新規開設・増便・減便・運休情報 88路線目
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各航空会社の路線情報（新規・増減便・運休・撤退）を、情報源を提示して扱うスレです。
新しい空の旅を期待して、マターリと情報交換しませう( ´∀｀)。
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→ 信用に足りるソースを示さないレスはスルーで（釣り・ガセネタ・荒らし・嘘・偽・ハッタリ・脳内・妄想・捏造）
厄介なタービュランス(嵐)が来ても、地上か上空スタンバイ推奨。
※当スレッドは荒れやすいため、強制コテハン/IP/ID/ID末尾強制になりました。
スレッド住民のご理解と協力をお願い致します。
前スレ
新規開設・増便・減便・運休情報 87路線目
https://lavender.5ch.net/test/read.cgi/airline/1546154774/
VIPQ2_EXTDAT: checked:vvvvvv:1000:512:----: EXT was configured 成田～テルアビブ
ずっと以前からイスラエル側で構想
あるのに実現しない
警備費用や専用設備の費用負担の問題？ 前スレ８７で、ワルシャワの空港（フレデリック・ショパン）が都心に近いという投稿があったけど、
ガルフの空港は、アブダビ、マスカット（オマーン）を別として、全て都心に近い：ドバイ、ドーハ、バーレーン
２４時間運用のドバイについては、市民の住宅が完全冷房完備なので深夜の離着陸もできるんだな、と思ってします。
なお、ワルシャワの北の方の遠方にLCC空港が最近できた。 このスレは成田を敵視してるけど、世界的な流れとしては大都市市街地から郊外に空港移転するのが一般的。
まず、イスタンブールがそうだし、タシケントも郊外に移転するみたいだし、羽田のように都心に近い空港に長距離路線集めた例はモントリオールしか聞いたことがない。
モスクワも四つも空港あって、一時集約しつつあったドモジェドボが減ってシェメレチェボが最大になってブヌコボとか旅客数がどんどん増えてるし、
四つ目もオープン。しかも、シェメレチェボもドモジェドボも新規に滑走路建設中。一つの空港に集約する人口500万を超える大都市なんて聞いたことないね。
アトランタやデンバークラスの巨大空港ならともかく羽田レベルで集約とかありえないわ。
そもそも、誰もが郊外から都心部を目指す訳じゃないんだし。いつも羽田と都心の行き来しか取り上げられないけど。 モスクワの空港の内訳が謎なんだよな。
スターアライアンスのターキッシュだけはブヌコボだし、スカイチームのベトナム航空はドモジェドボ。
羽田と成田の航空便の位置付けは行き当たりばったりでどうするつもりなのかね？
当初は羽田にピストン輸送の中韓アジア中心の近距離国際線、成田は欧米の長距離中心だったのに完全に崩れたな。この辺、なんかチグハグ過ぎる。 >>7
まったくその通りなんだが、
東京中心でしか物を見れない病の患者ばかりだから仕方ないんだわ
在京キー局の番組とか見ても分かるがな 空港貨物の物流とか都心なんて行かないし。
みんな東京都心部に用がある訳じゃない。
それに、前スレで入間に作れとか言ってるバカがいたけど、埼玉からは羽田よりも成田の方が早いんじゃないの？
日暮里まで出れば36分で着くんだし。
厚木が出来ても都心から何分かかるんだよ？
成田は日暮里から36分で着く。
イメージだけが一人歩きしてる。
羽田って関東全体で見ると決してそう便利でもない。 >>8
羽田は欧米花形路線の復活という成田を敵視した自己満足で成り立ったようなもんだな。
本来どの都市でも都心に近い空港は近距離路線。 羽田は関空の例もあるし台風や高波による沈没のリスクが大きい。
あんなとこに集約拡大なんて自殺行為だし、
拡大整備に天文学的な金がかかる。
何をそこまで羽田マンセーして成田を敵視してるのか？単なる私怨でしかない。 そのうち、羽田の埋立地の地盤沈下対策に莫大な金が必要になりそうだよな。
その辺のコストは税金でやるのか？
羽田は大赤字だから今でも国営空港だからな。 アブダビの旧空港（都心に近い）は、砂漠の中にある空港に機能を移転したのち
王族専用の空港になったな。なので、アブダビ市街地で時折聞く爆音は、王族専用機からの音。 日暮里までが遠い。
そこからさらに40分。タイミングが悪かったら1時間。
羽田アクセス線が開通したら誰も成田を使わなくなると思うよ。
東京から15分でしょう？新宿池袋方面からでも乗り換え無しで30分くらいだったっけ？
京成沿線に住んでる人以外は羽田の方が圧倒的に便利になりますね。 高校生や大学生が東京に就職する際、それまで地方がその生徒たちに要した金銭を補償すべき、
地方が苦労して育てた金の卵をかすめ取っている、一人いくら、と地方に払いべきだ。 「地方都市直行便も考える」 タイ国際航空の日本市場戦略
https://www.traicy.com/archives/101504.html
・需要次第で日本からチェンマイやプーケットへの直行便も考える
・仙台は再開させたい
・羽田にA380入れたい
要約するとこんなところか。
個人的には747を退役させない理由が興味深かった。
747には747にしかないよさがやっぱりあるんだな。 横田や入間を有効的に使えればそれなりに選択肢もあるのにな。
三沢は津軽vs南部ってのがあるからともかく、
岩国も絶対的な空港空白地帯では無いのに共用化しているんだし。 方向 長さ×幅 (m)
17/35 2,000×45
基地誘導路の南端東側に埼玉県警察のヘリポートとハンガーがあり、それらの施設で県警航空隊がヘリコプターを運用している
基地に隣接して旧東町側留保地と呼ばれる約28haの米軍基地跡地がある。
防衛省はここに自衛隊病院や、首都圏直下地震などを想定した災害対応拠点の建設を計画しており、入間市は2015年に同意した
>要らない間 なんてね と思いきや 寧ろ埼玉県が本気になれば横田より軍民共用速いかも で、入間だかどこだか知らんが、そこを利用するエアラインのメドは立つのか?
空港を作れば青赤が義務的に就航するご時世でもない
どういうエアラインが、入間をどう位置付けて、どういう路線を張り
それが地元にどれくらいの利益をもたらすのか?
使い方を考えずに作ることが目的化すると、過大な見込みを掲げて無駄な空港という批判を招いた地方空港の二の舞になる
まあ埼玉人が自分等で金を集めてエールサイタマwでも作って
社長とPとCAが埼玉財界人のど自慢で頑張るっていうなら、応援してやらんでもない 別にNH/JLが就航しなくても全く問題がない。
GKが成田ではなく入間を拠点にしてもいいのでは？
BCも神戸が第二の拠点になっているよね。
池袋から２５分ぐらいでしょ、周辺人口も成田比較で多いし
新千歳福岡那覇だけでも十分やっていける。
百里と比べても尚更、BCが入間～神戸を就航させるかもしれん。
その時は神戸も枠は増えてるでしょ。 >>17
広島～シンガポールなんか738MAXで飛ばしてるし、タイ航空も中距離飛べる単通路機導入すればいいのにね >>9
ヒルナンデスみたいな番組を
平気で全国ネットで流す連中やからな。 羽田国際線はGMP、SHA、TSA専用にして国内線をもっと充実させるべき
PVGとSHA以上に連携悪いけど >>22
747を使ってる理由に居住性の高さを挙げてるから、中距離路線に単通路機は導入しないと思う。
日本－タイは7時間くらいかかるから単通路機だと快適さが落ちるし。 遠い将来には
スタアラー羽田
ワンワー成田
スカチー調布
とかになってるんだろうな。 >>27
しれっと羽田独占するANAさんの政治力流石っす そもそも関東圏には茨城空港という３つめのジェット対応空港があるだろうが
これ以上空港作ってどうするんだ
それに、近隣に空港を作りまくると、空域干渉が起こりまくってどの空港も実力を発揮できなくなるのも関西で証明済み
空域をフリーで使える関西ですらそうなんだから、横田空域という縛りがある関東圏ならどれほど悲惨なことになるかは分かるだろうよ 関空と神戸は航路が交差するのと直線距離が近いからが理由だけど
入間と羽田はそうでもなさそうな感じがするけど。
そもそも入間だって自衛隊機飛んでるでしょ。 >>33
よく見たらチェンマイと具体的な都市名が挙がってたｗ 厚木海軍飛行場
航空管制は海上自衛隊
方向 長さ×幅 (m)
01/19 2,438×4
神奈川県次第だが
IATA空港コードで当飛行場を表す「NJA」はICAO航空会社コードでは新日本航空
>まずこれからだね >>10
>空港貨物の物流とか都心なんて行かないし。
>みんな東京都心部に用がある訳じゃない。
>厚木が出来ても都心から何分かかるんだよ？ ちなみに厚木基地近くの大和駅まで日中、
新宿駅から小田急で約43分・横浜駅から相鉄で約18分です。
昔の厚木基地引き込み線を復活させればあるいは… 横田は司令部があるから絶対無理だし、厚木は絶対に地元が同意しないからな。 JAL、岡山空港の「サクララウンジ」を2月15日オープン。
保安検査場通過後エリアに新設
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190118-00000149-impress-life
今まで無かったのが意外だが、（北陸新幹線開業で影響を受けているはずの）
小松も１年前に改修したのでビジネス客リピーターを増やす作戦かな。
それで新幹線やNHから流れてくればいいということか。 >>10
埼玉で人口密度が高い川口～浦和～大宮、即ち京浜東北線沿線だと羽田の方が近い。
成田の方が近いのは三郷や吉川といった千葉県境のエリア位では？ センター地理の問題で
次のうち、2017年成田空港の欧州路線の年間輸送人数上位４都市の組み合わせで正しいものはどれか。
①ロンドン−フランクフルト−パリ−ヘルシンキ
②アムステルダム−ロンドン−コペンハーゲン−ヘルシンキ
③ヘルシンキ−パリ−アムステルダム−ローマ
④パリ−アムステルダム−コペンハーゲン−フランクフルト
こんな問題出たら、答えられないよな。 ・名古屋の２社分離
・山口宇部、新潟、石垣への航空会社共用ラウンジ設置
はあってもいい。
航空会社ラウンジ設置が難しい空港は、北九州のように制限エリア内にカードラウンジを移転して欲しいもの。そうすれば手荷物検査も混雑しなくて空港的なメリットも大きい。 >>26
>>17
けど、タイは最新の747-8は導入してないんだよなぁw 大宮～空港第2ビル
大宮～羽田空港
で検索したがたったの
15分しか変わらないぞ
大宮～羽田空港1時間5分
大宮14:03
品川14:44
品川14:53
羽田空港15:08
大宮～成田空港 1時間20分
大宮14:01
上野14:24
京成上野14:40
空港第2ビル15:21 >>44
川口～南浦和からだとスカイライナー使えば所要時間は成田と同じ。ただし本数が少ない 大宮、浦和、赤羽あたりからだと上野東京ラインで品川直行できるから楽なんだが（そのかわり京急の混雑に巻き込まれる）、京浜東北北側からだとスカイライナー使えば所要時間は大して変わらん >>48
そこがちょっとわからないんだよね。
あそこはリース機材が多いから、要因を考えるとしたらそれか？ >>51
運賃がまるで違うし、チェックイン締切時間も雲泥の差がある。成田は不便過ぎ、廃港して羽田一本化でいいよ。 >>48 赤字祭りで機材更新が低調にしか進まず、ボロ744を当面使い続けざるをえなくなってるのを
快適性うんたらで誤魔化してるとしか思えない 秋からスカイライナーが20分化されるからな。
なんでいままで京成がしてこなかったのか疑問だが。
時間を検索するとJRが日暮里に停まらないのがいやらしいね。 大宮に住んでるけど成田便と羽田便両方使える場合でも片道2500円は安くない限り成田便は使わないわ。 成田空港はそこにたどり着くまでが
一つの国内旅行
我は独り者で連休とりづらいから
時間＞＞＞目先のカネで羽田一択
でも家族持ちや時間の有り余る人なら
成田の方にメリットがあるよ思う 東京都でも多摩地区、埼玉西部、神奈川西部とかから成田へはさすがに遠い。
リニアが出来たら、セントレアに行った方が速くなるかも。 成田のアクセスとかの話は、成田スレなり鉄道板なりでやれよバカども >>61
東京様の話題なんだから、地方の愚民どもはごちゃごちゃ言うな
とでも言いたいんじゃね？
誰も咎めなかったのがその最たる証拠だろ
その点関西人は実に行儀がいい
関空連絡橋仮復旧の話題はきちんと関空スレでやってここには持って来てないからな
マジで東京のゴキブリどもは関西人の爪の垢を飲めと言いたい 地方から乗継人は羽田一択。
外国からの乗継も同様。
往復6000円+3時間。 >>32
全く、だな。
空域干渉をクリアしても住宅密集地域上空を飛び交うことになり騒音対策や反対運動対応
アクセス整備には高速道や鉄道延伸が必要でそれだけで何千億単位
都心近くに大型機発着可の新空港建設など可能性ゼロ
茨城空港にTXを延伸して石岡駅でJRとクロスさせる方が一万倍くらい現実的
横田だ入間だ厚木だと喚き散らす、社会を何～にも理解していない知ったかは
偉大な俺首領様気分の最底辺妄想引きこもりヲタ辺りかw 実際どの世界の大都市でも騒音対策や空域の狭さ、高層ビル建設の規制等からどんどん郊外に移転してるからな。都心に近い空港を強化した都市なんて数える程。
日本では成田を陥れるために過剰なほどの利便性ばかり言われるけど。 カザフスタン方面は今年中の就航を目指すという話があったが、続報は決定するまで出ないかね？
>>60
羽田どころか都心すら遠い地域の方々じゃん 仮に入間を共用化するとなると、自衛隊側の施設をかなり動かさないと
民間機駐機スペースは確保できないからな。
その費用は防衛予算からは出さないだろうし、
国や埼玉県がその費用をイチイチ出してまで共用化するメリットは
あまり感じないのかもしれん。
最も知事が上田から自民系知事になれば方針は変わるかもしれんがな。 横田基地統合できないの？
成田か百里基地あたりに敷地用意して移動してもらうか。
理想は羽田だけど羽田にはスペースがね。 東京人：周りの迷惑を省みない自己中なゴミ
関西人：周りに配慮して、他の人に配慮できる天使
これでFAってハッキリわかるんだね >>65
指摘乙
>日本では成田を陥れるために過剰なほどの利便性ばかり言われるけど。
全くだ。確かに失政でケチの付いた空港だが、今となっては
北総台地の比較的硬い地盤、30mの標高があり災害に強い利点
関空なんかちょっと通常以上の高潮・高波が来てアウト
地震や津波で羽田アウト時に人員物資を大量輸送できるのは成田しかない
嫌成田ヲタが外野で泣き狂っても無くならんよ
67や68みたいに共用化だ統合だのとボードゲームの駒動かしてる気分の
低能が湧き続けるのは板の宿命だがw ANAのモスクワ、ウラジオストク線について語ろうぜ カザフスタンもそうだけど、就航計画の報道だけ出てそれっきりの路線が多いこと多いこと
ネパールは着実に手続きが進んでるようだけど、ラオスやアゼルバイジャン、カンボジア辺りは全く続報すら聞かない
先日大量に申請された中国各社も、まぁ３分の１でも実現すりゃいい方だろうな
日本自体に初就航っていう会社もあったようだが >>73
なんかコケそう
ロシアなんかあてにするもんじゃない 東日本大震災でも被害ゼロだった羽田。
津波は房総半島が守ってくれるから大丈夫さw >>76
富士山が噴火すれば、羽田は残念ながら被害を避けられないぞ。 >>74
頻繁に情報出さずに、目指すという話が出たら続報は決まった時ということもある
ブルネイは今後18ヵ月以内の就航を目指すという話の後音沙汰無かったが、その期間内に就航日の発表があったし
アゼルバイジャンはまだ情報出てから３ヶ月くらいだし、
カザフスタンも2019年の就航を目指すというから過ぎてはいない
ラオスは期間過ぎても音沙汰ないが >>77
灰はすぐに海にポイできるさw
内陸は処分に困るな。 春秋航空の中部～深センって、香港エクスプレス倒産を見込んだ布石なのかなぁ >>75
ご明察w
政権に近いから平和条約の甘い香りに誘われ市場占有や！とホルホル
北方領土は大コケ必至、交渉「継続」でお茶濁しになる
冬季ウラジオは酷寒で大した観光資源も無く誰が観光しに行く？
冷え込んだままの関係じゃビジネス、インバウンドどっちも見込めず三重苦
早晩運休が見えてるな
青組は経営判断がおかしい ロシア方面なんてJALがやればいい
何でANAが手を出すのか理解できん
まだ平壌の方が就航実績ある ANAは自民の犬だから
発着枠の露骨な優遇の見返り >>82
昔関西～モスクワ飛ばしてたからもう一回挑戦して見たいのかね 羽田を陸地側に拡張して京急蒲田ぐらいまで用地買収出来ないかなw
それか浮島側買収して多摩川に橋架けるとかw >>72
関空が沈没した時に羽田は根拠無く大丈夫とな言ってたな。
この国では羽田、というか東京が神聖化されすぎ。羽田の整備にどんだけの税金使ったんだか。羽田が大赤字空港である事がなぜか報道しない。羽田のターミナルビルだけ民営化されてそこを取り上げて羽田は黒字とか報道されるし。
滑走路や拡張に天文学的金額がかかる事も殆ど報道されない。
他の空港が整備されると、税金が！とか財政破綻！採算が！と言う癖にね。 羽田の拡張地域の埋め立ても税金だからな。
成田は用地買収だけでできたし。
羽田の方が金かかってる。 >>73
ANA大ちゅきな自民党とツルんで，先にモスクワに進出してるJALを潰したいんだろうね。
しかし，アエロフロートもS7もJALと提携状態なのに勝算あんのかな。
自民党から美味しい話でももらったのかな。 茨城関係者は羽田の沖合展開と成田の第二滑走路を恨んでそうだな。
今頃LCCがバンバン飛んで、TX延伸も実現していただろうにね。 >>87 乙。経済とマスコミの力が東京∞＞千葉(茨城)だからそんな報道されるのは
仕方ないが、成田は過激派絡みの反対(暴徒)による損失が20年間、兆円以上になるな
周到に根回してBKKみたいに周囲まで収容し24時間運用にしていれば羽田より遥かに
安くついた筈。半世紀前にそういう考えのできる政治家はいなかったろうがな
羽田はアクセス整備すら雁字搦め。低輸送力で時代遅れのモノレールすら取払えない
>>90 入間・横田・厚木は可能性ゼロ、即ちインバウンド需要↑続ければ可能性はある 利用者と航空会社は羽田希望。
成田の拡張なんか誰も望んでいません。 >>92
一番成田に否定的な報道が目立つのが東京新聞だな
横芝のじいさんに定期的に取材して反対記事書いてる これ以上羽田拡張できるんか？
成田関空新千歳のがまだ拡張の余地ありそう 東京港第一航路塞ぐの防止する為に羽田E滑走路はC滑走路とオープンパラレルにできないって聞いたことはあるが… 新幹線競合路線や飛行時間1時間程度の短距離路線なら、成田や関空と羽田や伊丹とのアクセス20分30分の差は大きいかもしれないが
成田にせよ関空にせよ、そういう路線は主力ではない
距離が伸びるに従って、20分やそこらの違いは誤差の範囲に収斂する。
12時間級の路線を使えば、ドアツードアでの旅行時間は概ね15時間となり、20分の差などトータルの旅行時間には軽微な影響しか与えない
偏西風や現地イミグレの混雑や現地の渋滞など不確定要素で簡単にひっくり返るレベルのものに過ぎない
成田や関空が遠いだのリニアだのとしつこく騒ぐ奴は、朝三暮四のアホ猿と同じなんだわ
それよりはスレの本題の路線開設や増便による時間の節約効果の方が遥かに大きいのに
しつこく空港アクセスの話ばかりしたがるのは、スレが鉄ヲタに乗っ取られてるとしか思えない >>63
地方民だけど。
今でも結構羽田成田乗り継ぎは使うよ。
羽田の長距離便は国内線と時間が合わなくて同日乗り継ぎができないことも多いし、羽田より成田便の方が片道5000円安かったりもするからね。 NHパースにしても、これまではCX利用などで最速でも13時間以上かかっていたのが、開設で直行10時間に短縮される
成田リニアだの羽田マンセーなどより時間短縮効果は大きい
あるいはVIEにしても、OS便 NRT発13:35 VIE発17:45に
NH便 HND発1:20 VIE発12:55が加わったことで、半日単位での旅程のコントロールが可能になった。
VIE17:45の予約を持っていたが、早めに用件が片付いたらから12:55発に予約変更しよう、といったことも可能になる
これで5時間を捻出できるのだから、20分やそこらとは桁が違う時間効果をもたらす
こういうのが航空ダイヤのダイナミズムでありスレの本筋なのだが そもそも羽田国際化は中韓近距離路線主軸にすべきだったのに。
つまり、2～3時間で着く空港へは羽田へのアクセスは時短効果が絶大。
だが、12時間も14時間もかかるような地点へは羽田アクセス云々の時短効果
なんて誰も気にしないし、それこそ経由便へ行くなら20分程度の差なんてそんなの誰も気にしない。
やはり羽田への欧米便解禁は、欧米に行くのに千葉のくそ田舎の
成田にまで行きたくないっていうただのわがままの航空行政の失敗。
羽田：中韓ピストン輸送路線中心、7時間程度までの路線
成田：近距離ハブ便と中長距離路線中心
こういうすみわけが出来なかった時点で失敗。成田縛りとか意味不明なことになってる。
だから地方便に就航しにくくなった。成田も羽田の維持するために機材を小型化して発着枠埋めたりとか無駄な事してるし。 >>101 十年一日の如く成田が遠い関空が遠いだの、成田リニアだ関空リニアだと騒ぐ鉄ヲタが頻繁に沸いてくるんだから
ちょくちょくスレの本筋の航空ダイヤの意義を解いて、何が悪いんや！ >>105
全くその通り。関係ない話するヤツ多すぎ。 >>97
しかも青海の東京国際フェリーターミナルが完成する来年以降、東京港第一航路に
入ってくる船の高さは今より最大15メートル高くなる想定をしなければならない。
ロイヤル・カリビアン・インターナショナルだけでもマスト高72メートルの船を今4隻持っていて
更に3隻作る可能性があるから、東京港に来ることは十分考えられる。 ラオスは福岡への就航を目指すという話だが、何狙いだろうか
関空くらいまでなら直行できそうだが、枠が厳しい福岡を狙う意図は
>>108
仁川ハブがとか言ってた頃は内際乗り継ぎの為の国内線が重視されてたようだが、
最近は国内線減らしてでも国際線増やせとか言い出してるからな
成田使うくらいなら羽田から海外で乗り継げとかいう奴もいる
成田からも国内線増えたし、乗り継ぎ客は以前からある主要国内線からがほとんど JLが小松ラウンジをリニューアルしたのも、岡山に新設したのも
内際乗継も視野に入れての話なのかもしれんしな。
国内線Fが就航していないので、利用は上級会員のみに限られる。
勿論ラウンジで釣って新幹線からビジネス客を奪うのが第一の目的だろうけどね。 国内線に経由便を作って1便2都市にしろとかA380やB748入れて大型化して昔の便数に戻せとか訳の分からん事言うやついるよなw 内外接続っていうけど、巨大国際空港は国際線に特化するのが最近の主流
今の羽田は、ヒースローからではなくガトウィックからアジア線や大西洋線がバンバン飛んでるようなもんだぞ 函館青森三沢秋田富山小松伊丹関空神戸岡山広島宇部は半減させて
その分国際線を増やせという議論も。 >>112
BAは普通にヒースロー空港で内際接続させてるが >>102
言ってることは最もだが、羽田を近距離国際線に限定した場合、成田の50万回化は実現しなかった可能性が高いぞ
地盤沈下への危機感が地元への最大の圧力だったことを考えると、結果的に羽田と成田はウィンウィンに発展しつつある B738×3より、B773×1の方がパイロットの人件費と着陸料が１便だけで済むから
コストが安いんじゃね？という議論をたまにする奴がいるけど、まあ素人考えだよね。 >>110
確かに新幹線乗らないね。駅まで歩いて3分だけど。
まだ開業してから2回だけだな。飛行機は去年も110便以上乗ったけどね。 JLは６便体制を維持しながら朝夕は７６７入れているし、
春休み中の広島の767への機材変更もやるんじゃね？ >>110
人それぞれだけど、金沢や岡山だったら迷わず新幹線だわ。
西は福山まで迷わず新幹線、広島～徳山が迷い所。北は奥能登以外の北信越、東北全部と北海道の長万部以南は迷わず新幹線。奥能登と北海道の洞爺～伊達辺りが迷い所。住んでるのが大宮だから北は新幹線の範囲広くなりがちw
これでも一応SFC持ち。 >>116 380を国内幹線に入れろとかな
それで3便を1便に集約するとなると、羽田千歳や羽田福岡といった路線で、昼間は概ね1社1時間間隔なのが3時間間隔になったりするわけだ
羽田発福岡行きは11:00の次は14:00です、そのかわり380で快適でっせ、などと言われても
マンセーする気にはとてもなれないね >>115
今の山武横芝の糞さ見てると否定できない
>>118
ウルムチは有名な方
>>120
首都圏は枠ないから全く増えないな >>122
380は772×2位だから羽田～千歳、福岡なら2時間に1便かと。
それでも非ビジネス客のLCCへの流出は避けられないだろうし、福岡はビジネス客中心に新幹線への流出もあり得るな。 >>121
岡山が実家だが郊外に住んでる連中は岡山空港にいくほうがラクなんだよ。
しかも空港の駐車場はターミナル前を除けばタダ。海外行くときは羽田派と関空派に割れるが年寄りは前者の羽田経由が人気で関空が押されてる感じになっとる。 A380なら那覇路線とか使えるんじゃね？那覇路線は値引きしなくても割と埋まるドル箱だから席数増えて困ること無いだろ？ >>126
夏ならまだ分かるけど冬は間違いなく持て余す。
冬の出番は大規模欠航解消直後の新千歳便に滞留客救済用として入れる位しか思い付かん。 >>124
現状1時間おきに飛ばしてもただの3連休でも満席でまくりだから、ANAはA380をホノルルに2往復飛ばすとして、残りの一機を整備してない期間なんに使うのかね
5年後くらいにHMVやるとなっても少なくとも半年くらいは3機目も動かせるくらいだとは思うが、それを連休とかには国内幹線に使うのかそれともA380乗り入れ可能な国際線に使うのか
ドイツはアライアンス的に過剰供給だし、A380すぐにでも入れられる高収益路線ってどこ？ >>126 HND/OKAのピストンで1日5レグ飛ばすとして、朝夕はなんとか座席を埋められるかもしれないが
昼間の時間帯の2～3レグは、便数を削減しない限り、どうしたって空席が多くなってしまう
国内線の380起用がまずいのは、1日のうち実力を発揮できるのはせいぜい朝夕だけで昼間時間帯はひたすら無駄金を垂れ流す存在になりかねないから
ホノルルは路線の性格上運航時間帯を分散させることにあまり意味がなく、成田夜発に集中させても無問題ということもあるだろう
>>129 夏休み年末年始GWといった繁忙期は、それこそハワイ需要のピークでもあるんだから
普通に3便目のホノルル臨時便として使うんじゃないの テルアビブはまだ!?
これは「保安上」羽田がいい気がするが
成田だと過激派の標的にされないかエルアルは >>130
流石に一社が3便は過剰じゃない？と思うけど、ハワイアンなく、UAに撤退してもらったらまぁふつうに埋まるか
それにしてもあのバカみたいに高止まりしてる繁忙期運賃でみんなよくハワイ行くもんだ
休みが暦とは全然関係ない俺的にはあの運賃で乗る気がしない... あの座席で国内で使うか？
CTSくらいしか埋まらんやろ 暦通りの仕事の人はハワイなんて繁忙期しか行けないのが普通。
有給使いきりが当たり前な超ホワイト企業勤めならまた話が変わってくるけど。 日本人って社畜奴隷率が中国韓国と比べて圧倒的に高いから
観光路線はハナから終わってるよね ハワイの繁忙期運賃の高さは同時期の西海岸と比較してもわかるね
ホテルも割高になるし金銭的余裕のある人以外はキツイ >>92
>周到に根回してBKKみたいに周囲まで収容し24時間運用にしていれば羽田より遥かに
安くついた筈。
ドンムアンの周囲は民家ばかりだな。
スワンナプームを建設した場所は、広大な墓場だそうだが。 関西空港の橋桁の修復、２月半ばに取り付けて３月から二車線、四月半ばから完全復旧らしいね。９月の水没した姿見て１年半位無理かなとか思ったけどホントによかった。
でも莫大な修復費用は誰が支払うの？国も応援するんだろうか？ タンカー会社は知らんふりだろうけど。
国内から撤退して御祓はすむのか？納得できない。 日本-ウルムチ直航便は無理なのか？
中部の経由便だし... モスクワの三つの航空競争見てると面白い
ソ連時代
：モスクワ最古の空港 ブヴコヴォ
ソ連時代後半
：国際線：シェメレチェヴォ
：国内線：ドモジェドヴォ
：国内線ちょっと：ブルコヴォ
2000年代
：シェメレチェヴォ 老朽化と悪評で減少
：ドモジェドヴォ 近代化で最大に
：ブルコヴォ 国内線でちんまりと
2010年代後半
：シェメレチェヴォ 近代化で再び最大に
：ドモジェドヴォ シェメレテヴォに奪われて衰退
：ブルコヴォ 近代化で旅客急増 国際線も増加
：第4の空港開港 ウルムチ直行便はさすがに人集めきれないのかな
日本でシルクロード観光が流行っていた時期ならまだしも >>145
標高が高いから直行は無理とかなかったけ？ >>149
TYO→URC→ALAまたはTASで788週3なら有りか、と思えるが
絶望収容所地帯と知られ始めてアウトバウンド客×
現地の所得水準、それ以前に出入国管理が厳しいだろうインバウンド客も×
見込なし ウルムチは直行便飛べばぐっと便利になるのに。
中央アジアへの乗り継ぎにも便利。 ぶっちゃけ、この中国系の大量申請は半信半疑だが、
青島・大連：日本でもメジャーな都市で需要もそれなりに見込める
天津：満員の北京の代わり
寧波：同じく満員の上海の代わり
広州・シンセン：珠江デルタの需要が熱い
この辺りは説得力ありなんだよな
ただ、内陸部の各都市とか、海口とか、この辺は正直疑わしいところがある チャンギ経由欧州狙いか？
しかしそれならばSA共用ラウンジぐらい作って欲しいもの。 この提携で、福岡にどんな影響が及ぶのか分からんな。
福岡空港の制限エリア内に無料の植物園とか映画館とかできるん？ 制限エリア狭すぎてそれは無理w
まあ大した影響ないだろうな
国内外の旅行会社からの評判も良くなくファストトラックも無いし
空港に早く着いてもすることが無さ過ぎると言われていた モスクワが空港増やすのも中国同様に管制システムを欧米から買えないからだろ。あと防空体制の手の内見せるの嫌がりシステムは自前開発に頼るそのため。 >>110
ラウンジって初心者以外そんなに釣れるんかなあ。
商売上仕方ないとは言え結局会員が多くなって混雑してる事が多いんだよな。
飛行機便が出発し終わって空いてるゲート付近の椅子で売店で買ったコーヒー飲みながら
くつろいでたほうが遥かに快適。 ラウンジって海外の空港で
ありがたみを実感するね
言葉も勝手も分からない空港で
たどり着けばソファーと軽食がある
PPやラウンジキーがあるだけで凄く楽
一方羽田のANAラウンジは最悪の部類
ただのカレー店と化している ネットオークションでラウンジ券入手できるからな。出発まで時間あるならいい暇つぶしになる。あとはターミナルの地下階のベンチに座って買ったシュウマイ弁当か焼き鯖寿司を食うのがラク。 大昔のラウンジはFとCの高い航空券を買った者しか入れない特別な施設でゆっくりと出来たね。
今や当時のカードラウンジ状態だと思う。 >>163
長榮が徹底的に潰しにかかるだろう
ここでも愛人の子は追放され
第二第三のAIR DO化だろう >>168
どこかの青い会社じゃあるまいし、そこまでするかね
軌道に乗せれるもんなら乗せてみろと高みの見物では？ >>165
そうか？PPなんかのお陰で海外の空港もイモ洗い状態で相席とかあったりする。
軽食だって普通にチェーンの店かそれに準ずるレベルのコーヒーショップもほぼ確実にある。
普通に空いてる区画のイスでごろごろしてたほうがリラックスできるのが自分の実感だなあ。
まあファーストクラスラウンジは入った事ないから知らんけど。 >>169
会社設立時の段階で伊藤忠ルートで
全日空(当時)も関与・協力している
青いDNAが引き継がれているwww ラウンジはファースト以上しか入れなくすればええんや 今台北行くのに関空にいるけどホントに人多すぎ。
韓国台湾中国香港の人がほとんどだけど。欧米人も結構いる。
昔の関空だたら１月半ばの午後てがらーんとしてスカスカだったのに保安検査も長蛇の列でビックリ。
これは凄い。 スレタイを読めないのか？
チョンはさっさと関空スレにお帰りあれ。 静岡北九州ｗｗｗ
3/31～
ソース FDA HP FDAそろそろ手詰まり感が出てきたな…
大手に飲まれないといいが フジには広島ー静岡とかしてほしいけどな。新幹線で東京行くより静岡いくほうが割引がなく高い。 小牧北九州はゆくゆく撤退か？
ならば仙台北九州とかやってほしい。 意外に仙台ー出雲路線はヒットしてるみたいね。ビジネス需要もあったみたいで。 静岡ー北九州って、字面はインパクト大だけど、
冷静に考えてみればそこまで奇怪な路線ではないと思うよ
福岡を増便したいけど枠がないんで、近隣で既に就航実績もある北九州、ってところじゃないの？ FDAってセントレアに就航するとか言ってたけどどうなったんだ？ >>182
その区間、造船所関係で移動者数自体は多いんだけどな、ほんとこの区間の移動はめんどくさい
広島まで行くひかりができたから今はマシになってきたけど 記事見ると北九州から大分方面に流れる客意識しているみたい ＞＞182
新幹線並行区間は競争力がないと厳しいな。
静岡ー広島：需要はあるが、小型機で精いっぱい
静岡ー関空：ピーチとかジェットスターなら当たるかも
中部ー広島：微妙なようで手堅い需要がありそう。
中部ー岩国：広島より西にあるのでより需要が高まりそう。
中部ー山口宇部：ちょっと厳しいか。
中部ー北九州：都市規模、経済的つながりで期待できるが、小牧ですらうまく行っていない。
が、中部から東日本北海道乗り継ぎを見込む方法だと可能性も出てくる。 ピーチで仙台ー広島or岡山、中部ー広島はあるんじゃないの？岡山ならコンビナートの企業関係で仙台との往来は割とあるぞ。設備関連のメーカーがなぜか福島近辺に多い。
トランスの更新で完成品の確認のためにはるばる福島まで行かされた >>193 どれも最低デイリー4～5便は運航しないと、ビジネスには使い物にならないだろ 中部～広島なんて新幹線で名古屋～広島は2時間台、おまけに両都市とも空港が遠いから普通に考えて航空路線は無理ゲーだろ >>194 東北～山陽はLCCでやるなら見込みはあるだろう
名古屋～広島はちょっとどうしようもない
WNはこれくらいの距離の区間に一気にまとまった便数を作って参入し、クルマで移動していた客をごっそり取り込むことで成長したのだが
日本ではあまりにも相手が悪すぎる
2時間15分・毎時3本ののぞみ相手ではビジネス客を釣りようがない >>179
中国に大型とか380入れるのかと思ったら貨物機か
貨物機かったんだっけか >>194
仙台広島ってビジネス路線だけど、ピーチで大丈夫かな？
中部広島はLCCなら、そもそも新幹線利用者と客層が違うのでどうだろう >>199
ビジネスにLCC使わないって発想が古い
国内線は往復別の航空会社を料金変わらずで使えるんだから時間帯合えば復路は特に使わない理由がないって発想が、誰でも知ってるような企業でも出てきてる
まぁもちろん超一流企業はまだまだだろうけどね
大阪の某一部上場企業は部長でも帰りは関空だってよ そもそも、中部は需要がないのが問題。
ピーチは相手にしてないだろ。 >>196
広島の場合は
広島
大竹
岩国
三原
尾道
福山
とビジネス関係の行き先が分散しとるからその沿線走る新幹線のほうが便利なのは確か。宇部路線くらいじゃないの見込みあるのはコンビナート絡みの需要考えたら。
>>199
広島と競合するなら岡山あたりは？ >>198
777Fを2機買ったよ。
たった2機じゃ却って効率悪いんじゃないかと思っちゃうけど。 従業員数3桁後半のそんなでかい会社じゃないけど出張で飛行機(国内線)使う時はどうしてもの理由が無い限りJALかANAしか使えないな。
原則として経理で航空券手配で依頼用紙はJALかANAしか選べないようになってる。自分で手配は緊急の場合だけで後日理由書の提出が求められる。 >>200
業務にLCCが向いてないのは変更可能だと
チケットがレガシーとそんな変わらない
便数も多くない
しかも夜最終とか良い時間の便がレガシーしかないときもある
LCCは隙間の早かったり中途半端 関空新千歳や成田新千歳のLCCは結構スーツ姿のリーマン多くて驚いたな
関空や成田から出発したいなら、事実上LCCしか無いも同然だからそうなるか 欧州LCCも取り込みにビジネス客の取り込みに動いていて
定時性の向上やビジネス客向け運賃・サービスの提供など色々取り組んでる
ただメジャー都市間で高速鉄道が4時間以下で走ってるような区間は、もともとLCCはほとんど運航していない
vuelingがIBコードも載せてBCN/MADなどをやってるくらいか
欧州高速鉄道より強力な新幹線がまともに機能してる区間では
ビジネス客や客層の違い以前の問題で、LCCがなかなか成り立たないだろう 意外と成田青森や秋田は飛ばせば帰省客やら出稼ぎ客やらが乗るんだろうけどな
かって夜汽車に乗っていた層が今は高速バスに乗ってるし、最初は成功すると思われなかった京急&弘南のノクターンが大成功だった事例もある 大事な仕事でLCC使って遅延欠航とかにあったらマイナスだが
それに相手からの印象も悪すぎる、大事な商談にLCC使ってくるのか？って・・・ 欧州はまだしも
日本でJALANAとLCCで遅延欠航率そんな変わる？
大雪強風や滑走路上の事による空港閉鎖は等しく起きるし
クライアントに「天下のJALANA様が遅れたので許して下さい」みたいな？ >>211 国交省統計 定時運航率
http://www.mlit.go.jp/common/001258935.pdf
去年は色々あったから割り引いて考える必要もあるかもしれないが、赤青は90%前後、下僕各社は青とほぼ同等
JTAが悪いのは仕方ないか
LCC各社は定時運航率が低いことは事実
GKは意外に健闘、青系2社はやや苦戦
仕事のアポを取っていて、赤青や新幹線の遅れや欠航はまだしも理解されやすいが
やはりLCC使ってアポに遅れたということが先方にばれたら印象が悪いというのはあると思う 成田ー新潟もLCCなら成り立ちそうだが、距離が近いから厳しいかね… >>211
まあ大事な商談レベルならJALだろうがANAだろうが遅れたら同じだな。
普通に前乗りしておけよって話だ。
そうじゃなくてこの運航率ならビジネス用途もありなんじゃね？
確かもう少ししたら「この便客居ないから欠航ね～」ってのがOKな制度が始まるんでしょ。 今更かもだけど成田から東北行きのLCC少ないのは何故？
飛ばせば高速バスより圧倒的に早く着けるのに 東北はJR東日本の割引切符が東海道より充実してるからかね >>200
だから作り話すんなよ。見苦しい。
しかもネタが嘘だと分かるが嘘すぎるんだよ。 >>210
行きよりも帰りの方が問題多いは 俺は
接待で早く帰るのもあれば拘束されて翌日の朝になったりとかする
であればわざわざＬＣＣとかスカイマークは使わない 仕事なら必要な路線で適切な時間の便を選ぶだけだろ。
仕事でLCCなんてとか言ってる人等は、日本の企業が全部東京にあって羽田から往復出張するとでも思ってるのかね。
関西企業だけど、茨城県と香川県を梯子した時はJetstarが役に立ったわ。 出張の場合復路こそ変更可能が求められる事が多いのにな。すんなり行けば早くに終わるけどトラブったり揉めたりしたらそれこそ夕方までだからとりあえず最終便→早く終われば前の便に変更ってのが殆どだわ。 別に仕事でも、予定がしっかり決まっている場合もあれば、決まっていない場合もあるでしょ >>219
いやほんと普通にいるよ
一部上場企業つっても名門企業ばっかじゃないんだから笑 便が無いなら格安でも使わないといけないからみんな使う。緊急の仕事だとなおさらね。あとで理由を電子決裁もらって電子申請するだけだから割と簡単だよ企業でも。
内規でJALかanaしか使うななんていってたら仕事にならんから よっぽど忙しくなかったらフライト翌日の午前とか空けるだろうに。
客先直行だったらどうしようもないけど。 >>207
最近は仙台出張が多いけどピーチばっかり使わされてるw
まあ、国内の移動しかも1時間30分くらいなら座席ピッチも気にならないしな。
関空～高知なんて29分だっけ？
29分なら全く問題ないだろうな。
中長距離なら狭いと疲れるけど 大事な商談なら飛行機だろうが新幹線だろうが前日に入る。 まぁ大阪泉南の会社だとPeachも普通に出張手段になるんだろうな。
いかんせん関空発着のJAL/ANA便がショボすぎる。 福岡から鹿島行くのは成田が便利だと港湾関連の人が言ってたな 「訪日外国人の出入国選択と複数空港バンドリングの評価」について
http://www.mlit.go.jp/pri/kouenkai/syousai/b_180905.html
現在訪日外国人の約15%はINとOUTで違う空港を選んでいる。
そのなかで主要空港同士の組み合わせは6割程度いる。
次に、主要空港から入って地方空港から出て行く人が多い。
逆に地方空港から入って主要空港から出て行く人は少ない。
それよりも異なる地方空港同士を使う方が多い。
地方空港同士に目を向けると、北海道では旭川IN函館OUT、
函館IN旭川OUTといった新千歳を使わないトリップが結構ある。
興味深いのは宮崎－鹿児島である。
隣県同士でツアーが組まれているのがわかった。
一定のニーズがあり、両県を訪問して帰るというツアーが
組まれていると思われる。 今年度の事業計画は両社、明日には発表されるのかな？ >>233
宮崎の香港航空撤退で、宮崎鹿児島の周遊は減るだろね。 いくらAAのハブとはいえ中南米との接続はダラスがあるからマイアミに就航するメリットがあまりないと思うわ
リゾート地としてヨーロッパから人気あるけどハワイ大好き日本人がマイアミ線の席を埋めるほど乗るとも思えない、埋まるとしてもエコノミーでしょ >>334
> >>328
> 全然違うな
> 中国の航空会社の仕組みから資本構成に航空券のルールや >>230
うちの会社は南大阪だけど関空発の国内LCCはあまり使わない
遅延・欠航されると困るので、行きは朝一番の便利用の場合、
帰りは翌日が休日の場合のみ許可
南大阪から神戸空港への阪神高速湾岸線は朝の北行きを除き
ほぼ渋滞しないので、渋滞がひどい伊丹より神戸空港利用が多い >>239 朝の５時にドンムアン出発してお昼に関空。２時過ぎ出発で夕方６時半にバンコクか・・・
まあ今までなかった時間帯に変更したんだな。最初のスケジュールでは夜行関空着、昼前に
関空発だったのに。TGとかXJと被るからか。 >>241
だね。
マイアミ新規開設よりもシカゴとダラスに午前発の羽田便増便した方が便利だ。
あとはトロントあたりに飛んで欲しいが、行った先でドン詰まりになるからな。
エアカナダとコードシェアをバリバリ始めるなら別だけど。 深セン航空、名古屋/中部?無錫線の開設を無期限延期
https://www.traicy.com/20190123-ZHngo
ほらね
これがあるから中国系の大量申請も信用できないんだよ
とりあえず申請だけはするけど飛ばない、ってケースが多すぎる
ただ、今回のように正式発表してからの撤回ってのはレアなケースではあるが >>241
羽田・成田=ダラスをJL/AAで午前午後4デイリーにするならマイアミは要らんね。
2社で2デイリー程度ならマイアミ作れと言いたい。 花巻空港(岩手)は、なんで不開港なのに定期便就航できるのかな？ >>243
>>252
毎度毎度忙しいねセントレアアンチくん
IPスレってことを忘れないようにな >>251
昆明とのノンストップ便ってJAS撤退以降で初めて？
魅力あるところだし、本当に就航しくれるといいな。
それにしても、イタリア・中国地方都市間の就航申請が多いけど、
そんなに需要あるのかね？ >>245
サンミゲルからオーナーへ戻ってどうなったか
全然わからんわ 広島線は一時期死にかけてたのに増便したり大型化したりしてるが、新幹線の方になにか悪いニュースでもあったの？ 成田は新規路線拡充、羽田は今年の暮には新規路線と現存路線の
増便発表だ。 は？
関空線、ロサンゼルス線のSS投入以外機材変更も増便も運休も無し？
ってことは、バンコク線の７８８は関空で丸1日ニート決定？
いや、バカだろ
航空機材は飛ばして始めて収益になるんだぞ >>265
機長もお局様ＣＡも管理職は働かないでみんな美味しく勤務中にいただいてます 飲酒はANAも酷いぞ、下手すると禁酒宣言ものだし。
日本国内全て禁酒にしないと飲酒運転が蔓延する >>259
広島空港の運用時間延長が大きいのかね？ BLRとMAA、未就航路線だけど貨物需要は安定
SQやTGなんかで飛ばしてる分を直行便に切り替えれば、時間もダメージリスクも減らせる点は日系企業に大きなメリット >>267
ＡＮＡは職員が出張中に機内に飲酒してトラブルになっていた
交通系職業は酒好きが多い
あとインフラ・マスコミ・芸能・土木・公務員(現場系や教員)も酒好きが多い JALはホントにつまらんな。
わー、凄いてのがなにみ JALはホントにつまらんな。
わー、凄いてのが何もない。
乗り換えよう。 >>262
多分、ＪＡＬが就航する前にＡＮＡが就航するのでは？ＪＡＬのプレスリリース早すぎ❗️
就航予定、来年の夏だろ（笑）
ＡＮＡはプレスリリース出して、概ね１年以内に就航しているよね‼️ >>259
運用時間延長になったからだろうね。
最終便を遅い時間に設定できるようになった。東京に行く人には便利だろうな。 >>274
夏ダイヤまでにはだから、遅くとも3月末には開設のはず。
ただ、ANAの新路線攻勢に焦った可能性はある？
ここまでインドに需要があるならデリーダブルにしないのかな？特にJALは北米接続の時間帯じゃないし
バンガロールとデリーが需要同じってことはないだろう チェンナイは機材も時間も出てないが、JALのバンガロールは両方決まってるのか。
じゃあ逆にJALの情報に焦ったANAが急遽出したのかも。 >>277
ANAのプレスに減便がないから純増だろうな これでJALの中長距離国際線はすべてSS仕様になったということか？
SSになったからいいけど、バンクーバーが787から767とはこれいかに。 >>280
737-700が戻ったら
春夏に自社で使って
秋冬に737-800をsnaへ
かね >>281 成田着18:30は完全にホノルル対応と思われる
逆側の成田発16:00は、機材送り込みを兼ねて夕方バンクの序盤の客の利便性向上を図るつもりか?
既存の18:50のNH便だと13～14時台着のORDやSIN等との待ち時間が長過ぎるのが改善される >>278 バンガロール就航は2020年3月な
成田夕方バンクに入るダイヤにしたから、北米需要狙いでしょ
こういう動きからも、羽田増枠後も成田夕方バンクはほぼ崩さないと思われる 医者も多いよ
俺は殆ど飲まないし環境的に飲めないけど 医者は昔は結構喫煙者多かったけど昨今は職業上憚られるのでスポーツか酒のどちらかでストレス発散するしかなくなってるな。
スポーツ大会の参加者に病人出た途端に、同じ参加者に医者がいて応急処置なんてやってるもん >>256
ロシア就航とかいう情報は飛ばし記事だったのかね？ 成田ーチェンナイ
成田ーバンガロール
すごい時代になったな。 チェンナイは移住者の往来
バンガロールはIT関係の往来
想定かな？ >>290
インドは州が異なると、ほとんど別の国だし
交通インフラが悪いため、日系企業も各州に散らばってるから
小さめの機材で、これからも路線が増えるかもよ 日本人のビジネス需要及び北米との乗り継ぎ第３国間輸送を考慮するとJAL とANAは以下の路線を開通してもおかしくない。
成田ーコルカタ
成田ーダッカ
成田ーカトマンズ
成田ービエンチャン
成田ーダナン
成田ースラバヤ チェンナイ、バンガロールは日系企業の出張者にはありがたいだろう。
フリーランスのハンドキャリーの俺にもありがたい。 >>291 バンガロールを成田夕方でやるとなると、SFOを成田に戻すか、成田増便するか、サンノゼを作るかする可能性は出てきたか
何にせよシリコンバレー客を狙わないと話にならない設定なので
羽田増枠による北米路線の再編がどうなるのかも見所にはなりそう とはいえ、今回のJALの計画見てると羽田枠を取りに行く気がないのかとさえ思えてくる。 787と350の国内線導入で余ったF付き772、763は
那覇に入れるのか？
773を退役させるのかな。 >>300
広島にFなし763が入るみたいなんだが、福岡大阪の763はFありだしどこから持ってくるんだろ
A350とB787導入で余ったやつを持っていくのかと思ったらそうじゃないっぽい >>294
よく国家としてまとまれてるな不思議。
>>298
やはり西海岸のトランジット客狙いかな？ サクララウンジがあればF対応出来るから
まさか小松にF導入?
グランクラス対策かな。 >>299 羽田用に機材を取っておかないと足りなくなるというのもあるかも
>>302 NRT18:25 BLR0:05
BLR2:45 NRT14:55
なんていうダイヤだから、完全に北米接続狙いじゃないかな
JFKがやや待ち時間が長くなる他は、概ねスムーズにAA便含む北米路線に乗り継げそう >>303
伊丹は騒音対策では
B777すら禁止になりそうな勢い 広島は観光客が単純に増えてるのも大きいね。
しまなみ辺りは空港の方が近いし。 >>263
JALは自分から客を捨てに行ってるね。
絶対需要があるはずの成田ーバンコクも減便だし。
ここまであからさまにやる気ないと潔いわ。 >>297
運び屋さんですか
香港には運び屋さん多いけど、陸ばっかりで空の方出来る人は知ってる限り、とても少ない
最低3ヵ国以上の言葉出来て、各国の法律や手続き知ってて、地理も知らないと勤まらないし、出来る人はたいていもっと割りのいい仕事見つかるし 整備に時間をかけるのであれば、それはそれでいいのかと？？でもそうじゃなく、ただ止めているだけ？？ >>244
大阪人が神戸空港使うとは裏切り者やわ
大阪から出て行けばいいのに バンガロールは「2019夏までに」じゃなくて「2020夏までに」かｗ
ずいぶんのんびりしてるなｗ
ANAチェンナイより先に就航してやるという気概がほしい。
モスクワデイリーは予想通り。ここはANAには簡単には譲れんもんな。 JALのインタビューで社長は羽田枠は北米とアジアのみ
特化すると言ってた。ヨーロッパは眼中にないだろう 北米主要、バンコク、シンガポール、ジャカルタ、香港、ベトナムの夕刻便だろうね。 にしてもすごい勢いでアムステルダムに企業集まってるな
KLMは棚ぼたで羨ましい 小牧北九州運休
静岡線コードシェアのプレスリリースにこっそり載ってた >>256
ANAホノルル線、A380でダブルデイリー！！
埋まるのか？ >>313
JALは成田重視で素晴らしいな。
近距離アジア便こそ羽田に集めるべき。 >>154
実質移民の技能実習生も増えるからな
マジ段階的に乗っ取りあるよ 羽田伊丹もFとラウンジ古事記で席数維持
してるようなもんよ、だから土日得割はかなり安くなる。
JLの小松岡山のラウンジ強化はやはり
新幹線からの移行狙いでしょうね、ならば
広島にF付き763入れればいいのに。 アメ系エアラインが成田縛りをガン無視したら一気に崩れるだろうなw
デルタの出方に注目。 貴方にとって、成田が崩れるのって、そんなに嬉しい？？ >>325
広島はサクララウンジあるしF付きでも問題ないような気がするけどなー
実際去年の春休み期間にF付き763が何回か来てたし >>319
JALがホノルル便のうちの一つ（JL780）の機材を順次
SS2（236席）→SS6（199席）→SS8（186席）
と，来年の１月までに順次小型化して行きますのでw
関西も減便だし，ホノルルまでやる気なくしてANAに客をくれてやるとは。。。 ANAのプレス見てて気付いたけど、8/1から成田ーホノルルに777-300ER入れるのね
8/1から成田ーホノルル全便Fクラス付きとは、Fクラスが予想以上に好評だったんかな？ これで富裕層は完全にANAに流れるね。
JALは指をくわえてみてるしか出来ないのか… >>331 19年度に773ERを6機受領するから、早く受領した分はホノルルとかでちょこちょこ使って
20年夏ダイヤからの羽田に備えるってところじゃないかね
新しい773はシートの大幅な刷新は無さそう? >>320
いやいや、ANAだってNRT軽視してるわけじゃないんだが
チェンナイ、パース、(ウラジオストク、モスクワ)、ちょっと前ならメキシコシティやプノンペンやブリュッセルだって全部NRT発着だし
実際に午後の南ウィング見てればANAのハブ機能よく分かるけどな ホノルルはJALの中長距離LCCに期待。
成田～ホノルル 往復19800円とかやってくれれば、使う。
ところで、JALの中長距離LCCってどうなった？ >>334
ANAはUAとのJVのおかげで、アジア～成田～北米という流れの一大拠点。
この40年間で
パンナムの以遠権→ユナイテッドに以遠権売却→ユナイテッドの以遠権路線廃止＋ANAのアジア路線拡充
と変化し、パンナムのアジア太平洋路線網がANAのものになったと考えると感慨深いね。 >>307
しまなみ方面は造船や鉄鋼といったビジネス需要もでかい。福山だと広島空港行くか岡山空港行くか二択になるけど >>331
あと、北京から773ERが外れて、香港に入るのね。北京と同じでFサービスは無しかな？
>>334
ANAの成田の夕方の北米コネクションは見ていて惚れ惚れするわ。
あとは、大連とかアモイとかも成田夕方発を増発（又は瀋陽のように時刻変更）できれば、
ほとんど完成の域だわな。 >>321
赤坂じゃ無理だろうね。
本人にやる気と気概が全く見られない。
増便もロクに継続できない，関西の減便は積極的にする，採算ガーとか言うなら，ドル箱の羽田枠取りにに行けよと。 JALこそ、本気で成田を活用する気あるのか？と疑問に思う
日本人ビジネスマンに好まれる羽田でANAに制空権握られてしまった以上、JALこそ第三国乗り継ぎ需要の囲い込みに注力しなきゃいけないはずなんだけど
就航地点でもダイヤ編成でもスタアラにぼろ負けしてるよなあ 本決算を株主総会承認後に 秋冬ダイヤで挽回したらいいんだし
背伸びして、決算が良くないからgw～夏休みの間に減便なんて最悪 JALは慎重しすぎるが、過去のように勢いで路線開設すれば
破綻しかねない。羽田枠を見据えているけど決して成田を
見捨てているわけではない、何事も慎重さが大事 例年これからチマチマと追加で話は出るんだから、これで全部というわけじゃなかろうて
特に大興オープンで北京絡みはスロット配分もあるだろうから、動きは出るだろう
東京は羽田増枠のタイミングまで北京も動かないかもしれないが ANAはホノルル線の目玉はA380導入と同時に提供を開始する自社名を冠した
ANA GO!（穴子）丼だ。
全クラスでサービスされるが、Yはチョイスを無くしANA GO!丼一択にするのだから、
相当な自信作なのだろう。 >>336
確かにPA→UA→NHの流れは感慨深い。
PA：パンアメリカン・ブレックファストで日本にパン食文化を根付かせた。
UA：COとの統合でコンチネンタル・ブレックファストを日本発着北米・アジア
グアム線で提供し、多くの日本人にその存在を知らしめた。
NH：初の自社名を冠したメニューANA GO!丼の開発に成功、A380と共にデビューへ。 安倍自民にべったりなANA相手にどうしろと
日本の航空行政なんて癒着の最たるものじゃん NHも国交省と自民には億の単位で貢がないと優先させてもらえない
過去のJLもそう。 日本列島に、国際線が飛ぶ空港はいくつもあるけれど、
我が国の空の表玄関は成田だけ。 羽田の国際線を成田に戻せば良い、新規路線も増えてる
ことだし。 ANA GO！丼はちょっと面白いから採用してほしいw でもANAをエーエヌエーって読ませるんでしょ？
世間では普通にアナって言う人もまだ多いけど（特に老害）
アナゴと読まれるのは、中の人的にはNGなんだろうな。 >>353
60代以上はあな呼びより「ぜんにっくう」って言う人が多い気がするんだが ANAはアナという呼び名を嫌う
就活で口にしたら終わりだ >>356
就活で、公称でない略称を口にするバカはいないだろ 海外の空港カウンターの人たちは
たいてい「アナ」と言ってる 「全日本空輸」という名前もたまにでいいので思い出してあげてね やっぱ海外でらANAの機材より鶴丸の方がカッコイイ。
鶴丸をデザインした人はすごい。 そもそも「全日空」だったら略称は「ZNK」だと思うが。 >>360
全東京空輸
全東空の呼び名がふさわしい会社 All Nippon Airways
Nippon Helicopterの祖業がANH All Nippon Helicopter
NHKが使用する取材用ヘリコプターの所有・運航及び維持管理を専業 ANA Trivia Vol.40
ANAの航空会社コードはNH。さて、なんの略でしょう？
2017.08.24ANA Trivia
#エアラインネタ #トリビア
ttps://www.ana.co.jp/travelandlife/trivia/vol40/
ハットリくんがテレ朝でよかったな ANA 通信 ANA60周年記念映像 前編 日本ヘリコプター輸送時代の物語前編 投稿日時2012/12/03 20:42
にこびでお.jp/watch/sm19497969
ANAプレミアムメンバー(ダイヤ・プラチナ・ブロンズ・スーパーフライヤーズ)のみに公開されているコンテンツです。
今回は【60周年記念映像】としてANA創世記日本ヘリコプター輸送時代の物語をお届けします。
ANA 通信 ANA60周年記念映像 後編 そしてANAへ 後編 投稿日時2013/01/01 17:44
にこびでお.jp/watch/sm19729145
ANAプレミアムメンバー(ダイヤ・プラチナ・ブロンズ・スーパーフライヤーズ)のみに公開されているコンテンツです。
前回のANA TV「ANAの創世記日本ヘリコプター輸送時代の物語」に続き、今回は高度成長期から現代に至るまでの
機体の遷移を交えながら、ANAの歩みをご紹介いたします。 中国は大興配分してやるからその分羽田の枠を中国の会社に寄越せアルと言わないの？ >>368
その塗装の時のJALはかっこよかったね。
世界に名だたるエアラインとしての風格があった。
今はない。 >>369 相互主義が原則なんだから当然そういうことになるだろう
>>370 バブル期に大金を突っ込んでデザインしたらしいからな
あのデザインは金を出しただけのことはあったな あのJALの塗装をした747は一生忘れられない
当時のノースウエストやユナイテッドもいい感じだった
なんかシックな高級感ある塗装が多かったよね キャセイも同じような雰囲気だったよね
今はどっちも白くてシンプルなのになったけど >>353
ANAの会員紙 ana-logue はなんて読めばいいんだ？ ANAが「未開の地」に相次ぎ就航を決めたワケ
https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20190125-00262336-toyo-bus_all
記事でもコメ欄の意見でもボコボコに言われてるな
案の定、そんなところ飛ばすくらいなら東京以外から出せという意見もある 府民だがＡＮＡに期待はしてないよ。
期待したら負け。 JALとANAは東京の２空港(こういう表現は妥当かはさておき)以外からは新規路線開設はしないと思うよ。 >>376
そんなに外してない記事だと思うけどね。特に乗り込んだ先で提携パートナーがいない点とか。
今のANAは昔のJALがやった、なんでも自前主義に似てる。 >>379
空港の利用者数って発着枠に比例する
発着枠でかい羽田と成田に集約するのは普通 関西人ってpeachという関空ハブがあるのに満足しないよな
だったら自前の航空会社でも作ればいいのにw
なんでできないか考えたらわかるだろうけどw チェンナイ空港は両替やATMもロクに整備されてないし、現地SIMも買えないしで念入りに準備していかないと詰むからな。 >>378
ワロタ。あれだけ関西人が騒いでもANALは知らんふり。大陸三社、大韓、キャセイ、タイ、シンガポール、マレーシアがあったらまあどこでも行けるけど。 >>380
「JALに追いつけ追い越せ」の意識ばかりが先行している感は否めないな
アライアンスパートナーとの関係深化や、アライアンス外でも2社提携を進めるなどして路線網を拡大しているJALの方がそこは堅実だ
もっとも、JALはJALで、自社運航便が消極的すぎやしないかという問題はあるんだが・・・
例のKIX-BKK機材の丸一日 oh
途中で投稿されてしまった
最後の行は「KIX-BKK機材の丸一日昼寝が象徴的だけど」と書きたかったんだ オールトンキンはなんやかんやでフルサービスキャリアや
フルサービスキャリアは自分の拠点に何でもかんでも一極集中させてなんぼや
あいつらがトンキン一極集中でやりよるのは、もうしゃあないで
せやからワシらはワシらで、関西一極集中のエールカンサイを作らなあかん
スターラックスは、ええお手本になるかもしれん
A321を10機とA350を17機、発注するらしいやないか
更にエアイタリーを追っていかなあかん
B737MAXを20機とB787を30機の体制にすると言うとる
これくらいの規模の航空会社が関西にできれば、オールトンキンに土下座する必要はなくなるで！ >>376
面白い。
陣取りゲームのように、いかに相手が就航できるポイントを減らしていくかという発想になっている。
ANAチェンナイ就航と、JALバンガロール就航は、お互いがお互いに「しまった～」と思ってるだろうね。
1社しか成立しないかもしれないエリアに、2社就航を決めてしまった。
果たして両社とも耐えられるか？ >>385
大阪航空(Air Daihan・仮称)でも作ればいいのに >>386
？
ANAもアライアンス外のエアラインとたくさん提携してるけど？ >>386-387
丸一日 が 親方日ノ丸に空目したw
春夏リリース見杉で疲れてるのかなあ >>336
この流れで関空も北米ー関空ー東南アジアして欲しいね。
カジノが大阪に決まれば、2025年大阪・関西万博に合わせて、関空着UA路線を乗り継ぐ形でANAが東南アジア路線をA320neoで、ピーチがA321LRで開設して欲しいね。 いいなw
ダイハン航空w
CAは動物刺繍入りの製服。
パイロットはダボダボのスウェットw
機内食はお好み焼きとライスとキムチw
スーパー玉出みたいな黄色にネオン付きの機体。社名は当然カタカナ表記w >>396
東京マスゴミの作った捏造に騙されたバカ猿がまた一匹
テレビの典型的な「大阪のおばちゃん」は、
俳優雇って捏造したものもネタは上がってんだよ
嘘だと思うなら「みかん山プロダクション」で調べてみな 大体、本気で関西資本100%の航空会社作ったところで上手くいく訳ないわな
ゴミ役人とマスゴミと大手2社がグルになって全力でいじめる結末しか見えん
だったら、こいつらに嫌み言いながら外資詣でする方が建設的だわな 羽田枠を与えないことを条件に、特区制度を利用して関空を拠点とする
エアラインについては外資規制を外してもいいかもね >>398
大阪、名古屋の都銀は、東京をアジアの金融センターにするとかで潰されたから
関西資本というのはもう存在しない
東京がアジアの金融センターになったという話は寡聞にして聞かないがｗ 住友銀行は三井との統合によって本店機能を東京に移し、それに伴って
住友グループ傘下の大企業も軒並み東京に本社を移した
今では数えるほどしか住友系の企業は残っていない
それでも万博は住友系に頼るしかないのが大阪の現状だけど >>398
関西財界の総力を結集、早晩潰れそうなHX丸ごと買収はどうだ？
傘下UOでもいい
新会社を設立しても狡猾な官僚アナル連合に潰されるなら
既存キャリアを乗取る。既に就航してるから妨害の恐れもない
他人の出方と顔色伺いオンリージャップランドではそれ位やらないと抜けられない
ま、稲盛会長みたいな大物がいないがなw >>398
うまくいかないのをそうやって他人のせいにしてるからいつまで経ってもうまくいかないんだよw ANAが、スペイン、シドニーなどよりも先に、パース、チェンナイに就航を決めた背景がここに書かれているという。
https://toyokeizai.net/articles/-/262336 >>406
赤組とガチ勝負を回避してBCN就航にしても
乗継ぎ先がない、IBと傘下ヴエリングも赤組仲間だから乗継客がほぼゼロ。
進出企業双方少なくビジネス客、激高失業率不景気国だからインバウンド客も極少
頼みは連休に異常に集中する観光客だけ。閑散期は全然埋まらんな。 >>407
>進出企業双方少なく
スペインの中ではカタルーニャが一番日系企業多いはず >>395 オールトンキンにそんなこと期待しても無駄や
フルサービスキャリアはハブに一極集中させてなんぼや
関西にちょこっとあいつらの国際線があるのはお情けやで
関西をハブにする、関西一極集中の航空会社をワシらで自前で作らんことには、どうにもならへん
エールカンサイでもダイハン航空でもルフトハンシンでもナニワフロートでも、名前は何でもええから作らんと!
>>398のようなトンキン工作員は、いっつも関西には無理や、上手くいかへんと言って
トンキン航空や外国企業にワシらを土下座させようとしてくるんや！
ワシら乞食とちゃうで!
>>404 外資規制があるから難しいところや
せやけど3分の1までは外国も出資はできるんやから、上手いこと外人を引き込むことも必要やな 関西人だけど>>398に同感だな
関東マスゴミのことだから、些細なミスをとんでもない大事件に仕立て上げるばかりか、
事実捏造までして無いこと無いこと言いふらして潰しにかかるに決まってるわ
存在をスルーならまだいい方だろう
「あべのハルカス」の時だって、近鉄が高望みしすぎたのもあるにはあるが、
「目標値に達しないかったから大失敗だ！だから大阪にこんなものは作るべきじゃなかったんだ！」
って論調ばかりでほとほとうんざりだったよ
だから、関西資本の航空会社を立ち上げ、それを成功させるためには、
この在京マスゴミどもを虫の息も出ないレベルに叩き潰して、捏造情報を発信できなくするのが大前提だな >>410
被害妄想がすぎるw
関空拠点に頑張ってるpeachがかわいそうだわ >>411
ヒント
MMはNH資本が入っている
だからこそ虐められずに済んでんだよ
もし、MMがNHから独立し、資本関係も何もなくなったら、その時は・・・ USJが典型例だけど、東京のマスコミに広告料を払ってない大阪ローカルの企業はターゲットになりやすい
ピーチは全日空を介して広告料が東京の業界にカネが落ちてるから手を出さなかっただけだわな
大阪拠点のエアラインを立ち上げたとして、それが東京に広告を流すかというと、まず流さないから例によって
欠席裁判による袋叩きが潰れるまで延々続く
やるならアメリカ資本を入れるとか東京が逃げ出すケツ持ちが必要になるだろう 大阪万博は東京の顔色伺ういながらやることになるのかしら？(´･ω･｀) http://www.caacnews.com.cn/1/6/201901/t20190125_1265850_wap.html
中国南方航空と英国航空の提携強化
コードシェアの展開と、マイレージプログラムの相互開放
広州ーロンドン、武漢ーロンドン、三亜ーロンドンの新規路線
この新規路線みても、東京や大阪の空港が低レベルの争いやってる間に、アジアの主要空港がどんどん伸びてるのが分かる
ヨーロッパとの乗り継ぎ利用が結構多い南方航空の東南アジア路線がかなり割引されて売り出されてるのも、提携相手の変更によるところがありそう 普通に考えれば、CZはワンワールドに入るんだろうなって流れだよな
・・・QRのワンワールド脱退騒動さえなければ
あれがあるから話がややこしい
QRは独自のアライアンスを立ち上げるんじゃ？って感もあるし、どうなることやら >>414
関東でPeachの広告を見た覚えがないんだが・・・ >>415
万博は国開催とは言え大阪にカネはないので、東京の財界に対してひたすら下手に出るしかないですね
それでも、現在はインバウンドが好調なので、アジア方面への広告媒体として万博はそれなりに利用価値が
評価されてるようだけど、韓国は滅亡確定、中国のバブルもおそらく崩壊だろうから、この先どうなることやら
中韓以外が伸びてくれれば理想的ですが
>>419
ピーチは設立当初から全日空が40％の株を持っていたので、ピーチに対するネガキャンはそのまま
全日空に対して喧嘩を売るのと同義 >>416
最初の2つは疑問無いけど、三亜ロンドンなんて成り立つのか 関空自前航空、搭乗率低迷で伊丹にシフト
って言う数年前の書き込みを思い出した エールカンサイを阻止しようとするトンキン工作員が、うるそうてかなわん
どうせマスコミが叩くからエールカンサイは無理や!
どうせ関西には金が無いからエールカンサイは無理や!
関西人は被害妄想で情けない言い訳ばっかりしよる!
こうやって関西の自立を邪魔してくるんや >>420
日本のインバウンドは大半が中韓だのみなのをいい加減理解しろネトウヨ。
中韓経済が倒れればインバウンドだけの日本も終わりだ。 ピーチは関西弁アナウンス続けてるのかな？
ああいうのは霞ヶ関が激怒してそう。 >>335
ほぼ決まりと言われてるのは、
サンクトペテルブルクのみ。 >>346
あまりにも寒すぎて、ＮＧする気にもなれない不思議。 >>417 モロッコとかPRとか、知名度の低い中小企業にはまだアライアンスの看板による宣伝効果はあるかもしれないが
巨艦CZが今さらアライアンスにどこまで価値を見いだすかやな >>424
ネトウヨのレッテル貼りをするのは勝手だけど、狂信的愛国主義に酔って国際法違反を
繰り返してるのは韓国だから、ネトウヨ的なのは在日半島人の君らでしょ
中国はバブルが崩壊してもインバウンドが壊滅することはないだろうけど、韓国については
瀬取りについて国連から制裁を受けた状態で通貨危機に陥れば、IMFは動けないから
かなりの確率で滅亡する
あとまぁ、言うまでもなく中国経済の崩壊は日本に大きなダメージを与えるけど、韓国が
滅亡しても誰も困らない >>417
QRは定期的に脱退を示唆しているだけ、という感じ。
CZはいつ加盟してもおかしくない流れだけど、CXと競合しそうな予感。 >>426
そうなのか。
まったく採算性が感じられないな。
曲がりなりにもLCCなら観光客を詰め込んだ高搭乗率モデルで稼ぐんだろうけど、サンクトにそんなに需要はあるのか。 >>431
LEDは滞空時間の短さが青組に絶対的アドバンテージ。乗継客が見込めないのが辛いが、
採算取れそうなもう一つはBCN、AMS、BER辺り2ヶ所を週３ロテ辺りいけそうだな。
LCCだから非SSの古物を回せばいい。
大胆に売値C15万／Y10万↓JMB50／20％積算、+料金で欧州内JL他便とOJ可
くらいやれればデイリーもありだが今の社長には無理だな。 >>430
CZとCXはそこまで競合しないと思うよ。
以外と広州と香港って離れてる。
そもそも香港は香港だし。
カンガルールートなんてそもそも中東や東南アジア勢との戦いもあるし。 陸路で移動すると広州空港から香港市街は2時間は最低でもかかるし、広州空港から香港となると、新幹線事前に予約できないとほんなすぐには乗れない。飛行機の遅れとか考慮すると、あんまりギリギリには買えなさそう アシアナ航空広報大使
PSY（サイ）が行く！ - 新しくなったアシアナ航空 体験編
https://www.youtube.com/watch?v=jGtC72PygMA
関西空港からは仁川経由のアシアナ航空が便利！ >>418
スカイマークかなあ
デルタの撤退路線に周航していって
まずはサイパンから >>432
そんな料金じゃ利益出ないよ。
LCC仕様の座席にオプション別売りで、欧州なら平均10万くらいが採算ラインだろう >>433 アライアンスに加盟するまでもなくAA BA QRとは握ったわけで
それ以外のOWメンバーがCZにとって必要性が高いか・組みやすい相手かといえば疑問がある
ST脱退の顛末からして、大したメリットが無い割に独自の利害を追求しようとすると横槍が入るアライアンスは
もうコリゴリっていう考え方もありうる >>438
JALなんてそれこそ東南アジアの過疎地や中央アジアをCZに丸投げしちゃえば良い、CZの中央アジアカバー率はヤバい。
CX/KAは中央アジア全く無いし。 >>439
結局それも個別提携すれば良いだけだしアライアンスの意味はないな。
CZのやっすい北米運賃で修行できる（される）以外に客にも利用者にもメリットない。 JALはCIとJVを組むのがいい
両者の全路線共同運行で JALと言えば、MUとJV組むって話が一瞬出たが、
あれどうなったんだ？ >>421
三亜ーロンドンは、実際には三亜ー広州ーロンドンと
広州ー三亜ーロンドンの組み合わせに、地方政府の支援で週1-2便の運航をしているようだ
>>434
本数が少なくて駅前工事してるが、広州北駅使うと時間短縮可能
高速鉄道は、中国の電話番号持っていれば、アプリから手数料無しで事前購入出来るし、10-20元程度加算すれば、旅行会社経由で事前購入出来るので、それほど大変では無いが、福田や西九龍発着は数時間前に売り切れが結構ある
スムーズなら
西九龍ー広州空港 1時間30分
西九龍ー深セン空港 1時間
広州発着便の安売りが結構あるので、香港や深センからの利用は、増えてる実感がある しかし、東京大阪レベルしか長距離便飛ばない日本と違って
北京上海香港広州に留まるわけではなく、三亜、西安などローカル都市も長距離便か。
日本でいえば、名古屋福岡札幌に留まらず、仙台、新潟、広島、鹿児島からヨーロッパだな。 CZはアライアンス離れた・・・ということは2020年にはワンワールド加盟だな。
エミレーツ同様単独でやれる需要があるが、それなら相次いでワンワ―ルf度各社と提携しない。 三亜みたいな都市もモスクワ路線あるしね。
中国は中都市レベルでもばしばし長距離便が出ている。
2000万都市の関西都市圏でさえ日系が長距離便を飛ばせない、飛ばさない
こと事態が異常。
万が一関西圏主体の航空会社が設立されても霞が関の怒りを買って
ANAかJALに吸収されて潰されて終わりだろうね。 それを回避する唯一の手段は、外資との合弁
霞が関は超内弁慶で、国内都市に対しては横暴を振るえまくるけど、
外圧がかかると途端にヘナチョコになるからな
外交問題等ではそれに腹立たしく思うことも多いが、
航空会社設立ではその習性を利用させてもらおうか、とする以外に方法無しだ デルタジャパンとかエティハドジャパンとか出来るといいけどな >>440
意味無くは無いだろう。
顧客側には些細ながらもメリットが沢山あるけど。
むしろメリットが修行だけとかお前さん大丈夫か？
修行以前にメリット沢山あるだろ。 >>449
デルタジャパンとかエティハドジャパンとか言ってる奴に言われたくはないw UAEなんて小さな国なのにデカい航空会社がそれぞれの地域に3つもあるからな。 >>446 中国地方都市の長距離路線については、地元政府による様々な補助金話があるようだ
収入の3分の1は補助金だとか、着陸料の減免とかまで含めると半分は補助金だとか
しかもそれはスタートアップの時期の短期間ではなく相当長期間支出されるとか
AFの武漢便は1フライトあたり3万ユーロ補助金を貰ったという話があったから
関西人にせよ名古屋人にせよ道民にせよ、自分等の税金からJFK便1便につき400万円出す覚悟がありますか?ってことだな >>452
補助金と言えば静岡県を訴えて億の金巻き上げた元ナショナルフラッグがいたなぁw 上海-西安-プラハとか日本からプラハ直行すらないのに不思議だったけど補助金一杯出てるのかな >>455
あれは巻き上げたとは言わないだろ、払わない方がおかしい
実際県側が裁判で完敗してるし また、お国自慢的流れかいい加減うざい一切やめてくれ 関西から長距離便出せないのって関西人がケチすぎて阪神間の山の手に住んでるような富裕層やアッパーミドル層ですらY利用が多い、下手したらLCC使うのが原因でしょw
こういう層がFやCを埋めてくれないと日系の長距離便は成り立たない。外航なら自国発でFやCを埋めるってのができるけど日系はそれが難しいからね。 >>459
いい加減、お国自慢は他でやってくれ。
地域叩きうざい >>458>>460
UAEのデカい航空会社3つはよ教えて
エミレーツとエティハドと、あと一つどこだよ？ >>456
チェコなど、元・共産主義国は、今も中国・ベトナムなどとの関係が深い。
また、セルビアが中国パスポート保持者にビザなし観光目的渡航を許可したので
セルビアには今、中国人観光客が大勢入り込んでいると聞く。 本当スレタイ読めないアホって減らないよな
反応する馬鹿も大概だが ウラル航空成田にも就航しないかな。
成田-エカテリンブルク路線が欲しい。 入試に向けての家庭学習期間・期末試験の、春ダイヤ発表の交通機関スレに共通な新春厨だなあ
社会科の息抜きにマ二ャの血が騒ぐか ノルウェーエアシャトルはもうダメそう。
やっぱ、長距離LCCは無謀なのか。 >>470
ノルウェーエアシャトルも荷物チェックめちゃくちゃ厳しかったな。
荷物の件で泣いてる子を見たのはそことモナーク(破綻済)とポベタ(ロシア)だわ。
LCCってバカ相手にしか出来ない商売だから南半球では成功するかもな。 >>469
だから、シャルージャのエアアラビアだよ。 >>474
関空開港時にB767-300ERに週3便ペンハーゲンへ就航していたが、1年経過せず運休、関空運休1便目だったね。 >>472
51機でエミレーツ、エティハドと並べるのは無理筋 >>456
20年間で所得が上昇して旅行にも行ける中国人と
失われた20年で所得が先進国で唯一下がり奴隷労働に保育園落ちた日本死ねの奴隷日本人とでは
観光路線の需要が違う >>478
でも就航地もかなり豊富だ。
日本の第三の会社より遥かにでかい。 >>470 また資金が枯渇してるようだな
燃油とか787のエンジン問題に巻き込まれたとか、色々言い訳はあるんだろうが
エアアジアXのあのていたらく、プリメーラの突然死など、親会社のケツモチが無い独立系長距離LCCは、ちょっとどうしようもないかもしれない フィンエアーのヘルシンキはデイリーからさらに増便
スカンジナビアエアのコペンハーゲンは週数便すら維持できず
やはり複数国合弁の会社の弊害が出ているとしか言いようがないだろうな
コペンハーゲンではなくストックホルムならヘルシンキとの地理的条件も大差ないから、こちらをハブ化してフィンエアーの作戦をまねてもいいんだが せやろか
ドイツに陸路アクセス可能なのは結構強いと思うが >>485
それ最初からLHでいいでしょ
それにCPHからドイツは陸路だと結構時間かかるよ CPHハンブルクあたりだと電車がフェリーで運ばれる貴重な体験ができるよ
どうせ直行便ないしな かと言って３つに分けたら今の路線網の維持は不可能だし
スカンジナビア３国は極端に関係が深いし言葉もほぼ変わらないし国境もないしで
合同で航空会社作るのもそれ自体は当然。
問題はやはり拠点の分散化
しかし他に抜きん出て圧倒的に大きな国も大きな都市もなく・・・・・ AYは20機をHELに集中させて、JFKと季節MIAなんか以外は大幅にアジアにリソースを集中させてるし、350も増強予定
SKの大型機は16機しかなく、北米にもバラバラと路線を持ってるからアジアに投入できるリソースは少ない
更に3拠点分散なのだから、ハブへの路線集積がままならない
中小企業が拠点分散であちこちからバラバラと長距離を飛ばすことの難しさがよくわかる SKって成田A340だよな
スイスとここしかA340乗れないよね？
ある意味貴重な航空会社 >>490
今年からA350にリプレースされますか？ 340一回くらい乗ってみたいけど北欧にもスイスにも行く予定ないしな
乗り継ぎでもなかなか選ばないし >>484
LH、LX、OS、NHのカルテル連合とBA、IB、AY、JLのカルテル連合に阻まれてるんやろうな。
LHかUA資本受け入れて、太平洋路線と大西洋路線のカルテルに加わればチャンスありそうだけど。 両方乗ったことあるけどA340コンプリートしてたのか
LHの地下トイレってもう乗れないの？ ヨーロッパの人から見たら７６７なんて日本、アメリカ以外だと乗れるチャンスなんだよな。
あとイギリスか サイパン行もキットカットとネスレホットコーヒーだけのサービスかな。
カフェオーレやコーラ、緑茶は100円のペット0.92倍の92円で販売ｗ
食事はなしかな。 >>493
中部のLHは、まだA340のままだとおもう エティハドのA340、A330は、B787に置き換わっていたんだな。
特にA340に乗った時はエコノミーガラガラで余裕がってよかった。 SKはあと色々とコストカットぶりが凄くて、経営かなり厳しいのをしみじみ感じる。
LCC一歩手前。あとストライキ多すぎ
Ｃのシートも酷かったな少し前までは >>494
陰謀脳乙。
488、489あたりですべて説明つくと思うが。
阻むもクソも、各企業が経営合理性を追求するとこうなるだけだろ。 >>502
まあここはJL123は撃墜された、MH370はイルミナティが誘拐だの言ってる
底辺校中退偏差値39脳キモヲタの溜り場だし…ｗ A321は小型機だから全部763になるんじゃない？ >>502 陰謀ではなく日欧JVは実態として存在していて、方面限定の合併に近い形態での運営になっている
ルフトトンキン航空
日本事業部NH ドイツ事業部LH オーストリア事業部OS みたいな位置付けになってるから
ルフトトンキンとして戦略を練り、ダイヤや運賃を決め
青は自社便だけでなくLHOSLX便も真面目に販売する義務があるし、逆も然り
SKやLOは小規模なコードシェア以外、
日本での営業にNHのサポートは殆ど受けられてないと思われるから、LHGPに比べて不利な立場
同じスタアラでもLHGPとその他では扱いに天地の差ができていて、じゃあアライアンスとは何なのか?っていうことにもなる SKの塗装好き
エンジンが赤いの
ただ域内線の座席狭いのなんとかして https://search.mwt.co.jp/mintl/m/detail/CFMZ568MIGW1.html?mediacd=ZHP&;_ga=2.114563399.1993971413.1548664847-631437414.1548664847
ゴールデンウィークにチャーターでシルクエアが中部空港に就航
SIN→NGO
1440→2230
NGO→SIN
2355→545 庄内地方って山形新幹線だと不便だし需要はそれなりにありそうだよね そもそもの人口がなぁ
坂田鶴岡合計で22万
737でぎり埋まる程度？ >>494
ＪＬやNHでもドイツ/オーストリア発着だと安いぞ >>512
電子メーカーが多いから結構貨物が埋まるんじゃないかと思う。 現在、日本の航空業界では再編の結果として・・・・
「ＬＣＣは一時的に存在したけど、結局はＡＮＡ・ＪＡＬ傘下入りで
自由化から約20年で寡占状態回帰して運賃値上げ」 という可能性が出ている
http://blogos.com/article/216268/
https://biz-journal.jp/2014/11/post_7369.html
https://biz-journal.jp/2018/05/post_23500.html
https://wpb.shueisha.co.jp/news/economy/2018/04/26/103778/
んで、海外の体力のあるＬＣＣが参入したら値下げ競争が活性化する可能性もなくはないですが、
管轄する国土交通省や政府はEUみたいな航空自由化にはやる気はない。
地方は手段が限られているから、運賃は高止まり。
特に春秋航空・アエエアジアジャパンと競合してない路線は本気で値上げに踏み切ってもおかしくない惨状
今後は「へたに国内を移動するより、海外へ飛行機で経由するほうが安い」というのが当たり前になる可能性がある。
そもそも空輸業は「ふつうの商品」ではない。
なぜなら、空港という設備の能力に限界があり、いくらでも供給できるわけではない。
需要が増えても、それに見合う供給増には限界があり、過小供給となってしまう。
日本の空港の場合、羽田空港の発着枠を確保できれば、その時点で「競争の勝者」となれる。
いくら超高額で割高な料金を設定しても、ライバルが参入してくる心配はない。
ガンガン値上げしまくって乗客から搾取して高収益をたたき出すほうを選ぶだけだ。 >>410>>423
大賛成
ＪＡＬ・ＡＮＡを気にして運営するLCCが元気に生き延びられる
日本の国内市場に生ぬるさを感じずにはいられない。
国内市場の健全化と価格破壊のためには、
ＪＡＬ・ＡＮＡの息のかからない資本による本当の意味での新規参入が求められる。
ハッタリとまやかしとインチキのLCCではなく、
欧米やアジア並みにインパクトあるLCCが発達し、
市場に本物の選択肢を生み、市場を活性化させるためには、
大手の牙城を崩す風雲児の出現と、国の覚悟ある施策に期待するしかない。 >>519
SKY、エアアジアジャパン、春秋航空日本「呼ばれた気がする」 >>520
スカイマークさんは現状お呼びでないのでは？ >>517
それは初耳。例えばどこの会社が庄内にあるの？ たしかどこかの会社がプライベートジェットで社内便飛ばしてなかった庄内から。 >>519 欧州LCCの大黒柱は南欧リゾート路線で、ライアンなんかは大抵どのベース空港からでもマヨルカ線やマラガ線があるものだが、日本にはそのような需要・目的地が乏しい
アジアはEUのような統合市場でもないから外国で好き勝手活動するわけにもいかない
またライアンやイージーらは高速鉄道が有効に機能している区間への参入は避ける傾向にある
リゾート路線はダメ、海外での営業には制約がある、新幹線競合もダメとなると
LCCの活動範囲が限られてきてしまい企業規模を大きくできず、スケールメリットを享受できない
結局青赤に最も脅威を与えうるのは、将来的にもLCCではなく新幹線なのだろう >>524
沖縄がその位置になるのかなって感じはするけどね
GKは宮古に就航、MMは石垣を東阪とも２デイリーに増便の構想を持ってるし
それよりも日本の最大の問題は、やっぱり休みが極端に取りにくいことにあると思う
欧州各国ではそれこそ夏休みで２週間とか１か月とかでドカッと休んでオンとオフを棲み分けて満喫するものだけど、
日本じゃ法定の年数日の有給休暇すら撮るのをためらう企業土壌になってる
これではレジャー旅行に行くなんて余裕があるはずもなく、
結果、日本のLCCの主たる客層は、大学生や高齢者などの比較的時間に余裕がある層になってしまってるわけで
目的地開拓の前に、まずこれを何とかしないと >>525
有給休暇の取得（5日／年）が義務化でも 時季指定や時季指定変更権ねえ
ホームソリューション・製品いまどきのIT活用役立つ！ 総務マガジン読んで役立つ記事・コラム実務記事有給休暇取得義務化と買い取り・時季指定
ttps://www.otsuka-shokai.co.jp/media/soumu/news/work/no41.html パキスタン
ビーマン
みたいな歴史ある会社が撤退したのは痛いねえ。
イランもあぶないな。 >>523
セイコーエプソンが子会社の東北エプソン(本社:酒田市)との行き来に
松本ー庄内でビーチクラフトキングエアを使った社内便を飛ばしてるね 非正規とか増えてきて、休みだけ増えても旅行どこじゃない人多そうだ >>511
開港時はA320で、767の就航はターニングパッド拡張後の1994年ごろ。767化最初の便にマリンジャンボJrが飛んだが、762やA321が中心だった。 >>529
それって季節便っていうの？
チューク経由にして期待されていたのに、週１に減便したら人減ったので経由やめますとか
面白いことやってたな 羽田はね、横田の空域が返ってくれば大幅増便できるんだろうけどね。
首都の空域の多くを外国が管理しているのは異常だよね。 長崎空港って神戸空港みたいに発着回数の制限ってあるの？他の九州便に比べて機材大きめの便数少な目に感じるんだけど。 >>524
日本が現在行ってる航空自由化は、以遠権を認めているにすぎない。
また、自由化といっても、日本の場合は発着枠の制約により首都圏空港は対象外である。
関西空港や中部空港も、その都度交渉しなければならないというレベルでの自由化である。
もちろん、カボタージュは認めておらず、外資規制も存在する。
これは韓国・中国・ＡＳＥＡＮも同様でＥＵのオープンスカイのように、
カボタージュまで自由化されているわけではない。 >>533
左翼の間に蔓延る「横田空域神話」がある。 共産党・社民党など革新政党がインチキの知識を流し、
それを左翼系の活動家が真に受けて拡散するから、インチキ情報の流布が止まらない。
左翼は「横田空域は米軍に押さえられていて、日本の民間機は飛べない」と主張するけど、実際には飛ぶことができます。
横田空域を担当している米軍の管制官から許可を得る必要がありますが、
「飛ぶことができない」というわけでもなく、承認はあっさりと下りる。なので「飛べない」とするのは誤り。
そもそも日本の国内に「パイロットの自由意志で飛べる」なんて場所はひとつもありません。
どこのエリアであろうと飛行計画書を事前に提出し、管制官の承認を得て飛ぶ。
]地点間の移動も航空路が、方向によって高度帯が定められていて、それを逸脱することはできない。
横田空域はそのエリア内にある米軍基地や自衛隊基地からの離着陸を円滑にし、
上空通過機の影響を最小限に抑えることが目的であって民間機の進入を妨げるものではない。
それをなぜか左翼あたりが「閉じられた空域」というデタラメ情報を流布するからおかしくなる。
閉じられていません、オープンです。
「横田空域が無ければ東京と関西は一直線に結ぶことができる」
「横田空域で迂回させられるために燃料消費が大きくなる」というのも眉唾物です。
今の民間機は可能なかぎり早い段階で高度を上げて燃料消費を抑える飛び方なので、羽田を出て3分程度で横田空域の制限高度より上に達してしまう。
30年ぐらい前はエンジン性能も悪かったから、横田空域は「壁だった」けど、今は低いハードルでしかない。
飛び越えることも苦労しない。左翼は30～40年前の常識を「今も通用する」としているからおかしくなる。
左翼は知っているはずなのに、自分たちの主張の論理の破綻がバレたら都合が悪いから、あえて嘘をついて無かったことにしてデマを流す。 あと「米軍は横田空域内を好き勝手に飛んでいる」とも言うけど、もちろんそんなことはありません。
米軍機も飛行計画書を事前に提出して、事前に予定された空域で、スケジュールに沿った訓練を行っていて、
パイロットに自由なんてものは存在しない。勝手に飛んでいないし、飛べるわけがない。
離陸のときも飛行承認を取って、基地内を移動するときは管制塔の許可を求め、
離陸後はエリア内の管制官と連絡しながら飛ぶ。それは民間機も軍用機も変わらない。
これのどこに「勝手に飛ぶ」という要素が含まれているのか？？？
横田空域から離陸した航空機は、横田空域の制限高度があり、速度帯が異なる（離陸した直後は遅い）ので、すぐに航空路に入ることができない。
横田から民間機による貨物便も出ているけど、FlightRadarで追っていると「これ拷問だろ・・・」としか思えないこともある。
延々と低い高度を飛ばされ、横田空域を出た瞬間に高度と速度をガーッと上げるところとか見ていると特に。
横田から上がった戦闘機はハイレートでブッ飛んでいくこともあるけど、あれは横田空域の上まで一気にいける性能があるというだけで、例外的な措置。
横田から上がったオスプレイが低空で飛んでいくのも高度を押さえられているからであって、
パイロットとしては「可能ならばとっとと高い高度に行きたい」が本音だと思われる。好きで低いところを飛んでいるわけではない。
実は横田空域で一番制限を受けているのが米軍機という笑えないオチもある。
このあたりも左翼は知っているはずなのに、インチキがバレたら都合が悪いから無視。
オスプレイの横田配備で共産党・社民党・新社会党・沖縄社会大衆党など革新政党が
また横田空域についてのニセ情報を流すことは確定的だけど、
横田空域について正しい情報をちゃんと知っておいた方がいいよ。
共産党・社民党など革新政党は、支持を集めるためならば平気で情弱くん騙しのガセネタを創作するから。 航空機がどこを飛んでるかなんて、ここの板にいるような航空ヲタク以外の一般人は知らないし、
嘘がバレる可能性も低いから、情弱だましの偽情報やインチキ・捏造・ガセネタはいくらでもばら撒き放題。
サヨクは中国共産党が勝手に設定した尖閣諸島上空を含む「東シナ海防空識別区」についてはダンマリなのかねぇ。 >>535
EUだと自国の航空会社が経営危機になった時支援出来ないとかなかったっけ？
マレーヴがそれで倒産したような >>515
安値で売ってSKとかにダメージ与えてるのか、ヒドイなw >>539
過度な保護ができない。国頼みだったサベナがあっという間に破産したのも同じやね。 カボタージュかぁ
危なそうだけどマニア的には面白そう
スカンジナビア航空で羽田新千歳コペンハーゲンとかデルタ航空で福岡羽田ミネアポリスとか >>444
名古屋ー鹿児島ーシンガポールのような路線を週1便でもできるかどうか
三亜の空港は中国の空港の中ではたいした規模ではないが、それでも3000m超の滑走路あるから、福岡や那覇よりはマシかも
>>452
以前出てた業界の記事では、航空会社に対する中国の政府(地方政府)による補助金や税免除等の支援は、10%-20%と推測されて、東方航空がその一番割合が高かった >>529
遺骨収集行けない
>>533
横田を羽田に移転させられんのかな？ >>537
入間基地と横田基地の間辺りは西日本に向かう飛行機が飛びまくりなんだけどな >>549
北京の総容量が一気に倍以上になるんだよな。
これもまた埋まってしまうのだろうか？ >>514
ピーチが関空から花連へ飛ばすと言う話がなかったかな？ 伊丹からの季節便、旭川、女満別、釧路線の通年化を願う・・・ >>545
この前KULに行く電車の中で広告見かけたけど、
一瞬「Hawaii」の広告かと思ったら良く見たら「Hainan」で嫌らしい売り方してると思ったわ
まぁアルファベットで書く以上仕方ないんだろうけど
それ以上にKLで広告出してるのが謎だが AZは労組なんとかしないとダメなんじゃなかったの？また失敗するかもよ？ ルフトハンザすげーな
あんな分散経営しててよく利益でてるな >>555
> ルフトハンザは、アリタリアがまず特別管理の下で大規模なリストラを実施し、
> 伊政府との共同出資でなく完全に経営権を握れる場合にのみ、
> 買収する用意があるとしている。
大規模なリストラなんてできるわけないわな。
エティハドのときの救済案も否決した奴らだし、どうにかなると甘えきってる。 >>559
それでまた頓挫しそうだな。
あの中国様でさえ手を出さないくらいだから。 他のスカイチームもアリタリアはもういないものを考えてるクサイ イタリアの公共セクションの無能さは異常
イタリアの私企業とか家族経営企業は上手く言ってること考えると
親方日の丸がよくない 小型機2機種計48機の発注を決定
～日本で初めて導入するボーイング737 MAX 8型機を30機と、エアバスA320neo型機を18機発注します～
https://www.ana.co.jp/group/pr/201901/20190129-2.html ルフトハンザほどエアバスとボーイングから同じくらい機種豊富に揃えている会社ないだろうな。
777－９も発注してるし持ってないのは７６７くらい >>565
貨物や子会社を除くと現在は744と748だけかと思われ
767は一時期リースかなんかで運行してた記憶あり >>568
イタリア併合論者か？
危険すぎ。
親方イタリア旗ならわかる。 >>564
320neoは737-700の国内分の置き換えだろうか？
あと737-800をair doに転籍させて玉突きで737退役もあり得るか？ ルフトハンザって７３７持ってなかったっけ？
７３７はKLMだったかな
欧州で７３７は珍しいから記憶に残ってる >>571
A320neoは全機ピーチ用だよ
ピーチ側が同時にプレス出してる
エアバス A320neo の追加導入を決定
https://corporate.flypeach.com/cms/wp-content/uploads/2019/01/190129-Press-Release-J.pdf
しっかし、737MAXねぇ
ライオン墜落事故の件で、機材設計そのもののミスが疑われてるけど、大丈夫なのかね？ 737は狭いし、着陸のドシンがひどい
あと気のせいかもしれないが、耳が痛くなりやすい気がする 穴の国内線でA320neo?に乗れたらラッキーなの？全部にモニターあるとか >>549
ANAは、国航との関係もあるし、今まで通り、羽田/成田/関空～首都で決定だけど、
JALは、どうするかな？
羽田～首都(point to point重視)
成田～首都(北米路線接続重視)
羽田～大興(MU/CZ提携重視)
成田～大興(MU/CZ提携＆北米接続両立)
といろいろやり方ある中でどうするかな >>578
A321neoも全席モニターあるで。常にコクピット視点見れるのはファンとしては楽しい。 >>576
上昇・下降性能が良いので、機内圧の変化が激しいのでは？と思われるが >>580
羽田増枠までは首都の路線はそのまま残して、成田ー大興新設くらいでは？
増枠したら、羽田ー大興新設かな >>566
LH717がB748
LH741がB744 北京はよく羽田に毛が生えたような空港で玄関やってたな
すげーわ 関西住まいなのに ANAの羽田からウィーンへ と新しいハワイは大きく行こう の綾瀬はるかがバンバンCM流れてる...
うっとおしいわーーー。中国しか関空から飛ばさないのに遠距離のCMを関西でやるなよ。
お宅に乗らなくてもいくらでもどこでも行けるんだから。 JALとアジア外資、欧米中東頑張れ――― ピーチの釧路線の搭乗率が気になるとこだな
ご祝儀相場の8月はともかく10月までもかなり良かったみたいだから、冬の落ち込みを如何に減らせるかだなぁ 冬の搭乗率がよければ女満別線もいけそうだな
あっちは流氷需要があるし >>586
名古屋圏だが同じだわ
今の状態で「直行便さらに充実」というフレーズを地方で流すのはやめて欲しい キー局が東京なので東京向けの放送がまんま地方に流れるんだろ。
一極集中やキー局の東京偏重から生まれた弊害。先進国で一極集中や中央集権やってるとこは日本とフランスくらいしかない。 まあ名古屋や大阪に住んでるやつは用事ないわな
その他地方向けだろう フィンエアー「名古屋関西札幌福岡のみなさん、うちをご利用ください」 >>593
所要時間・運賃・キャリアの制約がなければ
関空発直行便>伊丹発東京経由>関空発経由便で選んでるから
AYはウィーンに行った一回しか使ってないんや。
すまんな。各地に就航してくれてありがとう。応援してるで。 ラッキーエアも死んだしな
これって申請するとなんか貰えるの? >>592
西安静岡とか張家界大阪とか渋い路線だな。 >>593
＞フィンエアー「名古屋関西札幌福岡のみなさん、うちをご利用ください」
AMC「帰れ」 何と無く気になったんだが、中国第3位の都市広州からの日本路線ってしょぼいのはなんでだろ
中部からですら乗り継ぎ便だし 単純に遠いのと、日本からのビジネス需要は深センで、深センに行く場合は広州からよりも香港からのが良い
あとは上海や北京に観光で行くことはあっても広州に観光で行くことは無いとか >>598
以前から金額の問題で香港線使う人が一定数いたけど、春秋の大阪線就航で変わるね
時間も早朝発なので、大阪の午前中着くので、広州空港に早朝行けるなら悪くない >>598
産業構造の変化じゃないの？
深センや広州はモノづくりよりハイテク産業のほうが主力だもん。 国際線は香港に集中した分深セン広州は国内線に特化してるんだよな
空域被ってるし関西の関空特化みたいなもん >>599
＞日本からのビジネス需要は深セン
という割に、そのシンセン線も言うほど太くはない
東京便が週７便、大阪便が週１５便のみ 深セン広州香港で空港の統合やらないの？そのほうが一番効率的なのに。 日本のLCCは今までは既存の幹線、準幹線を安売りしてただけだったけど、釧路大阪みたいな路線が成功するとLCC市場が一気に熱くなるな 新規開拓路線だな。バニラの奄美便が先駆けで、これからも続くといいな。 >>604
スイスのバーゼルみたいにすればいいのにね 他に補助金もらえて、行けそうなとこは上でも出てる女満別と佐賀から関空とかかね
羽田便があるとどうしても補助金は渋くなるから伊丹便がないけどそこそこ需要はあるみたいなとこか
佐賀は福岡の県南と熊本の県北、長崎の県東部からも駐車場無料だから集客できそう >>604
白雲と深圳は結構遠い、深圳自体広いしね。
深圳と香港は国境があるから無理。 >>604
香港深セン広州合わせても１００万回くらいの空域しかないんだよな
東京羽田&成田の半分の空域で既に使いきってる >>586 せやせや
エールカンサイ最高や！
オールトンキンなんて最初からいらんかったんや！
関西一極集中のエールカンサイは、もちろん関西から全部直行や
トンキンや外国を経由するようなしょうもないマネはもう終わりや！
作るで！ワシらの翼エールカンサイ
オールトンキンの独占と闘う大正義エールカンサイに、トンキン以外の地方都市は期待してや！ 関空でいえば、今のLCC２社の路線網は
MM：釧路、札幌、仙台、新潟、成田、松山、福岡、長崎、宮崎、鹿児島、（奄美）、沖縄、石垣
GK：札幌、成田、高知、福岡、熊本、沖縄
こんな感じか
こうしてみると、主要都市は大体両社とも抑えてて、地方都市にも徐々に広がり始めたのは確かかな
この名前を見れば、「ここもいけるんじゃね？」ってところもそれなりにありそう 伊丹～女満別はJALが通年化運航してほしい
伊丹～旭川は搭乗率的に無理だろう、というより旭川ほどの都市規模でなぜ席が埋まらないんだろ >>610
香港と深センは香港入国不要のフェリーあるけど深センのフェリー乗り場から中心地までが遠い >>605、>>609
インバウンドさんが鶴を見に行くのに最適！ 羽田の新ルートと成田Aの運用時間延長で枠がだいぶ増えるんだな >>615
大阪・旭川路線はまずまずの需要があったけど、関空ゴリ押し政策で完全にぶっ潰された過去有り
今更伊丹に戻そうにも、伊丹は他路線でもう枠いっぱいに。
伊丹かあるいは神戸の枠拡大時が次の旭川路線定期就航のチャンスかね
http://i.imgur.com/cFRfCki.jpg >>618
羽田はさておき，成田の枠拡大って，ほとんど訳分からんLCCが増便するだけな気がして仕方ない。 >>620
アゼルバイジャンの貨物枠とか配分されてないのがいる 怒涛の申請ラッシュの中国系から、ようやく１路線正式発表来たな
CAの大阪ー天津、夏スケから週４便で就航決定
https://www.airchina.jp/JP/JP/info/news/?FOCUS_CATEGORY_ID=1116&;FOCUS_NEWS_ITEM_ID=NewRoute&NEWS_CATEGORY=JapanSite 今年の夏に国交省で羽田の国内線発着枠を見直すための
コンテストを有識者を交えて話し合う、自民の嫌がらせ
でJALの枠を多数奪ってANAに優遇するよ。癒着は怖い 羽田国内線の新規枠はすべてスカイマークにあげていいよ。
もちろんANAJALとはCSしないことを約束させたうえで。
むしろANAJALから既存枠を取り上げてもよい。 JALはまだしもANAからは大幅に没収するべきだな
理由はもちろん、実質的に自社枠としてしまっている下請け軍団の枠があるから
下請け軍団各社は、新興会社の優遇とかもあって結構優先的に枠をもらっているが、
それらはすべてANAが自社枠として扱ってるに等しく、極めて不公平
下請けとのコードシェアを全て切らせるか、そうでないならANAから枠を没収しないと、
SKYはもちろんJALだって文句タラタラだろう >>624
正直これはある
某元社長じゃないけど、第三極なしには携帯料金にしても、宅配便にしてもここまで料金は下がらなかっただろうね
あとLCCの路線開拓としては関空仙台みたいな陸路では遠くて、FSCが高止まりしてる路線かね
広島新千歳とか岡山新千歳とかどうなんだろ
どっちもそこそこ都市として会社も人口もあり、岡山に至っては直行便すらない
そう考えるとエアアジアジャパンは中部より新千歳をから色んなとこに飛ばすって戦略のがまだ良かったんじゃないかなぁ
LCCは夜間駐機をしないので夜千歳着の需要を独占できるし 国内線でコードシェアは原則として禁止行為だろ、自社便のみ
ならまだしも。 >>604
深セン空港の中国国内線と香港の国際線を乗り継ぐのは、かなり前からあって、それぞれの空港に専用のカウンターある
他に香港出入国しないでフェリー移動する方法もあるけど、フェリーはものすごく高いので利用する人は限られるし、陸路でも香港空港から深セン直通は空港バス以外は高いからなあ
広州、深セン、香港合わせれば、年に100回近く使ってるが、それぞれいろんな使い方できる >>619
アンタの画像見て、これがなんで「関空ごり押しでぶっ潰された」なのか全然分からんのだけど 広州から香港は新幹線つながっから中間地点に空港と駅作って統合的な
どっちも30分位でアクセスできるやろ >>619
そのグラフを見て判るのは、
・大阪側が関空か伊丹に関係なく旭川線の需要は安定していた
・2009年に何らかの外的要因で需要そのものが減ったか、供給側の都合で需要はあるのに便が削減された。
という二点だけど。 伊丹の季節便って枠がいっぱいなのにどうやって増便できてるんだろ
運営時間短すぎだし騒音規制も厳しすぎだし地元民自らが首絞めてるようだなって思う 台北行ってきたけど春節や韓国やアジア各国の旧正月で桃園空港大混雑だったわ。もう歩くのも精一杯。拡張もしてるけど焼け石に水。第3ターミナル2023年度末にまた開業延期だしパンク状態であと4年もある。
しかし台湾は近場の日本や韓国、中国香港東南アジアの人らがほとんどやな。まあ場所的にアジア中から来やすい。日本もまあ同じ状態だけどもう少し欧米豪あたりの人が多いな。 >>634
あれでアジアの国々と国交もないんだから本音と建前はすごいな。まあ習近平があれではどうしょうもない。 >>633
伊丹空港は本来少なくとも一日410回の発着が可能だけど370回までに規制されていて、繁忙期だけこの規制が緩和され臨時枠として利用されている。 >>634
正確にはまだ旧正月始まってないのにもうそんな酷い混雑なんだ
格安航空券に釣られて春節のど真ん中に訪台する積りなんだけど早まったかな… 台北って地理的には有利な場所にあるように思えるけど
ハブ空港化にあんま成功してないよな
日本の地方空港から集客して東南アジアや中国に送り込んだりできそうだけど >>639
素人意見でエバーに関して言うと、台湾人基準でタイムスケジュール組んであるので、乗り継ぎは往復ほぼ+一日になるのが痛い。
その分台北で遊べるのはいいんだろうけど。
他の航空会社はどうなんだろう。 そういや同時に開設発表のあったBRの名古屋・青森・松山～台北便、
松山だけまだダイヤの発表とかしてないな。なんか問題起こってるんだろうか。 >>634
来週末にシンガポールに行くけど春節旅行中の観光客で
混みまくりなのもアトラクションの一つだと思うしかないねw >>641 KEの仁川経由も似たようなもので、日本路線の便数が多い東阪福はまだしも
地方から長距離への乗り継ぎは、前泊後泊を要するケースが多い
東海岸はJFK夜便以外は朝に仁川を出るため、東阪福でも前泊が必要
ハブを仁川に取られたとマスゴミは騒いだが、実態として仁川トランジットはそれほど多くない >>642
今日発表された
BR110 TPE06:45→MYJ10:10
BR109 MYJ11:20→TPE13:05 >>648
台湾側の空港をTPEではなくTSAにして、
松山～松山
にすれば良かったのに。 留学生に「春節帰省するの？」と聞いたら「混雑する上に飛行機代高くなるから2月後半に帰るアル」「春節は通訳バイト忙しいから無理アル」と言ってた。 >>644
静岡とか中国便の本数が国内線を上回りそうだね。 >>633
臨時便枠は通常とは別枠扱いだから。
地元民の中でも雇用面等で恩恵受けない川西民がゴネてる。着陸ルート上の豊中市は騒音対策してるけど、川西市は何もしないくせに文句が多い。 >>646
このスレで何度も指摘されていることだが
インチョントランジットする日本人の実数は、地方民より、都市民（首都圏・京阪神など、成田空港・関空から出発）
のほうが多いと思われる。
KE,OZを使って１回乗り換えのほうが、直行便よりも安く行けるからという理由。 >>619
旭川や女満別も可能性があるのは関空からＬＣＣでしょうね。
旅行で削りたい物で断トツ交通費。両路線とも観光オンリーだし！ >>632
南の関空ー石垣・宮古は安定とは大違い。
北は羽田経由をツアー会社に卸したんだよ。
そりゃ、単の安い観光需要しかないんだから
効率化を考えたのも理解できる。 旭川はなぜか弱いんだよなあ
函館の方が格上な上に下手すると女満別と同格くらい 海に面していないと、新鮮な魚を食べられない というイメージか？ ケニアもスカイチーム脱退か
http://m.atwonline.com/airlines/kenya-airways-weighs-leaving-skyteam-pursuing-jvs
・アライアンスは意味なし。JVのほうが金になるわ
・JVパートナーは競合相手にならないが、アライアンスパートナーは普通に競合相手になるやん
・AFKLとのJV頑張るわ
・SAやMSなんかとも組みたいし
といったところか >>656
札幌に泊まって旭山動物園も富良野も日帰りできるからじゃない？ >>653
そういえば俺関西在住で次の10連休ニューヨーク旅行行くけど行き帰りどっちも仁川経由で行くわ
JALANAの直行便でてるけど高過ぎで買えなかった >>661
知事のつまらんこだわりでね
まあ、これがあったからBR就航したと言えんこともないか >>652
11市協の中でトラブルメーカー川西市。 >>660
繁忙期でなくても直行便を自分の金で、マイル使わず、パックじゃなくて航空券を買う人ってかなり少数派だろ
特に日系では >>660 KEの東海岸とDFWは仁川朝発・夕方着だから、少なくとも行きは前泊が必要になるが
JFKだけは2便目として、仁川深夜発・早朝着があるから、日本の各地方都市からも前後泊なしで利用できるわな
2便飛ばすなら、2都市から1便ずつではなく、ハブから時間帯をずらして2便飛ばしたほうが、トータルの利便性は良くなる 好き嫌いあるけど仁川で1泊って暇そうだしな
台北とか香港だとなんか許せるんだけど >>648
サンクス
木・日か。この曜日で定着するのかなぁ >>638
俺も台北行ってきた。アジア人で桃園すごい混雑は間違いない。
優先レーン使えないから入国に50分位並ぶ大行列。
出国は入国時の指紋とICチップ自動出国で大陸香港澳門、日本韓国人は早いわ。その他の国はなぜか係員出国で時間かかる。不思議な分かれ目。
でも台湾は楽しいね。また行きたい。 >>655
旭山動物園くらいしか旭川ってないもんな
札幌から陸続きだし、動物園行ってラーメン食うだけで日帰りでも充分
那覇とは明確に違いがあって互いに差別化が出来てる離島の宮古と石垣と比べるのは無理だよな
石垣はそのうち乗降者数国内トップ10に入りそう >>653
韓国政府と空港会社の統計では、パーセンテージでは日本の地方空港の方がずっと多い
同じ航空会社とは限らないので
国際線乗り継ぎ専用のデータもあるから日本のごく少数の聞き取り調査とは信頼性が全然違うと思うが >>665
すでに今年のJAL便だけでも自分の金で、香港、バンコク、クアラルンプール、シンガポール、オーストラリアを買ってます
日本発で買うことは、まずないけど >>669
ソウル仁川も大混雑だったわ。台湾、大陸香港、タイマレーシアだけじゃあなくて日本人も増えてる。今の時期は仕方ないな、新年浮き浮きweekだから。
このへんの相互訪問は皆ノービザなんだろうな。だからお手軽。インドも仲間に入れてあげて。いんどはいつも仲間外れだよなあ。 >>671
福岡空港が「日本の地方空港」に含まれるのであれば、理解できる。 >>675
あまり変わらないでしょ
ハワイに行きたいけどESTAがなんて言ってる人いないだろ >>676
ハワイは別格。ほとんどがツアー客で、旅行代理店が全ての渡航の面倒を見てくれる。
日本人の渡航先として、米国が中韓を抑えてダントツの１位というが、
ハワイを除くとがっくり渡航者数が減り、中韓以下。 じゃ、アメリカ本土の人気がガタ墜ちというのが主因か。
欧州旅行の人気はETIAS取得必須になっても大丈夫？ いくら安くても
もはや韓国の地を踏む事にすら苦痛を感じる俺には
仁川乗り換えは無理やな >>679
そりゃ1000人に1人ぐらいはネットでの申し込みにかかる数分の時間と僅かな手数料が嫌で行かないとかいう人もいるかもしれないけど >>680
そんなあなたに香港航空のHKG経由のLAX,SFO。コスパ最強だよ。なお経営状態。 松山?台北線 ７月中旬にも就航2019年01月31日(木)更新
ttp://www.itv-ehime.co.jp/n-st-ehime/news_detail.php?date=20190131&no=0002
松山空港第３の国際定期路線として就航が決まっている台北線について、７月中旬にも週２便程度で運航を始める
見通しであることが分かりました。
松山―台北線の定期便は台湾大手の「エバー航空」が去年１１月、この夏以降の就航を決めていましたが、
中村知事が３１日、会見で「７月中旬にも、週２便程度からスタートすることになると思う」と明らかにしました。
日本と台湾を結ぶ定期路線を巡っては、日本からの乗客が台湾からのおよそ３分の１に留まっていることが課題だ
ということで中村知事は「修学旅行や若者への利用支援などしっかり対応したい」と述べていました。
>相互乗り入れ型 でなく、台湾からのみの片乗り入れ型でチャーターしてなかったっけ？ >>672
kulはともかく他は現地発で買っても安くないのに面倒なだけじゃない？ >>677
単純にみんな金がないのと、全世界に人気が分散しただけ。 桃園-松山とか飛行機より電車乗り継いだほうが速そうな路線だなw 日本からイタリアへの渡航はピークの半分以下だしな
エバーは例の会社が就航する対策として近距離路線増やしてきた感がある >>504
いなほが新潟で対面乗換が可能になった影響もあるんかな。
陸路が強化すると空路も対策打つんだな、
岡山のサクラ新設といい。 >>685
オーストラリアの地方都市発日本地方都市行きだとFSCではJALが最安値が結構ある
さらに香港やシンガポールでストップオーバー出来るので、利用者の使い方次第でうまみがある
フライトがAUD500くらいで、諸税含めてもAUD1000くらい >>697
フライチームの時刻表ページは意外と当てにならんぞ
出てるなーと思ったら、いつの間にかひっそり訂正されてたりするし
あとティーウェイはこれ完全に済州をハブ化したな
日本路線だけで、関空デイリー、成田週４、で名古屋にも新規就航か >>699
そう思ってエティハドの予約フォーム確認したら
水曜と日曜も直行便ででてきたからほぼ間違いないかと トヨタ本体はさすがにJLだろうけど、子会社や下請けは天津かな。 エアマカオ、大阪増便と札幌就航を検討
https://www.macaushimbun.com/news?id=26441
成田と福岡も増えるし、日本に注力してくれているのは有り難いことだ 天津なら北京から乗り換えても行けそうだけど面倒なのか？首都空港から天津行きバス出てもおかしくないレベル。 31日には>>648の記事になってるうえ、公式ページでも販売開始されてるのに、
翌1日は愛媛県内のメディアは全部>>684の内容しか報じてないという。 >>705
https://www.rnb.co.jp/nnn/ にも載ってないが ch4の18：57頃に7/18確定と
rnb-tvが、たぶん愛媛新聞紙面向けニュース
https://www.ehime-np.co.jp/e4/
（rnbラジオニュース自体が「愛媛新聞ニュース」のタイトルだが、新聞ソースだけでなくrnb-tvニュースも混ぜて報道、
報道部の無いfm民放は必ず新聞ソースだけど、AMやtv民放の新聞ニュースタイトルはちと複雑、
しかも新聞子会社のcatvもある場合は更に複雑)として 7/18就航と報じている
県外だとradikoプレミアムで 昨日16時-のニュースな時間 くらいしかソースが無いのがねえ
エバー航空、松山～台北(桃園)線の19年7月18日就航を発表2019年2月1日
http://sky-budget.com/2019/02/01/エバー航空、松山～台北桃園線の19年7月18日就航を/
エバー航空、7月18日に松山/台北線へ就航 週2便 配信日：2019/01/31 12:25 - ニュースカテゴリー： スケジュール
https://flyteam.jp/news/article/105587
旅行ガイド > 海外旅行 > 海外旅行ニュース > エバー航空、松山＝台北線を就航、2019年7月18日から週2便
https://www.traveltowns.jp/news/world/br-myj-tpe-from-20190718/ ch4の18：57頃に7/18確定
→ch4の2/1の18：57頃に7/18確定 QR、主張を一転させてワンワールド残留の意向
https://www.traicy.com/20190202-oneworld
AAやQFとのいざこざが解決したという風には見えないが、どういう心変わりだろうか
ともあれ、これでCZのワンワールド入りに対する障壁はほぼ無くなった
CZ自身が手を挙げさえすれば、いつでも入れる状況ではあるな カタール航空肝いりのエアイタリーのアメリカ線で廃止が出てるの関係あるのかな >>710
どちらから話を持ちかけたのかな。
エミレーツから、B777-Xが入ってくるのでこれ以上A380要らないと振り替えを言いだしたのか、
エアバスから、A380のラインをA350に振り替えたいので（多分補償付きになる）振り替えを申し出たのか。
２０２０年以降にB777-300の代替需要が本格化する中、A350の生産ラインを増強したいところで
エミレーツがキャンセルしてA380のラインを閉じられるなら渡りに船という見方もできなくはない。 https://mp.weixin.qq.com/s/GDtzyU7ZIbDYo0QT3J369w
中国の各空港2018年統計
新路線数や利用者数などもある
大幅な遅延は、前年との比較でもかなり改善されているようだ >>703
エアマカオは成田を増便しても結局日本人には使いにくい時間帯なのに変わらず
マカオからの客に合わせてる マカオの人口は香港の10分の1以下なのに、そんなにマカオからの客っているのかな エアバス「このタイミングでa380値下げとか応じざるを得ないじゃん...」 BAが380買い増しとかEUへの政治的配慮かなー、とか思わせてからの値引き交渉
ブリカスの交渉力の高さは異常 >>716 入るといってもコネクトみたい
https://simpleflying.com/aer-lingus-joins-oneworld/
大西洋JVにエアリンガスも入るから関係会社との提携体制は整備するが、大西洋JVに関係ない提携は不要ということなんだろう BAは未だに747飛ばしまくってるし、なんたってヒースローは枠満杯で増便できないから、380って選択肢はわからなくも無いよね
滑走路増設後もどうせすぐ欧州域内で埋まるでしょ？
いくつかの会社が羽田に飛ばしたいとか言うのと同じよね >>720
増設したら９８回/時だから今のフランクフルトくらいの国際線増強はできる
結局モノを言うのは発着枠な訳だ エア・リンガスは歴史のある航空会社だし個人的に思い入れがあるから頑張って欲しいんだけどなあ
ライアンエアーと同じ根拠地というのが全ての没落の原因
地理的には大西洋でハブ空港になれる場所で地元からの圧倒的な需要があるのに エアリンガスはBAより全然感じ良かったな
ヨーロッパの短距離路線は今は他社もLCCチックになってきた 大村知事にはぜひエアマカオに行って、
セントレアのエアポートセールスに行ってほしい。 >>715
マカオからエアアジア何度も乗ってるけど、ほとんど中国パスポートだな
拱北からマカオに入ってすぐに空港行きのバス乗るけど同じような人たくさんいるし
>722
http://www.caacnews.com.cn/1/88/201902/t20190201_1266422_wap.html
一般の新聞報道は事実関係のみだが、それ以外だとUAEとの政治関係の影響大きいとの指摘あり
中国側は原油の安定供給が大事でUAE側は中国ビザ免除して観光客やトランジット客増やしたいのと、カタール(カタール航空)に圧力掛けたい
カタール航空の方は、ワンワールドの枠組みで南方航空と組みたい
経済制裁の影響でカタール航空はアラブ域内ではハブとして全然機能せず、行き先によってロスも多いので、エミレーツよりは圧倒的に不利なので
両者とも中国での提携相手としては、中国南方航空が最も魅力的のようで、他にもあちこちの航空会社が広州に出向いて交渉してる エアマカオのセントレア線もそのうち来ると思うけどな
去年だかのチャーター便が人気だったってどっかで見たし >>714
そうそうナイトステイするようにして欲しいわ。
BRが安く出してくれたらなとも。 アジアの大国インドの人の往来も早くノービザにしなさい。 >>731
日本人狙いのレイプマンは確実に増えるからなw >>722
CZって、いつのまにか
China’s largest airline
になっていたのね。 ここまで来てもまだ信用する気にならんなネパール就航
ていうか今月末から就航なのに今ごろそんなの探してるとかもう ネパールはスケジューリングどおりには絶対運行しない今どき稀有な航空会社です。
早かったら夏スケジュールから飛んだり飛ばなかったりだと思うよ。 >>736
整備不良が多発した時にまず生贄を捧げる会社だからな。 ネパールで国内線乗ったけどあんなカオス見たことない。スケジュールなんてなんの意味もない
まだラオス国内便のほうがマシだったと言えば分かってくれるだろうか >>734
南方は結構前からlargestだよ。
格はなくても普通に規模はある。 >>741 済州航空の前社長が起こした会社なんだね。
韓国の会社はあの国人口レベルで皆よくやってるなあ。
大韓アシアナを筆頭に済州、イースター、ジンエアー、エアソウル、
t'way,エア釜山・・まだリージョナルみたいなの他にもあるし。
すごいわ。 ある意味韓国は島国みたいなものだから移動に空路を使うことが多いからでは 日本は完全な島国で内思考だから外国へ行かないね。
うちの会社でも俺以外はほとんど初めて新婚旅行でハワイかグアムに行ってから
台湾や韓国でも行ったことない人がほとんど。年に３回ほど海外行ってるて言うだけでビックリされる。韓国や台湾の人は気軽に日本や東南アジア、台湾韓国に行くよねえ。ビックリするくらいお気軽に。俺もまさしくそんな感じなんだが。
欧米は休みなかなか取れないからハードル高いけどアジア内は気軽なんだけどなあ。
日本人は行ってる人とまったく行かない人の落差が大きすぎ。 日本は国内で全て事足りてしまうからだろ。
スキーもビーチも美味しい食事も神社仏閣も大自然も。
（アメリカのパスポート所持者が少ないのも同じ理由）
台湾や韓国は選択肢が少ない故すぐ飽きる。 >>745
気軽に行けるほどの連休取れないやつも多いからなぁ。帰れなくなったらどうしようと考えてしまうし。 欧州というか北欧・西欧は国内の気候が悪いのと南方でのホリデー費用が圧倒的に安いから
夏に別に金持ちじゃない労働者でも最低1週間ぐらいは南欧や地中海に滞在する
スペインまでの往復航空券とキッチン付きホテル一週間込み込みで5万とかあるぞ 韓国や台湾、香港で帰れなくなることてあるか？？
国内線とほとんど変わらんよ。なんか変に皆ハードル作ってる感じ。
言葉がわからんてあるだろうけどうにでもなるし日本に来てるアジア人も
日本語なんてありがと、さよならくらいしか知らないのに楽しんでる。
スマホやタブレット、携帯あればさらに安心。 台湾定期航空便７月１８日就航 週２便運航（2月4日11時39分）ttp://www.ebc.co.jp/news/data/index.asp?sn=6636
就航時期を「今年夏ごろ」として調整中の台湾と松山を結ぶ定期便が、木曜と日曜の週２便で７月１８日の就航となる
ことがわかりました。
台湾－松山間の定期便を運航するエバー航空によりますと、定期便は木曜に１往復、日曜に１往復の週２便の運航に。
就航日は７月１８日で、すでに国土交通省への申請も済ませ準備を進めています。
インターネットでの予約受付も開始していて、今後のインバウンドなどが注目されます。
また中村知事は定例会見で「先月台湾を訪問し、エバー航空の幹部と面会した際にはエバー航空側から将来的な
増便についても前向きな発言があった」としていて、ビジネスチャンスの拡大にも期待が寄せられています。
>やっと報道解禁 桃園-松山ってなんか面白いな
搭乗手続きの時間考えたら電車乗り継いだほうが速そうな感じ >>749
初めて台湾に行った時台風で飛行機が翌日まで遅延になって一泊増えた 台風とか強風、大雪大雨は東京にいようがサンパウロにいてようがどこにいてても仕方ない。
そういうこと言ってるんじゃあないよw >>745
それは世代と環境にもよるのでは？
俺は都内私大だけど、学生時代の友人はほとんど毎年外国行ってるぞ(もちろん韓国やタイ等の近場が大多数だが)
それをインスタ等のSNSにあげてお互い情報シェアってのが今の流れ 83 ：名無しさん＠お腹いっぱい。[]：2017/09/18(月) 12:08:43.64 ID:qyxn64Ft0
AAの機内食は自社名を冠したアメリカン・ブレックファストとアメリカン・コーヒーが有名。
また、クルーは常にAAのウンチクを含んだアメリカン・ジョークで乗客に快適な旅を提供しているよ。
486 ：名無しさん＠お腹いっぱい。[]：2017/09/18(月) 12:13:52.98 ID:qyxn64Ft0
その便に乗った。待ち時間もHAの自社名を冠したハワイアン・パンケーキがふるまれ
誰ひとり騒ぎ出す客はいなかった。
153 ：名無しさん＠お腹いっぱい。[]：2017/09/18(月) 12:15:51.49 ID:qyxn64Ft0
希望者にスナックを配ってるはず。タイ航空だけあって、鯛焼きや鯛の煮つけなど鯛メニュー満載で大満足。
619名無しさん＠お腹いっぱい。 (ﾜｯﾁｮｲ a21e-lnZM [27.136.239.2])2017/09/18(月) 12:26:44.50ID:qyxn64Ft0
コンチネンタル航空が消滅して、グアム・サイパンの島民の心に穴が
あいてしまったことは事実。UAが引き継いだとはいえ、COのあの
コンチネンタル・ブレックファストとはどこか違い、
島民の中には心身に支障をきたす者も現れた。
グアムで起きた島民による通り魔事件などはその典型。
846名無しさん＠お腹いっぱい。2017/09/18(月) 12:32:01.65ID:qyxn64Ft0
ピーチの乗客であることが証明できれば、桃の詰め合わせやピーチ・ジュース、
ピーチ・ゼリーなどが貰え、とりあえずは凌げる。
あとは上海航空のチケットを買って、上海焼きそばや上海蟹を食べると言う手も。 503名無しさん＠お腹いっぱい。2017/09/24(日) 11:47:36.95ID:Bw1ivQ1S0>>506
>>502
ラウンジは当面別々。共同・共通になるのは機内でサービスされる
HAの名を冠したハワイアン・パンケーキ。
869名無しさん＠お腹いっぱい。 (ﾜｯﾁｮｲ 4ec8-LwZc [223.135.83.165])2018/07/27(金) 13:03:18.98ID:pt2FWLkM0
一方、JLDLは機内でのデルタコの提供を強化すると共に、日本各地において
デルタコの店舗出店を積極的に行ったはずで、デルタコはマクドナルドや吉野家
と並ぶファストフード店となり、日本人の食生活そのものを大きく変える可能性が
あったといえる。
42名無しさん＠お腹いっぱい。 (ﾜｯﾁｮｲ 4ec8-LwZc [223.135.83.165])2018/08/01(水) 15:00:51.93ID:EtsmBLN10
小牧になった理由は、当時の高麗航空が復路便で同社のオリジナル機内食である
高麗人参の調達に相当のこだわりがあったため。
この要求にこたえられる質と量の高麗人参を調達できるのは名古屋しかなかった >>745
行く必要が乏しいのと、何より国民も企業も今は世界に興味が無いからね
興味が有るのは一部プロスポーツ選手くらいで、何だかんだで世界に合わせるより日本流を貫きたい
Peachの読み通りこれからも日本人の海外旅行者増加は見込めないよ >>746
自然に関しては中国に比べたら圧倒的に格下だわ
中国行って、大自然ってこういうことかと思った
ただどこ行っても人多いのが残念だけど...
ネイチャーハイク系の旅行なら中国、オーストラリア、アメリカ、ニュージーランドには到底かなわない 今の時期幼児子供老人連れて大挙日本に来ているわけだが
逆に連中の地元にこっちが幼児子供老人連れで行けるか?
それなりに旅慣れてる奴でも上海北京ですら、自分一人ならともかく子供老人連れのリスクは想定せざるをえないし
それ以上の地方都市に連れていくというのはなかなか考えにくい
結局ファミリーでの海外旅行先となると、いきなりハワイのような大西洋横断に匹敵する遠隔地になってしまう
そういう非対称性は根強くあるだろうよ >>765 東京台北は公示で1306マイル
北京上海と半島・満州・沿海州くらいまでしかカバーしない
例えばフランクフルトから直行がある1300マイル前後の都市
モスクワ 1260
イスタンブール 1159
アテネ 1129
カサブランカ 1415
トロムソ 1403
(チュニス 914)
(シャノン 777)
この範囲内に観光・ビジネスに魅力的な選択肢は無数といっていいほどあるのに対して、日本の地理的条件は厳しく選択肢は格段に少ない
LCCが日本ではなぜ低調なのかもこういう要素はあるだろう そもそも昨年は日本人の出国が過去最大で1895万人
路線や増便が増えると必然的に出国も増えて
近距離は国内線感覚になってきていると思われる シャノンとか周りに本当になにもないぞ。
びっくりするくらいになにもない、羊しかいない荒野だ。
一番近い街は治安が悪いので有名な田舎町のリムリック >>770
でも行く奴は限られてリピーターやマニア、飛行機ヲタばかりがあちこち行ってるだろ。
一般人はホントにビックリするくらいソウルや台北、香港にも行ったことないだろ。
今日新聞に東北の青森、秋田、岩手のパスポート所有率が9%台で日本で最低て載ってた。続いて山陰、四国地方がワースト。デカイ空港から離れてて閉鎖的な田舎。 >>772
パスポート所有率
区市町村全面移管で 都道府県は緊急発券のみに特化してるかどうか調べてみ
申請と発給と2度も県庁の出先まで平日に出向かないといけない件 >>772 そのへんの住人の若い子に、全部金は出してやるから東京ディズニーか香港かどっちか選べって聞いたら
ディズニーの方が多数派になるんじゃないかな
地方に限らず大阪でも福岡でも札幌でもそうなりそう
東京でUSJor香港って聞いてもUSJなんじゃね?
パリとかローマとかバルセロナを持ち出せばようやく逆転するくらいかもしれない 行ってる人はそれこそ毎年のように海外行ってるけど行かない人はそれこそハネムーンが最初で最後の海外とかだしな。そして後者の方が圧倒的に多いのもまた事実。 >>775
近年では、高校の修学旅行が海外ってケースが増えてるぞ
特に私立校は なぜ今の若い人が海外に行かないのか、ってのはこのスレでも度々話題になるね。
>>746みたいに「日本に魅力的観光地が多いから」みたいな意見もよく出るけど、
国内観光地なんて尚更ジジババしかいないし。
国内海外問わず、旅行文化自体が廃れている印象。
>>776
それは相当昔の話。
今は円安とか日韓関係悪化とかの影響で取りやめた学校が多い。 自由に休みが取りづらい
気軽な行き先が限られてる
金がある層と無い層に分化してる
まあ、どれも正解なんだと思う。
先日、関空チャーターのウズベキスタンツアー広告が出てて心揺らいだけど、去年フィンランドやら行ってお金が無い。
独り身なら勢いだけで突っ込むけどねぇ。 続日本100名城やってる自分は国内周りで忙しい。最初の日本100名城は10年かかったので今度は五年で完成させたい。 >>763
中国も少し前なら有名どころでも、全然人少なかったんたが、香港返還辺りでかなり人増えてたし、30年くらい前ならガラガラだった所多かったが、そもそも行くのが大変な所が多かった 毎年最低1回は香港行に搭乗するなあ
マカオで博打に風俗だが >>778
もっと増えなきゃいけないですね。逆に進学校は海外研修、修学旅行無いのかな？？ >>785
進学校でも学校の方針によるよ
グローバル教育を重んじてるところは、語学研修でバンバン海外行かせて
本場の英語がっちり仕込んでくる教育してるし 今はそういう海外研修とか留学とか流行んないよね。
日本人留学者数も減っている。
就職でかえって不利になるとか。 絶対数の減は参考にならんデータだろ
そもそも、留学とか研修に行く若年層世代の総人口自体が減少傾向なんだから
世代人口比で見て、増or減で見ないと 私学でも附属高と進学高と底辺高とでは違うだろうけどね 私学の頭良くない所がハワイやグアムみたいに、遊びに行くような海外へ修学旅行に行く印象が >>787
旧い
古い
若者のトレンドは「日本脱出」だぞ >>777
若者については昔と今じゃ価値観が違うからな。おれたちジジイとは違う
若者はなんだかんだ言って親達の背中を見て育ったし、今の若者はバブル時代のことは知らない
少子化・高齢化に人口減少という現実から親達の世代はみんな逃げてばかりいる
これからトヨタやＮＴＴドコモに就職して、これでいいのか？？？って敏感な若者は気が付くはずだ
なんだかんだ言って若者の目は冷酷だ
50年後も日本が先進国でいられるのかは怪しいと見なしてるかもしれない
50年後、日本がスペイン、ギリシャみたいな衰退国になって、中国が東洋最大・最強の超大国に君臨していると見なしてるかもしれん
だから頭がいい若者は日本から出ていって海外で働くってのも考えてるかもしれん。
実際海外へ行くためにパスポートを取得する若者は増えてるからな >>743
日本についてアカンのは、「1日で会社設立」などのベンチャー企業ができない事
空輸業については日本のエアラインは高コストで知られている
そのうち「北海道から九州へ、四国から東北へ行くのも、高額な日本の国内線に乗るより韓国経由のほうが安い」という時代になるぞ・・ >>795
行き先は生徒が決めるから、定番の北海道以外に、ロンドン、ドバイ、台湾、韓国、オーストラリア、小笠原諸島など多様。
日頃から生徒を放し飼いにしてるから先生も大変だと思う。 小笠原諸島とか定期便が週一しかないやんけ。
1週間も修学旅行に費やしたんか？それよりも大人数で小笠原で一体何をするというのだ。 >>765
尖閣の領有に関しては、台湾の執念は中国を上回る。
佐藤内閣～田中内閣の時、沖縄返還（尖閣もセット）と米中国交回復・米台国交断絶が連続し
ダブルパンチとなった怒りを忘れていない >>794
比田勝に行くのには、釜山ベストルートが定着 マレーシアとかチケットもホテルも安いから人気だよね
修学旅行に そこそこいいホテルに日本の修学旅行生と鉢合わせするとゲンナリする >>797
そこに小笠原があるから、、、
若気のいたり。
先生も卒業生だったりする。
東大寺学園担当の旅行社は大変だろうな。 東大寺学園の近くに住んでるけどホントに生徒たちは自由。
制服もないし送り迎えも自由だし7～８分のバスもあるのに近鉄高の原駅から毎日タクシーの生徒もいる。
頭が良すぎるからかかわりは全くないけどｗ 質が高いからあんな教育でいいんだろう。奈良の大仏が守ってくれてるし。でもテロ事件起こしたりする奴もいるだろうな。 >>801
そんな、"そこそこ良いホテル"にしか泊まれない、そんんなホテルを選ぶ自分を恨むしかないな。 >>804
日本で一泊3万円クラスのブランドだがKLでは8000円 >>805
知ってるよ、KLだとマンダリン、リッツ、インタコ泊まる。
ウェスティン当たりだと平気で1万切ってくるな。
トレダースもオススメだ。 >>804
JWマリオットとウェスティンに泊まる学校は知ってるな >>794
韓国LCCの機材運用は
ソウル(朝)→熊本(午前)→ソウル(午後)→函館(夕方)→ソウル(夜)
みたいな感じで、日本の地方都市は週4便とか、せいぜい毎日一便だろうから
飛行機代が安くても
熊本→ソウル→函館はその日中に移動できても
函館→ソウル(一泊)ソウル→熊本とソウルで一泊する羽目になる。
だから、LCC韓国経由は、余程の飛行機好きと時間に余裕がある人向きでしかないだろうね >>801
特に偏差値低い底辺連中と出くわすと
ほんま旅の楽しい気分が萎えるわな >>809
女の生徒のバカヤンキーはホントにひどい。まだ男の方がマシ。
ゴミを電車の座席や床に投げ捨てたりその辺座り込んでタバコ吸ったりスーパーで万引き。逮捕されるべき。 「独航空会社、ゲルマニアが破綻」ってニュース流れてきたけど見たことないな
チャーター専門？ 自社の規模も大きいしEKとの関係強化で十分なんだろうな
縛りから解放される >>803
高の原に移転する前は東大寺南大門の横、今の東大寺ミュージアムの場所にあった。
9月の学園祭ではファイアーストームと称して巨大な焚き火をしていた。国宝東大寺南大門から15mぐらいの場所で。
私服だったから放課後パチンコに行く奴もいて、パチンコ店内で東大寺学園の先生に会っても「先生
、入ってますか」と挨拶するだけ。そんな奴でも国立大学にストレート合格。
昔から変な学校です。 >>815 アライアンスの看板を掲げないと知名度が低くてどうにもならんとか
メジャーキャリアに相手にしてもらえないとかいった立場では全然ないわけだしな
むしろ提携してくれと言い寄ってくる奴は色々いるだろうから、その中から条件のいい相手を選べばいいわけで
CZ側が他企業に出資するような案件も出てくるだろうから、自由に投資先を物色できた方がいいだろう
一周回って昔のjalの無所属全方位外交の方が実は賢かったのではないか、という状況になってきた感じ >>817
東大寺だと、東大京大国公立医学部に現役で卒業人数の1/3くらい、浪人ふくめると半分以上が合格してるから、それ以外の国立大学への現役合格は落ちこぼれかけやろw >>821
ばれた。
東大寺南大門の横にあった頃は、生徒数が少なかったから、真ん中ぐらいの成績でも現役で京大に合格してた。
パチンコに入れ込んでも現役で国立大学に合格した奴に対する同級生の評価は「落ちこぼれ」だ。もちろん本人に向かって言ったことはない。 >>826
数年前に2019年を目処と言ってたから順調だな 地方だと進学校は公立が定番だからな。東京や大阪と違い私立はバカの行くところという固定観念出来上がってるとこ多い。 インド路線をバンバン開設中だけどインドは景気いいのかね？
ニュースだと失業率が5割近くあり軍の新兵募集に人が殺到してるとあったけど。IＴエンジニアだったやつが募集に参加とか >>830
国策で仲良くやろうって割には幹線細すぎたから増えていくのは自然な流れ ANA羽田ウィーンでオーストリア航空は
もうダメっぽい？ >>832
それってかつてのJALと同じなんじゃないか？
航空路線を国策に使うのはよくある話だが、
民間企業である以上、採算が伴わない事業は出来んぞ >>830
30年くらい前の中国路線みたいなもんじゃない？
今は需要なくても将来の需要拡大を見越してって側面もあるかと。 >>834 NHの機材ダイヤは未発表だが、JLは186席の788だから、とりあえず120人程度集めれば合格と考えてるでしょ
ダイヤも成田夕方に入れて北米&国内線接続を狙う形にはなってるから、首都圏60 国内30 北米30みたいな感じでいい
首都圏だけで毎日200も300も集めなければならないわけじゃない >>833 NHとOSは競合関係ではなく、合弁企業の日本事業部&オーストリア事業部のような関係になっているから、勝った負けたの話にはならない
単なるアライアンスパートナーのSKやLOは日欧路線では普通に競合相手だが、LHグループは別格的な位置付けにある カザフスタンな何度も就航の話があっても立ち消えになるからな。
いつの間にか、成田の枠を取得してたのか？ バンガロールもいいけど、まずはムンバイからじゃないかなあと思ってしまう。 >>847
その割には関空インドのノンストップ便は未だにゼロだね
成田発はどんどん増えてるのに >>839
まあロッキードの時代から実際そうだからな 伊丹時代から、大阪―ホンコン―デリー―ムンバイのままだな。。。。
便名も変わらず。 >>830
インドはまだ絶対数が足りない
色々条件が良ければ中国タイ以上になる >>849
ダイヤも出てた
テルアビブ16:30→成田10:00+1
成田13:30→テルアビブ20:00
テルアビブ発は9/13と20、成田発は14と21
機材はB777-200ER 成田発着のイスラエルチャーター便は史上初？
関空発着便はよく運航されてたが。 ついにエルアル成田就航か
チェックイン荷物検査待合室に警護
どうするのだろう
日本語ペラペラのイスラエルの大使館や
観光協会の人達(勿論エージェント)が
ニコニコしながら細かく会話してくれるのかな ツアー用のチャーター便みたいだから、隔離待合室で厳重チェックでもするのかな NHKで青海チベット鉄道ってのやってたけど、仕事も何もかも放り出して、乗りに行ってみたいなー。
西寧から出発だって。前は直行便があったような。
中国内陸部って興味深い。 >>854
仕事を投げ出さないでも、3連休で乗りに行けるんじゃない？
金曜日の深夜に出発して、土曜日に西寧に着いてそのまま列車に乗車。
日曜日にラサについて、月曜にラサから日本に帰ってくる、みたいな。
チベット旅行許可証の手配が面倒だけど。 いきなりラサへ行ったらろくに高地順応できないから、がっつり高山病に苦しめられそう。
列車には酸素ボンベや与圧装置み配備されてるらしいけど。 >>857
飛行機で行くのはオススメしない。
飛行機で行くときは高山病の薬処方してもらった方がいい。
時間掛けて電車で行くのがベスト。 チベットは行ってみたいが、個人で自由に旅行できない。
ガイド付きツアーに参加しないといけないから高くつく。 エルアルだと地上走行中は装甲車で護衛するの？イスラエルの飛行機の場合はそこまでやってなかったか欧州あたりは。あと離陸着陸時は空港の見晴らし利くところは警官配置してテロ対策しなくていいの？ >>860
軍事関連から派生した実用的なハイテク企業が多いからイスラエルは期待 標高2200Mのメキシコシティに何日かいたけどそんなに違和感感じなかったけどな
息が切れるとかもなかったし
やはり3000M超えてくると違うということかしら クスコ～ラパス陸路で旅行したけどあの辺はちょっと張り切って歩くと息切れと頭痛、咳が止まらなくなったの覚えてる
マチュピチュが2000ちょいだけど、クスコで高山病になったら早めにマチュピチュ行けって言われるくらいだから一般的に2000はそれほどでもないんだと思う
それでもマチュピチュの隣のホテルで亡くなった人もいると救護室の看護師さんに聞いた 立山の室堂で息が苦しくて眠れなかった
2300mでこのザマだならラサなんてやばそう >>863
IＴしかめぼしい産業が無く優秀なやつがそこに集中。 >>861
ラパスは一度行ってあのロープウェイ乗ってみたいんだけど直行は無理か。
ペルーから時間かけて陸路が無難か。 >>869
陸路としてはブラジルやパラグアイから入ったほうが行きやすいかと。あとは
サンタクルスから入る 薬飲むとだいぶ違う気がする
あとは初日は安静にするとか
自分は最近廃止になったマイアミラパス線で直行した
ちなみに帰りにリマに直行したら、階段も軽々しく上がれてびっくりしたね
チベットは電車で行ったけど、目が覚めた時にものすごく高度が上がってて、車内で動けなくなった。
横になってたら落ち着いたけど。 >>870 他の成田夕方アジア便みたいに北米客比率をもっと高く見込んでいる可能性はあるわな
首都圏40 国内20 北米60とか
ダイヤ上も西海岸は取りに行ってる感じ
本当はSFO接続を作らないとまずいとは思うが
LAX-BLR-LAX (今年4月ダイヤベース)
JL 13:10-0:05 2:45-11:10
EK 16:40-3:00 4:30-14:10
LH 15:00-1:25 3:05-13:10
CX 12:30-0:25 1:15-10:50 >>864
青海チベット鉄道は標高5000m超えるらしいから、富士山よりも1000m以上高いのでかなりキツイだろうな。 高度は個人差が結構ある。
チベット夫婦で行ったが、おれは平常、嫁さん死んでた。 ダライ・ラマ元気で長生きなの当たり前か、若い頃あんな高地で生活してたから鍛えられてた。
>>875
マラソンや水泳の選手は昆明で合宿しとるらしい。 その割にチベット出身の有名マラソンランナーとかいないよな 食生活の違いじゃないの？
言い方悪いがチベットの食事では栄養足りずアスリートになるような体作れそうにない。 ペルー、ボリビア、エクアドルらへんは高山病のクスリ処方してもらって行くよ。
出張だと体慣らして～とかやってる暇無いしね。
旅行で行くときもクスリ飲むけどラパスとかクスコでゆっくりしてからだね。 >>875
ベースキャンプで数日滞在したり、近くの小さい山登ったり。
高度順応をする >>873
NRTSFOを作る気はないのかね...
日本人の高単価客が多くてHND固定は外せない事情があるのだろうから純増はキツイか。 サンフランシスコだと今は日本発深夜便ないから拡大で夜の9時台後半あると
会社帰りのビジネス・観光需要拾えそうだけどな 山谷・関西エアポート社長インタビュー詳報
https://trafficnews.jp/post/83311#readmore
>国際線、どの地域に力をいれるか。
>４月から英航空大手ブリティッシュ・エアウェイズがロンドン便を新規就航するが、ほかにヨーロッパのエアラインから増便の話がある。
>近隣アジアだけの関空と言われると寂しい。欧米、オセアニア含めて力を入れたい。アジアも中国、インドは大きなマーケットで期待するところ。インドはこれからだと思う。
関空増便を空港側に打診している会社が有る模様
これは既報のAYの事なのか、それともAY以外にも話があるのか… >>883
SFOはUAのハブでAAは弱いからJLAA組にとってはその先への乗継が期待できないからな…。SFOが目的地の客のみで勝負となるとダブルデイリーは厳しいのかと。 そもそもJLが貴重なHND枠をSFOに使う意味って？
AAがDFW、JLがLAXやって、SFOはNRTでよくね？
フライトナンバーにこだわるわけじゃあるまいし。 >>888
国際線便名が1便2便となっているからね。 カリフォルニア州北部は日系企業の進出も多いし
マイクロソフトの日本拠点は品川とか羽田利用のSF-羽田利用の大企業も多い >>864
MEXに乗り継ぎで寄った時は何も気にならなかった。
ツェルマットに行ったときに、すぐロープウェイとかで富士山を超える高さくらいまで登ったら、すごい気分が悪くなって慌てて降りた。 JALはSFOはUAのハブだから仕方ないにして、NRT－LAXをダブルデイリーにしろ。
ANAはたしか2月中頃あたりからダブルデイリー復活じゃなかったか？
少しは対抗しろ。 羽田増枠時にJLがHNDーLAXを開設させるだろう、NRTーLAXの
増便はしなくてもJVのAAがNRTーLAXを飛ばしていれば良いだけ JALはホントに国際線増やすつもりはあるんだろうか？
ANAに比べてスピードが遅すぎる。
アジア近隣も東南アジアにも敵は多すぎるんだからもう少し頑張ってほしい。 >>892
3000m超えないと気分が悪くなるとかはあまり。
2000mぐらいだと息上がりやすいかな？ぐらい >>895
A350-1000が入ってこない限り増やせない
本来ならB777をリースして増やすべきだった JLはホント保守的で慎重になっちゃったよな。一度破綻してるからやむを得ないのは分かるけど。
逆に最近のNHは攻めすぎでJLの二の舞にならんか心配ではあるがw >>886
個人的にはLHに期待
空港の発着枠の関係でMUCに差し替えられることにはなったが、FRAの方が便利だって人、
特に、乗り継がずFRAが最終目的地だって人も少なからずいるはずなんだよ
その人たちのために、デイリーとは言わずとも週3～4便でもFRA線を残します、とかあり得るんじゃないかなって
実際、MUC線の便名はFRA線のスライドではなく新規に付けた便名だから、
LHの中でも、FRAをいずれは復活させたいって意思があるのではないかとも思えるし AYに対抗してFRA深夜便も面白いですよね！
羽田のNHはある程度当たってそうですし。 >>895
ANAは2017年・18年はそれまでにくらべて拡大のペースを落としたと言われている。
それでも，NRTーMEX開設，HNDーCGK，NRTーLAX，HNDーBKK増便で+4。
で，まもなくHNDーVIE開設で+5。 （続き）
JALは同じ期間でNRTーMEL，NRTーKOA，HNDーMNL開設，HNDーLHR増便だが，
NRTーCDG運休，NRTーICN運休，KIXーTPE減便でトータル+1。（期間増便は終わるのでノーカウント）
お話しにならないw >>888
多分こだわっていると思うよ。
SFOは国際線最初の就航地だし、一番思い入れのある路線なんじゃないかな。便名も1便と2便を振ってあるし。
羽田国際線が再開した時も、乗客に根回しして早めに出発して一番最初に離陸していったのもJL002だしね。(確かタイムテーブルはNHのLAXのが出発が先だった)
SFOはJALにとって国際線の象徴の路線なんじゃない。 >>873
深夜出発なら夜遅くに空港に行くだけで良いが、
日付が変わったぐらいに空港に着いてもどうして良いのかわからない。特に初めての空港に個人旅行で行くときは。 >>888-890
世界一周便に001、002を与えていたからね。
BAはコンコルドが1と2だった。
やっぱり看板便だよね。 >>895
便数を増やすことに熱中すると搭乗率が下がって利益が減る。
路線網拡大よりは採算重視。
日本が縮小傾向なんだから、しょうがないよ。 >>901
スターアライアンスの本拠に殴り込み？？？ >>904
っていっても、ANAは1/2便を変わらず成田から飛ばしてるだろ？
フライトナンバー重視で実利無視なんてアホすぎる >>910
NUは岡山だった。JDは忘れた。
UAは世界一周便だった。
BAはコンコルドからLCY-JYK。
それぞれトップナンバーには思い入れがあるんだろうね。 各社の1便
NH：IAD→NRT
JL：SFO→HND
BC：HND→FUK
SQ：SFO→HKG→SIN
KE：ICN→NRT→HNL
UA：SFO→SIN
DL：JFK→LHR
AA：JFK→LAX
QF：SYD→SIN→LHR
BA：LCY→SNN→JFK
EK：DXB→LHR
QR：DOH→LHR >>904
そんなくだらない思い入れより、実益を重視しろよと思いたくなるけどね。。。 LCCはどうかと見れば、
MMとGKは１ケタ台2ケタ台は国際線、３ケタからを国内線にしてるね
だから、MMもGKも、創業路線の始発CTS行きは101便を名乗ってる（MM101は現在は運航されてないが）
ちなみに001便は、MMはKIX→ICNで使ってるが、GK001便は存在しないという状況
JWは３ケタ台しかついてなくて、一番若い番号のJW101はNRT→TPEで使用
IJもJWと同じような方向性だが、こちらは101便すら存在せず、最も若いのはNRT→WUHのIJ301便
DJはMM・GKとは逆に国内線が1・2ケタ台、国際線が3ケタ台で、001便はNGO→CTS
こうしてみると、LCCはレガシーほど001便にはこだわってないような感じだな 初めて来たけど専門板って絵に書いたようなネトウヨいるんだな JALは787でもリースしてこれないのかね？
パイロットが居ないのか？
1便2便はSFOよりJFKかLHRにして欲しい >>919
わかるわかる
希少かつ羽田の際際乗り継ぎに関わる重要な行き先だ まあドル箱路線重要度から言えばSFOなんて
FRAやCDGどころかBKKやSINより下だな
ボロ763で十分なんじゃ？ｗ >>921
FRAって全然客乗ってないけど儲かってるの？
トントンくらいじゃないか？ JLのFRA便は実質東京都市圏とフランクフルトの間の需要だけで勝負せざるを得ない状況だから…。
内際接続はNHの羽田便が強いだろうし、FRAから先の乗継はLHNH組の牙城だしな。 ビジネス利用する客がそこそこ乗るんじゃないのFRAだと >>925
東京からの利用なら羽田便が毎日3便、深夜便も選べるANA一択。 ワンワールドだとフランクフルトから
乗れるのは
BA
AY
IB
S7
と少ない。 ハードブレジクド後もロンドン便はJALANAは継続するのかな？イギリスに拠点あった企業がボロボロ逃げ出してるのを見ると長期的に残りそうなのはJALだけ？ >>927
マイルの関係で極力ワンワ使いたいや家が千葉で成田近い、エコノミーだとJALの方が席広いとかでJALってのはありそう。 JALは差別化が上手いよな。無料wifiや法人システムクラスJ無料、国際線はスカイワイダーとか。
サラリーマンの出張でも使える特典が多いので助かる。 差別化っていうか、そこまでやらないと一度潰れた会社は信頼を回復できないんだろうな。 >>932
ANA至上主義者負け惜しみ乙
やって評価される奴の方がやらないでグダグダ言う奴よりマシ >>929
たとえどんなに減便があっても
羽田との1往復は残るって
成田r >>929
ハードだろうがなんだろうがJALもBAも成田羽田のダブルデイリーは変わらないよ。
ANAなんか羽田だけだし >>929
こうなるのが分かってて、JAL-BA連合は大阪便復活に踏み切ったわけだからな
就航取りやめのアナウンスも出てないし、大勢に影響なしと踏んでいることに他ならない >>939
BAは大阪から逃げられてもロンドンからは逃げられない。
観光需要はEUに入っているかどうかは需要に影響しにくい。
すでに大阪はビジネス路線ではなく、リゾート路線なので、こういう時は強い。 >938
そりゃあしょうがない。
この国の空はLCCとか外資とかをからめていかにも競争が激しいように謳ってるけど、
実際は穴グループの寡占だから。 関西にも関西から逃げられないエアラインが必要や！
都合が悪なったらスタコラサッサと逃げよるオールトンキンや外国会社はあてにしたらあかん!
ワシらの翼エールカンサイを作って、大阪オリンピックを誘致するまで臥薪嘗胆や 飛行機の整備やロジティクス考えたらそうなるよ。海外でも完全独立系なんて少ないだろ。 ピーチは関西ベースだけど実態はANA影響力が強くなり
彼らの匙加減でどうにでも出来てしまうのがもう分かっているもんな
自分たちの希望を叶えるなら地場が株を抑えて
エールカンサイなり設立するしかなかろう https://r.nikkei.com/article/DGXMZO41106090Y9A200C1EA4000
日米両政府の航空当局は8日までに、
2020年に予定する羽田空港の新ルート開設に伴って増える発着枠のうち、
半分程度を日米路線に割り当てる方向で最終調整に入った。
1日当たりの増加分である約50便のうち、
24便を両国に半数ずつ配分する方針だ。
ドル箱である羽田の増枠のおよそ半分を割り振ることで、米国重視の姿勢が鮮明になる。
平等に分けければ、
NH 6便、JL 6便
UA 4便、AA 4便、DL 4便
あるいは、アライアンス間のバランスで
NH 6便、JL 6便
UA 2便、AA 2便、DL 8便
こう来るか、ハワイアン航空が来るか楽しみ。
路線は、
NH/UA ニューアーク、ヒューストン
JL/AA ダラス、シカゴ
DL アトランタ、デトロイト
って具合にアメリカ中部、東部のハブじゃないかと予想 米国は多くて16くらいかと思っていたが、24を米国が持っていくとなると
他の方面への展開は限定的なものになってしまうな
特に16～19時までの毎時5スロットはほとんど米枠になってしまって、東南アジア便が入り込む余地は非常に小さくなりそう
DLはともかく日系&JVはアジア接続をどうするんだろうか ANAはともかくJALに6枠与えられてもね。
今成田からダブルデイリー以上飛んでるのは、ハワイと他あったっけ？
今成田で飛ばしてるのは東南アジア乗り継ぎも加味して成り立ってるわけでしょ 元々前回が４０枠に対して今回は５０以上、中国やらイギリスやらフランスが今回はないこと考えると
多少米国が手厚くなるとは思ったが２４とは。
>>950
傾斜入ってＪＬは４か５でしょう。
それならダラスシカゴホノルル移動とロス増発、もっと取れるならニューヨークやダラス増発。 あり得そうだね
空域調整に応じてやるから、うちらに多めに枠よこせってのは十分にあり得る
それはそうと、24枠、各国12枠として、
米国側会社は、DLならずとも成田から完全撤退して首都圏路線を羽田に集約する会社はそれなりに出そうだ
少なくとも、日本出発の需要は羽田に完全移転し、成田はアジア便からの接続需要だけを見越したものになるのは間違いないだろう そんなにアメリカいらんわ
成田の乗り継ぎハブ崩壊するぞ… >>954
国は国内需要＋乗り継ぎ需要を取り込めば色々な場所に飛ばせるという考えだから、
国内需要が減れば維持できなくなる可能性あるぞ >>952 中国はあっちの新空港もあるからまとまった配分はあると思われる
MUやCZも参入したがるかもしれないし
そうなると米中だけで6割がた持っていかれるから、他の方面はもうカツカツでスペインだポーランドだの言ってる場合じゃなくなるわな スペイン・ポーランドで羽田発着は
想定してないでしょ アメリカ枠、大盤振る舞いしちゃダメ。他国から避難殺到だぞ
貴重な羽田枠をキチガイなアメリカにやるな 敗戦国としての権利回復を自民党が70年怠ってきたからこんな配分になる
北米路線なんて10時間以上かかる路線が乗り継ぎハブの成田を捨てて誤差にすぎない20分程しか都心に近くならない羽田に集めてどうするんだ
羽田はその20分の近さを効率的に生かせる近距離国際便に振り分けるべきだと思うんだが アメリカよりアジア、ヨーロッパ、オセアニアに回せ。アメリカ枠
は日米合わせて8枠で十分 日本にメリットあるからメリケンに
配分したんでしょ 首相がトランプのポチだからな。
気分害されて、自動車関税とかの話が再燃しないためには、尻のアナだって舐めそう。
この前はプーチンのポチで、北方領土の主権主張放棄するし、忙しいこと。 ヨーロッパでもトルコ、フィンランド、イタリア、オーストリア
ポーランド、オランダ、スカンジナビアは羽田枠を熱望している。
与えていいじゃないか、スペインも大歓迎だぞ >>950
まあ一応JALには困ったらホノルル飛ばしておくという手もあるが...w
SEA（これは開設時から移管希望と明言）、HNL、LAX増便、ORD増便、だけでもJALには精一杯だと思うけどなぁ >>965
羽田は主要路線だけでいい。
ゴミ路線は成田にお願いしたい。 >>957 NHは機材をたっぷり発注してるしUAも多くの路線を持ってるから
首都圏&国内接続の羽田とアジア接続の成田というダブル体制を組めるだろうが
JL&AAはそのあたりどうするんだろう
羽田大量増便となるとNH単独でKEを抜きアジア側企業首位CXを追走、NHUAのJVで見ればCXを大きく突き放して太平洋で断トツの便数を飛ばすことになる
こうなるとJLは更に日本人相手に徹するエアラインになるしかないかもしれない 残りの30
乗継用でバンコク、シンガポール、ジャカルタ、ホーチミン、ハノイ。
あとハワイとヨーロッパ少々。
これで円満解決。 JLは成田が北米とアジアの接続地だから、羽田枠はシカゴ、ロサンゼルス
のみでいいと考えてるのでは？ホノルルは成田から1枠シフトで十分だろ >>961
おれもそう思う。
JLもNHも成田のハブ機能が低下して、今後取り込まなきゃいけないアジアとの乗継ぎ客を他国エアラインに取られそう。 羽田枠はヨーロッパ、アジア、オセアニア、北米をバランス良く
配分してナンボ。 エルアルだけは成田に拘った
羽田じゃかつての華航扱いで嫌だと NHも成田夕方バンク保ったままで6便は厳しいような…
成田午前のIAD、IAHと夕方に2便あるLAXを1便移管で3枠は無理なく行けるがあとはどうすんだろ？
JFKやSFOを増便、UAハブでNH就航が無いEWRやDENに新規就航、380羽田OKならHNL移管は何とか思い付くけどそこまで可能性が高いとは思えない。 北米東南アジア偏重でいい。
そこを固めることが重要。
余った枠をヨーロッパに。
近隣アジア、南半球は成田に背負ってもらいましょう。 北米なんて一番成田向きなのにな。
羽田は成田の近隣諸国便全部(LCCと北米接続に関わる便は除く)移管してそれでも空いてれば東南アジア主要都市便(BKK、SINあたり)を移管で良いのに。 >>977
トランプが輸入自動車に高率の関税かけるかもって話だよ。 羽田は、イスタンブール、ウィーン、ワルシャワ、コペンハーゲン、ローマ、
アムステルダム、ヘルシンキ、モスクワ、クアラルンプール、デリー等は最低限
就航させ即存のホーチミン、ジャカルタ、マニラ、シドニー、バンクーバー、
シドニー、フランクフルトを増便。その後でニューアーク、ダラス等北米
路線を開設すれば良い 全部不要。
主要路線をだぶるデイリーで固めるべき。 >>976
IADとIAHのどちらかはUAだと思う でもよく考えたら、これだけ配分されるのならアメリカ方面への深夜枠制限なくなるんじゃないか？
それならホノルルはその枠を使える。 >>947
UA2便、AA4便、DL4便、HA2便となるのでは？ 深夜枠制限より21時～24時の制限を無くすべき。
いろいろな制限を無くせば成田のFSCの8割は持って来れます。 >>989
HAは深夜があるから不要です。
リゾート路線は成田でいい。 >>964
ANAは国交省の犬
国交省は創価学会の支配下 アメリカ枠でデルタは成田撤退、UAはニューアークを開設したい
と言いAAはダラスを開設したいと言ってた。サイパン、グアムは
欲しいところ >>991
HAはJAL国内線がコードシェア便だから羽田欲しいよな >>993
ねーーーーーよw
AAもUAもオリンピック後に何事とも無かったかのように撤退だw >>994
JLは青の380に対抗したいだろうからホノルルに入れてくる可能性はある？ ハワイアンは昼枠でホノルル増便、コナ開設でしょ。JLは
ホノルル再開でお互いに合わせてハワイは5枠になるが
アメリカ側が深夜枠を1枠確保すればその時間帯でハワイアンが
ホノルル、コナを1便ずつ飛ばすよ >>976 JFKorEWRはやりそう
今のJFKの羽田着は21:00台だから深夜アジアとの連携は取れてるが内際接続に全く貢献してない
羽田発10:20は早朝アジアからの待ちが長く国内からの接続にはやや早い
1便増やして羽田発9:00 11:00 羽田着17:00 21:30みたいになるといいかも
ORDも同様のことが考えられるし、あとSFOの増は有力か JLは枠余れば羽田コナも悪くないし、複数便のホノルルもあるしなんとでもやりようはあるか。 このスレッドは１０００を超えました。
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