新規開設・増便・減便・運休情報 76路線目
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各航空会社の路線情報（新規・増減便・運休・撤退）を、情報源を提示して扱うスレです。
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前スレ
新規開設・増便・減便・運休情報 75路線目
https://lavender.5ch.net/test/read.cgi/airline/1518806564/
VIPQ2_EXTDAT: checked:vvvvvv:1000:512:----: EXT was configured >>193
関空に行く時間がもったいない、時間は貴重なんだから高い金払ってでも伊丹から飛びたいと書いてる訳だけど、
西日本の地方空港だと、羽田のほうが一時間分遠いにもかかわらず、
伊丹便のほうが早く終わってしまう空港も多い
こういうのは関西のビジネスマン的にはどうなんだろうといつも思うね
結局よく言われる伊丹の利便性なんてのは空港アクセスのちょっとした時間差の話だけだろうと >>192 IAGのFSC部門であるIBはバルセロナを完全無視に近いが
LCC部門のブエリングとレベルの拠点としては力を入れる
というイメージではあるんだろうな
ブエリングもまたバルセロナだけでなくローマにも大きめの拠点を構え
更に小拠点は欧州一円に15箇所以上構える典型的なLCCの多拠点モデルを取ってるし
レベルはオルリーも拠点化し、更にあちこちに進出するつもりなのだろう
関西ガー、トンキンガーなどというのはLCC論としては全く的外れだし
いわんや伊丹廃港云々など馬鹿馬鹿しいことこの上ない >>195
仮定がまずありえない。
百歩譲ってあったとしても、伊丹の客を全て奪うのは不可能。
羽田便なんて4割にも満たないから、リニアができたから廃港なんてありえない。
規模縮小ならありえるが、関西エア社は現状維持としか言ってなかったような。 >>196
横からだけど、営業時間外だから大きな影響はないとはいえちょっとは痛いよ。
接待で最後のひと押しってところで関東の競合他社により後の時間を抑えられることがあるから。
ただ、西日本の主要都市である山陽九州新幹線沿線であれば大阪拠点の方が長く時間を使えるから大きな影響ではないかな。
もちろん伊丹の利便性は捨てがたいけど、伊丹の門限が過ぎた後の時間に、LCCでいいから関空行きが設定されたら嬉しいね。
家に帰れさえすればいいから、遅延が多いLCCでもこの時間ではあまり問題ない。 >>200
その辺は神戸で対応するんじゃないですかね
近距離国際線を認めるとしても、神戸なら深夜早朝便を飛ばせるから、ソウルや台北への行き帰りが便利になる
なので、伊丹の国際化はないし、国内線も関空に削られれば、リニア到達とともに伊丹は歴史的使命を終える >>198 LCCガー自体が、欧米や東南アジアでLCCが流行ってるから日本デモーというノリで持ち込まれ
何でも有料だの180席奴隷仕様もプレハブターミナルも全て外国の真似事
日本企業独自で編み出した勝ちパターンなど何一つ存在しとらんがな >>201
いやー神戸空港ですら遠いよ。
そもそも関空と神戸であれば分散を許すのであれば、どうして分散するからと伊丹を廃港したいのかわからないけど、
せめて伊丹並みの時間距離を実現してくれないと在京他社との競争上困るなあ。 >>199
あのー、だから国情に合わせて必要な部分を取り入れ、必要のない部分は取り入れない取捨選択をすればいいという
ことを言ってるわけで、すべてをコピーする必要はないでしょ
関空に国内線網を形成することが関西エアポートの思惑と一致するのであれば、例えば、関空のみを拠点とすることを
条件として、新規エアラインの立ち上げから５年間着陸料を無料にするといった特典を付けることも可能になるわけだから
>>203
そこまで言い出すときりがないですけどね
じゃあ、関空リニアを引きましょうｗ 伊丹廃止云々言ってるヒトが、関空＋神戸の容量（年間23万回＋2万回）をすっかり忘却してて草
現時点で実績は三空港で32万回/年超えてるけど、どうするの？
互いに干渉する関空・神戸で容量＋7万回（今より成長するならそれ以上）を捻り出すの？
それとも、関空暗黒時代（10年前）まで関西の航空市場を後退させるの？
それとも、また俺様未来航空技術？ >>204
関空リニアが採算の見込めるものであれば引いて欲しいですね。
でも現実的にそれが厳しいことを考えると、だったら伊丹を残せば問題ないよねと思います。 >>204
その新規エアラインが成功するとは思えん 「関空リニア」って、関係連とIR事業者がそれぞれまったく別々の場所のアクセスについて言及した記事をツギハギして、
論者が「ほら実現可能だろ！」って言ってるだけの、いわばまるっきりの捏造だけどな オリックスバンシがいまは経営してるわけで
伊丹廃校はない。
むしろ再国際化に期待したい。
阪急もようやく伊丹乗り入れを決断。
それを考えても廃校はない。 >>206
大阪がアジアの玄関口となるには、大阪からストレスなくどこでも行ける環境を整える必要がある
そのためには、関空に国内線網を形成する必要がありますし、それは欧米路線を開設・維持する上でも好都合
これに比べれば、伊丹が存続するかどうかは二次的な問題でしかないですが、関西エアポートが神戸の国際化に
言及したことを踏まえれば、伊丹が国際化される可能性は極めて乏しくなったと考えざるを得ない
現状、リニア到達後、伊丹がどうやって収益を確保するかよくわからない気がしますが
>>207
現在のところそんな話はどこにもありませんしねｗ
ただ、新千歳など各地の空港民営化だけでなく、上手く行けば今後、IRや万博など集客に困らない環境が近い
将来出現しますので、新規エアラインを立ち上げるのであれば、これほどの好機はない
>>208
繰り返しになりますが、一応、大阪府が国交省にお伺いを立て、採算性なしとして却下されたｗ
ただ、IR事業者の出方次第では再度動き出す可能性も
http://www.pref.osaka.lg.jp/kutai/kix_akusesu/process/index.html
ルートは不明ですが、橋下が以前海底トンネルがどうたらこうたら言ってたから、大阪府市が考えてるのは夢洲経由だと思います
中央リニアはほとんど外が見えないから、半分は橋梁にした方がいいと思うけどｗ
https://srad.jp/story/13/07/08/0851244/ >>210
＞大阪がアジアの玄関口となるには、大阪からストレスなくどこでも行ける環境を整える必要がある
また「一部の乗り継ぎ客のために、大阪を出発地、目的地とする旅客は不便な関空を使え」か。関空開港から20年、それで失敗してきたというのに。
それもさることながら、一切ソース無しでここまでエッセイを長文化できる才能（無論皮肉）に驚嘆 >>212
捕らぬ狸の皮算用ですが、IRが実現すると、こういう需要もあるらしい
日本で誤解されている都市型リゾートのビジネスモデル
https://www.newsweekjapan.jp/reizei/2018/02/post-978_1.php
なので、二十年前の話を持ち出してやる前からダメと決めつけるのはどうかと思いますが？ >>203
> せめて伊丹並みの時間距離を実現してくれないと在京他社との競争上困るなあ。
新幹線やリニアじゃだめなの？ >>211
関空よりは近いですが、伊丹と比べると実距離も時間距離も多くのポイントから遠いですよ。
>>213
その需要は、大阪関西を出発地・目的地とする旅客に不便な関空を使わせるデメリットに見合ったものですか？(一部>>212さんの言葉の引用)
>>214
新幹線では行けない都市が日本にはたくさんあるので。 >>215
伊丹の路線はそのままですが？ｗ
関空に関しては、全日空によるピーチの接収が「関空殺し」として的確な方策だったので基本的にはお手上げですよ
ただ、好調なインバウンドを背景に、新潟や釧路のケースのように関空に就航して欲しいという要望もある
こういった需要が多いようなら、ジェットスターなど既存のエアラインが関空路線を強化してくれるかも知れないし、
場合によっては、関空を拠点とする新たなエアラインの設立に繋がるかも知れない
その場合、それが独立系であれば、ANALに容赦することなく伊丹と競合するドル箱路線に重点的に機材を投入するだろうから、
結果として、伊丹のANALが路線を維持できなくなるかも知れない
という仮定の上に仮定を積み重ねた話でしかないので心配する必要はないですよｗ
ただまぁ、万一そういうことが起きれば、それは競争の結果なので受け入れるしかないですよね >>215
> 新幹線では行けない都市が日本にはたくさんあるので。
そんなに全国飛び回るのなら、一空港に集約して多頻度運航してくれれば、また別のメリットがありそうだけど。 >>216
そういう話であれば賛同します。
理想は関空・伊丹の競争を交えた両立ですね。 >>217
その結果が、所要時間の短い国内線は伊丹・長い国際線は関空だと思います。
大阪育ち在阪企業勤務なので、関空の飛躍願う気持ちは痛いほどわかります。
ただ、現状の関空は国内線で使うには遠いです。
他地域との繋がりや競争を考えると、関空で国内線を集約するのは厳しいです。
神戸も同じです。せめてJRかどこかが乗り入れないと遠いです。
結果、伊丹を存続させざるを得ないというのが結論だと思います。 もういい加減関空絡みやめようよ
そら伊丹のが便利だけど関空＋伊丹の分を伊丹拡張だけで賄うとか不可能なんだから 私は伊丹集約関空廃止なんて非現実的なことは言ってませんよ。
大阪関西のことを考えると、伊丹は存続すべきと考えています。
ただ、職業・居住地に普段使う路線によって意見が分かれる話なので
この絡みの話に結論がないのは同意します。ここで終わりましょう。 なんでこのスレって、どんな話題でも関空の話に繋げる訳？ こういう妄想（>>16）が捗るヒトだもの。そりゃなんでもかんでも関空の話に繋がるわな
可哀相な、いや、ある意味”幸せ”な頭脳のヒトと言うべきか… 日系が関空を冷遇するのが気に入らない関西人が多数いるからだろう。
俺は大阪人だが関空からの国内線・国際線は外資（ただし中韓は嫌だけど）に全て埋められてもいいと思ってるけど。
就航都市が多いほうがいいじゃん、
ピーチが大阪から成田に本社移転してもいいと思うよ。
大阪本社だからって使ってる層がジェットスターや春秋・エアアジアに食われるだけだし、
海外から来る人のは関係ない。 >>221
騒音問題のためB747を禁止して、今後は更にB777を禁止して輸送力を弱体化させる方針なんだろ >>224
＞日系が関空を冷遇するのが気に入らない
なるほど。彼の言動の原点は結局そのヘイトか
関空リニア、関西航空、伊丹廃港… どれもこれも確かにJAL、ANAへの恨みつらみの産物だものな
もっとも、最近はそのヘイトもついにPeachにまで向けられるようになってきてるが 東京には何も期待してないから冷遇されるのはいいんですけど、極端な寡占状態を維持するためピーチを買収したのはやりすぎですね
新自由主義がいいとは思わないけど、だからと言ってその対極にある寡占状態がいいわけではなく、これはすべてを腐らせ停滞を招く
各地の空港が苦戦してるのは空港を造りすぎたのもあるけど、ANALの寡占状態が招いた弊害の面もありますしね
ただ、各地の空港を民営化させる方向に舵を切ったのは将来に対する不可逆的な選択であり、それに伴って変化が起きる
民営化される各地の空港は経営上便数を増やしたいところだけど、高コスト体質のANALではそういったニーズに応えるのに限界が
ありますから
新規エアラインなんて、これまでなら東京から妨害が入るからできっこなかったんですけど、こういった背景があるのとあとはIRですね
IRにアメリカ資本が入れば官僚が大阪に手出しし難くなくなるのではないかという淡い期待で言ってみたりしてるわけですｗ >>227の要約「私は肛門、尻穴呼ばわりするほど日系レガシーキャリアならびに東京が大嫌いです。だから日々このスレでどんな話題でも関空の話に繋げるべく、いろいろ淡い期待で言ってみたりしてるわけですｗ」
まさに、すきあらば関空語り そらまぁ、東京が大阪に好かれる要素は皆無だろｗ
別の文化圏だし、IRを機に縁を切れればそれでOK みてごらん。
ピーチがバニラを吸収合併したことになってるが
蓋を開けてみると社名はそのままで本社は東京移転
ANAから多数出向してピーチ色は薄める。
路線も関西と成田主体といえども、より全国区の展開となり、
関西重視は終了。つまり、関西弁アナウンスも終了。
これ確実だから。
この合併は確実に霞が関の悪知恵によるものだよ。 >>230
で、ピーチは見事に関西圏利用者から見放され、業績急落からの倒産
空白になった関西圏は他社が美味しくいただき、ＡＮＡ号泣エンド
こうですね分かります
言っとくけど、関西エアポートのピーチ支援だって、関西に重きを置いてくれているからこそのものであって、
出ていくっていうのならもう手厚い保護をしてやる義理なんてなくなるからね、そこを勘違いしないように
そういう意味では、空港の民営化が一つの契機ってのは間違ってないな
これまでの義理とか歴史とかそんなもん知ったことではない。己の利益になることのみを追求するのだ、
というスタンスになるのは当たり前のことなんだから PeachでANAマイルが使えるようになれば、
本社が成田に行こうが知っちゃこったないわ。
海外旅行はスタアラ・ワンワールド系、提携先
国内旅行は関空LCC、伊丹からマイラーでいいんだよ。 >>232
ANAはピーチを子会社化しているが、さすがにピーチがANAマイルを使わせないだろう。 >>233
230のようにバニラになればありかも
そうなれば台湾行くわ。 >>230 >路線も関西と成田主体といえども、より全国区の展開となり、関西重視は終了
この点に関しては、LCCとしては極めてまっとうな方向性じゃん
FSCは一ヶ所拠点を定めたら、そこに全ての金と人と機材を突っ込んで、その都市と心中すべきだが
LCCは全国区に拠点を広げることで規模を拡大しないとダメ
別に関西から撤収する必要など全くなく、関西拠点は維持拡大し、関西弁もたこ焼も続ければいい
同様の地域密着型拠点を全国各地に多数作って、地元方言のアナウンスも地元産品の機内販売もやればいいということ
そして地域密着型の各拠点を繋ぐ路線を展開したところ、意外な都市の組み合わせがハマったという事例も少なくない
MMがそういう方向で進もうにもリソースに限界があるから、統合でスケールメリットを出そうというのは理解できる
関西人以外の地方民は、地元空港にとりあえず320×5機程度、将来的には10〜15機のLCC拠点を作るとしたら
どういう路線・営業政策・サービスを展開するのがいいか、地元支援はどうあるべきか、イメージしてみては? >>224
peachの拠点は関空で維持してほしいけど、その他は同意。
ANAやJALは伊丹で頑張って。
ただ、日系LCCの邪魔者はすんなと言いたい。 ここのスレの常連って関西人多いねんな〜w
俺は神戸空港の国際化と24h化してほしいわ。
関空行くの遠いよ。
台湾や韓国、中国行くのにわざわざ空港まで1.5h近くかかるのはしんどい。 >>238
東京住んでる俺も関西の国際線は増えたら良いなと思うけど、東京でも成田まで90分以上かかる人がいるんだからそれくらいなら許容範囲内だろ あとハブ空港作るのと日本人の利便性(アクセスの良さいこーる)
個人的にはいわゆるハブ空港は別に日本になくても良いと思うけど >>241
＞あとハブ空港作るのと日本人の利便性(アクセスの良さいこーる)
＞個人的にはいわゆるハブ空港は別に日本になくても良いと思うけど
ミスったw
(アクセスの良さ≒国際線空港の多さ)は両立しない ピーチで大阪弁のアナウンスしてるのってあの男性くらいだろ。名前知らないけど。 >>240
確かにそうなんだよ。
成田って
小田急沿線、東急沿線、京急沿線、京王沿線、京浜東北沿線、中央沿線の人にはものすごく遠いよな。
成田しか選択肢のない時代があったのが信じられん。 >>244
中央線や京浜東北線なら成田に行ける所で乗り換え出来るじゃん この時代（低騒音化）なので伊丹も門限をせめて10時にすればかなり便利がよくなると思います。 >>244
田園都市線民だが電車だと渋谷、品川で乗り換えないといけない羽田よりも押上で乗り換えるだけで良い成田は乗り換えは楽なんだよね
渋谷のバリアフリーの進まなさは凄い >>238
別にしょっちゅう行くわけでないなら
たいした時間じゃないと思うんだけどねえ。
スマホしてりゃあっという間だろう。 >>247
東京一時期住みましたが
インフラ面で弱者（老人、障害者）に厳しい街づくりですね。
これから東京の高齢化問題は深刻になるのに
いつまで若者の街でいるつもりなんでしょうか。 もうこのスレ「関空が日本のメイン空港になる！」スレにでも変えたらいいんじゃないの
レスの大半が一部の基地外が狂ったようにどんな話題でも関空関空連呼してるだけじゃないか >>245
>>247
なのかね。
横浜からやと遠いんだろうなって思うが。
羽田は乗り換えが多いのがネックだね。
特にスーツケース持ち運ぶ場合とか。 しょっちゅう空港に行くから言うね。
自分の場合、例えばフランクフルトに行くのであれば関空でなにも問題ない。
それに遠方に行くときはしっかりとアポを取らざるを得ないし。
けど、国内なら仙台や新潟、例え札幌や那覇でも急遽行かないといけない時がある。
その時伊丹から便があれば、より時間を有効に使えるし、会社から便に間に合う可能性が高い。
営業の利益を考えると、普通運賃5万でも安いときがある。
関空で1時間おきに飛ばしてくれるなら代替になるが、それは不可能。限られた便数だったら早く着く伊丹から飛ばして欲しい。
気にくわないなら伊丹発を値上げして、それを原資に安い関空発を誘致してくれたらいいと思う。 あなたはそうなのかもしれないが
しょっちゅう空港行く人なんてそういないでしょ。
１時間なんてあっという間だよ。 伊丹再国際化しても、
門限厳しくて使いづらいわ、使用料高いわで、ANAやJALが関空から伊丹に移管して、終わりじゃね？ >>253
帰りの空港着が21時くらいのときは
そこから1hは長く感じるよ。
エアアジアよく使うからそう思うわ。 >>250
俺も関空の話ばっかりになるのが不思議。
福岡、千歳、中部、那覇の話にはなぜならないのか。 >>250
そういう流れになるときもあるということでいいんじゃないの。要は不愉快なの？（東の人？）
関空は重要空港なので話題にあがるのは当然だと認識してるけど。
ただ基本的には成田や羽田の話ばかりされてると思うよ。 >>256
たんに関心がもたれてないんじゃないかな >>257
＞要は不愉快なの？
地域空港の実のないソースのない客観性のない演説は”不愉快”だって皆に散々言われてるでしょ。それも常習的に。
まさかまだ気付いてないの？ >>256
新規就航路線があまり無い関空の話題が挙がるのが謎 >>259
成田や羽根田に関しても似たような
話が続くターンはあるけど。
その時も抗議した？ >>253
うーん少なくないと思うけどなー。
あ、あの如何にもなスーツの人またいるーなんてあるし。
777は大きすぎるけど、737なら採算取れるくらいには乗ってるイメージ。
この人達が関西の経済を支えてるのか！って人もいるから、
伊丹がなくなるのはそこにダメージを与えることになり深刻な問題だと思う。
もちろん伊丹存続ありきじゃなくて、それが関西にとってプラスである時が来れば、廃港でも構わないと思う。
けど、今の関空のアクセス時間・設備を考えると厳しいんじゃないかなというのが私の考えです。 >>253
あと1時間はあっという間ではありません。
これが45分になれば、30分になれば、
どれだけ仕事ができるのかと思います。 そもそも関空発着のANA便全てピーチにするために会社作ったんじゃ無いの？ 本来のスレの趣旨である路線戦略やダイヤに全く興味がなく
ひたすら特定空港のアクセスが遠い近いの話ばかりするから嫌われる
要するに航空には何の興味もない鉄ヲタやお国自慢に
スレが占拠されてるってことだろ >>266
＞要するに航空には何の興味もない鉄ヲタやお国自慢に
＞スレが占拠されてるってことだろ
これに尽きるわな >>265
ていうか、そうしたいんだろうなって思う。 >>266
でも成田や羽根田のアクセス話は
関空以上にされてるけど
それに文句つけてる人見ないよ。
文句がつくのは関空の時だけ。
矛盾してる。 東北のパスポート保有率低迷 青森・秋田・岩手が全国ワースト3「理由はっきりしない…」頭抱える関係者https://t.co/mLK6upZBYJ @YahooNewsTopics 👀
Rock54: Caution(BBR-MD5:b73a9cd27f0065c395082e3925dacf01) >>268
だったらなおのこと首都圏への本社やメインハブの移転などあり得ない
那覇や仙台などのサブハブ都市のひとつに、成田が加わる程度のこと
これを何度言っても
「いや絶対に成田に行ってしまう！ＡＮＡは汚い！」だの
「官僚の東京一極集中策死すべし！」だの
見当違いの主張ばっかしてる連中がウザったいことこの上ないんだよ
これはもはや「大阪人はこんな被害妄想ばかりぶちまける基地外ばっかですよ」と主張したい
そして本音ではピーチの本社が欲しくてたまらない、関東人の仕業にしか見えんのだよな >>265
バニラで数々の不祥事があったことも影響してるんだろ。 東京の一極集中は俺も嫌いだけどそれを正したいなら、関空にも長距離国際線を！とか伊丹再国際化！とかではなく、欧米ゲートウェイ空港@新千歳とアジアゲートウェイ空港@福岡にするのが一番(地方の)日本人的には便利
ハブ空港？そんなもん知らん！
関空で騒いでる人は、結局地方活性化じゃなくて自分のとこに来いってだけじゃん
東京集中進める官僚となんも変わらんぞ そもそもホントのハブ空港って日本に作れるか？ANAとJALが無茶苦茶ネットワーク拡大するか、デルタとユナイテッドも再拡張してもらって、アジア各社にも以遠権渡さないとネットワークが中東系とか韓国系とは段違いで日本のエアラインは弱すぎる
http://www.mlit.go.jp/common/001011127.pdf
ちょっと古いけど北京は意外と就航都市少ないね >>277
もちろんこの場合も東京大阪にはある程度直行便が必要だと思うよ
じゃないと新千歳羽田便とかとんでもないことになるw >>269
苦し紛れにアクセスの話に限定しようとしているが、
スレ主旨と無関係に「関空がぱっとしないのは東京官僚、AN〇Lの陰謀だ」だの「関空リニア、関空系独立エアライン、IR資金で伊丹廃止だ」だの「乗り換え客以外切り捨てろ」だのと
現実世界で誰も主張しないコトを演説するチラ裏行為を延々とやってるのは、まぎれもなく関空に執着してる人物の専売特許
で、そのアクセスの話でさえ、関空関係は大半が個人の感想（「関空は不便じゃないと思う〜」etc）と妄想（ぼくのかんがえた関空リニア論）だから、皆の失笑を買ってるんだよ >>276
いや別にあんたに言ったわけではないけど…
それより関空伊丹の話が多くねって思っただけ >>278
日本人利用者的には首都圏発が圧倒的なのに
それらがみんな新千歳とかを経由しなければならないのは無駄が多いし
現在首都圏から路線がある地方空港全てから
新千歳に国際線接続便を飛ばすのは現実的ではない >>281
５ｃｈエアライン板住民で「ロメ国際空港」とやらを使ったことがあるのは何人いるやら？
トーゴに行くにしてもロメ空港ではなく、ガーナ・アクラから入って陸路が多い。
>>282
その論理になるな。
首都圏が半数、関西が2割、その他が3割。外国人含めてもこれが実態。
福岡那覇ー東南アジアはそこそこ需要があるから、一定のハブ機能はやる気次第で果たせるが、新千歳ー欧米は需要が皆無。難しいだろう。 >>273
飛躍し過ぎやろw
ANAやJALが
アシアナや大韓航空みたいに路線網増やして、羽田か成田に集約しなきゃハブにならんよ。
関空は土台無理だから、外資とLCCに活路見いだしてるし、それでええねん。 ちなみにみんなの言う通り俺のプランが無理なのなんて周知の通りだよ
俺は東京一極集中を批判するくせに東京大阪二極？集中をしようとする人の滑稽さを言いたかっただけ >>274 例えばAYは、現在稼働してる大型機は350×11機 330×8機
小型機は319 320 321あわせて36機 あとはATRとE190
こんな青赤と比べても比較にならない小さなキャリアでも、地理的特性を活かして
勝てる領域にリソースを集中させる路線戦略と営業戦略を打つことで
ヘルシンキはハブとしてちゃんと存在感を出してるし、会社の経営としても近年は良好
ロンドンやパリに直行があるから誰もHELなんて使わねーよ、HEL飛ばしガー
などという話にもなっていない
規模も確かに重要だが、自社の強みを出せる領域でポイントを押さえて展開することは更に重要 >>256
個別の空港の話は個別スレでやればいいのにね
関空厨の空気読め無さは爬虫類レベル
犬や猫でさえもっと空気読む >>283
新千歳-欧米線はなかなか難しいだろうな
唯一望める長距離線としてはスキー需要の大きい豪州線くらいか >>286
規模の小ささの割に日本でのAYやヘルシンキ空港の存在感の大きさって凄いよな
マーケット分析と自分の強みをよく分かってるからこその成功例 ハブ＆スポークとポイントtoポイントをうまく使い分けるべきなんだよ
どっちかに偏り過ぎてもそれはそれでまたよくない
実際、ダブルハブ運営をしているドイツやベトナムを持ち出すまでも無く、
見込みがある路線に関してはハブ以外から飛んでる会社はいくらでもあるわけで
そういう意味で、日本は大阪、名古屋、福岡、札幌、沖縄辺りは日系率が少なすぎるっていう批判は免れないんじゃないかな？ >>290
確かにそうかもね。
けど、LHをはじめヨーロッパの航空会社はって国外から国外へのハブ役割あるから、
日系みたいに際内のハブ機能までの能力しかないのとは違うのでは。 ドイツはもともと抜きん出た首都や中央集権がない連邦国家だった上に最近まで分断国家
ベトナムも同じく分断国家だったし政治首都と経済首都が綺麗に２つに分かれている
日本と比較するなら中央集権で首都が突出してるイギリスとかフランスだろ 時期に関西弁アナウンスは廃止になるよ。
バニラと合併で関西密着企業じゃなくなるから汚い方言ではなく、関東の綺麗な素晴らしき標準語でやるべき
という意見が支配的になるはず。
実際そううやってどんどん関西色が薄まり最終的には消えるのだろう。
これが近代日本のたどった道だし。 いや、日本も江戸時代まではほぼ連邦国家だっただろ。
江戸が政治の中心であっても必ずしも支配的ではなく、
地域の文化や方言が形成されたのが江戸時代。
こんなに地方文化が豊かだった国もそう無い。 ID:mvjhUGL10は関東人確定
地方方言を「汚い方言」などと書け、「関東の綺麗な素晴らしい標準語」と江戸言葉をべた褒めできるあたり、
絶対に関西はじめ地方民ではない
なぜなら、地方民は多かれ少なかれ自分たちの方言や文化に誇りを持っているからだ
それが分からないってことは、生まれてこの方関東メディアの東京賛美地方軽視報道に慣れ親しんできた関東人しかないのだよ ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
