新規開設・増便・減便・運休情報 78路線目
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各航空会社の路線情報（新規・増減便・運休・撤退）を、情報源を提示して扱うスレです。
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前スレ
新規開設・増便・減便・運休情報 77路線目
https://lavender.5ch.net/test/read.cgi/airline/1522932460/
VIPQ2_EXTDAT: checked:vvvvvv:1000:512:----: EXT was configured 前スレの続き
ANA関空国際線に787が入るのは2019年以降？ >>4
まずそもそも入るのか？
通年通して埋まる路線はどこにある？
上海を1便／日に減便したうえで入れるなら確実に埋まるだろうが >>5
貴重な上海の枠をわざわざ放棄しないと思うけど。
上海2往復は同じ機材で賄っているので、B789導入が増えた時点で、関空ー上海にもB787が投入されると思うよ。 >>6
あくまでも例え話で言っただけ。
関空にB787を入れることありきで言うならそうするだろうと言いたかっただけ。
今だとB788を2便／日で入れても埋まるだろうが日中関係が悪化したら採算ライン割るだろうと思うけど？
そう考えたらB767WLが適任じゃね？ そもそも、今使ってるB767を無限に使い続けられるわけでは無い以上、
いつかは機材更新をしなきゃならないわけで
しかも、一般的に古い機材より新しい機材の方が燃費や維持費など有利な面は大きいわけで・・・ 話題になってるB797(仮)って、結局コンテナの積めるB737なんでしょ？
もちろん炭素繊維使って燃費向上させるんだろうけど、A321neoで問題ないよね >>10
A321neoは国内線機材。
計画では10/1から関空ー北京をB767-300ERからA320neoに機材変更とあるが、A320neoエンジントラブルによる受領遅れのため、機材変更がずれ込むかも。 ★法務省 統計
2015年度 全国空港別 外国人出入国者数
*1位 12,618,000 成田空港(千葉)
*2位 10,963,000 関西空港(大阪)
*3位 *5,478,000 羽田空港(東京)
*4位 *3,075,000 福岡空港(福岡)
*5位 *2,305,000 那覇空港(沖縄)
*6位 *2,132,000 中部空港(愛知)
*7位 *2,034,000 新千歳空港(北海道)
*8位 **,335,000 富士山静岡空港(静岡)
*9位 **,203,000 函館空港(北海道)
10位 **,192,000 旭川空港(北海道)
11位 **,149,000 広島空港(広島)
12位 **,136,000 鹿児島空港(鹿児島)
13位 **,127,000 小松空港(石川)
14位 **,120,000 茨城空港(茨城)
15位 **,114,000 高松空港(香川)
http://www.at-s.com/news/images/n25/246473/20160602M28_kuko.jpg ★国土交通省 2017年 (平成29年) 管内空港の利用状況概況集計表 旅客数(人)
*1 計84,956,964人 (国内68,062,102、国際16,894,862) 羽田空港(東京)
*2 計38,636,528人 (国内*7,540,249、国際31,096,279) 成田空港(千葉)
*3 計27,884,790人 (国内*6,848,636、国際21,036,154) 関西国際空港(大阪)
*4 計23,796,849人 (国内17,629,158、国際*6,167,691) 福岡空港(福岡)
*5 計22,718,642人 (国内19,428,246、国際*3,290,396) 新千歳空港(北海道)
*6 計20,973,082人 (国内17,435,393、国際*3,537,689) 那覇空港(沖縄)
*7 計15,597,777人 (国内15,597,777、国際**,***,**0) 大阪国際空港(大阪)
*8 計11,445,598人 (国内*5,936,543、国際*5,509,055) 中部国際空港(愛知)
*9 計*5,618,140人 (国内*5,332,140、国際**,286,000) 鹿児島空港(鹿児島)
10 計*3,370,450人 (国内*3,100,326、国際**,270,124) 仙台空港(宮城)
11 計*3,303,242人 (国内*3,188,037、国際**,115,205) 熊本空港(熊本)
12 計*3,170,368人 (国内*3,073,589、国際**,*96,779) 宮崎空港(宮崎)
13 計*3,165,385人 (国内*3,109,871、国際**,*55,514) 長崎空港(長崎)
14 計*3,109,042人 (国内*3,108,932、国際**,***,110) 神戸空港(兵庫)
15 計*3,028,693人 (国内*2,996,052、国際**,*32,641) 松山空港(愛媛)
16 計*2,975,119人 (国内*2,652,817、国際**,322,302) 広島空港(広島)
17 計*2,505,886人 (国内*2,423,193、国際**,*82,693) 石垣空港(沖縄)
18 計*1,992,951人 (国内*1,694,397、国際**,298,554) 高松空港(香川)
19 計*1,900,229人 (国内*1,779,809、国際**,120,420) 大分空港(大分)
20 計*1,791,083人 (国内*1,593,815、国際**,197,268) 函館空港(北海道) 韓国、台湾はどんどん増えてるんだからさっさと就航しなさいよ。
関空成田福岡千歳くらいかな。 航空機ってリースじゃないの？
日本も数年で他国にポイして新型機
に変えてるイメージあったけど実
は年代物使ってるんだな >>19
中部上海って乗ったことないけど搭乗率どれくらいなんだ？
AVサービスないし日系で行く意味あるのか？ >>20
ファイナンス・リースとオペレーティング・リースの違いはご存知？ >>17
韓国台湾中国
ここは大阪からどこにでも飛ばせば
ガンガン増えるでしょうよ
もっと飛ばせばいいのに 韓国台湾は地方路線が増えてるのがいいね
アウトバウンドの入口にもなる カンタス航空、ジャンボ退役へ 20年末
http://www.aviationwire.jp/archives/146942
B787-9じゃ足りないんじゃない？羽田線は というか羽田が最後の747路線になりそうな・・・
でもまあ2020だし羽田枠狙いに行くのでは？最悪0.5枠、20時や21時ごろ着の枠がもらえればなんとかなるでしょ。
そしたら、成田便を別の時間帯に飛ばしたり、JALにも飛ばしてもらってコードシェアとか色々あるのでは？ >>26
オーストラリアは羽田深夜枠と成田でJL、NH、QFが既に就航してるから枠配分かなり有力でしょ。 東京なんかいくら飛ばしてもそもそも大阪に比べると観光需要ないんで
国策としてもっと関空にシフトしていくべきだよね >>25
慢性的に満席な訳なかろ
会社としては燃費良い機材で席が埋まる方がありがたいだろ 馬鹿にはわからないのかもしれないけど観光需要よりもビジネス需要の方が大事なんでね ビジネスは正規料金で乗ってもらえるのが大きいわ。
客単価が５倍以上違うわな オーストラリア、ニュージーランドはすべて成田でいいよ。北米、欧州、東南アジアを羽田に集約すべきだと思います。 >>32
長距離はとりあえず全部羽田
その中で幹線が太いものを成田に残しておけばいい 結局北米は一定時間に多すぎて、羽田に全部移管は無理
その結果アジア線も無理
移管するとなるとその二時間くらい国内線は幹線以外NGになりかねないくらいインパクトあるし、そもそもターミナルで処理しきれない
逆にヨーロッパ線とかオセアニア線はあまり乗り継ぎがないから羽田で良い。
エルフラのパリ線くらいか乗り継ぎ多いの >>28
中国韓国台湾に関してはそうだろうが
ビジネス需要考えると長距離線は
東京>>>>大阪>>>名古屋なんだよなあ……… 福岡空港の外国人利用者数が中部を追い抜いたのはびっくりしたわ。
今まで中部の方が上やったんかよってことで インド路線なんてそうだよね
もうすぐ人口世界一になろうとしている国なのに
首都圏以外からはノンストップ便なし >>38
仁川の発着枠埋め埋め攻撃やばすぎるな
日本は必然的に仁川よりデカい空港を持たなければサテライトにされる 昨日の夕方、羽田で際際乗り継ぎしたけど、いつも通りほとんど乗り継ぎはいなかったな
しかもJALのファーストラウンジは、ガラガラ
実際のビジネス座席は、ほぼ満席だったから、普段飛行機乗ってる多頻度の客が少なかったんだろうけど >>37
AIがB787導入後、関空路線を増便予定とあったが、B787エンジントラブルの件で保留のままだね。
AIは香港までデイリー運航で、そこから関空へ週3便、残り週4便をソウル仁川へ運航している。 >>33
別に今のようにばらけていて問題ない。
利用者が都合で選べばいいんだし。
ただし、ある程度長距離で複数便あるとこは一本は羽田にして欲しいな。
ヘルシンキ、ワシントン、ダラスあたり。
その分羽田の中韓台は減らしていいよ。 >>40
羽田は内内と内際の空港だからね。
成田くらいだろ際際する需要あるのはさ。
北米⇔成田⇔東南アジア 逆に北米と東南アジアを成田か羽田に集約すればいいのにと思うけどな。
際際乗り継ぎの需要が高いのはそのラインだしさ。
A群:北米、東南アジア、インド
B群:東アジア、欧州、その他
でそれぞれ住み分けしたらって思うけどな 際際で接続させるのに適した時間帯は限られるから
それ以外の時間帯は首都圏発や地方からの乗継客の利便を考えて
極力羽田でいいんじゃないかな >>40
成田が減って羽田も増えていないなら、国が進めてたハブ需要はどこに消えた？ >>46 NW特殊権益が解体されて、連中の際際分が減少
一方で際際などほぼゼロに等しかった日系が、ある程度際際を取れるようになってきており、今はその移り変わりのタイミング
日系がどこまで攻められるかが今後の勝負どころで、一応青赤とも国際線販売の半数を海外販売にするとか
青の国際線1.5倍計画といった経営計画を立てている むしろ中韓台こそ羽田でしょ(成田夕方発着の北米接続便は別として)。あれこそ首都圏やその周辺地域からが殆どなんだしフライト時間も短いから成田へ行くタイムロスが相対的にでかい。 >>37
カルカッタなんかだってあれば便利だけど日本からの需要なんてないよ
インドからのツアーが来れば別だが インドは旅行地としてはちょっとハードだからなあ
特に高齢者だらけの日本には 日本からのサイパン路線復活するかもって
>>47
一度地位を失うと取り戻すのは難しいって国交省の人が言ってたな
神戸港の貨物は震災で苦戦したとか >>50
だからビジネス需要がないと一部方面の路線は厳しいと言っているのを
前の流れからわかって欲しかった >>47
JALは破綻前、成田での際際乗り継ぎ旅客が10%くらいはいたんじゃない？
当時JAL使って時々成田で乗り継いでいたけど、成田到着後に乗り継ぎ検査の方に行く人結構いたけどな
もっとも当時はJALに限らず、東南アジアと北米は成田乗り継ぎする人多かった 添乗員完全同行のツアーならともかく、個人旅行でインドは相当な上級者じゃないと厳しいもんな…。確か日本からインドへの目的別渡航者数自体もビジネス＞＞観光だったような。ビジネス客の方が多い国自体もインドと中国位しか無いのに。 中国本土はふつうに観光に行くぶんには全然安全だろ
食べ物には多少気をつかうが >>57
中国は火は通すから、水と油が合う合わないらしいが。 中国は観光地に行く場合、日本人がたくさん行くイタリアやスペインよりかなり安全・・・
もちろんインドよりも安全
そしてイメージに反して、意外と外国人に優しい >>54 成田Bがようやく機能するようになって、夕方発着のアジア便をまとまって作れるようになり
際際客皆無という状況から脱してきたのが00年代中盤〜破綻前
青なんて当時の決算説明資料だったかで、「北米アジアの接続を改善し、乗り継ぎ客が昨年比3倍!」とか言っててﾜﾛﾀ
ほんのちょっと際際客を取っただけで3倍!なんだから、いかに母数がショボかったか察せられる >>60
至高の監視社会だからな、スペインとかイタリアの方が無法地帯に思ったわw この大胆な千歳空港路線大幅改善プランは国交省としては北海道新幹線の利用客が増えないと証明したようなもんだろうな。 >>44
だったら羽田昼枠をアメリカに解放しなければ良かった。
そうしたらデルタも日本を捨ててソウルにハブを移さなかった「かも」。
そんなこと、アメリカ羽田昼枠を解放する時に、散々議論されたよ。 >>46
少なくともデルタのハブ機能を失うのは想定内。
日系の際際乗継は増えてるから、まあ想定通りじゃないの？
デルタが持ってたハブ需要をすぐにそのまま全部日系が維持するなんて最初から考えてないだろうし。 成田縛りと言ってる者に聞きたいのだが、「成田縛りの無い最強の41枠配分」が
どんなものであるべきたったか、具体的に提示してもらえないかね
どういう理解をしているのかとても興味がある 正直、日系の提携先がないデルタは彼らじゃなきゃ飛ばせない都市にだけ飛ばしてくれたら十分。
具体的にはミネアポリス・デトロイト・ポートランド・アトランタ。あとは日系が飛ばせばいいよ。 >>64
国は、純増で成田のハブは強化され羽田からも主要路線が飛ぶ
と考えていたらしいな
実際やってみたらシフトするどころか成田だけの時から減便して羽田にという路線も出た
それじゃ強化どころか路線の分散でハブも崩壊するってことで、成田を維持しろって話になった
それを成田縛りって大騒ぎして、今では天下り先の確保とか言い出すニュースサイトもある >>50
乗り継ぎ需要を取り込めれば可能性はあるのかもしれないが
インドからだと北米は東西どっち回っても同じくらいなんだっけか
日系のライバルは中東系だってよ >>46
オーストラリア・欧州にダイレクト便ができたり、
B787の導入で、東南アジア・北米直行便ができたり、役人の想定外だろう。 昔は744かMD-11くらいしか遠距離飛べなかったから、空気運ぶよりはとホールセールで格安券売ってたが
ETOPSで今や737や320でも中距離国際飛んでるし、慢性的に席が埋まってて安くならないな 在日ネパール人増加率トップで国別で中韓ベトナムフィリピン、ブラジルに次いで多い10万人にまで増加したのに、未だにネパール路線だって無いからな。 ネパール側が弱小航空会社だから、やる気のない日系がビジネス需要が無いから飛ばさない例。
日系のやる気のなさがやはり足引っ張ってる。 カトマンズ空港に着陸する勇気のあるパイロットがいない！？ >>77
今年にネパール航空が関空に就航て見たけど。 篠辺 修
昭和51年 3月 早稲田大学 理工学部 卒業
昭和51年4月 入社
平成5年3月 整備本部 管理室企画管理部企画課主席部員
平成5年6月 整備本部 管理室企画管理部企画チーム主席部員
平成6年3月 整備本部 品質保証部品質企画チームリーダー
平成7年6月 企画室 主席部員
平成10年3月 企画室 企画部主席部員
平成11年4月 社長室 グループ経営推進部主席部員
平成13年4月 整備本部 品質保証部部長
平成15年4月 整備本部 技術部部長
平成16年4月 執行役員 営業推進本部副本部長
平成19年4月 上席執行役員 企画室担当、
平成19年6月 取締役執行役員 企画室担当
平成20年4月 取締役執行役員 整備本部長
平成21年4月 常務取締役 執行役員 整備本部長
平成23年6月 専務取締役 執行役員 企画室担当
平成24年4月 代表取締役 副社長執行役員
平成25年4月 代表取締役 社長/ANAホールディングス取締役
平成29年4月 ANAホールディングス取締役副会長 片野坂 真哉
昭和54年3月 東京大学法学部卒業
昭和54年4月 営業本部大阪支店管理課
昭和57年4月 営業本部大阪支店大阪第一販売課
昭和59年3月 経営企画部国際課
昭和61年7月 営業本部国際部販売課
平成3年3月 航務本部管理室企画管理部乗員計画課
平成4年3月 運航本部管理室企画管理部乗員計画課 主席部員
平成5年6月 人事部付（社）国際経済政策調査会派遣
平成7年6月 企画室主席部員
平成11年4月 社長室グループ経営推進部主席部員
平成14年1月 営業推進本部マーケティング室 レベニューマネジメント部部長
平成16年4月 人事部部長
平成19年4月 執行役員
平成21年4月 上席執行役員
平成23年6月 HD常務取締役 執行役員
平成24年4月 HD専務取締役 執行役員企画室 担当
平成25年4月 HD代表取締役 副社長執行役員
平成27年4月 HD代表取締役 社長執行役員 /全日本空輸 取締役
平成29年4月 HD代表取締役 社長執行役員 /全日本空輸 取締役会長 平子 裕志
昭和56年3月 東京大学経済学部卒業
昭和56年4月 入社
昭和56年4月 営業本部東京支店
昭和59年4月 人事部付休職 日本経済研究センター出向
昭和61年4月 経理部
平成3年3月 営業本部 企画管理部
平成3年6月 マーケティング業務部
平成5年6月 営業本部 国内旅客業務部
平成6年3月 営業本部 業務部企画チーム主席部員
平成7年3月 事業推進本部事業計画部主席部員
平成11年6月 秘書室 主席部員
平成13年4月 マーケティング室ネットワーク戦略部主席部員
平成16年4月 営業推進本部 ネットワーク戦略部席部員兼営業推進本部中国室主席部員
平成16年7月 東京空港支店 旅客部部長
平成18年4月 営業推進本部 レベニューマネジメント部部長
平成20年4月 財務部主席部員
平成22年4月 企画室 企画部部長
平成23年4月 執行役員 営業推進本部 副本部長
平成24年4月 執行役員 米州室長兼 ニューヨーク支店長
平成27年4月 取締役執行役員 経理部担当 /HD上席執行役員 財務企画・IR部担当
平成29年4月 代表取締役社長 / HD取締役 清水 信三
昭和55年3月 慶應義塾大学経済学部卒業
昭和55年4月 入社
昭和55年4月 東京空港支店 旅客部
昭和59年7月 整備本部 装備工場管理室
平成元年10月 営業本部 空港本部空港業務部
平成3年6月 オペレーション本部 業務部
平成4年9月 人事部付休職 全日本空輸労働組合専従
平成19年10月 オペレーション統括本部 業務部
平成20年4月 企画室企画部部長 兼企画室Ｂ７８７導入プロジェクト
平成22年4月 執行役員 企画室長
平成24年4月 上席執行役員 企画室長兼持株会社制移行準備室長
取締役 執行役員
平成29年4月 取締役 常務執行役員
平成30年4月 代表取締役 専務執行役員
志岐 隆史
昭和55年3月 慶応義塾大学経済学部卒業
昭和55年4月 入社
昭和55年4月 営業本部 大阪支店
昭和61年3月 東京空港支店客室部
平成元年6月 営業本部 東京空港支店客室部
平成4年3月 東京支店旅客部
平成6年3月 東京支店旅客部セールスマネジャー
平成7年3月 東京支店販売計画部セールスマネジャー
平成8年3月 営業本部 国際旅客営業部主席部員
平成10年3月 販売本部 国際販売推進部主席部員
平成10年7月 整備本部 管理室企画管理部主席部員
平成12年3月 整備本部 管理室企画管理部リーダー
平成14年4月 整備本部 企画管理部リーダー
平成15年4月 営業推進本部 販売業務室販売企画部部長
平成16年4月 営業推進本部 営業戦略部部長
平成17年4月 人事部主席部員
平成20年4月 執行役員 札幌支店長、北海道地区担当
平成22年4月 上席執行役員 人事部長 兼 ＡＮＡ人財大学長
平成27年4月 常務取締役 執行役員 営業部門統括、マーケティング室・営業センター 担当
平成29年4月 代表取締役副社長 執行役員 三宅 英夫
昭和58年 3月 中央大学 文学部 卒業
平成1年10月 入社
平成 16年4月 企画室 主席部員
平成 17年6月（兼務）企画室付羽田ＰＦＩプロジェクト
平成 19年 4月 整備本部機装センター業務推進室 室長
平成20年4月 営業推進本部東京支店販売計画部 部長 （兼務）現職出向現職のままＡＮＡセールス（株）出向
平成21年4月 現職出向現職のままＡＮＡセールス（株）出向 営業推進本部東京支店販売計画部部長
平成21年6月 現職出向現職のままＡＮＡセールス（株）出向
平成22年1月 兼務）営業推進本部東京支店販売計画部 部長 営業推進本部国際販売統括室販売計画部部長
平成22年10月（兼務）営業推進本部日本販売室販売計画部 部長
平成24年4月 米州室総務 ディレクター （兼務）海外支店ロサンゼルス支店 支店長
平成24年4月 米州室総務 ディレクター
平成27年10月 米州室総務 ＶＰ
平成28年 執行役員北海道支社長、北海道地区 担当
平成30年4月 上席執行役員 中国統括室長 兼 北京・天津支店長
外山 俊明
昭和58年 3月 明治大学 商学部 卒業
平成 2年 5月 入社
平成 8年 3月 営業本部貨物郵便部 主席部員
平成10年 3月 販売本部貨物郵便部国際貨物課 主席部員
平成10年 12月 販売本部貨物郵便事業部貨物郵便業務部 主席部員
平成13年 4月 関連事業室業務部 主席部員
平成17年3月 企画室 主席部員 （兼務）関連事業室業務部 主席部員
平成17年 6月（兼務）企画室付羽田ＰＦＩプロジェクト
平成17年 11月（兼務）貨物郵便本部貨物事業新会社設立準備室 主席部員
平成18年 2月（兼務）現職のまま（株）ＡＮＡ＆ＪＰエクスプレス出向
平成19年 4月 貨物本部貨物事業戦略部 主席部員
平成19年 12月（兼務）貨物本部貨物事業新会社設立準備室 主席部員
平成20年 4月 貨物本部事業戦略部 主席部員
平成22年4月 貨物本部マーケティング部 部長
平成23年 4月 貨物本部レベニューマネジメント部部長
平成25年 4 貨物事業室 副事業室長 （兼務）貨物事業室レベニューマネジメント部部長
平成26年 4月 現職出向現職のままANA Cargo出向 （兼務）貨物事業室 主席部員
平成27年 4月 休職出向貨物事業室付休職（株）ＯＣＳ出向
平成28年 1月 出向ＯＣＳ出向
平成28年 4月 執行役員 貨物事業室長 兼ANA Cargo 社長
平成30年 4月 上席執行役員 妹川秀樹
昭和49年7月 航空大学校卒業
昭和49年8月 入社
昭和50年5月 航務本部 乗員基礎訓練所
昭和53年1月 航務本部 乗員ライン訓練所
昭和54年8月 東京空港支店 乗員室
昭和61年3月 航務本部 東京乗員室B727・B737乗員部
昭和63年9月 航務本部 東京乗員室B747乗員部
平成12年11月 運航本部 乗員室B747乗員部第二課リーダー
平成13年12月 運航本部 業務推進室乗員業務部主席部員
平成17年4月 運航本部 乗員室業務サポート部部長
平成19年4月 運航本部 業務推進室乗員業務部部長
平成23年10月 運航本部 副本部長 兼先任機長室主幹
平成25年4月 取締役 執行役員 オペレーション部門 副統括、フライトオペレーションセンター長
平成28年4月 取締役 専務執行役員
平成29年4月 代表取締役 副社長執行役員
井戸川 眞
昭和50年 7月 航空大学校卒業
昭和51年 4月 入社
昭和51年 4月 営業本部東京支店横浜営業所
昭和56年 5月 東京空港支店乗員室
昭和56年 8月 航務本部 東京乗員室航空機関士部
昭和63年12月 航務本部 東京乗員室Ｂ７２７・Ｂ７３７乗員部
平成 2年 4月 航務本部 東京乗員室Ｂ７３７乗員部
平成 2年11月 航務本部 東京乗員室Ｂ７６７乗員部
平成11年10月 運航本部 乗員室Ｂ７６７乗員部 グループインストラクター
平成13年12月 運航本部 乗員室エアバス乗員部 リ−ダ−
平成16年 4月 運航本部 業務推進室乗員業務部 担当部長
平成18年 4月 運航本部 乗員室エアバス乗員部 部長
平成21年 4月 運航本部 安全・品質推進室品質推進部 部長
平成22年 4月 運航本部 グループフライトオペレーション品質企画室 副室長
平成23年10月 運航本部 グループフライトオペレーション品質企画室 室長
平成24年11月 オペレーションサポートセンター 副センター長
平成28年4月 エアージャパン 代表取締役社長 菅谷 とも子
昭和55年 3月 都立一橋高校 普通科
昭和55年 4月 全日本空輸株式会社 入社
昭和55年 4月 航務本部運航技術部
昭和58年 7月 営業本部東京支店予約販売センタ−
平成 3年 6月 東京支店国内販売部
平成12年10月 東日本販売カンパニー第一販売部
平成13年 4月 東日本販売カンパニー第一販売部 セ−ルスマネジャ−
平成17年11月 東京支店国際販売部 リ−ダ−
平成18年 4月 営業推進本部付休職ＡＮＡセールス（株）出向
平成19年 4月 東京支店法人販売部 セ−ルスマネジャ−
平成19年10月 東京支店法人販売部 セ−ルスマネジャ− 現職のままＡＮＡセールス（株）出向
平成20年 4月 札幌支店 副支店長 現職のままＡＮＡセールス北海道（株）出向
平成22年10月 札幌支店 副支店長 現職のままＡＮＡセールス（株）出向（札幌）
平成27年4月 執行役員札幌支店長､北海道地区 担当
平成28年4月 執行役員営業センター副センター長兼東京本店長、東地区担当、ＡＮＡセールス(株) 副社長 >>79
昔の香港カーブみたいに山をかわして着陸するんだっけ 在日外国人数
http://www.moj.go.jp/nyuukokukanri/kouhou/nyuukokukanri04_00073.html
(1) 中国 ７３０，８９０人 (構成比２８．５％) (＋ ５．１％)
(2) 韓国 ４５０，６６３人 (構成比１７．６％) (− ０．５％)
(3) ベトナム ２６２，４０５人 (構成比１０．２％) (＋３１．２％)
(4) フィリピン ２６０，５５３人 (構成比１０．２％) (＋ ６．９％)
(5) ブラジル １９１，３６２人 (構成比 ７．５％) (＋ ５．８％)
(6) ネパール ８０，０３８人 (構成比 ３．１％) (＋１８．６％)
(10) インドネシア ４９，９８２人 (構成比 ２．０％) (＋１６．６％) ttp://www.moj.go.jp/content/001256897.pdf
ネパール人 2007年 8417人→2017年 80,038人
ベトナム人 2007年 36,131人→2017年 262,405人
たぶんネパールはこの10年での増加率トップ >>78
中国、韓国人留学生激減で、日本語学校が眼を付けたのが、ベトナム、ネパール人留学。日本語学校に1年半その後、大学や短大、専門学校に4年又2年に在留でき貴重な労働力。
大手企業が日本語学校を作り自社の労働力確保するくらいだから。
ネパール人は香港経由で入国しているようだ。 ネパール人はインド人みたいだから見ればすぐわかる。インド人風アルバイトみたらみんなネパール人だよ。 >>42
実は逆
アジア内近距離フライトのが羽田メリットがより生きてくる 理由は短期日程で移動する客が多いから
欧米フライトは移動日は、移動で終わりになる客が多いし、成田への+1時間は誤差程度にしかならない。
アジア内近距離はその時間の無駄が、滞在時間減に直接繋がるから重要になってくる >>97
どの都市もそうだよな。
都心に近い空港は近距離、遠い空港は長距離とすみわけしてるのに
なぜ羽田と成田で逆になりつつあるのか意味不明。
中韓台等の東アジアシャトル便こそ羽田が最も相応しいのに。
結局、途上国やアジアの汚い国への便は成田に追い出せ！欧米先進国は羽田に集めろというわがままでしかないわけだよ。 >>98
成田は24時間運用しないからね
0600-0100の19時間くらいは使えないと、欠陥空港のままでしょ >>95
神戸市職員だが、
出張なんてほとんどが東京で
スカイマークしか使わせてくれないよ。
北海道庁はエア・ドゥらしいが。 ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
