【KIX】関西国際空港(関空)79【RJBB】
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関西国際空港（関空）について語るスレです。
（１） 関西国際空港の就航情報や利用・見学者が主役のスレです。
（２） 利用者同士、マターリ利用情報交換や議論をしましょう。
（３） 次スレもﾜｯﾁｮｲ表示ありで建てましょう（1行目に次のSLIPコマンド『 !extend:checked:vvvvv:1000:512 』をコピペ）
関西国際空港
https://www.kansai-airport.or.jp
関西エアポート株式会社
http://www.kansai-airports.co.jp
新関西国際空港株式会社
http://www.nkiac.co.jp
フライトレーダー 関西空港周辺
http://www.flightradar24.com/34.43,135.23/12
前スレ
ﾜｯﾁｮｲ無【KIX】関西国際空港(関空)78【RJBB】
http://lavender.5ch.net/test/read.cgi/airline/1537085630/
VIPQ2_EXTDAT: checked:vvvvv:1000:512:----: EXT was configured 今日初めて行ってみようかと思ったが、5ch以外でも>>345みたいな感想結構見かけたのでやめた。 就活って、東京へ行って10社位訪問して、その10社から交通費やらなんやらをを貰ってウハウハするものではないの？
少なくともワシの頃はそんなもんだったが。 今の売り手市場でもそれはない
今の50代が就活してた頃とは違う そもそも、欠陥痛み大阪国際空港は、既得権名ばかりの自作自演のあかんたれヘナクチョ飛行機である。 関西エアポートは、３空港よしでは、運営メリットがないことを公表しなければ今後の発展はない。 >>353
ｱｳｱｳ師匠、おひさ！
生きてたのね！
ｱｳｱｳ師匠の願い、ことごとくハズレてワロタワロタwww ソースというソースが無いので直接アメックスの机に聞いてみた。
色々日付が出てるみたいだけど6/20までで6／21からは使えないという回答。
今回アメックスプロパーに聞いてみたが全てのアメックス(提携カード含む)だそうだ。
アメックス提携のPPカードに限らず
"PP社と関空ぼてじゅうの提携が解除"
ということで6/21以降はPPカード提示では3400円分無料にはならないと思う。詳しくはPP社に問い合わせてみたほうがいいですよという雨机の回答だった。
つまり雨、蜜墨、階級、楽天etcの全てのPP提示で関空ぼてでは無料ではなくなるということです！ >>357
クローズの影響で離陸が21番目、単純計算で84分待ちということで、定刻14:35発JTA5便は未だ離陸せず… そもそも採算が取れんのか？
大阪〜東京間でも不安視されているのに？ 今日午後からG20警備強化され、あまり見かけなかったT2側も道路沿い各所に警官が配置された。 あと連絡橋の料金所出たところにコーン設置されたから今後検問あるかと思われ。 さっき料金所で検問やってたけど、今のところ抜き打ちみたいだか夜が明けたらどうなるか。
南港も検問が本格的に始まった模様。 でも吹田の拳銃強奪の犯人がテロリストとかじゃあなくてホントによかったね。目的もなさそうだし。
警官が気の毒すぎる。
でも統合失調症の息子持った親はホントに大変なんだよ。兄がそうだったからよくわかる。
突然ガラス割りまくったり暴力ふるって幻聴や妄想と戦うんだ。で事故で若くでなくなった。こういった事件は身内がそうだったからいたたまれないわ。 サンズ、出陣の決意 LVSが大阪IRに正式参戦表明
https://www.asgam.jp/index.php/2019/06/19/sands-officially-declares-osaka-ir-focus-jp/
オリックスと組んだMGMで決まりかと思ってたら、わからなくなってきた
夢洲は広いのだから、いっそMGM、サンズ、メルコの3社が入ればいいのにｗ
そうすれば、新大阪-夢洲-関空を結ぶ関空リニアを引けるし、
国際会議や国際見本市の誘致においても東京を圧倒できる そのリニア新大阪-ITM-新神戸(三宮・UKB)-KIX-梅田-新大阪で環状運転させろや 関空特急「はるか」に新型271系電車投入 3両増結して9両編成に
https://trafficnews.jp/post/87238 車で島に行く人、駐車場の車で島から出る人大迷惑。ベイシャトルも。 >>369
こんな時くらい黙ってろ売国奴。
世界的信頼が無いと開催すらされないんだぞ。 南向き滑走路1Km先で凄い集中豪雨が降っているようですが、北向きだけで離発着捌けるのでしょうか？ 国土交通省は、関西高速鉄道とJR西日本、南海電気鉄道から申請されていた、なにわ筋線の鉄道事業許可申請を、7月10日付けで許可することを明らかにした。
https://www.traicy.com/20190709-naniwasuji 府市が対立してた時代には夢物語でしかなかったなにわ筋線がいよいよ現実にｗ
これで梅田から関空が30分圏内になりますね >>376
ちょっと勘違いしてました
昨日のぶら下がりでの松井大阪市長の発言は、「関空から中心部まで30分圏内になる」だったｗ
にしても、選挙期間中にこういう発表があるのは、安倍政権の維新へのプレゼントなんですかねぇ
https://youtu.be/do4nk9ulZlw?t=765
>>377
新型車輛を導入するなどすれば南海の場合は最速約34分になるらしい
阪和線の方も1500億円を追加投資すれば最速約37分になるらしいけど、こっちはちょっとｗ
http://wwwtb.mlit.go.jp/kinki/content/000007051.pdf
南海についてはすでに新造車輛の話が出てるし、うめきた-関空間を最速約34分で結べば、
伊丹廃港に向けて弾みが付くので、南海は投資を惜しまないでしょ
https://trafficnews.jp/post/81237 はるかは古臭いね。新車両も増結3両分だから全く変わりないし。 >>352
そうはいっても、羽田〜伊丹路線は世界屈指の稼ぐ路線だからな。 >>378
今でも、空港から30分というと、鳳とか羽衣とかくらいなんだけれど、そんなに高速化できるの？ >>381
ラピートαが難波まで29分の実績あるし可能では >>382
難波〜関空ノンストップで空気運んでいた時代だな >>378
ただでさえ枠に余裕のない関空で伊丹の枠を処理できるわけねえだろ
神戸は伊丹ではなく関空と空域が競合しているから
伊丹廃止で枠がそれほど増えるわけでもあるまいし >>381
南海本線は設定最高速度及び曲線通過速度を向上させる施策を行うことが
有効と考えられる。設定最高速度の向上にあたっては、信号改良、軌道改良、
待避線設置、環境対策等の検討を行う。曲線通過速度向上にあたっては、
高性能車両（車体傾斜装置付き車両）の導入について検討を行う。 その結果、
南海本線の改良及び高性能車両導入の概算建設費（高性能車両の車両費を
含む）は約300億円と試算される。南海本線の改良及び高性能車両の導入により、
北梅田駅（仮称）〜関西空港駅における短縮時間約４分（高性能車両導入に
伴うなにわ筋線部分における短縮時間を含む）が見込まれる。南海本線の改良
及び高性能車両の導入に加えて、なにわ筋線が整備された場合には、北梅田駅
（仮称）〜関西空港駅（南海難波駅（新設）又は南海汐見橋駅のみ停車と仮定）の
高性能車両の所要時間最速約３４分まで短縮の可能性がある。
http://wwwtb.mlit.go.jp/kinki/content/000007052.pdf （PDF67頁参照）
だそうです。要は、高架工事と列車のスピードアップだけのようなｗ
>>386
夢洲IRにはアメリカ資本のMGMもしくはサンズが入る（将来的には両方ともになるかも知れんがｗ）
彼らにとっての理想は夢洲IRがリニアでもって新大阪と関空に直結されていることでしょ
それでこそ彼らのお目当てである日本人客を日本中から夢洲IRに呼び寄せることが可能になる
この場合、関空に国内線網がないと国内客を夢洲IRに呼び込むことができないので、伊丹は
彼らの目的にとってむしろ邪魔になる >>387
関空は発着枠の余裕がないのだから伊丹の廃止は無理なんだって
大阪〜東京間でもリニアの採算性が疑問視されているのに
関空リニアなんてあり得ないから
全く実現性のないバカな夢を見すぎ >>390
何度も出てる話だけど、空港容量に関しては、北大阪の空域を独占してるにもかかわらず、
滑走路の増設ができず発着枠が頭打ちになってる伊丹が最も非効率
先の三空港懇談会において、万博までに環境アセスメントを行い関空の発着枠を増やすことが
決まったけど、これが陸上ルートの解禁を想定しているのであれば、伊丹を廃港にした場合、
関空の北方の空域が空くので、関空は通常のオープンパラレル空港と同等の40万回クラスの
発着枠になり、伊丹を存続させた場合より、大阪の空域を効率的に使うことが可能になる
また、関空の場合、滑走路の増設も可能なので、ＧＢＡＳなどの発達を考慮に入れれば、
空港容量の上限は事実上なくなり、将来的な需要の増大に対応しやすくなる
関空リニアに関しては、国交省が平成28年に「現時点においては、建設費（1兆円規模）に
見合う需要が見込めないものの、運輸収入が維持管理費等を上回るケースも想定されることが
明らかになった。高速アクセス鉄道の実現に向けては、今後、関空・伊丹コンセッションやＬCCの
関空拠点化等による空港利用者の拡大・航空需要ネットワークの充実、北陸、リニア中央
新幹線等のネットワーク充実などにより、建設費に見合った需要に高めていくことが課題である。」
という調査報告をまとめたが、その後、関空の運営は関西エアポートに移り好調に推移してることは
周知の通り
http://www.pref.osaka.lg.jp/kutai/kix_akusesu/process/index.html
また、統合リゾートについても、その実現が確実なところまで来たが、夢洲ＩＲは、大阪府の試算に
よれば、2024年の集客見込数1,300万人、2030年の集客見込数2,200万人の巨大施設であり、
噂されてるように、夢洲に二つ目三つ目の統合リゾートが入った場合、むしろ関空リニアなしには
処理が不可能になる
なお、建設費については、夢洲ＩＲの税収効果が、2024年には1,200億円、2030年には2,500億円と
試算されているので十分射程圏にあると思われる
http://www.pref.osaka.lg.jp/attach/10583/00000000/honnpenHP0207.pdf まだGBUS云々を言っているのかという感想しかないが
いずれ関空の発着枠の限度は公式に分かるでしょ
関空の前の社長時代に関空は18〜28万回程度が限度という話があったから
羽田の陸上ルートでもさほど発着枠は増えなかったのだから
GBAS云々や陸上ルートを想定した数字である可能性は高いだろう
いまだ関空の発着枠がどこまで拡大可能であるのかの公式の話は出てこず
すでに政財界は伊丹廃止の立場にあるところはなくなったのだから
関空の将来に関して過大な期待はすべきではないけどね
どのみち40万回程度でも足りないけどね 伊丹廃止は有り得ない
というか有り得なくなった
伊丹廃止がない、という前提で、リニア笑含めて全部考えてみたら
正確な答えが見えてくるよ まだGBASで容量増えるとかおめでたい発送のバカがいたんだ…。 GBASは地上側より航空機側の対応が進んでいない（我が国航空会社の機材で２０２６年度時点の対応が２０％程度）ので、
現時点で全面移行はムリ。一部導入による従来方式との混在は、管制の負担が大きすぎる。
但し、その前段階としてRNP to ILSをまず首都圏で２０２１年導入、その後全国に展開する予定。
（こちらは関空に来る国内民間航空会社機材は対応済）
ILSアプローチには現状着陸前最低6NMの直線経路が必要なのが短縮されるとのことなので、
関空の南風到着ルートを現行より南に変更できれば神戸との競合解消が期待できる。 >>395
おい、そんなこと言うと、今度は「航空機側の対応さえ進んだら40万回イケる！」って内容を、また読む気さえ失せる長文で投稿し出すぞｗ >>397
うーん、２０２６年時点で機材対応２０パーセントということは、１０年単位でまだムリということを言いたいと
お察し願いたいものだが…。少なくとも万博には間に合うわけがない。
このあたりは国交省HP内「将来の航空交通システムに関する推進協議会」の資料でいろいろ出ているから、
GBASがどうのこうの言うならここを一通り読んでからにしてほしいな。 ってか、いくら間隔を縮められる可能性があったとしても、後方乱気流区分とそのセパレーションだけは現状不変なわけで。
大型機の乗り入れ禁止でもするならともかく、6nmなんて有り得ない。 >>399
後方乱気流区分は今年ICAO理事会で採択される予定のRECATが、来年まず羽田成田に適用される予定。
777・350の後ろに737・320が付く場合、これまでは5nm必要だったのが4nmになるとかの緩和が実施される。
但し、現行基準でも羽田34Lは1本の着陸コースで毎時30本捌いているから、関空の着陸が最大毎時25回と
言うのは別の制約要因があるんでしょう。 ほんとに日本旅行ボイコットしてんのか？今日コリアンでいっぱいだぜ(；・ω・) ボイコットしてるのは大統領府の関係者の関係団体
視聴数を伸ばしたいユーチューバー は、ただのパフォーマンスで破ってるだけ >>391
関空リニアって誰が乗るの？
大阪近郊の人は、わざわざ関空までリニア乗りに行くの？
1時間半乗って東京へ行くために、30分とか1時間とかかけて、関空まで行くのか？
だったら最初から新大阪で新幹線のるわなあ。
空港から乗り継ぐ人を当てにするの？
そんなの最初から、羽田や成田や中部の発着の飛行機に乗るわな。 >>392
これも何度も出てる話だけど、伊丹を廃港にするかどうかは関西エアポートが決める
関西エアポートが伊丹を廃港にする意思を示し、これに大阪府知事と兵庫県知事が
同意すれば伊丹は廃港になる
維新は空港運営については、関西エアポートの意思を尊重するという立場だから、
兵庫県知事が維新系になれば伊丹を廃港にする上での障害は消える
関空の発着枠は、最も極端なケースを言えば、現在飛行禁止空域となっている
大阪市内上空を羽田と同様に開放すれば、同時離着陸が可能になるので
40万回程度をこなせるようになると思われる
ただ、関西エアポートが伊丹の廃港を狙うのなら、むしろ大阪市内上空の規制は
そのままにしておいて、淡路島上空の空域を開放するなど搦め手から枠を拡大しつつ、
最終的に伊丹の空域を空けないと枠が逼迫するというストーリーの方が都合がいい
かも知れない
ＧＢＡＳについては、>>395氏が言うように普及には時間がかかるが、将来的に
関空の滑走路が３〜４本に増設され、これらについて同時離着陸を行う際には
必要な技術
これが可能になれば関空の発着枠は事実上、上限がなくなる
>>404
関空リニアを敷設するとすれば、中央リニアの支線として、東京-名古屋-新大阪-
うめきた-夢洲-関空、というルートになるんじゃないですか
運営主体は、ＪＲ西と南海がやればいい
夢洲ＩＲには、カジノ、国際会議場が併設された国際見本市会場だけでなく、コンサート
会場や劇場が建設されるので、関空リニアは国内外からこういったお客さんを運ぶ
ただ、関空リニアを造るのであれば、国内線の客が伊丹に分散したままでは採算に
悪影響を与える
なので、ＭＧＭと組んで夢洲ＩＲに2500億円を投資するオリックスがＩＲ事業者に選ばれ、
関空リニアの建設に踏み切る場合には、伊丹を廃港にすると思う >>406
一つ大事なことは、関西エアポートは伊丹の廃港は望んでいない。どころか如何に活用して収益の柱に据えるかを真剣に考えてる
と言うことはよく確認&認識しておかないといけないね >>397
申し訳ない。貴君の言うとおりになった。 >>406
× 何度も出てる話
〇 何度も出してる話
日本語は正しく使おう、な >>406
すでに維新は伊丹廃止は撤回しているんだけど？
陸上ルートを採用しても羽田は一割程度しか増えないのに
なんでいきなり40万回まで増加するのか全く不明
前の関空社長が関空の限度は18〜28万回といっていたほうが妥当な線だろう >>410
その28万回も、根拠が分からない数字ではある。
長文野郎みたく病的にポジティブになるつもりは毛頭ないが、３空港懇談会の合意事項としてこれから実施される
関空発着容量の再検証では、今後の技術的進化・基準緩和を踏まえて根拠のある数字が提示されるものと期待する。 >>410
国との協議の結果、維新の意見が採り入れられ、伊丹を廃港にできる権利とともに
関空・伊丹の運営権が民間に売却されたのだから、維新が伊丹の存廃について
運営権者の意思に委ねるという立場に変わったのは当たり前
空港容量については、大阪市内上空の飛行禁止空域を開放すれば、例えば、
第二の飛行ルートとして、IKOMAポイントから分岐し、大阪市内を突っ切るルートを
設定すれば、ほぼ直線で関空A滑走路に着陸可能だから、現在の飛行ルートと合わせ、
同時離着陸が可能になる
この場合、通常のオープンパラレル空港と同等の空港容量になると思うので、別段
40万回という数字が突飛だとは思わないが？ 梅田のビルの高層化ができないから
伊丹が廃止されてもメリットがない 和泉山脈が高さ制限にかかって
成田並みの航路設定ができないように思えるがねえ >>416
和泉山脈って少なくとも御ノ山（ＪＲ阪和線・阪和道）より西側は、関空出発機の邪魔なるほど高くないぞ。
友ヶ島で出発機は1200メートル以上の高度を取ることになっているし。
06到着機は紀淡海峡でILSキャプチャーするから元々和泉山脈を超えるようなコースは取り得ない。 ２階のポケモンコーナーのところ、工場しててチェックインカウンターらしきものを整備しているけど、どこかのエアラインがはいるの？ 伊丹廃止は絶対にないから、あとは40万回とか100万回とか好きに設定して構わんけど
それを大前提にして全てシミュレーションしなよ >>417
成田並みの航路設定が困難なのは否定しがたいけどね
陸上ルートが認められた場合は特にね
>>411
関空の前社長の言っていた話だから根拠のない数字というのはちょっとねえｗ まあ、関空の発着枠の再検証が行われれば事態はハッキリする
羽田の陸上ルートのケースを考慮すれば
陸上ルートで18〜28万回という線が一番妥当だろうけど 関空のLCCターミナルショボすぎわろた
成田、中部ぐらい金かけるべきだったよね >>421
18万回だと2017年度で既に突破しているわけで。（2018年度が189658回）
機械的な話をすれば、現状でも毎時45回(現在の1時間当たりの上限）?15時間(7時から22時）-18(ファイヤーブレイク）=657
657×365で239805回確保できている。
クロースパラレルの新千歳は来年度から毎時50回（これは自衛隊側も使うかもしれないが）、福岡も今後毎時50回を目指すと言っている中で、
今後、環境アセスメントで設定した発着能力毎時45回を増やせる可能性について検討することになる。
2期島のアセスメント時と比べて航空管制の技術や基準も大きく変わってきている。
まあ、逆に長文野郎の大阪都心ルートで発着能力無限大などと言う意見は、頭湧いてるんかと思わざるを得ないが。 ってか、理論上出来るようになる、ってだけでどこの空港も大幅に発着が増えてない訳で。
首都圏の通勤電車や東海道新幹線のダイヤとは訳が違うんだけどね。
理論上可能な数字なら、何故伊丹や関空のみならず大空港で日常的にエンルートやアプローチエリアでホールディングがされていて遅延が慢性化してるのか、増やしたらどうなるのかまで言及しないと全く意味がない。 >>425
かつて井戸知事が関空の陸上ルートについて触れたのを、松井知事が「センスがない」として
言下に否定したように、陸上ルートというのは環境問題というより政治問題なんだよ
以前であれば、>>412で述べたような大阪市内と堺市内を突っ切る陸上ルートは、都構想や
堺市長選に悪影響を与えるから口にすることさえできなかった
しかし、先の統一地方選において維新が勝利し公明党が折れたことで都構想の実現はほぼ
確実となり、堺市長選挙においても維新が勝利したことで状況は変わった
今なら陸上ルートを俎上に上げることも可能でしょ
実際にどのようなルートが検討されてるのかわからないけど、先の関西三空港懇談会を前に
吉村府知事が同時離着陸の可能性に言及していたことを踏まえるなら、むしろ>>412のような
ルートが一番可能性が高いかも知れない（IKOMAより手前で分岐させ、世界遺産に登録された
古市古墳群上空→百舌鳥古墳群上空→関空というルートでもいいかも知れないけどｗ）
あとまぁ、三空港懇談会においては、関空の内際ハブ化が異様に強調されてたりもするので、
もしかしたら万博を前に関空を拠点とする国内エアラインを立ち上げるのかも 吉村府知事が関空の同時離着陸運用について触れたのは妄想じゃないけどねｗ
・令和元年（2019年）5月8日 知事記者会見内容
Q:３空港懇について、今度、１１日が候補に挙がっているとありましたが、まずその日程感に
ついての、知事に就任されて初めての３空港懇ですが、基本的な今の知事のお立場を一度
お聞かせ願いたいんですけれども。
A:空港のあり方についてですけども、僕自身は、やはり強いところをより強くしていくというのが
大事だろうと、空港戦略としては。ですので、特に関空について、今、防災機能を強化して
いますけども、ここについて、より防災機能を強化するとともに、関空自体のキャパシティーを
増やしていくことが僕は重要じゃないかなと思います。
環境アセスなんかも、今後、発着枠というのは、まだちょっと枠はありますけども、この発着枠
自体を少し増やしていく努力も僕はしていくべきだと思います。要は、アセスをクリアすれば
発着枠をさらに増やしていけるわけですから、そういった意味では、関空、強いところをより強く
という発想です。
関空については、最新、最先端の技術を導入して、人の動き、流れをうまく誘導すれば、十分に
まだまだキャパシティーはあります。そして滑走路も、４,０００メートル級、３,５００、それから４,０００弱
やったかな、要は３,０００〜４,０００メートル級の長い滑走路が二つパラレルにある、そして距離も
離れているから同時の発着もできるぐらいの、かなり空港としての能力も高い空港だと思っています。
そして、海上の空港ですから。
そういった意味で、これから大阪府が、Ｇ２０、それから２０２５年の万博、国際都市を目指して
いく上で、空港の力はやっぱり重要だと思います。そのときに考えるべきは、この３空港をどうすれば
ベストミックスになるかと考えるときには、まずは僕は、関空を、強いところをより強くという発想です。
http://www.pref.osaka.lg.jp/koho/kaiken2/20190508.html
https://www.youtube.com/watch?v=7nIwnJ74zk0&;feature=youtu.be&t=1336
改めて読み返すと、「最新、最先端の技術を導入して、人の動き、流れをうまく誘導すれば、」と
言ってるので、もしかすると吉村府知事の念頭にあるのは、大阪市内を通る陸上ルートではなく、
羽田で導入されるRNP to ｘLS（ILSもしくはGLSの意）の方かも知れないですね
関空の現在の飛行ルートをRNP to ｘLSを使って複線化する場合、大阪湾をショートカットする
内周ルートは滑走路手前の直線区間が短くILSを使えないので、内周ルートを使ってB滑走路に
着陸する機体はGLS（＝GBAS）に対応している必要があります
したがって、GBASに対応した機体が少ない現状では、枠の拡大は限定的にならざるを得ない
と思いますが いずれにしても
自分が言いたいことを3行でまとめられないバカは人から相手にされない 同時離着陸を視野に入れた枠の拡大方法
・大阪市内を通る陸上ルートの解禁（大規模な枠の拡大）
・淡路島上空の解禁とRNP to xLS進入方式の導入（小規模な枠の拡大）
他のやり方があるかどうかは知らん >>428
＞そして距離も離れているから同時の発着もできるぐらいの、
案の定、「同時平行進入」と言ってなくて糞藁 >>405
心斎橋からOBPまで15分かかるのに、そんなの無理だわ >>406
それは無理。
空港がある前提、空港で飛行機飛ばす前提で、じゃあ、管理運営をだれにやらせるの？ってところで、関西エアポートにやらせてるだけ。
関西エアポートが伊丹を廃港にする意思なんかなんにもならんわ。単に、運営から手を引くのね、契約期間より前にやめるなら満期までやらない違約金を置いて
さっさと出て行って長大、ただそれだけ。 >>407
羽田〜伊丹ったら世界屈指の収益率の稼ぐ路線なのに、おいそれと潰せるかよ >>416
熊取のアレのせいで、陸上は飛べない。
8年前のナンのせいで、よけい飛ばしにくくなってるし >>433
実施方針に対する質問と回答 【114】
Q.伊丹空港については、基本方針に『その廃港も含め、将
来のあり方を今後検討する』と記載されているが、実際に
廃港することとなった場合、運営権の取扱いについては
取消し処分となるのかご教示頂きたい。また、取消し処分
ではなく、期中に運営権の範囲が関西国際空港に限定・
縮減される取扱いとなる場合は、以降の運営権の対価の
減額や履行保証金の返還(廃港前の履行保証金残高と廃
港後に改めて見直された履行保証金積立必要額の差額)
措置が採用されることとなると理解してよいかご教示頂き
たい。
A.伊丹空港の将来的なあり方については、基本方針におい
て、「空港運営事業者は、伊丹空港について、中央リニア
新幹線の開通など周辺状況の抜本的な変化を見通し、そ
の廃港も含め、将来のあり方を今後検討する。」とされて
おり、運営権者が自ら主体的に、廃港も含め、検討するこ
ととなります。
さらに、伊丹空港の廃港の場合には、基本方針の見直し
が必要となるものであり、当該見直しの際には、運営権者
が構成員である協議会の意見を聞くものとされておりま
す。
従って、いずれにしても、伊丹空港の廃港を含めた将来
のあり方については、運営権者の意に反する対応はなさ
れません。
御質問については、今般の運営権の設定は、両空港一体
で行うものです。また、対価等の調整は想定しておりませ
ん。
http://www.nkiac.co.jp/concession/qanda/pdf/qanda.pdf 補足すると、「関西三空港懇談会」が>>436における「協議会」に該当する
伊丹のような国管理空港がPFIによりその運営権が民間に売却された場合には、
特別法「民間の能力を活用した国管理空港等の運営等に関する法律」の適用
対象となり、空港法第14条に規定する「協議会（この場合関西三空港懇談会）」が
「基本方針」を策定し、それによって運営されることになる
http://www.shugiin.go.jp/internet/itdb_housei.nsf/html/housei/18320130626067.htm
「協議会」の意思決定システムがどのようになっているのか明らかではないが、>>436に
おいて国側が「運営権者の意に反する対応はなされません。」と言い切っているのだから、
少なくとも、伊丹の存廃に関しては最終的に運営権者の意思が尊重されると見て
いいだろう
ちなみに、伊丹の土地所有権は国から新関空会社に移っているので、伊丹が廃港に
なった場合には、その売却益は新関空会社に入る
したがって、その売却益を第三滑走路や関空リニアの建設費に充当することも可能だろう
（若干の定款変更が必要かも知れないけどｗ）
あとまぁ、新関空会社は政府保証債の発行主体となれるので、伊丹の土地を担保に
債権を発行すれば、伊丹を廃港にする前であっても必要な資金を入手することが可能
と思われる
ということで、伊丹を廃港にすることは運営権者側にとっても結構メリットが大きかったりする >>406
都市間の高速交通と、都市圏内の単距離交通網と、ごっちゃにできるわけねーだろ。 災害に弱い関空はより弱く
阪神大震災を教訓として耐震度等級７で造られた神戸空港はより強く、
という事やなw
でないと、単なる我田引水の方便として自分の利益だけを相変わらず考えてる知事として
とんでもない失言、スキャンダル扱いされかねんで >>439
例えば、京阪特急の停車駅を見ればわかるように、都市間交通ではむしろ普通
リニアを世界にお披露目する場としては万博以上の舞台はないし、昨年の台風被害で
浮き彫りになった関空の脆弱性に対する回答ともなるから、関空-夢洲間は万博までに
建設する可能性すらあるｗ ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
