勢いだと2018年2019年には完全に関空が日本の空の玄関としての地位を確立しそうですね。
＞関空が日本の空の玄関ということで
よろしいかと。
＞関空が日本の空の玄関でしょ。
＞いよいよ関空が日本の空の玄関になってきたんだな 税金まみれの羽田成田に日本人を集めるのが国策。
「日本の玄関」なんだから
外国人だけ見ればいい。
このところの増加数だけ見れば
関空>成田＋羽田だから
このままいげば
いずれ関空が「日本の玄関」になる。 別に玄関でもなんでもいいけど
実態はインバウンド頼みのリージョナル空港 重慶
https://www.youtube.com/watch?v=mS9rUp-kEXw
今後数百年、世界の中心は
渤海〜黄海〜東シナ海〜南シナ海のライン。
西には「本命」の インドも控える。
西日本の地理的優位性
https://as1.ftcdn.net/jpg/00/72/00/74/500_F_72007497_yIlb4QtgeyPxFfxi73J4vJDnFPdU1kmq.jpg
日米中印のＧＤＰ予測
http://img.logmi.jp/wp-content/uploads/2014/11/sb33_R.jpg
２０１７ ７月 空港間の乗客数 世界ランキング
http://www.routesonline.com/news/29/breaking-news/274818/worlds-busiest-international-passenger-routes-revealed/
乗客数 キャパシティ 搭乗率
1 451，801 （701,892） 64.4 香港 - 台北台湾桃園
2 322，488 (482,226) 66.9 ジャカルタ・スカルノ・ハッタ - シンガポール・チャンギ
3 269，395 (468,756) 57.4 クアラルンプール - シンガポール・チャンギ
4 233，920 (328,374) 71.2 ソウル仁川 - 大阪関西 ←※大阪
5 225，888 （405,424) 55.7 香港 - 上海浦東
6 200，131 (269,647) 74.2 台北桃園 - 大阪関西 ←※大阪
7 197，935 (372,471) 53.1 ソウル仁川 - 香港
8 197，313 (405,956) 48.6 バンコクスワンナプーム - 香港
9 197，175 (251,584) 78.4 台北桃園 - 東京成田 ←※東京
10 195，988 (312,296) 62.8 クアラルンプール - ジャカルタ・スカルノ・ハッタ
11 187，128 (356,207) 52.5 香港 - シンガポール・チャンギ
12 186，239 (284,362) 65.4 モスクワ・ドモデドヴォ - シムフェローポリ
13 173，660 (310,201) 56.0 シンガポール・チャンギ - バンコク・スワンナプーム
14 169，666 (306,205) 55.4 香港 - 北京首都
15 166，402 (191,994) 86.7 ソウル・ガンポ - 東京国際空港（羽田） ←※東京
16 165，758 (191,919) 86.4 パルマデマヨルカ - デュッセルドルフ
17 163，274 (240,393) 67.9 ソウル仁川 - バンコクスワンナプーム
18 163，154 (255,378) 63.9 大阪関西 - 香港 ←※大阪
19 162，647 (307,335) 52.9 香港 - マニラ・ニノイ・アキーノ
20 156，522 (234,402) 66.8 マニラ・ニノイ・アキノ - シンガポール・チャンギ さすかのこのコピペ厨も、トンキンはポルトガルやスコットランドのような辺境で、関西はイングランドや独仏の一角だ
みたいな恥ずかしい主張は取り下げたのかね
BA AF LHとまでは言わんが、地場のLCCの一つすら成立させられず、TAPポルトガルに就航しろと要求するだけの地域が
英独仏の一角を気取ることの恥ずかしさに、少しは気付いたのかね アメリカ台頭、ペリー来航（わずか１５０年前）以前の
「日本」の基本形：
五畿七道
http://file.sengokumap.blog.shinobi.jp/gokisitidou.jpg
これからの「アジアの時代」にしっくりくるな。
西日本の地理的優位性
https://as1.ftcdn.net/jpg/00/72/00/74/500_F_72007497_yIlb4QtgeyPxFfxi73J4vJDnFPdU1kmq.jpg
日米中印のＧＤＰ予測
http://img.logmi.jp/wp-content/uploads/2014/11/sb33_R.jpg
首都を機内（現実的には大阪）に移転、
貴重な税金をアジアの辺境、自称「東の京都」ではなく関西エアの３空港にまわす。
３年連続ＧＤＰマイナス成長、「東の京都」（人口はなぜか激増）にムダ金使うより
はるかに日本国のためになる。 「アジアがー」「大阪がー」扱いされるのも”しゃく”なんで
この”スレ”としてはこちらかな・・
２０３６年までの世界の航空需要
https://www.travelvoice.jp/wp-content/uploads/2017/10/99686_01.jpg
これでも、わずか「１８年後」までだからね。
５０年、
１００年スパンで考えてみてください。 ざっくり言うと、
あと３０年もすれば
「唐」
「ムガール帝国」級の国家
(いずれも日本のＧＤＰ１０倍以上
)が
"同時に"復活するってこと。
それプラス、東南アジアもある。
※ちなみに、関空の開港から今年で２４年。 ＧＤＰ１０倍以上と言うと、
東京と、富山や長野くらいの差。
「どうか鉄道(航空路線)を引かせてください」
せいぜい陳情するしかなくなる。
残念ながらね。
日本の国益を最大化するには
どこに首都を置くのがベストなんだろうか? ★法務省 統計
2015年度 全国空港別 外国人出入国者数
*1位 12,618,000 成田空港(千葉)
*2位 10,963,000 関西空港(大阪)
*3位 *5,478,000 羽田空港(東京)
*4位 *3,075,000 福岡空港(福岡)
*5位 *2,305,000 那覇空港(沖縄)
*6位 *2,132,000 中部空港(愛知)
*7位 *2,034,000 新千歳空港(北海道)
*8位 **,335,000 富士山静岡空港(静岡)
*9位 **,203,000 函館空港(北海道)
10位 **,192,000 旭川空港(北海道)
11位 **,149,000 広島空港(広島)
12位 **,136,000 鹿児島空港(鹿児島)
13位 **,127,000 小松空港(石川)
14位 **,120,000 茨城空港(茨城)
15位 **,114,000 高松空港(香川)
http://www.at-s.com/news/images/n25/246473/20160602M28_kuko.jpg ★国土交通省 2017年 (平成29年) 管内空港の利用状況概況集計表 旅客数(人)
*1 計84,956,964人 (国内68,062,102、国際16,894,862) 羽田空港(東京)
*2 計38,636,528人 (国内*7,540,249、国際31,096,279) 成田空港(千葉)
*3 計27,884,790人 (国内*6,848,636、国際21,036,154) 関西国際空港(大阪)
*4 計23,796,849人 (国内17,629,158、国際*6,167,691) 福岡空港(福岡)
*5 計22,718,642人 (国内19,428,246、国際*3,290,396) 新千歳空港(北海道)
*6 計20,973,082人 (国内17,435,393、国際*3,537,689) 那覇空港(沖縄)
*7 計15,597,777人 (国内15,597,777、国際**,***,**0) 大阪国際空港(大阪)
*8 計11,445,598人 (国内*5,936,543、国際*5,509,055) 中部国際空港(愛知)
*9 計*5,618,140人 (国内*5,332,140、国際**,286,000) 鹿児島空港(鹿児島)
10 計*3,370,450人 (国内*3,100,326、国際**,270,124) 仙台空港(宮城)
11 計*3,303,242人 (国内*3,188,037、国際**,115,205) 熊本空港(熊本)
12 計*3,170,368人 (国内*3,073,589、国際**,*96,779) 宮崎空港(宮崎)
13 計*3,165,385人 (国内*3,109,871、国際**,*55,514) 長崎空港(長崎)
14 計*3,109,042人 (国内*3,108,932、国際**,***,110) 神戸空港(兵庫)
15 計*3,028,693人 (国内*2,996,052、国際**,*32,641) 松山空港(愛媛)
16 計*2,975,119人 (国内*2,652,817、国際**,322,302) 広島空港(広島)
17 計*2,505,886人 (国内*2,423,193、国際**,*82,693) 石垣空港(沖縄)
18 計*1,992,951人 (国内*1,694,397、国際**,298,554) 高松空港(香川)
19 計*1,900,229人 (国内*1,779,809、国際**,120,420) 大分空港(大分)
20 計*1,791,083人 (国内*1,593,815、国際**,197,268) 函館空港(北海道) レベルの方がまだしもかな
大西洋線ではAAやBAのコードも載せてるから、日本路線もJLコードを載せて、日航も営業協力するかもしれない
IAG傘下だからとりあえず金の心配は無いし、実際に現状オペレーションしてるのはIBの人間
便名もレベルとしての独立した許認可が得られるまで、IBコードで運航中
なので突然他社にPが引き抜かれて大量欠航とかは無いだろう >>24 スペインとロシアの政府間協議で週7枠の通過権を得たというから
誰がこの権利を行使するかというところでは?
スペイン政府に対する政治力という点では、IBのほうがDYより遥かに強いだろうし
ロシア側も日本側も、既に運航実績のあるIBが実務を担当するレベルの方がOKを出しやすいと思えるが、どうなるかね
そもそもガチでヤル気があるのか、DYに対する牽制球なのかもわからない
レベルを作ったこと自体DY対策が主目的だから、色んな駆け引きはあるだろう
まあDY参入の方が運賃はより安いものが提供され、レベル参入だと親会社や日航へのソンタクで温めの運賃水準に留まるかも >>18
そら京都でしょう
陛下がお帰りになればよろしい
有史以来日本の都はほぼすべての時代を通じて近畿に置かれていたわけだし
それが自然 そもそも、首都云々を言い出せば、
「現在の日本国に、首都を明確に設定・認定している法的な根拠はない」のが現実なんだよな
東京首都説は、あくまでも社会通念上見なされているだけの話であり、法的根拠は何一つない つまり関西民の嫉妬からこのスレでは東京=首都になってる訳だ スカイバジェットって飛ばし(厳密には、飛ばしというよりマジで検討しているだけの段階)のネタばっかだから参考にならないと思うけど ロシア的にはEU云々は関係なく
DYだと第三国扱いになるから駄目みたいな話じゃないの >>30
飛ばしじゃなくて海外で報道されてるだろう
バルセロナは去年から報道はあったし スカイバジェットやトライシーレベルの一見眉唾物なメディアでも、
全くのウソを報じたことはただの一度も無いんだよな実は
「検討してます」で話が終わって一切の音沙汰なしならよくあるけど、
それはトラベルビジョンクラスのメディアでも同じことは起きてるし ラオス航空日本就航の話とか誤報と言うよりはラオス航空がアレなんだよな
ちゃんと公式リリースまで出しておいてアレ >>35
そのラオス航空だけど、昨年の今頃に「成田発は長崎を経由してビエンチャンに向かう
三角運航する予定」なんてニュースがあったねｗ >>37
昔ピーチが東京線に就航ってなったとき、井上が羽田近くの神社に行ったことを理由にトライシーはドヤ顔で関空ー羽田線開設！と流したのが印象的だがら、セールに関しては割と有能
スカイバジェットはソースを表示してるから個人的には評価 今年だったらエアアジアのジャカルタ線の開設事前に言ってたのここだけだったし >>38
直近では、ノックスクートの就航が遅れてるのが認可段階でストップしてるって見抜いたのもバジェットだけだったな トライシーは裏取りしないから、就航検討！→あれどうなった？が多すぎる >>36
長崎県知事が経由の交渉してたから計画はしてるはず >>39
海南航空グループのこれからを見抜いたら凄いんだけどな 4月に発表して秋冬ダイヤから開設か。
JALって全然春から開設しないよね。春夏の方が需要は盛り上がりそうなものだが。 春は人事異動・権力抗争まっさかりで、新規路線開設どころじゃない？？ 秋の段階でATWだったかのインタビューで、2月中の発表を目指すと答えてた ラオスはああいうアバウトな国だからラオス航空のデタラメさも納得しちゃう
旅行先としてはあの適当さとかユルさが気持ちいい スカイバジェットによると、ベトジェットの日本路線は6〜7月頃予定
旅客だけでなく貨物も視野、だと 1月の仁川の定時性
グローバルハブ44空港のうち最下位だったとのこと
乗り継ぎハブとしては非常にまずい
以前から杜撰なスロット管理による定時性の低さが問題になっていたが
今回挙げられてる中共のトラフィック云々は、より解決が困難ではないか?
http://mottokorea.com/mottoKoreaW/mKoreaNow_list.do?bbsBasketType=R&;seq=69749
>1位の米国シアトル空港の88.5％より38.5％ポイント低い成績
>2~5位は東京の羽田空港（87.1％）、米国のヒューストン空港（85.2％）、米国のラスベガス空港（84.5％）、イタリアのローマ空港（84.3％）
>国土交通部の関係者は「中国の北京上空を通過する航空路が最近のトラフィック（交通量）の増加によりとても混雑し、仁川空港の管制にも影響を及ぼしている」
>「中国の軍事訓練などにより航路が数時間塞がれたり、気象の悪化により航路が危険で安????全のために出発を遅延させる場合もある」と明らかにした。 バルセロナの件は上空通過権を取得したという現地の記事らしきものがあった
マドリード以外も通過が認められて、ノルウェー、レベル、ANAの三社がバルセロナ線に興味を持ってるとのこと
ノルウェーは許可が出ればすぐにでも飛ばしたいと言っている
とかそんなん ANAバルセロナって正気か？興味を示すだけなら別に良いけど。 >>57
1日何本も飛ばしてるに決まってるだろ
むしろ、そんなメジャー路線になんで就航してないなんてことが
あり得ると思ったのかそっちの方が知りたい BCNは需要は思いっきりあるんだけど
やはり上級クラスが厳しいか
CA,CX,KE,OZ,SQあたりが飛んでるんだから
日系も一社ぐらいほしい気もする 今見てみたら1日に8本飛んでるな、フランクフルトからだけでも
普通にハブになっておかしくない空港なんだけど
肝心のIBがやる気ないというか極端にマドリードに寄せている
それでも成田空港よりも利用者多い バルセロナはヨーロッパで四番目に観光客が多い都市で
増えすぎて困ってる状態だからね 肝心のIBもなにも、IBの路線網があったところで欧州乗り継ぎに使える立地じゃないし、そもそもアライアンス違うしw ここが動画付きで一番それっぽい
ttp://es.euronews.com/2018/02/16/abren-las-puertas-del-cielo-a-la-ruta-barcelona-tokio
>>55
興味自体は昔から言われてたし >>62
けど、
独立問題でホテル代下がってるらしいで。 >>63
別にバルセロナをルフトハンザのハブになんて書いてないだろ
都市の規模とこの大きな利用客数考えればもう少しさらにここに
ハブ機能あっても良いよねって話だよ IB本体は、青赤どころの騒ぎでなく徹底的にMAD集約で、BCNの本体はMAD線とリージョナル子会社の地方路線が僅かにあるだけ
外航は色々乗り入れてるが自国FSC本体は冷淡、観光客メインで傘下LCCの展開に重点を置くといったあたりは関空と共通するものかある
青が乗り入れてもMADとの周遊の旅程すらろくに組めないだろうし、現有機材ではCが大杉で、あんまり現実的ではないだろう IBのハブをマドリードに集約するのでなくバルセロナからもうちょい頑張れってことね、、 マドリード行きのIBの機材はC19席しかないし、バルセロナだともっとC需要は少ないだろうね >>67
歴史的、政治的な側面があるからBCN強化なんて無いと思う >>62
観光地エリアの住民がキレまくってるらしいな ひど過ぎて移住するバルセロナ市民も居るらしい
サグラダ・ファミリア完成したら観光客がさらに増えるの間違いないよ >>55
欧州二都市で一便で回ればいいのに
AMS BCNとかやってるエアラインもあったんだし >>74
日本が一番酷いと思う
羽田もちゃんと計画されたハブ空港ではないし、なし崩し的に今の位置だしな 例え利権絡んでもそれなりにちゃんとしてれば、国際内充分枠に確保できる空港作ってるよ 幾ら金使ってんだよ さらに関西は三空港に分散してもっと悲惨だしな >>76
無計画な空港が世界の五大空港になれたりしないの
はい論破 >>76
俺もひどいと思うが、
羽田と成田の分散は仕方ないよ。
成田できた経緯も羽田が当時の技術では拡張できなかったからだし。
関空に関しては神戸市が愚かだったのが全ての始まり。 24時間は地理的にあまり意味が無い
仁川も深夜帯はほとんど稼働しておらず、羽田のど深夜もあんな程度しか使われてない
湾岸は深夜2時前後に出発させると、欧州に早朝、アジアやオセアニアやアフリカ南部に昼〜夕に到着するから、あの時間帯に大きなバンクを作る意味があるし
営業施策としても自国発着需要より乗り継ぎ需要に軸足を置いているから、そんな時間帯でも構わないとなる
日本から深夜2時に北米に向けて出発させても、到着が深夜になるから使い物にならないし
日系は自国民需要を重視、ヲタですら東京がー大阪がーと、地元のことしか考えない奴が多いから
政策的にも日本人より際際を取れという方向にはなかなかならない
非常時対応や、貨物を大々的にやるべきだとかはあるかもしれないが >>79
その前に、滑走路を長くしようね。
国の政策で関東一極集中になってるのに、まるで「自分達がスゴイ」みたいに思ってる、関東の田舎者。 関東人ご自慢の川崎市武蔵小杉駅の朝改札の大混乱ぶり
関東人の無計画な都市計画極まれりだよな
しかもまだタワマン建てるらしい
アホの極みｗ >>79
空港の24時間運用は深夜帯の枠の活用よりも、深夜帯前の枠が最大限に有効活用できるのがメリット
門限手前の時間の出発、到着時間帯なんてどこの航空会社も使いたがらない。航空会社としては遅延時に確実に折り返せて、翌日のダイヤに支障でないようにすることを1番に考えるから敬遠しがちで、間合い運用で成田を選択しにくい
成田はむしろ、24時間化するよりも設定ダイヤを24:00くらいまで認めて遅延便に関しては運航可とした方がいいと思う。 米国ケリー領事
複数の米系エアラインが
関空参入を打診しているとのこと どういうこと？長距離LCCなんてアメリカにあったっけ？
AA UA DLとしたら打診というか、多少手続きはあるにせよ基本勝手に飛んでこれるのでは？ アメリカは羽田成田の時ですら分散を拒んだのにこれ以上やるかね？ meridiana改めair italyとして新ブランディングで発足
https://airwaysmag.com/airlines/air-italy-meridiana/
・拠点はAZがハブ機能を放棄したMXPに置くが、FCOからの長距離にも参入
・3年以内にmax8を20機揃える
・2019年まではQRのお古332を投入し長距離に
・以降は788 789を30機入れる
・今年のJFK MIA開設は既報の通り
・今年9月にBKKを週4で開設
・OWに加盟するかは不明 大西洋JVには入るのでは?
787を30機+お古332という長距離機材の陣容は、AZの大型機777&332計26機?を上回るから
本格的フラッグキャリアを目指すというのもガチなんだろう
早くもBKKに進出するようだし、今後日本就航もありうるか?
QR-IAG QR-JLの関係を考慮すれば、日欧JVに乗ることへの障害も少ないように思えるし
JL側がMXPを作って、エアイタリーの短距離に接続するパターンもあるか? >>77
まず論破とかどうでもいいんだけど。
何を基準にするかで評価が変わるしw
5大空港の割にまだまだ国際線しょぼいのは、どう論破する？ww >>80
成田の場合ド深夜休みどうこうより、運用時間にあわせて一気に都心からのアクセスがしょぼくなるしな。 羽田は「あくまで国際線もやっている」だけの基本的に国内用空港だからな
国際線ターミナルだけだと世界五大空港どころかマイナー空港レベル。
比較対象として香港やチャンギはもう論外としてＫＬとかバンコク以下だろ >>89
ものの見方によっては、アジアNo.1ハブは、ジャカルタ
乗り継ぎできる便数が多い
遅延を一切考慮しなけりゃね >>88
共倒れパターンがくっきり目に見えるぞ
アリタリアだけで今のザマで、二つもエアラインいらねーよ。
欧州系ってみんな独占が多いよな。
日本はANALで分かれててまだ良い方かもな。寡占状態だけど。
アラブ系はちょくちょく欧州エアラインに絡んでくるよな。
うまくいったケースはないのに笑 >>94
むしろ、アリタリアを捨てて、このエアイタリアを新たなフラッグキャリアとして育てるってことを考えた方がいいんじゃないかね
アリタリアはもうダメでしょ 何度死んでもゾンビのようによみがえってきてる割に、社員の意識は１ミリも変わってないんだから
もう生かしておくだけ無駄って感じがする >>95 AF&DL LH イージー と名乗りを挙げてるけど、誰が買ってもあのウンコな組合が漏れなく付いてくるわけで
名乗りを挙げてる連中も、そんなに良い条件を提示してないから、交渉がまとまらないんだろうし
更にカタールが実質ゼロから新会社を拡張していくとなると
ますます安値で買い叩かれるか、解体状態になってしまうかも イージーとアリタリアとか、これほどまでに水と油な組み合わせもそうないな。
壮大な社会実験として是非ともやってもらいたい。 >>97 AZをまとめて引き取るというより、各社にバラ売りするする感じになると思われる
イージーはエアベルリンの資産の一部を買い取ったのと同様に
短距離機材とスロットと比較的まともな人員を買い取って
イタリアで勢力を伸ばしライアンに対抗しようということだろう
長距離部門はAF組かLHが買い取るのが現実的だとは思う
イージーと話をつけて、ミラノの短距離はイージーがゲットし
ローマは短距離長距離セットでAFが引き取るとか 安倍総理のSNSなんて普通誰も見ないだろｗ
そんなところにケチを付けるパヨチンのストーカーぶりに引くわ
あと、外国首脳ガーーーー、も止めた方がいいんでね
外国のモノマネしかできないパヨチンには言っても無駄だろうが パヨクこんなとこにも出張してくるのか
ドン引きだよ >>98
AZは全部コミコミで売却するんじゃなかったか アリタリアの残骸は全て一掃して完全に新規に立ち上げない限りまた同じ過ちを コミコミ売却ってのがもうよくわからん
丸々残るじゃん。そのまま残ること自体が問題点なのにw 3月〜ピーチが新潟就航だね。
行ったことないから一度予約するかな。
美味しいご飯や土産はありそうだから
それだけでいいかな。観光は見るとこなさそうだし。 >>109
新潟は温泉が結構あるよ
山のほうはもちろん、新潟市の近くだと岩室温泉や月岡温泉とか
まあ新潟は全国規模で有名な観光地はそれほど多くないから、どちらかというと通好みの「渋い」県であることは確かだけど エアアジアXグループ3社、インドネシア除き好調 2018年には日本への路線展開積極化
https://www.traicy.com/20180222-D7group2017 >>114 通年売上45.6億リンギで、営業利益1.4億リンギ 最終利益が1億リンギに満たない
営業利益率3%程度というのは、2017年の業界の情勢からすると、あまり良いというわけではないかな
もちろん赤字上等時代より、まともに利益が出るようになってるという点で
進歩しているとは思うが
単価も下がっており、それをコスト改善で吸収できたようだが
長期LCCというのは本当に経営の舵取りが難しそうだ >>115
まぁなんとか黒字にはなったってところか
で、路線拡張に転じるわけだが、日本路線拡張ったってこれ以上どこに飛ばす？
あるいは既存路線の増便、うーむ・・・
せっかくなら、コタキナバルやプーケットへの直行があっても面白いかもしれないね
どっちもリゾート路線でLCC向きではあるし 以遠権で日本からベトナムに飛ばすか？
vietjetはまだ時間かかりそうだし。 >>119
大阪ーソウルは１日に５０便程度飛んでるんでしょ
日本で今最も人の往来が激しい海外航路だし
２１便でもまったく驚かないね。
１月に日本に来た外人が２５０万でそのうち８０万が韓国だっけ
あの国の人口考えてよ、日本の半分で８０万よｗ
笑ってしまうわほんまにｗ
で、彼らが日本で一番好きで行きたいのはＵＳＪらしい。 関空はすべての長距離路線合わせて一日10便ぐらいだから
その5倍はソウル便があるのか >>120
>
日本で今最も人の往来が激しい海外航路だし
去年の時点で、
世界でも４位ですな・・・
２０１７ ７月 空港間の乗客数 世界ランキング
http://www.routesonline.com/news/29/breaking-news/274818/worlds-busiest-international-passenger-routes-revealed/
乗客数 キャパシティ 搭乗率
1 451，801 （701,892） 64.4 香港 - 台北台湾桃園
2 322，488 (482,226) 66.9 ジャカルタ・スカルノ・ハッタ - シンガポール・チャンギ
3 269，395 (468,756) 57.4 クアラルンプール - シンガポール・チャンギ
4 233，920 (328,374) 71.2 ソウル仁川 - 大阪関西 ←※大阪
5 225，888 （405,424) 55.7 香港 - 上海浦東
6 200，131 (269,647) 74.2 台北桃園 - 大阪関西 ←※大阪
7 197，935 (372,471) 53.1 ソウル仁川 - 香港
8 197，313 (405,956) 48.6 バンコクスワンナプーム - 香港
9 197，175 (251,584) 78.4 台北桃園 - 東京成田 ←※東京
10 195，988 (312,296) 62.8 クアラルンプール - ジャカルタ・スカルノ・ハッタ
11 187，128 (356,207) 52.5 香港 - シンガポール・チャンギ
12 186，239 (284,362) 65.4 モスクワ・ドモデドヴォ - シムフェローポリ
13 173，660 (310,201) 56.0 シンガポール・チャンギ - バンコク・スワンナプーム
14 169，666 (306,205) 55.4 香港 - 北京首都
15 166，402 (191,994) 86.7 ソウル・ガンポ - 東京国際空港（羽田） ←※東京
16 165，758 (191,919) 86.4 パルマデマヨルカ - デュッセルドルフ
17 163，274 (240,393) 67.9 ソウル仁川 - バンコクスワンナプーム
18 163，154 (255,378) 63.9 大阪関西 - 香港 ←※大阪
19 162，647 (307,335) 52.9 香港 - マニラ・ニノイ・アキーノ
20 156，522 (234,402) 66.8 マニラ・ニノイ・アキノ - シンガポール・チャンギ ソウルバンコクは入ってるのに、成田バンコクは入ってないんだね。
バンコク便、早く増えないかな。 >>120
おまえ、１日５０便と週２１便をどう比べようとしてたんだ？
書くなら
大阪ーソウルは１日に５０便程度飛んでるんでしょ
日本で今最も人の往来が激しい海外航路だし
１日３便でもまったく驚かないね。
だろ ドアホ！！！！！ >>117
新千歳/ドンムアンが就航する。
これは昔一時就航してたけど、タイの航空会社全面的に安全面に問題あって休航。
代わりにクアラルンプール線就航。思ったより客入ってそっちも存続。 おい、糞チョッパリどもｗ
イカン以外の言葉しらんのか？ｗｗｗ
お前らの知能はオウム以下だなｗ AZのグダグダな状況について
https://blueswandaily.com/how-do-you-solve-a-problem-like-alitalia/
・3/4に国政選挙があるため身動きしにくい
・選挙で優勢な党が「フラッグキャリアは必要、救済は外国への売り渡しを意味しない」
・政府は会社全体を一体として売りたがっているが、イージーなどは部分的に買いたがっているので話が噛み合わない
・LHはリストラを前提に3億ユーロで買うと言っているが、政府は5億じゃないとヤダと
・また政府は11000〜12000人の雇用の維持も求めているが、同規模のTAPの従業員数は7300人 組合が糞過ぎ
・ビジネスの立て直しは多少は進んでいるようで、2018の1Qは増収見込
https://blueswandaily.com/are-the-sands-of-time-running-out-for-alitalia-following-qatar-induced-air-italy-rebirth/
・グズグズしている間にエアイタリーがぶちあげられ、AZを買おうとする出資者に影響があるかも
・QRとしては、大きくて非効率なAZをリストラで何とかしようとしたEYはアホ、小さな会社を大きく育てたほうがいい
・QRとOW各社をバックにしたエアイタリーが、AZ立て直しの障害になる可能性も とりあえずOW各社はエアイタリーを好意的に見ている模様
OW加入はともかく、JLとの個別提携のような話は早々に出てきそう
MXPに残ってるAZはJFKと成田とアブダビだけ
イタリーがJFKを開設するから、MXPから完全撤退の可能性もあり、そうなれば早い段階でイタリー成田就航はありえる
日航のミラノ再就航も、これまで現地に提携先が全く無かったのに比べると、多少現実的にはなるかも >>122
今は東京より大阪の方が
人気があるんだな。 >>131 空港毎にカウントしてるみたいだから、羽田成田に分離し
更に仁川金浦や桃園松山や浦東虹橋などと先方でも分離してると
各空港間の組み合わせのトラフィックは細くなってしまい、上位に上がりにくいってことでしょ 極端に行き先片寄ってる空港は特定空港のサテライトにされてるうんこ空港だよな >>129-130
イタリア政府よ、悪いことは言わん、AZのことはきれいサッパリ諦めろ
そして、エア・イタリアにすべてを注ぎ込め
エア・イタリアがこれほどの規模で登場した以上、もうAZを延命する理由は１ミリも無い
エア・イタリアがアライアンス各社とも仲がいいならなおさらだ 破産させたらいいのになぜやらん？
ベルギーはそれしたのでは？ そのアリタリア、今朝の朝日新聞に全面広告出してたｗ >>122
これ都市間にしたらまた違うだろな
単純に各空港を足していけばいいんだが 特定の路線が多いというだけだな
利用者数トップ10の空港のうちランクインしてるのが3つだけなのにたいして
完全に50位圏外の関空がいくつもランクイン アリタリアって何故こんなに悪い会社になってしまったんでしょうか？ 本八幡のレストランはサイゼリヤだ、サイゼリアじゃねえ！ >>140
元々、JR北海道ばりに組合が糞なんだろ >>123
成田バンコク エアアジアとタイ航空増便だけど。羽田もANAが6月から増便 >>135
ベルギーは小国だから
イタリア位になると1社はそれなりの自国エアライン欲しい イタリア人ってそんな陽気でもないし、いい加減でもないぞ 潰れた事情はJALも似たようなものだから国民性を語り過ぎるのもアレだとは思うが
とりあえずJALは倒産に懲りて、今では世界有数の金満エアラインになり、注入した金よりデカイ金を国民に返し
組合も世間の顰蹙を買うような要求・行動・言動は控えるようになったが
AZは一旦潰して新会社にしたのに体質は変わらず、EYが来ても変わらずで、どうしようもないわな イタリアとフランスは組合がなんで幅利かせてるんだろうな。
イギリスみたいにはならんのか。 >>148
ANALはぼったくりビジネスモデルが未だに保護されてるからな >>149
フランスは西側の社会主義国ですから
いまだにルノーの筆頭株主フランス政府だしな >>151
日本はエラそうに社会主義とか言えないが まあ、規制ばっかりだしな。
他国に比べて勤勉だから似非資本主義が成り立ってるんだよな。 >>139
賑わっているならいいことじゃないの
君は何か不服なの？ 関空のサテライト化は関空ハブ空港化の障害になっている
これでは長距離は育たない それ関係ないって統計は何回もこのスレに出てきてるはずだが
関空からの大量の東アジア便は、二国間輸送、特に現地民のインバウンド需要のためのもので、
乗り継ぎ需要などほぼ無いってデータは何度も見てるだろ
それを言い出したら、むしろ元凶は大量の伊丹ー羽田、成田便だ
東京経由に吸い取られている需要の方が、海外経由より圧倒的に多いんだから >>156
関西から海外行く人って
伊丹→成田or羽田→海外目的地
関空→海外乗り継ぎ地→海外目的地
だと前者の方が多いの？
後者しか使ったことないわ >>156
需要が無いのでなく、選択肢がないからでしょ
ピーチ運行開始前にも同じこと言ってたやつは、統計ばかり言ってたわ >157
伊丹が便利なところに住んでるが基本関空から海外。
一昨年ヘルシンキが目的地なのにフィンエア関空便が取れなくて伊丹ー成田ーHELにしたが、関西晴れ関東台風で国内便が条件付きフライトになりヒヤヒヤした。
国際便の欠航は仕方ないけど国内便のトラブルで渡航できないのは悔いが残ると思う。
伊丹から海外行けた頃が懐かしい。 >>159
俺は海外の空港見るの好きだから、
羽田や成田で乗り継ぐのは旅の楽しみが減るから嫌だな。 個人的には特典航空券でJAL使うときだけ東京経由
ていうか、アメリカくらいしか東京経由にするメリットがないような >>165
なんだかんだ関空は最低限のハブ空港には就航してるからね
北米
ワンワールド：ロサンゼルス（JL）
スターアライアンス：サンフランシスコ（UA）
ヨーロッパ
ワンワールド：ヘルシンキ（AY）
スターアライアンス：フランクフルト（LF）
スカイチーム：パリ（AF）、アムステルダム（KL） >>157 大阪民の海外への流動パターンは、関空出国が85-90%
10-15%は東京に流れてる
関空出国のうち目的地直行が80% 20%は海外空港乗り継ぎを噛ませてる
20%のうち6%程度は欧州内乗り継ぎ+中近東乗り継ぎが占める
この方面はAY KL EKなど乗り継ぎ専業企業が強いこともある
次いで香港とソウルが2%程度ずつといったところで、そんなにCXやKEに乗り継ぎ客を取られてるわけでない >>165
羽田深夜発欧州便は仕事終わってからでも日本各地から乗り継げて便利じゃないの？
それに欧州系キャリアは現地出発時間が早くて帰国日に何もできない >>167
なるほど。
ありがとう。
あと、東南アジアに関してはKL経由もそれなりにいるのかな。 >>170
羽田発の欧州方面深夜便って
ANAのフランクフルト行き以外にもあるんだろうけど、
列挙していただけたら嬉しい >>167
それどうやってわかるの？
CXやKEが公表してないし。
あのKIXカードのポイント加算時の目的地の入力じゃあないだろなw >>172
NHのフランクフルト
JLのロンドン
AFのパリ
現時点ではこの3つ >>174 航空局の調査
サンプリングで統計処理してるから、零細空港では変なブレが出てることもあるけど
関空クラスの空港ならサンプル数も十分多く、そんなにデタラメな数値は出てはいないと思われる
流石に俺様脳内データベースよりは信用できるかと >>176
航空局て、大阪民は何で分けるだろ
仙台民がピーチ使って関空乗り継ぎで海外行ったら、どこに入るか考えてみたら >>175
BCがスカチ入ってたらAF使える子になれたんだけどなー >>168
それはあるよね
別切りで飛ぶともうわからないと思うんだ
LCCだと全然情報を拾えないだろうし >>182
まともに解説すると航空局の統計は、国際線乗り継ぎ旅客でも入国審査を通過した場合は、乗り継ぎにしないから、関西第2ターミナル利用は、乗り継ぎに出てこない
さらに関西の場合、国際線乗り継ぎでも一旦入国が必要になるケースが成田よりずっと多いけど、これも乗り継ぎに出てこない 伊丹羽田便減らすことができたら空路も空くし、関空への欧米便も増やせて良いんだけどアクセスがね、、、
遠いってより阪和線の遅延がネックだな >>185
まるで「関空アクセスはバスなら不便じゃない」とでも言いたいようだが、関空はバスのアクセス圏も大したことないんだな
http://i.imgur.com/kpm7IYH.jpg
つーか、道路アクセスだと距離による影響がさらに出るから、バスアクセスは基本的に関空不利 >>184
阪和線w
そういう為にする大阪批判は
もういい。 >>153
日本はっていうか
東京人が規制好きだから。 >>186
そこまでかくなら
具体策は？
言いっぱなしなら
アホでも出来るで。 まぁ、伊丹推しをしてるのは例の人たちだから何を言っても無駄でしょう
もし万博が大阪に決まるようなことがあれば、関空にとって考えうるかぎりのあらゆる好条件が揃うので、夢洲IRが開業する
2023年頃を目処に関空を拠点とする新たな国内線エアラインを立ち上げればいいでしょう
その頃なら、IRと万博で航空需要が大きく膨らむので、新たなエアラインを立ち上げても、民営化される新千歳など幹線を
中心に展開すれば大コケすることはないと思う
もっとも、ピーチに潰されることなくそう言ったエアラインを育てるには、関空「のみ」を拠点とすることを条件として、なにわ筋線が
開業する2031年頃まで着陸料を無料にする等の優遇措置は必要でしょうがｗ >>191
つながりがまったくない文章で
何が言いたいかよくわからない。 2chしてるとガチで何言ってるかよくわからない文章ちょくちょく見て面白い 机上の空論と言うことばを
関空推しさんに身をもって教えてもらった >>182 まず居住県別に出国に利用した空港のシェアのデータが出てる
北海道民 成田32.5 羽田17.8 関西2.1 中部1.4 千歳44.2など
また空港別にアクセス手段についての統計もあり、その手段として国内線という項目もある
各空港出国者のうちアクセスに国内線を利用した者の比率
成田11.4 羽田10.6 関西2.1 中部1.1 など
こうして国内線からの乗り継ぎ客なども普通に捕捉されている >>195
どのような調査したか、調査方法知ってて書いてるの？
5ポイント程度の誤差が簡単に出るのに >>196 だから>>176で、サンプリング調査だから誤差はありうるが
サンプル数の多い空港では極端なブレは出ないだろう
少なくとも俺様妄想よりはまともだろ、と留保は付けたんだが >>192
関空の問題は、欧米路線と国内線と言われるけれど、問題の本質は自由競争原理が有効に機能している
国際線ではなく、ANAL（ピーチも含む）の寡占状態にある国内線
どうやってANALの軛を逃れて関空を拠点とする独立系の国内線エアラインを形成するかを考えた場合、
航空需要が急激に膨らむこれからの数年間は千載一遇の好機
とは言っても、前スレでも言ったように、新規エアラインが路線を開設するには、就航先の空港での
地上サービスがネックとなる
今後民営化される空港が空港に付属するサービスとして地上サービスを提供してくれるならともかく、
そうでなければ、ANALの影響下から逃れることが困難なことに変わりない
しかし、札幌や仙台などとの大都市間の路線であれば、一日に数往復の便を最初から飛ばすことも可能だから、
新規エアラインが新千歳や仙台に別途地上サービス部門を置いてもペイする
なので、大都市を中心に展開するのであれば、比較的容易に新規エアラインを立ち上げることも可能かな
という話をしているわけです
何にしても、夢洲IRの開業に伴ってアメリカ資本が大量に流れ込むと思われますので、その辺、色々と
やりようはあるような気がしますね
大阪の財界がリスクを取る気概を持っているかどうかでもありますがｗ 航空会社が公表したらいいのにな。
関空ならKE,OZ,CX,TG,SQあたりが多い。
結構仁川とか乗り継ぎtransferの方へ行く日本人、外国人も
多いよ。2%とかおかしすぎ。 >>199
関空の異常な長距離便の少なさを調べていくと韓国ＬＣＣのダンピング攻撃に行き着くんだよな
関空より伊丹活用していかないとダメだと思うわ
伊丹の国際化だよ >>186
そこまで言ってないよ。
神戸に住んでるから、
安いので阪神+南海やったけど、
面倒だから、結局は三宮からバスさ。
鉄道で行く人って、天王寺より南の人が多いのかな。 >>200
だから関係ねーって・・・
現に、外資はそれなりに飛んでるわけで
UA、LH、AF、KL、AY、SB、EKが長年就航
NZ、QF、ACも戻ってきたし、JLも北米線が復活した
確かにレパートリー豊富とは言えんが、まぁ最低限度はあるかなって感じではある
現実、ソウルや台北も自国キャリアを除けば言うほどは飛んでないわけで、
自国キャリアハブの恩恵を受けられない空港として考えればまずまずな状況ではある
後はロンドン、シカゴ、ニューヨークくらい埋まれば言うこと無しだ >>200
関空がLCC社から寵愛されるのは24時間運営が大きいのに。
伊丹には伊丹の弱点もある。 >>199 関西人の海外旅行は4分の3が関空から最終目的地まで直行
関空から「ハワイに行く」「ソウルに行く」といった単純な行程で動く者が圧倒的多数なのは当然ではある
で、残り約25%のうち、10-15は東京出国へ、10-15を海外空港乗り継ぎで分けあう
10-15の中にはソウルだけでなく、香港や台北やバンコクやシンガポール利用ももちろん含まれるし
ヘルシンキやアムステルダムやドバイといった、関空便利用者の大多数が乗り継ぎになる空港も入る
となると、10-15のうち韓国経由2というのは、まあそんなもんじゃないかと >>202
ヨーロッパ行きは４つキャリアあるし、
これらが減らなければいいよ。
あまり贅沢言えないさ。 >>205
関空はLOTポーランドの就航予定もあるらしいからなあ。 >>177
そんなのはハナクソレベルの誤差だろw
普通は成田行くか香港韓国 >>200
何度も言ってるように
伊丹の再国際化はマストだよ
関経連もようやくそれに気がついたようだし
実現に向かっていくかも
維新が伊丹廃港決議かつて可決したけど
もう今更それはないでしょうよ >>199
あの調査は、統計の継続性確保するために、あえて同じ方法で続けているので、国際線のLCCが多くて、ピーチが違うターミナル使ってる関西で持ち出して決めつける方がおかしい
航空会社のデータとかなり違うし >>206
それ、本当なの？
噂レベルでも期待込めて信じるわ。 >>211
Thx!!
成田就航してて、羽田もって考えにくいし、関空の方が可能性高いと俺は信じるぞ(*｀Д´)ノ！！！ ポーランド航空なら、SAだし、
もし就航したら、LHから流れそうだな。 そもそも、根本的な問題として、
LOが羽田枠をゲットできるとは到底思えんしな >>213
WAWの路線網がFRAほど豊富じゃないから影響は限定的でしょう。
成田便とは往復とも接続1時間程度の便が多いから、遅れて乗り継げなかった場合にワルシャワ泊確定になる都市が多い。
ということで仕事で使うにはあまり勧められない。 >>214
２０２０年増枠全部欧米に回すなら余裕で就航できる範囲 LOTはたまにすごい安い運賃出てるけど
WAWにSOしようとすると
高額追加料金だから、面白みがない >>215
なるほど。
とはいえ、LHは高いんだよね。
TKは撤退したし、LOに期待するわ。 >>218
SOとはどういう意味なのか教えて下さい >>221
Ho capito.
Grazie mille! >>169
１月のデータじゃないが、空港別入国者数の2017年の年間速報値なら出てたな
東西ともいい感じで推移中
http://i.imgur.com/ehU3GJN.png >>224
> 関東方面って横ばいなんどな
この6年、毎年増加傾向で
関東 → ＋900万人
関西 → ＋600万人
となってるが、彼の目は節穴かな 羽田成田は２０２０年までに１４回/時発着能力増えるからさらに差は広がるな >>225
すまん。
見間違った。
日本人が横ばいだった。 >>228
> 日本人が横ばいだった。
日本人が横ばいなのは、東西で同傾向だが…
しかも、詳細に見ると、東京は＋100万人、関西は±ゼロ >>230
日系LCCが穴埋めするべきだろうな
特に、リゾート路線拡充を売りにしていたはずのJW >>227
乗り継ぎならダブルカウントだからね
高田馬場みたいなもんだよ 以下数字は政府系統計とOAGから5000人以下切り捨てで2016年のもの
日本人のタイ訪問数
1,435,000人
タイ人の日本訪問数
900,000人
日本−タイ間の旅客のうち香港経由で乗り継ぎしたもの
380,000人
日本人のオーストラリア訪問数
410,000人
オーストラリア人の日本訪問数
445,000人
日本−オーストラリア間の旅客のうち香港経由で乗り継ぎしたもの
255,000人 あんま惹かれないので一回も行ったことなかったけど、直行便がなくなると聞くと
一度くらいは行っておけば良かったなという気がしてきた
>>サイパン
かつてあんだけ日本人が行ってたからにはそれなりにいいとこあるんだろうし >>234
新路線検討というのはLCCのこと？それともFSC？
まあどちらにせよ関空に米国直行便が来るとしたらそれは喜ばしいことなんだけれども 西日本の複数の空港ったって・・・
関空：文句なし 第２都市大阪を中心にする近畿圏の基幹空港
福岡：ありうる 九州の拠点として、西海岸線１日１便程度なら成り立ちそう
那覇：ありうる 米軍基地の拠点というつながりもあるし、沖縄観光を米国に売り込めれば
本土線だとすればこの３つしか可能性は無いだろ
太平洋諸島も含めれば広島あたりも無くはないが、UAグアム線の大削減を見た後では厳しいだろうし 普通に考えりゃFSCの関空便だろうな
スクートとかがロサンゼルスとかもあり得そうだけどもう少しかかるだろう 新潟→ハバロフスク便とか就航当初は本当に需要なんてあったのだろうか
当時の方針で成田には停めないようにしてたにせよソ連崩壊後は本当に近年まで残しとく意味あったのかな >>238
スクートやエアアジアは確かにアジア経由米本土を検討してはいるが・・・
むしろ、それらアジア系航空会社の参入を防ぐために米国系が先手を打ったと考えるべきでは？ >>201
時々京都に行くが調べて安い方、早い方で選んでるよ 大阪経由用事済まして京都もあるし、バラバラだね >>239
サイパンダですね
パンダの鼻が角になってた >>240
そりゃ新潟は極東ロシアとのゲートウェイだから。
貿易商とか漁業関係者とか普通に利用してたよ。 >>244
> >>237
> 中部は？
西日本になるの？ サイパンって海そんなに綺麗？サムイ・パンガン辺りより遥かによい？
直行便なくなる前に有給休暇使って連休で行ってみようかなという気になってる。
経由になったら一生行くことないだろうし一度くらいはと 法務省 出入国管理統計表
http://www.moj.go.jp/housei/toukei/toukei_ichiran_nyukan.html
（Ｅｘｃｅｌ）
外国人入国者数
２０１８年 １月 （速報値）
新千歳 １７５，３４５人 ↑１８．９％ （＋２７，８８２）人 ※前年同月比
羽田 ３３０，０４０ ↑ ２．９％ (＋ ９，４２０）
成田 ６５８，６９７ ↑ ５．０％ （＋３１，２７５）
中部 １１１，０２１ ↓ ８．０％ (− ９，６３２）
関西 ６４７，５９１ ↑１０．７％ （＋６２，５６１）
福岡 ２０７，５８５ ↑ ９．１％ （＋１７，２７０）
那覇 １２９，２５８ ↑ ２．９％ （＋ ３，６６４） 煽り抜きで仕事でもないのに細かい数字調べて来る奴ってホントすごいわ
仕事でも官僚の作ったしぬほど見にくい書類とか見たくないのに >>251
そう？
こんなエクセル加工するだけの作業、
2-3分あったらできると思うけど。
そんな感心するほど大した内容でもない。 >>254
この時勢に唯一のマイナス
これはちょっと逆に難しいよｗ あのショボいターミナルの沖縄の方が外国人入国者数が中部より多いとは！
日本人の出国者数が大きく違うかな？ 名古屋流石に草
静岡空港の次に富士山近いし買い物するとこも多そうなのになんで？ >>256 中部の日本人出国は113590
那覇は8434 関西は273948
日本人に関しては那覇とは比較にならない
関空に対して外人は6分の1だが、日本人は4割強いる
通年では日本人利用の方が多く、外人が日本人の倍という関空とは大きく異なる
こういう需要構造だから、専ら日本人が利用の主体の欧米やハワイ路線は
関空の3〜4割前後の便数があったりするわけだ
関空との外人の差は、まず半島からの入国が10分の1以下というのが大きい
中共は意外にも関西の3割程度の入国があり、「日本人は関空の4割強」の比率にむしろ寄っている
ざっくり半島は一桁%、中共は30%、でトータルではその中間の6分の1という数字になっているとイメージできる でも中部の8%減はかなり大きすぎるな。
他が皆増なのに。 アジアからの旅行客って周遊ルート回るでしょ。
相手の立場に立って旅行プラン組んで見れればわかる、
名古屋 in も out も普通そんなルートないから。
大体東京から入って関空アウトかその逆。
バリエーションつけても広島とか
名古屋は観光名所少ない上に仮に周遊ルートに入ったとしてもその真ん中なので
そこから出入国ないよ
あえてレアなケース考えればリピーターで飛騨高山行く人達ぐらいかな、名古屋単独って >>263
なるほど
すげぇ納得したわ
俺も今度北京入り、成都抜けの特典航空券で中国行って来るし >>263
ということは
中部は既に頭打ちってとこかな。 地方の韓国線しかないような空港でも増えてそうなのに... 速報値では国籍別のデータは空港別に出ないのだが
全国丸めた昨年速報→今年速報
半島 649689 → 829223
中共 559143 → 531094
春節が2月にずれた分中共は減少
春節などお構い無しに爆増した半島という図式がある
確定値が出てる12月だと
半島 関空210494 中部 11569 福岡133644 那覇 50016 千歳47700
中共 関空149488 中部35550 福岡13485
那覇15972 千歳 25764
この通り名古屋には驚異的に半島人が来ていない
那覇や千歳の5分の1 4分の1といったレベルで、関空の5%などという状況
一方で
中部の中共は半島の3倍
関空の中共は半島の7割
福岡の中共は半島の10分の1
那覇の中共は半島の3割
などと名古屋は中共依存が強い
これが1月速報での独り負けに直結したと思われる >>269
関空は比較対象にならない
比較するなら羽田とか鹿児島、宮崎あたり 半島とか中共とか…
いちいち差別的用語使っちゃうのって
頭のビョーキなんだろうな その口で日本人の都市である東京や名古屋に対しては罵倒放題、差別し放題
まさに正体見たりである ネトウヨっていう、寝ても覚めても中国韓国の事が頭から離れない可哀想な人たちがいるんだよ
何の話題でもそれを絡めずには語れない、頭がその事で常に一杯な人たち >>269
こうなると、「なぜ名古屋は韓国人にかくも不人気なのか」、
裏を返せば「なぜ中国人は名古屋に来るのか」ということを考えて行かないと、名古屋の窮状には手を打てないだろうな シナは歴史基づいた呼び方！とか言ってるけど、相手が嫌がることはしてはいけませんっていう小学生でもわかるルールすら守れない精神年齢5歳のネトウヨ >>276 なんか変に絡まれちゃったけど、そこが重要な考察ポイントだと思うのね
今回のマイナスは春節が昨年1月だったのが2月に移ったことでほぼ説明できるのだが >>263
アジアならむしろ周遊する人より、
短期でピンポイントの方が多いんじゃないの？ >>279
それが違って周遊らしいわ。
知り合いのマレーシア人も大阪に3日東京に3日滞在でKIX in NRT out のチケットって言ってた。 成田 羽田はTDR
関空はUSJ
では中部は？ あっレゴランドwww ここは旅客中心だからアレだけど、ANAが喧嘩別れしたはずのNCAとまさか組むとはなあ。
多分メキシコシティ線と同じで、JALがNCAと連携の動き（JALは貨物専用機を手放した）を
見せたからでないかい？ 関西や西日本はメディカルツーリズム
という強力な武器があるからな。
それが関空が爆発的に伸びる理由。
日本の医学は西高東低という特徴ある
から起きる現象 2018.2.22 08:00
大阪ＩＲ構想に医療ツーリズムを提案 米運営大手シーザーズ、関西の先端技術と連携
http://www.sankei.com/west/news/180222/wst1802220014-n1.html
>
すでに医療機関と協議
医療ツーリズムは近年、アジアの富裕層を中心に利用が拡大しており、フリッソーラ氏は「知名度が高い関西で、レベルの高い医療関連技術を生かせば、中国などから多くの集客が期待できる」と述べた。
シーザーズは再生医療など先端医療研究が盛んな関西の力を生かす方針で、すでに複数の医療施設と協議し、提携先候補のリストも作成しているという。
またフリッソーラ氏は、「検診後にＩＲ施設でおいしい食事や、魅力あるショー、スパ（入浴施設）などを楽しめる」と述べ、医療ツーリズムとＩＲの連携効果を強調した。 >>281
アジアっていう幅広いから語弊があるんだよ。
周遊ならマレーシアやタイの人なんだろうけど、韓国や中国の人はリピーター多いし、短期滞在型じゃないの？ しかし何でこのスレってサイパン直行便が完全に消えるとか
NHとNCAの再連携とか、大きなネタがあるのに
関空ネタにこだわってるんだろ？
その関空にしたってUKBが４月から統合されるけどUKBに関しては空気だったりなあ。 >>287
関空ネタ（単に関空の話だけでなく、お国自慢的な内容）書いてる奴が1人しか居ないからに決まってるやろ
ワッチョイ導入してなおこれだけ荒れ果ててるのは逆に凄いわ まあここはアンチANA,NHが多いからNCAとの連携について盛り上がるかと思ったけど
日経に記事が出て、プレスリリースが出た今日も全く話題になってないのはどうなんだろうなあ。
NHとVNとの連携並みのインパクトはあるぞい。 >>287
サイパンとパラオの廃止は少し前からのネタだし、
カーゴには関心のない人も多いし、
１月統計っていうデータが出たしで、まぁタイミングの問題よね
何か旅客でデカい話題が来ればまた流れ変わるよ でも最近のNHはメキシコシティといい、JLを意識しすぎて迷走しすぎだな。
NHはかってMOL出身の生田総裁の時に郵政公社・MOLと連携してたのに
今度はNYKの子会社のNCAとヨリ戻すって、随分尻軽だよね。 それこそ、これなんか面白いネタなんじゃない？
キャセイ、ケープタウン11月就航へ A350で季節運航
http://www.aviationwire.jp/archives/142080
近距離がLCCに押されて勝負できなくなったCXが矢継ぎ早に長距離路線拡大しまくってるのはわかるが、
ケープタウンはさすがに冒険しすぎじゃないかなぁ。いくら季節便ったって・・・ しかもANAは本社が三井不動産所有ビルに入居、メインバンクが三井住友と
三井グループではないけど、三井色が強いにもかかわらず
三菱源流の郵船子会社のNCAとまた組むとはねえ。ANA＆JPが相当痛かったか。 >>292 来月に通年決算だが、上半期でこしらえた300億の赤字をどこまで巻き返せてるのかね
上半期のレポート p14の数値と、新規開設路線への評価や各方面へのコメントが面白い
https://www.cathaypacific.com/content/dam/cx/about-us/investor-relations/interim-annual-reports/en/2017_cx_interim_report_en.pdf
・メインランド〜東南アジアはLCCとの競合で厳しい
・MADは伸びており、季節で作ったBCNは好調
・アメリカはさっぱり
・カナダは競争激化で閑散期のイールドが圧迫された
・最近作ったLGWは搭乗率は高いが、収入はポンド安の影響があった
・タイ路線は満足できる結果
・北東アジアの需要は強かった
特に屋台骨の北米と欧州のイールドの低下は深刻
とにかく自転車を漕がないといけないので、どんどん拡張するということなんだろうが
南アはオセアニア方面と数値が抱き合わせになっており、特にコメントも出てないのだが
今の773でのJNBデイリーに、CPTを上乗せできるほど需要があるのだろうかと思う そもそもサイパンに対する関心が
ないから話題にすらならんのだろ
関空ネタのほうが生産性あって
面白いよ トヨタがバックにいるのになんで中部
はダメなんだ？ >>300
日本郵便と合弁で貨物やってポシャったことを言ってるのでは？ >>297
トヨタがいるから別にインバウンドとか無くても困らんのだろう 個人的にはトヨタ嫌いだけど愛知県中心に東海への経済効果は凄いよな
三菱グループ主要10社くらいよりトヨタ系列のが利益多いんだっけ？
インバウンドなくても確かにやってけそう >>303
名古屋トヨタに関してはＥＶが主流になってきたとき
ちょっと域内経済やばそうだよね。 確かにEVも水素も駆動系のパーツいっき減るからなぁ
俺は今のディーゼルみたいな大型、業務車両は水素、個人用はEVになると勝手に思ってる
ところでJALの成田乗り継ぎ用のジェットスターだけはある程度日程が近くならないと予約できないってのやめてくれ 先日ＪＲ九州で運行本数を減らすニュースがあった。
九州でバスも縮小されるとなると、さびしいな。。
車に乗らないでバスに乗ろう。
人口は増えているのに利用者の減少が招いた結果。
公共交通機関のよさを見直すきっかけになってほしい。ってか、博多はバス多いよね。
交差点見てたらバスだらけだよ。
京都の中々来ないパンパンのバスに比べると、
間隔も短く、すぐ来てゆったり乗れるのはいいけど、少しくらい減らしてもいいかもね。
運転手さんの待遇改善の為、値上げしてもいいのにね。今時200円でも十分やすいよ。
しかし…休日出勤までして対応してたなんて、ビックリ。安全運転の為にも休日は休んでいただきたい。
福岡市内のバスは非常に便利なだけに残念…
乗務員が集まらないのは給料が安いからでは？
貸切の話になるが、数年前のバス運賃制度改定で、バス会社の収益はかなり改善されてるはず。
収益改善されているのに内部留保溜め込んで社員に還元していないのでは？
そういう意味では、記事を見て感じたのは西鉄はブラックなのかも…
それなりの待遇をしているバス会社は転籍や離職者も少なくうまく行っているように聞きます。
労働条件が悪い→接客、運行に支障が出る→利用客が減る
→本数を減らす→既存の乗務員の待遇が悪くなり人材流出で人がいない と負のスパイラルになる。
＜西鉄＞「１００円循環バス」縮小 名称も変更
2/27(火) 1:43配信
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180227-00000009-mai-bus_all
西日本鉄道は２６日、福岡市の天神と博多間を結ぶ「１００円循環バス」のルートを短縮して本数も減らし、
名称を「キャナルシティライン」に変更すると正式発表した。
午前０時以降に福岡市街地を出発する深夜バス計１１路線の天神通過時刻も最大４９分繰り上げる。いずれも３月１７日のダイヤ改定から実施する。
福岡都市圏のバス運転手は１日当たり２０人足りずに休日出勤で対応している状態で、ダイヤ見直しによって省力化を図る。
キャナルシティラインは、現行の循環バスの大博通りと明治通りの運行ルートを取りやめ、
商業施設「キャナルシティ博多」と国体道路経由のルートに集約する。
循環バスは平日約５３００人、土日祝日約９５００人の利用があるが、６割がキャナルと国体道路経由のルートに集中している。
大博通りと明治通りルートは、他の路線バスで需要に応えられるとしている。
キャナルシティラインの運賃は１００円で、路線バスを１００円で利用可能な「福岡都心１００円エリア」は維持する。
１９９９年にスタートした１００円循環バスは、博多発着で内回りと外回りに分かれ、平日計１２３本、土日祝日計１９４本が運行。
キャナルシティラインに変更後は平日６１本、土日祝日９３本とする。これにより、運転手１１人分の業務量を削減できるという。
また、深夜バスについては、最も遅い九大前発那珂川営業所行きの天神通過時刻を午前０時３７分から午後１１時５６分に
繰り上げるなどして、運転手の深夜勤務負担を軽減させる。
西鉄自動車事業本部長の清水信彦取締役は記者会見で「運転手不足の改善見通しがたたないため、利用が多い区間にバスを運行させる。
長時間、深夜労働についても是正したい」と強調した。【石田宗久、浅川大樹】 >>294
>とにかく自転車を漕がないといけないので、どんどん拡張するということなんだろうが
需要のあるところに飛ばすというより、路線を開設してから需要を掘り起こすという考え方のような気がする
近隣に競争相手が多いから、自分達から積極的に仕掛けていかないと厳しいと判断したんだろう
幸いにして従来機より燃費のいいA350の登場でそれが比較的容易にできるようになった まったく恥ずかしい話ですがずっと気になっています。
新規就航でどこの航空会社でも初めて飛ぶ空港に着陸するときに
ホントに初めて離着陸するものなんでしょうか？？ それとも何回も
慣熟運行を繰り返して練習に来ているものなんでしょうか？ でもデモフライト
以外はそんな話も聞かないし・・ そのパイロットがホントに初めてその空港に着陸て言う
のは全く問題ないんですかね。韓国や台湾、日本人なんかは英語力云々て話でインシデント
も起こってるし。
慣れてない空港だったから事故を起こしたていう事故があったような気もするんですが・・
フライトシュミレーターで練習したらOKなのかなあ。教えてください。
韓国や台湾、香港のLCCもどんどんアジア内あちこち飛ばし過ぎるくらい飛んでるし。 >>309 経営的にはあまりのんびり新規需要を探っていられる状態でも無いんだろうが
ただ冬場に欧州増便などしても無駄だろうから、南半球への季節運航に目を付けるのはまあ普通
しかしながらオセアニアは競争がキツくて利益が出ないと言っている
となると南アという選択肢も、観光主体の季節運航の目的地としては悪くないかもと思えてきた
アフリカは湾岸が強いエリアだけど、香港から湾岸経由で南アは20時間以上かかるから、所要時間ではかなり有利
アジア〜南アはSQのJNB経由CPTと、CAのPEK/JNBと、SAのHKGくらいで
TGやMHは撤退済み
LCCはもちろん居ないから、そこまで競争も厳しくなさそう
治安もJNBほど悪くなく、観光地としてはまずまず雰囲気は良いし >>312
予想できた事態だと思うんだけど・・・・
地元観光業界は今プチバブル状態なんだろうな >>293
NCAはもともと海運各社と国際線に進出したいANAがほぼ均等割で出資していたと思うけど？
今でも商船三井や川崎汽船の部長級ぐらいの人に、元NCA出向者がいるよ。 石垣は再拡張できないの？将来自衛隊
の駐屯を織り込んで。
那覇からスクランブルでは大変だか
ら >>313
CAのJNB線、ずっと安売り続けている路線なのだが
ここ最近、香港以外にもユーロやアメリカのあちこちの経済紙に出てる記事だが、
オセアニアは、LCC各社にHXが安売りで対抗してSQも価格勝負せざるをえず利益が出せない
北米線もHXとHUが安売り仕掛けて、ACなどは赤字で空席埋めてる >>317
拡張は難しいかな？それだと。
早晩自衛隊の石垣配備が本格的にな
るのは時間の問題だし 海外旅行板のサイパンスレ見たら、直行便が消滅するというのに
反応が数レスのみ
そりゃ直行便も無くなるよなとか納得してしまった
本当に行く人減ったんだろうな >>312
新空港開業により直行便本格就航
↓
利便性向上により需要増加
↓
需要増加により直行便増便
↓
利便性向上により需要増加
↓
無限ループ('・ω・') >>320
サイパンよりグアムのほうがまだ需要
あるんじゃないの？ インバウド増えるのはいいけど肝心の
空港インフラがダメ過ぎて問題起きて
るのが今。 peachの石垣島行きの往路の時間帯が朝早すぎて使えない >>314
後から言うのは簡単。
計画設計の段階ではインバウンド爆発やハワイ人気衰退を予想するのは難しいだろう。
逆に振れたら過大需要予測という大批判なんだし。 そもそも日本は計画決まってから建てるまでが異常に長いしなー。
騒いでも22年まで掛かりそー。 サイパンとか学生すら行かないだろw
グアムっても金無い層が行くだろうし。 でも東京から3時間半で常夏ってこれ以上ないアドバンテージに思える
タイもバリもハワイも遠いし そうなんだよね
セブ島よりも近いし治安は良いだろうし 日本も入国審査官増員しないとリピーター減っちまうぞ
ロシアで感じたけど入国審査に時間かかるのはかなりストレス
上級会員でも早くなったりしないし、周り中国人だらけだし
ロシア行って感じたけど日本に来る中国人はある程度洗練されてると思うわ
ロシアのが行くのに金かかるはずなのに >>318 CAの週3では、CX SQ SAのデイリーに対して、なかなか運賃下落圧力とはいかないような
CXのJNB、時間的な効率が良いこともあってCはかなり高いから、特典で使う路線と割りきってるわ
あの値段なら、競争が厳しいオセアニアあたりで価格競争するより美味しいのかも
んでJNBはSQが7〜8月に季節増便とのこと やはり意外に小遣い稼ぎにはなるルートなのか?
https://www.routesonline.com/news/38/airlineroute/277351/singapore-airlines-increases-johannesburg-service-in-3q18/ >>330
審査場狭いから増員したところで審査ブースが足りない >>330
公務員の配置転換やれたら増員でき
るよ。 >>331
日本からしたら南アフリカ（というかアフリカ全体的に）って馴染みがあまりないけど、
ヨハネスブルクはEKのほかにBAとAFがA380、LHが747-8を持ってきているからそれだけの規模の都市なんだと思う 中国は顔認証システムで一度入国するとデータが残る
日本も実はやってたりしてな >>334 JNBだけでなくCPTも欧州系がほぼオールスターで乗り入れてるし
BAは地元企業とフランチャイズ契約してBA塗装機材でBA便名の国内線を多数持ってたりするし
欧州との繋がりは相当強いわな >>335
二度目からは審査早いレーンとかあんの？ タンボ空港は日本でいう羽田成田を滑走路２本でさばいてる空港だからな
必然的に乗り入れ機体はでかくなる DY またも大風呂敷な野望
子会社のアルゼンチンnowegianがEZE-PER-SINを画策
既にEZE-PER区間は認可を得ており、以遠となるPER-SINを申請中とのこと
既存のLGW-SINと、LGW-EZEを繋げば、自社系便だけで世界一周ルートになるのか
スクートでSINまで行けば、LCCだけでアルゼンチンまで行けるわけだ
完全に南極大陸に突撃する飛行ルートになるようで面白そうだが
就航するまで会社を潰さないでくれw
https://soperth.com.au/perth-buenos-aires-direct-flights-20612 南アはインドや白人の移民の子孫多
いから乗り入れ件数も多くなるのでは？植民地路線は 日本だとマイナーだけと南アフリカって何気に観光大国でもある
自然も豊かだし気候もいいし
日本だとヨハネスブルクの一部地域の大げさな犯罪都市イメージがネット上で広まりすぎた 日本より結びつきの強いオーストラリアみたいなもんなんだろうな
天然資源豊かでビジネスもあり、季節真逆だから避暑、避寒できる >>342
五輪の時も殺人と強盗が半端ないて言ってたよ。
すごいとこだなて言う印象しかないわ。 それ、W杯ね。
日本のネット上で南アフリカ大会前に修羅の国だなんだってコピペ貼って
あんだけ面白半分で大騒ぎしたのに、実際にはお気楽な大量の日本人サポの身の上に
大した事件は何も起きなかっただろ。
そのことがよく物語ってるよ
事前に大騒ぎしておいたくせに、何も起きなかったことはみんなすぐに忘れるからな
南アフリカがメジャーな観光地の欧州だと最初からそう言うのはほとんど話題にならなかった しかし中部名古屋の外人からの不人気ぶりは
シャレにならんな。もう打ち止めかよ。 南アは数年前に日本再就航を目指すといってたな
トラベルビジョンの記事だったか >>349 香港発着だと、日本も含めてかなり広い範囲から乗り継ぎで集客できてるけど
日本から直行だと完全に日本需要だけで席を埋めなければならないから、なかなか大変だろう
かといって今更香港便を日本まで延長するような非効率なこともできないだろうし 香港ー日本で路線は認められんのか？
パキスタン航空の成田ー北京みたいに。 >>351
羽田以外だったら、以遠権は認められるんじゃね？ ETやEYのように。
でも、以遠権が認められても、コストをペイできなさそう。
このスレを読んでいる人で、昔あったSAのKIX-BKK-JNBに乗った人っているのかな？ そもそも経由便ならそれこそCXのHKG乗り継ぎや中東系、欧州系で良いだろ。
このスレ民っていつもなんで以遠権押しなの？ >>334
イグアスの滝のホテルで、日本人ツアー2組と一緒になった。
合計50ー70人かな。結構馬鹿にならない数だと思うよ。
多分、みんなCXのJNB線利用だし。 イグアスの滝にCXのJNB線で行くとは？？
書いてて自分でおかしいと思わないの？？ 中国や韓国と違い日本はアフリカと
の繋がり薄いからな。
意外だけど韓国は北朝鮮と正統政権
争いやってきた歴史からアフリカとの
関係深い国多い 南アはイギリスつながりがあるから
イギリスは言うまでもなく
香港シンガポールあたりともそれなりに行き来あるでしょ >>350
SAも香港から先日本まではコードシェアしてるNHに任せるってスタンスだと思うな。 >>355
南アのアはアメリカのアなんだろ、きっと
それか西回りで南米行く物好きか
でも日本の真裏はアルゼンチンとか言うし西回りで南米でも大して時間変わらないんじゃね？(適当) と思ったらホントに西回りでも大して値段変わらないんだな
ギリシャあたりと一緒に行きたいなぁ >>359
ETも経由便なのでアフリカ大陸に入るまでにワンストップなのはSAと変わらないのよね。
そこからさらに乗継になるのでADDとJNB以外の主要都市が目的地なら湾岸系の方が便利。
ET、SAの強みはアフリカのマイナーな都市が目的地の場合だけ。
ただしアフリカ内のフライトも毎日運行ではなかったり同日乗継できなかったり… みんなが思ってるより日本人行ってるよ。
年末にリビングストーン空港（ビクトリアの滝そば）でBAとSAのヨハネブルク行きのゲートが隣同士だったけど、
日本語しか聞こえなかった。気分は日本の地方空港。
自分はBAだったけど機内2/3以上日本人。隣も前も日本人だった。 西周りのほうが基本的に飛行機乗る
時間短いからなあ。 >>363
それは乗り継ぎ需要を海外に奪われてるってことだな
羽田成田で世界のどこでも行けるようにしなければならない >>363
それって観光客だよね？
コストがかかる長距離路線なのに観光客が大半じゃ一昔前のJALみたいになる
まずは日系企業の数が増えてビジネス渡航客が増えないと路線開設なんて夢のまた夢 ジンバブエとかハイパーインフレでとんでもない修羅の国かと思ってたが
行ってみたら南アよりもずっと暢気に観光できる雰囲気
俺はEKでルサカに入って滝に行ったが
ルサカくんだりに羽田深夜に出て昼過ぎには着いてしまうEKのネットワーク力は馬鹿にならないと痛感
日系がアフリカに手を出そうにも、このクラスの都市は到底カバーできないし
現地の胡散臭い空港で胡散臭い会社に乗り継ぐよりDXBやDOH乗り継ぎのほうが魅力的だから
アフリカ路線はなかなか手が出ないだろうな
KEのナイロビも早々と死んだし
南アのSAとBAフランチャイズはまともだけど、JNBの荷物のハンドリングは相変わらず893が仕切っているらしい トニー 決算発表の場でジャパンの中・ベトナム就航を表明 具体的な区間は不明
https://centreforaviation.com/members/direct-news/airasia-berhad-fourth-quarter--fy2017-financial-results-402442
“AirAsia Japan started operations on 29 October 2017, flying the route between Nagoya and Sapporo. We are targeting to start our Vietnam and China operations in the second half of 2018 after obtaining the necessary approvals.” >>369
ベトナムと中国にエアアジアの現地法人を設立するという意味にも読めるけど、
どうなんだろうね？ >>369 capaの記事のヘッドラインは
AirAsia Japan aiming to serve China and Vietnam in 2H2018
となってるから、ジャパンの開設ということだと思う >>365
ANALはボッタクリでネットワーク中途半端だし、支える側の空港にも余裕がないよ 何かしら路線リストラして枠増やすならまだしもね 6/1から増便のBKK行き877便、25分前に同じくBKK行きの849便があるのになんでこんな間隔の出発時間にしたんだろ？ jalのローリングプラン
結局アジアとリゾート路線の増便
2019年に西海岸の新規都市就航くらいしか話が出てないな ニュージーランドや関空〜ロンドンは亡くなったんだな。
アーメン。
関空〜シンガポールも夢に消えたか。 シンガポールは知らんが、ロンドンならBAが2025年にLHRの新滑走路ができたタイミングで
他のアジアの都市と合わせて就航を目指しているって英政府とBAが発表してなかったっけ。 とにかくもANAに比べ消極的な面ばかりが目立つが、このままでいいのか？
２０２０東京五輪、２０２５大阪万博（予定）、さらに国内数か所におけるIR開発
ビックイベントが目白押しの中で、このままでは完全にANAとの差は広がるばかりだが・・・ >>373
6/1で検索すると、849便が0:05発になってるよ 大阪IRやG20が決まってもANAの関空路線新規就航・復活はないのかな？ スターアライアランスパートナーに丸投げするだけだろうよ。
成田・羽田のデュアルハブしか頭にないのだから。 せやろうね。
ANAやJALには期待しないよ。
特典航空券のときだけ利用するだけ。 ANAは東京だけとはいえ意欲的な拡大の姿勢は見せてるけど、
JALはその東京も含めて極めて消極的
再破たんが怖いのはわかるけど、慎重さも度が過ぎればねぇ・・・ >>355
イグアスの滝じゃなくてビクトリアの滝だよ。
両方続けて行ったから、間違えた。
ビクトリアの滝の話は、もうコメント付いてるね。 JALだって深夜ロンドンとかメルボルンとか就航しただろ！それだけじゃ足りないか？ >>371
東京の会社は国内相手に稼ぐ方向に
しか意識がいかないから、外への拡がり
を期待するのは無理だね。 東京に経済の中心を無理矢理
移した国策、日本にとっては
愚策だわ。大阪のままのほうが
日本にとって良かった。間違いなく。 >>383
ロンドン深夜便就航によりダブルデイリー
メルボルン新規就航、コナ線復活
グアム線ダブルデイリー化 エアバスは2018年2月28日(水)、A350 XWBの派生系で超長距離を飛行可能な「A350ULR型機＝ウルトラ・ロング・レンジ(ULR)」仕様機初号機をロールアウトしました。
製造番号(msn)は「223」で、テストレジ「F-WZHE」が予定。
この機種はA350-900をベースに改良が加えられ、現行の商用機でもっとも長い航続距離を誇ります。
シンガポール航空が2016年の計画全般再定義関連交渉で、新たに提案を受けた事で新規決定、
アジア最大のハブ空港チャンギ国際空港率いる同社がA350-900ULRのローンチカスタマーとなりました。
同社がかつて運航していたシンガポール/ニューヨーク間の世界最長の定期便路線の再開にあたり、導入を決定した機種です。
これでB78710型が営業運転を開始する本年度は双発超長著距離旗の花形が出そろった形です。
この派生系は、ロールスロイスのトレントXWBエンジンを搭載し、既存の燃料タンク141,000リットルに加え、タンク増量で165,000リットルの燃料を搭載し、最大離陸重量(MTOW)を280トンに高めます。
フォルム改良による空力改善と追加タンクにより、航続距離がA350-900から延長され、飛行時間は20時間超(現在までの最強超長航続距離航空機B７７７−２００LR機：少量生産中以上として史上最強の航続距離を誇る特別URL機）に対応できます。
最終組み立てを終えたA350-900ULRは、エンジンが搭載されていない状態で地上試験を開始します。
その後エンジン搭載などを経て、A350-900の追加型式証明(STC)の認可に向けた飛行試験プログラムに入ります。飛行試験のフェーズでは、改良されたウィングレットをはじめ、空力改善から得られるパフォーマンスの向上度合いが測定されます。
この機種は、2018年末ごろにシンガポール航空に引き渡しされる予定。またこれでA350プログラムの優位性はさらに強まったとして独仏交通省両担当閣僚も、昨年の次期第六世代戦闘機につぐ、欧州工業の偉大な進歩であるとした。 初歩の初歩の疑問なんだけど長距離路線がコスト高くつくのってなんで？
燃料大量に積まないといけなくて貨物積めないし、フライトの最初のうち燃費悪いから？
短絡的に考えると発着回数少ないから着陸料浮きそうなんだけど >>391
大量の燃料を運ぶための燃料も必要だからじゃない？
シンガポール→ニューヨークで１人あたり1kLも燃料が必要みたいだし。 >>383
まだ隠し玉はありそう
A350が入ってからだと思う >>391 1席1キロ運ぶのに要するコスト=ユニットコストで評価すると、むしろ長距離のほうが数値は低く出やすい
東京大阪450キロ JFK11000キロ
コストを距離×座席数で割ってユニットコストを算出すると
分母が大きいJFKのほうがキロあたりのコストは安く出やすくなる
燃油等は距離に比例する要素が強いが、一方空港使用料や地上ハンドリング等、25倍より倍率が低い基本料金的なコスト項目が沢山あるからね
なので長距離比率が高いSQやEK等より、短距離国内線を多数抱える青赤はコスト高に見えやすくなる
LCCは基本料金的なコストを下げるのと、奴隷船で「1席あたり」の数字を小さくしてるが
長距離だと削りやすい基本料金より
削りにくい燃油のコストに占める割合が高くなる上
大手も既に結構コストは安いため、あまり差が付けられないのが難しいところ なるほど
どっかの記事でこれからは短距離はLCC主体に、長距離はFSCとLCCの境が曖昧な価格競争になるって書いてたけどコストの内訳から言ってもそうなりそうだね
某大手小売は海外出張もLCCで行かせるって話を知り合いから聞いたし、ビジネスでもLCC使うようになるんかな >>394
ここから導き出されることは燃油コストが同じな機材を
使ってたら長距離LCCは成り立たないって事だね。
逆に言えば燃油コストを何とかすれば戦える道があるという事。
という事で航空機メーカーは一刻も早く長距離LCC用に
航続距離1万kmオーバーの大型プロペラ機を開発するべきだな。 >>396
十中八九シアトルだとは思うけれど、東洋経済は割と適当な事書くから信用しない方がいいよ ニュージェンエアウェイズとかいうのが日本に就航するらしい >>398
バンクーバーが北米西海岸じゃないみたいな謎記事だしなw
そりゃアラスカがらみでニーズはあるだろうが >>401
タイの新興で規制緩和でチャーターからだとか
トラベルビジョン 気になるのは、今年末か来年頭に配分が決まるとされてる羽田国際線発着枠だけど、何処が増えるんだろ?北米向けは当然として、昼間1枠しかないベトナム、インドネシアそれから羽田便を飛ばしたいと言ってる北欧あたりにも枠はあるのだろうか？そして、またANA傾斜か否か。 まず最優先で渡さなきゃいけない国があるだろ
タイだよ 日本２：タイ１の不均衡を解消するのが最優先だ >>397 まあプロペラはともかくとして、ノルウェーのあの火の車会社が狙ってるのは
787と320neoと321LRなどの燃費のいい新世代機材でフリートをいち早く固めて中長距離路線に打って出て
777 767 747 330 340 といった1〜2世代前の機材を使う大手とのコスト差をつけて、安売りでマーケットを席巻することだと思われる
大手が新世代機材への更新を終えるまでの時間差こそが、成長の原資の一つと見てるんだろうが
その計画が機材調達の遅れ、人件費や各種コストの上昇、財務の悪化などでグダグダになりつつあるのが厳しいところ
特に最近じりじり上がってる燃油価格は、FSCや短距離LCC以上に、長距離LCCにマイナスのインパクトを与えると思われる >>403 最近出たcapaの分析 海外の航空アナリストが羽田増枠をどう見ているか?
https://centreforaviation.com/insights/analysis/tokyo-haneda-airport-to-become-asias-1-overtaking-beijing-capital-as-international-grows-401552
2タミ改修がかなりNHとJV仲間を利すると見ているようだ
成田との関係は
But ANA and JAL are obliged to manage split international hubs at Narita and Haneda. Although they would prefer to operate from one airport, this is not feasible. 羽田と成田がとんとんくらいの距離にあったらANAとJALで平和に使い分けられたのにな
シェレメーチェボとドモジェボみたいに
羽田は都心に近すぎるし成田は都心から遠する 関西はそれもあるけど関空が言うほど遠くないからな
神戸、姫路、尼崎なんかの人口密集地が伊丹に近いだけでそこまで時間距離に差はない
天王寺までなら大して変わらないし関空のが鉄道が充実してる
もちろん24時間ってのが大きいけど悪の良さもピーチとジェットスターの違いだったと思う 南海がたまたまJRと同じ狭軌だったから
フル規格の"在来線特急"がダブルアクセスでいける。
これは強烈だよ。
伊丹、神戸ではあり得ない。 すっげえ言い訳
>神戸、姫路、尼崎なんかの人口密集地が伊丹に近いだけでそこまで時間距離に差はない
天王寺までなら大して変わらないし
人口密集地に近いことが大事
●●ならであればどこでも通じる
関空信者のお馴染み言葉マジック >>411
＞関空が言うほど遠くない
＞そこまで時間距離に差はない
＞関空のが鉄道が充実してる
＞アクセスの良さもピーチとジェットスターの違いだったと思う
>>413
＞フル規格の"在来線特急"がダブルアクセスでいける。これは強烈だよ。
数字の一切出ない個人の感想文（笑）のオンパレードに失笑
これが現実の数字。
関空は遠い＆不便。距離的にも、時間的にも、人口分布評価でも、利用者の実感ベースでもhttp://i.imgur.com/tGS4BGG.gif
http://i.imgur.com/kpm7IYH.jpg
http://i.imgur.com/ozPFQtS.gif >>405
片方のタイ航空が、全日空=スターアライアンスグループだからな 神戸からだと関空への時間距離はそこまで遠くない。
けど、精神的に遠い。
ほぼ和歌山だもん...。 関空の夜のアクセスの悪さったら。
関空の中韓台の多さったら。
で 萎えるわな。 大阪市内から関空で遠いと感じるなら、
東京特別区内から成田はそれだけで大遠征だな、ガチで
１０００円だっけ？格安バスが走ってるのがせめてもの救いか >>421
大阪だけに該当するものじゃないんだよなぁ
都市部からの遠さで言えば成田の方が遠いし、
東アジア偏重では名古屋や福岡だって人のことは言えないし
そういう、固有の空港単体の状況じゃないものを、
特定空港、特定地域の批判のネタにしているのは、アンチの工作と言われても仕方ないだろうに 都内から成田も大阪から関空も変わらないだろ
いちいちどっちがすごいって言い合えること自体がすごいわw 関空とミナミが３４分で直結ってのは
あきらかに
成田より恵まれた点だと思うが… >>411だけどこんな噛みつかれるとは思わんかったw
都内にずっと住んでて成田は10回以上使ったことあるけど関空はたまーにしか使わないってのがそこまで遠くないと感じる理由なのかもね
日常的に使う成田と一回こっきりしか使わない海外の空港みたいな違いかね
ピスタリーニ空港使ったときに無茶苦茶不便！と思わないようなもん
つーかこの狭い日本でよくそんなおらが村自慢できるわ それ言ったら日暮里と成田空港は36分では
そんで東京駅から成田空港が53分だな
大阪駅から関西空港は何分でしたっけ・・・・ バンギムポコ・チェディFジェーガン・ヨハンアドルフペンゲル・フェリックスエブエみたいに国/地域唯一の国際空港だけど滅茶苦茶アクセスが悪いところなんてごまんとあるだけまだマシなのかな 大阪市内在住だけど、関空はやっぱり遠いわな
かと言って伊丹がめちゃくちゃ近いかというとそういう訳でもないし、結局国内移動は新幹線、国際線は面倒だし海外そんな行かないなってなるわ なんか偏執的に空港だけに執着する奴が多いのって何なのかね
しかもダイヤや路線政策やエアラインの経営戦略との関係はほとんど考慮せず
ひたすらお国自慢とアクセスと遠い近いに執着する
アクセス話にしても、12時間以上の長大路線利用時と、短距離リージョナル路線利用時とでは
アクセスの30分差の意味が全然違うことも意識が及ばない
実は航空には大して興味の無い鉄ヲタが出張してきて騒いでる、としか思えない
やたらトンキンはアジアの辺境とか騒ぐ奴も
東京大阪の距離などまともに巡航すれば30分にも満たない
中長距離路線なら天候その他で誤差レベルに収斂する程度の差だという
航空のスピード感距離感とは縁の無い鉄ヲタ・東京大阪は10時間という感覚の18キッパーが騒いでるとすると、合点がいく 申し訳ないが
ミナミと日暮里では「目的地」としての価値がまるで違う。 俺も昔は関空遠いなと思ってたんだけど、頻繁に飛行機に乗るようになってからは
北区でも梅田周辺まで徒歩圏レベルに住んでないなら
伊丹でも関空でも、かかる時間も金額もあまり変わらないと気づいた >>433
それな。
伊丹という選択肢がないのが 成田羽田とある東京と大阪の差で、関空に不満を感じてしまう。 伊丹に国際線(長距離限定)就航させようぜ
伊丹は発着枠１８万回のうち１３万回しか使ってない
日本の全長距離便を合わせても５万回くらいしかない
伊丹を２４時間化するだけでこの発着枠になる
伊丹の国際化は可能 >>406
でもそれじゃあ世代更新が終わったらFSCになるってだけなんだよなｗ
やっぱりLCCなら燃費の良いプロペラ機で燃油コストを大幅に減らして対抗しないとな。
代わりに日本〜アメリカ西海岸20時間弱とか掛かってもユーザーは安くなったほうが
嬉しいだろうし。 詳しいこと知らんのだけどそんなターボファンエンジンとターボプロップとかレシプロで燃費って違うの？
低速域は確かに良いみたいだけど 有名な巨大空港でアクセス最悪なのはヒースローだと思うわ。
ヒースローエクスプレスとか宣伝文句だけ聞けば良いけど
実際にはどうしてそうなったって聞きたくなるくらいの失敗だし
空港が街から遠いにも関わらず便利なのだとアーランダがよくできてる。あれが理想。
成田新幹線も本来はあれを目指すべきだったのかもしれないけど
京葉線ホーム使用の時点で今ひとつだっただろうな 神戸民だが、
伊丹も関空も時間距離は意外に大差ないから、国内マイナー路線でもない限り関空でLCC利用してる(神戸空港からスカイマーク路線と重複してる場合を除く) >>435
リニア大阪開業を2027まで前倒ししてもらって伊丹羽田を大減便できればかなりの枠が捻出出来るから、そこを使って長距離+金浦虹橋松山（松山は移転の場合桃園でも可）辺りを飛ばして欲しいもんだね
個人的にはあまり長距離便とは縁がないけど JR西日本の電車天吊りにカンタスの関空〜シドニー直行便就航の広告がある。
皆乗ってあげてや。最初は冬季だけの予定が予約状況や皆の声で通年になったんだから。撤退しないように。
俺はビジネス安いしキャセイ派だけど。 >>438
この手の話も定期的に出てくるけど、都市規模無視して時間だけ比較してもしょうがないんだって。
3500万の東京圏と900万のロンドンと100万以下の北欧諸国首都は条件が違いすぎる。
人口50万の松山空港のアクセスが良いのにと成田に向かって言うようなもんだ。
大都市はある程度高速な鉄道と専用道路走るバスがあるくらいで満足しないと。
NRT、HND、CDGあたりは及第。
LHRが最低なのは同意。 >>444
伊丹も神戸も規制緩和は地元自治体側も要請しているから、どっちも実現は時間の問題だよ >>447
本来は関空が出来た時点でそうなるはずだったのに
ヨソモンが使う空港はうるさいからいらんが
ウチらが使う空港はなくなったら困るという地元のエゴで残したんだぞ
だから無くなるわけがない >>431
初めて東京いったときに「ひぐれさと」
と読んだら、東京人が嬉しそうに爆笑
しとったなw
なつかしい思い出やわ。 >>447
伊丹のことなんも知らんな
地方空港と違って基幹空港なんで
空いた枠は国際線 >>447-448
＞本来は関空が出来た時点でそうなるはずだったのに
はい、嘘乙
伊丹の廃止はこれまで一度も法律・法令等で制定されたこともなければ、政府・関係当局に約束・方針・協定化されたことすらない。
それどころか、廃止の方針か？と質問されたら、否定する答弁が速攻で出てくる始末
http://www.mlit.go.jp/singikai/koutusin/koku/seibi/12/images/shiryou1_1.pdf
そしてトドメは存続協定（廃止が確約されないどころか、存続が確定）
http://www.mlit.go.jp/common/000135644.pdf
「関空ができたら伊丹は廃止されるはずだったのに！」あるいは「伊丹が廃港されないのは約束が違う！」というのは、
当時の関空地元土建屋向けのリップサービスを真に受けたおっちょこちょいによる見当違いの恨み言と言うほかあるまい
もっとも、関西エアポートによる民営化時代を迎えた今となっては、ただの化石思想（さすがにそれは理解しているようだが） 大阪も二つあって良いと思うけど神戸は何がしたいのかさっぱりわからない
関空は南港のあたりにあればよかったのになぁ
空域的にどうかは知らん 関西エアとしては、伊丹は生かさず殺さずの方針だな
要するに、ターミナルがオンボロなんで建て直しはするけど、積極的な活用をするかと言えばそれもまた疑問
関西エアが発表した、運営終了時点（つまり４０年後）の需要予測で、関空は増だったのに対し伊丹がほぼ現状維持だったのがその証拠
もっとも、当時は神戸まで手中に入るとは想定されていなかったわけで、神戸を傘下に入れた今となってはまた話が変わっているだろうけどね >>443
都市規模で東京より一回り以上も小さいロンドンのLHRが
成田とどっこいどっこいなアクセスなのが問題なよような気が 正直、伊丹が国際化しても、時間的な規制あるだろうし、lccは伊丹使いにくいだろうな。
そもそも近場国際線がほとんどだろうし、LCC優勢のなかで伊丹の国際化ってあまり意味ないかもね。
神戸の方がいいよ。 >>425
成田や鹿児島空港と比べてる時点で察してほしい。 伊丹なら既存のANAL国内線に接続できるから
ANALにとっては都合がいいんじゃないの
関空が洋梨になるかもしれないけど 地方からなら伊丹じゃなくても羽田成田に行ってもらった方が都合がいいんじゃね？ 運輸省の官僚もこういうノリで成田も関空も内際ハブになるんじゃね？、とか考えてたんやろなぁ
歴史は繰り返す >>460
その通りだわ。
伊丹も関空もあまり乗り継ぎ設定は考えない方がいいよ。 >>431
だが、上野と難波では街の「玄関口」としての重みは比べるまでもない
流行りの西郷どんが京成駅の上から迎えてくれるだろう
日暮里なんてのは池袋か赤羽方の乗り換えなら便利だけど、結局所要時間の宣伝用だ >>460
地方＝他の交通機関（例えば新幹線）でのアクセスでは長時間かかる地方 と定義を明確にする必要がある。 関空は全国的にみると遠くはない
不幸なことに利用者の多くが便利な伊丹に慣れきった土地にできてしまったのである… http://www.mlit.go.jp/koku/15_bf_000523.html
かなり古いデータだが、東京ぐらいの大都市で羽田のように好立地の
大規模空港持ってる都市はあまりないかな？ 金浦は意外に距離はないが
都心までの交通アクセスが最悪だよね。 >>466
金浦は、ターミナルから駅までかなり歩かされるのが問題。
香港は？ >>466
規模と立地と拡張性
だから羽田は世界最強と言われてる 空港の遠い近いなんて、その空港の位置付けや路線構成によって、いくらでも意味が違ってくる
香港程度でも23区内や大阪市内の自宅から滞在先までの所要時間は8時間前後はかかるし
まして長距離路線利用すれば15時間、乗り継ぎが入れば20時間コースになる
おまけに偏西風が強かったとか、イミグレが混んでたといった要素で、20〜30分の所要時間の誤差は簡単に発生する
利用頻度としても週1といった頻度で行き来する者は多くない
こういう路線を利用する場合、アクセスの20〜30分の違いが全体の所要時間に与えるインパクトは限定的
逆に新幹線競合路線やリージョナル路線で20〜30分所要時間が延びることのインパクトは大きい
またこれらは週1どころかそれ以上の頻度で利用する者がざらに居る
週3で空港を使う者にとって1往復1時間、週3時間をアクセスで追加的に空費するのは容認し難い
成田や関空は、一定以上の距離の国際利用なら特段遠いというわけでもないが、短距離国内線空港としては問題ありといったところだろう
そのあたりをごちゃごちゃにして、各自が自分の利用パターンだけをベースに話したり
航空など利用しない18キッパーがアクセスに特化して騒ぐから、わけがわからなくなる 国際空港として議論する場合、２４時間運用とか、深夜・早朝到着で交通アクセスがあるかどうかのほうが重要だな。
ドバイやバンコクは発着が２４時間運用であるうえ、ターミナル内店舗も不夜城。 >>456
おい
伊丹の時間延長
信じていいんだな？ >>443
いや、アーランダは都市規模とか関係なく単純に距離が相当にに遠い
（ストックホルムから42キロ）のに鉄道アクセスがとても便利なのよ
しかも空港側も都心側もホームへのアクセスが最高に良いので実質所要時間がかなり短い
ヒースローエクスプレスなんかのの正反対 大事なのは時間距離と利用しやすさだよな。
福岡空港って凄すぎるよ。 やっぱり何だかんだ言ってもアメリカ行く以外はCXが使いやすいし好きだなあ。ビジネスも安いし便数もはるかにお 多いし安全安心！
頑張ってほしい。他社に負けるな！ いくら列車の所要時間が短くてもターミナルから列車のホームまで延々と何百メートルも歩かせるのとか、
都心側のターミナル駅の場所が悪かったりそのターミナル駅での地下鉄とかへの乗り換えが
やたら大変だったりする空港アクセス鉄道はダメ
まあ全部ヒースローのことなんですけどね 香港経由でヨーロッパや時間距離遠すぎじゃないのか？ >>470 湾岸は地理的に深夜にバンクを作る意味がある
各地から夜に湾岸に便を集めて、深夜に各地に出発させると、朝イチ〜午前に欧州やインドや東南アジアに着き
日本など東アジアにも昼〜夕方に着くダイヤが組めるから、営業的にも深夜バンクは重要
一方日本をはじめ北アジアは、主要マーケットの北米との時差の関係上、24時間稼働の意義が薄い
>>473 アーランダexp、物価が違うとはいえ280クローネ=3600円する
そりゃたまにしか利用しない者や日本発着の長距離運賃を払った者にとっては「高いなー」くらいで済むが
短距離路線を毎週のように使うような層には重いだろ
オスロやコペンハーゲンまで安売り航空運賃7000円とかに比べると
結局50分かかるが半値以下のバスを利用したくなるのは、成田と似たようなもの >>475
CXは香港乗り継ぎ便でロストバゲージの経験あり。（翌日、荷物が届いた）
今日久しぶりにCX乗り継ぎ便を利用するので、ロストバゲージが起こらないことを祈る。
（一見いいかげんそうな、TGバンコクトランジット（何度か利用）ではロストバゲージは未経験）
他の点についてはCX問題なし。事故率も低いし。 >>479
アーランダ会員だが、ずっと安く買えるよ >>479
自分でも書いてるけど貨幣価値違うからアーランダエクスプレスの値段は
ローカル的にはそんな高くないぞ
スウェーデンよく行くけど、感覚的には日本の２倍弱ぐらいの物価だわ >>479
＞一方日本をはじめ北アジアは、主要マーケットの北米との時差の関係上、24時間稼働の意義が薄い
だから、政権が国力増強の一環として国際線発着回数増を推進するときは、
「湾岸を相手にして戦っているのではなくて、インチョン、北京首都などと戦う」と問題の所在を明確化すべきだね。 >>482
やっぱり、それは税金の高さからきてるのだろうか？ >>474
ハブ空港に拘らなければ福岡をオープンパラレルにして、アジア方面は福岡をゲートウェイ空港、欧米路線は新千歳をゲートウェイ空港にするってのが日本人的には一番便利な気がするんだよなぁ
ハブ空港あってもそこが無茶苦茶豊かになる訳でもないし >>485
福岡に作れないから那覇にとられたよなその位置 >>485
けど、首都圏や関西の人から猛反発だろうな。
ドイツでもハンブルクでもなくベルリンでもなくミュンヘンでもなくフランクフルトなんだから、ありなんだろう。 >>487
旭川、鹿児島「ということは俺たちがゲートウェイ空港になる可能性が、、、」 >>487
フランクフルトは昔からドイツ最大の都市の１つだったし
ドイツは歴史的経緯で国にとっての中心都市や中央集権が成立しなかった 札幌や沖縄も地理的にはハブたりうる条件は整っているが、
どちらも自衛隊併設なのがネック
自衛隊をどかさないとそもそも旧東側諸国の就航がままならないが、
どかす場所も無いというジレンマ >>492
国境付近にハブは難しい
仁川も香港もそのせいで空域半分しかないし >>490
鹿児島空港の国内線利用客数は年間500万人以上で中部クラス >>494
すげーな。
新幹線来てから変化あったのかな 鹿児島は那覇ほどではないが、離島便が多く、九州新幹線開業後も
大阪線の客数が一定いるのも客数が多い要因だろうねえ。 鹿児島は離島を多く抱えている上に
東京や大阪とかなり離れてるから、必然的に便数が多く設定されている。
以前に比べて、大阪便は新幹線でそこそこ減り、福岡行きは壊滅したけど。 鹿児島伊丹線は機材こそナローになったけど便数はほとんど変わってない
むしろ関空線、神戸線は増えた >>484
そんな横着な計算するの俺だけかもしれんけど
日本円でざっくり計算するのにクローネ圏は15倍して考えるのもあるかもな >>500
鹿児島行きはpeachやスカイマークもあるもんな。 閑散期でもJALとANAの搭乗率差はほとんどなくなってきたな。
むしろ、MEXとかPNHとか戦略路線がある分むしろ低いとさえ言えるかも。JALも拡大しないと食われるだけだろうな。まあ難しいところだとはいえ >>405
別にいいんじゃない JLって色々クセ強いからそこまで増えなくていいかも JALANAは東京を拠点に国内だけで頑張ればいいんじゃないかな
それだけで食っていけるし問題ないよ 関西、中部からもどこか飛ばせないものか。
JALしか期待できないから頼む ANAとJALに関しては、
関西はもう必要としてないんだから、
羽田、成田と地方国内線を充実してやってよ。 >>430
東京の東側には海しかないからなぁ
明らかにアジアの辺境でしょ ANALにとって、対羽田で不利といわれる成田を遥かに下回る投資の優先順位だから頼むだけ無意味
JALなら2010年頃に無駄な脂肪を削ぎ落としたのに、
KIX・NGOでリバウンドしたくないだろ ANAJALは地方から羽田や成田に吸い上げてまとめて運ぶ方が効率いいし楽だよ。 >>509
江戸川の向こう側も小池のテリトリーだったのか
通りで房総各地にも東京○○が揃うのも納得
みちのくに日本の背骨なんてある訳ないもんな 大阪に独立系のエアラインの設立を認めて、東京はそれを邪魔しないようにしてくれればそれでいいよ >>515
スクートもあるし、シンガポール航空もあって、JAL来てほしいとまでユーザーの要望があまりないのが現状じゃないか？ >>512
それが東京流の商売スタイルだし
東京を拠点に国内相手にやってりゃ
儲かるんだからそれでいいよ
メキシコとか無駄なことするなよ
そんなことするなら大阪から飛ばしてやれよ 無駄って言い切ってるのに大阪から飛ばしてもらいたいとかMかな？ >>518
？
メキシコなんかに飛ばす無駄便が
あるなら大阪から飛ばしたほうが
日本にとってよいだろ >>517
期待はしないよ。
そもそもヨーロッパ行くのは欧州系だし、
アジアならLCC使うんだから、ANAに就航したところで使うことはめったにないよ。 >>522
東京メキシコみたいな無駄な便飛ばす余裕があるのなら
大阪ロンドンとか大阪ニューヨーク飛ばせばいいとは思うよ。 まあヒースローの枠取れるぐらいなら首都圏増便じゃないの デュアルハブ戦略が本体の国際戦略なんだから、ハブ戦略に何ら貢献しない関空路線なんて、もっとやってる暇は無い
関空から北米路線を展開しても、アジア側の路線がろくに無いのだから
ハブ戦略も何もあったものじゃない >>516
関空は全ての面で外資様々だよね。
国際線はJAL、ANAがなくてもいいと思う。 >>525
> 関空から北米路線を展開しても、アジア側の路線がろくに無いのだから
> ハブ戦略も何もあったものじゃない
せめて関西の国内線を関空に集約できてれば良かったのにね。 >>525
国際戦略なんて立てても勝てないからね
所詮日本人には無理無理
かっこつけないで
素直に東京拠点に国内ローカルで
稼いでればいいの
メキシコみたいな無意味な便飛ばす
余裕があるなら大阪からニューヨークに
飛ばすほうが日本にとってはるかに
有意義だしね。 >>527
関空を拠点とする国内線エアラインを立ち上げるのであれば、伊丹にANALを張り付けておいた方が好都合な面もあるけどｗ >>529
どんづまりの関空から飛ばすより
羽田で日本各地への接続性を向上させた方が日本全体のためじゃない？
青が2タミに移転すればスムーズになるだろうし 最近、欧州行くのも北米行くのも東南アジア行くのもキャセイになって来たから日系はどうでもいい。 東京五輪に合わせて、羽田の枠は増えるが、ほぼすべてが国際線に割り振られる
つまり、今後民営化される各地の空港が便数を増やすには、主として成田や関空からの便を増やすしかない
ところが、ANAL及びその系列のLCCは東京の拠点性を落としたくない
なので、成田はともかく関空からの便が増える見込みはない
ということで、関空を拠点とする独立系国内線エアラインを立ち上げることが、少なくとも、今後民営化される
各地の空港にとっての利益になる >>506
隠し玉はあると思う
A350が入る来年以降はありそう >>533
独立系エアラインはあるべきだよね
JALはジェットスターの成田便をまともに使えるようにしてくれ >>524
これだよな
貴重なヒースロー枠を関西に使うわけない >>536
イギリス政府が直接大阪の名前出してるけどな
新しい滑走路が出来てからの話ではあるが >>535
日本地区以外のJALは、ジェットスター運行JL便名なら、付けて販売してるんだよね >>526
ANAやJALはマイル消化のためにしか使わんだろうしね。
ANAやJ関空から完全撤退して、伊丹に集約したらいいねん。
中国行きの便なんて、中華系が山ほど来てて、LCCも重複してて役に立たんねん。 >>539
もはやJALとANAは同一視できんぞ
ANAは国際線全面撤退でも何ら困らないが、JALは困る
その理由は路線網で、ANAの中国線ならいくらでも代替え可能だが、
JALの場合、台北と上海はともかく、バンコク、ホノルル、ロサンゼルスは貴重な存在だ
特にロサンゼルスはJALしか飛んでないんだから大事にしないと >>531
東京の会社は基本国内相手に稼ぐ
だけなんで、それでいいと思うよ
外人に勝てるわけないんだから
おとなしくローカルで無双してればいいの
それでも東京メキシコなんてガラガラの無意味な便飛ばす余裕があるのなら
大阪からロンドン、ニューヨークに飛ばした
ほうが日本にとって望ましいよね 関空独立系エアライン、ね。↓いつみても笑える
関空について26
http://jbbs.shitaraba.net/bbs/read.cgi/travel/10552/1474438363/
28 名無しさん 2016/09/22(木) 18:43:41 ID:.jJbsnyk0
もし本当の本気で関西ハブのレガシーエアを作るのならば、デルタと組むのが最も手っ取り早いでしょう
デルタは「アメリカンやユナイテッドは日系と組んでるけど俺は誰とも組めてない！」との理由から、日本路線を縮小傾向にあります
ならば、自分で作ってしまえばいいのではと話を持ち掛け、デルタと関西資本共同で新会社「デルタ・ジャパン（仮称）」を設立、
その代わりデルタ本家ともども関西を拠点にしてもらえば、一応利害は一致しますね
31 名無しさん 2016/09/22(木) 20:05:57 ID:/exTajYQ0
>>28
いいですね
ただデルタ・ジャパンはいくら何でも直接的すぎなので、ここは無難に関西航空などどうでしょう？
基本レガシー、国内線や韓国路線は儲からない様だったら系列LCCに移管（新会社orPeach買収）
機材はMRJ90/A320neo/A321LR/A330neo/A350XWB
MRJ90：国内線
A320neo：国内・近距離国際線
A321LR＆A330neo：東南アジア線
A330neo＆A350XWB：欧米線
といった感じでしょうか？
関空から
国際：ニューヨーク・アトランタ・デトロイト・ミネアポリス・シアトル・ホノルル・グアム・ロンドン（ガドウィック）
・パリ・アムステルダム・フランクフルト・ローマ・シドニー・ソウル・釜山・台北・高雄・北京・青島・大連・上海
・広州・香港・ハノイ・ダナン・ホーチミン・マニラ・セブ・プノンペン・バンコク・ヤンゴン・クアラルンプール
・シンガポール・デリー・ムンバイ・ジャカルタ・デンパサール
国内：旭川・女満別・帯広・札幌・函館・青森・秋田・仙台・山形・新潟・羽田・松山
・高知・出雲・福岡・長崎・宮崎・熊本・大分・鹿児島・那覇・宮古・石垣
この位はやってほしいですね
目指せユニットコスト9円台！
42 名無しさん 2016/09/22(木) 21:16:42 ID:/exTajYQ0
関西企業の出張は、できる限り関西航空（仮称）を利用する。
国内線は伊丹があると競争になり、負けてしまうので前スレで私が提案した関空アクセス改善案
（なにわ筋線開業・阪和線改良・はるか160km/h化⇒大阪（北梅田）関空35分）を実現した後伊丹を廃止、その後運航を開始する。
関空ではスカイチーム各社とともに第４ターミナルを独占する。
関西はビジネス需要が少ない、というがアウトバウンド富裕層需要や、北米ーアジア乗り継ぎビジネス需要でビジネスクラスを埋める。
シートテレビは設置せず、Wi-Fiでコンテンツを配信する。 デルタ航空は大韓航空を選びアジアのハブを
ソウル仁川国際空港第２ターミナルに移しました。 >>525
ハブ戦略に何ら貢献しないって、JALもANAも関空に対して何も手を打っていない。
富士山が噴火したら、デュアルハブは共倒れするのにね。 首都圏が地震災害になったとき関空
がその代行する立場。
東日本大震災では実際に欧米の便は
すべて関空に集まってた。 まあ日本がアジアでローカル化してる
臭い。
欧米は中国の主要都市との開設のほ
うに注力いってる >>541
日本にとっては望ましいかもしれんが航空会社の経営的には望ましくないんだよ
国営の航空会社ならその理屈も通じるけど >>538
日本国内でも売ってるけどなんか二ヶ月前くらいとかだとつけられないことが多い
ジェットスターのダイヤ決定とか問題だろうけど新ダイヤ出ててもつけられないんだよね >>547
大阪からロンドンやニューヨークに飛ばしたってどうせガラガラか大赤字かのどっちかですよ。 そんな路線は厳しいだろうなと大阪人でも思うｗ
そんなところに行きたい場合は、大人しく経由便で行くよ 東京も大阪も五十歩百歩。
どうせなら、より近くてキャパもある大阪がいい、それくらいの話。
「ＧＤＰ１０倍以上の国が近くに二つ、＋東南アジア」の衝撃を理解してない。
※アメリカは地球の裏にＧＤＰ３〜４倍くらいね。
今後数百年、世界の中心は
渤海〜黄海〜東シナ海〜南シナ海のライン。
西には「本命」の インドも控える。
西日本の地理的優位性
https://as1.ftcdn.net/jpg/00/72/00/74/500_F_72007497_yIlb4QtgeyPxFfxi73J4vJDnFPdU1kmq.jpg
日米中印のＧＤＰ予測
http://img.logmi.jp/wp-content/uploads/2014/11/sb33_R.jpg 歴史的に見て
アジア復活のタイミングでの大阪「都構想」は偶然ではない。
わりとあっさり
大阪への首都移転までいくと思う。 >>379
関空ーホーチミン(Ａ321)関空ー上海(B787-9)が限度 >>554
登場率7割なのに原価の4割しか儲けれなかった便ね >>551 毎度のコピペだが、トンキンはアジアのポルトガルのような辺境で
大阪はアジアの英独仏とかいう恥ずかしい主張は取り下げた様子だな
BA LH AFはおろか、地場のLCCひとつ成立させられない
ポルトガルにおねだりするだけの英独仏とは、流石にお笑いに過ぎた
ついでながらアジアに近い関西ガーとかいう、東京大阪の距離が果てしなく遠いという
18切符脳に基づくアホな主張もいい加減取り下げろよ
ここは航空板で、お前さんが18切符で10時間かけて移動してる東阪など
まともに巡航すれば30分40分といった距離でしかないんだわ
こんなもん東京側の発着が羽田だったら、羽田と関空との都心までの時間差で
半分は消し飛ぶ程度のしょっぱい話に過ぎない
いい加減航空板で18切符の感覚に基づいた恥ずかしいコピペはやめておけ >>537
ほんまかね？
パリからユーロスターでいけば十分でしょ。
SNCFにお願いしようよwww CDG発ロンドン接続便
個人的には、深夜発早朝着パリにつく便の増便がいいと思う。 >>557
これからは、沖縄の時代だよ
東京や大阪は、アジアの僻地 >>558
英政府、ヒースロー空港の新滑走路建設を承認
http://www.bbc.com/japanese/37771678
＞ヒースロー空港は国内直行便の増加に加えて、海外路線も中国・武漢や大阪、エクアドルのキトなど最大40都市増やすことができるとしている。 >>561
マイナー都市に飛ばせるようになるって言ってるだけで
具体的な計画があるわけではないのでは？ >>545
日本人に危機管理とか無理無理
それが出来るならここまで一極集中そもそも進む前に
手を打ってる >>379
そのための機材、人員配置を考えると限りなく可能性は低いでしょ。
伊丹から一度羽田に来てくださいってわけだ。 エクアドルのキトと同じような「これまで直行便を飛ばせなかったマイナー都市」扱い ヒースローが７８回/時
大阪就航実現しているドゴールは１０７回/時
フランクフルトは９０回/時
やっぱり滑走路３本からなんだな長距離にローカルを加えることができる条件は
羽田はＥ滑走路成田は第３滑走路でこの条件をクリアできる >>566
BAが関空〜ヒースロー復活を期待している。 それなら、TK復活を切に願うわ。
大阪深夜発欧州朝到着
欧州夕方発大阪夕方到着
完璧な時間帯だった。
SAで機内食もいい。 ローマはAZは当てにならんから、
QR系のエアイタリアだっけか、あれに期待したいね
まぁ、その前にQR本体自体が復活しないことには、かもしれないけど >>573
まさに神路線だったよな。
キョフテ美味いよ、キョフテ。
どうせならオーストリア航空とか飛ばねーかな >>573
TKとBAが復活されると、とりあえずヨーロッパ方面は大丈夫だろうね。
TKはテロの影響があるので、ちょっと時間が掛かりそうだが。 >>579
だね。
アメリカ方面は貧弱だよね。
ユナイテッドとJALくらいだっけ？
本土行くのって >>580
UAにはシカゴよりもロサンゼルスを復活して欲しいね。
ホノルルへはUAよりもANAに頑張ってB787で復活して欲しいが。 >>581
ホノルルはスクートとエアアジアがあるけど、
ハワイなら旅行社とタッグ組めばやっていけるだろうね。 アメリカだとメディカルツーリズムは
インドに行くのが流行り。
心臓手術なら関西が日本のメッカな
のに注目されんのか世界的には？
日本の心臓手術の腕はアメリカ以外で
は世界一なのに >>583
移植に関しては阪大が有名だけど日本で移植は絶対数が少ないしね
バイパスも減ってきてるし正直斜陽部門だよ メディカルツーリズムといえばバンコクだろう。
病院には様々な言語の通訳もいてるし、治療後のリハビリまでついてる。 >>588
日本は何をやるにも規制で雁字搦めで世界に遅れを取るからな
医療分野もまた然り
新薬開発にしろ、臓器移植にしろ、
まぁあれやこれやと煩いのなんの
たまに街頭で見かける「○○ちゃんを救うための愛の募金を！」的なのも、
「日本で子供の臓器移植解禁すりゃもっと安上がりで済むのになぁ」と思いながら見てるわ またメディカルツーリズムの人来たの？面倒くさ('・ω・') >>581
関空の青の国際線はオワコンっと言ってみる。 中ノ島がメデカルツーリズムの
メッカになりそうだね。
阪大医学部も中ノ島に帰ってくるし >>592
中国路線しかないしな。
あと、JALのLAX線開設に何一つ文句言わんかったな。 >>561
ヒースロー空港に拘る理由が全くわからん。
ロンドンならなんでもいいだろ、関空なら。
でも、関空ならロンドンよりローマの方がよさげだよね。
メシマズのアングロサクソンの国に行きたいと思わんし。 >>597
イギリスは知らんが、
ドイツは酷かった。
やっぱ南欧がいいよ。 南欧なんかビジネス埋まらない。
老人向けの格安ビジネスなら中東御三家で十分。 >>599
アナルが南欧のビジネス需要を
開拓するとか鼻息荒かったがw
結局あいつら何にも考えてないんだろうな 関空-ローマとかまた一番ありえなさそうな路線名ぶっこんできたなw 素人の妄想と言われそうだが、青も赤も自分の羽田国内線発着枠と引き換えに国際線枠を貰うことは出来んのだろうか。
相手国航空会社の枠が要るとしても、羽田国際線がそんなにドル箱なら2:1の枠交換でもペイするだろうに。 >>602
国内でせこせこやってりゃいいよ
日本人にはそれがお似合い
南欧のビジネス需要を開拓なんて
言ってるバカが余計なこと考えなくていい >>588
大阪大学
岡山大学
国立循環器病研究センター
しか移植手術できる医者が日本には
いない。岡山大学はベトナムや海外で
移植手術やって技術を維持すること
始めた。大阪大もアジア近辺で移植手術やって腕の維持をすると思われ。
多分移植は人口心臓等臓器が人造で
きるようになるまでのツナギ。 >>590
臓器関係の難病は大阪大、岡山大に
匙投げられなら日本国内でやれる医者
いないから必然そうなる。 >>605
スレチだからほどほどのところで止めとくけど、
医者がいないから海外に行かざるを得ない、ではその医者がいない理由は？となると、
やっぱり「雁字搦めの規制かけまくってるから」に行きつくと思うぞ
解禁さえされれば、自ずとそれをやる医者も育ってくる DLが運休のサイパン、東京線について冬スケをめどに別の会社が就航させる模様
また、大阪線、名古屋線についても就航検討中の会社ありとの話も
サイパン線、冬ダイヤで復活へ、マリアナ「近日中に良いニュース」
http://www.travelvision.jp/news/detail.php?id=80952 >>608
大韓アシアナが飛ばすとかだったら悪夢だぞ FSCだったらJLかUA辺りか？
LCCも入れたらもっと候補あるけどサイパンってETOPS無しで行けたっけ？ コメントの感じからしてLCCな気がするが、日系LCCはどこもETOPSを持ってない
何処かが取りに行く兆しを見せればその会社だろうけど、そうでないなら外資の以遠路線ってことになるか いまリゾート路線をまともな単価で売れるのってJLくらいだしありえなくはないけど、冬ダイヤからすぐ開設するほど腰軽くないから、UA？
ワンチャン韓国系LCCかも。 もしかしてUOかなと思ったり。
香港政府からの規制の新規開設禁止って、以遠区間にも適用されるのかな？ JLじゃない？2018年にリゾート就航するって中期経営計画で言ってるし、これサイパンとコロールのことでしょ いま見てみたけどリゾートの増便とチャーター、という書き方だからグアム増便と例年通りパラオチャーターだと思う。 >>610
硫黄島〜サイパンまでまともな空港無いとなるとETOP120くらいないと厳しそう アシアナの関空〜サイパン復活するかな。
エアソウルにやらせそう。
関空〜グアムもティwayだし。 >>617
やっぱそうなんだ
成田の空いてる時間とか使わせれば良いのに
ホノルルへのLCC二社も関空だもんね Air Italyが大化けしたら親会社同様ワンワールド加盟で関空就航もあり得る。 >>625
なんでやねん。
関空からしか出国したことないわ。 まぁ、エア・イタリアはまず本当にQRが言うような規模が実現するのかどうかもあるからね
そのためには、アリタリアが死ぬことが大前提という気もしなくはないけど、イタリア政府はどうするつもりなのかねぇ・・・ >>626
ああ、自虐大阪人か
最近ほとんどそれだね イタリアにEUに懐疑的な政権が樹立されて、
アリタリアはEUによって潰された！とイタリア政府側が喧伝すれば、
EU側が妥協して、アリタリアの延命がされやすくなるような気がする。 >>627
ベルルスコーニの政党が一番議席伸ばしたんだっけか
過半数の政党無いとはいえ、アリタリアの処遇に結構関わってきそうだね ETOPSって取得にそんな金掛かるの？
>> 日系LCC各社が持ってない >>629
EUは崩壊に向かって進んでいくのみやから
アリタリアは延命されるか >>425
確かに関空のが近いよ スカイライナーがもう少しマシな駅で乗換出来たらいいのに 国唯一の国際空港なのに
首都から40数km(途中に街なし)
交通手段タクシーかバスのみ
な国もあるくらいだから圧倒的に恵まれてる方 >>568
787なら就航出来るよ
>>585
成田発も辞めてるから無理 >>625
本体が先だろ？
>>633
しかも最高速度160キロって…
関西人だが日暮里ってそんなに不便とは思わないが…
メトロに繋がってないといかんのかね？ 日暮里って何にもないわよ。大阪でいうと大正駅みたいなもんよ。
山手線でもありがたみのない駅よ。 京成上野まで行けば地下鉄乗り換えられるゾ（歩くけど大した距離ではない） 京成上野が不便だから日暮里がターミナルになったんだと思うが >>640
難波と新今宮・天下茶屋も乗り換えについては同じようなもの >>640
京成上野は全く不便は感じない。
新宿や渋谷でJRからメトロに乗り継ぐより断然楽だし早い。
ただ、上野より日暮里の方がより便利なだけ。 東武の浅草駅も終点なのに存在感のなさは京成上野以上だな
北千住が圧倒的なターミナル駅になってる >>637
機能性と街の雰囲気は鶴橋駅みたいなもんだな
乗り換えは便利だけどわざわざ降りるところではないって感じ >>644
鶴橋は今コリアンタウンがヒットしてるな
韓国の政治は嫌い、文化は好きって分けて考えてる人も多いらしく、
土日ともなればまともに歩けないほど人でごった返してるぞ
地元民の俺が言うんだから間違いない >>411
それは宇宙規模？地球規模で考えた場合？
関空が遠くないっている奴ら、和歌山市近いよって言ってる奴らと同レベル笑
風15m以上吹いたら列車止まるし、まさに孤島状態 >>416
以前TGはスタアラ加盟前からJLと飛ばしてるから関空発のバンコク行きのコードシェア便はスタアラ特典が使えなかった アクセスは関空＞成田だーって言いたげなヒトが必死だけど、客観的にみて所要時間・都市接続性とも両者は同レベルだよ
http://i.imgur.com/MOToEMh.jpg 成田なら東京駅までの関空なら新大阪までのアクセスで比較しなけりゃダメだろ
本数が違いすぎる 新大阪まで行かなくても、すでに大阪駅の時点で成田以下の鉄道アクセスなので・・・・・ ぶっちゃけ、日本人リオデジャネイロとサンパウロの位置関係がさっぱりなんだから、欧米人が東京、大阪の位置関係さっぱり理解してない可能性が高いと思うんだけどね。
もっと言うと、ラスベガス行くのに、サンフランシスコ乗り換えでも、ロサンゼルス乗り換えでも気にしないで、最終目的地への到着時刻と値段を気にする人(マニアでも機材や航空会社を気にする)ばかりだと思う。
到着して行きたい場所が秋葉原なら東京使うし、京都なら大阪。
そんだけのことなのにポルトガル馬鹿にするのやめろよ。 >>649
東京駅はともかく、新大阪は新幹線の駅があるってだけで、周りは何も無いぞ
それなら梅田と新宿の方がまだ比較対象になる >>648
東京と言っても広いからね。
東京駅との所要時間だけ見せられても何も伝わってこないよ。 >>651
京都行くのに東京の空港利用している外国人が多いのですよ 成田と関空の遠い近い比較とか、航空利用のことなんて全く無視の鉄ヲタ脳の極致だわ
その差が20分あったとして、成田関空のメインである国際線、とりわけ中長距離利用の
旅程全体の所要時間に与える影響など誤差でしかない >>648
なんばー関空 ３４分
天王寺ー関空３０分 は近い。
２０２３年には
北梅田ー関空も４６分になる。 >>656
本当に20分の差がどうでもいいなら、
成田スカイアクセスもなにわ筋線も計画されてないから。 空港アクセスの否定ワロタ
間違いなく、国際競争力のキーポイント。 >>661
アクセスより立地が需要だからな
新興国の郊外型はみんなうまくいってない 国際空港と高速鉄道がセットで建設された例も海外には多いんだがな
都市中心部から２０〜３０分で空港まで直結っていうの
日本にはそれがないからなぁ 売上高2兆円へのカギ握る「対応力」 特集・JAL中期計画2018
http://www.aviationwire.jp/archives/142927
アライアンスの形骸化とまではいかないにしても、
両社にとってWIN-WINの関係を築くことができればアライアンスはさほど重要ではないというのが最近の流れか。 >>660 スカイアクセスもなにわ筋も、全く否定はせんよ
スカイライナーのシェアは開業前8%から14%に向上し、分母の空港利用者が増えたこともあって京成の経営に寄与してる
一方で20分の短縮でのシェア変動はこの程度であることもまた事実ではあるが
なにわ筋も、関空アクセスだけでなく南海や阪和線を日常的に利用してる連中への寄与も大きいから成り立つんだろ
毎日の通勤が60分から40分になれば、そらデカイよ
あるいは短距離国内線利用時の20分も、旅程全体に与える影響は無視できない
毎日の通勤、短距離国内利用、中長距離国際利用など、シーンによって20分の意味は変動する
国際線がメインの成田関空を、羽田伊丹より20〜30分遠いとかいう絶対値をもって異常に叩くのは鉄ヲタ的発想としか思えない
成田か関空かなどという議論はもっと意味が薄い
一方で20〜30分の影響が大きい短距離国内線を、羽田伊丹から成田関空に追放しろというのも問題がある >>665 JLの幹部が「アライアンスの縛りが緩くなった」と、かなり踏み込んだ表現をしてるのに、時代の変化を感じる
ヲタは相変わらずアライアンスに拘って
移籍だ引き抜きだ、スターに負けるぞｺﾞﾙｧ、CX取られたら終わりだ、とかいう話を続けるんだろうが
多分もうそういうフェイズでは無くなってるんだろうなと
IAGの社長が言うような「アライアンスなんて10年後には霧散してるわ」ってところまでは行かないにしてもね ANAの社長が言うならまだしも、JALはそもそも緩いアライアンス志向だから、それで時代が変わったと言えるかはなんとも。
それに、末端の乗り継ぎ提携はともかく、例えばスタアラのSQやTGがNHの選択肢をかなり増やしているように、一定距離以上の提携が少なくとも現時点でかなりNHにアドバンテージを持たせてるのは間違いないよ。
別に俺は赤組だからJLが嫌いで劣っていると言うつもりはないが、事実は事実。 直近の提携を見てると、アライアンスより個々の会社との２者関係重視とは言えそうだけどね
ハワイアン、アエロメヒコ、アエロフロート、アラスカ・・・
特にアエロフロートは、同じワンワ組のS7がいる中でのアライアンス跨ぎの提携だから、
アライアンス重視なら到底実現しなかっただろうし S7は昔のJASみたいな感じである程度分担出来てるんだろうけどよく組んだよな
個人的にはお高く止まった会社が多いワンワールドよりもアエロフロートとかCAのが安いのでとても嬉しい >>64
成田は東京からの距離よりも、
横浜や川崎の人が遠くて嫌がるんじゃね？
京都の人が関空嫌がるのと同じでさ。 昔は成田は満杯で就航希望する航空 会社は列をなしてると言われたけどい
まガラガラですぐに就航できるの？ >>672
それに加えて、>>657後半は本当にやろうと思ったら、阪和線、南海本線の既存鉄道ダイヤが完全崩壊する問題があるんだよな
>>648を見ての通り、現状なんばや天王寺に到達するだけ（なにわ筋線に入る前）で既に40分かかってる >>673
成田はあれから滑走路１本増えたし
滑走路１本分のレガシーが羽田に移ったというのもでかくてガラガラだ >>675
それで来ないのかよ。やはりここ二十
年で需要 が中国にシフトしたんじゃないか？失われた二十年。 羽田と成田がもたもたしてるここ二
十年のうちに大きなチャンス失ったん
じゃないか日本は？ >>678
日本がアジアのスーパーハブx２の能力を手に入れたのがつい最近
成田羽田で滑走路３本分の国際線受け入れ能力を持つようになった
ハブを狙うチャンスを手に入れたということ >>679
その割に成田は閑散としてないか？
前は成田は就航したい会社で列がで きてると言われたくらいなのに。 >>680
列ができてた時代の成田が貧弱過ぎただけだろう
たったの３０回/時な
そして今の成田が羽田は
成田６８回/時 羽田１８回/時な 計８６回/時
２０２０年初頭には
成田７２回/時 羽田２８回/時 計１００回/時 関空開港後は多少なりの余裕も出来たんだから、
「東京は無理やけど大阪なら何とか枠提供できますよ」くらいで、日本に引き留めておけばよかったのに
で、成田B運用開始で枠が増えたら、東京線を開設してもらうって形で良かった
なのに、当時の国交省と来たら
「新興キャリア？メジャー国のメジャー路線以外はいらん！」と、
アフリカや中央アジアの国の就航要請をことごとく蹴り続けた
その結果がこれだよ、まったく国交省のバカたれが！ >>683
そういう国々は中国にシフトしちゃったからね。
中国にかくも差をつけられる結果に
なった。
中国は航空管制がマシになればまだ
路線拡大していく。 思ったんだけど管制官こそ最近はやりのAIが活躍しそうだよな
三次元を最大限使えそう >>680
成田を閑散とかどれだけのフォートレスを望んでるの…
成田と同格のニノイアキノもガラガラということか 空域狭いからじゃないの首都圏。
羽田
成田
厚木
入間
横田
百里
調布
下総
首都圏の基地の統廃合すべきでは？ >>687
格安航空入れる枠あるくらい余って
るんじゃないの？成田は 成田は朝夕以外は余ってるんだろ？
とか言いつつ朝夕もLCC飛んでるけど >>680 関空信者のようだが、関空の能力はとりあえず24万回とされているうち2017年の発着回数は18.5万回
成田は30万回のうち25.1万回使っている
成田がガラガラと言うなら、関空もガラガラ呼ばわりされても仕方なくなるぞ
>>683 概ね君の言うとおりの施策をやったんだわ
関空初期には、SAだのVASPだのアンセットだの、成田に入りきれない企業が色々来ていたし
国からの後押しもあって関空に大々的に打って出たのが成田を思うように取れなかったNH
成田Bができても、あの暫定スペック故に中長距離は関空誘導が続けられた
EKやQRは成田が欲しければ関空でまず実績を作れと言われて、仕方なく関空から就航するしかなかった
EKがJLと提携したのも羽田への国内線接続を作るため
QRは就航して10年頑張ってみたものの、あの広大な路線ネットワークの中でも
札付きの不良路線として撤退を余儀なくされたわけだから
関空誘導策を現実以上に強力に推進していても、事態は良くなったとは思えない 成田の発着枠が取れない航空会社は新規で関空に乗り入れしたが
成田の暫定滑走路が出来て発着枠が余裕が出来たため関空から
成田にシフトした。 >>636
関西人で言うなら鶴橋に接続されるようなものかと。 日暮里ってアクセスもだけど、なんというかダサい町なんだよね よくよく考えたら、なにわ筋線って強烈なインフラだよな。
関空ー(天王寺:ＪＲ)ー難波ー中之島ー梅田ー新大阪ー京都
これが乗り換えなしで一本なんだから。 成田空港は陸の孤島というけれど、すぐそばの三里塚周辺が従業員向けに宅地化されてお手頃な選択肢として根強い
でも関空は海上故に住宅地まで相当距離あるよな
職場が空港だと、その辺の差がデカく感じる
まあ日本の空の表玄関と、国内屈指の初詣客数を集める門前町が市内に同居する点で成田は恵まれてると思う >>642
せめて京成が秋葉原位まで伸びてたらいいのにな >>698
はるかも南海を通す噂があったなそういえば。
極めつけは両社で同一形式を共同運行するとか。 新今宮最強！ 星野が狙ったのも分かるな。
関空へ、天王寺へ、難波へ、梅田へ、京都へ、奈良へ、新幹線へ一直線。 久方ぶりに新今宮行きましたが
バックパッカー外人がやたら増えたね
あいりんも久しぶりに歩いたが
昔に比べると雰囲気が落ち着いてしまって拍子抜け
万博、ＩＲとなるとまた活気が出てくるかな >>694
駅前にコンビニ無かったよ。唖然としたわ・・・ >>671
横浜・川崎から羽田は近い、羽田は東京・神奈川の境
でも京都から伊丹は遠い、伊丹は大阪・兵庫の境
結局、京都は伊丹でも関空でもどっちでもっていう感じでしょう。
第二京阪高速が開業したし、なにわ筋線開業で関空が近く
なるのは間違いない。 >>704
武蔵小杉では書けない リニアへ！ も加わる予定ｗ 新今宮は人だけじゃなく動物（園）にも近い！ 恐るべし新今宮！ >>708
武蔵小杉ってリニアの品川まで各駅でも２駅８分なんだけど。
伊達に立地だけなら最強とか言われてない
新今宮からリニア予定地の新大阪、何分だよ。
リニアが来るの自体も品川より１０年以上遅れになるけど 関東の人って、富士山が噴火したらどうするんだろう？ >>707
というより、
京都の人にとって、
国際線の選択肢が関空しかないのが問題なんだよ。
神奈川の人は羽田という選択肢がある。 >>714
やはり伊丹の国際化しかないな
伊丹廃港とか言ってる奴チョンの回し者だろ 頼むから此処にウヨ持ち込まないでくれ伝染者が出たら大変だ >>714
それなら、伊丹から羽田成田でいいと思うが？
伊丹に国際線戻したら、関空潰れるでwww >>707
＞結局、京都は伊丹でも関空でもどっちでもっていう感じでしょう。
関空ファン様の色眼鏡半端ないなｗ
（一時間圏図、鉄道・道路網図ともアクセス利便は京都でも伊丹＞関空 >>415） >>715
自分と違う意見の奴を全部差別用語で済ませる右翼ってやっぱ無敵だわ >>717
そういう適当なことかかないでね
伊丹の再国際化はマスト 入間は空域さえ何とかなれば化ける可能性あるんだけどね〜池袋から３０分は大きいわ。
2000mなら石垣はおろか台北もいける。CIQをどうするんだ？という話はあるけどさ。
入間は戦闘機がガンガン飛んでいるわけではないからやろうと思えば出来る。
戦闘機が飛んでいるわけではない横田の共用化をなぜか米軍は嫌がっているけど、
今更横田共用化ってあまりメリット無いな。 >>718
同感。
京都から関空は約90minかかるし、遠いぞ。
伊丹と30min近く差がある。 伊丹再国際化が必要なのは間違いないわ
クソ不便な関空に国際線を限定してる現状こそ、トンキン官僚が関西に不当な圧力かけて衰退に持って行こうとしてることの象徴やろ 伊丹は歴史的経緯がな
最高裁裁判までやってまで、空港出てけの大合唱だった歴史を鑑みれば、
今更「はい国際化するよ〜」とさーっと行くわけにはいかないだろうな
関西エアポートもそれが分かってるから、神戸の国際化には言及すれど伊丹の国際化には言及してないし、
今回の伊丹のリフォームにおいてもCIQのことは考えられてないわけで 伊丹は限定的に使うべきなんだよ。
神戸の国際化の方がいい 入間が共用化されたら、西武グループがLCC設立してくれんかな〜。
新千歳・神戸・福岡はライオンズ選手の遠征に使えるし、
釧路・函館・広島・宮崎はプリンスホテルもあるし、かなり便利だと思う。 伊丹再国際化を主張するなら、周辺に住んでいるチョン共を全員潰してから言え。
あれだけ廃港の大合唱で最高裁までやらかしておいて
本当に潰れそうになったら廃港反対運動とか、キチガイ以外の何者でも無い。 >>717
伊丹>福岡>海外
伊丹>那覇>海外
でいいんだよ >>718
京都在住だが、伊丹は鉄道で行くのが面倒だよ。
荷物あるなら多少時間かかっても、はるかで行く方が楽。 直線距離だと近いんだけど、伊丹は全然便利じゃないんだよね
どっちでもいい状態 そんな全然便利じゃない伊丹よりさらに不便な関空なんだよなぁ >>731に同意、子供心に醜い奴らだと思ったよ。
あれもチョンだからね。
>>733
モノレールがあるけど、めんどくさいわな。
中国、韓国でない限り、海外は移動日で1日潰れるからね。
阪急も空港線作るらしいから改善はされるだろうけど。
神戸国際化なら中韓路線メインだろうね。 本来のスレの趣旨の、路線やダイヤの話に関連づけてるならともかく、ひたすら空港単体の話ばかりするか
差別ﾆﾀﾞ中国の属国だ日本ｵﾜﾀだのの日本disか、支那朝鮮に近い関西ﾏﾝｾｰ・トンキン名古屋disばかりになってるからな
要は航空の路線やダイヤにはまるで興味がない鉄ヲタと
差別だ何だとぎゃあぎゃあ騒ぐが、日本人dis日本人差別はやり放題の支那朝鮮至上主義のレイシスト
地域対立を煽って日本人同士を争わせたい支那朝鮮ネトウヨに、このスレは乗っ取られてるということかね >>733
そもそも伊丹はバスで行くところでしょ。 なんで鉄道使うことに拘るんだよ。 アクセスの便利不便が鉄オタだけの話ならどこの空港もアクセス情報もアクセスを便利にさせようともしないわ >>739
ネトウヨしかいないと思うんですけど
お前も >>740
自分好みの結論が出るよう条件を選り好みするのはその手の論者の基本中の基本 >>736
伊丹が便利かどうかとは別次元の話として、「関空は伊丹より圧倒的不便」これは絶対に揺るがない真実なんだよな
大阪は近距離のアジアとの結びつきが強いから空港アクセスの利便が都市の活力に与える影響もでかい
陰湿トンキンは>>725のような「歴史的経緯ガー」というヤクザ紛いのいちゃもんで伊丹再国際化を妨害してるが、これこそ関西地域全体に対する不当な扱いであり冒涜でしかないわ 725は関西人じゃないの？
関西人以外は関西エアポートがどうとか普段興味ないと思われ 関空は、連絡橋無料にすればいいんだよ
展望ホールとか第２ターミナルの駐車場の台数増やして、収益あげればよろし 725だが、まさしく大阪府民だが何か？
勝手にトンキン扱いされてて驚き通り越して呆れしかないんだが
>>744こそ、何でもかんでもトンキンと言って関西人の株下げようとしている工作員じゃないのか？
ちなみに、関西圏２つ目の国際空港を作るなら神戸ってのは極めて正しい方向性で、
伊丹は確かに利便性は抜群ながら、厳しい騒音規制と門限規制が足枷になって柔軟な運用が出来なくなるのは必至
その点神戸なら、六甲山などによる空域の不自由性はあるものの、運用自体は騒音も門限も気にせず、それこそやろうと思えば２４時間だって運用できる
今の運用時間の規制はあくまで関空に配慮しただけのもので、伊丹のように地域にイチャモンつけられての規制じゃないんだから 関空が、伊丹が、って言う前にアホの大阪市が夢洲でオリンピックとか言わず、彼処に空港造れば伊丹も神戸も要らなかったんだよ。
でも、神戸を造らないと、総理の出身企業がポシャってたって話だし。 伊丹の意義を主張したいなら
・伊丹の路線構成は、羽田70分をはじめ九州四国など短時間路線の比重が高い
・週1利用するような奴はざらで、週2〜3使うような超多頻度利用者も少なくない
・ビジネス客が主力で、新幹線競合路線も多い
・ゆえに関空との20〜30分のアクセス時間差は重い
といった、路線構成や利用者層も踏まえた議論を張ればいいのに
20〜30分差など簡単に吹き飛ぶ国際を持ち出し、更にトンキン云々なんて陰謀論に、なぜ走るのかね
逆に関空側は上記を反転させて関空の意義を強調すればよい
単純にアクセス時間の絶対値だけで議論するのは鉄ヲタ脳だろうと言っているのは、こういうこと 関西は人として特殊だからな〜
まともな日本人ではない。
屑の巣窟、ゴミの掃き溜めw
やたらと痰を吐く奴が多いし。
イワシの腐ったような目付きがゴロゴロいるし。
ナマボ、部落、チョソ、ひったくり日本一。 >>749
神戸が自前の空港持ちたくて南港沖案を廃案にさせたんだよ >>749
>>752
そもそも、南港案は騒音対策的な意味で無理があったけどな
陸上ルートなら大阪市内に伊丹なんかの比じゃないくらい膨大な騒音＆建造物の高さ規制巻き散らかしてただろうし、
それを回避して海上だけで済ますにも、結局紀伊半島ぐるりで大回りは変わらなかった
関空計画の時には、伊丹裁判の反省とかも踏まえて
「都市部への騒音大厳禁」が前提中の前提だったから、その意味でどのみち南港案は無理があったよ そもそも東京人はお笑い以外では関西の存在すら気に留めてもいないという
悲しい事実があるので、関西的には相手に振り向いてもらいたい
存在に気がついてほしい、そんな独り相撲になりがち >>753
騒音が勘案されたのは居住区であって、
当時の南港には基本的に居住区はなかった。 >>740
バスは道路が渋滞するといやなので、往路はできるだけ鉄道を使うけどな。 関空の橋 渡ると南海もJRも いきなりのボッタクリ運賃。これも伊丹推しのひとつだわ オレにはね。 名古屋の味噌っカスだけど、関西民せっかく関空だから成田、羽田と競えてるのに
伊丹に国際線復活させたらその分国内線減るし門限あるし、
神戸民は自前の空港作るし、
みんな勝手すぎわろす
まずは自分たちでまとまらないと羽田、成田に勝つとか行政が足引っ張るとか言ってる場合じゃないんじゃないの？
セントレアしか無くても名古屋一人負けには違いないけども 横田入間の共用化の話には興味なし、か。
まあ羽田成田があれだけ拡張すればなあ。 >>750
ホーントコレイトン。
欧米路線に乗るために関空に行くのはなんの抵抗も感じない。
逆に国内線、例えば仙台や新潟へ仕事で行くでさえ関空に行かなければならないとなったらキツい。
プライベートだと安いなら関空からLCCでもいいかとなるけど、ビジネスの国内線でも関空に移管しろと言う人は
関西と他地域の時間距離を数割増加させて壁を作り関西経済を衰退させたいのかと思う。
もっとも伊丹の国内線を減らさずに、関空の国内線を増やせという意見には大いに賛同するが。
あと伊丹または神戸から4時間以内の海外都市型空港へのシャトル便があってもいいと思う。
欧米線を伊丹から飛ばせば、関西の需要+国内乗継が拾えるという意見は興味深かったが、
伊丹の門限を考えると厳しいかな。羽田がある以上内際ハブの大義名分もないし、長距離線の千びきが難しいし。 >>760
羽田・成田に勝つとか負けるとか言っているのは一部の人間だけ。
他の空港と比較してどうかじゃなくて、関西全体の利益の最大化が重要。
ただし神戸空港の建設経緯はあまり好きじゃないけど。
まあ在るものを最大活用するための経営統合だと信じてるよ。 >>763
関西の利益は日本の利益だろ
なんでこの当たり前の感覚が
ないんだろ関東人 >>679
なのになぜかLCCばかりに人気あるNRT
それでハブって言われてもねぇwww >>764
？？？
>>760の >関空(だけ)だから成田、羽田と競えてる
(だから関空が国際線を独占していのは正しい)という意見に対して
>>763で >他の空港と比較してどうかじゃなくて、関西全体の利益の最大化
(ができるように空港の発着枠は設定されるべき)と言っている俺が関東人か？ 伊丹再国際化は、具体的に伊丹から飛ばすエアラインが見当たらないから話すだけ無駄ですね
大阪をスポークとすることで羽田成田の国際線を維持しているANALは伊丹の再国際化に反対の立場でしょうし、
仮に伊丹が国際化されても伊丹からは飛ばさない可能性が高い
例外があるとすれば近距離国際線だけでしょうが、例えば、動線が太い関空⇔インチョン路線は、インチョンが関空を
スポークとしているという見方が可能な一方で、関空の路線が充実してくれば、逆にインチョンを関空のスポークとする
可能性を秘めてるとも言えるわけで、そうした状況を踏まえれば、関西エアポートが敵に塩を送るような伊丹の国際化に
応じるとは思えないですね
関西エアポートの収益の柱が関空の免税店での売上であることを考え合わせれば尚更です
つまり、伊丹の再国際化は韓国勢を利するだけで国内勢は誰も得をしないｗ
関西エアポートとしては痛し痒しでしょうが、スカイマークが国際線を切望しているので、あるとすれば神戸ぐらいでしょ >>767
関空は僻地空港
仁川に対向するには伊丹しかない 今ちょうど仁川空港でKEの関西行きの搭乗待ちです。
とにかく第二ターミナルすごいし客も多いな。
第一の搭乗棟や本館もホントに飛行機ちゃんとほとんどの
搭乗口が埋まってるし客も多い。
過剰施設かと思ったけど全然そんなことないわ。
日本の成田羽田関西は貧弱だなと改めておもた。 仁川ではなくて金浦と伊丹ならあってもいいかもね。
上海、台北、香港あたりの路線を伊丹から開設したら
姫路方面は岡山を使っている現状を考えると
岡山の国際線は崩壊するだろうね。 >>770
関空が貧弱なのは仁川に長距離便吸われてるからだからな
仁川を関空に隔離すれば伊丹に長距離便築けるんだからな >>767
まず俺は仕事柄海外によく行って、証拠になるかはわからないけど例えばいまはホーチミンにいます。(IPアドレスを見てね。)
で、JALの関空金浦便があったときはしばしばそれに乗って、撤退直前にも乗ったんだけど日本人はしっかり乗ってたんだよね。
でも、韓国人がかなり減ってて、これは恐らく安い韓国系に流れたんだと思うん。
それに恐らくこの価格競争に引きずられて、乗ってる日本人の単価も落ちていたと思う。
つまり、需要はあるんだけど価格勝負では勝てなかったと思う。
だから伊丹から金浦を飛ばせられれば、金より時間の多くのビジネスパーソンは、より高い金であっても落とすと思うし、伊丹の利用料を高額に設定すれば、関西エア社に落ちる金も増えると思う。
その金を原資に関空からの長距離国際線を誘致すれば、利用者・空港・キャリアの三方良しじゃないかな。 韓国LCCの働きも見てたら無視できないな。
済州、ジン、エアソウルに釜山、イースター、tway.
いつの間にか日本台湾香港中国だけでなく遠くまで飛んでるし。 あと伊丹仁川は大反対。
伊丹からの長距離国際線も>>750さんの意見と>>762を合わせて反対。
伊丹に欲しいのは現時点で金浦・虹橋・松山のみ。 結論
貧乏関西人に空港なんて必要ない。
以上 オワリ >>776は東北もしくは北陸シュッシンノ似非首都民 >>765
成田の国際線のLCC便数は2割未満
際際乗り継ぎ客は関空の20倍以上 >>775
昔の羽田と同じ立場ね
その中じゃ松山しか使ったことないけど、ラウンジどうのこうのより、台北市街地から近い松山便に乗れるなら乗りたいよね。
海外旅行民でも多少高くても松山便利だから使いたがるからビジネスマンならフレックス運賃どころか正規料金でも払いそう。
ただ、ケータリング問題やどう枠を捻出するかという問題はまだまだありそう。
ハブだのスポークだのではないP2P輸送は787の本来の存在意義だけども。 姫路から海外はコウノトリ但馬〜ソウル乗継がほとんどだよ。 関空を作った時の約束。
伊丹は廃港だろ。
約束を守れ。
伊丹市民の騒音公害防御にも。 大阪で長距離便就航できる最後の砦
伊丹を潰せとはやっぱりチョンか >>782
まるで伊丹には4000級滑走路があって関空には無いような書き方 伊丹がなくなったら、関西圏の国内線どうすんの？って問題浮上するよね。 なぜ国内線は伊丹、国際線は関空って住み分けを理解できないのか 伊丹は何で国際空港なの？
李明博韓国大統領が来たのは知ってるけど。 >>773
その場合、国際化されるのは伊丹である必然性はないと思いますが？
スカイマークから要望されてる神戸を将来的に国際化し、需要が見込めるのであれば神戸の国際線にANALも参入すればいいだけのような
>>784
将来的にGBASが普及すると、関空だけで対処可能 関空〜梅田が40分以内で行けて、かつ10分毎に発車するなら伊丹廃止しても構わないだろう。
羽田〜東京がそれぐらいだし。 うーむ・・・
なにわ筋新線に空港アクセス列車全てが乗り入れてくるとして、
特別料金不要列車がＪＲ南海各４本づつで８本か
ただ、南海はともかくＪＲは今の環状線経由も残すだろうから、
そうするとなにわ筋経由は半分の２本と仮定して、南海と合わせて１時間６本だな
後は所要時間がどれだけ短縮されるか・・・ 関西人やから、関空や伊丹の話は感心あるけど、ここのスレの人って関空の話題扱うこと多いよな
そもそも
エアライン板って、関西人多いの？
新幹線のない山陰や裏九州、四国あたりも飛行機使う人多いだろうし、
話題になってもおかしくなさそうなんだが。 熊本だけど所詮地方空港は話の幅が東名阪のどれかとの路線か、地方空港間のニッチ路線しかない >>780
コウノトリ但馬って伊丹行きしかないから仁川行くのに二回も乗り換えないと行けないぞ。
だいたい姫路からコウノトリ但馬まで行くより神戸や伊丹の方が早い >>789
大阪市の戦略会議では、特急で15分に1本、特急以外で7〜8分に1本を見込んでいるようだな。
かかる時間も40分前後の予想。 リニア・関空新幹線なんていわれてた時点で不便って言われてるようなもん 羽田松山高知鹿児島は需要大きいからなあ。
これは神戸からでも競争力失う。
下手すれば仙台新潟でもシェア低下しかねん。 >>790
関空スレはもう10年近く機能していない
ここに来るオープンモバイルみたいなのが延々と荒らしてるから 成田スレも荒らされてるけど荒らしてるの一人だけだし
判別も分かりやすいからまだマシ 俺も昨日ソウルに行ってて帰ってきたけどホントに日本人の女のグループ旅行多いな。韓国人より飛行機も多かった。
インスタ映えする飲食物やファッションが好きなんだろうな。
チマチョゴリの貸衣装もかわいいし。
ただ物価は高いなあ。 >>798
女に比べ
男が少ないやろ
内弁慶じゃっぷ男 >>798
物価高いか？
釜山しか行ったことないけどむしろ安く感じた
ウォンだと価格がぱっと見高くなるけども >>799
真面目な話、
20代の男は内弁慶多い印象ある。 >>801
若い女がカウンターにいる立ち飲み居酒屋なんかで
１８やそこらの女に敬語で喋ってる男とか
見てて吐き気がしてくる
どんだけひ弱やねんお前らｗ こういうそれなりに世界に開かれた話題を扱うスレでも
ひたすら関空ガーみたいな超ドメスティックな話にしか興味がない奴が大半なんだから
偉そうなことは言えないだろ >>800
スタバのアメリカーノが6000wonとかさぼてんのヒレカツ定食が18000wonやで。電車やバスは安すぎる。 外資のは高いんやね
トランジットの空き時間に個人店の飲食とかで飯食ったくらいだったからそんな分からんかったわ 金正恩がホントに核廃絶、平和思考になったら平壌-日本線できるのにな。北朝鮮の人達にも韓国みたいにモスバーガーやCoCo壱番屋のカレーライスやとんかつなんかの和食を腹一杯食べさせてあげたい。
でも無理と言うか裏があるのかなあ。
金正恩は賢いような気がするんだが違うかなあ。 >>811
俺もこういう平和な世界を望むけど無理だろうなぁ
つーか元を辿れば南北分断もアメカスと中ソが悪いのにな
核兵器だってじきに100年経つ戦争の勝敗だけで保有できるできないが決まるなんてアホくさい
しかもアメカスはインドっていうダブスタを認めてるからなお悪い 日本の場合、拉致問題っていう絶対に譲れない課題があるからな
１人残らず全員返せ、万が一亡くなっている場合本人の遺骨をよこせ、話はそれからだ
というスタンスは絶対に崩せない
それさえ解決すれば、ある程度譲れるところも無いではないんだがな >>804
羽根田や成田の空港アクセす話
もたいがい苦痛だわな >>812
40年前は日本主要都市からベトナムにデイリーで直行便が飛ぶとは思わなかっただろうし、
プノンペンに直行便が飛ぶなんて夢のまた夢の話だっただろう。
歴史って意外とあっさりと節目を迎えるかもしれないね。 トランプと金正恩で世界が変わったらすごいな。
台北ー北京なんかも直行便飛んでからまだ８年だし。
ドイツのベルリンの壁もなくなった。
トランプはビジネスマンの感覚でうまくやるかも知れない。
しかし裏切られたら戦争突入かも。
さあどうなるか？ https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180301-00000002-awire-bus_all
国内線７８７−８を伊丹発着便中心にするとか言ってるが
羽田は供給不足、新千歳は過剰・那覇は不足になりそうだな。
かと言ってその他の路線はエンブラエルで十分だし、よう分からん。
空いた枠で松山増便とか高知開設とかするのか？ >>817
国内線B787-8はB767-300ER A25だったかな？ﾌｧｰｽﾄｸﾗｽを設置している機材と入れ換えとなるのでは？ ただ伊丹のジェット化が進めば、JACもいずれはE70導入するんじゃないか？
JACは鹿児島離島自治体も株主だからJ-AIRとの合併は嫌がるだろうし。 伊丹の低騒音枠使うために仕方なくB787入れるんじゃないの？ >>812
まあその野望があったからマン毛ボーボー号とか
青木の背広とか規制したけど結局ロシア中国ルートになったし
今回のもどうせ口だけだろうな ルフトハンザ、羽田にA340再投入 夏ダイヤ、A350から機材変更
http://www.aviationwire.jp/archives/143198
「竹島」の誤表記問題で今後も就航出来ないかも >>795
大分、熊本、出雲、高知、福島辺りも伊丹無くなったら大阪路線消滅の危機になるな。
福島なんて空港存続の危機にもなる。 >>823
その通り伊丹だからこそ成立する路線があるのは国際線も同じ
だから伊丹を再国際化しろと 伊丹の存続のために国際化っておかしくないか？
そもそも廃止するために代替として、関空造ったんだろ？ 総合的な交通体系の在り方を考えない国だからな日本は
特に地方都市の「空港も新幹線も高速道路も欲しい！」なんて、地元政治家の我田引水以外の何なのかと・・・ >>823
大分や熊本はLCCあるし、別にと思うが、出雲や高知は伊丹だからこそ成立してるところはあるよね。 >>824
お前アホ通り越してバカか？
国内線は距離が短いから空港への距離で陸路に対する競争力が変わってしまうが、国際線は距離も長くなるしなにより陸路が存在しない、よって関空でも影響は国内線に比べ遥かに少ない。
伊丹廃港となった場合に現状維持できる国内線って新千歳、函館、青森、三沢、秋田、花巻、山形、長崎(これは微妙か？)、宮崎、奄美、那覇と元から関空便しか無い宮古、石垣位だと思うが。 >>827
確かにそうだな。
地元の土建屋が儲かるだけ。 そもそも青森とか三沢とか秋田とかようわからへんような
寒い暗い貧しい田舎に行く需要なんて関西からあるんか？ >>829
長距離路線と言えど、遠い空港からは客は逃げる
その「競争する相手（伊丹あるいは陸路交通機関など）がなければみんな関空を利用するはずだ」という理論は崩壊してるよ
不便な空港しかなかったら、利用客は旅行自体を控えてしまう。それがビジネス需要でなければさらに致命的
この通り、「関空に選択を狭められると利用者が逃げる」というのは既に歴史が何度も証明してるしね
国内線 http://i.imgur.com/MPwbBe0.gif
長距離国内線 http://i.imgur.com/h34cTG7.gif
特にひどい旭川便 http://i.imgur.com/cFRfCki.jpg 関西圏に本社がある企業が出張するというパターンがあってな・・・
ただ738だと空席出てしまうから上手い具合にエンブラを使ってるという感じだわ。
これも低騒音枠のおかげだわな。
NHもMRJで伊丹のポンQは置き換えてるはずだったんだが、何かもう諦めているようで
松山は７３７の運用が増えてるわ。 インバウンドを考えると、むしろ関空に付け替える方を喜ぶ地域もあるような気がするがｗ
東京に近すぎて羽田成田路線がないか、あっても少ない東北地方や、関空経由の方が羽田成田経由より
時間も料金も節約できる出雲、松山、宮崎など西日本方面は、伊丹より関空の方がいいでしょ
出雲大社に関空経由で行けるようになれば、結構、外国人観光客が利用するような気がしますが >>831
それらの地域から京都奈良やUSJ等への観光需要はあると思う。 >>835
重要な核心部分の根拠がすべて『気がする』でワロタｗ
無理に「関空に付け替え」するとこうなる（>>833） >>835
なるほどね。
確かに関空Inの外国人は日本周遊するにしても陸路でってなるんだよな。
だから、出雲なんて選択肢に入れにくい。 >>835
乗り継ぎ需要確保できても2都市間の往復需要が陸路に流れちゃ意味無し。 >>835
路線が維持できなければインバウンドもへったくれもない 国内線周遊券みたいなものがJL/NHには無いからねえ。
乗継割引だって糞みたいなものしか用意してない。
新千歳・那覇は直行便原理主義なJL/NHもどうかしているように思える。
距離の割に鳥取・徳島をぼったくるのもどうかなんだよなあ。 >>839
新たにピーチが就航する新潟や釧路でどれぐらい乗り継ぎ需要が発生するかですね
>>840>>841
まぁ、ANALの料金じゃ無理かもですね
やはり、国内線は遅かれ早かれLCCが主流の時代が来るような気がしますが 普通運賃を経由便でも直行便と同水準にすれば各地方空港が
新千歳・那覇への直行便を欲しがらないんだけどなあ。
国際線は域内はほぼ同一運賃だし、CX香港も台北経由が高いわけではない。 普通に羽田から切り込みで付けるほうが
都合がいいでしょ >>844
直行便が残る主要空港まで陸路になるだけな気しかしないw
例えば広島〜那覇、新千歳を廃止したところでそれらは羽田経由じゃなくて伊丹か福岡まで陸路になるような…。 >>843
韓国は下僕のLCCに委譲してるんだっけ？
日本だとメジャー路線はLCCが猛威ふるってるけど、マイナー路線だけFSCが都合よく担ってくれるのかね？ >>831
一番貧乏な中国地方に行かないのと同じですよ >>836
そのほとんどが長文&画像ペタペタの(ｵｯﾍﾟｹ)のせい >>843
ANALが羽田伊丹を押さえている状態では
国内線がLCC主流になることはないでしょう >>847
多分、そこがネックですよね
マイナーな路線からFSCが撤退した場合、LCCに期待するしかないですが、その場合どうやって路線を維持するか
一つには、空港を民営化するに際して、地上サービスを空港に付帯するサービスとすることがあるでしょうし、場合によっては
補助金も必要かも知れない
その場合、ANALに支払ってる補助金よりは安くできるとは思いますが、それだけでは不十分かも知れない
地域経済にとって路線の維持こそが最優先事項でしょうから、一周回ってこれまで通り規制を続けANALを今のまま保護するのが
ベストという結論になるかも知れないですね
ただ、関空・伊丹に関しては、すでに民営化されてしまっているので流れを元に戻すのは不可能だと思いますが それはそうとさ
日本のLCCって6年たったけど、
数年前から頭打ち感あるよな。
関空・成田から千歳、那覇、福岡、桃園、仁川、香港だけでほぼ完結しちゃってる。
peachは釧路や新潟と冒険してくれてるよな。
バニラやジェットスターも頑張ってくれよ。 >>850
ですね。だから、関空目線で言えば、関空を拠点とする新たなエアラインを立ち上げるしかない
全日空傘下のピーチが関空に根を張っている現状ではそれも厳しいですが >>851
LCCが寄り付かないってことは、
空港使用料が高いとか枠ないとかを除けば、基本的に補助金ないとやっていけないんだよな。
そんなとこは自治体が頑張って土下座して、FSCに維持してもらうしかないね。
しょーもない空港大杉やねん、日本は。
東北とかなんであんなに空港あんの？
秋田や山形とは複数もいらんやん。 >>854
ほんと関西三空港問題も含め空港多すぎですよねｗ ４月から神戸民営化で３０枠が撤廃されるかどうかだわなあ。
BCにとっては神戸にLCCが就航するのは嫌だろうけど、所詮店子だから文句は
言えんしな。 ＬＣＣがどうとかいう問題じゃないんだよな
さっきも書いたけど、総合的な交通ビジョンが無さすぎるのが問題
例えば北海道なんかすんげーバカなことやってるのよ
道内中に高速道路敷き詰めて高速バス走らせまくったせいでＪＲ北海道が苦境に陥ったのに、
いざＪＲ北海道が路線廃止を示唆すると、「路線は残せ。だが補助金は一円たりともやらん」だもの
挙句にこれまた大赤字であろうＨＡＣやＡＮＡによる道内航空便まで残っているという・・・
東京や大阪のような大都市ならいざ知らず、地方に２つも３つも併存させる需要は無いんだから、
どれを優先するかを決めて、それ以外は無くなっても止む無しという方向性で考えないと
それをせずにただ各事業者におねだりしてるだけでは、事業者側だって付き合いきれんと呆れかえってるよ LCCは入間の民間開放でかなり活性化するぞ。
黒須を民間部分にして新駅作れば相当便利だと思う。 >>857
それは交通ビジョン以前に道庁や自治体のおえらいさんが頭悪いだけ 成田国内LCCがイマイチなのは、やっぱり第二ビル駅〜T3の距離と
アクセス特急が４０分間隔（本線は２０分間隔だが遅い）なのがネックなんだよね。
入間に関しては、新宿線の狭山市〜入曽間に新駅作って目の前にターミナルでもOKなんですよ。そっちの方がエプロン取れそうだから成田LCCはかなり減るんじゃない？ >>857
その通りだな。
鉄道とバスの競合を減らす、特急と普通を統合して合理化。
名寄ー南稚内間は特急のみ、上川ー北見、南千歳ー新得も同様。
それしかない。
新千歳空港ー札幌だけ採算取れている状況じゃ厳しいな。
航空路は採算というより本州路線との接続もあるからなくせないかも。 >>861
特急だけにしたらバスで通えない距離の通学の高校生はどうするの？
まさか全員全寮制の高校に転校？ >>862
いや、利用者のある駅はできるだけ特急を停める。
特急が遅くなるが、廃線よりよかろうって。
すでに石北線など、白滝シリーズなど駅が大幅に廃止されて、普通は朝晩以外あってないようなもの。
つまり１日１人未満（定期または週１以上の常時利用者のいない）の駅を廃止したうえで、普通を特急に統合する。
宗谷本線にできるのかと思うだろうが、多くの駅は利用者がいないから不可能ではない。通学利用は数十人いるなら、それは普通を残す手もあるが。
（室蘭や苫小牧周辺がそう。日中はいないが、朝夕は多い） 競合だけではなく、ローカルでは協力体制も必要だな。
新千歳ー旭川直通列車廃止になったが、本当は残して航空券とセットで売る手もあった。
あと長距離便が少ない関空。関空ー京都間の「はるか」とコードシェアをしてもいい。
（関空ー名古屋のEK無料バスにはEK便名が付いていて名古屋まで買える）
AY000便 ヘルシンキー京都 大阪経由 こんな感じ。 >>865
セントレアも長距離便が少ないから
京都や静岡迄のリムジンバスとコードシェアすべき >>861
実は千歳札幌間も赤時らしいわ。営業係数105なんだやと。
JR北海道はもう詰んでるんだよ。 JALのA350のシートピッチはどのくらいだろ
タイ航空のＡ３５０は狭い
あとＡ３８０が使えない関係で676がB747になって大量に積み残しと640がA330からB777―300に変更されていた あと成田or羽田発14時代とバンコク発(2〜13時代に増便して欲しい
使いにくいダイヤだ ルフトハンザ、成田運休続く 支社長、本社に「忘れるな」
http://www.aviationwire.jp/archives/143203
このコメントだと東京オリンピック前後とか東京への需要が突発的に増加したらあるかどうかという感じか？
その一方で、
ルフトハンザ、関空の747-400変更せず 観光需要に適合
http://www.aviationwire.jp/archives/143205
中部はもう少しビジネスクラス多めでもいいとか、今のLHの日本支社長は割とはっきり言うからわかりやすい。 羽田から毎日２便出てるなら、
わざわざ成田から出す必要性全くないよな。
そらそうよ。 仏空港運営大手のバンシ会長、民営化入札に意欲 道内７空港
https://www.nikkei.com/article/DGKKZO2793057009032018L41000/
面白い展開になってきたな
もしバンシが経営権獲得の場合、関西圏との路線開設が積極的に推進されることにもなるかも
最も、大手２社は羽田ー伊丹の搭乗率底上げのためにも、羽田経由で行ってほしいというのは山々だろうが
だからこそ、関空はもとより伊丹からすら路線開設を渋ってるわけで ANAJALは羽田経由で効率化すればいいよ。
その間をすり抜けるようにLCCが参入して、安い航空券提供してくれればいいさ。 >>868
赤時→赤字な。
日本語はチョンには難しいよね。 LCCの新規就航でも予想しようぜ
俺は熊本ー関西の復活と見た >>879
ベトジェットの就航で
関空-ハノイ、関空-ホーチミン
エアアジアX・インドネシア
関空-デンパザール ベトジェットとノックスクートの認可はまだ降りないのか？
一体何にそんなに時間かかってんだ
慎重な審査とかいう次元じゃないぞ >>879
バニラ 成田〜石垣（夏季限定）
ピーチ 仙台〜那覇、関西〜青森
ジェットスター 成田〜石垣、成田〜高知 青森なんてと思うけど、青森の人が関西に行く契機にはなるよな。 関西ハノイは去年夏までVNの330が269席でデイリー1便の路線
それを789化して311席に増
ジェットスターパシフィックが9月に320を180席で週4開設
これで供給は週片道1883席から2897席まで1.5倍以上になってるわけで
ここに更にベトジェットが180席デイリーを突っ込んで4157席を適正な価格でさばいて利益を出せるのか?
VNと手下のパシフィックで先手を打って拡張を実行したことで
ベトジェットの参入が難しくなった面はあるように思える >>885
レガシーキャリアがそこそこ便数飛ばしてて競合も少なそうで、1時間以上かかるフライトのところが正解なんじゃないかなと思って
あと
ジェットスター 成田〜旭川、徳島、北九州
バニラ 中部〜奄美、奄美〜那覇
ピーチ 関西〜旭川、宮古
このあたりかなと思う ジェットスターの長崎はどうなったのかな
ちょっとペンギンの水族館行ってみたいのだが >>888
徳島空港って空域の問題とかで枠の規制とかあるの？ 国内線に関しては、ＭＭの関西ー新潟、釧路の成績次第というところが多分にあるかと
こいつが上手くいけば、ＬＣＣ路線網の幅は一気に広がり得る
もちろん、両都市とも自治体の支援ありきの就航っぽいのは言うまでもないが 香港ー台湾にLCCがないのって、なんか中国と台湾で取り決めあるのかな？よく考えたら大陸と台湾間にもLCCないし… よくみたら台中線はあるのね。認可が降りるかどうかの問題か 台湾と香港って行き来多いのに、LCCないんだ。
意外やな。 >>887
2016年まで元々VNがA321 184席でやってた路線
たった2年で供給数が2.2倍になってるが、L/Fは悪くないみたい。
Vietjetが就航すればベトナム人観光客の需要を底上げ出来るかもね。
供給過多になるとすればVNだが、A321に戻せばOK >>896
BLの関空-ハノイって、時間帯よくないんだよな。
だから、ダナン行きの方が価格高いんだろうけど。 >>897
乗ったけど、着いたらホテルへ向かってすぐ寝られるし、この程度の距離なら朝に着く便よりは好き
JLのKIX-BKKとか着いた後がまずしんどい >>897 機材運用の都合、機材をフルにぶん回したいという事情もあるんだろうが
ダイヤパターンを全く別にすることで本体部門とLCC部門の棲み分けを徹底する意図もあるかも
最近のcapaのLCCカンファレンスでのジェットスターCEO講演内容
http://newsroom.jetstar.com/gareth-evans-speech-at-capa-global-lcc-summit-2018/
・本体とのセグメントをしっかりやることで同一区間でも双方が利益を出せる
・市場の変化に応じて機動的にセグメントを修正する
あたりがグループとしての基本方針だからな >>898
JALのって、早朝着だっけ？
エアアジアのバンコク行きも早朝着やったけど、異国の地には明るい時間帯に到着したいから、俺はそっちの方がいいわ。
暗闇の中、ホテル探すのしんどいよ。 >>899
確かにダナンから関空着いたら、すぐにハノイ行くもんな。
効率よく機材回してんだなって、改めて感心したよ。
短距離で1日に何度も発つ機材なら、やっぱり遅延もするさ。 >>900
俺は逆に異国の地に寝不足の寝ぼけ眼で降り立つ方が怖いわw
だから東南アジア行くときは行きは昼便で帰りを夜行便にしてる。特に往路昼便はマイル捨ててでも厳守してる。 >>900
5時くらいに着くから明るいとも言えないが、そのうち朝にはなる
それはともかく夜中に現地に着いたらuberかタクシーあたりで目的のホテルに行くだけだから、
探すことはないわけだが… >>902
ハイテンションになってるから、寝ぼけることはないよ。 ベトナムはつまらん。
人も糞だし。
隣が中国ってのがダメな要因だと思う。 ベトナムはメシが美味いのと東南アジア風味と中国風味が程よく混じってるのが良い >>897
ハノイ在住日本人・ベトナム人観光客にとっては日本滞在時間をMaxで取れるのはかなり大きい。
現状のVNはKIX朝発だから、最終日は空港行くだけで終わるし。
こないだ平日に使ったけど日本人2割、ベトナム人8割ってくらいの搭乗比率。爆買いの奴らのせいでカウンターが混むのはご愛嬌。
ノイバイは深夜到着だけどイミグレも空いてて、バゲージも割と早く出てくるから寧ろ良いよ。
タクシーも普通に台数あるから全く問題ない。 >>911
リンク先の記事の本文に書いてる通り、747-8のクラス別定員はファースト8、ビジネス80、エコノミー244と上級クラスが多め(プレエコは744も748も同じだから省略)。
逆に747-400はビジネス67、エコノミー272とエコノミーの比率が高いから観光需要の多い関西にマッチしているわけ。
この会社の747-400はいずれ777Xで置き換えるという話だから、それが出てくるまではこのままだと思う。 今後は対中国を見据えて
ベトナムとの軍事同盟が必要だよ
アメリカに勝った国だし
なかなかしたたかな連中だよ
親日度も高い 首都圏は成田発着なのがネックになってるわな。
羽田でスカイマークがあるから時間や運賃差を考えるとねえ。
そこで池袋から30分、台北まで行ける入間LCC空港ですよ。 世界的に見て上手くいったLCCは概ね
1 他の輸送モード(車やバスや鉄道やフェリーなど)からの転移
2 他の航空会社(FSCやリゾートチャーター会社)からの転移
3 新規需要開拓
のバランスが良い
特に1は重要
まず他の手段を使った移動需要が既に存在することが前提になるので、0から需要開拓という話にはならないのが大きく
また短距離路線こそLCCの得意分野てもある
その上で、サウスウエストは「我々のライバルは大手航空でなく地上を走る車」と定義してのしあがり
欧州ではLCCと高速バスの規制緩和で長距離鉄道、特に夜行列車は壊滅的な打撃を受け
エアアジアの「Now everyone 〜」も、バス等しか使えなかった庶民層に航空利用の可能性を拓いた
ところが日本では新幹線が強力過ぎることもあって、1をなかなか狙いにくく、北海道や九州沖縄絡みでないとLCCが展開しにくい
2にほぼ特化して失敗したのが下僕
1でLCCが取り込んだ客を大手が横取りするのは難しいが、自社から取られた客を取り返すのは、比較的難易度が低い
長距離LCCも、客を奪われた大手から反撃を受けつつあるのが現下の情勢
3の新規需要開拓は、国際は円安を背景としたインバウンドブームというマクロ的な背景に支えられて新規需要が大きく伸びたが
国内ではそういうファクターが無いから、これもなかなか難しい
123のバランスが良い路線で収益を上げつつ、3に特化した路線にチャレンジという手法も、和製LCCでは難しい
もちろん大手の既得権が強いといった要素もあるが、客のターゲッティングやマーケティングの難しさも、和製LCCの難しさになっているとは思う 東南アジアからの訪日客のパターン。
タイからは４月がピーク。マレーシア、シンガポール、インドネシアからは12月がピーク。
https://www.travelvoice.jp/20180205-104505 和製LCCもどーせスカイマーク潰したらさっさと店じまいだろ、とか思ってたけど肝心のスカイマークが勝手に潰れても続けそうで何より
成田ー地方便とかを低コストのLCCに任せられるってメリットもあるし大手からしても悪くないんだろうね それにしてもたまにLCC使うと羽田空港がえるスカイマークって便利なんだなと思う
大人しく徐々にA320→A350→A380みたいに機材入れ替え進めれば良かったものを >>921
ピーチや香港エクスプレスとかもあるけど？ 岡山ー仙台便は？
工場関係のビジネス需要見込めそう
だけどな。
jxやjfeは仙台にも事業所あるから工事
屋とか仙台と岡山行き来してるやつ
いるぞ。 最近は出張でもLCC使わせる会社あるって聞いたんだけどマジ？
普通の会社勤めじゃないから全然知らんのだがそうなら恐ろしい LCCを標榜すれば自動的に安売りできて路線が成り立つというわけでもない
180席を平均搭乗率90〜95%まで売り切って適正利益を出せるモデルを構築できているのか?
その路線でそうしたモデルを適用できるのか?
は考えた方がいい >>927 ライアン https://investor.ryanair.com/traffic/
もう95%を切る月はほぼ無し 96〜97%がデフォ
イージー 先月は93% 2月の閑散期でもこんなもん
http://corporate.easyjet.com/investors/traffic-statistics/2018/english/feb
LCCモデルで最も成功し、フォロワーの模範になってるこいつらに対して、和製LCCは10ポイント前後低い
LCCにすれば自動的にコストが下がるというのもややおかしくて
収入側と支出側の双方をトータルでコントロールするモデルを作ることが必要
支出側だけで安売りをしようとすれば、ブラック労働に走るのが最も安直な手法になってしまう >>928
どっちも完全独立系じゃね？
しかもライアンとか支出を切り詰めるのの最たるものだろ >>929
で？
80％でも親会社が赤字を補填してくれるって言う甘い考え？ いや、単に親会社の一部の機能を負担するって意味だよ
成田ー千歳福岡減らして国際線乗り継ぎ用にジェットスターをコードシェアなんてその典型じゃない？
あとFSCとガチ戦争する気もないしそこまで搭乗率↑でシェア↑ってのを意識してないと思う
ってかなんで会議で詰められてる風www 感情の原因はそれを感じる者自身の先入観・価値観・自己ルール
言葉風紀世相の乱れはそう感じる人の心の乱れの自己投影。人は鏡
問題解決力の乏しい者ほど自己防衛の為に礼儀作法やマナーを要求
論理的思考力の低い者ほどデマ宗教フェイクに感化洗脳される
自己肯定感の欠けた者ほど「己の知見こそ全で真」と自己陶酔
憤怒は一時の狂気、無知無能の自己証明。中途半端な知識主ほど激昂
「真実は一つ」は錯誤。執着する者ほど矛盾を体験（争い煩悩）
相手に不自由（制約）を与えれば己も不自由（不快）を得る
史上最も売れているトンデモ本は聖書。神や悪魔は人間の創造物
全ては必然。偶然 奇跡 理不尽 不条理は思考停止 視野狭窄の産物
人生 存在に元々 意味 価値 理由 目的 義務 使命はない
宗教民族領土貧困は争いの原因ではなく「理由口実動機言訳切欠」
虐め差別犯罪テロ紛争は根絶可能。必要なのは適切十分な高度教育
体罰は指導力問題解決力の乏しい教育素人の独善甘え怠慢責任転嫁
死刑は民度の低い排他的集団リンチ殺人。「死ねば償える」は偽善
核武装論は人間不信と劣等感に苛まれた臆病な外交素人の精神安定剤
投票率低下は社会成熟の徴候。奇人変人の当選は議員数過多の証左
感情自己責任論 〜学校では教えない合理主義哲学〜 m9｀･ω･) 国交省が取りまとめた路線別のＬＦ一覧があるけど、
これによれば、９割超えてる路線なんてほとんどなく、
８割５分越えも数えるほどしかない
http://www.mlit.go.jp/common/001217662.pdf
それに、上の方に書いてる客単価も注目だろうな
各社のこの価格は適正なのか、安すぎるのか >>921
マレーシアはLCCを羽田に就航させて、国交省を激怒させた。
そのせいで、昼間枠開放前に深夜枠で実績を作った東南アジアの国のなかで唯一、
羽田の昼間枠をもらえていない。
ベトナムが深夜枠の就航実績がなかったのに昼間枠をもらったのと対照的。 週３便でも羽田からクアラルンプールに飛ばしてればな >>925
ピーチが関空に就航したときに
ビジネス利用があまりに多かったんで
関係者はビックリしたんだとさ >>933 LCCとFSCでは搭乗率に対する思想が異なるから一概に語れないが
FSCでは米メジャーの2000年代初頭の国内線搭乗率はギリギリ70%に乗るか乗らないかで
今の青赤国内線とあまり変わらなかった
そこから911やリーマンや燃油暴騰や3メジャーへの統合を乗り越えて革新を進めた結果
昨今の3メジャーの国内線の搭乗率は85%前後まで上がっており
以前とは比較にならないほど利益を出している
日系も羽田Dオープンでスロット事情が改善した&赤の倒産もあって
かつてのどんぶり勘定を修正する流れにはなってるけど、まだ課題は色々とありそうだ MHが以前飛ばしてたのは週３で羽田コタキナバル。
このセンスの無さｗ素直にクアラ直行に使えよな
撤退後エアアジアが７枠すべて頂いて今に至る。 >>940 元々コタキナバルをサブハブにして、KULとの2拠点体制にする構想だった
羽田もコタキナバルハブ戦略の目玉の一つではあったのだが
経営難であえなく構想が頓挫し、KUL集約、全体的な減量をするしかなくなった >>940
ホント、イカれてる。
何でKLにしなかったのか理解不能 マレーシア航空の今の幹部・社員は、成田空港が開港する以前（羽田のみ）のことを知らないから
「成田がメイン空港で、羽田が最近できたサブ空港」という認識なんだろ。 テンプレが貼れなくてスマンが成田空港の発着時間が2時間半
拡大、3本目の滑走路も建設。千葉県の横芝光町と１３日に
合意する、成田空港のポテンシャルが上がるぞ〜 >>942
羽田ならコタキ維持可能という妥当な判断だぞ
kulなんて成田でも埋まるし LCCで成田〜対馬、隠岐 、壱岐ほか長崎、鹿児島離島便開設しないかなぁ。
沖縄の下地島には2019年3月の旅客ターミナルが開業したら、どっか就航するんだろうけどほかはないのかなぁ。
佐渡島の滑走路の延長だれかやってよ。 >>944
巨大ターミナル新設しちゃってよ。
アクセスは鉄道付け替えで。 >>942
羽田コタキナバル線を飛ばしてた頃って成田から以遠路線でロサンゼルス飛ばしてたか
飛ばそうとしてた頃だっけね
なので、成田クアラルンプールの夜便を廃止出来なかったとか >>942 羽田深夜枠なんぞ外航にしてみたら羽田深夜着・深夜発か、早朝着・早朝発か
どっちにしても到着か出発が糞ダイヤになるから
主力のKUL便をスライドさせるのはダメという判断になったのは、特におかしなことではない
深夜便を単純にKULへの増便とするか、ハブ構想のあったコタキナバルにするかの選択で
コタキナバルを選んだのも理屈としては理解できる
まあトニーにKULをズタボロにされたから、コタキナバルに逃げ出したくなるのもわからなくはないが
ダブルハブ構想自体がアホだったと言えばそれまで 下地島の旅客ターミナル開業はどこか確実に飛ばす社があるのを見越してのことなの？
それとも実はまだ完全に未定？ >>940
分からんのだけど深夜早朝枠ならわりかし自由に使えるんじゃないの？
その中でも比較的端っこの時間帯だから争奪戦あるの？ 客層ということなら中国系LCCの方が酷い
エアアジアは、分かるけどごく普通の日本人旅行者ではある。ビジネスマンがいないだけというか。 >>952
それぞれ二国間との航空協定で空港発着枠は決められているので好き勝手に増やせない。
マレーシアとは成田は無制限で羽田は深夜早朝週７枠で設定だと思った >>951
Gate 106A D7 A330 377席
Gate 105 TG B747 364席
羽田の端っこに寄せ集められた、わちゃわちゃ感は好き
グランドスタッフが乗客を探して走り回ってるのもこの2路線だね カタール航空、2019年までに16路線を開設へ ルクセンブルク線など
https://flyteam.jp/news/article/91621
また景気のいい話だ。
ただエミレーツと違ってここはA320持ってるからそっち使うんだろうけど。 国内線は昔みたいに陸路に準拠した料金体系に戻さないと搭乗率は上がらんな。
それに近いのは特割を365日陸路並みにしている羽田伊丹ぐらいじゃん。 ライアンは一度経験するべき
ちょっとアジアのLCCとは世界が違うわ
本当にエクストリーム、良くも悪くもあれは究極のLCC >>963
このオオカミ少年みたいに遠東が繰り返す台北〜関西。
公言するけどいつも立ち消え。MD83で週３便てバカにするのもいい加減にしろ。 台中関西なら独自路線かつ需要もそこそこあるで成功しそうな気がする ライアン一度しか乗ったことないけど
意外と普通だった >>944 これで2025年くらいまでにはCをオープンさせられるかな
ピーク時の容量制約が解消されるから、際際接続の拡張は格段にやりやすくなるし
ピーク時に内際狙いの国内線を突っ込む余地も大きくなる >>967
特別な期待をしなければ、そして無茶な要求をしなければ、ただの航空会社だよ。
少し狭いが。 >>969
今度マレーシアのマリンド乗るけど、ここはFSCみたちなもんなんだよね？ >>968
羽田なんかと違って建設合意さえ取れれば滑走路はあっという間に完成するだろ
難しいところゼロの工事だから
まずあり得ないがオリンピック前の完成でも別に無理じゃない 次の羽田枠拡大以降は成田Cできるまで東京への国際線新規就航は成田に余裕がある時間帯除いて無理なんだっけ？ >>957
マレーシアの話じゃないけど、その考えでいくと、JALに羽田ドイツ枠を与えることは難しそうだね。
日本側3枠、ドイツ側2枠になるから、協議が整いそうにないね。 >>973 これの4ページ目が2016年4月の成田の運用状況 pdf注
https://www.naa.jp/jp/ir/pdf/pdf20161118_setsumei4.pdf
これ以降の資料のまとめが見当たらないのが困ったものだが、この時点ではまだ年間23.5万回発着
時間帯によってはやや空きがあるが、夕方は厳しい
今は25万回を越えているので、更に増便余地は減っていると思われる
もちろん羽田は深夜の糞時間帯以外は埋まっている
これでは話にならないので、成田の空きも乏しい朝夕に羽田増枠ということになった しっかしまぁこのスレ見てると大阪が日本一嫌われるのも納得出来るわな >>963
こっちは、運賃相場が安くなるから大歓迎だがなw 昨日からニュー速に、大阪府のGDPが愛知県に抜かれたというスレが立ってて
いつもの連中はそっちに出払って、いつものコピペ等で応戦している
昨日からいつもの関西関西と騒ぐ連中がこのスレから概ね消えているのはそのため
ここの関西人が出張してるというより、関西関西と騒ぐ連中の立ち回り先の一つがこの板ということなんだろうが
こういう時でないとエアライン板では落ち着いた議論ができないのはﾄﾎﾎ あーだから今日は静かなのか
いつも荒らされてるセントレアスレも静かだもんなぁ
全く、自分の住んでるところしか自信を持てるものがない奴らは本当に可哀想だ... >>978
高騰してたし下がってほしいよね
未だに行ったことがないんだけどさ マレーシアは次回増枠で昼間枠さすがに取れると思うんだが。
そうなったら成田〜クアラルンプール移管されるのは確実かと。 >>983 MHはデイリーの朝発着の便と、曜日運行の夕方着夜発便がある
曜日運行をデイリー化して、朝便か夜便のどちらかを羽田に持ってくると予測
今後とも需要は増えそうな市場だし、際際接続も取りたいから、日本側も増便含みにはなるだろう これで枠行かなければ、さすがに航空局もキチガイ扱いは免れんからな
ベトジェットとノックスクートの審査の異常な長さもあるし 台湾なんか大阪飛ばせばどの路線も入れ食い状態だと思うが。
台中花蓮と大阪がいまだに飛んでないのが不思議。 イン、アウトバウンドともに飛ばすほどの需要ではないんでしょ。 >>990
となると
日本と台湾の路線はやっぱり台北高雄しか成り立たないのか。 >>982
それだわ。
韓国行きに比べて高止まり感あったからね。台北でも高雄でも台南でもいいから本当に飛ばして欲しい 成田も国内線を増やして内祭乗り継ぎの利便性を
高めてほしい。 ピーチもジェットも減便傾向だし、LFの割に利益無いのかねえ東阪線
この国内最強流動区間さえ勝負できないのが日本航空業界の限界か >>995
新幹線が圧倒的に強い区間だから。
航空輸送人員だと東京〜札幌や福岡の方が多い。 このスレッドは１０００を超えました。
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