新規開設・増便・減便・運休情報 86路線目
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各航空会社の路線情報（新規・増減便・運休・撤退）を、情報源を提示して扱うスレです。
新しい空の旅を期待して、マターリと情報交換しませう( ´∀｀)。
→ 出典を書いてください。
（URLつきのソースを強く奨励）
→ 当スレッドの超・奨励絞りこみワード= http://
→ 信用に足りるソースを示さないレスはスルーで（釣り・ガセネタ・荒らし・嘘・偽・ハッタリ・脳内・妄想・捏造）
厄介なタービュランス(嵐)が来ても、地上か上空スタンバイ推奨。
※当スレッドは荒れやすいため、強制コテハン/IP/ID/ID末尾強制になりました。
スレッド住民のご理解と協力をお願い致します。
前スレ
新規開設・増便・減便・運休情報 85路線目
https://lavender.5ch.net/test/read.cgi/airline/1540910282/
VIPQ2_EXTDAT: checked:vvvvvv:1000:512:----: EXT was configured 清水 信三
昭和55年3月 慶應義塾大学経済学部卒業
昭和55年4月 入社 東京空港支店 旅客部
昭和59年7月 整備本部 装備工場管理室
平成元年10月 営業本部 空港本部空港業務部
平成3年6月 オペレーション本部 業務部
平成4年9月 人事部付休職 全日本空輸労働組合専従
平成19年10月 オペレーション統括本部 業務部
平成20年4月 企画室企画部部長 兼企画室Ｂ７８７導入プロジェクト
平成22年4月 執行役員 企画室長
平成24年4月 上席執行役員 企画室長兼持株会社制移行準備室長
平成28年4月 取締役執行役員 業務プロセス改革会議 議長、企画室・業務プロセス改革室・施設部 担当、東京オリンピック・パラリンピック推本部副本部長
平成29年4月 取締役常務 執行役員
平成30年4月 代表取締役専務 執行役員 平子 裕志
昭和56年3月 東京大学経済学部卒業
昭和56年4月 入社 営業本部東京支店
昭和59年4月 人事部付休職 日本経済研究センター出向
昭和61年4月 経理部
平成3年3月 営業本部 企画管理部
平成3年6月 マーケティング業務部
平成5年6月 営業本部 国内旅客業務部
平成6年3月 営業本部 業務部企画チーム主席部員
平成7年3月 事業推進本部 事業計画部主席部員
平成11年6月 秘書室 主席部員
平成13年4月 マーケティング室 ネットワーク戦略部 主席部員
平成16年4月 営業推進本部 ネットワーク戦略部席部員兼営業推進本部中国室 主席部員
平成16年7月 東京空港支店 旅客部部長
平成18年4月 営業推進本部 レベニューマネジメント部部長
平成20年4月 財務部 主席部員
平成22年4月 企画室 企画部部長
平成23年4月 執行役員 営業推進本部 副本部長
平成24年4月 執行役員 米州室長兼 ニューヨーク支店長
平成27年4月 取締役 執行役員 経理部担当 /HD上席執行役員 財務企画・IR部担当
平成29年4月 代表取締役 社長 / HD取締役 志岐 隆史
昭和55年3月 慶応義塾大学経済学部卒業
昭和55年4月 入社 営業本部 大阪支店
昭和61年3月 東京空港支店客室部
平成8年3月 営業本部 国際旅客営業部主席部員
平成10年3月 販売本部 国際販売推進部主席部員
平成12年3月 整備本部 管理室企画管理部リーダー
平成14年4月 整備本部 企画管理部リーダー
平成15年4月 営業推進本部 販売業務室販売企画部部長
平成16年4月 営業推進本部 営業戦略部部長
平成17年4月 人事部主席部員
平成20年4月 執行役員 札幌支店長、北海道地区担当
平成22年4月 上席執行役員 人事部長 兼 ＡＮＡ人財大学長
平成27年4月 常務取締役 執行役員 営業部門統括、マーケティング室・営業センター 担当
平成29年4月 代表取締役 副社長執行役員 結局羽田と成田が拗れてるのって近い羽田が24時間で遠い成田が夜間使えないっていうねじれの関係なのが悪いんだよな
これが逆なら伊丹と関空みたいに使い分けを徹底できた >>7
国内線の伊丹、国際線の関空と棲み分けでよかったんだよ
成田建設時に国内線の羽田、国際線の成田と棲み分け
したが成田への不便さもあって羽田に戻せという声が直ぐに
上がった あの時は本気で１兆出して横田を返還させろという声もあったな。
本当に横田返還が実現していれば羽田の沖合展開も無かったかも。 >>8
関空建設時は内際ハブを目指す、なんて話もあったからねぇ。
今より遥かに多くの国内路線があったよ。
相当伊丹に戻ったけど。 >>9
安倍がこれ以上の額海外に金ばら撒いてるから、普通に可能だったかも ばら撒いてる の実態は 外為特会で買った、売れない米国債だけどね
税金に取られるなら広告費で と似たような エアアジアX（XAX/D7）は11月29日、クアラルンプール－福岡線を2019年2月28日に週4往復で開設すると発表した。福岡発は翌3月1日が初便となる。
https://www.aviationwire.jp/archives/161454 ジェットスター・ジャパン（JJP/GK）の片岡優社長は11月27日、山形県の庄内空港への就航を前向きに検討していると、都内で開いた事業戦略説明会で明らかにした
https://www.aviationwire.jp/archives/161309 >>10
それ。
東京都多磨地区を中心に、神奈川北部と埼玉西部を合わせて
人口600万人くらいが空港難民化してる現状。
横田でも入間でも厚木でも、どこいいからとにかく西関東に空港ひとつ作ってもらいたいね。 >>17 空港を造るのはいいとして、そこを運用するエアラアインと、そのエアラアインの運用思想は想定しているのか?
百里もそうだが、昔のように空港を造れば義務的に赤青虹が就航してくれるわけでもなくなってるし、そもそもFSCにとって拠点分散は無駄が多い
LCCが就航してくれるだろうとか、外航が来てくれるだろうとかいった曖昧なことでは、地元の説得は難しい
空港のコンセプトや規模も、エール関西wならぬエールヨコタwでも設立して、多数の機材と人員と整備その他の施設をフルセットで備えて本格的なハブ&スポーク運用を想定するのか
LCCがちょこちょこ飛べばいいと考えるかで、全然違うものになる
造ることばかり考えて、実際のエアラアインの営業をまともに想定してこなかったことによる弊害が、「無駄な100空港」批判や3空港問題を惹き起こしたわけで、それをまた繰り返してもしょうがないさ >>17
空港なんか作る金あるなら羽田直結線作ってくれた方がマシ。 >>11
中国関係の情報は、英語では肝心の情報が不足してたり、全く違う内容になってることが多々あるので、中国国内で発表されている場合は、現地報道との比較が必須、特に広州の場合は
公式の発表見てると気付きにくいが、いわく付き瀋陽ーロサンゼルス線の扱いが謎なのと、中国国内でやってる、アメリカン航空の上級会員資格提供がどうなるかが、完全に抜けてる
ワンワールドの拡大も影響してる
https://m.weibo.cn/status/4311358953175888
http://www.xxsb.com/findArticle/30767.html
http://ffpedia.com/oneworld-is-getting-a-new-member/ >>21
既に計画が動いてる東京埼玉からのアプローチとは別に、天空橋の地下を通ってる東海道貨物線とそれに繋がってる南武線を活用して多摩地区や神奈川からのアクセスルートを確立して欲しい所だな >>18
お国自慢板に九州のスレがないからってここに来るなよ D7の福岡線、アウトバウンドについては、
全九州から集客するには出発時間が早くて前泊が必要となるが。
インバウンドには絶好の時間。
まあ週4なのでなんやかんやで持つだろうが。 羽田は近い割りに実質のアクセス悪い、成田は当たり前だけどその遠さゆえにアクセスは改善されてきた
京急とかいう初見外国人には到底使えない代物
羽田も外国人増えてきたんだからアクセス線も変に乗り入れたりしないで大崎、渋谷、新宿、池袋で良いよ 福岡空港発の東南アジア線出発時刻
TG11:35 VN10:25,10:30 SQ9:45
九州各地から余裕で間に合う。
せめてD7も9:30に出発時間落とせば集客上がるが。 大井町忘れてたわ
埼京線って大宮折り返しできるの？
バリエーション作って地元の人がアクセスするのは良いけど外国人意識するなら1か2パターンにしないとダメだわ 羽田の22時台もっと使えないもんかね
夜間駐機しない空港の20時台発、羽田22時台着ってのが少なすぎるわ >>29
ホントやね。
金曜21時発の香港行きとか作ってくれないかな。
仕事後、そのまま海外で週末過ごしたい。 >>27
枠がないからだろうね。この時間はTGでも沖止めの時がある。 >>22 公式発表の書き方をどう解釈するかだが
マイル加算はコードシェア便だけでなく全世界全路線で可能なことは
40ヵ国224地点・50ヵ国以上350地点といったCZAAの全ネットワークを挙げてる言い方で確実かと
アジア全域のCZラウンジと全世界のAAラウンジアクセスという言い方も、全面的なラウンジ相互解放と考えられないか?
CZ会員がAAのJFK-LHRを利用してもCZに加算できてAAラウンジを使える
AA会員がCZ国内線やらをCZ便名で買っても然り
エリートポイントに関しては現状不明だが、これならほぼアライアンスに近い内容
今のタイミングでそういう契約をしたことは、OW加盟の前振りなのか?
加盟しないorもっと後になるということか?
そこのところはよくわからないな >>33
サンクス
いずれにしても羽田アクセス線＋りんかい線＋JRっていう三重運賃はやめてほしいなぁ
せめて空港乗り入れ料金＋りんかい線＋JRだけにしてくれ
それにしても田園都市線民からすると旧東横線のとこに羽田アクセス線来るとかなり便利になるなぁ >>35
南海に合わせるための、りんくう-関空の加算区間運賃設定区間の方式か 深圳航空、関空～無錫増便並びに中部～無錫を新規就航
https://rtw.his-j.com/news/9596/ https://www.airchina.jp/JP/JP/info/news/?FOCUS_CATEGORY_ID=1116&;FOCUS_NEWS_ITEM_ID=NewRoute&NEWS_CATEGORY=JapanSite
中国国際航空、杭州ー大阪に新規就航。2月から週4便。 ファーストクラスとエコノミークラスっていう並べ方がすごいな >>35
羽田アクセス線開業を期にJRがりんかい線を買収するなんていう噂はあるらしいが、
公式発表されてないからなんとも言えないんだよな >>39
OBでここのビジネスのったことあるけど、まぁプレエコに毛が生えたレベルだからファーストじゃないと競争力ないんだろう
とか言いつつ日系もアジア線のビジネス乗るとがっかりすること多いが >>38
いつの間にか無くなってたのが復活か
ただ、2ヶ月だけか？ フライトレーダー見てていつも思うんだが、飛行機多すぎて無くても困らない飛行機ありそうで >>32
ANAだからなぁ。CXかJALがやれよと思う。 >>37-38
関空に再びの中国線増便ラッシュ到来
あの時増えまくった路線のうち、半分近くは今でも残り続けてるからね
相変わらずの需要の厚さを証明していると言えよう
そして、あれほど閑古鳥が鳴いていると煽られまくっていたセントレアがこのところ吉報続き
東名阪福札と一通り増えて、ようやく名古屋の番が回ってきたってところかな スカイマークの成田～サイパン、パラオのチャーター、夏に定期便になるらしいけどどんな機内サービスするんだろうな。食事、ドリンクは無料でどこまでするのかとか今時モニターなしでエンタメWi-Fiから何かしら始めるかとか興味がある。LCC 並だったらがっかり。 >>51
高くないなら飲み物くらいで十分
デルタも757だったし 入間はLCC専用であれば案外いけるかも。但し自衛隊が協力してくれることが
大前提だけどね、航空祭で行ったけど池袋から案外近いのな、LCC空港なら化ける。
ただ埼玉県が全くやる気が無いのがな。 >>26
京急もう少し都内での接続何とか良くならないか？ せめて秋葉まで延伸とかあれば変わるのに >>29
深夜枠を22時にすればいいのに
深夜割増も普通は22時からだし >>53
県庁所在地のさいたま市からアクセス悪いからな、入間は。
埼玉の東西移動は基本めんどくさいし入間を共用化しても京浜東北線や宇都宮線、高崎線、東武伊勢崎線沿線からだと羽田の方が便利。 いや16号ですぐですやん、必要があればバスが出るでしょ
むしろ車ユーザーにやさしい空港になりそうだけど何故鉄道が前提なのか >>57
それは1人1台車持ってる地方の思想。
埼玉だとそれは県北部と秩父だったら当てはまるけど人口の多い県南東部は一家に1台とかだし大宮、浦和、川口あたりだと車無しも普通にいる。 >>34
実際に今年、深センか広州からアメリカ行きのエコノミーチケット買おうとしたが、AAは北京からロスの値段よりCZ中国国内線の方が高くつくようなおかしな設定で、北京か上海発着以外はかなり使い道厳しかった
一応チケット買ったが、AAマイレージ加算は割りが合わないので、区間ごとにBAとJLと分けた
今後のマイレージ提携の詳細は不明なところあるけど、ある程度予想できるのは、AAとCZ双方はアライアンスに近い提携に踏み込んで、ワンワールド加入が出来なくても、その提携は維持するし、加入した場合もその提携は引き継がれる
すでに南方航空の格安チケットでAAのマイレージ攻略の話題がたくさん出てる
JLとQFは現在のMUとの提携維持できるなら強硬な反対はしなそうかも
MUとのQFの合弁会社で取り決めている範囲はかなり限定されているので、たいした影響無いとの見方が報道で多い
http://www.flyertea.com/article-414681-1.html パースは現地が大騒ぎするだけ大騒ぎして結局飛ばない、ということが繰り返されてきた街だからなぁ
今回も、ＡＮＡから正式発表されない限り眉唾物の話と見ておいた方がいいんじゃないの？ 流石に飛ばし記事な気がするな。
オーストラリア2都市目狙うならメルボルン、ブリズベン、ケアンズのどれかだと思うが… パースって北米に行く時はエミレーツ一択なのかな？
日本経由ができると北米への行き来に良い選択肢になり得るのかな？ >>68
時差と飛行時間の関係で成田夕方バンクに入れるのがまず不可能なのがな…
パースで機材昼寝上等なら羽田深夜早朝枠で就航すればJFK、ORDは接続とれる。
北米～パースは東海岸なら中東経由、西海岸ならQFでシドニー経由な気がする。 前スレでもあったがSYDがかなり搭乗率が高い状況だから、二匹めのドジョウ狙いか?
ヴァージン豪州への出資の噂もあるから、実現すれば豪州国内の接続も大幅改善されるだろう ANAは積極的に新規路線を開設しているが、先を急ぎ
過ぎている感じがする。JALを追い越して満足だろうが
収益もきちんと考えないとダメ、逆にJALは新規路線は
慎重派でそれよりコードシェア便で収益を出す パースなんて788ですら空席出そうなもんだけどね
763ER飛ばしとけ >>71
自分も同意。
パースの真偽は抜きにして、ここ数年のANAは収益より「JALを倒す」がメインになってるような気がするのは自分だけだろうか？
エミレーツみたいに莫大な資金力があるなら話は別だけど、急激な事業拡大は失敗したときのリスクが大きすぎる。
個人的にA380は嫌な予感。 パース行ったことあるけどつまらなかった
ただの田舎町
ビジネス需要もないと思う いつもは、日系のネットワークはショボいとか言う割に、開設の話が出ると失敗・赤字とか言い出すのはツンデレ?
前スレで話に出てた近年開設路線の利用状況 p6
https://www.ana.co.jp/group/investors/data/kessan/pdf/2018_10_1.pdf
搭乗率と収益性は必ずしも一致するものでないにせよ
即戦力路線と、比較的短期間に育成できてる路線と、長期的な先行投資的路線のバランスは、そうは悪くないでしょ >>74
伊勢海老のような大きなエビの料理がうまいくらいかな。 >>69
比率としては1%にも満たないだろうが、PEAから直行便でLHR乗り継ぎってのもありになってきたんだろうか？ パースは香港経由で行くのが主流だった
しかし香港は発着回数頭打ち
丁度溢れたローカル路線が香港から成田に流れてるタイミング
勝ったなガハハ まあ最近ブリスベンメルボルンと増えてきてるし、次はパースだわな。。。
あとオセアニアだとクライストチャーチかなあ
まあキャセイが飛んでるアデレードもありかもしれないけどキツそう >>79
羽田のような気がする
豪州羽田枠は深夜未使用枠の活用だし、ウィーンに飛ばすくらいだし 豪州羽田枠はQFとNHで深夜枠を使いきった、成田から就航かと。 >>78
機材が余ってるから就航しなきゃいけない。
まだ先の話だが777は777Xで置き換えるからこちらも供給増えるし... ANAのハワイ便のCM,関西でもやってる。綾瀬はるかが新しいハワイは大きく行こう だって。A380、５月からだし関西なのにJALやハワイアン、デルタでしか行かないしなんといってもJALが強い。なんで関西でCM流すねん。中国便しか飛ばさないくせに。不愉快。JAL 頑張れよー。 おれパース行ったけど、日本人全然いないじゃん。
そもそも田舎で人が少ないし。採算取るの無理だろう。 >>86
西オーストラリアのオフショア石油ガス資源関係者のみビジネス出張。 メキシコのビジネス需要を取り込むと
鼻息荒かったメキシコシティ便は
現状どんな感じかな >>90
昨年、今年とアメリカの学会に行くのに羽田・成田から北米便を使用したが、
特にビジネスクラスの外国人利用が多かったのには驚いた。純粋に日本発着の
利用なのか、東南アジアからの乗継ぎなのかは知る由もないが。ちなみに今年の
トロントの学会で初めて外資系（エアカナダ）を利用した（させられた）のだが、
それはもうひどいサービスに閉口した(保安要員であることは重々承知)。
非アジアの航空会社だと、日本人乗務員も結構なかなかひどいもんだわ。もう二度と
利用しない。唯一感心したのは、降機時にキャプテンがL1ドア前に立って乗客を
見送ることくらいだった。 >>71
それって、昔とJALとANAの立場が逆転してるよね。 B787エンジントラブルが収まって以降、来年度の新規路線および増便、機材変更がどうなるのかな？ パースならSQかTGにコードシェアじゃあかんのか？って思うけどな＞ANA >>91
国内で高く売って、売れ残った席を海外で叩き売り。だからビジネスクラスは外国人でいっぱい。 ガイアの夜明けでMRJの提灯番組やってたな
さすが三菱様というような編集だったけど
FDAがちょっと出てきたけど、ほぼ単体で10機以上リージョナルジェット使って黒字化してるFDAってやっぱ貴重だな
JALとのコードシェアもいい効果だろうし
間違っても三○は圧力かけて自分とこの信頼性皆無の飛行機を買わせようとするなよ
FDAの社長は個人的には好きらしいけどな MRJといえばボンバルディアの提訴はどうなってんだろ
まさかとは思うが天下の三菱がポスコが新日鐵にしたようなことしてたら草も生えない... >>97
その番組で一番笑えたのはこのご時世に日本人だけで作ろうとしてたことだわ
外国人エンジニア使わないとそりゃ無理なのに変なとこにこだわって大失敗
ハラルフードみてーなこだわりを日本人はするの好きだね >>98 max/neo世代だと東南アジアからでも、まず需要を探ってみようとか、ちょっと踏み込んだ都市に斬り込んでみようとかいった使い方ができるのが良いな
福岡もいきなり大型機を入れたら苦戦するかもしれないが、まずはmaxで探りを入れて、状況を見て次の手を考えるという段階が踏める
福岡がmaxを卒業できそうになったら、maxは広島などへの斬り込みに転用する、といったことも考えられる >>99
実際してると思うぞ。
天下の三菱(笑)なんて今じゃ国内だけだ >>102
今や、三菱ったら不祥事グループの代名詞って程、
グループ各社不祥事が相次いでるもんな
岩崎弥太郎が草葉の陰で嘆いてるぞ、全く・・・ >>100
コーシャフードももっと拘りを
外国人については長崎造船所でねえ
鈴与って西廻り航路の菱垣廻船と樽廻船の回漕問屋から創業したんでしょ 静岡ヘリポートも受託してからの航空会社だし ほんとシェムリアップ線なんでないんだろ
日系LCC二社のA321LRの使い道としては濃厚かね 日本からの観光需要なんて限られたシーズンというか週だけに集中するしな
しかもカンボジアは雨季あるからシーズンオフも長い >>107 NHの近年開設路線のうち、搭乗率としてはプノンペンが最劣等生らしいことが判明した以上
シェムリアップはもっと無理ゲーと見るのが妥当じゃね? >>86
パースの国際線は、中東系はオーストラリア東海岸がの乗り継ぎ客メインで、西オーストラリアの需要はインド系のシンガポールやマレーシア乗り継ぎが多かったと思う >>110
ロンドン行き直行もほぼ東海岸の需要だろうね >>109
そこでJALCCの出番かなと
観光需要で採算取れるなら是非とも >>109
ANAの787と日系LCCのA321LRでは話は別じゃないか？
成田シェムリアップを往復4万くらいから出せば埋まるんじゃないかね
雨季のシーズンオフはバンコクにでも回せば良いし >>117 MMの2機ではとてもシェムリアップには回せないだろうが、GKが18機入れるのならあり得なくはないとは思う
それにしても成田だけでなく地方からも東南アジアの主要なところに色々作るとなると
優先順位としては17号機18号機が来た時点(2025年近く?)で何とか成田シェムリアップが作れる、くらいのような気がする
GKはアウトバウンドを重視する方針としても、シェムリアップはインバウンドが当面皆無に近いというのも難しそうなところ シェムリアップは燃料的に日本発がA320で直行出来ないのも大きいと思う。定期化ならチャーター実績の豊富なスカイアンコールがやってもよさそうなもんだが。
JCカンボジアがプノンペンベースの日本人CA募集してたけどどういうつもりなんだろう。噂では台北経由で日本に進出するらしいが。 >>94
タイライオン
成田、関空、中部、福岡、仁川、台北、香港。
拡大しすぎて事故起こさなければいいけど。
機材は中古のA330と新造B737MAX かな。 >>56
千葉になら行きやすくなっただろ？
高速バスで千葉駅や蘇我駅には楽に行ける。 >>26
新幹線乗り入れやれないもんかね羽田に？
こないだ羽田から仙台に移動しようとモノレールと山手線使い上野までいったけど夕方の18時台なので鬼のようなラッシュに巻き込まれ散々だった。 >>123
日本発国際線は韓国・中国・台湾・香港発と比べたら飛ばせば搭乗率がガンガン出るわけじゃないんだし、
韓国・中国・台湾・香港と比べたら採算性が悪いんだからJAL/ANAが国際線のネットワーク拡大を躊躇するのは当然のことです。
とにかく日本線は閑散期と最盛期の搭乗率での格差が酷すぎる 結局浜松町はもちろん品川も地下鉄がないというターミナル駅には致命的な欠陥を抱えてるからね >>126
浜松町は大門があるだろ
駅名違ったらダメなのか、田舎モンだから分からないのか・・ ターミナル云々の話はよく分からんが、モノレール浜松町から都営の大門に乗り換えるシチュエーションが思い付かないな
大江戸線乗り換えも京急で行って浅草線の駅から乗り換える方が楽だし >>126
浜松町は大門、品川は京急の品川駅からそのまま、都営浅草線になってる >>126
JR東・東海の東京駅の近くには、色々地下鉄駅があるが、
「東京駅」を名乗っているのは、地下鉄丸ノ内線だけだね。 >>126
JR東・東海の東京駅の周辺には色々と地下鉄駅があるが、
「東京駅」を名乗っているのは、地下鉄・丸ノ内線の駅だけだね。 >>111
カタールがワンワールド抜ければ、カンタスがインターライン契約厳しくするなど、パース線は厳しそう
現状でもQFのパース深夜発シドニー、メルボルン、ブリスベンは、中東系からの乗り継ぎでビジネスクラスびっしりだし
単価の安いインド系乗客は、ジェットスターアジア使わせて、明確な戦略があると思う まあ品川駅がアクセス悪いのは事実だし
唯一の浅草線も使いにくい路線
しかも山手線でも少し端の位置にあるからな
浅草線の短絡トンネルと大手町直結の新東京駅は色々とメリット多いと思う
一石二鳥つか四鳥ぐらいあると >>135
（浅草線新東京のメリットは）ないです
宝町～京橋～鍛冶橋に動く歩道付きの地下通路掘るだけで十分
むしろ南北線の白金高輪～品川延伸の方が必要性高いと言える 京急ウィング号、ウィング・シートの指定席発売シスッテムがあるのなら
エアポート特急をスカイライナー仕様ですればいいのに >>136
延伸なんて無理だろう。
それよりモノレールを品川から繋げる方が行けそうな気も >>138
そもそも行き当たりばったりの日本航空行政の結果が、今の現状だからな
それに対応するアクセスも限界あるのかも ボロいモノレールは、大部分は建て直す位の考えでないと無理だろ いつも思うんだけど、航空ヲタの95%は鉄ヲタも兼ねてるよね >>140
最初は名鉄でその次に日立 jr東以外に 全日空が間接的に戻ってきたな >>141 アクセスの話はやたらと語りたがるが、スレの本筋の航空路線やダイヤについてはさして興味無しだったり、お国自慢の具でしかない者が多いのを見るに
鉄ヲタ専業、ないしは兼業でも圧倒的に鉄ヲタ成分が高い者が多数派と思える >>141
飛行機×車×大型バスだな
船とか鉄道にはサラサラ興味ねぇ >>141
鉄道は好きじゃないな。
のぞみとか乗りたくないから飛行機使い出した…のが飛行機好きの始まりだ。 >>138
南北線の品川延伸はかなり実現性高いよ
今年地下鉄8号線に並んで優先的に検討されてる >>139
池上線より、大井町線を品川へ延ばして欲しいなw >>112
ポーランド航空、就航初年度は比較的価格安かったが
今じゃオーストリアやルフトハンザと大差ないからなあ・・・
ポーランド自体ドイツオーストリアイタリアフランスに比べたらイマイチだし >>151
ポーランドで乗り継いだ友人が美人が多いと喜んでいた 都市計画ネタは他所でやれよ
関空ネタ嫌う奴が関東の都市計画ネタは
スルーしてんの、わかりやすいぞw 別に関空のアクセスの話すりゃいいんじゃないの？それは誰も止めない
やめろとか嫌がられるのは航空や空港に関係なく東京vs関西とか今後は関西が中心に云々とか
政治・経済つかお国自慢みたいなこと始めるからだろ
陰謀論みたいなこと言い出したりとか >>153
これが東京人ってもんよ
何処まで言っても自分本位で、自分の好きな話題ならスレチＯＫ，興味ない話題は徹底糾弾っていう
>>154だって、今はこう言ってるけど、
いざ本当に関西の都市計画ネタ始めたら「スレチなんじゃボケ、これだから関西人は空気読めないんだよ」とか言うに決まってるわ 東京なんてまだマシでしょ
パリのCDGなんて選択肢かなり少ないぞ >>127
もちろん京急の直通も含めてあるはあるけど、浅草線と大江戸線ってそんなに使える路線かね
つーかいい加減都営とメトロ合併させないと外国人が首かしげてますおかしくないよ >>160
外国人客は1日券とかSuica使うからあんまり関係ないでしょ >>160
そこで迷う人ってJRも合併させないと駄目だと思うぞ
品川駅で浅草までの乗り換えルートを見せられてどの電車だとか聞かれたことあるけど
JRの改札内でそんなの見せられても手遅れっていう
ヨーロッパなんかだと公営系、旧国鉄系、私鉄系、都市交通全部一枚のゾーン切符で行けちゃうからね 外国人の事考えるなら首都圏のJR、私鉄、地下鉄、モノレール、新交通システムを同一運賃体系にして切符も共通化しろって訳か。 >>162
お前が出禁な
>>158よ、これがお前らの仲間の実態だよ 韓国国土交通部、徴用工の賠償に日本が応じない場合
報復措置として日本の航空会社の韓国空港乗り入れ拒否を検討しているが
これに加えて領空通過も拒否する方向の模様。
実施された場合迂回運航が必要になるTYO-PEK線などは大幅な所用時間増になる可能性あり。 >>169
当然報復で韓国航空会社も
日本乗り入れ全面禁止になるんだろうな？w
とっととやれw >>170
釣られんな
事実なら大手が取り上げてるよ >>169-170
ネタにレスするのもアレだが、日本が同様の報復したら韓国キャリアの北米、豪州路線が死ぬことになるから割にあわんな。
後先考えずに最悪の選択をするのが韓国政府だからところがあながちネタとも言い切れないｗ このニュースに関して自民の議員もアホなこと言っててビビるけど司法と行政は別だぞ
日本韓国含むアジア諸国はその独立性が曖昧だけどね... これはネタとしても、韓国人へのビザ無し入国を差し止めろという話は政府与党内でも出てきてるようだから
一応リスクとして考慮する必要はあるだろう
当然対抗措置として日本人の韓国渡航にもビザ必要となる
日系は韓国相手に大して商売していないから影響は限定的だが、韓国系は打撃が大きいだろう
また韓国人依存度が高い日本国内の空港・都市も、リスクとして想定しておく必要はあるだろう >>173
三権分立の概念が中世アジア諸国には未だに根付いてないからな
三権分立に関しては韓国のが進んでる
韓国は韓国で民意に基づいた判決を出しすぎるけどなw >>164
そのうち航路もかなり埋まってきて、発着枠にキャパがあっても
航路の関係で増便が出来ない地域もありそうだな。
神戸は発着枠そのものは増やせるが、関空と航路がバッティングするので
昼間の増便は実は難しいというし。 >>175
民意に判決が左右されるところは中世どころか先史時代 一方日本のヤフコメは石橋を殺人罪で死刑にしろと喚いていた >>169
万一日本キャリアの乗り入れ及び発着拒否が発動したとしても
中国便のごく一部の路線で少々時間がかかる程度の影響しかないが
報復措置で日本側が韓国に対して同じ対抗策を発動した場合、
エマージェンシー宣言した韓国キャリア航空機の着陸も拒絶できるようになる？
わざとかと疑うくらい多いんだよな↑ >>165
今も外国からは新幹線指定席予約出来ないんだっけ？ 優遇され過ぎなレールパスユーザーは、窓口並ばせとけばいいけど >>181
これホントやめーや
みどりの窓口でしか出来ないことのためにたまに並ぶと嫌気がさす >>168
広州って中国第3位の都市だよね？
その割にはなぜか日本からの便がショボい・・・ ラオスとネパールは本当に日本に機体が着陸するまで信じない そのエリアは香港が窓口だからな
空域も干渉してるし１空港が小さい
多様性のなさが小空港の宿命 >>174
日本側が韓国人の査証免除を廃止したとしても、
韓国側は、日本人の査証免除を廃止しないと思うよ。
２0年位前までの、日本人だけが一方的に査証免除だった時代に戻るだけ。 >>159
東京出身の大阪在住で、両方の気持ちわかるけど、
ある程度は今の仕組みなら仕方ないかなと。
仮に大阪に首都が移転して、
毎日のようにテレビで大阪上げ、東京下げニュースばっかりテレビで流れてるとこ想像してみたらねえ。 >>175
日本は三権不分立だからな
逮捕されるべき人が政権との親密具合で変わる
>>182
JRにレールパス専用窓口作れとクレームした方がいい ネットでレールパスホルダーが沢山指定席取らる方がヤバイ >>191
61歳以上のを最高裁裁判官にって国民審査対策もあるのがね
航空券/乗船券と紐付けしてクレカ必須にする？ >>187
でもVISA免除廃止くらいやってもおかしくないような理不尽なこと韓国人は言ってるし。あと大韓アシアナチェジュエア釜山の便数多い航空会社運行禁止。細々他はまあやらせとけ。 韓国ネタはやめろや
地方ネタもあまり好きではないが
ANAはパースとか僻地に飛ばすくらいなら関西中部からヨーロッパ方面拡大した方がよほどマシだな >>185
ラオス国営：VTE→NRT→NGS→VTEの△航路構想を去年発表したが…(笑)
インバウンドが見込めないのが痛い。
ネパールエア：過去ロイヤル時代実績有り。地震から復興中、労働者層だが
インバウンド客が増加。A320成田週2で有りかもだがEU入禁の安全性…(笑) >>195
長崎経由やめて成田も変更して福岡にするらしい
来年１０月までには カンボジアのスモール・プラネット、成田定期チャーター延期へ
http://www.travelvision.jp/smart/news/detail.php?id=83804
別のスポンサー見つけて飛ばすと意気込んでるが、
まあ限りなく期待薄だな ネパール、カンボジア、ミャンマーのいい加減さはすごいな。誰も信じないw 韓国への制裁として
・韓国人のビザ無し入国廃止。ビザ審査も後発発展途上国の国籍の人並みに厳しくする。
・韓国の航空会社から羽田の枠を没収及び成田、中部、関空、新千歳、福岡、那覇についても厳しい制限を課す。
これぐらいやるべき。 >>196
レス屯。
成田より一桁少ない潜在人口で需要が薄くVN/TG/CX/SQ東南アジアキャリアが
ひしめき、エアアジアもKUL線参戦…福岡で勝算あるかなあ!? ミャンマーって他の３カ国みたいに何度も何度も狼少年を繰り返してたっけ？
ミャンマーの国内線は楽しいぞ、フライト前日までフライト時間や経路が確定しないww
客の集まり具合で組み替える >>199
仁川は即死
昔のような輝く成田と関空が戻ってくるな ヴィエンチャン自体は日系企業の工場がかなり集積してるので
ビジネス・在住日本人需要が無いわけではない 昔はタイもアレだったんだがな
オリエントやらプーケットやらエアーパラダイスやら... >>204
エアパラダイスはインドネシアだろ
元々経営が芳しくなく、日本路線では関空に飛んだがすでに時遅し
あえなく経営破綻したと >>194
>地方ネタは嫌い
おいおい、白状してるじゃないのｗ たぶん今ここで「高輪ゲートウェー」のネタが延々続いたとしても
関東人は「スレチだー！」って怒らないと思うよｗ
間違いない >>204
ビジネスエアてのも関空でクルーをよく見かけた。
台車で桃やイチゴを山ほど皆持ってた。
横流しで高く売るんだろうておもた。 この状況では、このスレ廃止して各空港スレで充分て話にもなるぞ
東京人のお国自慢スレと化した現状ではな >>209
関東人だけど んな訳ねえよ
だいたい、コイツ>>141辺りから言ってる事異常なんだよ どういう根拠だ
スレタイも読めないのか自分の趣味talkできるお友達探したいのか知らねえが黙れ
何が95％だ 堂々とスレと関係ねえ話続けりゃ誰でもヘイト溜まるわ >>213
同意
TPE線新設のMYJ民だが、公式よりだいぶ早くこのスレで就航情報つかんで気持ちいいw
アホの中村知事もこっちの一つ覚えは実を結んだ模様 さすがに松山～松山便は実現しなかったけどよかったな愛媛 >>214
> >>213
> 同意
>
> TPE線新設のMYJ民だが、公式よりだいぶ早くこのスレで就航情報つかんで気持ちいいw
> アホの中村知事もこっちの一つ覚えは実を結んだ模様
中村知事てアホなのか。加計問題で色々官邸まで行ってたしできるのかと思った。
お坊っちゃま手慣れねはわかた >>197
FR24のデータだと、スモールプラネットカンボジアのA320 2機はヨーロッパに帰った模様。
カンボジアやラオスでいう「plan」って、日本だと「wish」レベルだからなw ８年ぶり３空港懇へ 神戸の規制緩和など議論 ２４日軸に調整
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20181204-00000001-kobenext-l28
30枠からどこまで増えるかだな。
ただ泉佐野市はこういう状況なのに伊丹神戸の規制緩和はけしからん、ようで。 しかし、兵庫県の無節操さには毎回呆れるわ。
IRも万博も反対してながら決まれば入れてーだからなｗ しかしインバウンドで関空が伸びているときとか関西エアポート移管時に
懇談会が開かれなかったのも意外だな。
神戸が関西エアポート運営になってからすぐやるのかと思った。 >>220
そりゃあ、神戸を規制して関空に付け替えるのが主旨だからな。 2011年に1500万人を切ってた旅客数が2017年には2800万人
安定的な先進国の空港とは思えない異常な伸びを示したのが関空ですからね
これが規制のおかげだとすれば、それは正しい規制だったことになる
関西エアポートとしては、神戸の規制緩和より関空の規制を緩和して枠を増やしたいのが本音でしょ 神戸市としてはBCの路線拡大を狙いたいのもあるんでしょ。
BCは実質的にはNHから独立しているようなもんだし
（DL対策のNHのA380はようやく就航するか）。
関空と神戸は航路がバッティングするのが最大の問題で、それが無ければ
とっくの昔に規制が外れてBCが結構飛ばしているはず。
横田もそうだが、発着枠より航路の方が結構ネック。何しろ800km/hで
飛んでいるわけだから。いつぞやのJLニアミスみたいなことにもなりかねん。 ところが、そのスカイマークの会長さんが関空第三滑走路の必要性を訴えるのだから世の中はわからない
神戸の規制緩和に熱くなってるのは地元だけじゃないのかという疑いも 三宮での乗換が発生する神戸と、難波からなら１本で行ける関空、
（しかもLCCターミナルは駅から離れている）
大阪都心からの距離はむしろ神戸の方が近いし周辺人口も多いけど
中々上手くはいかんのやね。 ＢＣとしては
「伊丹でも関空でも神戸でもどこでもいいからさっさと枠広げてうちらによこせやボケ」
って感じなんじゃないか？
要するに関西圏からの増便がかなえば別に空港はどこでもいいというスタンスのようにも思える 神戸は運用時間を延長して欲しいな
三宮を0時半頃で姫路大阪、1時過ぎても西明石まで行けるからね MMがNH色が強くなったからそれとの兼ね合いもあるんだろうがな。 全日空子会社化で大阪のピーチ贔屓は雲散霧消
それもあってかジェットスターが関空発の国内線を精力的に増やしてる状況ですもんね
確かに以前よりはスカイマークが関空に来ても勝機はありそうですね ただBCにとって、神戸・関空のダブルハブがいいのかどうかは分からんよ。
着陸料や周辺人口、アクセス利便性で言えば神戸の方が有利だし。 関西に危機感が全然無く、この期に及んでいつもの話の繰り返しばっかりしとることを、ワシは憂いとる!
バクーとエカテリンブルクに勝ったとは言うてもな、問題はオフィシャルエアラインが誰になるかってことや
バクー万博=バクー本社のアゼルバイジャン航空
エカテリンブルク万博=エカテリンブルク本社のウラル航空
大阪万博=トンキン本社のオールトンキン航空
なんやこれは!!!
「大阪万博オフィシャルエアライン オールトンキン航空」
こんな屈辱はあらへんで!!!
バクーやエカテリンブルクが勝っとったら、今頃あの人らの本社では
万博までに路線大拡張や!
機材をぎょうさん追加発注せな!
そのための金も人もぎょうさん集めな!
競ったよしみで大阪線も検討するで!
とお祭り騒ぎで大盛り上がりしとったはずや
悔しいことにワシらにはそれが無いんや
バクー線どころか千歳線や那覇線を飛ばす力すらワシらには無いんや
せっかく開催を勝ち取ったのに、神戸が伊丹がスカイマークがピーチがトンキンがと、しょっぱい話しかできへん
これがワシらの翼エール関西が無いことによる大損害なんや! >>218
泉佐野市は関空橋の通行料を、泉佐野市に縁もゆかりもない京阪神住民からむしり取るのをやめて欲しい
それでいて京阪神住民が望む規制緩和に反対とか、
泉佐野市長はマフィアかなんかか？ >>232
織田信長なら通行料を廃止してくれるだろう。
戦国時代は地方の豪族が関所を作って通行料を取ってた。
信長がローカルな関所を止めさせた。 >>143
最初は高輪新駅への乗りれプランってのもあったが現実レベルは新橋延長や浜松町東芝ビル側移動よりも可能性は当時は低かった >>221
その関空が容量一杯の兆しが見えてきたから神戸空港の国際化と大阪側が言い出してる。 >>233
ノッブには泉佐野は小さいので国全体を見てもらおう
MRJ関係者の処分や普天間・伊丹焼き討ちとか確実だろう ＧＫの庄内就航は、山形県側の全面協力が不可欠との認識っぽいな
庄内－成田便就航へ ジェットスター・ジャパンが協力要請 山形
https://www.fnn.jp/posts/2253SAY
それとこちらは決定 ＣＸが小松就航へ
11年ぶりの新たな国際定期便に…キャセイパシフィックが小松＝香港の定期便運航へ 石川
http://www.ishikawa-tv.com/news/itc/00216982 ドラゴンじゃなくてパシフィックの方か
福岡みたいにドラゴンでって感じじゃないんだ >>237
着陸料減免などが必須だからね
今後LCC誘致してる秋田就航もあり得るだろう 今那覇でJAL伊丹行き待ちで時間あるから国際線の方に歩いて行ったがもう完全にマヒしてるな。
ソウル、釜山、台北、高雄、香港、北京、上海。たったそれだけの目的地なのにあの激セマロビーではどうしょうもない。人も横通れないし日本の恥。
よくあんな中途半端な改築したな。まあ今国内線とつながるビル建ててるけど今のインバウンドではすぐ満杯だろ。いつできるのかな。 >>240
昔、ノースウエストのジャンボで那覇から台北に飛んだときはガラガラだったのに。 >>241 台湾人も韓国人も愛知万博のタイミングでビザ無しになった
直後は多少訪日が増えたが、すぐにリーマン～超円高に突っ込み伸び悩み
民主時代にオープンスカイ交渉が進んだが、超円高では一向に需要が伸びず
アベが金融緩和を始めて過激な円高が是正されたことで、ようやく為替・オープンスカイ・ビザ緩和の3連コンボが決まってインバウンドが増えた >>241
建て替えてそんなに日が経っていないのにマヒしてるから恥ずかしいんだよ。千歳以上に悲惨だわ。
まあ予想を遥かに越えるインバウンドでどうしょうもなかたんだろうけど甘すぎたな。
その点韓国は仁川金浦釜山。空港に関してはちゃんとやってる。 良くも悪くも
駅名に横文字入れるってのが「いかにも東京」って感じ
ってか主に悪い意味で
大阪京都だったらちょっと有り得ない駅名だなと感じた 関西の方が横文字とかカタカナがあるような気がしてた 関西は謎のひらがな入り駅名が一時期多かったけど今は落ち着いた 那覇空港は離陸着陸する方向で時間変わってくるからな。
南側から着陸ならターミナルまで早いけど北側からだと自衛隊基地の横を通っていかないといけないから時間を食う。離陸の時はその逆。空港を海上まで拡張するか新設したほうがいいのでは？新空港作るなら宜野湾あたりかな 泉佐野が何と言おうと神戸枠拡大は
規定路線でしょうな。万博もあるし。
とりあえず40まで拡大か？ >>229-229
Vanilla Airは100%子会社で、Peach・Aviationが連結子会社だから存続か
一方角川に広報委託して一部民放fmで5分番組してるジェットスタージャパンはjl国際線との乗継コードシェアがあるんだよね
jl国際線冊子版時刻表が一番分かり易いが >>248
当の大阪方から神戸方から神戸国際化の話出てる。関空拡張なんてすぐにはやれんからな ライオンエアの文字見るだけで恐ろしいわ
こんだけ高頻度でやらかしてると >>240
今年だけで、沖縄からソウル、台北、香港は乗ってるが、出発時の保安検査が一番問題
到着時の入国審査のひどさは、去年とは比較にならないくらい改善した >>257
ああ、保安検査の入口ももうメチャクチャになってたわ。香港や仁川、桃園、上海の一流国際空港から来てる客ばかりなんだから恥ずかしいわ。
沖縄のかたなんですか？ >>258
沖縄には、仕事でよく行くし、今年の履歴見ると、福岡、佐賀、大分、鹿児島、関西もそれぞれ国際線使ってるけど、福岡の行列や、佐賀なんか座るところすら足りなくて床に座ってる人もそこそこいるから
鹿児島も座るとこ足りないけど、出国あまり時間かからないので、時間ギリギリまで、保安検査前の椅子に座って調整する >>262
関空は台風に弱いがセントレアは強いという誤解があるのかも。 というより関空が便数過多でもう良い時間帯の枠取れないとか余所と被って不利になるとかそういう話じゃないの？ >>262 2017年間 中部の日本人出国 外国人入国 関空比
日本人43.6%
中国人30.5%
香港人19.0%
台湾人16.5%
韓国人7.2%
中国人は関空の3割程度の利用はある
中部の入国が少ないと言われるのは、ロットが大きい韓国人の格差があまりにも大きいから
他は
欧州 17.5%
タイ 22.8%
ベトナム 61.4%
フィリピン 60.9%
シンガポール 16.9%
など
ベトナムやフィリピンは物見遊山ではない出稼ぎ等の客層が厚いのだろう 関空は関空で中国便伸びてるし、
単に名古屋や東海地区が観光地として認められ始めたって事では？
あちらが伸びればこちらが凹む、ではなく
全体が伸びるならより良いじゃねーか >>266
それを言うなら"つきつけられる"な
なんで嫌そうなのそんなに?普通に喜べないの? >>268
昇龍道だっけ？プロモーション上手く行ってんだね。 2013年 2014年 2017年の中国人入国
関西 353840 654635 1819501
中部 138096 189138 555824
インバウンド騒ぎ2年目の2014年の関空入国に比べてやや少ないという水準にはなっている
日本人側は不明なので断定できないが、当時の関空程度の便があっても特におかしくはない >>225
そういう問題ではないんだよね。
兵庫県って南東部に人口がやたらと集中してる。
尼崎市45万人、西宮市48万人、伊丹市20万人、宝塚市30万人と阪神地域で神戸市の人口に匹敵する。
そして、この地区の人間は伊丹が近くて便利で神戸を使わない事が問題なんだよ。 国際線利用者で福岡に負けた中部を関空と比較するのが間違ってる >>276 中部の中国人入国は、福岡の3倍強 関西の3割
韓国人は福岡の11% 関西の7%
中国路線の開設の話なんだから、中国人需要の話をしないと意味なし >>275
国際線が解禁されるわけでその指摘は的外れと言わざるをえんな それにしてもエアアジアジャパンて中部～千歳3往復だけでよくやってるなあ。もう拠点変えるか機材はマレーシアに返して閉店ガラガラしたらいいのに。 >>259
さっさとやろうや
遅すぎてイライラする 台湾、年明け行くんだけどホントにオンライン入国てあのフォームにオンライン記入、ポチったらいいだけですね？
今まで書いたの出しててこんなの知らなかった。
しかし台湾当局から確認メールも何も来ないのは不安になるだけやな。もひとつ過ぎる。 エアイタリーのロサンゼルス線とサンフランシスコ線の開設は、いろいろ情報が報道されてきた
議員が連名で手紙出したことまで報道されたから、オープンスカイを無視することもできないだろうな
いよいよカタール航空が仕掛けて、世界の航空業界地図も大きく変わるかな >>283
イミグレで「オンライン申請した」と言えばいいよ
最初は「カードは？」と聞かれる。 エアアジアジャパン中部拠点じゃお先真っ暗やろ
千歳拠点で成田関空福岡飛ばしたほうがマシなレベル >>287
俺も路線展開しようがなくね？って思ってたけど、いうても福岡千歳は当然ながら、熊本、鹿児島、宮崎、あたりは朝晩飛ばせば全然勝負できるだろ
LCCに多い1日一往復ってのは流石に使い勝手悪すぎる
それでGKは中部、KIXあたりからの地方路線に失敗してるけど成田と違って立地的な不利さはないんだから、朝晩埋めるだけの需要はあるはず
どっかの第2拠点に本格的にされる前に早く便増やせと思うがソラシドがしかかってるな
あと那覇も飛ばせる 関東とかどうでもいいから
関空からバンバン飛ばしてくれや >>286
俺は何も聞かれなかったよ
入国カード出さないだけで終わりだった https://www.traicy.com/20181207-airbus
時代は変わったなぁ
というかヨーローッパみてもボーイングもお膝元のフランスドイツのフラッグキャリアでもたくさん飛ばしてるわけだし今までが異常だったのか >>283
届いてるかとな記入不備ないかとか心配になるけどオンライン記入してるとオンラインと言うだけであと何も聞かれた事がない。 >>285 テッドクルーズも「ウチらはイタリア企業・イタリア政府から金を貰ってない・文句言われる筋合いはない」
というIGのスタンスをイマイチ攻めきれてないような
https://www.cruz.senate.gov/?p=press_release&;id=4195
とにかく787の受領が始まってからが本格的な勝負だろうが、例によって受領が遅延しそうだとか オンラインて言えばいいだけですね？
何か拍子抜け。台湾らしいと言えばそうなのかな。
肥前屋のウナギ丼食べにも行きますよw >>297
それならシンガポールや香港なんてもっと少ないで。 結局エアアジアジャパンの台北便が延びたのは何だったんだろうな。
ANAL以外の勢力をとことんいじめる航空行政なんかね。 単にやることなすこと杜撰だからでしょ
マレーシア本体以外の各FCも、経営計画はいい加減だわ事故は起こすわ赤字は出し放題だわで
結局EUのような統一市場ではないから、各国の外資規制内で現地の出資を募るという手法を取るしかなく
無責任グダグダになりやすいんじゃないか? でも整理すべきは整理してるけどな
インドネシア市場は中型機撤退
本家マレーシアでも、Ａ３３０からＡ３２１ＬＲへの発注変更
大手傘下ではない独立系だからこそ、赤字垂れ流しでは会社が死ぬので締めるべきは締めないとどうにもだよ まあ三木谷だ畑の違う官僚だ潰れた会社を立ち上げたハゲとか
目先の人材でどうにかなると思ってたんだろ
その時点で間違えてるわ 穴と喧嘩しても問題ないって程度なんだし >>303 あれも7月に330neoを65機から100機まで追加発注すると言って、9月にはやっぱり321LRに変えてくれと言い出したから
変わり身の速さがLCCの身上とはいえ、行き当たりばったりに過ぎないかねえ
3Qのレポートでは搭乗率がかなり下がっていて、供給を増やしたのに客がおらんという状態
いくらコストが安くても80%割れのフィリピンやインドはLCCと言うに値しない
日本の最繁忙期にかかったためか、3Qについてはジャパンの搭乗率89%がグループ最優秀というのも草 >>305
あれは仕方ないんじゃないかなあ
油の急な高騰で、大赤字になったんだから
しかもLFが下がったなら、なおさら長距離OKの小型機に食い付くのは必然的かと その手の変更なら欧州進出拡大の下心から発注したA340を
結局A321に変更して短期間で売却した日本の会社もあったわけだし >>288
鹿児島はANA、ジェットスター、スカイマーク、ソラシドエアで激戦区になったからな。
エアアジアが飛べば、中部～鹿児島は唯一の5社競合路線になるな。 >>307 確か1990年発注1995年受領延期要請、その後キャンセルして320振替だったから
さすがに2ヶ月で話をひっくり返すのとは比較にならないかと ANALの息がかかった会社が幅を利かせてる限り日本の空は絶対によくならないから、海外キャリアに頼れる国際線はともかく国内線では頑張って欲しいんだけどねエアアジア 国内線の外資系が春秋航空日本とエアアジアジャパンしかないからな
そろそろデルタ航空あたりLCC作らんかな
スカイマークがスカチ加入でもええよ BCのST加入はコスト増大の危険性があるからな。
当日でも安く乗れてLCCみたいに補償が全くない訳ではない、
ってのがウリなわけで。 >>312 そもそもFFP制度の整備から始める必要があるわな
システムを組んだり、会員数を確保するためにマイルばらまきをやったり、企業提携の契約取りのためには、相当な金が必要
ラウンジ等も整備しなければならないし、上級クラスも無しでいいのかという話にもなる
予約発券も、アルテアでも入れてグローバルな予約発券に対応しなければならない
インターライン契約を結んだり、それに応じたハンドリング体制も必要
アライアンス加入には更にシステム対応をはじめ、加盟基準を満たす必要あり
ああだこうだと多額の金がかかる割に、STに入るとそれを補うだけの金が入るかと言えば、その見込みは皆無だろうな なんか知らん間にLCCのアライアンスが出来てたような >>312
結局のところ、
本当にほしいのはデルタまたは日航との協業であって、その他ではないわな。 BCがスタアラ以外に入るって亀引き取った会社が承認しますかね？ >>313
それ自前でやろうとするから金かかるんだろ
アウトソースすれば安くなるし、本気で加入検討するとしたら、今から全部自前でやるとは考えないと思うけど 要は会員登録に毛が生えたようなもんなんだから、LCC各社もしてて、日本の零細通販もできるようなことなんだから、はっきり言ってコストかかるうんぬんは言い訳 ネパール航空って大丈夫なの
ガルーダより遥かにやばそうだけど >>318
関空会社の役員が、大阪空港は羽田に次いで二番目に人気とか言ってるな
成田どうしたと思ったが、関空じゃなくて大阪空港という表現から会社全体での話っぽい？ >>320 そもそもBCがSTだの言ってるのはヲタだけ
DLだってKEとのJVで当時とは情勢が全然変わっているから、これも今となってはヲタだけと思えるが
アウトソーシングだってタダではなく、中途半端に一般的なFSCに転換することでBCが得られるメリットってあるんだろうか >>323 ネパールと航空協議までやって羽田以外OKで合意したのに、成田がダメで関空はOKとなるのがよくわからないな
具体的にダイヤまで引いてハンドリングの手配もしてたようだし
関西にネパール人はいないし、インバウンド観光など遠い将来の話
日本側の集客も関西が首都圏より有利とは思えず、何を考えてるのやら >>326
成田で許可おりないから、昔就航してた関空なら大丈夫かもって変更したっぽい
実際下りるかはこれから
航空会社に問題があるならどこだろうと難しいんじゃないかね インドカレー屋の行き来位しか思い浮かばないな
観光とか登山の人は乗り継いででも行くだろうしパイ小さそうだし ムノント副社長が乗り込んだってことは本気の交渉なんだろうけど、
正直どんな需要があるのか皆目見当がつかん
ネパールねぇ・・・
正直、関空じゃなく成田だったとしても、
ノンストップで週３は割と冒険だと思うわ
留学生やら実習生やらって言っても、パイが小さすぎる >>330
インドカレー屋の行き来て。
どんな往来なんだよw
まあ信用できないエアラインだからどんな運用があっても驚かない。 ネパール航空が関空ーカトマンズ就航となると、登山に行く
目的で利用するのではないか？ >>331
どちらかと言うとヒマラヤ山脈やカラコルム山脈に向かう登山客相手だろうな。
ヒマラヤ山脈に世界最高峰のエベレスト3位のカンチェンジュンガ4位のローツェ5位のマカルーがありカラコルム山脈には世界第2位の高峰K2があり、8000m級15峰がヒマラヤ、カラコルムにある。
そのヒマラヤ、カラコルム山脈の玄関口がカトマンズだからな。 日本の登山客は富士山では満足できなくなってるのと空前のエベレスト登山ブームらしいな。
K2も増えてるようだし。 登山客は乗り継いででだと行かないだろう。
だって、ヒマラヤやカラコルムって7、8000m級の山々で富士山の2倍以上ある上に雪山で過酷なので体力がいるのに乗り継いぎで疲れてたら登れないだろ。
富士登山じゃないんだから。 ヒマラヤ・カラコルムの麓のトレッキングツアー需要がどの程度かだろうね
8000は登るには普通の素人ではキツ過ぎるし 乃木坂46の齋藤飛鳥ちゃんが乗るんだよ(震え声
ツッコミよろしくね 流石に登山やら観光やらの需要で330を週3とか4埋められないだろう
杉並民としては、ネパール人がうじゃうじゃ居すぎて感覚がおかしくなってるのかもしれないが
やっぱり連中を取り込まないことには成り立たないと思う
近所の日本語学校はネパール人だらけ、コンビニバイトも中国やベトナムを上回る勢い
病院に行けば患者としたネパール人がチラホラ居る
どうも阿佐ヶ谷がネパール人の拠点になっているらしい 入管法改正は反対だけど、日本も移民の文化を取り入れられたらもっと楽しい国になるよな
ところでアメリカの大手ってプレエコの導入が遅かったような気がするんだけどなんで？ >>340
むしろ先駆けじゃなかったけ？
ユナイテッドが凄く早かったような… >>333
ヒマラヤなんか金かかりすぎて一部の人間しか登れないよ >>336
7000～8000m級登山するなら高地順応等で40～50日かかるから、乗り継ぎあってもそんなに気にしないだろ。 >>341
UAはプレエコではなかった。
エコノミープラスはエコノミー 友人でネパール好きの人いるけど、
何度も行ってても、せいぜいカトマンズ近郊のトレッキング程度だよ。
あとは市内観光かな。チベット寺院なんかも多いし見どころあるよ。
大部分の訪問客はそんなもんでしょう。
実際にエベレストとかに行く登山客はほんのわずかだよ。 エベレスト登山にどれだけ金かかると思ってるんだ
日本で登れる奴なんかそうそうはね エベレストに行く人みんな登ると思ってる時点で思慮が浅いよね >>345
ネパール好きてすごいな。韓国、台湾、香港やタイ好きなら手軽だけどカトマンズに行こうとは思わない。
町歩きも大都会じゃあないだろうしすぐ飽きそう。
俺ならビビンバと鳥料理食いに隣に行くわ。 >>348
カトマンズに安いホテル取って、６日間とか滞在みたいな感じだね。
東京からでバンコク経由が多いみたいだ。 エベレストが絶景で見える近くの山への登山はあるみたいだぞ？ 先週出た6月の法務省統計 在留外国人
ネパール人の進撃が止まらない
台湾人や米国人を圧倒
中国 741656
韓国 452701
ベト 291494
フィ 266803
ブラ 196781
ネパ 85321
台湾 58456
米国 56834
85321のうち
一都六県53069
愛静岐三11857
九州7623
近畿5604(三重除く)
274席と称してるA330を週4便
搭乗率はとりあえず80%目標とすると、片道あたり月4千人弱、年4.5万人程度は集める必要あり
在日ネパール人需要をメインに、日本人を上乗せすれば何とか、というレベルか? >>340
移民を送り出す国からすれば若い働き手も失い
ますます自立から遠ざかる事になるんだけど
そういう視点で考える日本人ってほとんどいないのな
生まれた場所でそれぞれ骨を埋めて頑張ることが
良いと思うのだがな 移民の㌦を始めとする外貨収入が貿易も絡むのよね 小国にとっては ネパールの日帰りトレッキングと、数日間のトレッキング旅行と
ヒマラヤの麓行きとヒマラヤ登山はそれぞれ全く別次元
完全に別カテゴリーのお話だぞ ネパール、ベトナムは留学生と呼ばれて出稼ぎが中国、韓国人に代わり激増している。 >>355
むしろヒコーキ好きとしてはテンジンヒラリー空港は一度でいいから訪れてみたいところではある
カトマンズからの便数も出てるし空港の周りにも宿もいくつかあるから
あの街や空港発着の規模からしてみんながみんなヒマラヤアタックしてるわけじゃないと思うんだよね うちに来てる坊さんが毎年ネパールまでわざわざタバコ吸いに行ってるらしいんだけど、マリファナの事なのかな？
児童売春とかはしてそうな雰囲気の生臭坊主です。 https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20181210-00000005-awire-ind
日本エアコミューター（JAC/JC）のATR72-600型機（登録番号JA06JC）が、12月1日に就航した。日本の航空会社がATR72を運航するのは初めてで、鹿児島－屋久島線、沖永良部線、与論線の3路線に投入する。 またマイナーなとこ同士
静岡空港作った時にはまさかこんな時代になるとは誰も思わなかっただろうな 中国人旅行者は、静岡・東京地区間の陸の移動を何とも思わないんだろうな。 いわゆるゴールデン周遊ルートの真ん中にあるから便利なんだろうな、旅程組むのに >>361
父島空港乗り入れを視野に入れて同系機で実績作りってとこかね >>361
日本航空（JAL/JL、9201）グループで鹿児島空港を拠点とするJACの機材は、
11月30日にボンバルディアQ400（DHC-8-Q400）型機（1クラス74席）が定期便の運航を終えたことから、
ATR42が5機、ATR72が1機、サーブ340B（同36席）が5機の計11機となった。
340Bは2019年度内の退役予定で、9機のATR機に統一される。
>e70との棲み分けでATR72をracみたいに貨物室拡大の50人乗りccみたいにしないかね J-AIRに移管してるから鹿児島ローカルに逆戻りってな感じか。
この際だから但馬もジェット化対応すりゃいいのに。 racみたいに貨物室拡大
→racみたいな貨物室拡大
>>375
但馬のは兵庫県が貸与機材なのよね 函館って単純な往復は少なくって、新千歳イン函館アウトかその逆って感じだわな。
国内線LCCは高需要路線のコバンザメか、奄美みたいに補助金貰わないと成り立たないんだわ。 大阪/関西 - 函館（2017年3月18日 - 4月5日、7月15日 - 8月31日の期間運航）
成田-函館は昼下がりに1往復か
ピーチが来春からの可能性もあるけど
ibexの松山-千歳でやっと通年運航になったことで分かるように 道内地方航空路って季節変動が激しいのよな >>369
チャーターバスとかあるんじゃない？
あとは富士山に行くとか >>240
出国制限エリアが混まない様に、フライト区切ってしか中に入れない様にしてるからね 早く行ってもチェックインすら出来ないで待たされてる客がよく居るな >>369
成田が遠いとか関空が不便とか言ってる無知な連中とは大違いだな
>>381
普通にビジネスでの出張でも、佐賀(福岡)、高松(大阪)、岡山(大阪)は、ある
自分も大阪市内と上海市内の移動に、関西ー南通、関西ー無錫、高松ー上海、全部あるし
山東省から広島や松山に数十人派遣する時に、上海から神戸のフェリーもよく使う
予算があるから、東方航空なんてめったに使えないし、最近は連合航空で安く手配できればいいけど、ダメならフェリーもある >>383
距離的には、国際空港基準では成田でも十分及第点、関空は優等生だよ
ただ、羽田や伊丹や福岡っていう相対的に便利な空港があるだけに、どうしても見劣りするんだよな 地球の裏側でもEZE厨とAEP厨とかがいて、日々煽り煽られしてるんだろうか
あんな糞遠いEZEなんて使わねえよ、俺はAEPからGRUかSCL経由のLAJJしか使わん!とか >>385
EZEとAEPはどっちもタクシーかバスで行くから、どっちでも変わらない。 東京と似たようなのは台北とかロンドンとかミラノじゃないの 都市圏ど真ん中の国内線空港と、郊外の国際基幹空港っていう伊丹と関空のような対比は、
割と該当する都市が多いんだよな
ただ、羽田と成田のように、郊外に立派な国際空港があるのに、
都市圏の中心空港から中長距離国際線がバシバシ出てるって対比はそうそうないんじゃないか？ >>386 「これだからEZE厨はアホ 距離が全然違うやろうが」
「渋滞にかかったらEZEと時間は変わらん AEP厨は渋滞に巻き込まれて乗り遅れてろﾌﾟｷﾞｬｰ」
とか、やっぱり煽りあいになりそうだなw リオデジャネイロとかいうクソみたいな空港の計画性のなさを誇る都市
あんなん大阪の比じゃないわ
伊丹の滑走路が1300m2本だったらと思うとやばE >>388
結局羽田24時間、成田制限ありってのがねじれ構造を生んでるんだよね
逆なら昼間はほぼ枠が国内線だけで埋まって、こんな面倒なことにはならなかった あとこんだけ高速鉄道発展してる国で成田にまともな高速鉄道引けなかったってのが大きいと思うのです
連投すまん >>392
もともと新幹線引くつもりだったんだよなあ >>393
知ってるよ
結果引けずに10年以上遅れて劣化新幹線が開業(終点上野)だから言ってるの
スカイライナーの行き先を増やさない姿勢は外国人に分かりやすいし、上野も人気スポットだからそこまで悪くはないか
地下通して、東京中央駅(東京)経由で東京西駅(新宿)行き、だと中国とかヨーロッパの多くの国と同じ感じになってわかりやすかったと思うけどね 京成上野駅の地上への出入口は、東日本旅客鉄道（JR東日本）上野駅および上野公園（西郷銅像付近）の入口に
近い正面口と、池之端口（2か所）の計3か所が存在している。
また改札外地下通路を通じ、中央通りを隔てて対面にあるヨドバシカメラ マルチメディア上野店にも、当駅連絡通路と
してアメヤ横丁方面出口が設定されており、店内地下1階を経由して連絡している（始発から22時まで）。
東京地下鉄（東京メトロ）・JR東日本の上野駅とは、開業時から前述の改札外地下通路により連絡しており、
乗り換えが可能である。
JR東日本上野駅へは正面口出口（地上出入口）を出るよう案内サインによって表示されているが、
両駅間を連絡する地下通路があることは京成・JR東日本の両社とも直接案内していない。
また、JR東日本・京成電鉄の両駅は定期乗車券の連絡駅として連絡定期乗車券を買うことができる。
さらに、2009年3月16日に供用開始した上野中央通り地下通路とも接続している。
これにより、上野広小路駅や上野御徒町駅など御徒町周辺の4駅へも地下で乗り換えることが可能になったが、
4駅とは連絡運輸を行っていない
日暮里の方が京成とjrの構内同士だな NYはLGAが近距離空港でJFKとEWRが両方みたいなね 羽田からニューアーク便飛ばしてくんねぇかな
NHかUAどっちでもいいけど >>399
20年の羽田増枠でUAが飛ばすと思うぞ
前回配分の時もSFOとEWRに飛ばしたいって言ってたみたいだし >>358
10.月の国内線利用者数は鹿児島＞中部 >>390
サンパウロのほうもひどくて、２つめの空港で、雨の日に滑走路から逸脱した機材が
塀を突き破って、空港外のタンクに激突・炎上という事故があったな。 >>394
パリは、北駅が大きいが、サン・ラザール駅というターミナル駅もある。
ロンドンは、パディントン駅とか。
東京に自分の意思で来るんだったら、UENO, SHINJUKUが、東京の位置にあるのかくらい自分で調べて来るべき。
ただし、UENOは西洋人には発音しにくい。英米人にこびるのだったら、Woo-A-No と表記すればいいのかな？
UENOをブエノと発音する外人もいて、スペイン語ではいい意味になるな。 ニューヨークやロンドンのでたらめな空港計画や空港アクセスや相互連絡皆無なのを見れば、
その街が圧倒的に栄えていて吸引力があれば空港は問題にならないということが分かる >>399
NHのニューヨーク便は、どうしてEWRに移さないのかね。
UA乗継できれば、もっと便利になると思うのだけど。 >>405
あ ホントだ
南苑-煙台-静岡になってる
静岡-北京/南苑もあるかも 富士山人気、中国人にすごいなあ。
自分でも機内や新幹線から見たら落ち着くわ。
日本の心の風景。 >>406
ANAのJFK便は、東京で働くビジネスマンや、アジア各地から成田/羽田で乗り換えて、ニューヨークが最終目的地の客用
アメリカ東部の中小都市に行くなら、ANAのシカゴや、ワシントンDC乗り換えか、UAのニューアーク便使えってことじゃないかな？ >>409
EWRのほうが電車でマンハッタンに入る時は楽な気がする >>405
中国側なら日本発片道旅程の福岡ー煙台ー北京（南苑）も、福岡ー煙台のみも普通に買えるから、似たような煙台経由便なら買えそうな気がする
中国側の旅行会社以外で取り扱えるかは、よく分からんが >>406
ニューヨークに無いから叩かれるんじゃね？
日本人そういうの気にするし >>411
ニューアークはハドソン川を挟んだニュージャージー州だけど、マンハッタンへの距離はこっちのほうが近いんだよね
シンガポール航空の直行便がJFKでなくニューアーク発着なのはそれだと思う >>259
伊丹廃港にしてまとめたらいいのに
伊丹あたりは強烈維新支持だよな >>416
関空が２月で３月に広州、仁川、リヤドか。
A330の需要があるのかなあ。
まあここは飛んでも目茶苦茶な運用するから全く信用できないわ。 >>416
成田がおりなかったのは何でだったのかね ウラル航空
ウラジオストク～新千歳 火 金 週2便 A320型機で就航
www.mlit.go.jp/report/press/kouku05_hh_000121.html >>418
大きいのはEU乗り入れNGだからかな
それかネパールが希望する時間帯が枠いっぱいだったとか >>374
SAABより後から導入されたQ400の方が先に退役したのですね。
DC10より後から導入されたMD11もDC10より先に退役したし、
安全性に疑問を持たれた航空機の引退は早くなる？？
ということは787の方が777より先に退役？？ 仮に本当に飛んだとしても、どうせ使いにくい時間帯 & 遅延と欠航の頻発で
一般客はこれまで通りインドやタイ乗り継ぎが主流のままなのは見えてる >>421
saabはまだhacあり
q84はracでcc >>420 距離がどうこうという話が散見されるから、あそこの空港から成田までは重量制限や燃費など
かなり非効率な運航になるということなのかもしれない
標高1300メートル超で3000メートル級滑走路しかない・各種支援設備もショボい・現状最長距離が仁川
など、胡散臭い要素は色々ありそうだ そういや、ネパールの国内線は未だに有視界飛行のみなので
日の出から夕暮れまでしか飛べないんじゃなかったか
朝の霧で欠航とか雨が降ると雲で欠航とか普通らしい >>424
そんな空港とエアライン、日本に来なくていいのに。
事故とかトラブルが怖い。
CX～KA,TGでいいのに。 >>403
東京の私鉄で意味不明なのは
西武池袋線とか東急渋谷線みたいに
路線の名前が起点駅になっているところ
どこに向かうのかわからんだろと >>424
標高でわかった
成田までぎりぎり飛べないんだな
メキシコから成田飛ぶのに４０００m必要だからな
２０００の滑走路で頑張ってるようなもんだよ そのうえカトマンズって昔の香港啓徳空港みたいに山肌ギリギリのとこまでいって直前にカーブしてアプローチするんじゃなかったっけ 静岡はカードラウンジも出来るな 22日から
空港も拡張したし >>427
東急渋谷線って初耳w
というか西武の場合そうしないとどっちから乗っていいか分からなくなる問題の方が大きいだろうね そこまでして飛ばす需要無さそうだし日本ターゲットでもICNとかHKGで充分そうだけどな
ETとかパキスタンみたいに経由便で以遠権区間だけ安く売ってくれるなら乗るかもしれない >>432
そうなの？
まあ要は起点駅が路線名になってる
って話。起点なんか誰でもわかるんだから
どこに向かうのかを路線名にしろよと。
大阪はその点凄くわかりやすくて
よろしかった。 路線ごとにホームが分かれているので
どのホームにいけば良いかわかりやすい。
東京はそれがないので難儀しました。
その点大阪より遅れてるね。 >>434
ケースバイケースだろ
西武の場合主要な起点が2つあって、所沢まではそれぞれ同じ方向にほぼ平行して走ってるわけだから
終点が路線名だと途中駅に行くときどっちから乗っていいのかわかりづらいよね
まあ東京をディスりたいだけなのかもしれないが 西武は所沢基準だからしゃあんめえ
むしろ○○に行くならうちの電車に乗れと
隣同士で同じ行先の看板出してる関西私鉄の方がどうかと思うぞ
競い合ってないで使い分けできるように分業しろよと
阪急と阪神の駅間違って歩かされる目にあったことがあるし >>438
山手は阪急、浜は阪神と使い分けされてる >>420
成田20時半のダイヤは取りにくいのかね？
>>424
飛行時間ってのは成田へのフライトより関空の方がより短時間で再開出来そうって話みたいだけど
距離って話もあったっけ？ >>434
というか、そもそも都心側のターミナルが路線名になってるのって
西武以外にあったっけか
東急渋谷線なんて実在しないしw >>441
近鉄大阪線、南大阪線、名古屋線なんかは路線の両端うち大きい方の都市の名前が付いています。
航空機の路線だと、ビッグアップルエクスプレスとか、ビッグベンエクスプレスとか就航先にちなんだ名前になりますね。 >>437
上の方で鉄道の話が出てたので、
雑感を書いただけよ。東京をディスるとか、
どんだけ疑心暗鬼なんだよw単に大阪東京立て続けに行って大阪わかりよかったって話。
阪急の京都神戸宝塚の三線同時発車渋すぎ！ 発射時刻一緒でどれに乗ったらいいかわからないとか言い出さないあたりがなんだかな >>447
はあ？
しかし、さすが阪急。やっぱ私鉄の王者は
阪急だな。恐れ入ったわ。 阪急と言えば伊丹乗り入れが
ようやく現実になるみたいだね。 >>446
このスレって以前からそういうのばっかりなので >>449
京都神戸宝塚が
京都神戸伊丹になるのか？
伊丹空港行きITXか。 >>450
そうなの。嫌われてんじゃないすか東京。 久しぶりにこのスレのぞいてザッと読んだけど
半分くらい鉄の話してるだろ。 エルアルがテルアビブ・ラスベガス間のノンストップ便を週1で開設するとのことだけど、
日本からだってラスベガス便は維持できなかったのに（今度、臨時で飛ぶけど）、
テルアビブ発で維持できるのかな？ >>457 イスラエルと米国の繋がりは日本の比じゃないでしょ
今でもJFK EWR MIA BOS LAXとYYZを持ってるし
IT需要ならSFOだろうが、UAがデイリーでやってるから参入はきついという判断もあるかも >>449
国が採算厳しいと出したから
全額自己資金なら建設可能だけど
700億以上の金も準備できるの？
同時期になにわ筋連絡線や新大阪連絡線もあるのに そろそろ米国のLCC日本に飛んできてくれ
アメリカ旅行は高すぎる >>460
アメリカって787とか使ってるLCCあったっけ？ ウエストジェットが日本を含めたアジア就航を検討している、って話はちらっと聞いたような気はするが 確かに米国は高過ぎる。
気付くと経由を除けば5年以上、欧州か豪州にしか行ってなかった。 >>421
777Xが出る時点で現状787の方が退役早くて当然
787側もさらなる開発される可能性も大いにあるけど >>463
カルテルの件JALは和解したけどANAは争うみたいだよ
訴訟の結果次第では価格に何か影響あるかも フェニックス、シャーロット、フィラデルフィア
このあたりから日本線できないかな >>458
トランプを見ればわかる。やることなすこと、イスラエルと福音派の言いなり。
そういうことやってれば大統領にもなれるし、利権を確保できる。 >>460
むしろ、マレーシア航空が日本・西海岸線を復活してくれて競争激化してくれたほうが
値が下がって、往復３万円台とか期待。 >>474 スカイバジェットがどこまであてになるか知らんが>>416に
>成田就航を計画していました。
しかしながら当初の計画(関空)に戻すことが先日アナウンスされ理由は飛行時間が短いからとしています。
と書かれてる
「飛行時間が短い」というのは、所要時間を短くして早く機材を本国に戻したいといった問題もあるのかもしれないが
やはりあの空港から成田までは重量制限だの何だので非効率になるということの意味合いが強いように思える >>434
てか、関西はあまり○○線と呼ばない
京阪や阪神、近鉄みたいに「線」ではなく会社で呼んでた
ちょっと文化の差を感じた部分 今スカイライナーだが、本当にこれだけ速いのに青砥から日暮里間のとろとろ運転がもったいなさすぎる
これがなければ日暮里 － 空港第2ビルで３０分切れるんじゃないか？ むしろ北総線内でもホームドアをつけて160キロ運転できたらね >>479 権利自体はキープしてるはず
行使はマレーシア政府の認可が必要
更にもちろん日本側への申請とスロット調整も必要
D7はマレーシア政府の認可が取れる状況とは思えないから、やるとすればMHとなるが
当然日米間で最安値を付けるしかなくなるから採算は疑問 >>481
ＬＨにはもともと「東京」ていう名前のＡ３８０がなかったっけ？
それを新塗装にしたのかな？ >>480
D7がKUL-NRT-HNLをやりたいって出来るのか？KUL-KIX-HNLが毎日就航してる以上、権利が認められてるなら否定できないと思うのだが。 >>481
飛ばす路線が無くないか？
ＨＮＤ：Ａ３８０の就航は認めてない
ＮＲＴ：ＬＨとしては運休中
ＫＩＸ：ＭＵＣ発着に変更とはいえ、３８０はデカすぎの感が
ＮＧＯ：ＦＲＡ発着なうえどう考えてもデカすぎ >>484
羽田に乗り入れるんだろ
都心上空アプローチってＡ３８０の為にあるようなもんだし 旅客・貨物積まないなら羽田でいいやん
デモフライトは実績あるし >>481
Tokioの愛称なら成田就航時からあって記念式典もやってたけどなくなってたのか？ >>485
そうなの？
A380がいても間隔空けられるようになるん？ 107番はA380を停められるよな、他のも確か改修すればA380に対応できるようになってるはず >>485
いや、ねーだろ笑
後方乱気流の影響は変わらんよ
超大型機の後方乱気流距離の短縮が国際的に決まるのであれば分からないけど。
いづれにせよ、羽田は技術的な問題より政治的な問題よね。アナルがよく思っていない。 286 名無しさん＠お腹いっぱい。 sage 2018/12/13(木) 13:49:44.71 ID:qkdJKkxH0
花巻－上海便就航へ １月30日から週２回
https://www.iwate-np.co.jp/article/2018/12/13/40924 >>490
そうなのね
ANA「俺が持った時には俺がルールだ！」 MUやる気ありすぎだろ
当然インバウンド用だろうし金色堂とか十和田湖に中国人溢れるのか >>490 380なんて初期の機材は既に10年オーバーで、これからどんどん燃費も整備費も嵩んでくるから
もうEK以外は10年後に何社維持してるかわかったものではないでしょ >>492
ANAは羽田規制に関しては現状維持でいいと思ってるでしょ
3機じゃせいぜい中長距離2路線が限度
自社が飛ばすことで得るわずかな収益より、他社に飛ばされて巻き込まれる価格競争の方が怖いかと A380羽田就航のメリット生かしたいなら、最低6機はANA欲しいかな
でも追加発注する気なんてサラサラなさそう >>495 羽田に飛ばすとしても、現状考えられるのはNHとSQとTGくらいじゃない?
BKKにせよSINにせよHNLにせよ、既にもろもろ合わせてデイリー15～20便に迫る市場と化していて
BKKSINは更に羽田増枠やLCCの進出で、数年内に更に5便やそこらは増えることは確実
こういう路線にフラフラと380を2便程度起用したところで、市場動向をドラスティックに変えるのは難しい
一方で777×2便レベルの路線の1便を380に差し替えると、一挙に供給が3～4割増しになって供給過剰を惹き起こす
市場に一定のインパクトを与えつつ、過激な供給過剰を起こさない、という上手いバランスが取れる路線の見極めが極めて難しいことも
380のセールスが上手くいかなかった要因ではないか 全日空がA380入れる以上一つくらいはA380のスポットつくるんじゃないかな 個人的には羽田発A380乗り入れなくて良いと思うけど、後方乱気流が問題となるのはいわゆるセスナと呼ばれるような自家用軽飛行機の場合じゃないの？
羽田は小型機乗入れできないんだからそもそもそこまで間隔開ける必要あるんかいな >>475
元記事がフライト再開まで短時間で可能な関西というようなこと言ってるので、
フライト時間が短いんじゃなくてフライト再開までの期間が短いのかなと
成田の場合、就航の話あったのが流れると共産党がビラ配り始めるからな >>481、>>482、>>487
ヨーロッパの航空会社は航空機一機毎に名前を付けてるのに、日本はつけないね。
船には付けてるんだから、飛行機にも付ければ良いのに。
JALはMD11に鳥の名前を付けようとしたんだっけ？ >>503
実際Jbirdと呼んでつけていたよ
後B777もスタージェットと呼んでベテルギウスやアンタレスのように１等星の名前をつけていた >>504
事故に遭った「ばんだい号」「志賀号」など、昔は各機につけていた。
最近は、マリンジャンボ、ポケモンジェットなど、一部だけに愛称を付けている。 TGも新機材導入後高僧がお祈りして名前をつけてタイ語で書かれてるね。お坊さんが飛行機に名前つけるんだからいかにもタイらしい。 >>491
この路線、座席が一般販売されたら買おうとずっと前から待ってるんだが、いまだに販売されない
大手の旅行サイトでは、日本行き旅行ツアーの目的地で岩手県がキーワードに登録されてるのに、該当ツアー無しの表示
チケット買えるなら、2月2日に上海発で乗りたいんだが、ピーク期なのではっきりしないなら、上海ー仙台を押さえて置かないと、不安になる
MUは、韓国の務安路線開設時も似たような感じだったが、受け入れ側に問題があるんじゃないかと思わざるをえない >>510
中国の日本ローカル線は団体枠がほぼ売りきりしないと確定しないからね
チャーター便みたいなもん SQだけで実質1日7便みたいな感じだが
そんなに需要あるのかな >>513 SQ6便 NH4便 JL3便 DL1便 TR経由2～3便
FSC直行だけで14便ってとこか
ここへSQが787で1便弱増やすというような話だから、供給はせいぜい7～8%増くらい?
分母が膨れ上がってる分、この程度ではあまり大きな影響は出ないでしょ
別の話として、DL成田ハブ崩壊要因も、こう見るとよく分かるかと >>513
チャンギと成田経由する人口が異様に多いってことだな >>515
中東系ダメトルコもアメリカ煩い
タイ怖いっての消去法で戻ったのかな http://sky-budget.com/2018/12/14/ジェットスターパシフィック、関西-大阪～ダナン/
ジェットスターパシフィック、関空ーダナン線運休。 >>517
VNに負けたしかないな。まあしかたない。
ベトジェットもハノイと今日からホーチミンだし。
ジェットスター厳しいなあ。週4では。 >>518
その内、日本法人にも週三で運航させて、ジェットスター全体でデイリー化するかもな >>518
負けたと言うか、BLはVNが筆頭株主だし、
BLで出したところ順調なんでVN化してさらに稼ごうということでは？
成田にBLが来ないのと同じように
ただ、ハノイはVJが飛んで来たんで、
LCCのニーズ独り占めされないように残したとか >>519
それが実現したらGKのA320で関空～ハノイか。胸熱だな。 >>512
お盆のSQ638、座席指定変更のメールがきた。 埋まってないから最近SQは安売りばっか。
利益出てるなら良いかと思いきや赤字決算なので完全に機材を持て余してる感。。 Ａ３８０クソワロタ
ここに来て来まくるな
その調子で以遠権路線もA380で頼む
DLも頑張れ >>525
シンガポールから東アジアや中東経由でニューヨーク、ロサンゼルス、サンフランシスコに行ってる上位クラスの客をそれこそ根こそぎ奪えると計算してたけど言うほど移行しなかったのかね？
長時間過ぎるのが嫌がられた以外に理由が見えてこないが… >>512
このSQ637/638は当初A380でロサンゼルス便がA380になってからつい最近まで777で今は787-10でまたA380再登板と面白い変遷だよな >>526 Cは悪くないみたいけど、たかが94席のPYが埋めきれず投げ売りっていうのは何なんだろうね
そこらの三流キャリアじゃなくて、腐ってもSQだろうに
これではTGやMHなんかの米国直行は絶望的なような シンガポールから米国の絶対的な需要が低いとかは？
遠すぎるから経由便で客拾わないと無理みたいな A380の後方乱気流ってのも、羽田乗り入れてる飛行機なんてほとんどミドル以上なんだから、A380の後が320、737クラスの時に限って着陸時に2分間隔が3分になったところでダメージなんて殆どないでしょ
後ろが767以上の機体なら767.777.787.747とかと運用の規制は変わらない
もっと言えば、安全マージン取ってA380の着陸後は5分間ほど北風ならcラン、南風ならbランと交差するaラン使って離陸を重点的に捌いても良い
結局は政治的にダメなんでしょ？ >530
3分でも大迷惑です。
定時を意識すると1分の差でもね。
(現状HNDは実質1分半でやってます)
NRTでA380の後にドメ, AUROLA？ボンQとか、で、人によっては安全サイドでさらにもう少し待たせろというのもいるしね。
ヘビー機の人は内心F**kって思ってると思う 747とA380ってそんなに後方乱気流違うの？
翼は747-8のが広くなかったか？ >>533
後方乱気流区分では、A380だけが
スーパーヘビー(J)
に分類されている。747はヘビー。 >>529
そんな初歩的な理由なら最初から路線開設しないだろ。
きちんとマーケティングした上でやってるんだろうから、あまりの長距離は避けられるという人間の心理を読み切れなかったんだろう。 わざわざアメリカからシンガポールに行くのってよっぽどじゃないかな
グローバル企業はテレビ会議でしょ
バンコクは観光大国だから分かるけど ヘッドラインしか読めないが、CAPAの記事でもPYの供給過剰という分析が出ている
来年にも見直しを迫られるのではないかという見方も
https://centreforaviation.com/analysis/reports/singapore-airlines-a350-900ulr-creates-premium-economy-glut-450306
>The fares are significantly less than SIA’s lowest premium economy fares in shorter long haul, and even medium haul, markets.
In many cases SIA is offering cheaper premium economy fares than regular economy fares on the same routes for the same dates of travel
– an unsustainable scenario that could lead to adjustments in SIA’s A350-900ULR operation as early as next year. A380にしても超長距離路線にしても会社のステータス的な部分が大きいと思う
採算面を全く考えてないとは言わないけど、多少の赤は想定済みなのでは？ この前日本のヤフーかどこかのバナーにニューアークの広告出てたわw PYの存在意義ってどうなのだろうか
JALはSS8からPY外し始めるし。
あと一部のSS2もPY無しになるか。 >>535
実は東南アジア諸国からの乗継も見込んでたってオチはありそうな気がする。
ところが超ロングフライト&インドネシア以外からだと一旦逆走になるのが嫌われたのと、米国内接続がイマイチ(UAとSQは犬猿の仲でアラスカ頼み)な影響が出たってのはありそう。 >>542
海南グループって少し前までは爆発的に巨大化してて
イケイケドンドンで凄いなぁとか思ってたのに
やっぱ無茶すぎたのか、拡大路線が 去年色々騒動あったしなあ
中国国際から中国南方へキャセイのパトロン変える記事も出てたよね PY需要って結構あると思うけど
DLすら始めたのに >>546
でもすべての動きが一本線で繋がる気がする >>548 海南とズブズブだったドイツ銀が、マネロンやりまくりのイカサマ金融屋だったことがバレたわけで
ファーウェイと組んであれこれインチキをしてたHSBCとかもそうだな
欧米インチキ金融屋どもが、やれ中国は米帝を抜くだのと宣伝をして金や技術を集めて中国に流し込み
固定相場の安い人民元を利してぼろ儲け
儲けた金は中国人からピンはねしてタックスヘブンへ流し
不良債権や、知財絡みの悪評や、一帯一路の現地での悪評など、ババは中国人に押し付け
こういう中国人を食い物にするインチキシステムがぶっ壊れてきてるんでしょ 色んなとこからの寄せ集めと妄想がごった煮になってるな >>547
Yよりシートが多少広い、シャンペン付く、ラウンジ使える で倍額払うのかと。
SIN-NYCはビジネス観光どちらも潜在的需要層が薄いんじゃないか。
俺が東南アジア人だったら同じクソ寒いならNYCより北海道の温泉を選ぶ。 ビジネス路線で成功しそうだなぁとか思ってたから意外だね
時間帯がビジネスマンには悪いのかな？ >>542
去年の話がどうして記事になったのか？
裏をどこまで読めるか言われると、海南関係はいろんな話が出てくるな
ロイターで「知情人士」と書けば、どうとでも読めるし、某航空専門家は微妙とか書いてる
共産党との距離が陳峰氏と亡くなった王健氏で全然違ってたことも、結構影響してたらしい >>550
実質タダで外貨手に入れ放題でコスト意識なく大盤振る舞いが可能だった、ってのは妄想でも何でもない
今も後先考えなければ状況は変わってない >>552
時間だけなら良い。
早朝にNY付けるのは経由含めてもこの便だけ
ただ、逆にそれが嫌われたのかもw >>520
ジェットスターパシってVNが筆頭株主なのか。
知らなかったわ。 PYなんて誰が買うのか前から疑問だった
移動するだけならYで十分
快適性を求めるならPYじゃ不十分
UGのための席だったとしか思えん >>551
払うやついるから各社始めたんじゃないかな
エコノミーだと辛いけどビジネスは払えない人の需要を掴んだとか >>552
シンガポールとニューヨークのビジネスマンってかなりのエリートだからビジネスクラスは好況なのでは
PYが不要もしくは割合を下げるべきだったんだよ >>544
In many cases SIA is offering cheaper premium economy fares than regular economy fares on the same routes for the same dates of travel
予約変更の出来る普通のYより、事前購入限定で日程FIXのPYの方が安いというのは、有り。
TGVでも予約変更不可の事前購入Fは変更できるYより安いことは良くある。 PYはビジネスは払えないorそれほどのサービスは不要だけど、エコノミーではきついという人にぴったりだと思う
JALを除いてエコノミーは世界的に詰め込み仕様が増えてきているからね >>540、>>558、>>559
ランクは、松、竹、梅の3段階で充分。竹と梅の間に梅(上)は不要。 PYニューアーク往復で15万だもんなぁ
エアチャイナ でもなかなかこの値段はないw
他に回すにしても使いづらいし内装やり直しだろ
すげー無駄な再チャレンジだった >>558
旅費規定上、エコノミーを使わなければならないけど、金額には制限無い役人や会社員向け。 それを言ったら、
鹿児島は昔、エアナウルがナウルに飛んでた。 >>571
エアナムルなら今でもあちこちの空港に飛んでる。 >>571
ナウルから日本に直行便があったのか・・・ 撤退理由が面白い
>>日本から撤退した理由はパイロット不足によるもの。東京にあったナウル航空支社の家賃を滞納していたとも言われる。
てかナウルって昔はめちゃくちゃ金持ってたんだよね、リン鉱石?がすごいでたらしいから
でも掘り尽くしたら他にろくな産業もなく、国民も今まで国が全部やってくれてたからろくに働くこともできず
今やいつか浸水して無くなるだろう経済破綻国家とかなんとか >>577
うわぁ
統合嫌だなぁ
成田那覇便減便那覇石垣廃止
新千歳の利便性向上くらいしかメリットないな peachの台北線の数すごいな
関空に次ぐ路線網では？ ほんまおおきに・・・
勢力の大拡大ｗ
ジェットスターに勝ちやがる。 今日発表分の、ピーチのバニラ合併とは無関係な増便まとめ
札幌ーソウル １日１便で新規就航
沖縄ー香港 １日１便で運航再開
札幌ー仙台 １日２便から１日３便に増便
札幌、仙台ー台北 共に１日１便に増便
大阪ー台北 １日２便から１日３便に増便 >>578
仕方ないでしょうよ
経営統合なんて言葉使って濁してる感はあるけど、要は救済合併なんだよこれは
このままじゃ潰れるからピーチさんどうにかお願いしますって頭を下げた立場なんだから >>583
×このままでは潰れる
○ピーチ巻き込まないと期待ほどの成長がおぼつかない でもなあピーチが関空だけでなく成田も同時展開する方針が最初からあったら
エアアジアと手を組むこともなかったしその残りかすのバニラが出てくることもなかったわけで
単にピーチが軌道に乗ってきたから収まるべきところに収まっただけなんじゃないの? こういうのは成田、羽田っていうイメージだったがな・・・
ホントに賢い人は、すでに先を読んでるなｗ
観光庁は17日、2018年の訪日外国人客数が18日に推計3000万人に到達する見込みになったと発表した。
18日に関西国際空港で記念式典を開催し、石井啓一国土交通相が出席する。
https://www.nikkei.com/article/DGXLASFL17HID_17122018000000/ >>582
純減になるバニラ便の機材を活用して、従来からのPeachの戦略…札幌・仙台・沖縄強化を推進するって事なんだろうねこれ。
合併でありながら、単純にバニラ便をそのまま引き継ぐ訳ではないところがミソだな。 >>582
あれ？
好調だとか成功だとか言われてた新潟は増えないんだな。 成田那覇減便とかやばいわ
なんで減便するのか理解できない >>583
ANA100%出資だろ
親会社がしっかり居るから潰れるわけない
どうせ初代エアアジアジャパンの受け皿会社だし https://youtu.be/JNsuEj08yFY
キャセイのシカゴ線から始まって欧米オセアニア中東の中長距離ビジネスの食事の選択やアラカルトが
大幅に変わったんだね。今まではほとんど日本韓国東南アジアも欧米も変わらなかったのに初めて大きく変わった。
SQを完全に意識したアラカルトと食事の選択肢の増加。せっかちな香港人クルーには大変な仕事だろうなｗ
荒っぽくレンジの時間間違えたり食材違うのBOXから出してお皿に乗せそうｗ マレーシアは関空線を１か月だけ増便だと
マレーシア航空、関空／クアラルンプール線に臨時便、需要好調で
http://www.travelvision.jp/news/detail.php?id=83946 >>597
夜行便の関空発と昼前のクアラルンプール発なんだね。
これも便利そう。時期がくれば定期便になるかも。 >>583
現在、日本の航空業界では再編の結果として・・・・
「ＬＣＣは一時的に存在したけど、結局はＡＮＡ・ＪＡＬ傘下入りで結局寡占状態に回帰して運賃値上げ」
という可能性が出ている
http://blogos.com/article/216268/
https://biz-journal.jp/2014/11/post_7369.html
https://biz-journal.jp/2018/05/post_23500.html
https://wpb.shueisha.co.jp/news/economy/2018/04/26/103778/
↑で懸念しているのは、
「競争がなくなることで寡占企業に高収益、消費者には値上げ・路線網縮小・サービスの低下」
の可能性が出てきていること
んで、海外の体力のあるＬＣＣが参入したら値下げ競争が活性化する可能性もなくはないですが、
管轄する国土交通省はEUみたいな航空自由化にはやる気はない。 地方は手段が限られているから、運賃は高止まり。
今後は「首都圏から東北・四国に行くより、首都圏から香港や韓国に行くほうが安い」
「へたに国内を飛行機で移動するより、海外へ飛行機で行くほうが安くなる」というのが当たり前になる。
そもそも空輸業は「ふつうの商品」ではない。なぜなら、空港という設備の能力に限界があり、いくらでも供給できるわけではないからだ。
需要が増えても、それに見合う供給増には限界があり、過小供給となってしまう。
日本の空港の場合、羽田空港の発着枠を確保できれば、その時点で「競争の勝者」となれる。
いくら高額な料金を設定しても、ライバルが参入してくる心配はない。
ガンガン値上げしまくって乗客から搾取して高収益をたたき出すほうを選ぶだけだ。 >>599
現状その心配はないと思うよ
何せ今回のピーチとバニラの合併は、
「ＡＮＡの支配下の下ＡＮＡの目線の運営でやっていたら上手くいかず、ある程度の自由を与えて好き放題やらせていた会社に泣きついて吸収してもらった」
って構図なんだから
この状況でＡＮＡが新ピーチに介入したら、せっかく自由に上手くやっていたピーチの良さを殺してしまい、
結果的にＡＮＡにはすっかりボロボロになって大赤字になった、大赤字のピーチだけが残ることになる
これではマズいので、さすがのＡＮＡもそんな馬鹿な真似はしないと思うよ
もちろんＪＡＬとジェットスターの構図も同様
それに、日本にはすでにどちらにも属さない、海外ＬＣＣの日本法人が２社あるわけで、
ピーチやジェットスターが傾いたら、これらが喜んで路線拡大をするだけに終わるからやっぱりマズい >>600
？？？「LCCはポイーで、成田にエアアジアジャパンと春秋航空日本が就航？そんなん禁止や禁止！まぁ関空くらいならええけどな」ってならんことを祈ってる
現状大手も黒字化してるLCC潰すメリットはないからまぁないだろうけどね
成田発着枠増えたらエアアジアとかスクートに以遠権あげてほしいなぁ(小声) >>601
そもそも春秋ジャパンは成田が拠点だがな
今でこそ会社の方針として中国本土への国際線に注力ということになってるが、
ジェットスターが居なくなるようなことでもあれば話は大きく変わってくるだろう 地域航空連携を正式発表 ANA系とJAL系で共同事業 サービス・食品2018/12/18 17:04
ttps://www.nikkei.com/article/DGXMZO39090540Y8A211C1TJ2000/ >>601
日本にはライアンエアー、ウィズエアーやフロンティア航空、
アレジアント航空、スピリット航空みたいなUltra-Low Cost Carrierこと、ULCCはないからな
しかも日本のLCCは海外のLCCと比べたら、高い
↓見たら日本の航空券がいかに高額かががわかる
https://www.allegiantair.com/
https://www.flyfrontier.com/
https://wizzair.com/
https://www.ryanair.com/gb/en/
アジア太平洋では、欧州のような航空自由化が遅れており、LCCが1社で路線を拡大するには限界がある
欧州では航空自由化が進行した結果として、自国の航空会社が消えたEU加盟国も存在する >>604
国内線運行会社の条件が日本の株7割な時点でULCCは生まれないかと まあ、赤も青も結局自分達の胴元に入るようにLCC立ち上げただけだからな
他が参入できなきゃそれで勝ち ソウル線は中国人のトランジット客多いからそれ狙いじゃないの？意外に日本ーソウル線は中国人客多いからな。
東日本大震災の時は日本脱出する東京の中国人がどこでいいから乗ろうと関空にまでおしかけソウル線にも溢れてたけど ターキッシュ・エアラインズ、GWに東京/成田?イスタンブール線で増便 6往復
https://www.traicy.com/20181219-TKnrtgw
来年のGWは最大10連休だからそれを見越して増便を決めた感じか >>586
台風の影響はもう過ぎ去り
また訪日外人数はNo1なのかな >>612
イスタンブールも新空港の運用開始したしそう遠くないうちに大阪は再開すると思う >>614
マジで期待するわ。
EKはちょっと時間かかりすぎなんだよ。 http://www2.pref.shizuoka.jp/all/kisha18.nsf/c3db48f94231df2e4925714700049a4e/20dad77604f2017f4925836700342c02?OpenDocument
平成30年12月22日（土）から、中国聯合（れんごう）航空による 静岡－煙台（えんたい）線が新たに定期便として就航します。
これを記念して、就航初日となる平成30年12月22日（土）に、富士山静岡空港において歓迎式及び初便利用者へのお出迎えを行います。
なお、初便到着時には、消防車の放水アーチで歓迎します。 どうして中国の航空会社ってこんなに静岡空港を支持してくれるんだろう？
静岡←→東京 という流れが多いのか、静岡←→関西 という流れなのか、どっちだろう？ >>617
東京にも大阪にもバスで4～5時間程度で着く
着陸料が安い
便が少なく希望する時間帯に入りやすい
この3つが大きいのでは？ バスの４～５時間に耐えられるくらい中国の交通事情は悪いということか 日本の海外ツアーでも移動４時間とか普通にあるからな
来慣れてると長いがなんとかなるんだろう
河口湖寄りながら東京に行くのもできるし京都寄って大阪でもバスに乗るのはかわらんし 静岡から中国便ってMUとJD以外撤退気味だったしオワコンかと思ってたけどまだ新規就航するんだね。 富士山は名所観光地で一番人気なんだそうな
百度の調査
https://ecnomikata.com/ecnews/19111/
実際富士五湖なんかは今エライことになってるやん ターミナル拡張して飲食店物販店増えたしカードラウンジもopenよ 静岡空港 九州地域における系列を超えた航空会社間の協業を促進します
～「地域航空の担い手のあり方に係る実務者協議会」検討結果報告書～
http://www.mlit.go.jp/report/press/kouku04_hh_000173.html
ＯＲＣをどうにかしたいという話から始まったこの件に一定の結論は見たようだ
ただ、ＪＡＣもＡＭＸも現状は別に問題ないんで、この２社は巻き込まれた形なんだろうなってのはぬぐえないが スレチだけど国交省も非公式で羽田の国際線発着枠の
航空協議は行なっているみたい、本来なら航空局のHP
に記載するはずなんだけど。 >>624
orcを天草に就航させようとして断られたからjasに掛け合ってamx創立したんだよね >>626
結果的にはそれが正解だったわけだがな
もしＯＲＣ任せにしてたら、長崎離島路線同様ＡＮＡの食い物にされるところだった
ＡＭＸが組んだ相手がＪＡＬってのもファインプレーだわな >>630
新akx(前身のひとつである孫会社の旧エアーニッポンネットワークから3レターコードを受け継いでいるから、新）
が中型とys両方運航時代の先祖帰りしてるわけだが >>625
どこの枠が増えるか楽しみだな。個人的にはヘルシンキ線が羽田に移管してくれたらありがたいのだが、ヨーロッパは難しいのかな >>633
ヨーロッパだとフィンランドとオランダは流石に枠行くんじゃないかなぁ…
AYとKLは日本路線力入れているし評価されるべき KLは貨物設備を理由に成田が良いって言ってなかったっけ？ >>638
増えるよりも移管って言いたいだけの馬鹿だろ
横芝の町長みたいなもん そもそも今回の羽田枠は、喫緊の需要増に対応するために無理やりこじ開けたようなものだし、
純増ではなく、移管で済ませるだけの会社には配分されないのでは？
だからこそ、各社やる気を見せるために繁忙期臨時便の設定とかを盛んにやってるんだろうし >>640 そのあたりの事が全然理解されてないようだから、また成田縛りがどうこうと騒ぐ連中が出てきそうで面倒くさいわな
朝夕の高需要時間帯は既に成田も埋まってきており
今回配分が終わると成田Cがオープンするまで、朝夕の増便は凍結状態に近くなってしまう
これから成田Cまでの10年程度を見越して、需要に対する供給が危うい所にリソースを上手く配分する必要がある HANJINとKUMHOは移管を切望しているだろう
成田では彼らの存在はOne of themに過ぎないが、羽田な 羽田なら本拠地に引きずりこんで容易に主要なスポークに仕立てることができるからな
おかげで東京の弱点である航空アクセス面は解消されるだろう
でめたしでめたし >>641
今回の時間延長で国を怒らせたからどうなるかわからないけどな
山武と横芝の罪は重い >>645
日本側の空港が気になるな
成田か、関空か >>646
両方からじゃないかな
デンパサールなら、現地のLCCと競合しないから1番可能性高いように思える おおきにとか今でも言ってるのかな
どうせなら機内アナウンスやセーフティデモも大阪弁にすればうけるのに MMの321LRは今のところたった2機の予定に留まっているから、できてもせいぜい通年1路線+季節運航1路線くらい?
後だしで18機発注したGKは、これより遥かに大規模展開できるから、地方発中距離はこっちに期待したほうがよいかもしれない >>649
ＧＫも３機だぞ？１８機なんて数字何処から出てきた？
https://www.jetstar.com/_/media/files/japan-and-korea/japan/news/2018/20181127.pdf?la=ja-jp&;rev=85ebef92d79d4dbf9007d7a862503bfb
となれば、普通に考えてＭＭは関西、ＧＫは成田からの展開と見るのが筋か スカイマークの国際線がどうなるのか気になる。
パラオ、サイパンてもひとつだし。
ソウル、台北、香港の王道には参戦してほしい。
でも東京、神戸からは無理かなあ。 >>651
競合する場所は避けると言ってたから王道よりオンリーワンとやらが優先じゃない？ >>644
競合企業なんで、
一瞬、山武（現アズビル）と横河かと思ったw インドネシアは同国第二の都市であるスラバヤに飛んで欲しいな。 >>648
一人だけ京阪アクセントでずっと話す男性CAいるな
あの人は人気みたいね ヤバイことになっちまった～ トニーのヤツがしくじった♪ それと、ピーチの中距離、もう少し詳しい記事があった
ピーチ井上CEO「就航地での体験、合わせて提供」
https://r.nikkei.com/article/DGXMZO39199190Q8A221C1LKA000?s=1
関空、那覇、札幌、仙台の４拠点すべてが検討対象だと
まぁ、Ａ３２１ＬＲで関空、Ａ３２０で那覇ってところかな
札幌と仙台は需要的にも距離的にも微妙だし LCC界隈賑わってて何より
バニラの穴を春秋が埋めてほしい >>660
新潟も一過性だったて事か？
それに北海道は分かるが新潟が冬の落ち込みって何？ >>664
７G台北線もそれがネックで延期になったそうな。
非LCC日系キャリアの国際線だから期待していたのに・・・ https://store.shopping.yahoo.co.jp/bookfan/item_image_gallery.html?store_id=bookfan&;page_key=bk-4802206011
この時空旅行て本、立ち読みしてマニアには面白かった。
JAL,大韓や中華航空、エアベトナム、ノースウエスト、パンナムとかの1960年代の時刻表がいっぱい載ってた。
バンコク～香港～台北～大阪～東京て経由してるとかビックリした。まだ50年前そんなだったて隔世の感。 ANAの提供座席数が減ってるのは、787がエンジン交換で使えないから >>667
新潟県って宮城県と人口変わらないのに航空需要かなりしょぼいよね
なんでだろ >>674
羽田便が無いのに100万人前後の利用者が居るのは立派だと思う
北陸新幹線ができる前から羽田便がある富山より多かったしね >>629
いいね！
今度使おう。
これでエアアジアとの価格競争が起こればいいね >>676
東京便の日本航空就航期間 2002年／平成14年7月～2006年／平成18年4月
ttps://www.toyama-airport.jp/other/history
富山を北陸・信越の拠点にしてる企業ってそう多くないからなあ 一ヶ月ぶりに昨日ANA乗ったらビデオ変わってて吹いた。歌舞伎風のやつ https://youtu.be/MJa6rF4bq9k
クソ真面目だったのが、ニュージーランド航空並みにぶっ飛んだ演出に変えてきた。
期間限定とかじゃなくて、マジでずっとこれでいくのかw
多分外国人ウケを狙ったんだろうけど、正直歌舞伎の国際的知名度は低い。
外国人からしたら、ゲイシャがコント風に安全説明してると思うだろうね。 バニラのA320、操縦席をピーチ仕様に 3月めどに改修へ12/20(木) 20:31配信
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20181220-00000004-awire-bus_all&;pos=5
3月から段階的に改修を進める。1機につき4カ月程度かかる見込みで、夏をめどにピーチの機材として運航を始める。
>バニラだけ独特なの？ >>680
あとBGMも変わってたな。ピアノ調のやつに >>680
[ANAfan]最新ANA×歌舞伎!! 非常用装備案内ビデオANA Safety Video 非常用設備案内ビデオ
Emergency Equipment Video(EMER VIDEO)
>次の動画がデルタのアルフとか誰だろw
ANA 2018年12月NEWセーフティビデオ ANA new safty video KABUKI 2018/12?
https://www.youtube.com/watch?v=FzRVgU9Gfog
>こんな感じの映像でお神酒とかお猪口とか使って、パイロット用に「操縦の12時間前以降はお酒を控えてくださいませ」とか作って欲しいね?
よく、大鬘で救命胴衣をすっぽり被れたとw 青と白の黒子がいい
ANAの新しい機内安全ビデオ＆スターウォーズジェット＆レクサスコネクション
https://www.youtube.com/watch?v=e_ndPHyNDHM
>機種紹介でファルコンが機材？降機の時はメイキングもあるのか
機内安全ビデオを刷新します！
https://www.youtube.com/watch?v=5MhGLRo7Wmg
>これが公式 それで、12-1月時刻表裏表紙が全農チキンの歌舞伎広告かあ >>674
新潟って縦に長いから新潟空港に路線作っても新潟市とその周辺位しか相手に出来ないってのが大きそう
湯沢からだと新潟空港行く時間+30～40分くらいで羽田空港まで行けるし >>680
忍者の方がいいな。
「忍たま乱太郎」でもいいくらいだ。 これらは既出だったかな？
マカオ航空、東京/成田～マカオ線をダブルデイリーに 来年7月1日から
https://www.traicy.com/20181222-NXnrt
マカオ航空、福岡～マカオ線を増便 来年3月31日から週4便に
https://www.traicy.com/20181222-NXfuk ANAの国内線のA320で個人用のパネルついたやつに当たったんだがラッキーなんかな？ >>689
国際線機材A320neoなので、ラッキーだよ。 >>690
ちなみに当たったのは岡山行き
歌舞伎のビデオ案内と共にびっくりした。BGMもピアノみたいなやつに
あの葉加瀬太郎の曲のほうが好きなんだけどねぇ降りるときにかかってた >>691
毎年クリスマスまでは特別バージョンが流されている。
26(水)から元に戻るよ。 >>692
解説ありがとう。なるほど来月は普通のやつ聴けるな。ANAのBGMはあれが定番みたいになってるがいつか変えるのだろうか？ >>682
元々のエアアジア仕様なのかANA仕様なのか ピーチみたいにエグザイルだかなんだかの歌をかけるより
よほどいいわね >>687
じゃあ同じく伝統芸能で能だな。
上演時間1時間にしてみんな爆睡させようぜ ANAって何気に767減ってるの？A320やA321が目立つようになったけど >>697
8000番台はwifi改修しないからこのまま退役だろうね
地方路線はB6→A321や738、738→MRJって感じで小型化
まあMRJが来ればの話だけど >>698
自分としては個人用パネルついたやつなら小型化歓迎。今日も乗ったけど
今日は321が当たりました個人用パネル付 >>699
A321の中で4機は普通席に個人用パネルが設置されていないA321ceo機材があるからね。 >>697 経営計画では国内FSC部門はほとんど成長を見込まず、需要に適合した小型化をうたっている
そのおかげもあって搭乗率は改善傾向 >>699
今は10:4でNeoが多いからね
これからまだ増えるし
まあそういうオレも明日321なんだが >>702
飛行機に乗るまでneoかceoか分からないからね。 搭乗口にイヤホン山のように積んでたら個人液晶ありも分かるのでは？昨日今日それに当たった自分の感じでは
すごいラッキーなんだろうな2日連続で当たるなんて NHはボーイングに統一するとか言ってたのが結局搭乗率改善優先で
200席程度のA321導入か。
着陸料や燃費が違うもんなんかな。 >>700
先月岡山空港にバードストライクで滞留してたやつはどれだろ？大型クレーン持ち込んで修理してるのを見たけどな。 JALはA350でANAはA321で二股かけるわけね >>705
B6だと微妙に大きいかな？って路線が多いのかも
乗員の数は738と同じで良いのに30席くらい多いから都合が良いわな JLの７３８主力化は多客期に客を取りこぼしている反面、閑散期の適正化には
貢献しているわけで、そう考えるとNHが同じようなことを考えてもおかしくないわな。
安売りを止めることがドメでは収益改善につながるのか、それはそれで複雑だがな。 JALのローカル路線はエンブラエルになってるな。
70と90があるな。
まあ、エンブラエルを扱ってる会社はJALと言うよりJAirだけど。 >>709
だから今日もボランティア募ってましたねANAは振替応じたら一万円か七千五百マイルくれるってやってた >>699
スレチだけど、ドメ777と787にも来年度以降に個人用シートモニター付けるんだっけ？ ボランティア募集していても、実際にオーバーブッキングになる確率はかなり減った気がする。 >>712
つけるのはいいけど足下の箱はなんとかならんかなぁ。
この前ソラシドに乗ったら足下スッキリしてて乗り心地はすごくよかった。 >>705
ANAの規模でボーイング統一は得策なのかね 結果論でA380入れることになったからな
小型機を逆にA320neoで統一するのもありかと
A380 777 787 A320で統一
peachに回しやすいでしょう >>721
DOはマジでボロすぎる
本気で新型機にしたほうがいい
ANAの787遅延時の767リースするのか知らんがいい加減787入れればええと思うわ 国内線の767 777は結構骨董品運用してるからビックリ。いまの高校生で生まれたくらいの時に登録された機体とかザラ。リースじゃなくて自前の飛行機の飛行機だったのかと >>710
ジェットストリームから始まった会社がまさかこんなに大きくなるとは思わなかったな。 >>720
統一はリスクあるって787で学んだんだだろうからたぶんそうならない
っていうかMRJ忘れるなよ 日本の航空会社が737MAXを発注してないのは気になるけどな
まあいい加減737も時代遅れ感があるけど >>726
B737ではコンテナが積めないから、A320neoとA321neoを導入したのだろうね。 後はいつJALがA320シリーズを導入するか時間の問題だな
アメリカに配慮してエアバスではなくボーイングを選ばされた時代でも無いし 以前出てたJAL767の後継機も気になるな
A330neoかB787なんだろうが >>731
B797が予定通り2025年に就航すれば797かもしれない >>732
>>728
797は737の後継だろ？
基本設計が747よりも更に古い骨董品だしw B737MAXは機内内装がBSIなので、従来ANAが導入していた(リース機材4機を除く)B737-800よりも明るくなるだろうが、
B737機内の圧迫感だけはどうにもならないだろうね。 >>720
機材統一って一時流行ったけど今は違うでしょ >>734
757買い替え需要がA321にかっさらわれてる理由の一つが
ベリーカーゴルームがバルク専用でULD非対応だから
さすがにそのままのボディで放置できないんじゃないかねえ 構想段階のA321XLRって太平洋路線いけるのかね 単通路機が快適性に劣るのと、貨物コンテナが積めないってのはデカい
あとどこで見たか忘れたけど、大量に客がいるのに離着陸が頻繁な路線に単通路機は不向きらしい >>738
LRの7800km(約4200nm)から8300km(約4500nm)に延びるそう。
シアトルは約4800nmだから無理。ホノルルが約3800nmだから届くかどうか。
ただし床下に燃料タンク増設だろうから貨物は全然積めなくなりそう。 >>688
やっとまともな時間に直行便が飛ぶのかと思ったら増便分も
同じく日本人に使いにくい時間帯で萎えた
日本を午前発の便を設定してほしい
日本からの需要はあんま考えてないのか？ >>740
太平洋路線のLCCは無理なんかな
中型機のA350-8や787-8入れて安くってかなり厳しそうだしな >>741
香港にLCCもキャセイも日系も山ほど飛ばして価格競争してるからねぇ...
香港とマカオ見るって観光客は多いし、香港にだけ用があるってビジネス客も多いだろうけどマカオだけのビジネス需要は少なそう >740
8300km飛べるならエアアジアかどこかが新千歳をハブにしてA321XLRで北米各地に飛ばすっていう妄想もできるな。 >>742
A330やB787使うLCCはあるけどな スクートは、777-200ERも以前使っていたな。 >>743
香港ー大阪と香港ー東京って
利用者どちが多いの？ >>744
CTS-YVR4,370だからギリギリ行けるが席が埋まらんな
BKK/SIN/HKG辺りからCTS経由、日本国内各地から乗継ぎも良ければ
通しで往復5万有り得るかも 香港だとそのまま広州まで用事ある人いるだろビジネスだと。中国ビジネスは香港に決済口座置いたり香港で情報集めするのが基本だろ？ >>749
最近777に乗るとどこも古い機材しかないイメージあるな 今更777入れへんやろ
だからボロい
ノックスクートの777-200ERとか 深センってこっちからも需要ありそうだけど意外と本数ないよな
まぁマカオと同じで香港から直接行けるからいいけど
>>752
広州は香港からだと面倒だし割と遠いので本数あって価格も抑え気味 おまいらたぶん知らんだろうけど、
香港便は日本客香港客もさることながら、
大陸客に人気があるんだよ。
航空券代が内陸発より安いし、
航空券があれば、
香港入境にビザがいらならのが、
一番大きい理由。
キャセイなんかも内陸客が多いのがよく分かる。 元csのいくつか忘れたが、改称後はエアバスA220が受領やな、全日空のa380と共に誰がウィキが若干遅れてるから編集しといてや。 成田ーパースってどうなの
おれ絶対ポシャると思うんだけど 福岡からクアラルンプール線が飛ぶようだけど会社はマレーシア航空かな。 >>761
自分もパースはコケそうな予感がする。
韓国2社も飛ばしてないし、SQとか他の航空会社もサブポジション的な機材を使ってる時点でその程度と考えたようがよさそう。
>>762
オーストラリアの都市規模的にシドニーはわかる。でもメルボルンやブリスベン、アデレードを差し置いてパースとは・・・。 てか、380にしてもパースにしても…
昔のJALより路線も規模も急拡大して
五輪後に消えちゃいそうだ。 でもまあパースはリーマンショックまでは長らく飛んでたし
あとリーマンショックで撤退して今も一便も飛んでない路線ってどこがある？ >>765
パース線を成田の北米コネクションに加えたら、パースの北米需要を取り込めるかな？
成田夕方発、成田午後着のダイヤだと、パースの発着時間が悪くなるけど。 >>767
サンパウロ
ANAが飛ばすかも的な話どこいったん？
五輪前に結構噂あった記憶 NHがVAに出資するかもという話が秋口に流れていたが、パースをやるということはその方面でも動きがあるやもしれない
VAは経営グダグダ、NZにも愛想を尽かされて株は南山に売り払われ、タスマン路線の提携も解消
今のところ出資比率はSQ EY 海南 南山 各2割前後だが、海南からNHが譲り受けるかもという話
https://blueswandaily.com/is-an-ana-partnership-with-virgin-australia-and-an-investment-on-the-cards/
背景としては豪州人の訪日が好調、SYDの搭乗率が高いということがもちろんあるのだろう
VAが取り込めるなら、SYD PERの豪州の東西のポイントを押さえるのは悪くない NHは勢いづいて新規路線を就航させているけど大丈夫か？ >>772 2022年度の国際FSC売上を2017年度の1.5倍にすると中期経営戦略で掲げてる
単価の吊り上げや奴隷船化だけで達成できる目標ではないから、便数自体をかなり増やす&380等による大型化の必要あり
中間決算の説明会で、最近開設した路線の搭乗率を公表して好調をアピールしたのは
拡大への投資家の不安を解消する意味もあったのでは? 拡大したいのはわかるが、パースはなぁ
豪州でも、メルボルンとかブリスベンとか、安牌な路線あるのに MEXとかBRUが数字通り乗ってるとは思えないんだよな… 拡大攻勢の末に経営が傾く、なんて、
かつてのJALみたいな展開も充分にあり得るんだよか
国内線も国際線も地方完無視の会社だから、地方に責任転嫁も出来ないぞ ANAの路線網の拡大路線はKEに勝るものがあるなｗ
メキシコ、ブリュッセル、プノンペン、ヤンゴン・・・
どうなんだろう。大丈夫なんかな。JALと比べてやり方が違い過ぎる。
JALに差をつけろ――だけでやってるんじゃあないの？
KEはこの頃確実路線しか飛ばなくなった
テルアビブは謎路線だけど全体的に韓国人の海外旅行熱は盛大だからANAよりはよさそう。 散々日系は積極的じゃないとかほざいてたくせにいざ挑戦するとなったら批判するってなんなんだよ気持ち悪い アンチ日系で国際線は全部外航でOK、ANA、JALは国内線専業で十分とでも思ってるんだろw >>770
会社も否定していなかったからな
ただ距離的にどこかに必ず降りて給油する事を考えたら、直行便を飛ばす意味があまり無いよね
今時アメリカで降りるは無しとして、やはりヨーロッパ経由になるか
オーストラリアはどうなんだろう みんなパース線が維持できるか心配してるけど、今はパースからヒースローに
ノンストップで飛べることを忘れてない？
東京とロンドンがパース・ワンストップで結ばれ多くの乗り継ぎ需要が見込まれるはず。 いったい何時間かかるんだ。
ガルフ経由（例：カタール航空）のようにチケットを安く売ってくれるとも思えない。 >>783
B772LRでも行けなくはない
ギリギリに耐えて無理すればだが、最悪燃料が危ういレベルにはなるか ＡＮＡはメキシコシティとかブリュッセルとか大丈夫なのかみたいな無理やりな路線複数抱えてるのに
更に増やすのかよ エアーマネジメントならメキシコシティ線は747デイリー、割引なしで搭乗率100%なのにな。 MEX線は搭乗率悪くなかったような。ブリュッセルは知らんけど。 >>779
ほんとこれだね
2010～2012あたりのこのスレの日系ディスは酷かった
ぼくのかんがえたさいきょうのねっとわーくが実現しつつあるんだから大いに結構じゃん >>782
まあそれでも、パースよりはブラジルの方がまともな選択に見えるw
ANAが飛ばすとしたら、需要バランス考えてMEX経由が一番現実的？ 日本～南米は中東勢との競争になるからな。勝てる気がしない… >>789 p6に近年開設路線の搭乗率推移が出てる
https://www.ana.co.jp/group/investors/data/kessan/pdf/2018_10_1.pdf
BRUはこの通りだから789に大型化
SYDがいいから豪州に色気を出してきてるのか?
MEXは長期育成対象といったところか
>>791 航空協定上MEX～ブラジル区間で営業できるのか?
できたとしてもこの区間で集客できるのか疑問
南米はどこを経由しようが以遠区間が高コスト&低利用率になるという問題の解決方法が無い >>779
>>790
物には限度というものがあるんだよ
今の状況で、パース線など自殺行為も甚だしい
素直にシドニー増便か、でなきゃメルボルン辺りに出すのが手堅い選択
攻めるにしても、まだオークランドの方がいい
第一、件の搭乗率統計を見ても、
武漢、ブリュッセル、シドニーはいいとしても、
メキシコシティとプノンベンは散々な数字を叩き出してるではないか
搭乗率だけでは何とも言えない部分もあるが、恐らく赤字だろうと予想がつく状況でパースっておい・・・ >>795
MEXは貨物需要狙いの部分もあるから旅客7割はまずまずなのでは？
まあプノンペンは擁護できないが、独占路線だから単価高めじゃないかなっていう希望的観測 MELに飛ばしたってJL/QFに勝てるわけないんだからぼろ負けでしょう
パースが賢い選択とは言わんが、東海岸でJQ含めたワンワールド勢に勝てる場所無いから仕方ない 日系ってデイリーでしか基本的に新規就航したがらないのは何故？
外航と比べたら隔日運航が少ない気がする
週4くらいで様子見から始めてもいいのに >>800 ほんとに>>784の言ってる意味わからんよねえ。 >>801
ANAのHND-LHRは満席が続いているけど、JL/BAのようにLHRのスロットがとれない。
そこで、最近になってLHRノンストップ便が開設されたパースを選んだ。
これは実質東京-ロンドン線の増便のようなもの。恐らくANAは5割以上はLHRとその以遠
ヨーロッパ線の乗り継ぎ客を想定しているはず。
ことによっては、かなり早い段階でA380の投入もあり得ると思う。 >>802
面白いと思って書いてるアホなのか、ただのアホなのか・・ 成田ーパース間が９時間
パースーロンドン間が１７時間
フライト時間だけで２６時間に、プラス待ち合わせの時間か
一体何時間かかるんだろうな
マイル修行僧でも選ばんわ、こんな乗り継ぎ
しかもＮＨとＱＦでは提携も無い
１億歩譲ってＮＨではなくＪＬだったならば、このルートでマイルを稼ごうと考える人間が世界中探して１人くらいは居るかもしれないが >>807
ネタじゃないよ。
ANAはA380のHNL線を大体的に宣伝してその知名度を上げて、
2020年から3機のA380をANAオリジナル塗装にしてパース線に投入するはず。
そのころにはNRT-PERは日本とヨーロッパを結ぶゴールデンルートとなっており、
QFも慌ててPER-NRTをA380で開設、JLも最新鋭のA350-1000で追随する姿
が目に浮かぶよ。 反応してバカだった。
そいつANA板にもパース線の同じ文章書いてやがるｗ
愉快犯だ。 前に未就航地に就航したいって言ってたし、欧米・欧州はだいたい就航してるから悪くないんじゃない？
残りの未就航地はアフリカ・西アジア辺りか この人、ロンドン～パース線が開設されてからずっとその宣伝やってるよね 2018-2022年度の中期経営計画で、南米やアフリカ、中央アジア、中東などの未就航地「ホワイトスポット」への乗り入れを進めている
うーん、これらの地域の候補地が思いつかない
中東で言えば本命イスタンブール、対抗ドバイ、大穴テルアビブ？
アフリカはガチで分からない 一応都市圏人口は200万あってある程度のビジネス需要見込めるならアリなのか？
こういうのって検討段階のときに商社とかエネルギー系の企業とかでヒアリングとかするのかね。 >>775
相当安売りしてるのかね
水増しもあり得るし >>815 そういう市場調査はするだろうね
機材としてはCを削ってYを増やした新配列の788だから、レジャー色はやや強めなんだろうけど
増席したとはいえ184席だから、とりあえず平均130～140人ほど集めればってとこだろうから
そんなに高いハードルでもないんだろう >>813
中央アジアは不明だが、それ以外は成田からこんなところだろう。
南米＝モンテビデオ（JFK線を延長で77W週7便））
アフリカ＝キンシャサ（BRU線を延長で789週7便）
中東＝サナア（788で週7便） ANAのオーストラリア2都市目就航がパースは全く予想外だな。
あるとしたらJL、QFとの競合覚悟でメルボルンか、競合QFのみで日系では食い合わないブリスベンかと思ってたわ。 パース自体は元々あった路線だし、需要はあるんじゃないの？
767で週5だっけ？ 関空の年間発着数を再検討へ 大阪万博で機能強化
関西エアポートは26日、環境影響評価（アセスメント）で上限とされた
関西国際空港の年間発着回数（23万回）について拡大に向け再検討する方針を明らかにした。
年明けにも協議を始める。西尾裕専務執行役員は定例記者会見で「航空機の性能が高まっている。
現状の観測結果を基に、環境に大きな悪影響がない発着回数の再検証を大阪府などと始めたい」と語った。
https://mainichi.jp/articles/20181226/k00/00m/020/205000c
>
発着回数の再検証を大阪府などと始めたい」と語った。
あれ？
こういうのは国とか法律とかじゃないのかね・・・
大阪府で決められるなら即OKでしょ 関空って長距離用滑走路2本あって24時間体制なのに23万回って謎だった
時間制限ある成田ですら30万回なんだから おう成田ホノルルLCC就航はまだか？
国内は高いから外資系で頼むぜ 南米やアフリカ、中央アジア、中東
南米はサンパウロかリオしかない
アフリカは観光でモロッコとかナイロビだが需要あるかね
中央アジア 全然わからない
中東 ドバイ ドーハ イスタンブール >>825
鉄道バスのアクセス処理能力だったりして 中央アジアはタシュケントかアルマトィか
ビザ要らなくなったしウズベクは観光もそこそこだし昔あった直行便も無くなったし良いんじゃないかな 皆んなオーストラリアでの日本旅行ブームを過小評価してるな。今オーストラリアから日本への旅行者数は日本からオーストラリアへの旅行者数より多い。人口は日本の6分の1なのに。パースは鉱業関係で手堅いビジネス需要もあるし。いい選択だと思う。 北米接続に関してはパースから北米東海岸はちょうど地球の真裏。西海岸はシドニーかオークランド乗り換えが一般的。
東海岸は中東経由も増えてる。ANAが北米乗り継ぎ取るつもりなら西海岸は考慮しなくていい。
ワシントン、シカゴあたりで適当な値段であれば中東経由より日本経由選ぶ人も多そう。 >>827
中央アジアはカザフスタンがよく出てくる >>832
東日本との間なら乗継需要も取れるだろうけど、西日本との間なら今まで通りHKG、BKK、SIN経由が選ばれるだろうし微妙な気がする 何故カザフスタン直行便の就航が実現しないのか？数年前から動いてるはずなのだが。 カザフスタンは直行便だと6時間くらいと劇的に近くなるし欧州への経由便になるしエアアスタナはスターアライアンスだしかなり使えると思うのだが。
数年前にカザフスタン側が来日して東京の就航発着枠獲得を頼み込んだが茨城しか枠が取れないとか言ってたよな。 >>838
クソLCCに枠あげるならカザフに成田上げてやれやと思うわ >>752
香港経由での中国ビジネスは、以前は圧倒的な存在感あったけど、毎年小さくなってきて、時代の流れを感じるな
特に台湾からだと香港もマカオも通らなくなったし、アフリカも直接広州に行くパターン増えた
>>756
UO利用とHXやKA利用で同じ中国人でも旅行形態が全然違う
寧波から日本行きの団体客が香港経由で乗って乗ってるの何度も遭遇したことあるよ >>832
キャセイやタイ、シンガポールの一流で行けるからANA 要らないw >>843
マレーシアでも行けた。大韓がメルボルン撤退したしアシアナもオークランド撤退して随分なるのに手を出さないのを見るとケアンズとシドニーくらいだろ、北東アジア～オセアニアは。 >>844
これは航空協定だろ。
成田なり関空なりの発着枠が取れるかはまた別の話。 >>819
イエメンは内戦のさなか。しかも観光需要しかないし、イエメン観光しようって人はかなりのヲタク・少数派。
無理無理。 >>825
成田は航空路が離陸、着陸共に２本あるため、能力をフルに発揮できるが、
関空は１本しかないため、あまり飛ばせない。
成田は３４離発着／３０分、関空は４５離発着／１時間の制限。
再検討ということは、一部陸上ルートを設定して航空路を２本にするのか？ 成田は今度の第三滑走路もフルスペックで使えるからな
伊達に都市から離れた平野に作ってない >>848
関西もオープンパラレルだよな？なんでだろ ANAパースの狙いはCX利用でパース-北米、中国の豪州人を刈り取りでしょ。
鉱山関係者のビジネス流動は太いけど、日本人や豪州人だけで埋めれるとは思えない。
ましてや、観光地としてはマイナーな西オーストラリアだし。
日本人や豪州人で埋まるなら、QFがとっとと就航しているはず。 要点３つ
・西尾裕専務執行役員「航空機の性能が高まっている。現状の観測結果を基に、環境に大きな悪影響がない発着回数の再検証を大阪府などと始めたい」
・1998年の2期島建設時に実施したアセスメントでは、環境への影響を踏まえ上限の目安を23万回としていた。
・関西エアは関空周辺で航空機の騒音の観測を続け、近隣自治体へ定期的に報告している。
やっぱり陸上ルート、
もしくは陸上に近いルートってことかな >>851 ダイヤが成田での接続を全く考慮してないのだが
成田着8:25は、一応IAD IAH DUS BRUには接続するが
成田発11:10に繋がる欧米路線は、辛うじてMEXの6:35着くらい パースは長年カンタスが直行便飛ばしてたんだし、西オーストラリア州からも要望もあっただろうがなんで経営者気取りで批判するわけ？
パースは各大都市からあまりにも僻地にあるので経由便に比べると時間は大幅に短縮だし直行便の意義はかなり大きい。
数年前のように日系が新規就航に後ろ向きの時は批判するのに、冒険的にどんどん就航し始めたらそれでまた批判かよ。一体何様なのか？
近年それまで主流だったハブ経由乗り換えではなくて、世界的にも各都市間の直行便がとんどん開設されつつあるのはいい兆候だよ。
修行僧みたいにハブ乗り継ぎなんて、発着枠の無駄だしもはや時代遅れ。 これまで日系がハブ路線中心の安全策、緊縮策ばかりであまりにも駄目すぎたんだよ。
それが、ようやく攻めの姿勢を出してきた。
長年バシバシ新規就航してきた大韓やアシアナに対抗する土壌がようやくできてきた。
やはり、経由便ではなく直行便需要効果は計り知れないものがあるってことをわかってない事象投資家や株主が多過ぎるわ。 JALANAの直行便として熱望されているのは、やはりマドリッドでしょ。 JALANAの直行便として熱望されているのは、やはりマドリードでしょ。 >>855
彼の国は国内が高速鉄道開通で儲からず、国際線で稼ぐから仕方ない。 日系がマドリード飛ばしてその先はどこに行くんだよ
欧州内ネットワークとしたら駄目な立地だぞ？
アフリカ乗り継ぎはAF使うし
そもそも直行便を飛ばせる機材も限られる 本当は成田夕方に飛ばしたかったが、そうしたらパース午前4時発とかになって不可だからやむを得ず成田午前11時にした感じ >>859
819に比べりゃ、マドリードのほうが現実的ということじゃ。 パースに飛ぶ話が現実になったなら、今度はマイアミに飛んでも良さげだけどな(JALでもANAでも) そのイベリアも日本にとってオフラインキャリアだった時期があったな >>865
パースは以前飛んでたし、ネパールは相互に往来があるので別におかしくはないだろう
ブルネイもASEAN全域に飛ばすという目標があったから歓迎じゃね？ だからネパールとラオスは実際に飛ぶまではノーカウントだって >>858
羽田の国内線枠制限に踏み切るしか無いかな。
それぐらい大鉈を振るわないと。 >>868
国内線用A380やB747-8を国がANAとJALに無償提供する位じゃないと無理 関空～カトマンズ 飛ぶかどうかホントに興味津々。
一回飛んでも次いつかわからないだろうなあ。
前のロイヤルネパール時代も半分以上欠航か時間が目茶苦茶だったよ。 >>862
ANAがマイアミ飛ばしたら流石にひっくり返るわw ANAがバルセロナやチューリヒに飛ばす話って消えた？？ これから五輪までに受領するNHの国際機材
380×3
777-300ER×6
787-9×6
787-10×2
退役は国際からは出なさそう?
380置き換えで捻出される789もあるだろうから、長距離路線5本、中距離路線6～7本くらいは行けるような >>873
WL無し767のドメ転はあるんじゃないかな？ >>873
HND-VIEのスケジュールで、VIEではなく、AMSを予想していた。次の787受領で本命はここだろ。 ベルリンは新空港の開港の目処が立たないから無理かな。東西統一直後かつバブル末期にJALが就航して速攻で撤退したけど。 >>586
台風でヤっちゃったから、復活をアピールするプロモもかねてかな？ ここ最近ベルリン勢いあるのに空港ができないのは本当まったいないね
いま羽田国際線でフードコート狭すぎて満席なんだけどこれどうにかならんの ベルリン・テーゲルのターミナルはそもそも大型機を運用する能力が殆どない
単に滑走路の混雑や発着回数の問題だけではない（それも問題だけど）
昭和時代、冷戦西ベルリン時代の設備がそのまま
なので新空港ができないことには長距離路線の777をばんばん受け入れることは不可能 で、その新空港はいつできんの？
もう当初の予定から何年延期してんだよ >>881
当初の開港予定から10年遅れで絶賛進行中ですが？
ドイツはきっちり真面目な国だけどベルリンだけは別世界。あれはドイツと思ってはいけない。
全てがカオスでやりたい放題な街 LufthansaとDBドイツ鉄道を見てると真面目っつうより融通が利かなくて
それゆえに自分らで立てた計画が実行しきれなくて自爆してるような感じ エアベルリン がA330所有してたよね
なら787-8なら問題なさそうだが >>875
さすがにANAがAMSに飛ばしたらBRUとカニバリだろ。
BRUと違ってスタアラハブでもないし。
でも、欧州の中でもビジネス需要が非常に堅いAMSに
現状、日系が一社も飛んでいないというのもヘンな話だわな。 http://j.people.com.cn/n3/2018/1226/c94473-9532113.html
煙台空港は今後も、大阪や名古屋とつなぐ便を増やすほか、韓国・済州島とつながる路線など国際線をさらに開通し、
日本、韓国をメインとし、東南アジアをサブとし、
香港地区、台湾地区をカバーする国際線ネットワーク形成を進める計画だ。 >>886
関空の出発到着時間もえらい中途半端に変わってしまったなあ。こりゃダメだわ、 昨日の羽田発バンコク行きどれも満席だったわ
あんなに便数多いのにどれだけ需要あるんだよ… >>886
むしろ737MAXでFUK以外も航続距離大丈夫なのか、、
>>892
それは年末年始だからね バンコク便とか何もどうしても一年中需要があるとこなら380突っ込んでもリスクないのでは？ 羽田の後方乱気流問題・成田・タイ国際航空・A380 もう380に夢を見る時代は終わってる
今持ってるところも、EK以外はもて余して、どう始末をつけるのか悩んでるところでしょ
これから機齢が上がってきても、380を380でリプレースする社はあまり無いんじゃないか
BKKでFSCが稼いでいくためには、大型機よりシャトル便的なダイヤを目指すしかなかろうて >>898 SQが手放したのは、1機はハイフライに、1機は部品取りだっけ
ハイフライというのは、まあよろず屋やな
困った事があれば弊社にご相談を!
機材/乗員/整備/保険/許認可フルセットで、お呼びとあれば即参上!
みたいな会社
ノルウェーが787のエンジン問題で一時的に機材不足になり急遽手配したのがここの380
客にとっては糞狭いLCC機材のつもりだったのが、いきなりSQ仕様の380に化けてメシウマだったろうが、何だかねえ 今釜山金浦
近々10便のうち、6便が大阪行きw
一応北九州便もあるのな >>899
そんな便利屋いるんだいい勉強になりました。
しかし値段的に高く売れるの？ >>898
トランプさえ大統領にならなかったら、イランだったんだけど・・・・
あそこは更に古いオンボロだらけだから >>882
ドイツは真面目だけどキッチリではないw
ドイツ企業で働いてるけどキッチリではないな。
まじめというか頑固というか。 >>888
BRUから蘭方面、AMSとBRUの中間あたりに行く人を多少食う可能性はあるが、そんなに多くないのでは？AMSに用がある人は最初からAMSを使ってそうだけど。 ＫＬＭがスカイチームなんで、
ＪＡＬもＡＮＡも接続路線を持てないってのがデカいのでは？
実質的にＰｔｏＰ路線として勝負することになるから ANAもセコいやり方せずアムステルダムやアトランタとかスタアラハブでない都市に真っ向勝負で挑めばいいのに 自分のアライアンスのハブでも提携航空会社のハブでもない
欧州のアウェー空港に飛んでるのってANAのロンドンと
JALのフランクフルトと後なんかあったっけ >>902
たしか中古機なら購入OKじゃなかった以前は？中古機もダメになったのかトランプ制裁は。 >>907
パリとJALのモスクワ。
ただ、ロンドン・パリ・フランクフルトはその都市単体で採算とれる規模だけど。 モスクワといえば、エアロフロートとJALの提携って続報聞かないな 邦人がトルコ航空でテヘラン脱出なんてのもイランに日本航空のロジティクスがなかったから起きた。
湾岸危機でもイラクから解放された邦人迎えにバンコクやローマまでしかいけずイラク航空やトルコ航空にお世話になったような？最後の方にやっとアンマンまでいけたんだっけ中曽根の機内での変なマイクの持ち方覚えてる 受話器みたいなののスピーカーの部分に向かって喋ってたやつね 「成田は中期的に拡大」特集・井上CEOに聞くピーチ/バニラ統合（前編）
https://www.aviationwire.jp/archives/163562
これを見ると、１９冬は敬称路線の運航再開程度にとどまり、
本格的な拡大は２０夏から、っていう感じかな >>919
おおきにの発音が関東訛りやぞ
やるなら真面目にやれ >>920
韓国系のＪなんとか？
それ、済州航空（Ｊｅｊｕ Ａｉｒ）のことだな
１１月から２タミに移転したって発表有ったよ >>919
日本人客に全く期待していなくてワロタw
いかにインバウンド客を日本に連れてくるか、更にその影響を国内線に波及させるかという話に終始した。
まぁ航空会社経営者としてはそれでいいけど、日本人としては寂しいもんだわ。 >>923
乗ってんの外人ばっかりやん
そらそやわ >>920
済州航空。韓国最大のLCCで日本人が一番利用する格安会社。
親切だし便数も目的地も非常に多い。関空～グアムも飛んでるよ。 >>925
そうなんか、2Tももっと盛り上がって欲しいわな。今日帰りしな、結構並んでたわ。 おおきにの関東訛りが
ほんまイライラする。
やれなら恥ずかしがらんとやれよw そもそもMMはLCCなんだから、主拠点という概念から積極的に離れる努力をしなけりゃならん
ここがFSCとは全く違う
どんどん各地にミニ拠点を増やして、各地で地域密着をやれということ
いつまでも関西の会社・関西弁ﾌﾝﾀﾞﾗﾗでは話にならんよ >>928
そんな話してんじゃなくて、関東訛りの「おおきに」が
イライラするってこと。 関西人でも到着時の放送であほの一つ覚えの「ほんまおおきに」にイライラするのに
そりゃ関東や北海道、九州、東北の人らは違和感あるわなあ。全く要らない挨拶だと思う。
むかつくだけ。あれも井上がやれーて言ってるのか？ >>930
別にムカつきはせんけど、
やるなら中途半端にせんと
ちゃんとやれば？と思う。
一人だけ京阪アクセントで丁寧に
話す男性おるけど、あの人の喋り方は
いいね。人気あるみたいやん。 そろそろ米国LCC日本に飛んでこい
アンカレッジ経由でもホノルル経由でもええぞ >>919
浅草線短絡トンネルを異様にプッシュしてるな わい土方
アレクサンドリアの現場を打診される
知人はパキスタン駐在中
鉱業や商社もだけど日揮みたいな海外ばかりの会社もあるし建設業にも需要聞いてほしいけどマイナー過ぎる所にインフラ作って開拓する役割だからしんどい >>919
成田は首都圏に近いとか言ってるけど成田は首都圏だぞ
茨城空港だって首都圏だし、山梨も首都圏 https://ja.m.wikipedia.org/wiki/東京を中心とする地域の定義一覧
国土交通省が作成している『首都圏整備に関する年次報告』（首都圏白書）では、東京都、埼玉県、千葉県、神奈川県の1都3県を東京圏と定義している[15]。
東京都知事本部が作成した『首都圏における広域的課題の現状』では、埼玉県、千葉県、東京都、神奈川県の1都3県の範囲を首都圏と呼んでいる[17]。
また、内閣府の首都圏広域防災拠点整備協議会が作成した『首都圏広域防災拠点整備基本構想』は、埼玉県、千葉県（千葉市）、東京都、神奈川県（川崎市・横浜市）の1都3県をその対象としている[18]。
首都圏整備法及び関連法令においては、「首都圏の建設と、その秩序ある発展を図るための総合的な計画（首都圏整備計画）の策定対象となる区域」として、茨城県、栃木県、群馬県、埼玉県、千葉県、東京都、神奈川県および山梨県の1都7県を首都圏と定義している。 NHKの天気予報では、山梨県、静岡県東部（伊豆・熱海）も、首都圏一括でローカル天気予報番組を組んでるな。 日揮に働いてた友人が例のテロ事件で亡くなったなぁ...
資源系は商社もプラントも怖いンゴねぇ その代わり、サハラ砂漠の中のプラントに勤務すると、
年収3000万円くらいもらえるそうだ。 >>886
737MAXってまさか、まさか、本家が落とした奴とか。 >>932
アメリカのＬＣＣはどこもナロー機しか持ってねーな
アメリカ大陸全域に範囲を広げれば、カナダのウエストジェットが７８７持ってる
ただ、太平洋路線ではなく大西洋路線の方に行っちゃったけどな
いずれは太平洋路線にも参入するとは思うが、いつになるやら >>946 ウエストジェットも利益が激減して大変みたいで、太平洋進出は当面無理だろうな 就航期待路線 仁川に既に路線があるものを中心に列挙
アジア：アルマトイorアスタナ、カトマンズ、テヘラン（ノンストップ便）、ヴィエンチャン、ェムリアップ、テルアビブ
ロシア：サンクトペテルブルク、エカテリンブルク
欧州：プラハ、ブダペスト、キエフ、バルセロナ、ストックホルム、ザグレブ
北米：マイアミ、ソルトレイクシティ、エドモントン
中南米：サンパウロorブエノスアイレス（経由便）、リマ
オセアニア：サイパン、アデレード、クライストチャーチ
アフリカ：ナイロビ（ノンストップ便）、アジズアベバ（ノンストップ便）、ヨハなスブルクorケープタウン（経由便） 調べたら、大韓もアシアナもバルセロナ直航便があるのか。
それなのに日本にはゼロは理解不能だな。
あと、デルタ航空も成田の米本土路線と仁川の路線数がついに同じか。
どんだけ成田路線を縮小したんだかってことだな。
デルタも成田から米本土路線全廃の可能性も高まってるな。
その代わりにJALがシアトルに飛ばすみたいだしな。 >>948
仁川とアジアのスーパーハブを賭けて勝負する時がきたな
滑走路３本が国際線の羽田成田
滑走路２本の仁川
やっと準備が整った バルセロナ路線を否定する採算馬鹿がいる限り無理だろう。 >>949
成田の路線がいかに減るかを喜ぶ奴もいるからな
サイパン、パラオは日本からの路線がなくなったし ANAの今の流れは就航先に提携航空会社がいて乗継も円滑に出来るようにって流れだからスペインよりはポルトガルの方が有り得そうな雰囲気だけど、いかんせんリスボンから乗り継いで行きそうなポルトガルの都市って…
どうせ真裏なブラジル行くにはワンストップでブラジリアにまで行ける利便さはあるけども。
ブラジル需要が高まれば開設への期待が高まりそう。 以遠権ないだろうけど、リスボン経由サンパウロ便就航しないかな。 >>882
豊洲とどっこいかなと思ったがまあベルリンは
ロシアとの合弁で未来の日本だからやり放題だしな >>953 日本～リスボン区間の集客も相当無理があるが、リスボン～ブラジル区間でどうやって客を集めるのか?
以遠区間での収益のメドが立たない限り、どこを経由してもダメでしょうな
JLがやってた時も、米～ブラジル区間で地元企業に集客力で勝負にならず
日本からJFKで降りてしまった客の分の席を埋めきれてなかった上
コストは馬鹿みたいにかかったとされている
DLの以遠路線が死んだのも、日系やアジア系が弱小だった時代はともかく
今はLCCも含めて力を付けてきて、日本～アジア区間での営業が厳しくなったことも大きい >>953
ANA中南米路線なら一応はメキシコシティって重要ハブに飛んでるんだけどね
でもフライング・ブルーの拠点という ANAはボゴタかパナマシティにでも飛ばせば良いんじゃないかね。 >>957
え？ブラジルとポルトガルの関係はかなり深いんだが知らないのか？ >>949
ANAが就航するって噂あったけど、
ウィーンに決まっちゃったしな。
乗り継ぎ需要も加味しないと駄目なら、バルセロナは難しいかもね。
ミュンヘンやフランクフルトはわかるんだけど、デュッセルドルフってそんなに需要あるの？
在住日本人は多いみたいだけど。 >>930
俺も関西人やけど、確かにあれ要らんわ。
普通にやってくれればいいねん。 >>962
JALのLCCが可能性あるんじゃないの？ >>960 地元のTPやJJが力を入れている路線に、知名度も販路も乏しいNHが参入するとなれば
常にネット検索の安売り順でトップに表示されるような運賃施策を取らざるをえないやろ
TPがボロボロならともかく、ジェットブルー～アズールの創業者が経営参画してTP&アズール連合を固め
330neoと321LRをまとまって発注して、ブラジル中小都市へのリーチを強化しようとしているなど、それなりにやる気がある
NHが変な安売りを仕掛けてきたら、TPとしても迷惑な話だろ サンパウロはA350受領後のJALが、バルセロナはJALCCが、それぞれ直行便で就航するんじゃないかと楽観視してるよ。 >>965
JALって
欧州まで飛ぶLCC考えてるの？
中距離ってホノルル、バンコクやシンガポールくらいやと思ってた。 >>963
韓国系は近年でもまだまた路線拡張してるな。
ここ数年は日系も頑張ってるがまだ到底及ばない。
多分日本から出航してない路線で韓国に無い路線は北米の数都市等数える程。それくらいまだまだ日本の航空路線は不足してる。
もっとも日本人のパスポート取得率は主要国で最低レベルだからだけど。 北欧最大の都市のストックホルムに就航しないのが不思議でならないな。
かつて一時的にANAが飛ばしてたけど。
SKはハブをコペンハーゲンにしてるからだけど、こここそ日系が飛ばしてほしいわ。
他のアジア諸国には直行便があるんだし、ストックホルムは在留邦人も欧州ではかなり多い方。 >>962
ウィーンって客がいて少なくてオーストリアが撤退したのにね。
そのオーストリアが復活するからANAにとってはバルセロナの方が正解だったとなりそう。
ANAはオーストリア航空復活を予想してなかったのか？ >>968
中長距離、中高年向け、日系航空会社が好きだがJALは高い人向けとのことだから、欧州は考えてると思う >>971
乗り継ぎ需要なんだろうね。
時間帯も深夜羽田発なので使いやすそうだし。
バルセロナは単一需要だから、需要見積が厳しかったんじゃね？
やっぱり、失敗したときの言い訳がウィーンに比べて作りにくい。
企業が大規模化し官僚的組織となると、失敗したときの言い訳を作りやすいかどうかって重要になっていくんだよな。 >>972
なんで日系に拘るんだろうって思うけど、国際線は関空しか使わないからそう思っちゃうんだろうな。 >>971
OSは、カルテル相手先だから、もちろん、知ってるだろう。
欧州便は、テロとかあって一時期危うかったけど、需要が戻ってきたから攻めに来てるんじゃね。
まあ、B787という機材が、デイリーで飛ばすのに、省エネで手頃というのもあるかもしれないが。 >>971 青赤にとって欧米路線は良くも悪くもJVありきになっているから
日系独断での開設増便はまず不可能てで、JV相手と相談しながらの展開にならざるを得ない
JVで金を共同管理する以上、勝手に変な路線を作られて赤字を出されては堪らんということになる
VIEは、OS便の実績やLH利用での東欧実績など、全ての情報をLHグループとNHで解析して決定したと思われるから、需要・収益予測の精度もかなり高いだろう
ストックホルムやバルセロナではLHとの相乗効果が期待できないから
余程NH側が強くプッシュしないと難しいのだと思う >>962
デュッセルドルフは欧州最大規模の日本人社会がある
大量の日本企業と駐在と出張が常にある
日本人のビジネス需要だけなら世界有数 >>978
やっぱりそうなのか。
その路線の客とCAは顔見知り多いんだろうな。 OSの成田～ウィーン撤退は
アジアまで飛べる長距離機材が767-300ERと
ラウダごと買った777-200しかない事情が利いてるんじゃないの？ >>977
本音はHNDFRAの深夜便をA380にするなり続行で2本飛ばすなりしたいんだと思うぞ。ただし、枠の兼ね合いでVIEにせざるを得なかった。
VIEも向こう発はパックツアー御用達になりそう。すでにBRUinDUSinVIEoutの格安ツアーが出来てる(笑) >>982
ANA 「さて、ゴミB6をそろそろ捨てないとな」 >>953
つアフリカ
旧ポルトガル領の南アフリカに近いモザンビークや石油のでるアンゴラなら接続のメリットは有るかも。
もっとも同じ旧ポルトガル領のマカオには便は無いけどなw 確かにロンドン、パリ、フランクフルト以外は点と点ではなく線と線で考えないと厳しいよ。
と考えるとウィーンって必然だな。 キャセイや大韓アシアナ、タイ、マレーシア、シンガポールたちで行く方が好き。設備も機内も日系酒乱おばさんエア2社で行くより快適。65才定年引退までロンドン便乗ってたし。
SQ以外はビジネスもうまく探せば安いし。
ANALは頑張らなくていいよ。
関空～だから余計にそう思うのかな。 ストックホルムはSASが増便の時にやるだろう。羽田コペンハーゲンと成田ストックホムの2便体制とか >>983
767の引取先はAIRDOだろ
ピーチがワイドボディならA350やA330neoとかしか考えられない、操縦や整備のための免許がエアバスは全部共通だし ザグレブに仁川便とかやはり大韓は格が違うな。日系もアジア初のリスボン直行便くらいやって欲しいわ。
そのくせ、それを採算に合わないとか冷やかして見てる奴がいるけど何故だ？株主なのか？ ザグレブとかペテルブルクにKE飛ばしてるけど維持できるほどのビジネス需要あるのか？？
観光客しかいなそう >>987
それSASが羽田枠貰ったら実際にやるって言ってたな
ただ、日系も飛ばすと考えると枠獲得は微妙な気はするが >>988
ANA 「安心しろ、たくさんあるからオマエらにも分けてやる、整備？操縦？んなもん知るか」 このスレッドは１０００を超えました。
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