新規開設・増便・減便・運休情報 87路線目
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前スレ
新規開設・増便・減便・運休情報 86路線目
https://lavender.5ch.net/test/read.cgi/airline/1543401807/
VIPQ2_EXTDAT: checked:vvvvvv:1000:512:----: EXT was configured まだNHに羽田傾斜配分するのか？
差付きすぎで利用者利便を損なうレベルじゃないの？
JAL嫌ならNH使えという国策？ >>479
違う、万が一欧州がJLのみだと不公平だからその分の補填として長距離になる所でどこか1箇所だけNHに傾斜配分して埋め合わせって考え。
全体としてはJLとNHは均等配分すべきとは思ってる。 フィンランドは確実だけど、オランダにも行くと思うよ
NHにオランダ割り当てるんじゃないかな
ただどう考えても今の昼間枠はスタアラが強過ぎるから、ワンワとスカチーに大目に配分するべきだね >>475
羽田深夜早朝枠を使ったヘルシンキは機材の運用効率悪くなるから難しいと思う。
そもそも羽田のいいところは都心に近いのもあるけど、乗り継げる国内線が多いのが一番のメリットなんだよね。
名古屋、大阪、季節便で福岡と新千歳に飛ばしていれば羽田で国内線乗り継ぎ客を獲得する必要は大してないわけで。
フィンエアー自体も羽田の枠は「くれたら嬉しい」程度にしか考えてないような気がする。 >>472
今年2月から順次拡張部分がオープン。
来年春の完成時点で、非シェンゲンエリアのボーディングゲートは16になる。
昨年夏は6で回していたので2倍以上。
アジア行き路線のバス搭乗はほとんどなくなるか。 >>481
全体として外航に傾斜配分&内航分をJLに傾斜配分しろとでも？ >>480
前回はLHもあってコードシェア可能なドイツさえNHに２枠振ったからな。
欧州線NH枠いらんだろ。 ヘルシンキの大型スポット7つ
これであのネットワークは成立してる
羽田が21であることを考えればターミナルのでかさは >>485
前回の時はJLが倒産して国が救済した直後だったからNH傾斜はやむを得ないでしょ。
今回はJLとNH平等配分とすべきで、前回の経緯を引きずってJL傾斜は宜しくないと思うが。 >>478
欧州羽田ってNHばっかりだから、JLに１枠あげたくらいで補填が必要か？ NH自体にヨーロッパ戦略がなく、ただただ、LHの言いなりになってる感じがする。
次の就航地も、バルセロナよりもチューリヒやベルリンの方が合点がいく。 シェーネフェルト国際空港へ就航？
ANAでベルリンというと >>485
馬鹿か前回は前回
今回は2社平等にするのが普通だろ >>491
それがJVってもんだよ言いなりでもなんでもない
JVをする以上路線展開は縛られるがより堅実で安定的な収益があげられる。テロのリスクがある欧州で安定したパートナーは大事。 >>477
ガトウィック・エクスプレスは所要時間はヒースローより少し余計にかかるけど
ターミナル真下の駅からロンドンの中心部まで直通だからこっちのほうがいいと思う
通関も自分の経験だとヒースローよりマシ 次回羽田枠配分はトータル53枠とすると。
近隣諸国:12～16
(中4～6、韓2、台2～4、香2)
東南アジア:13～18
(ﾍﾞﾄﾅﾑ4、ﾌｨﾘﾋﾟﾝ2、ﾀｲ3～4、ﾏﾚｰｼｱ2、ｼﾝｶﾞﾎﾟｰﾙ2～4、ｲﾝﾄﾞﾈｼｱ0～2)
欧州:0～4
(可能性あるのがﾌｨﾝﾗﾝﾄﾞ、ｵﾗﾝﾀﾞ位、0も否定できず)
北米:14～18
(米国12～16、カナダ2)
その他:2(オーストラリア2)
現状の成田便の状況を考慮して考えるとこんなもんじゃないか？ >>459
つスカイチームグループ
大韓航空にデルタ航空と札付きのバ会社揃いだからw >>497
韓国は0の塩対応でいいわな
貴重な資源をもったいない 日系２社にはデルタ大韓JVを撤退させる任務がありますからスカイチームにあげる羽田枠などありません CTS-CPHお願いします
by スタアラユーザー >>497
東アジアは台湾くらいだろう。
高雄に各社1便。
香港は第三滑走路が間に合わない、中国も主要3都市は配分し終わっている、韓国は減便すらありえる。
但し韓国12枠が突然全部帰ってきてしまうと、都心ルートの話がブッ壊れかねないが。 >>502
台北線に移管すれば良いだけ。日本人は台湾旅行ブームだし >>502
台湾以外は成田からのスライドメインで考えてる。
中国は上海便がまだ各社成田メインだからここのスライド分で4枠は固いと見てる。あとは上海絡まないCZに枠が行くかどうか。
香港はNHとCXは成田便がまだまだあるからそのスライド分で2枠と見た。
韓国はJLとKEの釜山便を1便ずつスライドと予想して2枠
台湾は近隣諸国の中では唯一純増を見込んでる。 北米からの乗継でバンコク、シンガポール、マニラ、ジャカルタの夕刻便は必要ですね。
その際、DLはゼロでいい。
どーぞどーぞ韓国にでも行ってくださいな。
カスチームは羽田に不要。 単純スライドとか無いだろうて
何のためにかなり無理をしてスロットをこじ開けたのかと
中国絡みでは北京新空港の権益確保も重要 新千歳から海外へが主流になればいいね。
もともと地の利はあるんだし。 >>471
成田便に近い時間帯にするんじゃないか。
所要時間が短い分、出発が少し遅め。
あまり大きくずらすと売り物のヘルシンキ乗り継ぎの利便性が損なわれる。 >>507
北海道へ行ってヨーロッパというルートが出来るのか！
面白いな。 >>508
>>511
この前の年明けのような真冬だとリスクは滅茶苦茶高くなるけどなw >>509
NRT-HEL4860
CTS-HEL4470
これは欧州線10時間切りあるか！？
その為にも、提携の赤鶴は国内各都市乗り継ぎを工夫しておくべきだ。
青亀がHNL飛ぶしVIEやらPER新就航といい完全に全面戦争で潰しに来ているし。 やはり、週2便じゃきついのでデイリーにして欲しいな。あと、北海道は欧州からのスキー客インバウンドの要素も大きいから、
だから冬期限定なんだろうな。もともと東京で乗り換えるのは不便で、欧州のスキー客なんて東京に興味ないからね。それが、ノンストップで行けるとなればかなり利便性が増す。 日本人も北海道観光のついでに欧州へというルートができるのは大きい。
もともと欧州にも北米にも北海道はルート上にあるしな。 >>512
実際には千歳は晴れる日が多いので大雪閉鎖は滅多にない。今年は記録的暖冬だから。 中部も福岡もデイリーは厳しいのに新千歳でデイリーはちょっと無理っしょ >>507
新千歳－ヘルシンキの飛行時間は、たった８時間くらいなんだな。
新千歳ハブで、国内地方都市からの利便性も高まるね。 >>502
むしろ韓国は4枠で十分、各社一往復。他の国に8枠追加で振れれば夢広がる。 >>519
政治的感情を抜きに、客観的に見ても韓国４は割と妥当な数字だと思う
ソウル線しかない韓国が飛ばしたいのは釜山線のはずだが、成田も維持したうえでという前提で考えると、
各社１日１便は需要に合致する数字だと思う
同様に台湾も高雄枠を欲しているはずだが、これも各社１の計４枠でOKだろう 羽田からの韓国線なんてこれ以上枠不要だろ
ちょうど関係も冷え込んでるしな。 >>518
ここの住民にはは首都圏以外人間扱いされないからな。地方から新千歳経由で欧州へというルート開拓ができる。
あとは、北米便就航だな。 >>518 HEL側のバンク時間帯は動かせないので、千歳着は9時台 発は12時台になると予想するが
JLの東北路線で行き帰りとも上手く繋がりそうなのは仙台と、やや待ち時間が長いが花巻くらいか >>491
ベルリンはLHがやる気ないでしょ
Eurowings中心で >>513
VIE PERなんて全然潰しに来てないと思うけど。
それ言ったらJLはASと組んでSEAやるしお互い譲れないところはありつつも一定の配慮はしてるって感じだけどな... >>521
羽田釜山なんて飛ばしたくないでしょ
NHが貰ってもそんな路線のために拠点解説しなきゃいけなくなるぞw
高雄も同様。マイナー路線は北米接続がないと逆に苦しくなる。 >>521
今は韓国と交渉するだけで与党側から怒られる状態なので無理。 >>517
AYだが、成田関空は独自路線（どちらもそろそろダブルか）・羽田新規就航
そして
中部ー新千歳ーヘルシンキ 週３
福岡ー中部ーヘルシンキ 週４
あたりが実需にあって、安定的に飛ばせる方法かと。
需要が多い時期は、福岡ーヘルシンキとか、札幌ーヘルシンキを飛ばして、
中部発着と分離すればいい。 今更経由便とかあり得んわw
>>514
も言ってるけど、スキー目当ての訪日ヨーロッパ人向けの路線でしょ。
冬は一般的にオフシーズンだから、飛行機が余る冬に需要が高まる就航地は貴重なんだろうね。 台湾に行こうと言うが台湾では会社がないから飛べる路線も台北。高雄、台南、台中ぐらいしかない。
しかし、殆どが台中や台南へは飛ばしてない。東部は山ばかりで路線も無理だし離島路線も需要がないだろう。
トランスアジアの破綻とその系列のLCCの破綻が痛い。
韓国は何社もLCCがあって今やソウルや釜山にとどまらず大邱や済州や清州や務安などのマイナー都市にLCCが侵食し始めて需要が伸びてるし。
ネトウヨの願望になんて付き合ってられないわな。 単に支那の限韓令で余った機材が日本に押し寄せてるだけのような気がするが
支那の韓国に対する制裁は弱まりつつあるのかも知れないけど、ここで韓国の航空会社を
日本から締め出し、大韓航空、アシアナ航空を破綻に追い込めば、長期的に見て
日本の利益になるような気も 北海道は明らかに欧州人のニセコ需要を見込んだもの。
ロシアもウラジオからウラル航空飛ばしたのもニセコ需要
北海道民は海外旅行行かないしな。
となると、同じくニセコ需要の豪州と北米にも欲しい
豪州だと東京飛ばしになるから実現性が低いけど、北米なら可能性ありそう。
バンクーバーかシアトルあたりの飛ばせば最短距離だし。
新千歳の欧米への距離麺での優位性はでかい。
新千歳 -ヘルシンキ 7200㎞
成田 -ヘルシンキ 7800㎞
新千歳 - バンクーバー 6800km
成田 - バンクーバー 7500㎞
新千歳 - シアトル 7000㎞
成田 - シアトル 7600㎞
新千歳 -モスクワ 6900㎞
成田 -モスクワ 7500㎞ >>533 KE2018年3Q実績
旅客収入
路線別
米路線28.1% 欧州路線22.0% 東南アジア路線17.9% 中国13.2% 日本10.2% 国内線5.9% オセアニア2.7%
販売地域別
本国55.2% 米15.0% 中国9.2% 日本7.5% 東南アジア7.0% 欧州6.1%
貨物収入
日本路線5.3% 日本販売12.3%
日本からの締め出しで経営が即座に干上がるような構造ではない 17年前までのKLMの新千歳-アムステルダム線ってどういう目的であったのかね？ 日系がまともなら、新千歳発の国際線とか作るのになあ。
東京しか興味ないから >>536
なるほど、日米が共同して経済制裁に踏み切れば効果がありそうですね >>538
お前頭沸いてるんか？
北海道からの需要の小ささを考慮したら日系が国際線の拠点置く理由は0だし、ハブにしようにも冬季の降雪による閉鎖を考慮するとリスクでか過ぎるわ。 >>536
あと、ちょっと疑問に感じたのは、日本で運用してる短距離用の小型機材はどうするんですか？ 新千歳を欧米線の拠点にしろってネタは昔から航空ヲタの間でよく出てくるね。
机上の空論とはこの事だわ。 >>533
大韓やアシアナが破綻するわけがないわ。
すごい短絡的やな。 >>544
いやいや、アジア通貨危機後の経緯を見れば、国が通貨危機に陥れば簡単に破綻するでしょ
韓国GMだのルノーサムスンだのはそれで生まれたわけだから >>545
国がさせるわけないだろ？
大事な国民の翼だぞ。
日本だって何度、ANALを税金で救済して来たか。 北欧人からすれば、植生等の景色が似てるのでヘルシンキから8時間でまた北欧に着いたっていう印象になるだろうね。
特に冬はね。
そのまま新千歳からバスでニセコ直航すればほとんど日本語に触れずに日本に来たという印象が無いまま帰国できるわけだな。
海外旅行への関心が低い道民も羽田/成田パッシングが可能で、
8時間で欧州行けるわけだから、どんどん乗って通年運航になるように盛り上がってほしいね。 >>547
在韓米軍が撤収する場合、ほぼ確実に通貨危機を置き土産にしますけど、耐えられますかね？
というか、韓国という国自体がかなりの確率で消滅すると言われていますが、大丈夫？ >>530
ヨーロッパに早く、直行便で行けるのが利点でもあるのに逆効果やろ >>447
成田羽田分散してるから、他国よりかなりハンデあるけどね 散々な日本の航空行政の結果だけど >>454
ANALはLCC競合アジア路線もボッタクリ価格だけどね やっぱ羽田国際線は金浦、虹橋、台湾の松山とかの近距離で市街地に近い空港専用（あと北京と香港）の方が良かったのかな
それだと日本国内線の接続が不便なんだよな 外国人旅行者を日本全土に散らす為には羽田の拡張は必須。
成田は格安と貨物を集中させればいいと思う。 >>537
その前は福岡にも飛ばして早期撤退してて。
恐らくだけど成田、関空に次ぐ開拓先を探してたんだろうな。 >>556
香港啓徳ってまだ存在してるの？
今の海を埋め立て作った新空港に移る際に閉鎖したと思ったけど。 >>521
高雄増やすより台北増やした方が、金になると思うけどね そこまでしてANALが高雄に飛ばしたくもないだろうし >>518
昔から新千歳ハブに推してる人がいたけど、今回みたいな天候リスクが毎年あると無理だろう
そういえば新千歳国際線は、現状はかなり処理能力の限界に近いと聞いたけど、どうなんだろうね 台湾でのねらい目は台中なんだよね。
人口で高雄を抜いて台湾の第二の都市とまで言われるようになったし。 >>562
ただ、九州でいう熊本と同じく、桃園空港が近くて路線拡大に難。
中部国際空港も、便利で快適な羽田と安くて便数の多い関空にはさまれかなり苦戦。 今年は特にひどかったな
新千歳は意外と天候に関しては強い方なんだけど今年は運が悪かった
那覇の台風よりはマシかなー >>561
大前先生は滑走路が一本半しか無い成田より、7本ある羽田ハブがいいとか言っていたと思ったら
最近は羽田ハブは古い、時代は新千歳ハブだとか言い出した 新千歳ハブ悪くないと思うけどね
関空のハブ化にも成功しつつあるし次の開拓先は新千歳は妥当かと
福岡は位置的になぁ そもそも、千歳はハブになり得ないだろう。
何故かと言うと西日本からの陸路の便が悪すぎるから。
これは福岡や那覇も同じで福岡は東北や北海道からの陸路の便も悪いし山陽と直通してるとは言え東京へは5時間も掛かるので殆どの人が飛行機だろうし。 すまん、結論が抜けてた
何が言いたいかと言うと日本の北や南の端だと難しい。
かと言って真ん中だと羽田や伊丹に便が設定できず。
この二都市に便を持たないとハブは難しいのは中部が証明してる。 欧米からアジアの玄関口的な位置だからHELみたいにトランジットメインかね
欧州からアジアは北京首都国際空港もあるけどね >>545
日本も五輪カンフル剤が切れてくる今年後半に、大不況が来そうだけど
隣国の事より、まず自国を心配した方がいい フィンエアー新千歳のダイヤはこんな感じのようだ
HEL1705→CTS0900
CTS1135→HEL1410
新千歳行きが8時間55分、ヘルシンキ行きが9時間35分か。
向かい風になるヘルシンキ行きでも10時間切るのは下手な直行便乗るよりいいな。 新千歳降雪でダイバートの際には、成田に行くのかな？ 新千歳ハブは先駆けて貨物でやろうとしたけど失敗した
ハブでも一大消費地に隣接してないとやっぱり厳しいわ
ローカルな上に僻地だしな >>555
独占で高いのは問題だけど、競合して高いのに文句言うか？ >>570
今も飛んでるわw
夕方発だから日本人需要では席が埋まらないみたいだけど。
ANAなら良くあるけど、JALで1便目から外国人目的の時間で飛んでるの、この便だけでは？ >>537 千歳発が思ったより早めやな
他の日本路線のHEL着は15時頃だから1時間ほど到着が早い
HELのスロットの問題か?
千歳のMCT90分を満たすJL国内線到着は今月のダイヤでは羽田伊丹と
仙台8:50 女満別9:35 花巻9:55
出発が1時間遅ければ仙台11:10と接続調整できそうなのだが ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
