新規開設・増便・減便・運休情報 93路線目
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各航空会社の路線情報（新規・増減便・運休・撤退）を、情報源を提示して扱うスレです。
新しい空の旅を期待して、マターリと情報交換しませう( ´∀｀)。
→ 出典を書いてください。
（URLつきのソースを強く奨励）
→ 当スレッドの超・奨励絞りこみワード= http://
→ 信用に足りるソースを示さないレスはスルーで（釣り・ガセネタ・荒らし・嘘・偽・ハッタリ・脳内・妄想・捏造）
厄介なタービュランス(嵐)が来ても、地上か上空スタンバイ推奨。
※当スレッドは荒れやすいため、強制コテハン/IP/ID/ID末尾強制になりました。
スレッド住民のご理解と協力をお願い致します。
※前スレ
新規開設・増便・減便・運休情報 92路線目
https://lavender.5ch.net/test/read.cgi/airline/1555332980/
VIPQ2_EXTDAT: checked:vvvvvv:1000:512:----: EXT was configured ｵｯﾍﾟｹ大障とは大阪在住の高次脳機能障害者。
昨年ウルトラ先得+FOP2倍月フル活用のドメ専修行でDIAになった独身還暦ジジイ。梅毒持ち。自動車免許なし。英語ができず海外に出る勇気がない。
JAL関連スレや那覇空港スレに棲息し、壊れた日本語で書き込む。文末の、よね？、かね？、すか？が特徴的。
繰り返し同じような低俗な書き込みを行う。質問に答えてもらっても礼ひとつ言わない。
その内容は、CAにチヤホヤされたい、一般客から羨ましがられたい、カッコいいと思われたい、DIAなので上流階級と認められたい、修行先で若い女と仲良くなりたい、女子高生への発情、買春援交の思い出話など。
上流気取りだが、安いチケットしか購入しないし、ラウンジで食いまくって持ち出しもする卑しいジジイ。
「さゆうなら」と引退宣言したくせに3日と経たずに戻ってきたことがあり、その後も何度も引退宣言やANA移籍宣言しては短時間で戻ってくる。
ｵｯﾍﾟｹにレスする人は、奴と同レベルかJALスレ素人と見なされます。
取引先の人の勧めに従って美形巨乳の嬢を召喚した。
カタコトの日本語を話し愛想もノリも良く僕のことをタイプだと言ってくれたのである。そして嬢からホテルへ行こうとの誘いが。。。
取引先の人に目をやるとニヤニヤしながら行ってらっしゃいと後押し。。。
そして3階のショートタイムホテルへと向かうことに。
部屋に入ると嬢から熱烈なディープキスの洗礼を受け僕の粗末なマラは一気に硬さを増した。
理性をなくした僕は嬢をベッドに押し倒しワンピースを脱がし下着を剥ぎ取った。
全裸になった嬢の股間には僕のモノよりはるかに大きなマラがそそり立っている。
思考停止する僕、、、、
すると嬢はレディボーイ知らないの？ニューハーフと言いい僕の足下に跪きマラをしゃぶりはじめた。
恥ずかしい話し、この時僕はどうしていいか分からず膝をガクガク震わせながら突っ立ったまま何もできずにいた。。。
すると嬢は何も恥ずかしいことはない、これは二人だけの秘密だと言い、僕も嬢のマラをしゃぶるように促した。
元男とはいえ、こんなに美しい女性に懇願されたら非モテブサメンの僕は言うことを聞く他ないよなぁ～、、、
意を決してマラを口に含むと更に大きくなる。。。
シックスナインの体勢でお互いのマラをしゃぶり合っていると嬢は僕の肛門に指を入れて中を掻き回してくる、、、
今までに経験したことのない感覚に僕は頭の中が真っ白になり一心不乱に嬢のマラをしゃぶりまくった。
程なく嬢は僕の口の中に水っぽい精液を射精し、僕はむせた勢いで全て飲み込んでしまった、、、
嬢は自分の股間をティッシュで拭いながら、これでお終い、30000バーツと言った。
僕は生殺しのままなのに。。。
当時システムが分らない僕は嬢の言う通りに従うしかなかった、、、情けない。
これが僕のゴゴ初体験であった。
そして後日談
件の嬢と取引先の人は通じていて僕の情けない様子は全て筒抜けだった。
オカマに肛門をいじられ、オカマのマラをしゃぶりゴックンした男と事あるごとに揶揄された、、、僕はこの男を許さない。
おまんこ おまんこ おまんこ おまんこ おまんこ おまんこ おまんこ おまんこ おまんこ おまんこ おまんこ おまんこ おまんこ おまんこ おまんこ おまんこ おまんこ
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おちんぽミルク おちんぽミルク おちんぽミルク おちんぽミルク おちんぽミルク おちんぽミルク おちんぽミルク おちんぽミルク おちんぽミルク おちんぽミルク おちんぽミルク おちんぽミルク おちんぽミルク おちんぽミルク 羽田の国際線発着枠、JALの羽田便を増やして欲しいのだが、多分スタフラ等にも枠を与えて、結局傾斜になるのかな ターキッシュ就航したところでまたテロが起きて撤退じゃないの >>4
利用者の大半はネパール人で、日本への出稼ぎ＆里帰り需要かと。
かなり多くなったからね、在留ネパール人は。 でもA330が埋まらないだろ。香港、バンコク、仁川を経由の人も多いしなにしろ安心w
ネパール航空てどんな裏切りがあるかわからないし不安や。半年持つかあ？ 羽田米国側 暫定的に決定
6/10までが異議申し立て期間だと
https://www.transportation.gov/briefing-room/us-department-transportation-proposes-us-airlines-and-cities-new-tokyo-haneda-routes
American Airlines: Dallas/Fort Worth; Los Angeles
Delta Air Lines: Seattle; Detroit; Atlanta; Portland, Ore.; Honolulu
Hawaiian Airlines: Honolulu
United Airlines: Newark, N.J.; Chicago O’Hare; Washington-Dulles; Los Angeles AA２、HA１、UA４、DL５って
AA可哀想すぎるだろ
ただでも、日本側が前回の傾斜配分のせいで今回同数でもJALの方が少ないところに、
アメリカ側までこれじゃ、NH-UA連合に太刀打ちできなくなるぞ
せめて３－３の同数が妥当だろうに 配分はDL:AA:UA:HA=5:3:3:1なのかな？ デルタ航空は、アジアのハブは仁川だけど、最大の顧客は東京って認識だし、良かった。成田シンガポール、マニラは廃止して成田撤退するかな。
ユナイテッド航空は、羽田の枠が認められたら、成田発の既存の便はどうするのかな。羽田へ移行、成田便廃止だと、成田発着のユナイテッド航空便はサンフランシスコ、ヒューストン、デンバー、ホノルル、グアムと寂しくなるな。 >>14
UAはシカゴとワシントンは羽田にスライドするけど、ニューアークとロサンゼルスは成田も維持するって言ってたぞ
(ヒューストンもスライドらしいが配分無かったので除外) デルタは成田撤退だろうな、東南アジアは仁川経由で事足りるし
UAは残るでしょ、ANAの成田発米国便が結構あるし 日本側はどうなるんかな？
無難にJL:NH=6:6か変則的にJL:NH:BC=6:5:1か 元々の路線数の差じゃないの？あとは申請自体少なかったとか
AAは他社と競合しない目的地が少なすぎるDFWしかない
JLがマイアミやるらしいからその時に変化があるかもしれないが >>18
考えられる要因
・もともとの成田発着数の違い
・羽田でのターミナルのキャパシティの問題(国際線ターミナルの容量がきつく増便が難しく、第2ターミナルが国際化したらUAも移動する約束があるかも)
あと、何かあるかな >>4
95%の日本人観光客はこれまで通りインドやバンコク経由のままだろ
ほぼ動かないと思うわ 在日ネパール人は圧倒的に首都圏が多くて、その次に愛知、福岡なのに
なんで関空？ あれ、これ日本政府側の勝利なんじゃない？
・米キャリアの以遠権路線を全て廃止に追いやった
・成田ハブは、それを捨てたDLを除くとNH-UA・JL-AAである程度は維持できそう
・デルタじゃないと飛ばせない都市は羽田に残せた
(ミネアポリス・デトロイト・アトランタ・ポートランド) 幾ら何でもDL4,UA3,AA3,HA2にするのが妥当じゃない？
DLとUAに枠あげすぎ、これじゃAAとHAは異議申し立てるぞ >>22
需要の掘り起こしが見込めるのと、愛知・福岡の間だからじゃない？
首都圏の需要には後に成田に就航して対応するみたいだし。 >>22
成田の枠が取れないor希望する時間の枠が無い
当初は関空のみ就航が認められていた
関西以西からの需要も見込んでる
が主な理由じゃない？ >>24
申請順位を考えるとその場合、UAのロスがAAのダラスに、DLのホノルルがHAになるのかな。
JLのダラスも羽田に移りそうだから成田にダラスが無くなるのと、羽田ホノルルの競争を考えると(アライアンス間での不平等は感じるが)今回の配分でも良くない？ ひょっとしてJL,NHは羽田からグアム、サイパンに就航させるとか？
それとJLは羽田からホノルルへ再就航とかね。 >>27
AAはロサンゼルス、ダラス、ラスベガス
HAはホノルル×2に？これがベストなんだと思うけど AA2枠はちょい予想外だった
反対意見言えるけど、通らなさそう AAはJLがHAと組んだから
そのあおりを食らって2枠。 >>32
AAは3、HAは１枠で収まるんじゃない？HAは1枠しか確保できないなら
代わりにJLが羽田からホノルルに１便飛ばせば収まるよ この配分がそのままだったら、JLがラスベガス･ダラス･ホノルル、NHがヒューストン･グアムに就航する可能性もあるのかな？ >>33
もちろんいろんな考えがあるけど
日本側
JL 6
NH 6
と仮になると数が合わなくなるから
NHクレームだろ
的なことでこうなったのかなと。
良いとか悪いとかは別として。 >>34
JLはロサンゼルス、シカゴ、ホノルルに就航する可能性が
あるかもよ？ >>35
JL、NHが６枠として仮になると数が合わないからといって
問題はないよ、NHがごねるのは見え見え。 >>37
もちろんそうだとしても却下しやすくまあとりあえずまとまるように
的な感じなんじゃないかな。
自分自身は賛成も反対もないけど
結論
そういう感じで決まったのかな
と。 この結果は無いわ、AAとUAは同数じゃないとダメだよ。 >>37
NHは政府にゴネれば良いやってんで企業努力もしないで
ここ何年も美味しい思いしてきてるからな なんだかんだでDLが優位に立ったやもしれない
羽田に大きなプレゼンスを残し、東南アジア接続はKEとのJV、中国国内接続はMUと
バランスよくアジアをカバーする体制が構築できた
UAは4便確保したとはいえ、羽田到着13:40と15時台の3便に接続するアジアNH便は今のところ北京上海金浦しかない
BKK SIN CGK KUL SGN MNL HKGなどをNHが一気に夕方に作れるとも思えず
どうやってDLKEに対抗していくのやら これでJALに傾斜配分する大義名分ができたな。UAが4枠ANA6枠じゃスタアラが強くなりすぎて競争環境が維持できないからな。前回の傾斜も考慮に入れると今回はJAL7枠、ANA4枠,スカイマーク1枠じゃ環境妥当かな ここまでゴリ押しで拡大してきた政商のANAが引き下がるわけないでしょ
JALの方が儲かってて不公平だからうちへの傾斜配分続けろぐらい言い出しかねない会社だ そもそもANA JALは今回の羽田増枠どう捉えてるんだろう
成田の北米ハブ機能低下するのは避けられないし現状維持の方がいいレベルじゃないか？ DL,AA,UAの三社が揃って羽田からロサンゼルスへ就航させるって
どういう事？JL,NHもロサンゼルスへの就航もありうるだろうけど
供給過剰じゃねぇか。NHは深夜枠で就航しているけど昼枠も就航
は確実だ JLは羽田は北米とアジアを強化するでしょ？豊富な国内線
ネットワークもあるし。 米運輸省、米航空会社への羽田発着枠の割り当てを仮決定。2020年増枠の米国便向けスロット。航空会社各社は声明発表
https://travel.watch.impress.co.jp/docs/news/1185/111/
米国運輸省（U.S. DOT/Department of Transportation）は5月16日（現地時間）、2020年夏に予定されている羽田空港の発着枠拡張について、米航空会社への暫定割り当てを発表した。
2020年に予定されている羽田空港発着枠の増加分のうち24枠を米国便とし、日米それぞれの航空会社に12枠ずつ割り当てることで、1月に日米当局で合意している。
その後、米運輸省では羽田便開設を希望する航空会社からの申請を受け付けていた。
仮決定の内容は下記のとおりで、アメリカン航空に2枠、デルタ航空に5枠、ハワイアン航空に1枠、ユナイテッド航空に4枠を割り当てる。
アメリカン航空： ダラス・フォートワース、ロサンゼルス
デルタ航空： シアトル、デトロイト、アトランタ、ポートランド、ホノルル
ハワイアン航空： ホノルル
ユナイテッド航空： ニューアーク、シカゴ、ワシントンD.C.、ロサンゼルス
今回の仮決定を受けて、路線開設を予定する各社は以下のようなコメントなどを発表している。
特に2016年10月の発着枠拡大時に、「羽田空港は競争が制限され、厳しく規制された空港」と指摘したデルタ航空は、今回の暫定案に対しては「画期的な決定で、市場の競争に参加できるもの」として歓迎する意向を示している。 >>50
航空会社の反応見る限りこのまま決まりそうね >>51
お前はとりあえず成田スレのキチガイ書き込みを消してこい いやーー。
本当に酒が美味い。
成田の山猿は羽田まで頑張って通勤すんのか？普通電車でw
山猿いわく羽田は近いらしいから問題ないねw
いやーー。富士山麓が美味いw >>48
今まで確か午前発が無かったから
AAはそこに。
選択肢増えるし
需要はあるかなと。 >>47 割と困ってはいると思うわ
通過客を取りにくくなってしまった以上、結局国内のJGCSFCオヤジ頼みの商売を続けるしかなくなったわけで
多様な客を相手に様々な趣向に応えるグローバルエアライン・グローバルハブに脱皮するどころか
相変わらず国内のハゲオヤジが喜ぶだけのサービスを提供するヒキコモリ航空・ヒキコモリ空港に徹するしかなくなったのは残念
海外販売比率50%とかいう目標もかなり怪しくなるんじゃね? ↓の話は本当かね？
ＡＮＡや自民党の意見を尊重し、ＡＮＡグループとＪＡＬグループの配分は８：４にする方向になっているようです。
ただ、所管大臣を出している公明党内では６：６にすべきという意見もあるようなので、間をとって７：５になる可能性もあります。
以上、ニュースサイト書き込みより転載。 早期に羽田国際枠の再拡大を行って
羽田を際際ハブ化するしか方策はないでしょうね
特に日系にとっては 通過客減ったんじゃなかったけ？
今はビザ撤回需要で訪日客頼みだけどすでに高止まり感あるし >>58
成田50万回が埋まってからじゃないとこれ以上の羽田拡張は無いな
何兆円ってレベルで追加投資が必要になるのにそんな余裕この国には無いだろう ANAのサンノゼや成都、JALでいえばサンディエゴや高雄
この辺は絶対羽田には移れないのに乗り継ぎ客無しで成立するとは思えないがどうなるのかね NAAにしてみれば、利用実績無いくせに文句の口数だけ多い奴なんて、市東んちや団ケツ小屋未満の存在だろ アメリカのDL,UA,AA,HAに対しての割り振りで各社も異論はなさそう
これで確定でしょ、日本はJL,NHが何処に就航させるかだね。 175 名無しさん＠お腹いっぱい。 2005/01/23(日) 01:26:34 ID:wfCFohKJ0
元気な名古屋 VS 衰退著しい大阪対決ｗｗｗ
さあ、いよいよ来月は中部国際空港の開港だね！
そして、愛知万博と期待のテーマパークであるイタリア村のオープンと
名古屋は3点セットの未曾有のビッグイベント続き！！！
ちょっと衰退著しい大阪と比較してみよう！！！
まずは中部国際空港！ ANAが既に物流拠点に中部国際空港を表明しており、
貨物便に関しては関空どころか成田も軽く抜いちゃうかもｗ
伊丹空港なんてJALあたりが全便撤退して大阪人が涙目になってたりしてｗｗｗ
愛知万博はなんだかんだ言って少なくとも５千万人位は動員するだろうな。
名古屋は、これだけのビッグイベントが目白押しだ。当然だろ。
そして、イタリア村。これはUSJと比較するのはイタリア村に失礼だろｗｗｗ
イタリア村が出来たことによってUSJの入場者数は尻すぼみ状態。
USJは5年と待たず経営破綻してるだろうね。大阪人可哀相っすｗｗｗ マジか
HAはともかく、AAは2枠でいいのか？
太平洋線はAAにとってさほど美味しくないからJALに丸投げ、ってことなんだろうか
さすがにこの状況で成田強化や関空復便なんて考えにくいし >>69
JL6枠も飛ばすとかなさそうだけど。
LAX IAD IAH 移管、JFK SFO開設と、意外とUAが取れなかったGUM復活したりしてw >>66 JGCSFCオヤジで埋まらない米国路線は、適当に撤退していくしかなくなるかもしれんね
アジア～米国のグローバル競争から後退せざる得なくなってしまったわけで
ありきたりなメジャー都市に路線を絞ってオヤジからボッタくるという
昔ながらのつまらん航空会社に後退していくんやろうな
東京も本当にアジアの片隅のローカル都市としてやっていくしかなくなったんじゃないの? まぁでもこうなってみると、日系は困惑だろうな。せっかくうまく回りだした成田ハブが崩壊してしまいそうなわけで。
横田が絡むとはいえ、こんだけアメリカに振ったら残り全部アジアに振っても足らんくらいやのに。 >>75
ANALは今までもこれからも日本のサラリーマンの会社から搾取するのが一番の仕事だから当たり前。
国内線はもっとそうだし。 >>74
JLはLAX,IAD,HNL,GUM辺りで落ち着くかもね。 >>75>>77
しょうがない
日本発国際線は韓国・中国・台湾・香港発と比べたら採算性が悪いんだから
JAL/ANAが国際線のネットワーク拡大を躊躇するのは当然のことです。
そもそも日本市場はあまりにも特殊すぎる。
日本人中心の需要で盆正月とGWに集中していればなかなか採算が取れない。
航空路線は繁閑の差が激しく、運賃が高い割りに採算性が低い。
また、一定時期への集中度の高さも日本独特。
韓国・中国も同じ傾向があるが日本ほどひどくない。平日でも普通に休める。
これらのツケはすべて日本の一般消費者が払わされることになる。
日本はオーストラリアやNZ級に航空券の値段がぼったくり価格になっている。 ＪＬは４枠ならダラス・シカゴ・グアム・ホノルル１をシフトして終わりじゃないかな。
羽田でＨＡが１便増便になるから、成田のホノルルは４から２になるかも。
シカゴは今年の臨時増便を通年デイリー。
これならＪＬの成田夕方バンクは全く崩れない。
５取れればロサンゼルス増便と思ったが、ここまでロサンゼルスが多いと厳しい。ニューヨーク増便か。 日本側で傾斜配分は無いと思うけど、
NHとて、7枠も8枠ももらったところで使いきれんだろ
アメリカ側がUA4で確定ならなおさら
市場を圧倒できる以上に、供給過多に陥るのは必至
もちろん、NH、UAとも枠を余らせて寝かせたら、他社からの袋叩きは必至だし 羽田に押し込めるだけ押し込んで終わりじゃないの？
競争激しいハブ競争より、少数精鋭で引きこもった方が儲かるかもしれないし
打倒仁川とか言ってた結果が日本のハブ崩壊で仁川シフトだというのは残念だが >>75
もうとっくにそうなってますよ
商売下手だもん >>77 そこから多少は抜け出そうという努力は近年進めていたとは思う
国際線の海外売上比率50%目標とかね
>>79 だからこそハブ運用によるネットワーク構成で、日本人だけに・日本発着客だけに依存しない体制を構築すべきなんだが
香港+CXを羨ましがる者が多いが、まともな大人の香港民なら誰でも香港発着客だけでなく
欧州に向かう豪州人・米に向かうインド人・中に向かう南ア人、等々多彩な流動を取り込まないと
自分等の街の将来は無いことを自覚してるだろうよ
一般人はおろかヲタですらそんなことを理解できないのが日本の現実で、日系&日本の空港のショボさはその反映でしかないよね そのために移民導入してんでしょ
移民によってクソみたいな同調圧力も崩壊
ヘラヘラして陰口の東京文化も破壊
そして日本が生まれ変わる >>78
IADはないだろ...>>74はNHの開設先ね
JLはORD DFW HNL GUM移管、取れればLAXとどこか増便 >>82
それはない。
単純にやる気ないだけだろw >>80
日本側のアメリカ枠はJL,NHともに６枠ずつだから、でも6枠
全てを使う事はないと思うよ。 今回も穴傾斜だったら流石に利便で
穴に移るわ。
北米・欧州・東南アジア・中国と
羽田で十分ネットワーク張れるもんな >>90
JLはORD,DFW,HNL,GUM,LAXで落ち着くかな？ベストかもね。 >>93
穴傾斜は有りうるかもね、あそこの会社は朝鮮人みたいに被害を受けた
からと言って永遠に加害者を訴え続けるから。でも今回は傾斜配分は
さすがに国交省も許さないと思うよ >>92
>>94
6枠だったらHNL2かね。
NHはデュアルハブで1枠でも多く欲しい。JLはHNLで調整できる。どちらも余らせる事はないよ。 JLが2、NHが1だとJL,NH,HAが2、DLが1
合計7となるね。現在は昼枠でNH,HAが1、深夜枠でHAが1
成田と羽田で合わせて10便以上がホノルルに飛ぶことに
凄すぎる >>83
＞競争激しいハブ競争より、少数精鋭で引きこもった方が儲かるかもしれないし
＞打倒仁川とか言ってた結果が日本のハブ崩壊で仁川シフトだというのは残念だが
企業は拡大することと利益を上げることは両立するとは限らない からね。
典型的な例はカンタス航空。
数年前の巨額赤字だったけど、
BAとJV組んでロンドン線でぼったくり価格にして黒字転換にした
要は、日本市場は飛んでいる路線が限られており、韓国・中国と比べたら寡占市場では航空会社が強くなる
こうなるとリスクを取りに行かずに、 利益率が高くて、不況になっても赤にならない路線だけ飛ばしてれば良いじゃんってこと
日本市場は新規参入障壁が高く、比較的競争相手が少なくて価格競争になりにくいから収益が確保しやすいと言うこと
もちろんLCCも脅威だけど、リゾート路線はＨＮＬ・ＧＵＭ線以外は手を出さずに、
ビジネス路線(具体的には羽田発路線)だけやって、
サービス向上に努めるのも一つの成長というスタンスなんだろう >>97
既に13便あるよ。成田10+羽田3
成田発
UA/1 残留 or 運休
DL/1、HA/1 羽田移管
NH/2 A380運航便は羽田移管不可
JL/4 羽田枠はここで調整
KE/1 ？ LCCのせいである意味インフラという認識がFSCから抜けつつある
そりゃ会社にとっては楽になるからいいだろうけど、個性が抜けてしまう副作用があるわ
な
そうなると政府との癒着がないと没個性で落ち目になるしかないから美味しいとこ取りのANAみたいなのが出しゃばる
一番の被害者は消費者自身なのに今じゃLCCチヤホヤ
潰れたら知らんのヤリ捨て
寡占状態に戻ったら値上げされる身なのに
国外の帰省者や国内離島出身者(陸の孤島含む)出向者にとって確実な保障がなくなるということ
ネパール航空を嗤う奴ら多いけど立場が変わるの遠い将来じゃないかもよ～日本も >>96
JL6枠だとしても、HNL2なんてやったら就航地ベースではAAとUAの差も含めて大差が開くな... >>85
もうすぐSQやCXを越えるてANA,JALが言ってるの？
すごい話やな。KEやCI,MHにも勝てない面もあるのに。 >>100
同意
日航、全日空は「寡占状態に戻ったら値上げ」しか考えてないからな
米国や豪州・NZの経験では航空自由化以降、
「自由化から長い月日が経ったら、大手の寡占状態に回帰して運賃が大幅値上げ」になった。
たぶん日本も、今のままではこうなる。
アメリカは、独占禁止法の強力な運営で自由化の弊害を克服する道を取ろうとしているが、
日本には強力な独禁法も、競争政策当局も存在しない。
そしてJAL・ANAには新機材をガンガン導入したり、
パイロットに高給を払えるだけの経営体力が無いことと、
経営センスがある経営者が不在なことだ。
このまま航空自由化を進めたら日本の大手２社は米国系か中国・中東湾岸系の軍門に下ることになり
「寡占」の片棒をかつぐことになりかねない。
航空業界の特殊性を考えると、単に自由化して問題が済むわけでなく、
常に競争状態を人為的に作る「競争政策」が求められる
日本は航空政策を根本から考え直す時期に来ているのではないだろうか？？ >>102 NH売上2兆 JL1.5兆 CXはJLと同じくらい SQ1兆くらい
NHは5年内に2.5兆にする計画
現状6500億の国際を1.5倍に増やし1兆規模にすることで+5000億の大半は賄うつもりと思われる
つまり国際だけでSQに匹敵する売上規模を目指してはいる NHも計画は大きく打ち出してるとはいえ6枠使いきれるかね？
IAD、IAH、LAXを移管、どこか増便or新規就航(候補はJFK、EWR、DEN、SFO位か？ウルトラCでGUM？)で4～5枠が精一杯かと。 でもなあ、日系が世界市場で戦うなら子会社でもいいが、関空市場を制しない限り無理だろう。
あと数年で成田を抜く巨大市場を捨てて、海外で客を取れるとは思えない。 >>105 多くが単純スライドになって、売上増にはろくに貢献しない悪寒
多分NHとしては枠の多くは成長性のあるアジアに配分され、そこで積極的に増便することで収入を増やすつもりだったと思う
大量に機材を食い、かつそこまで客が増える見通しもない米国に半分持っていかれるのは予想外だったのでは? >>106
そもそも空輸業は「ふつうの商品」ではない。
なぜなら、空港という設備の能力に限界があり、無限に供給できるわけではない。
需要が増えても、それに見合う供給増には限界があり、過小供給となってしまう。
「需要と供給」の関係で言えば、供給に比べ、需要が圧倒的に多い状況である。となると、何が起きるか。
答えは「値上げ」である。
日本の空港の場合、羽田空港の発着枠を確保できれば、その時点で「競争の勝者」となれる。
いくら超高額で割高な料金を設定しても、ライバルが参入してくる心配はない。 独占ほど強いものはない。
ガンガン値上げしまくって乗客から搾取して高収益をたたき出すほうを選ぶだけ
日本には強力な独禁法も、競争政策当局も存在しないからな・・・。 羽田内で競争を促せばいい。
成田みたいな終った空港は関係なくなる。 >>109 ちゃんと日系をグローバル競争に参戦させることが必要だったし、当のanalもある程度は覚悟は決めていた
それを望まなかったのはむしろ消費者の側
ウダウダと成田は遠いだのと騒いで、グローバルハブには到底なり得ない羽田ヒキコモリを選んだのは、日本の消費者やん >>105
いろいろ悩むが、、、
NHはUAが取らなかったIAH2便とかありうるんじゃないかと。成田の乗り継ぎ需要はUAに任せてNHが羽田の乗り継ぎを取りに行く。
そーなると兼ね合いを考えてSFO,LAX,DEN,IAH,IAH,GUM+NYC(JFKorEWR)って可能性があるんじゃないかなーと思う。 >>111
いや空港の発着枠は限られている
成田・羽田は中国向けの発着枠は満杯だから何年もまともに増えてない
政府は中国が北京や上海の枠をJAL・ANAなどにあげないなら
成田・羽田の枠もやらないという方針らしい
だから中国系エアラインは羽田・成田の代わりとして茨城、静岡を使っていた時期がある
発着枠50万回とか俺らが生きてるうちには実現しねえよ >>100>>112
＞国外の帰省者や国内離島出身者(陸の孤島含む)出向者にとって確実な保障がなくなるということ
もっと悪い話がある
現在、日本の航空業界では再編の結果として・・・・
「ＬＣＣは一時的に存在したけど、結局はＡＮＡ・ＪＡＬ傘下入りで
自由化から約20年で寡占状態回帰して運賃値上げ」 という可能性が出ている
http://blogos.com/article/216268
https://biz-journal.jp/2014/11/post_7369.html
https://biz-journal.jp/2018/05/post_23500.html
https://wpb.shueisha.co.jp/news/economy/2018/04/26/103778/
↑で懸念しているのは、
「寡占状態回帰で競争がなくなることで寡占企業に高収益、
消費者には値上げ・路線網縮小・サービスの低下」
の可能性が出てきていること
んで、海外の体力のあるＬＣＣが参入したら値下げ競争が活性化する可能性もなくはないですが、
管轄する国土交通省や政府はEUみたいな他国を巻き込んだ航空自由化にはやる気はない。
地方は手段が限られているから、運賃は高止まり。
特に「春秋航空・エアアジアジャパンと競合してない路線」は値上げの標的になるリスクが高い
今後は今後は「首都圏から東北・四国に行くより、首都圏から香港や韓国に行くほうが安い」
「へたに国内を飛行機で移動するより、海外へ飛行機で行くほうが安くなる」
というのが当たり前になる可能性があるくらいの惨状 デルタが成田撤退したら、成田第1ターミナルの北ウィングは完全な廃墟だな。
ターミナルの航空会社配置を再検討すべき時期に来ているよ >>115
北海道とか九州とか地方地場航空もANAが青田買い これで、成田からデルタ撤退？
成田の米路線どの程度残るんだ？
これで、仁川大喜びだな。 仁川には流れんよ枠ないし
成田の空きはすぐ埋まるし地位は変わらん
羽田は羽田で世界最強になる
羽田成田はまだまだ発着枠増やせるし
没落するのは発着枠頭打ちの仁川だけだ >>72
シカゴさえも減便だし、DFWやLAX以外の太平洋横断便は全てJLに委託するんじゃなかろうか。 >>117
九州の地場航空はJALの天下。
ANAはORCだけだが、全く旨味がないのでさっさと切り捨てにかかっている模様。
でも単に切り捨てるだけでは恨まれるだけなので、
お得意の政権にお願いして、JAL等交えて九州全体の地場航空を支える組合を作り
順次切り捨て、あわよくばJACやAMXのおこぼれに与ろうとする始末。 JL:SEA･DFW･ORD･GUM･HNL･IAD?
NH:IAH･IAD･SFO･LAX･EWR?･DEN?
BC:GUM･SPN･ROR
辺りが候補かね
この中で決定してるのがJLのSEAしかないんだよな >>123
シアトルは現地の一部メディアが言っているだけで、信頼性に疑問が。 JALのマイアミは消えたの？
一時言われたニュージーランドの成田便とかあり得ないわな。面白味も何もないな。 >>124
でもまあ、提携先とJALフリートの余裕の無さを考えると近めのシアトルは可能性高いと思われ。 >>126
半分以上外人らしいけど、アジアとの乗り継ぎは捨てるの？ >>115 せやからトンキンから独立した第三極航空を関西に作らな！
ワシらは羽田枠なんて最初から一個も要らんのや
羽田枠欲しさに役人のバター犬になっとるオールトンキンとは違う！ それとJLがIADって言ってる奴はネタなのか本気なのかw JALの羽田枠はほとんど成田から米本土便を移管で終わりでしょ
成田に便を残しておくと利益率の高いビジネス客を全部NHUADLに取られてしまう
ホノルル、グアムみたいな低収益路線に羽田枠を使う意味がない
実際SFOは成田便を羽田に単純移管だったし
政治的制約からホノルル便を開設せざるを得ない時期もあったが
制約がなくなった途端NY便に振り替えたからね >>131
LAX・ORD・DFWはNRTにも残すと思う
JLは4と8を朝発にすれば間合いで東南アジア線が増やせる(現地で半日近く休むのはむだすぎる) ボストンとかほぼ1日寝かせて無駄すぎるよな
羽田移管と共に時刻も午前発に見直されると思う HNDにスカチーの仲間が多いDLは
NRT捨てても問題ないだろう。 てか今思ったんだが、地味にハワイアン成田から撤退しないか？ >>133
それはない
わざわざ開設時の午前ダイヤから今のダイヤに変更したし、外国人比率の一番高い北米線らしいから。 ただ、確かにJFKはANAみたいに2便を3機で回せば良いのにとは思う。
当時は競争環境がーの時だからダイヤが被らないように配慮した？ >>135
撤退間違いない。
赤もHNDシフト。
そして青380とガチンコ勝負。
で、青がフルボッコされて・・・ここまでは規定路線だろう。
次は380を捨てるか羽田の穴をこじ開けるか。
成田の存在価値はガチで無くなる。 492 名無しさん＠お腹いっぱい。 2010/10/14(木) 18:52:05 ID:wdIE/iWl0
あと2〜3年で成田からほとんど撤退
羽田に集中。国内線も新幹線開業で減少、国際線増便可能。
まあ成田はなくなる
615 名無しさん＠お腹いっぱい。 2010/10/15(金) 11:22:36 ID:fdkEqfc40
羽田から海外にいけるのに、なんで成田使うかな？
そんな馬鹿はいない。3年後成田なんて半減するだろ。
成田で強制解雇1〜2万人。
ざまーみろ 田舎者。アパート駐車場も空きだらけ。
714 名無しさん＠お腹いっぱい。 2010/10/16(土) 00:20:38 ID:wADnkeHU0
都民のほとんどは成田を使わない。
成田は1000万人減少するだろう。
失業者が田舎町にあふれ、駐車場も空っぽ
アパートも空室ばかりになり
そのまま死んでいく。
772 名無しさん＠お腹いっぱい。 2010/10/16(土) 09:39:37 ID:wADnkeHU0
羽田9万回国際線は確定 1便200人として1800万人。
成田3000万人-1800万人＝1200万人
成田は3500規模の人員だからそれが1200万人になると3分の2はリストラだな。
LCCが入っても金使わないし、空港自体が赤字になるだろう。そうなればもう成田を維持できない。
だいたい警備費100億円の空港が存続できるわけないだろ。常考
…未来妄想図は、思った通りに叶えられてない >>136
それがあるのが怖いところ
移管して客数減ってなくなっても、成田が減ったことで満足する人も多いし
外国人が多いということは、日本人は誰も残念に思わないということ ところで今回の配分は時刻表付きで夕方発着に限定されてるけど、日系なら午前発も可能なのか？
それができず完全に夕方のみなら根本から議論が覆る気もするが。。
満杯で拒否ってる成田夕方も、JALANAなら開設増便できてるから国内線含めて調整して可能にする、、よね？ いまさら言っても仕方ないが、せっかくの増枠ほとんどアメリカに取られちゃって
ワクワク感とか新規就航の楽しさみたいなのがあんまないのが・・・・
来年からはあそこに直行便で行ける！みたいなのがなくて悲しい そのアメリカ線も、既存都市の増便やスライドばっかだもんなぁ
ラスベガスとか、全くの新規都市の申請もあったんだけども DL,UA,AAも羽田発は夕方ダイヤの設定だけど大丈夫か？
この時間帯は地方からの到着便や地方への出発ラッシュだぞ 個人的にはSASのCPH羽田移管&成田にARN就航と
フィンエアーの羽田便期待したいのだが
あれ、ヘルシンキって距離が近すぎて深夜便は組めたっけ？ >>144
ラスベガスは面白そうだったな。
まあ、三本目にラスベガス申請してたら通ったカモしれないのにアメリカンは馬鹿と思ったが。 >>98
カンタスとブリティッシュがジョイントベンチャー組んでいたのはいつ頃？ AA2 UA4日米の航空当局なんてお互いツーカーだろうから今回はJLに多めに配分する予定だからそこのところ考えてアメリカ側で割り振りしてね、って話が行ってたんじゃないか。じゃなきゃAAゴネるだろ。 >>149
その外国人が単純往復か否かによるが、ボストンはアジアが目的地の多そうだけど。。 >>150
それはないな。AAのやる気がないだけだろう。LASなんて本気と思えんし。 >>72
ハワイアンがワンワールドの系列企業になるのが一番なんですがなねぇw >>150
JALへの枠は良くて4、今のままでは3枠だろう。
飲酒問題で自民だけでなく、国交大臣担当の公明党母体の創価学会の婦人部が激怒しているらしく、JALには一切の枠を与えるべきでは無いとの意見が主流になっている。 ANAってやっぱSOUKA系なのかな？メディア癒着も酷いし >>154
風説の流布レベル。
ANA株現物持っているか、JALで売りポジ持ってたらアウト。 >>152
もともと直行便あったし、無いとは言い切れないと思うけど >>157
でもさ、海外との便数が増えるのだから
乗り継ぎも今後増えるんじゃないかな？ 成田の通過客は右肩下がりなんだよ。
つうかさ、羽田発の北米路線は純増じゃなく移管だからねw >>159 JLはNHほど接続の規模は大きくない
それでもBOSなど夕方便は
SIN BKK CGK SGN MNL
北京 上海 大連 香港 台北 釜山
などと3時間以内に乗り継げるダイヤを組んでる
今同じ時間帯に羽田にあるのは虹橋くらい BKKを少しズラせばという程度
半分米国に取られるからアジアは良くて6便
欧州だ豪州だのに取られたら2～3便ってとこで、アジアとの接続はろくに作れないやろ
必然的に国内のJGCSFCオヤジ頼みのエアラインでやっていくしかなく
日本発着客だけで席を埋められない二番手以下の都市への開設維持は難しくなるでしょ >>163
いまでもANAの国内線と組合せたチケットを販売している 羽田での際際乗り継ぎは自社便に限定する必要はない
例えばJLCXとかNHTGSQといった同じアライアンス内での
組み合わせは機能するでしょうね
まあ各社の来年夏スケジュールが出揃わないと何とも言えないのかな 今回の羽田-アメリカの増便枠の件ですが、デルタ=ほぼ満額回答、ユナイテッド=タナボタ!、ハワイアン=予想通り。
アメリカンだけ冷遇みたいに感じるけどこれはアメリカンの戦略ミスなの？
元々の申請希望も１ダラス２ロス３ダラス４ラスベガスと、ラスベガスは最初から捨て駒ってわかってたけど。
既存就航便のみであってやる気が感じられなかったような。
逆に、マイアミ、フィラデルフィア、フェニックス、ダラスだったらUAと同じ土俵だったのかな？
世界最大の航空会社が羽田でこんな感じだとやっぱり日本は重要視してないのかなあ。 既存就航便のみってアメリカンだけじゃなく全て当てはまるぞ
成田に飛ばしてない空港を今回いきなり羽田申請した航空会社は無い
アメリカ側はね >>166
ＪＡＬ丸投げ前提の配分だろ
日系の比重が高くなるのはいいこと
勢力的にも世界と戦えるエアラインになった >>163
BCとの連携話もあながち間違いではないような？
BCのスカチー入りは無いとは言えね。 >>154
飲酒問題の発端はＡＮＡのパリ支店勤務者が飲酒して機内で暴れたのが発端
そうしたら各社出てきた >>170
そういや、あれ有耶無耶になったな。
ちょっと企業体質としてアレだと思ったが安全には影響ないし、JALのパイロット飲酒でイギリスで逮捕の方が大きく報道されたのも仕方ないが。 >>161
虹橋に乗り継ぎ客など載せるキャパないよ。
無茶苦茶高くて良いなら別だが。 >>171
交通系などインフラ系とか公務員とかマスコミとか芸能系の職場は大酒のみが多い
酒のトラブルを起こすは決まってこういう職種の人 >>167
UAはIADとORDは移管としてるけど、やっぱEWRとLAXも移管するのかね？
DLに枠あげても移管するだけで意味なし、と批判してたから純増なのかなと思うけど... >>174
EWRは午前発で純増かもな。
LAXは移管だろう。 虹橋線って772の詰め込み入れるんだっけ
それこそ本気でやるなら350入って第一線からは退く773ERを詰め込み仕様に変えれば？ >>166
ダラスは午前便を少し遅くして移すのかな
午前便はJLが一時期撤退したときに開設したのでJLの2便目としてJLに戻してもよい
AAの成田発はDL（NW）やUAより少なく多くても一日5～6便(DFW2・ORD・SJC・JFK・LAX)
HNDとNRTでLAS便の増発とDFW2・LAX3くらいだと思う >>177
それもありだけど77Wはまだ持つのかな？
中途半端なことしないで値段つくうちに売却すると思うけど... >>175
DOTが12枠の募集をした時に各航空会社が自らへの割り当てを求める文書を出してる
DOTのページを探せば見れる >>176
ダイヤも出てるよ
UA130 HND 17:10→17:05 EWR 772
UA131 EWR 11:00→13:40+1 HND 772 >>181
自己レスだけど既存便と丸被りだな、こりゃ全移管だわw >>179
とりあえず35Kは13機導入は新規
オプションの350が772・773と交替用
あと数年で763の651～659以外と772・773はいなくなる
もっとも616～623と738～743は2008～09年導入なので2030年近くまで使うかもしれない 成田にスカイマークの自動チェックイン機置かれてたみたいだけど
国内線復帰確定かね？成田から神戸とか飛ばすのかな >>184
つまり77Wは使い倒すだろうし、HNL投入とか近距離の供給増用途はないだろうな
そもそも、その772ERの置き換えもA350でするのだからボロ機材使い続けなくてもオプションを-1000にすれば済む話だな >>187
PeachやANAドメのカウンターと隣接しているっぽいから国内線じゃないかな
国際線はデルタあたりと同じカウンター使うみたいだし >>183
DL
DL166 HND16:30→SEA10:00
DL167 SEA12:00→HND14:30+1
A330-900neo
DL276 HND14:15→DTW13:15
DL275 DTW10:15→HND12:15+1
A350-900
DL296 HND16:45→ATL16:15
DL295 ATL11:00→HND14:15+1
B777-200ER
DL68 HND18:45→PDX12:00
DL69 PDX14:15→HND17:00+1
A330-200
DL180 HND19:00→HNL07:45
DL181 HNL13:00→HND17:00+1
B767-300ER
UA
UA130 HND17:10→EWR17:05
UA131 EWR11:00→HND13:40+1
B777-200
UA882 HND17:45→ORD15:45
UA881 ORD12:45→HND15:55+1
B777-200
UA804 HND16:10→IAD15:50
UA803 IAD12:40→HND15:25+1
B777-200
UA38 HND17:30→LAX12:00
UA39 LAX11:40→HND15:10+1
B787-10
AA
AA228 HND18:15→DFW16:25
AA227 DFW12:35→HND15:55+1
B777-200
AA172 HND11:55→LAX06:30
AA171 LAX00:40→HND04:45+1
B787-8
HA
HA864 HND19:20→HNL08:15
HA867 HNL14:10→HND17:30+1
A330-200 こんだけ羽田発のアメリカ線が増えるなら
羽田にラウンジ増設するのかしら。
外国航空会社のラウンジはオシャレだし、カレー臭くなくていい。 >>172 だから羽田はアジアからの接続機能を期待できない
米国に半分持っていかれたから追加のアジア便も僅かになりそうだ
コードシェアで賄えばいいと言っても、手数料を除いて運航社に金を上納するんだから自社便でやってるのと比べて売上は下がるし
自前で北米線をやってるCXやSQやらが協力的な契約をしてくれるとも思えず
結局JGCSFCオヤジで埋まるありきたりな路線か、DFWのような米側のハブ機能の強い路線しか今後は展開できなくなるんじゃないの?
AAUAのハブでも何でもないBOS SAN SJCみたいな所は先細りやね >>169
全日空の動き次第じゃね？
全日空にしたら、下手にスカイマーク=スカイチームグループになったら、親会社的存在のスターアライアンスグループと敵対することになるし >>170
英国航空でも、あったんだよな。飲酒フライト・・・・ >>169 DLの仁川夕方発着のMXP SEAは名古屋 関西 福岡に当日接続
早朝着夕方発のATLは他の地方都市も当日接続可能
仁川10時台発のDTWはどうにもならないが
関西は自前のSEAもあり
これでBCを取り込まないと取りこぼすような日本地方都市客なんてたかが知れてるやろ ピーチと並んで仲良く自動チェックイン機があるんだしカウンターもできてたんだから就航するのは決まってたんだね。プレスリリースがあとてのも珍しいな。 >>196
羽田ハブ強化策が裏目に出てインチョンを利するケースもあるということだな >>193
サンディエゴはアラスカ航空、ボストンはジェットブルーでその先のコネクションを確保して就航している。
ＪＬは４枠なら夕方便はHNL以外全部残留、ORD・DFW・HNL１便移転、JFK増発という整理はできる。
羽田夕方発、夜か翌日朝４時台着の増発なら１機増で対応でき、これなら成田－ロサンゼルスを787-9に変えれば捻出可能。
これで成田夕方バンクは全く崩れない。 >>200
言いたいことはわかるけど、そんなことしたら夕方含めてほとんど移管するUA-NH連合に全く太刀打ち出来なくなるから現実的には本土線中心にどんどん移管すると思うな いずれにしても早期の羽田国際枠再拡大は急務だな
当局もわかってると思う
米系も完全羽田移転まで圧力をかけ続けるだろうし
五輪後も羽田枠の配分から漏れたままの外航も騒ぎ続けるだろうね >>197
神戸空港ー大阪市内リムジンバス復活だな >>201-202
枠がないのに移管しようがなかろう。
規模の差とか、業務改善命令が１発出ていることを理由に、また傾斜配分やるんじゃね？
あと、今回は欧米オセアニアが中心でアジアへの配分は基本無いらしいから、羽田に移管しても東アジア・東南アジアとの
際々接続が取れないケースが続出してかえって競争力が落ちる。
>>203
これからの羽田拡大は環境アセスメントが要るから、時間かかるよ。（Ｅ滑走路は環境アセスメント抜きで、工事に１０年かかるとの見込み）
更に都心通過の出発ルートにかかる調整や、Ｅ滑走路の設置場所について東京港第一航路との関係を再度調査する必要あり。 JLも深夜枠でメルボルン、デリー、ジャカルタ、クアラルンプール、
香港、北京、上海等開設すれば米国便に接続出来る。現在は
マニラ、ホーチミン、バンコク、シンガポール等が深夜便で就航
してるし国内線にも接続している。 >>200 DL羽田はPDX HNLはともかく他は自社の強いハブからになる
自社ハブの集客力があるから羽田はスポーク都市として位置付け、羽田からの先の接続は必要無しと割り切れる
KEとのJVでアジア接続も無問題
日系はこれとはかなり違っていて、日本発着客だけで何とかなるメジャー都市や、米側のハブのORD DFW IAH等はまだしも
非ハブの中都市へはアジア側からの接続がないと開設維持は難しいでしょ
ASやジェットブルー接続とハブ接続では比較にならないし、そもそもASらが米国の地方都市で日系便の営業をしてくれるわけでもない >>206 夕方に米から羽田に到着して深夜発まで6時間待ち?
早朝に到着して羽田午前便まで5時間待ち? 夕方便まで12時間待ち?
今でもNHのORD JFKは20～21時台に到着して4時間待ち前後で深夜アジアに接続する体裁を一応取ってはいるが
国内線には全く接続しないからオールトンキン云々と関西人らが批判するネタになってるやん 増便は北米の24だけではないんだがね。
残り30ある。
当然ながら夕刻の東南アジアも設定されるだろう。
東南アジア計15、欧州計15。
これで終わり。 AAが2, UAが4で満足ならJLが7, NHが5なんだろうね リニアが大阪までつながれば更に枠は空くのにな
ついでにリニアが成田までつながればなあ 残りの枠を東南アジアとヨーロッパのみに与えたら
オセアニアが自分達の枠がないと怒るぞ、オーストラリア
やニュージーランドにも枠を与えないとね。 >>211
前回の傾斜を鑑みればそれが自然だと思うが
6:6じゃないかね。。 カナダ忘れてる…。
オーストラリアは２？４？
ニュージーランドはあって２か。 カナダは2、ニュージーランドは2、オーストラリアは4で
割り振りかな？ 案外ロシアとかあるかも
ANAが2020に飛ばすと行ってるのも気になる
ただ本来はアジアに飛ばすべきなのだが かのﾌﾞｰｲﾓ先生すら「アジア15枠(ｷﾘｯ」と言うしかないところに、今回の案件のアホさ加減が出てるね
アジア16枠として日本側持ち分は8枠
均等配分で1社4枠にしかならない
NH SIN BKK SGN 首都
JL CGK MNL 香港 大興
とかな
ATLに喜んだりCPH寄越せとか言ってるけど、アジア便の増がこんなもんでみんな納得するんかね? 欧米中心だとすると
ロシア 2
フィンランド 2
イタリア 2
カナダ 2
オーストラリア 2
ニュージーランド 2
シンガポール 4
香港 4
北京 4
バンコク 4
マレーシア 2
アジア無しだと
ロシア 4
オランダ 2
フィンランド 2
イタリア 2
カナダ 4
オーストラリア 4
ニュージーランド 2
ドバイ 1
カタール 1
うーん、アジア無しでもし30振る場合はオーストリアやポーランドにも行ってしまうし最早成田空港からの欧米便壊滅では？
ニュージーランド 2 アメリカに大盤振る舞いしたから枠が足りない、追加で24枠欲しい。
そうじゃないとカナダやロシアにも配分出来ないし東南アジア、
オセアニア、ヨーロッパにも配分出来ない オーストラリア、ニュージーランドは不要。怒り狂おうが知ったこっちゃない。
ゴミ成田に押し込んでいてOK。
カナダ。
ドイツ、フランス、フィンランド、イギリス。
シンガポール、バンコク、ハノイ、ホーチミン、マニラ、ジャカルタ、上海、香港。
とにかく花形主要路線で固めることが重要。
マイナーゴミ路線は成田で細々とやればいい。
リニアや更なる拡大の時に受け入れればOK。 欧州ではターキッシュ、スカンジナビア、オーストリア、
LOTポーランド、アリタリア、KLMオランダ、フィンランド
各社が羽田を熱望。ひょっとするとスイスも羽田を熱望か？ どこもかしこも羽田熱望だよ。
成田なんか見向きもしてない。 単に成田からスライドさせるだけの連中に羽田を乗っ取られて
実需が伸びていて純増が必要なアジア便はSQだろうがCXだろうが成田でやれ
近い羽田は長距離中心
遠い成田は近距離中距離中心
ワルシャワは羽田
香港は成田
実に我が国の航空政策らしさ全開でﾜﾛｴﾅｲ まあ香港の羽田便を増やすと東京の香港スポーク化が進むとかそういうのはあるかもしれないよね
同じことがシンガポールバンコクあたりにも言えるが、そんなこと考えてやってるとは考えないにくいかなあ >>220
まあそれでも君と次元が違う優秀な人間が決めている事だからな。君がアホと思っても実際は阿保じゃない。どちらにしろ君が口を挟んだとて変わるものじゃないよ。 アジアって一口に言っても、NHのSGN、JLのHAN、KULなどは是非欲しいけど、
BKKやSINみたいに既にたくさん飛んでるとこは増便じゃなくて機材大型化で対応すべきじゃね？ >>229 せやな
これまでの自民党の政治家様たちと国交省の皆様の天才的な頭脳による素晴らしい航空政策のお陰で
我々は大変な利便性と恩恵を享受してるんだからな >>230
sin、bkkは北米からの乗継で夕刻便が必要だし、すでに内定してると思われる。
10時、17時、24時。赤青紫紺。それぞれに均等に分配。
これで羽田のハブはほぼ完成。
日本人の利便性も増す。 >>205
羽田E滑走路は成田50万回がパンパンに埋まってからじゃないとあり得ないでしょ
成田なら1/10程度の予算でできるんだから経済的合理性が皆無 フィンランドは季節便含めれば5カ国言ってるわけだから分配してほしいなぁ。 成田は関係ない。
需要があるところを増やす。
当たり前のこと。
需要の無いところは縮小。
あえて、どちらとは言わない。 >>236
FINに与えたら成田から去るよ。
まぁ、それもしゃーないね。
機材を大型化して地方からも集めて地方発着にも影響があるかもね。 >>237
馬鹿丸出しだな
運営主体が実質的に同じってこと考えれば一番費用対効果が高い施策取るに決まってんだろ
これ以上羽田拡張したところで成田から吸い取る構図になるだけならまさに税金の無駄
経済学勉強し直してきた方が良いよ 羽田と成田の需要予測
https://www.travelvoice.jp/20190418-128825
これを読んだら成田の拡張とかバカげてると思うはずだ。
今でも夕方を除いてスカスカ。
夕方混雑原因の北米、接続アジアが消滅。
あとは書かなくてもわかるよな？ >>240
エアラインも利用者も成田みたいな糞空港は使いたくない。
これが答えだ。
あと、これを読みなさい
羽田と成田の需要予測
https://www.travelvoice.jp/20190418-128825 >>239
そもそも北米は基本全移管なんだが？
フィンエアーはダブルだから成田に残るし、乗り継ぎも関係なく利便性が上がるだけだし、地方もやってるしあげない理由がないレベル。 >>245
羽田奪取の為のダブルだったとすれば？
もうさ、成田の存在価値は無いに等しいんだ。現実を受け入れろ。 >>239
国際線の機材A350とA330しかないんですが。。
まさか日本のためにさらに大型入れるとでも笑 リースすれば簡単さw
773や350-1000を入れたら成田を切れるかも。
JALとコードシェアするだろうから羽田1本で事足りるでしょう。
儲からない成田を見棄てるのも時間の問題。 >>246
いやお前が現実を受け入れた方が良い
成田2→羽田1は普通にあり得ない。
じゃあ関空福岡千歳も全部止めるのか？w フィンエアーは関空福岡千歳は維持する、欧州から日本へ送客の為
にも必要。 >>249
結果的に首都圏減便なのに成田ざまぁで終わる可能性もある
デルタのサイパン運休も日本路線消滅なのに成田の衰退という扱いだったし
成田を批判しておけば立派な評論家みたいな雰囲気はあるぞ アシアナ航空が無くなるから貴重な羽田4枠をヨーロッパの会社に振り分ければ良い >>221
4あれば、日本側2、相手国2で配分出来るけど、2のところは、どうするの？
フィンランドはともかく、やっぱりNHに傾斜？ フィンランドは相手国に配分だろ、JLはコードシェアで済むし。 >>256 日本側と相手国の均等配分だからそれは無い
ポーランドやデンマークやイタリアやらに振ったら、日本側も青か赤が開設するか、不行使で放置するしかない
そのあたりの国が欲しい欲しいといっても、逆にライバルとなる日系の開設を招きかねないのね >>258 ポーランドやらの変なところに振ったら、結局日本側の枠は不行使で塩漬けになる可能性が高いやろ
まあ頭のいい偉大な国交省様のやる事だから__ ANAがチェンナイ、JALがバンガロール開設と注目度が高まっているインドなんてどう？ 日系も12枠もアメリカ路線に入れる体力はないはずだから、成田ルールみたいな特例使って代わりに欧州アジア路線に振りかえても良い、ってするしかないな。 え？
成田を切れば簡単じゃん。
ズバッと切ればいい。 >>261
そんなの欧州アジアの相手国が認めるわけない。権益は双方同数が基本。 ZIP AIRのソウルとバンコクていつから飛んでいつ発売開始なの？ どんなんか一回だけ乗ってみたい。
一回だけ乗ったら俺的には十分。
やっぱり普通にKEやOZ,TG,JL,CXなんかで海外は行きたい。
ピーチで那覇経由バンコクとか何の苦行なんかと思うわ。家にいてるほうがずっとマシ。 IATAから2020年夏スケジュール案の提出期限が10月3日に設定されたのであと4ヶ月半しかないのに、
アメリカ以外どこも確定していないのは間に合うか心配になってくるな。 >>266
航空交渉もしてないんだから本当に決まってないと思うよ。 成田拡大はBC再進出もあるんじゃないかと見ているけどね。
フェリー代わりに成田～神戸と、成田発近距離国際線を
DLの空いた北ウイングでやるんじゃないかと。 スカイマークはどこを欲しがってるでしょう？？？
成田だったっけ？？？
つうか、リニアが開通したら神戸も伊丹も斜陽たけどねw (ﾌﾞｰｲﾓ MM07-ARIl [210.138.177.169])
↑裏日本に住んでる奴が何言っても響かんわｗ >>269
リニアは
東京名古屋間が2027年開業予定
名古屋大阪間が最速で2037年開業予定
あと、5年以上は安泰ですが 長期的には羽田に余裕ができる。
その枠には成田からスライドする。
成田は減る。
それだけのことさw https://m.thepaper.cn/newsDetail_forward_3442955
東方航空の発表内容の全体像が明らかになってきた
北京大興空港の路線について2020年夏時点の運航ダイヤで中国東方航空、デルタ、エールフランス、KLMとの間で
4つの乗り継ぎバンクを作る(4進4出)とか
パリ、ロンドン、シドニー、東京の路線を最重点路線にしてニューヨークも中米航空協定まとまれば最重点路線にする
国内線の北京首都ー上海虹橋はそのまま残す(毎便50人程度の上級会員が搭乗しておりこの路線の収益だけでなく上級会員自体が他社に流れることも危惧したらしい) >>274
散々考えた末にコピペとはｗ裏日本より関東は航空需要あるから心配するな >>266
内々決まっているものを、形式的に協議して発表するオチかな そうだろうね。
いきなりだと機材繰りもあるしさ。
北米、接続東南アジア、欧州の順番でオープンになるでしょう。 >>279
JALのドイツ便やジャカルタ便はどうなるんだろう？成田放置にならないといいのだが ジャカルタは今でも需要が少ないから微妙だけど乗継需要はあるよね。
だから羽田に移管する意義はあると想われる。
成田だと客が集まらないし。
ドイツはLHが成田を切ったからJALになるだろうね。
そうなると成田から出してるANAが発狂する。
そうなるとフランクフルトは3社に割り当てて成田は消滅するかなぁ。 >>282
まずルフトハンザの代わりにJALに割り当てとか言ってる時点でお前の発言の信憑性ゼロだから黙っててくれw >>282
なるほど。三社とも羽田になるのか。
ANAのデュッセルドルフもどこかのタイミングで無くなるのかな？ >>284
★LHがあるからJLて言ったわけだがw
枠2の場合ね。
そうなると成田に残された★ANAが発狂するから3枠と言った。
OKですか？
結局さ、どこも成田なんか嫌なんだよ。
この意味を汲み取ってさっさと羽田を拡張すべきなんだ。 >>285
PtoPは当面は成田の役割だ。
ただし、席が埋まって収益が上がればね。
羽田→フランクフルト経由が主流になったて成田発着が儲からなかったら撤退するだろうね。 >>257-259
ぶっちゃけ、NHとJLを呼び寄せでどこに就航したいか聞いて、そこへ枠を配分してる気がしてたまらない。
アムステルダムやヘルシンキが未だに枠付与されてないのがこれなら納得できるもの。 しかしアメリカ枠多すぎだな。
前回日航への傾斜配分だって結局のところ宗主国様国策企業であるボーイングからエアバスへ大型機発注先替えた懲らしめだろ。
例の8-10ペーパーだってそう。
破綻後も普通にヘルシンキやらボストンやら開設認めてたのにエアバス発注した途端あの仕打ち。
自民党は所詮アメリカ帝国日本総督府。こんな状態誇りある日本人なら耐えられないはずだけど社畜共が奴隷の鎖自慢するようなお国柄だからな。 JLにFRAの羽田枠を供与する代わりに
スイスにも羽田枠を供与するんじゃないか。
まあ二国間双方に同枠づつ供与が原則だけど
タイのように日本側に配分が偏っている例もあるし
逆に日本側は不使用みたいなやり方はあるだろうね
特にUAEやカタールはそうなる可能性大かな 羽田ーＫＬってなんであんな変則的な枠になってんだ
長いこと、LCCのエアアジアだけだったよな？
MHや日系は枠を辞退したのか >>290
羽田にシフトしたにもかかわらず乗客増えなかったら
非関税障壁だと言ってさらに日本たたきを強めたりするかもなw >>40
ＡＮＡとＪＲ東海とトヨタはどんな不祥事を起こしてもマスコミも国交省も追及しない
この三社は国賊企業なので使いたくない >>288
前半はそりゃそうでしょ。気がするでなく事実かと。
でもHELは要望出してるのでは？ >>291
グループ企業の使用を許可するのは現実的。
ドイツとしてはこれ以上枠はいらないからな。
中東キャリアは夕方の到着さえ手に入れば、昼枠での出発はいらない。難しいが0.5ずつ渡せないだろうか。 >>292
変則的じゃないよ
昼枠ゼロ、深夜日本と相手国に1ずつ。
当初MHが飛んでたが、撤退したからエアアジアが申請して認められた。 >>298
日系はゼロじゃなかったか
NHが就航したの数年前では >>297
グループ企業だろうと、国単位の航空交渉がベースであり政府に与える枠だから無理。 際際乗り継ぎはどう考えても羽田だけでは完結しないから、成田でも北米便はある程度残すのでは？
米国の空港の枠次第だけど、JFKやORDは夕方発や夕方着はは羽田でも新設する代わり成田にも残すと。
日本人需要が減る分は機材を787-8にダウンサイジングすれば対応可能だし。
北米で機材が寝る時間が長くなるのがガンだけど、何ならJFK経由サンパウロ行きにするとか。 際際乗継は成田じゃなくてもいいんだよ。
仁川、上海、桃園、香港などいくらでもある。 >>304
それ全部成田以下発着枠のうんこ空港だな
羽田も成田もアジアの量産型に勝利する >>292
マレーシア行きに昼枠がないのは、国交省が激怒したからだよ。
当初の国交省の思惑では、羽田は深夜であってもフルキャリア限定だったけど、
マレーシア当局がエアアジアに枠をあげてその思惑がいきなり外れた。
そのせいで、マレーシアは羽田国際線が深夜だけだった当時から就航しているにもかかわらず、
ベトナムやフィリピンなどが昼枠をもらえても、昼枠をもらえないで現在に至っている。 >>306
そんな話があったのか。
じゃあ、今回もマレーシアは昼枠はないかもな。 それ確証あるネタなんか?
では前回マレーシアに2枠振るべきだったとして、どこを2枠減らすべきだったと思う? >>308
ここではよく言われてる話だけど想像の域を出ない話。
さすがの国交省もそんな子供みたいなことはしないだろう。 >>310
国交省は知らないけど、役人を敵に回すと江戸の仇は長崎でみたいなところはありそう。ところでスタフラが改めて羽田の枠拡大で東アジアへの展開を考えてるみたいだね。これらを含めると、やっぱり傾斜かな。 スタフラは国際線の赤字が酷くて18年度決算で利益が半減しちゃった
去年の秋から国際始めて、収入8.5億に対して営業費用20.1億という有り様
初期投資4億を含んでるとはいえね
これ、羽田に進出しても競争が激しい分あんまり収支改善にはならないかも KLのLCCターミナルというかエアアジアターミナルは結構立派だよな
建物も立派だし買い物・飲食がかなり充実してる 下僕系はいつまで経っても下僕から脱出できないのは何なんだろうな。 台北線はそもそも競争激しいし、KKJ発着で有利だと思ったんだろうけど
羽田以外はFUKってパターンはまだまだ多いね。KKJは羽田線専用空港みたいになっている。
人口から言えば、新千歳線があってもいいのに無いのがその証拠。
いくらNHに比べたらコストは安いとはいえ、FSCだからLCCには勝てないわな。 >>316
北九州は、無理に合併して人口100万にして政令市になったが、田舎だからなぁ。街に100万都市の活気がない。もっと人口少ない静岡、浜松、岡山、熊本、鹿児島のほうがはるかに活気あるよな。 スターフライヤーだが、
大手のような営業力やネットワークもない、LCCのような価格競争力も無い…
では、なかなか存在意義を示せないよねえ。
国内線ならば「羽田発着」というのがLCCに対して大きな優位点になるけど、
国際線に羽田発着路線は無い。
まして台湾線は台湾人利用客数＞日本人利用客数という状況が続いてるのに、
台湾での知名度ゼロでは… >>318
世界有数のハブ空港のフランクフルトとかアムステルダムとかの都市の人口は
ザ地方都市みたいな熊本市や岡山市程度だからな
まあ周りの衛星都市入れたら人口はその数倍になるけどそれでも
日本やアジアの感覚からすれば決して巨大都市ではない。
逆に大阪市だけで３００万人弱、大阪都市圏で軽く１０００万人オーバーはいる
関西空港は伊丹足してもあの程度
都市の人口と空港の規模はあんま比例しない >>320
確かに都市人口と空港需要は比例しないが、それはあくまでも乗り継ぎ空港として地政学的に有利な立地にある場合。
どれ程大きな空港が作れる資金や行政があっても乗り継ぎ価値のない立地なら大空港として大成しない。
一方、アメリカブラジルに継ぐ世界有数の内需型経済とは言え、日本の都市人口や経済活動、平均収入に対し、日本人の国際線需要の少なさは異常。 >>319
NHですら台湾現地の知名度はかなり落ちる位だし 向こうだと日系はJLイメージらしい >>307
昔からだと思うが
それが正しい事ならいいが、単なる面子利権の為だったりするからタチ悪い >>323 日系が今の情勢でISTに手出すかね?
TKとしても日系に就航されることによる客数減と単価の下げ圧力のマイナスの方が
成田から羽田に移行することによる僅かなプラスを大きく上回らないか?
オランダだのイタリアだのデンマークだのも、そこのところどうよと思うが
深夜なら別にどうでもいいんだが >>324
台湾に限らず、海外ではまだまだ日系はJAL＞ANAだろうよ。 >>326
TKは今の状態が一番美味しい可能性があるからな
欧州系直行便と互角に戦えてる
現状のままで成田発を後１時間遅く繰り下げられれば万々歳 TKは希望する時間帯の枠が取れたらすぐにでも羽田に就航したいって前に言ってたような >>327
それこそ国によるかと
スタアラフラッグシップ国ではNH知名度はそれなりにあがる
>>328
向こうの人はJALと思ってる
JAA知ってるのはヲタ位じゃないかな 日本アジア航空て結局JALと制服と会社名違うだけやん。
中国本土は何でもいちゃもんつけてどうしようもなかった。やるなら今もやっとけや。大韓やアシアナは何故か同じ会社名で中国、台湾に飛んでたのは何で？
まあ1992年だからな、台湾と断絶して中国にすり寄ったのは。20年日本より遅かった。 アジア系やアメリカ系は普通に本体が直接運航していた。
ヨーロッパ系の中にはJAAのような別会社ないし別会社風機材を飛ばしてた会社もあったけど、
皆直接運航に切り替えていた。
全世界でJALとANAだけが最後まで訳のわからないダミー会社で運航していた。
今の時刻表の表記（「中国」「台湾」をやめて「東アジア」にした）もそうだけど、
日本が中国に忖度し過ぎということ。 英亜、瑞亜、Air france asie,KLM Asia色々あったな。 >>260
JAL1、ANA1として、インド側に2就航する余裕ないのでは？ >>311
それってどういう傾斜？
万が一スタフラに枠振るとして、それを理由に他がANA>JALとかになるってこと？ 105 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2015/09/21(月) 10:37:54.80 ID:C8jkzTJo0
ＯＲＣ、壱岐～新北九州～調布線開設へ。
市が長年求め続けていた東京直行便開設の要請に応える。
福岡・羽田の発着枠確保が難しいため、このような経路に。
今週の壱岐新聞が伝える。
51 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2016/04/18(月) 23:30:49.40 ID:/eDDPaPb0
V0、CCS-EWR-KIXを8月から運航開始。週3便を予定。
ｿｰｽは Ultimas Noticias 英語版。
205 :名無しさん＠お腹いっぱい。 (ﾜｯﾁｮｲ 32b0-mp9h) 2016/07/05(火) 00:34:28.49 ID:9USg98eR0
>>135
ＡＴがＣＭＮ－ＮＣＥ－ＵＬＮ－ＫＩＸを2017年から運航。
来年予定されるＵＬＮの移転拡張に伴う誘致に応えたのこと。
ソースはMorocco Today現地版。
83 名前：名無しさん＠お腹いっぱい。 2018/06/21(木) 23:05:03.76 ID:oo5vSTAQ0
ＮＦ、１０月から、ＶＬＩ－ＫＩＸ－ＬＧＷを運航開始。
Vanuatu Newsの報道より。 けさ香港から関空に戻った。
香港と比べて駐機してる飛行機が小さいのばっか。
日本一高いハルカス、シンセンと比べてあまりのショボさにドン引き。
日本終わってるね (´・ω・｀) >>333
ラウダ航空のCAの制服は、Gパンだったな >>333 >>343
ラウダ航空のロゴはオーストリア航空の777のギャレーに積み込むカートやコンテナに残ってたな 長距離便が多い香港国際と近距離やLCCメインの関空の違いだと >>341
香港アゲに見せかけた大阪サゲは良くない。 >>341
折角のGWだったのにイマイチ伸びなかった
セントレアを心配してやれよw
>>333
767の墜落事故が命取りに成った >>327
中共では、NHは以前から多くの都市に飛ばしているため、
NHの知名度は結構高い。 関西人ってすぐ頭に血を登らせてやれ成田がやれ中部がって叫ぶよな
で自分たちは意味のわからんコピペぺたぺたか
>>348
過去最高を記録って記事は読めないの? >>350
今年のGWは主要空港なら何処でも最高記録だよ >>352
おっやっと日本語が理解できるようになったか、いつもガン無視なのにな
なら良かったな全空港おめでたい
お前が関係のないセントレアを出す必要もない 関西人らしい馬鹿っぽさ
普段は自分たちが首都とか言ってるくせに香港と比べるな!とか
これだから嫌いなんだよ、同じ日本人に見れない 大阪と比較するなら釜山でしょw
どっちもゴミの掃き溜めw 日頃アジアの時代だのベタベタ貼って、関西はアジアのイングランドだのロンドンだのと大言壮語する割に
香港と比べるなと言い出す支離滅裂ぶりが笑えるな
そんなショボい都市に長距離路線を作らないから全東京航空ケシカランとか延々と誹謗中傷されて、JALANAは気の毒なもんだのう で関係の無いセントレアを引き合いに出して罵ると、
性根腐ってるのがよくわかる、俺の知り合いの大阪人もこんな感じだよ
とにかく大阪はこういうのが多い、本当に嫌い こうやって大阪を一括にして目の敵にしてるやつもやってることは同じだと思うけど。 でたよどっちもどっち論
散々コピペ貼って荒らしてりゃ嫌われるでしょうね、そりゃ >>318
那覇線もNU→BC→スタフラと、開港以降運行社が変わっているのがね。
GKも旨みが無いのか、JL就航地にもかかわらず進出する気が無いようで。
高知とか宮崎の方がいいらしい。
国管理で民営化されていないから思い切った施策を打ち出しにくいのも事実。
佐賀は県管理なのでLCC呼べるけど、どうもそのあたりが下手糞なようで。
かと言って民営化して福岡国際空港の子会社（関西エアポートと関西エアポート神戸みたいな）
になるのは嫌みたいだよな。 >>324
「ANA」に日本を連想される要素がないんだよな。Nipponが日本と知っている外国人なんて僅かだし、鶴丸のような日本的ロゴでもない。
ANAロゴは無国籍な感じ しかしないから
富士山でもロゴにすればいいのにと思う。 kamikazeは世界に通用する単語になっているな
ただし、自爆テロの意味で inspiration of japan ではダメなのか >>327
wikipedia各国版の「フラッグキャリア」の記事の中で紹介されている日本のフラッグキャリア
日本語 JALかANA(注記あり)
英語 JAL
フランス語 JAL
ドイツ語 日本にフラッグキャリアなし
中文 JALとANA(要出典)
韓国語 JAL
ベトナム語 JAL
イタリア語 ANA、JAL、JAC、HAC
海外では未だにJAL>ANAらしい 次にキナ臭くなってきてるのはここか
Avianca Reports Loss of $68 Million
https://simpleflying.com/avianca-loss/
UAが買収するという噂もあるようだ 身近なエアラインではアシアナとマレーシア、香港航空がどうなっていくのかホントに気になる。ピーチみたいなのは潰れてもいいんだがこういうアジアの老舗やサービスに頑張ってる会社は困るわ。 今、欧州にCが最安値で直行便並の時間で行けるの先進国のキャリアではアシアナだからな
これ無くなるとプレッシャー無くなった他のFSCが更に値段上げそう >364
流石にANA現塗装も古臭くなってきた。もう少し日本的な要素を感じさせる塗装に変更すべき時期だと思う。日本の実質的フラッグキャリアになった今では特に。 北海道のフラッグシップキャリアはHAC
エアドゥじゃないのよw
>>373
世田谷の迷宮入りした一家殺人事件がからん出たんだっけ？
ANAのイメージ変更 A380後継機なしだなんて哀しいな
僅かな747も貨物機に変わっちゃうし >>373
なんかANAの仕事ぶりでは実質でもフラッグキャリアとは認められない。下品だし。所詮ヘリコプター会社の成り上がり。
KEやCI,MH,CAより格下w そもそもスタアラのノリがな…
機内安全ビデオとかNZはじめそこは弄るべきじゃないのに変な金かけてるよね
映画ドラマ仕立てや現代舞踊やら余計に気が散って内容入ってこないだろ
極め付けの歌舞伎ビデオ…あれお寒いでしょ
気遣いよりもやるべき仕事(神経の使いどころ)があるだろと… >>373
垂直尾翼に「ANA」だけではダサいな。
UAはCOを引き継いだのは逆に良かったわ。 >>378
エバー航空も現代舞踊取り入れてて意味不明だし >>380
Evaもスタアラだよね
なんだろあれ…
JALも今の鶴丸ベタ貼りダサい、まだアークの方がマシ
尾翼に鶴丸使いたいなら引き伸ばして鶴本体と片翼だけにした方がいい(できれば白抜きで)
フル鶴丸はウィングレットかコックピット横にポイントで入れればいい
ジャパンエアラインの書体もダサいな >>381
コックピット横に鶴丸ってジャンボ導入前のやつじゃんw でも747時代はどこの航空会社もデザインに気をくばってたよね
吸収合併統合除いて昔よりリデザインで成功したのCXくらいだもん
今はどこもコスト削減で横ラインさえ入れないところも増えたし入ってもたまの国旗ラッピングくらい
濃色も減った気がする
それに加えてどこも双発機胴長になったから飛行機もつまらなくなったし
最近の機種で見所あるのは787の流線美くらい 飛行機も鉄道も流麗なデザインとかを見る時代じゃないね
あくまで輸送交通機関としての効率化と省力化が進んで
面白みはラッピングくらいか 模型を集める楽しみも減ってきてる？
機内販売も経営の足しになるどころかコストになりかけてなきゃいいけど >>365
同意だがカミカゼに関しては
誤「世界で」
正「意図的に欧米では」
だろ。欧米の組織的部隊で献身的な作戦をKamikazeなんて言わない。映画アルマゲドンみたいな無謀さも、必ずヒーローだったと伝える。
無駄な死戦を屈辱的にkamikazeと今でも使っているだけ。 >>364
富士山ロゴでカッコよく見えるか？
歌舞伎でも困るがw >>387
分かってないな。
直感的に日本と認識できるロゴが海外での認知にはベターだって話。 TKの大阪－イスタンブール再開ｷﾀ――(ﾟ∀ﾟ)――!!
ターキッシュエアラインズ、大阪/関西～イスタンブール線を復活 787-9で来年4月から
https://www.traicy.com/20190523-TKkix TKはずっと成田、関西で3往復してたからなあ。
ちょっと元に戻ってきた。地震、テロが多い地域なのでそこが心配。
しかしTKの就航地て多いなあ。wiki見てびっくりした。
カトマンズまで飛んでるし。とにかく増便再開おめでとう。 イスタンブール空港で行き先掲示板見てると呆れるわ
中東・東地中海ならともかく、よくそんなとこ飛んでるなみたいな
目的地の中距離便が結構ある ターキッシュの唯一の不安は国の政情不安定だな
あと、新空港がデカすぎて乗り継ぎにかなり時間が必要、死ぬほど歩かされる
あの無駄に歩くスワンナプームの２倍くらい歩かされる
空港が大きいせいかできてまだすぐだからかタキシングも毎回やたらに長かった >>378
事務的でつまらん機内安全ビデオで乗客が全く見ていないよりは、変わり種ビデオでとりあえず注目してもらうのは悪くないんじゃない？ >>397
あの狭くてトルコアイスうねうねやってる
雑多感がよくないがよかったんだが >>395
TKはトルコ自体の出稼ぎ需要があるのと、ヨーロッパまでの距離(ドバイの半分)でヨーロッパの地方都市にA320やB737へ飛ばせるのが中東系に対する最大の長所。
エミレーツのB777じゃ、ライプツィヒやバーゼル、ボルドーには飛ばしても採算が取れないよな。 >>400
でターキッシュは儲かってるの？ 一時存続危機みたいに言われたけど。 >>378
個人的にANAのやつは前の方がカッコよくて好きだったなぁ >>399
笑っちゃうくらいにでかいぞ、イスタンブール新空港。巨大神殿みたい。
国際乗り継ぎのセキュリティゲートとか50列か下手したら８０列くらいありそうだった
写真撮ったけど写真だとあの巨大さとか向こうの果ての見えなさが伝わらなくて残念。
あれでまだ第一期分の完成なんだから全て完成したら恐ろしいことに そらISTのアジア関連の深夜バンクは、1:25のPVGからスタートして、2:20のCGKまでの1時間あまりの間に
PVG PEK BKK KUL CAN TPE HKG NRT ICN MNL SGN CGK
これだけ集中的に出発させてるし、これに1:25KIXを加えるなど更に集積を高めるつもりでしょ
こいつらはTXL20:05-IST0:05といった欧州や北アフリカやらを良い時間帯に出る便と接続する
0:00前後に大量に到着した便から1時間ちょっとの間に乗り継がせる必要があるから大がかりな設備も必要になるわな
日本の空港がショボいのは、こういうオペレーションへの興味理解無いこともあると思うで >>397
スワナプームは降機後バスに乗せられたら早いけどね >>404
そう考えると、ＮＲＴの２デイリー目、イスタンブール１６：２５発ってのは
単純に２点間輸送狙いって設定かな？
増席したいなら、１時間後くらいの連発でも、機材の大型化でもよかったわけだから パキスタン航空の再就航なにげに嬉しい。
アライバルビザ導入するらしいし気軽に行かれるようになったらいいな。
機内食のカレー美味いよね。 >>406
朝ISTを出たヨーロッパ便の折り返しが、14～15時頃大量に帰ってくるから、そこでもバンクを作れる。恐るべし >>404
アジア行きのTKはすごいな。ヨーロッパからの乗り継ぎを各地に一斉に振り分けてる。EKもQRもすごそう。
地の利もあるし素晴らしいわ。 >>394
200都市以上で世界一とか宣伝してた時期があったぞ
ドイツ路線多いし、アフリカだとキリマンジャロにも飛んでる >>404
現時点じゃ少なくとも成田よりしょぼい離着陸能力だぞ
拡張できても空港システムの限界で１億人/年ちょいで限界がくる
新宿駅の１０分の１な
ただでかけりゃいいというのは間違い
発着能力低い空港なら小さいほうが便利だわ >>400
エミレーツは中小都市への便はフライドバイに移管している
フライドバイに預けた荷物は、ドバイでいったん引き取ることなくEKで成田・羽田に運んでくれる
ただしフライドバイはB737MAXの大量発注によって痛手 >>410
ドイツとトルコ移民は大昔からの長い歴史あるからな
ドイツ各都市にまんべんなく飛ぶはずだ >>410
今は308都市だから文句なしで世界一では？
大阪で309？ >>398
一番ダメなのが見た気でいられちゃって肝心な時に浮かばないことなんじゃ
特に機外避難の部分端折ってるところが増えてて思てったよりヤバいと思うけど
アメリカだとAAとUAはダメすぎる
DLは1周回ってやっと基本に戻った感じ
中東系の方がまだまとも
JALはCG使いがあれなだけでちゃんとスライダー降りてからのことまでやってるからいい方
JALに限らず本当はCGやアニメーションじゃなくてちゃんと人物でやってほしいもんだけどね >>415
演出いっぱいの安全ビデオが多い中、
真面目ど真ん中、「非常時の乗客の行動が命を救います」と真剣なでリアルな安全ビデオを使ったら逆に注目されそう。 それではあまり見てもらえないから、今の姿になったんだけどな いっそ安全ビデオの内容で守らなかったらどんな目に合うかを
タイのタバコレベルで例示するとか
あるいはHappy Tree Friendsのノリでやるとみてもらえるかもしれんぞ フィンエアーとルフトハンザも悪くない、CGが依然あれだが
まさかAFの方がまだマシだと思えるレベルまでだと思わんかった
そもそも長ったらしく5分間やるより3分間に要約して繰り返し流した方がいい
その分体感的具体的に
観光促進とか航空会社の広告は離陸前の入管カード書く時間にビデオ時間を設ければいいじゃん TK戦略的ハブの話出てるからちょっと掘り返すけど、2020以降はANA-UAとJAL-AAはそれぞれ北米ハブ機能どうするつもりなんだ？
羽田に移すならハッキリやりきって欲しい 成田捨てるなんて言ってるのはデルタだけだからＵＡもＡＡも羽田成田のダブルハブでしょう 万博じゃ人来ないだろ、どの国がやっても
アメリカで盛大にやるなら分からんでもないけど
中東でさえ微妙
次のカタールw杯でスポーツ興行で先行きが分かると思うよ
五輪も見切り発車気味でハードランディング決まったようなもんだし >>423
アジアだけは未だに万博の入場者数は高い方だが >>404
日本の空港はそんなビジョンが始めからなくて、行き当たりばったりの結果で存在してるからね >>421
捨てざる負えない様にしたのは行政側かと 正直どこも貨物狙いが本音でしょ
旅客は名目であって >>420
羽田にアジア路線をどれだけ移管できるか次第で戦略が変わるよな。
さらに、ANAは羽田の第2ターミナルを国際化するに当たってどの路線、どのパートナー会社を第2ターミナルに移行するかってのも関心事
第2ターミナル:NH(アメリカ、アジア路線)、UA、CA、OZ、BR、SQ、TG、VN、PR、GA
第3ターミナル:その他(NH(ヨーロッパ、オセアニア路線)を含める)
こんな感じにできるなら、羽田にハブを完全移行させるだろうよ 横田絡みとはいえ、アメリカに振り過ぎだわな。
残りのスロットが少なすぎて、とてもじゃないがアジア北米ハブを引き受けるには心許ない。
これで根こそぎデルタ大韓連合に掻っ攫われるようなことにならなければよいのだが。。。 東南アジアやヨーロッパ、オセアニアから羽田枠が少なくて
枠が確保出来ないと苦情が多数来るのでは？アメリカに
大盤振る舞いしすぎ。 >>415
ああ、JALはセンスゼロだが押さえてはいるよな。 >>403
香港くらいの大きさなのかな
昔は成田の2民がちょっと大きくなったくらいだったのんk 巨大ターミナルから巨大ターミナルへ
北京大興・イスタンブール新空港って路線ができたら乗ってみたい >>429
それなら航空行政のまたまた大失態になるよな いつも裏目に出そうだから、十分あり得る 五輪誘致で調子にのって設備投資したら赤字残して斜陽とか現実的な感じ
リニアなんてもう無理だろうし
今更滑走路を増設したところでな…成田の横風対策用に1本作るだけでいい気がする
ターミナルビルまで新設改築する必要もないよ
玄関だけ豪華にしてもしょうがない >>425 一応それなりのことはやってるが、一般人はおろかヲタですら理解してくれないのだから気の毒ではある
NH&UAの成田米方面
16:05LAXから18:15SEAまで2時間かかってるけど
LAX IAD IAH JFK MEX LAX EWR SFO SFO SJC LAX ORD ORD DEN SEA
ACのYYZ YVR YULも一応カウントできる
逆に米路線と接続するアジア&国内は16:40伊丹から19:05仙台まで
SGN BKK SIN KUL CTU TPE DEL CAN CGK SIN HKG PEK BKK WUH SHE PVG SGN
伊丹 名古屋 小松 広島 新潟 福岡 千歳 那覇 伊丹 名古屋 仙台
世界的に見ても長距離路線絡みのバンク構成としてはそこそこの規模にはなってるのだが、国民の理解が進まないのがね >>437
成田は現時点でも既にパンパンだから滑走路とターミナルの新設は一刻を争う
第2ターミナルも可能ならもなんとかしたいだろうがそれよりも
もう純増となるターミナル新設のほうが優先ということ
ワンワールドが第４に移転するのは当然として、スカイチームどこにすんだろな
第4に行くのが個人的には無難な気がする >>438
一般人はメディアの受け売りだけなので
大前先生は、成田の滑走路は一本半、羽田は7本とか言ってたし
仁川ハブとか言い出したのは国交相だし >>428
完全移行ってことは、サンノゼやメキシコシティや成都あたりまで羽田に移管するってこと？そんな枠ある？ 成田擁護の奴ってハブ機能にやたら拘るけどJGCの俺からしたら羽田発着のメリットに比べたら正直どうでも良い
シアトルやダラスやシカゴまで行けばどこにでも乗り継げる、成田までの道中の方が辛い >>444
いやNRTのハブ機能が生きてるとSANやBOS、SJCみたいな都市に飛ばせるから。
例えばHND-ORD-BOSかNRT-BOSかの2択でも前者を選ぶの？ >>445
成田から直行で行ける北米都市は二十くらいしかないが、羽田から一回乗り継げば百以上の都市にいける
っていう記事が実際あった もう成田は捨て
三流国とLCCと貨物の受け入れ空港として使う >>445
ハブのおかげで成立してる日系の路線なんてその３都市くらいじゃん、しかもSJCは赤からしたら全く無関係だしHND-SFOで十分
結局乗り継ぎの有無よりアライアンスで便決めるんだから NHがA380でNRT-HNLに就航したけど大丈夫なのかね、
スカイの不良再建を買わされて機材を維持出来るか
疑問だわ。近いうちに売却して小型機に機材変更なんて
ありうるだろう アメリカだと日本からノンストップ便が良い。接続悪いと4,5時間待つのは日本から来た身にはしんどい。アメリカ人ってラウンジでもスピーカーファンやイヤホンで大声で通話してうるさい。
かといって乗り継ぎ時間が短いと入国審査の列とか遅延考えたら不安だし。
あとアメリカ国内線て3-3の配列も多いからデカイ体のアメリカ人は乗り降りに時間かかるし、最近は減ってが荷物がなくなるリスクもある。
日本からアメリカの都市へのノンストップは増やしてもらいたい。 A380は売却先がないから
使いつぶすしか道はない >あとアメリカ国内線て3-3の配列も多いから
見事に日本もそうなったな。羽田中心の幹線以外は ラスベガス直行便って、カジノやグランドキャニオン観光だけじゃ長続きしないんだな
少なくとも太平洋渡れる大型機材の収容能力を満たすほど客を集めることができない
カジノならマカオ直行便だとA320なのでサイズがちょうどいい 苫小牧にもカジノができるようだけど、新千歳の国際線受け入れ能力ってどうよ？
https://minkabu.jp/news/2397494
「米娯楽企業ハードロック・インターナショナルのジェームズ・アレン会長は２１日、同社が北海道苫小牧市で開業を目指すカジノを含む統合型リゾート（ＩＲ）に、
５０億ドル（約５５００億円）超を投じる意向を明らかにした」 >>455
ANAのB787-8の2クラス(ビジネス、エコノミー)仕様機 240席
peachの詰め込み使用のA320 180席
JALのB787-8の3クラス(ビジネス、プレエコ、エコノミー)仕様機 161席
ANAの国際線仕様のA320 146席
B747やB777で飛ばしてた時代と違い、
B787は座席仕様次第でA320並みの座席にできるよ。ビジネスやプレエコがうまるかは不明だけど。 >>455
化学品や工業機械貨物も見込めない
トランジットも際際国内もどうなのかな >>451
もともと維持する気なんてサラサラないから無問題
重整備前に退役もあり
スカイがJLやDLに行かないためにやっただけ
万が一アレが受けてフリート増強なら売り手はなんぼでもいるけどね
そんな未来はないだろうな >>452
同意。国内線3=3で西海岸から東へ４時間半とか、ガタイでかいやつに囲まれたら苦痛でしかない。
やつらの強みは、なかなかトイレに行かないで済む強靭な膀胱。
遅延のときの行列でも、英語でまくしたてないと相手にされないから、なるべく乗り継ぎは日本でしておきたい。
アメリカ国内乗り継ぎの欠航やトラブルに巻き込まれたことみんなあるだろ >>460
日暮里みたいなスラム街で乗り換えて、そこから40分も揺られる方が余程しんどい。だから目的地がどこであろうとも羽田一択。 >>462 完全に季節物やん
それ以外の時期の空席をどう埋めるのか不明
当のEKがこれ以上不要と言うから製造中止になったわけで >>455
ラスベガスって税金が安いから大企業が割と進出してるらしいから、その需要を狙ったのかね ラスベガスはZIPAIRの大本命枠だから心配無用だろが
他にもマイアミ、バルセロナ、アテネあたりも2025までには確実に就航するだろうし未来は明るい >>465 接続無しの単なる二地点間輸送で300席埋まるんか? >>466
今の日系のビジネス過剰重視路線に洗脳されてない？
レジャー路線はデイリーで飛ばす必要無いんだから週4なら実質A320と同じ供給量で済むじゃん 【悲報】浪速大学の財前教授、ドイツ出張にセントレアを利用【白い巨塔】 日暮里って都内だと地味な街だけど大体の地方都市の一部よりは栄えてる >>467 ノルウェーがあのていたらくなのも、エアアジアXが収益化できないのも
大型機がなかなか埋められない上、燃油をはじめとしたコストが重過ぎなのも要因
まあzipなんぞ金満JALのお遊びで、搭乗率が低くて赤字が出てもヘラヘラしてられるんだろうから
シビアに考える必要もないんだろうけど >>473
でもさ、今回の羽田の就航希望でも、アメリカン航空の希望順位は
①ダラス ②ロス ③ダラス ④ラスベガス で、
結局、①②だけ認められたけど、
ラスベガスに就航したいなら少なくともラスベガスを③にしないか？
やる気が全然感じられなかった。 トルコ凄いな。
中東最大の大国なのに地味な印象があるがあんなに路線があるんだな。
さすがに中東の大国。
中東の大国のイスラエルは意外に路線網がしょぼい。 ユダヤという点では、アメリカンが十分にユダヤっぽい そらエルアルなんて出禁の国が多いし、もちろん周辺国の短距離路線から長距離路線にフィードするハブ運用のビジネスモデルも成立せんからな >>478
地理的にも絶妙な位置にあるイスタンブール。
アジア、ヨーロッパ、アフリカ、オセアニア、アメリカ。しかしホントにすごい就航地。立派です。 パレスチナに同情的な態度とったイスラム国からの入国を拒否(あるいは相手国が禁止)してるからね
まあ行く機会もないけど
エルアルなんてヒースローでしか見かけたことない エルアルは日本就航目指しているみたいだな
イスラエル側の方がやる気だそう >>461
俺も羽田空港第一希望だがアメリカ国内での乗り継ぎになるのだったら、喜んで成田に行く。時間はかかるがリムジンバスなら羽田へ行くより楽。 >>478
そりゃイスラエル建国こそが中近東を世界最大の超巨大火薬庫に化けた最大の原因になったからな
中東全部イスラエルとの関係が悪い国ばっかり
だがこんなテルアビブはＵＡがＳＦＯから777-300ＥＲで直行便飛ばしてる都市だったりするからそれなりに需要はあるだろう >>485
SFOだからな。シリコンバレーのユダヤ人率と金持ちの数は半端ない >>485
アメリカ＝ユダヤだからイスラエルとの繋がりは半端じゃない >>485
中東エリアは、紀元前から争いが激しかったけどな ANA380はなぜハワイ限定にしたのかな
もったいないよな >>485,>>488
イスラエルの人たちにしてみりゃ自分たちも元からそこから住んでたのに
迫害されて追い出されていたのを戻ってきただけだからねえ >>490
ユダヤ人の大部分を占めるアシュケナージは、ユダヤ教に改宗したカスピ海周辺の
カザール帝国人の末裔であって、パレスチナの地とは何の関係もないよ
ユダヤ資本が世界のメディアを牛耳ってるからこそ可能な出身地ロンダリングｗ
カザール帝国の存在を歴史から抹消してしまうんだから凄い力 >>481 距離のせいもあるのか豪州NZには進出してなかったと思う
このへんはEKらが大量に便を持ってるのと対照的 >>491
＞カザール帝国の存在を歴史から抹消してしまうんだから凄い力
「ハザール事典」は大ベストセラーだけどな
http://www.webmysteries.jp/topic/1511-03.html >>495
SQも成田線にA380を飛ばすことがあるし、あと世界各地から人が集まってくると
シンガポールのホテルの収容能力の限界に達するかも NRTのSIN便を380に置き換えるなんて意味無さすぎ
NRT夕方のNH803～SIN深夜発のNH804
NRT夕方のNH801～SIN早朝発のNH802
こんなもん米国路線との接続と少々のインバウンドを取るための便で、日本人にとっては利用価値が低い
大きな輸送力はまるで必要ないやん 羽田用に決まってんじゃん
早々Ａ３８０は羽田に移る
間違いない 機材変更で一時的に来るぐらいにしないと
ANAマイルでSQビジネス乗るマンが困る ANAならA380を羽田にねじ込む政治力がありそう。
まずは成田ホノルルで導入→
閑古鳥→
国に泣きつく→
羽田A380解禁→
ちゃっかりスターアライアンスの
ルフトハンザ、タイ国際、シンガポールもA380で乗り入れ
とか無くは無いと思ってる。ﾁﾗ裏ｽﾏﾇ >>501
SAといえばアシアナもA380を使っている
どこの会社もA380が荷物になっていて
処分したいらしい >>501
それやると
AF BA EK KE QR CZ QF
も380やりだして収拾つかなくなるのでは。
NHだけ380OKなんてことにしちゃうと、各国から就航拒否と許可取り消しで自爆じゃね？ まずは、羽田のアメリカ路線枠申請をどうするかだね
JALが、ホノルルとコナだけで4枠申請して、成田発ハワイ行を全て羽田発に移行して
一方、ANAはA380の羽田発着が認められない上、成田ホノルルをA380で飛ばしているので、羽田ホノルルの増便ができない
こうなるとANAはA380でJALのハワイ路線優位の逆転をするどころか、逆に首を締めてしまう
まぁ、国交省がこれを認めないけどね >>492 ＯＺ、ＮＺといえば、ＬＨも乗り入れてないのはなぜだろう。旅行好きの
ドイツ人のわりに。 >>489
ヒルネで千歳か沖縄でも飛ばせばいいのに ハワイは、JALが海外旅行の定番として育ててきた場所だから
（ホノルルマラソンへの特別協賛とか）
そこに話題性のあるA380を投入して、ハワイと言えばA380・ANA
としたいんだろうね >>505 LH豪州は90年代半ばには撤退したと思う
意外なところではラウダ～OSがリーマンまで路線維持してた
その後欧州系はBA VSのみ
VSは経営不振のため成田と同じ時期に撤退
今は欧州系はBAだけか >>509
BAがまだ残ってるのは豪州がイギリス連邦だからであって、
そうでなければCSやJV全盛の現代で超長距離は成立しにくいよな
ちなみにLHはSQやTG、AFはCXのオセアニア路線にCSしてる >>510
逆にQF・MHもヨーロッパ線はロンドンだけになった
フランクフルトなどはAYやBAにコードシェアしてもらっていると思う >>503
>>504
国交省ならやりかねない
ANAとJR東海とトヨタを依怙贔屓している
このことを共産党も立民党も維新も追及しない
（国交省の道路や交通政策は一貫性がなく支離滅裂なのは有名な話) >>501
外国人からしたら羽田の審査場狭いから大変な待ち時間になるかもな 410 名無しさん＠お腹いっぱい。 (ｻｻｸｯﾃﾛﾗ Spe5-6cbi [126.152.203.115]) 2019/05/26(日) 12:11:48.99 ID:71unSVmTp
>>406
老朽化激しい現在の貨物エリアを全部拡張地区に持っていけば、圏央道とも相まって仁川や香港に負けないカーゴ体制構築できると思うんだがな
跡地にT1北ウィング拡張してスカチー兼ワンワールドとし、FSCを１つのターミナルに集約することで分かりやすさと乗り継ぎしやすさで羽田に対抗
T2とT3はLCC専用にして世界最大級のLCCターミナルに
FSC、LCC、貨物それぞれに配慮できるからこれが一番効率的かつ現実的かと >>504
そもそも成田ハワイは5便あるし、UA.NHが本土線を大量移管するから、JLも流石に本土線をメインで移管するだろう >>503
TGとSQも
羽田の380対応スポットって2つ位しか無かったような >>511
カンタスが欧州はロンドンしかないのは驚いた。 >>517
昔はフランクフルトやパリにも飛ばしてたんだけど、ワンワールド設立前からイギリス以外は撤退で 結局羽田もバス移動がラクです。
鉄道は通勤ラッシュ時間だと混雑して遅れるし人身事故のロシアンルーレットに当たる危険性もある。
蒲田から普通線伸ばすより新幹線乗り入れさせてよ >>511
>>517
QFはロンドン以外のヨーロッパ都市はドバイ経由のEK便が自社便に相当だから また関西でも綾瀬はるかのANA A380のハワイのCM大量にやりだした。これ北海道も東北も北陸も四国も中国、九州もやってる？
関西人はわざわざ成田から絶対乗らない。うっとおしいだけ。関西や九州もコリアンの仁川経由のほうが馴染みがあるしw そもそも両方とも直行便あるわけだしな
ＫＩＸからはＪＬ、ＤＬ、ＨＡ、Ｄ７が１便づつで日に４便
ＦＵＫは今は途切れてるけど、ＨＡが復活を発表済
直行便があるのに、わざわざ乗り継ぎ便を選ぶ理由は無いわけで
直行便よりケタが２つくらい下の価格であるのなら話は別だけどな
今なら、ＫＩＸからＤ７利用で６万～くらいのツアーあるから、ＮＨに求められるのは６００円～か。
まぁ頑張れとしか >>493
細かい機材運用抜きにしたら、台北バンコク >>501
今まで外航対策の為にA380の後方乱気流ネタ使ってきたくさいからな ANAが所有したら、制限付きで解禁しそう >>503
>>516
各社1日1便限定なら出来そうな気もする リスト中、全エアラインが380を羽田に投入するかは、わからないしな >>525
羽田にA380入れるなら出入国審査や保安検査とか地上設備の強化もセット
今のターミナル規模でA380受け入れたら間違いなくパンクする >>525
後方乱気流の関係があるというならA380については枠を2つ使えば可、とすれば良さそう。 >>521
北海道でもやっているよ。ANA提供の全国ネット番組でね。
流石に、北海道（札幌）の人たちはANAでハワイへは行かないよ。
新千歳からハワイアンの直行便があるしね。 >>521
コリアンなんか乗ってるから関空の長距離が食われるんだ >>521
そりゃ電通と結託しているから全国で流している 直行便があるから乗らないとか言ってる人は脳内じゃないの？
別にハワイに限らず世の中直行便がある区間でも経由で行く人は大勢いる訳で 直行便があるのにわざわざ経由便使うやつなんかマニアくらいだろ・・・ >>533
え？
運賃や空席状況、スケジュール、機材、アライアンス等の理由で直行便を選ばないケースなんていくらでもあるのに
本当に脳内フライヤーなのか 普通に直行便があれば第１優先で考えるがな
空港の路線網維持の観点で考えても、
１ 直行便
２ 現地ハブ乗り継ぎ
３ 国内乗り継ぎ
この順で考えるぞ 実際の客が路線維持なんて考えてチケットポチってるのかな キャセイは好きだから関空～だけど東南アジアや欧州もCX。アメリカはさすがに無理だけど。キャセイはいいねw >>535
中国の地方都市に行く際、直行便で行くと、現地着深夜、現地発早朝になるケースがあり
インチョントランジットを利用して到着・出発時間帯を使いやすい時間に設定することがある >>521
去年の今頃、母が関空からハワイアン航空のビジネスでハワイまで行ってたけど、
行き帰りとも満席だったらしい
普通に直行便が成立してるんだからソウルや成田経由というのは考えられないｗ トータルフライト時間が変わらなければフライト毎の許容滞空時間の割合考えて経由地を変えたりすることがある
シンガポールからニューアークみたいな露骨にロングフライトじゃなければいろんなトラブル回避する意味でも直行選ぶわ 青の380なんて最初から広告素材程度のものやん
接続便はQ400中部・IBEX仙台を作ったくらいで、地方からの実需を狙う気はさして無いが
広告はバンバン流すというのはそういうことでしょ >>542
下馬評通りJALに対して内外に向けてマウント取るためのフラッグシップ（飾り）
ということであれば、早期退役は避けられないし、やはり早めに乗っておいた方が良さそうだな。 いっそピーチに渡して台湾香港便に使えばいいのに
インバウンドも狙えるでしょ ・大衆向けの広告塔
・JALへの嫌がらせ
・ついでにマイル消費させて債務圧縮
このへんの条件が揃う目的地がホノルル以外あるんかいな?
逆にこういうふざけた目的以外に使い途が無い糞機種であることを、青は見切ってる感はあるね
国内幹線だSINだLAXだのといったビジネス客争奪・利益確保の真剣勝負の場に
有効な戦力として投入できる代物では無いと判断したのは、なかなかズル賢いな >>540
満席だったら仕方なく成田経由というケースもあるんじゃねえの 前の綾瀬はるかのCM(A380登場前のハワイ満喫するヤツ)見るたびにハワイいいなと思って、直行便のJL、DL、HAを予約した地方民もかなりいそう。 もう次のスレから東京アンチスレに名前変えたら?
正直クソキモイ
この陰湿さがバ関西人 >>535
年間で優に200回以上飛行機乗るけど直行便優先より価格とスケジュールが優先だな
ある予定が終わって次の予定まで直行便あっても時間が空いてしまう場合に経由便の方が早く着くなら普通に優先して考える
飛行機移動は深夜便多くなるがそれ以前にどの都市に住むかとかどの都市を拠点にするかを航空便の多さやチケットの費用も考慮して考えるが >>533 >>546
関西人だけど直行便だからっていうよりは、目的に合わせて金額・出発/到着時間・所要時間のバランスと候補になった航空会社や利用する空港の評判やリスクを加味して決めるかな俺は。
で、その結果として 関空直行便>伊丹発東京経由便>関空発海外経由便 の順番で利用回数が多いな。
直行便は所要時間が最も短いし、乗り継ぎのリスクは当然ゼロ。東京経由はこのスレでは嫌われてるが、東京大阪間はどうとでも動けるから海外経由よりありがたいよ。 地方だと成田接続便が無料かとか取れるかとかにもよるよなー
結局直行便。 成田接続 なにげに遠回りで無駄と感じるなぁ。ありえん 内際乗り継ぎは帰りにバゲッジスルーできないのが面倒 >>552
遠回りとか気にしたこと無いな。出発/到着時間・所要時間さえ問題なければどこでもいいや。
>>553
大した手間じゃないし、乗り継ぎできなかったときに別の手段を選べるのがいいよ。 地方だとハワイメインで東京も寄れるから、逆に嬉しいと思う客も一部いそう >>555
それが普通の感覚
ここの東京叩きは異常 >>552
直行が最短なのは言うまでもないが
西日本からだとアジア方面以外は遠回りとまでは言えないな
首都圏以外の空港からだと長距離はホノルル以外は一社しか選択肢が無いから
直行便がある都市に行く場合でもどこかしらを経由するケースは多いと思われる ホノルルは直行便一択でしょう。新千歳も運航日以外で羽田・成田経由を直行便と同額で
設定している。そもそも、新千歳便が満席になることは珍しい。
ANAが安くても、羽田ー成田の移動費用と地方空港出発時間が早すぎる。 >>556
ただ何も東京に用事もなく、単に成田羽田を移動させられるだけなら、避けたいな 結局同一空港内で乗継出来ない場合は、デメリットは大きいよ(酷い航空行政のツケだな) 日本人のアウトバウンド需要が盛んなハワイこそ、羽田に集めて内際接続するべきだとは俺も思うね。
インバウンドや際際接続も羽田で出来たらいいんだけどキャパオーバーだから、特に米本土便は各都市一便目は成田でいいと思う。 >>550
東京から複数でている都市はKIXに1便出すことを義務つけた方がよい
JFK・ORD・FRAにないのはおかしい 東京から取るんじゃなくて仁川から取ること考えないといつまでもやられたまま >>563
義務付けても、乗んねーと路線維持は出来ないので、
だから極力直行便を使うのに意義があるんだよ
一方で「路線クレー、うちに来てくれー」と言っておきながら、
いざ飛んだら「この会社は気に食わないんだよー」なんて言ってるようでは話にならん 関空なんて成田以上に他の地方からの利用に役に立たない、もちろん際際などありえない関西専用空港やん
まがりなりにも夕方バンクの国内線接続が一定数整備されてる成田より格段にショボい
単なる関西人の自己満足のためにリソースを浪費されるのはたまらんわ
まあ関西人は儂らのエール関西とやらで頑張れやw >>563
需要がないんだよ
お前がよく叩いてるセントレアのようになｗｗｗ 全人口のうち首都圏にどんだけ居るのかと言うこと
それに所得階層、海外渡航回数など地方のことは余り気にしなくて良いのでは？
せいぜい韓国旅行程度だから韓国行きが地方空港から飛んでるんだし。 >>553
名古屋と大阪は昔ＪＡＬの51.53便とかあったのにね 関空は国内線より多いソウル、プサン、台北、高雄、香港やバンコク、北京、上海とシンガポール、クアラルンプール、ジャカルタ、デンパサールが主力なんだよ。
それ以上にシドニー、オークランド、ケアンズやロサンゼルス、サンフランシスコ、シアトル、ミュンヘン、アムステルダム、ヘルシンキ、バンクーバー、ロンドン、パリまであるんだから自慢ができるし不満もないだろ。
それこそKE,CI ,BR.CX,TG,SQ,MH ,VN などを使えばどこでも行ける。喜んで良いレベルだと思うよ。 去年なんて関空が台風にやられて成田着陸不可時にダイバートしようとしたA380が着陸できる空港がなくなって仕方がなく仁川で着陸強いられたとか
関西関係なくちょっとお粗末 さあね
MHとしてはセントレアに実績ないから慣れた仁川でってことなんだろうけど
今まではMHが経験不足で言われる筋合いないと言い逃れ出来たけど、今後ANAが使うことになれば言い訳も難しくなるよね
本当は日本海側にも大型機が降りられる滑走路が必要だと思うんだが(能登半島辺り)
まあ色々ガタきてるわ
これで理由を見つけたと役人政治家が息巻いて予算を取ろうとしても五輪と一緒で袖の下含めて必要予算の10倍吹っかけられて出来た空港も代わり映えしないだろう
見栄だけの国に成り果てた >>574
今や上乗せして血税ガメるのが普通になってるからな 五輪もそうだしな 我を忘れて中国人の爆買いを馬鹿にしてる民族だからね
アジアの盟主気取りだけどアジア的寛容もへったくれもねえわ
そのくせ悪いところだけは世界最先端だからセコくまわるだけしか考えなくなった
まあ現状でもツケが回って自国民同士でクソのなすり付け合い真っ最中だけどね
「自己責任」という便利な言葉で >>570
歌舞伎辞めて全部これの方が良いのでは。
歌舞伎はそもそもわかりにくい。 ＼ｲﾖｯ!! ﾅﾘﾀﾔ!!!／
日本の空の表玄関に相応しい響きだべ？ >>566
もともと神戸空港作る思惑があったから関空はあんな和歌山の方に作った。
開港してから騒音問題で廃港するはずの伊丹を残せと言われ、結局宣伝文句だった内際ハブとして大した機能していない。
名古屋だってセントレアの完成ちょっと前に名古屋空港ターミナル改築してノースウエスト航空が批判してただろ、あれは正論。
昔も今も、政府や地方の役人は空港整備・運営なんて考えちゃいねえよ。 1 名前:名無しさん＠お腹いっぱい。 [sage] :2019/05/12(日) 05:30:26.15 ID:PyOqobrQ0
Q．なぜ今の関空は滑走路が２本しかないのですか？
A．かつて計画されていた神戸沖関空は滑走路５本でした。これは関西３空港における現在の滑走路数（２本＋２本＋１本）と同じで、実現していれば世界最大の空港になる予定でした。
伊丹空港との共存のために現関空は泉州沖に選定され、現在の関西３空港体制が確立しました。
このため、現関空は（伊丹存続や神戸新空港の存在を前提としているため）２本の滑走路となっています
※前スレ32
https://lavender.5ch.net/test/read.cgi/airline/1550720746/ >>576
文字通り「日本語でおｋ」
支離滅裂すぎて何言ってるのか分からん >>559
出資はせんだろ。
ANAのフィリピンやベトナムとは違うし。 >>585
SCATが来るとは思わなかった
機材あったんだな MHとのJVはどこまで踏み込むかわからないが、収益配分・運賃共通化まで進まれるとMHの安いCが縮小するかもしれないな
MH便名利用でもFOPの条件が良くなるとか、ダイヤ調整や共同キャンペーンが打てるとかはあるかもだが、どこまで客にメリットが出るかね TKの大阪線、運休前はA330-200だった訳だがB787-9に大型化しても大丈夫なんだろうか？ >>591
そんなにキャパ的には変わらないんじゃあないの？
どっちもビジネス+エコノミーで250人くらいだろ。
調べてないから間違ってたらごめん。 TK復帰となるとEKの380が773に差し替えられてしまうかもしれない アジア勢にとってはあの鶴丸と肩を並べられることは名誉なこと
他社が日本最大手になっても、たくさんお小遣いを渡さないと手懐けられないのだ >>591
>>592でも書いてる通りそんなに変わらないと思う
ただ787は燃費がいいから仮に330より大きかったとしても運航コストは下がる >>594
今どきアジア勢が日系にそんな思いを持ってないだろ。
今の盟主はSQ様とCX様、あと中国3社様だわ。
JALの輝きは世界一だった1980年代だね。群馬県墜落もあったけど。 >>553
だよね。荷物の事を考えたら際際乗り継ぎが一番利便性高い。
後俺都合だけど直行便で行くより適宜休憩しながらの方が楽。
毎回ビジネスにできるほど金持ってないからね。 >>596
ＣＸは赤字で死に体中国なんか誰も使わないべ
ＳＱと日系がアジアの中心これは事実だ ジェットスター・パシフィックの関西空港～ハノイ線、6月18日から10月26日まで運休のメールが来た。 >>592
ビジネス30、エコノミー270の300席。 >>600
332は22＋228の250席だから50増。 それにしてもターキッシュはあらゆる都市に飛んでるな。アジアだけでも夜中過ぎの出発ラッシュはすごいね。クルーも毎日どこに飛んでるのかわからないんじゃあないの？
平壌だけかアジアの主要首都で飛んでないのはw >>581
適当だな。
関空が「滑走路１本」で開港したのが一番の問題。
そこには伊丹も神戸も関係ない。
１９９４年の開港以前にせめて２本建設が確定していれば伊丹廃止や神戸建設白紙化も
可能だったが、しれができなかったのは「大阪ごときに金は出せねえ」という大蔵省・運輸省（当時）が原因。
アジア一と言わずとも、日本一のハブを作るから開港後すぐに２本目を建設し、２０世紀のうちに２本目開業を確約していれば伊丹廃止か、神戸建設中止は不可能ではなかった。
ともあれLCCのおかげで今や関空は活況を呈している。
セントレア２本目よりも関空３本目が必要になる時間は近い。 >>602
そんなターキッシュ、トルコが今回の発表まで一日一便
自国の航空会社は運航すらしていないのに
勝手に親日国と思っているかわいそうな島国があるらしい >>607 東南アジア・東アジアでTKがデイリー複数便持ってるのはBKKだけ
自国側がIST持ってるのはKE OZ CA SQ
CX MU CZ CI BR TG MH VN GAらはトルコ路線持ってない 勝手に親日国はここ3、4年でひどくなったよね
向こうは一応好意を無碍にできないから応接対応してるけど
それか「クールジャパン予算おいちい」でカモってるか 大貫日航常務：ロサンゼルス線、羽田と成田で運航ならハッピー
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190528-00000029-jijc-biz
LAXはダブルにする気あるみたいw
機材的にもLAXだけダブルで他は移管...？ TKの路線網は良いけど乗り継ぎしようにもバルカン半島とイタリア南部以外はなんか遠回りなきがしてなぁ
アフリカ中東方面はドバイでもいい気がするし 南アフリカだとKUL、SIN経由が最短かな
それかHKGで一気に >>613
現地でも報道されてるならもう確定だろうな
まさかモスクワ線に全アライアンスが揃うと思わなかったな
あとはビザだな >>614
ビザ緩和の情報があるから就航が決まったんじゃないかな。 ANAがモスクワ進出は別に良いが、その先の乗り継ぎどうするの？
アエロフロートはJALと提携してるし、S7もワンワールド傘下だし。 HND-LAXはJL,NH,DL,AA,UAで昼と夜合わせて7便飛ばすとか？ >>611
確かに。
所要時間もフランクフルトと変わらないし。
ポーランド、オーストリア、イタリアあたりまではヘルシンキ乗り継ぎの方が早いんじゃないだろうか。 イスタンブールや北京、チャンギ、仁川、香港らの大空港ライバルに負けるな、成田、関西、羽田w
無理だわなあ。 >>621 関西人はハブ運用なんかに一切興味なく、ひたすらワシらの関西マンセー
トンキンもハブ運用なんかに一切興味なく、ひたすらアクセスの話しかせん
国策としてハブ戦略推進、一般層までハブ戦略で生きていく意識が浸透してる町・国に比べて
一般人どころかヲタですらハブ戦略に全く興味が無い国なんだから
航空政策もそれ相応、空港もしょっぱい物にしかならないのは仕方ない
せめて航空に興味がある層だけでも少しは意識が変わらないものかと思うが 市民感情がどうこう、地元意識がどうこう以前に、
管轄官庁である国交省からして、ノー戦略の行き当たりばったり行政しか出来てないんだからどうしようもない
古くは関空開港から最近ではＪＡＬ再建まで、変わるチャンスはいくらでもあったのに、すべてフイにしてきたんだから >>610
あとダラスとボストンを増やすくらいかな >>610
一瞬DAIKANと読んで訳が分からなくなってしもた 日本の国際線の1空港扱いレベルは台北、マニラ以下。
ホントにカスやな。ハノイくらいか。 >>624 開発独裁国でない以上、空港新幹線高速道路は無駄だ利権だ止めろという国民の圧倒的多数の声を無視するわけにはいかないから
何をするにもショボい予算で小出しに騙し騙し作るしかないわけで
地理的に米とアジアを結ぶポイントとしてベストの位置にあり、それを活かしたハブ戦略なんて提示しても
どうせ直行便でパッシングされて終わりなんだから無駄無駄無駄と否定されて終わるだけやん だから道州制を入れればいいんだよ
広域を対象とする空港や高速鉄道を都道府県単位でやるのは土台無理がある
関西三空港問題、羽田・成田問題、各県一空港問題、これらは道州制なら起きてない
新幹線にしても、佐賀と長崎の争いは、それぞれの言い分はわかるけど、
あんなのは道州制を入れて九州政府が決めればいいこと
中央省庁が無能なんだから、航空行政はFAA的なものを残して解体すればいい で、あちこち手を出して(出さされて)その結果潰れてしまったJALと、ずーっと国とJALに頭を押さえつけられてきたANA。
どっちが関空ハブなんかできる体力あると思う？
コードシェアやJVが進んだ今、ハブを開設していないところは相手国パートナーのスポークにしてもらう方が良いに決まってるだろ。
それでもJALはバンコクロスと頑張ってるし、ANAはグループとしてピーチを関空に置いている。
それこそ無理をすれば、昔のJALの過ちを繰り返すことになるで。 https://www.solaseedair.jp/corporate/pdf/press190529-2.pdf
中期経営戦略の一部見直しについて
九州を中心とした国内線・国際線のネットワークを拡充するため、今後発着
枠拡大が見込まれる福岡空港を新たな就航地としたネットワークの構築を
進めてまいります。
但し、福岡空港だけでなく、2020 年以降、当社就航地である羽田空港国
内線の発着枠回収再配分や那覇・神戸空港の容量拡大などが見込まれて
いるため、実際の路線決定にあたっては、都度柔軟に判断してまいります。 テルアビブはすごいな。
五輪効果だね。いつまで持つのかな。 直行便直行便って米側どんなスーパーハブがあるんでしょうかねホント 日本はアジアのハブになるのだからこういう流れは必然
羽田成田で滑走路３本分の発着枠
これはアジア最大でありもう２本増設可能なのは東京だけ
世界最強になる日は近い >>636
羽田成田で分かれてる時点でハブとは言えないんだけどなぁ >>637
北京はわざわざ東京真似て２大空港制にしたわけだけど >>632
どういうルーティングにするんだろ
北朝鮮に接近しないように 韓国＞北京のルートをとらず
成田＞福岡＞上海＞成都＞ウルムチ＞カスピ海＞トルコ＞地中海 かもね？ >>369
香港便もトルコ側から回り込むみたいだな
さすがに宿敵イランの上空は無理だろうし
サウジアラビアもまだ駄目なのかな >>63
国内線も国際線もバンバン飛ぶ北京2空港と雀の涙ほどしかない国際線の羽田とゴミのような国内線の成田の東京2空港は同列にしたらあかんやろ >>644
日本の国内線は羽田の２本で収まるコンパクト設計
羽田の１本成田２本を国際線に回せる
将来的には羽田の２本と成田の３本は国際線だ
中国の国内線は発着枠不足の為２本に抑えてある
羽田並みに国内線充実させようとしたら中国だと４本国内線に回すことになる
大興を滑走路４本空港と見積もっても
首都の１本と大興の１本しか国際線には回せない
北京はゴミやで 成田国内線はLCCだけど充実はしているだろ。
九州は北九州以外はあるし。
佐賀ですらある、成田～北九州のLCCが無いのは不思議だわ、
ハンドリングは中立の西鉄ASだし、バニラでも普通に就航可能なのにね。 >>638
北京は、空港毎にアライアンスを分けてるよね。 >>647
あるってだけね。地方線はよっぽど暇で時間有る時以外使い物にならない
新千歳・福岡・那覇くらい本数がないと有効時間帯に乗れない。
GKのクソダイヤ化で熊本も宮崎ももう乗るの止めてソラシドに代えた。
関西行きなんて大阪着くの昼ごろじゃ話にならんし夜行バスのほうがマシ。 >>644
北京新空港開港後の便数と価格を考えて新空港近くに部屋を借りるか検討中
香港の部屋を辞めるわけにもいかないし
さすがに東京と北京を同列は無理で北京と香港は同列で比較してもいいだろうが東京は間違いなく数段下 「部屋を借りる」「部屋をやめる」って何
民泊業者？ 日本を蔑視する外国人は北京だかどこだかにでもさっさと部屋調達して帰国しろよ >>650
新滑走路が出来れば国内線の枠も増えるから充実するよ。 上海虹橋とPVGとかICNと金浦とかあるのになぜ北京が例えなのか
韓国と台湾は国内線少ないから微妙だけど >>657
58ABが島っぽいけど、まぁT2の75かな 韓国台湾は高速鉄道でカバー出来るようになったからな。
日本はまだまだカバーできない地域も多い。 本気で国内LCCを普及させたければ、入間の共用化しかないんだよな。
戦闘機所属していないけど重要な基地なので簡単にはどかないだろうけど。 >>632
テルアビブははずっと就航の噂があるのになかなか実現しなかった最後の大物路線だったけど、ついに実現か・・・。
イスラエルは人口800万人程度の零細国かといえば、違う。
建国は1948年5月14日と比較的新しい国家ではあるが、2010年にOECDに加盟した国であり、いわゆる「先進国」である。
経済、インフラも十分発達しているし、教育だって悪くない水準。ノーベル賞受賞者も過去に複数出している。
ＵＡＥ、バーレーン、カタール等の湾岸諸国に負けないくらいにハイグレードな一流企業の研究開発拠点が乱立しており、
Apple、モトローラ、インテル、IBM、マイクロソフト、Google、フェイスブックも重要度が高い拠点を設置していて、
日本企業もトヨタ、デンソー、東芝メモリが進出しているから、ビジネス需要もそれなりにあると思われる。
そして、イスラエルに最も大きく、持続的に「銭」の投下をしている企業が・・・・・、インテル。
https://eetimes.jp/ee/articles/1805/28/news056.html
ちなみに、イスラエルは中近東・アフリカでは数少ないビザ免除国の１つでもある。だからイスラエル国民は日本へ入国する際にＶＩＳＡが要らない。
だがしかし、イスラム教徒が多い国々に思いっきり迷惑をかけているため、イスラエル国民が入国できない国が存在する。
たとえば、イスラエル国民はマレーシアに入国できない。 乗継需要皆無
見所はエルサレムに死海だけだがアブラハム信者でもない日本人にローマパリイスタンブール程の魅力はない
隣国ヨルダンのペトラとセットで行こうにも国境審査やビザで不便
ビジネス需要も東南アジアインドどころか中欧やメキシコ未満
ほんま誰得やねん >>666
イスラエルに行くにしてもキャセイや大韓の方が便利そうだし まだ747が飛んでる頃に見たかったな。エルアル。
昔都内のオフィスにタイムテーブルもらいに行ったことがある。 赤字上等、政治判断だけで飛ばせるキャリアだからかな。
エルアルのカウンターは警官集中配置するんだろうか。 >>661
本気でLCCを普及させたければ、独立系のLCCを育てるしかないですね
言うまでもないですが、ピーチやジェットスターと言ったFSCの鎖に繋がれた奴隷LCCは、
伊丹や羽田のFSCを脅かさない範囲において、つまり、FSCが処理しきれない
需要について、FSCの運賃を破壊しない範囲において飛行が認められるにすぎない
>>650氏が示唆するように、関空や成田から各地に４往復以上の本数を飛ばしたければ、
FSCによる制限を受けない独立系LCCの登場を待たなければならない
問題は、独立系LCCがそのような運航をした場合、伊丹や羽田のFSCが確実に
死ぬことですよねｗ
果たして、東京の役人が自分の天下り先を潰してまで日本の空の発展に貢献するか？
非常に疑問に思いますね
現に、ピーチの株を全日空に売り飛ばしてますもんね、あの人たちｗ
LCCを育てる気なんて皆無でしょ 確かに、羽田～四国・九州路線って実は結構JL/NHにとってはドル箱なのよ。
九州はほぼ航空が独占しているし、NHは大きめの機材を入れている。
そこをLCCで突き崩されるのは嫌なんだろう。
奄美とか下地島はリゾート路線だから別だが。 >>666
向こうの需要もあるそう
日本より盛り上がってるってよ >>666
>>670
イスラエルはエルサレムの宗教施設や死海を訪問する各国からの観光客で賑わう観光立国であり、中近東屈指の経済大国という側面も持っている
サウジアラビアやＵＡＥみたいな楽して儲けてる国や、カンボジア、ミャンマーみたいな貧乏国じゃない。
たとえお前らみたいなビンボー客は少なくとも、大枚をはたくビジネス客は十分いるってことだろう
定期便が飛ばなかった最大の理由は人口だろう。イスラエルの人口は、増えているって言っても約900万人程度しかいない。 羽田ベースで言えば、
新千歳・福岡・那覇：需要は多いが競争が激しいのであまり儲からない
青森・三沢・富山・小松・伊丹・関空・神戸・岡山・広島・岩国・宇部：
一定の安定した需要はあるが、新幹線との競争が激しいので同じく儲からない
新千歳以外の北海道：冬期の搭乗率が壊滅的でトータルでは儲からない
四国・九州線：ぶっちゃけ儲かる、NHが徳島に再進出したのもそれ。 イスラエルへの直行便が初就航 成田から週に往復３便
https://www.asahi.com/articles/ASM5Y6SG8M5YUHBI02J.html
イスラエルの「エル・アル航空」は２９日、商都テルアビブのベングリオン空港と成田空港を結ぶ直行便を来年３月から就航させることを発表した。
両国間の直行便の定期運航は初めて。週に往復３便を予定しているという。イスラエルは近年の経済発展がめざましい。
特にテルアビブは「中東のシリコンバレー」と言われるほどハイテク産業が活発で、世界の注目を集めている。
経産省によると、日本からの進出企業は昨年４月時点で７０社となり、２０１３年比で倍増。日本からの投資額も１２０倍に急増し、１７年には約１３００億円にのぼった。
また、観光客の行き来も増えており、同航空によれば昨年は４万人がイスラエルから日本を訪れ、日本からも２万人がイスラエルを訪問した。
イスラエル外務省は「直行便の就航は、両国間の経済と外交関係の発展につながると信じている」としている。
直行便の所要時間は、イスラエルから日本が１１時間１５分、日本からイスラエルが１２時間半。
現在は、乗り継ぎで１６時間以上かかるため、大幅な時間短縮となる。
両国間では昨年５月の首脳会談で直行便を目指す方向で一致し、調整を進めてきた。
今年９月には、初の直行便として往復２便のチャーター便運航も予定されている。（エルサレム＝高野遼） エチオピアとかにも言えるけどイスラエルに日本から出かける人
どのくらいいるのかね。
一回パレスチナ行ってみたいけど、中東経由とあヨルダンから入るほうが便利そうだし エチオピアとかにも言えるけどイスラエルに日本から出かける人
どのくらいいるのかね。
一回パレスチナ行ってみたいけど、中東経由とあヨルダンから入るほうが便利そうだし エチオピアとかにも言えるけどイスラエルに日本から出かける人
どのくらいいるのかね。
一回パレスチナ行ってみたいけど、中東経由とあヨルダンから入るほうが便利そうだし >>675
NHの羽田～徳島って年間搭乗率5割しかないのに採算取れてるのかねえ
石見や紋別の超ローカル空港よりも低いんだけど >>680
伊丹に比べたらかなりボってるから儲かってるんじゃない？
特割・上級会員だらけの伊丹線の方が利益率低そう。 まだケニアやヨハネスブルグの方が需要あると思う
あと連投してる長文NG >>679
エチオピアはケニアやタンザニアへの乗継需要があるが
イスラエルで乗継は無理
観光もエルサレム程度だしそれなら香港乗継で十分
ヨルダンとセットで回るならビザの関係でヨルダン入国の方がいいしな テルアビブにいく用事はないし観光も限られてるとなると行く理由はないな。
でもその厳重警備のエルアルは乗ってみたい。 スズメの涙だってもっと出るわ
アメリカのユダヤ人の方がもっと来てる
というかそいつらが日本を絶賛アンダーコントロール中だけど イスラエルって歴史もあるし時事ニュースで話題になるから行ってみたいが、エジプト同様、テロとか多そう。
年取った親が旅行に行くとか行ったら止めるなあ。 イスラエルはIT関係の企業も多く今後ともビジネス面での往来が期待できる。
観光で行く国ではないのは確かだけれど、ビジネス需要が多いから日系航空会社でも787-8で週4便程度設定すれば利益は出そう。
ちなみに明治時代に日露戦争の時などで日本に融資してくれたのはユダヤ系が多い。
杉原氏の命のビザといい、アラブ各国よりよほど昔からの絆が深い国。 本当は１９世紀半ばまでに崩壊しているはずだったハプスブルク家に資金援助して
第一次世界大戦敗戦の時まで持ちこたえさせたのはユダヤのロスチャイルド
ウィーンの壮大な建築・芸術に感嘆できるのもユダヤのおかげじゃ～～ そういう歴史や昔話からあの国は親日と言うの日本人好きだけど、どうせほとんどのイスラエル人は日本に全く興味も関心もないんだろうな。
トルコだってブラジルだって親日国家と言われているけれど、殆どの人はステレオタイプの日本をかろうじて知っているだけじゃない。 イスラエル行ったけど本当に見所多かったぞ。
イスタンブールやローマが好きな歴史好きは楽しめると思う。
欧米から観光客もたくさん来てていたって平和な雰囲気だったよ。テロ対策か機関銃もった兵士がそこら中警備してるのでむしろ安心感あったな。
道迷ってると親切に教えてくれる位フレンドリーだったし。
子供連れには無理に進めないがビビリ過ぎて旅行目的地候補から外すにはもったいなすぎるデスティネーションだと思う。
また行きたい。 イスラエル、親日はある程度事実みたい。バスで話した人が日本は反ユダヤの思想がないから好きって言ってた。杉原ビザのこともあるし日本じゃ眉唾の日ユ同祖論も結構知られてるっぽい。 >>683
エルサレムだって見所満載だぞ
他にもベツレヘムやガリラヤなど、聖書や歴史出てくる場所ばかり
歴史好きなら楽しめる
死海はヨルダンの方がいいだろうけど >>676
テルアビブまで往き来共に11時間以上かかるんだね。
それだったらヨーロッパやアメリカに行ってしまうなあ。ヘルシンキまで9時間かからなかったし。
AYが支持されてるのは所要時間も大きいな。フィンエアー最高！ >>695
反ユダヤの思想はないが、リベラル原理主義に基づくグローバリズムを推し進めるため
民族レベルの象徴を破壊するテロを仕掛けてるのもユダヤですからね
ニューヨークタイムズなどのユダヤ系メディアが女性宮家、女系天皇を仕掛け、皇室を
破壊する内政干渉をしてるのは許しがたい
その手のことを続けるなら、アシュケナージがカザール帝国人末裔であり、パレスチナの地を
領有する資格がない点を問題にせざるを得ない 企業体力はさておき
需要ならギリシャやクロアチアやチェコの方がありそう エルサレムへ行ったら、岩のドームの近くに行くのは大変。遠くから眺めるだけ
なぜなら、非イスラムの観光客の岩のドーム見学コースは長蛇の列だからだ
しかも近くに行けても触るのはご法度
イスラムに改宗すれば専用の見学・礼拝コースがある >>700
トンカツが食べられなくなるけど良いのか？ 去年、岩のドーム、
普通に入れたよ。観光客専用レーンみたいなのあった。朝イチで行ったから貸切状態だった。変わったのかな? >>698
ユダヤよりアラブの方がはるかに酷いが。
東日本大震災の時、エネルギー調達に困っている日本に助けてやると言いながら「ジャパンプレミアム」なる上乗せ金払って売りつけてきた国がどこだか忘れたか？
湾岸諸国だよ。
パレスチナ難民に日本人が同情する必要などさらさらない。アラブは他国からオイルマネー巻き上げているんだからそのカネで支援しろといいたい。 >>619
最盛期(1990年代後半頃)のNRT～LAXって、JL、NH、UA、NW、DL、KE、SQ、MH、TG、RGが、B747やMD-11をバンバン飛ばしてた。
今はNRTとHND合わせても、あの頃の供給座席数に及ばないんじゃないかな >>705
何で急に減ったんだろうな？
需要は多いはずなのに >>706 911で激減した需要は2005あたりまでには回復したが、リーマンで壊滅的打撃を受けた
その後ミンス政権～震災で更に爆死
加えて燃油が高騰して747を空席だらけor安売りで飛ばすモデルが崩壊
より小さい機材をぎっちり埋める方向に向かうしかなくなった
JALが加速度的に崩壊したのもあの時期やな
小型化の副産物として、より小さいマーケットへリーチできるようになって
LAX一辺倒でもなくなったというのもある >>706
「ハブからハブへ」の時代から、
「ポイントtoポイント」の時代へ >>705
20年前は、アジアー北米は東京乗り継ぎが圧倒的に多かったけど今は随分シェアが落ちたな >>703
クウェートなど、三陸鉄道にディーゼルカー新車をプレゼントしたりして見かけ上はいい事したようにしていたが・・
あと昨年イスラエルに観光旅行した時、ガザ以外のパレスチナ自治共和国に入って遺跡・寺院とかを見たが
パレスチナ人にぼられたりして、あまりいい印象がない A→ハブ→ハブ→Bから、A→ハブ→Bになったイメージ。 それももう古い
今はＡ→Ｂの直行が主流
実際、東南アジア→北米の直行便が平気な顔して飛んでるくらいだし 流石にすべて直行が主流はありえない。
特に東南アジアから北米なんて細い需要が分散しているので、一回はハブを介して束にしないと。
実際東南アジア北米直行はそこまで本数として多くない。あったとしてもアメリカ側ハブでワンクッションあるのがほとんど。 >>714
結局直行便が飛ばせるのは限られるので、ハブは健在
二輪から一輪になった形で、いかに相手のハブからスポーク路線を増やせるかという話
>>715
それも地域ハブがほとんどだろう 赤字のアメリカ路線はまもなく淘汰されるよ
赤字疑われてるのは北京チャンギ仁川
主流になれなかった
チャンギは距離のせいだが いや羽田成田に言われたくないだろ
東南アジアからだと香港が実績ともにファーストチョイスだな 香港からアメリカに一体何本の直行便が出てるのか調べれば一発でわかること。 LA行くなら日本経由もまだ選択にあるかもだけどTX NYC ORDならインドシナ通って香港北京の極圏航路でしょ 東京>仁川>ノンストップ
シンガポール航空はこんな感じ 夏ダイヤの米大陸路線の週間便数
夏ダイヤ発表直後だったかに数えたので以降の改廃はあるかもだが
・NH+UA東京 154便(NH98+UA56)
・CX 122便
・KE+DL仁川 122便(KE94+DL28)
・JL+AA東京105便(JL70+AA35)
・CA 85便
・BR 84便
・MU 67便
・CZ 50便
・OZ 38便
・CI 32便
ハブ以外の便(KIXLAX等)は除外
日系単独でも程々の便数はある上、JVにより米国企業とグルになっているのは大きく
太平洋では言われているほど日本は弱いわけではない 東南アジア各都市から検索しても西海岸はほぼコードシェアで香港か仁川ばかり
大陸系と台湾2社にフィリピンがそれぞれ近隣国の地方都市路線で自国ハブに引き寄せてるくらい
日本を太平洋側の玄関口に利用してるところなんて珍しいんじゃないの 台湾のフラッグキャリアはエバエアーがなったの？
アメリカ行きは圧勝だね。
日本韓国東南アジアはCIが多いかな。知らんけど。
仁川でもエバエアーよく見かける。
ヨーロッパは五分五分か。 >>724
成田単独で戦ってたらやばかったかもな
しかし羽田と成田の国内線発着枠は滑走路3本分相当で唯一無二のアジア最大枠
仁川は羽田が本気出すだいぶ前から死んでたけど いや仁川と同じ運命だけど
国民は貧しくなるし、産業もオワコン化してる
欧米企業はもう東南アジアに拠点を移しててわざわざ日本に来る用事もない
インバウンドだー観光立国だーなんて言ってるけど逆行してることに気づいてない
刀狩りされただけで基本没落したフィリピン
と民度が変わらん
東南アジアなんて観光を元種にして工業化を必死にやってるのに
今やアドバンテージは物流だけなのにそれも規模の経済で大陸に喰われる運命
なんだろうね、いつまでもアメリカのポチ気質が抜けないのは(トランプも長く続かないよ)
立ち回ってるつもりが媚び媚びの腑抜け顔だったし 東京～マイアミ以外で、ノンストップ便できそうなアメリカの都市ある？
ラスベガス復活、フィアルデルフィア、アンカレッジかな >>723
これ見ても東京ハブなのは揺るがないね
羽田増枠で更に北米便増えるだろうし、どこまで圧倒的な地位築けるか楽しみ ラオス航空 ルアンパバーン、ビエンチャン～福岡空港 週4便で就航を申請
www.travelvision.jp/news/detail.php?id=85404
発着枠が確保できない場合は熊本空港での就航を計画 佐賀や北九州をスルーして熊本か、普通は福岡がダメなら佐賀か北九州でしょ？
両方とも新規就航国際線には無茶苦茶手厚い。 >>724
成田の乗り継ぎ検査省略のニュースで、対象となったヒューストン便の半数以上が乗り継ぎ客だったとあったわ
アジアの北米路線は成田が300便で一位、二位の仁川は200ちょいだから差が大分ある
>>726
羽田国際化前はもっとぶっちぎりだったぞ
分散で羽田が成田から100便奪えば前原の希望通り仁川が首位になる いや単に国内で食い合いして羽田が勝ったと喜んでる間数年でアメリカも減便してくるだろう
そうしたら余った枠をアジアの主要航空会社が拾うかと言われると微妙
また成田からぶんどってラオスやらネパールやらバングラやらあの辺の航空会社をちまちま掻き集めてLCCと混ぜて無理矢理成田を埋める
なんか行政だけでなくオタも想像力ないね 羽田は内際・成田は海外＋LCCでしょ。
成田の枠が増えて、LCCの国内線も増えればLCCのハブにもなるわけで。
成田国内線の利用者は中部国内線を抜いて関空国内線も抜いているから、
これを1000万にするためには枠拡大を待つしかないようで。 >>734
主要路線であれば内際、際際住み分けも可能だが、ここまで増えるとどうするの？状態だろう エルアルのセキュリティチェックは成田のどこでやるんだろ？特設の設備必要になったり地上走行中は護衛必要になるから敬遠されてたんじゃないの？ >>736
そんな大層なエアラインなの？
特別経費徴集しないと割りが合わん。
しかし安全性には問題がございませんのでて大きく揺れたときに日本の航空会社は皆アナウンスするけどエルアルは検査とか機内放送どんなアナウンスするのか興味がある。テロは未然に防ぎますとかw >>736
9月のチャーターで使用ターミナルとか大体予想可能じゃね？
随行警備は必須ではないようだが、関空の時はどうだったのか >>730
福岡でも微妙なのに熊本なんて
すぐ消えそう >>737
荷物は調べられ減圧処理したり、同じような質問も形変えて聞いてきたりとか当たり前みたい。
費用どうするかは知らない。
>>739
以前関空からチャーター使った人に聞いた話。出発時間過ぎてもセキュリティチェック終わらせることが最優先で遅れること平気なんだと ルアンパバーンって鄙びた世界遺産のいい街だけど熊本までいくならバンコク経由でいいw >>737
しょうがねえだろ
イスラエルはイスラム教徒が多い国々に思いっきり迷惑をかけているから
他国と比べたらテロ組織の標的にされやすいんだ
就航地でのエルアル航空は「特別扱い」されており、チェックインカウンターもターミナルの中では離れたところにある事が多い。
イスラム教徒が多い国々に思いっきり迷惑をかけているから、今でもアラブ諸国とは断絶状態にあり、国際線では上空を通過できない国が多い
その為、エルアル航空は遠回りになる事が多く、国際線機材は以前から長距離仕様が通常である。
また80年代までは「アラブ・ボイコット」の影響で世界的に孤立していた事もあり、路線は限定的で特殊だった
現在では原油価格下落と米国発の「シェールオイル革命」に伴う中近東産油国の影響力低下の副産物として、
そうした孤立は少なくなったが、テロ組織の標的に晒され続けている
そのため、就航地でも特別なセキュリティが要求されるため、航空協定は結ばれても就航できない事も多い。 >>733
飛行機にほとんど乗らないとかいつも同じ空港からの出発しか発想できないんだろうと思ってしまう
日本の問題の一つが高コストなこと
賃金で比較すると仕事が非効率で能力が低い 佐賀のデイリーはソウルだけだし、それこそ佐賀の方がいいんじゃね。
九州国際佐賀空港なんだし。 日本からイスラエル飛ぶときは中東をどう回避するんだろう。
ロシア→東欧→ギリシャらへん通過するのか？ 熊本みたいなカテ３導入してようやく就航率上がった空港より、
福岡に近い佐賀や北九州の方がいいはずなんだけど、
パイロットがソープに行きたいのか？ エルアル航空は航空会社に於いてセキュリティーが一番厳しい
はず、定時運行はありえないから利用者は注意。成田もエルアル
専用搭乗ゲートを用意しないとテロに乗っ取られたら一大事 >>741
定期便だと検査で乗り遅れても自己責任という話を聞くが、
チャーターだと便が遅れるのか 就航が増えたって結局双方の乗り入れがなければ虚しいだけ
例え採算度外視だとしても エル・アル航空のイスラエルよりも東側への路線となると・・・・
テルアビブ - 北京
テルアビブ - 香港
テルアビブ - スワンナプーム(バンコク)
テルアビブ - ムンバイ
・・・これだけ
成田線が就航すると、貴重なアジア路線と言うコトにはなる
現在のエル・アル航空は欧州線が主力
香港でもセキュリティのための尋問やってます。
https://pbs.twimg.com/media/D7vbMeYUYAAJBpA.jpg
https://pbs.twimg.com/media/D7vbN9jVsAAuglv.jpg
https://pbs.twimg.com/media/D7vbOO1UIAALi0O.jpg
香港でもやるぐらいだから成田でも同じことやるんだろな・・・・ >>756
シンガポールや上海や仁川が無いのが不思議
国交の問題かしら？ だだっ広い北京やバンコクでやるのは別にして香港でこれは迷惑レベルだな >>757
仁川はKE便あるし上海も海南航空便ある
シンガポールは国旗にイスラム教テイスト入ってるような所に飛ばすことは無さそう イスラエルとシンガポールは国交あるだろ。シンガポールの軍事支援しとるのはイスラエルの軍事顧問団なのに。 ハイテク産業で食ってる国なのに広州へは直行便がないんだなイスラエル >>759
マレーシアに飛んでるし、>>608の通りトルコにも
シンガポールの国旗自体がイスラムの新月に由来する。
もっといえばイスラエルはイスラム教じゃ無くてユダヤ教だ >>756
尋問担当が全員コーカソイドのようだが出発国の人間は尋問担当できないのか？
もし成田でもオールイスラエル人で展開したら
英語話せない爺婆が発狂して逮捕者続出しそう 実際テルアビブなんか飛んでも行かないだろ。
乗り継ぎも不便そうだし。週3て言うのも。
関西～カトマンズのネパール航空くらいの要らない子にならないか？ボディチェックとか乗るのも大変らしいし。
馴染みのキャセイやコリアン、マレーシア、タイ、シンガポール、チャイナエア、エバエアー、ベトナム,ガルーダで充実感w >>764
外人にセキュリティー尋問されて発狂するならイスラエルなど行ってはダメだろ。 >>738
ディズニー塗装で成田からオーランドあったら
絶対乗るよね。 >>764
昨年イスラエルを旅行してテルアビブ空港からキャセイ、香港経由で帰った
テルアビブ空港出発時の尋問では、英語でイスラエル国内での行動などについて聞かれるのだが
日本人用に日本語表示の端末に答えることもできるので同行した日本人観光客が利用していた イスラエルの東京のイメージってこんな感じなのかな？
東京タワーがないのは新しい？
https://i.imgur.com/HPiRguo.png >>765
IT関係の技術者やビジネスマンが往来に使うだろ。 チャーター便の時のデータだけど
https://www.jetro.go.jp/biznews/2019/02/e5258cfa31a69cbf.html
2017年
イスラエル人訪日 32758
日本人イスラエル訪問 17900
2018年10月まで
イスラエル人訪日 34556
日本人イスラエル訪問 20100
流動が結構伸びているのは確かのようだ
2018年の年報が出てないから2017の数値だが、訪日数は
スリランカ 32191
ミャンマー 26204
ベルギー 32401
ポーランド 29246
デンマーク 25373
フィンランド 25645
なんかに近いようだ 5時に夢中にイスラエル人が週1でちょっとだけ出てるけど
前にたくさん観光に来るからイスラエル人の観光案内もするって言ってた ユダヤ人ってオタクが多いからコスプレとかアニメみたいな日本のサブカルチャーに親和性が高いのかな? 年6万人くらいの流動とすると、月5000人、週1200人くらいか?
282席の789を週3というのは、直行便効果でもう少し流動が伸びないと厳しいかもしれない 成田
海外通過客が11％減の22万1218人となった
ついでに貨物も微減
なんか見えてきたな >>764
英語話せないような爺婆はイスラエル行かないと思うんですけど 成田は今まで反対唱えていた自治体まで経済沈下に危機感という記事も出た。
今からでも遅くないので拡張計画は見直しして無駄な投資は控えるべきだろう。
大きな新ターミナルじゃなく現施設のLCC用改造に留めるのが良い。 成田もLCCや、近距離に限ればFSCも伸びているので成田の拡張そのものには賛成。
DLがいなくなったとしても、JL-AA・NH-UAは少なくともリニア全通で羽田に枠ができるまでは成田にハブ機能を残すだろうし、滑走路の増設も日解できる。
ただ、鉄道アクセスのできない大規模なFSC用新ターミナルに関しては疑問符がつく。
それこそ新ターミナルはLCC専用にして、既設の空いたスペースをFSCが使った方がいいのではと思うね。 リニアこそ幻想も甚だしい
五輪をやらずそのまま予算を当てればなんとかできただろうけど
労働移民も実態がバレちゃった今安くこき使う事も難しくなったね
清掃やら工場仕事ならまだしも >>776
大手代理店（HIS, 阪急交通社、ユーラシア・・）のイスラエル（＋ヨルダン）ツアー人気ですよ >>779
成田国内線LCCはとにかく新千歳福岡那覇以外の便数がイマイチだからね。
そこをなんとかして欲しいわ。 >>748
キャセイだけど香港～テルアビブ便がそうだった。
イラン、イラク、シリアを迂回してトルコ、キプロス経由。
ちなみにキャセイの場合は香港で尋問はないが、無作為？に選ばれた人が搭乗前に荷物検査されてた。 >>786
A318は大型のリージョナルジェットに対して競争力がない
B737-600と同じ >>783
ヨルダン・イスラエル２国ツアーの場合、
日本からドバイ、ドーハ、あるいはアブダビ経由でヨルダンのアンマンに行き、陸路（バス）でイスラエルに入り、陸路でヨルダンに戻る ターキッシュ増便&関西再就航と比べたら
本当イスラエル観光職員以外誰得だな
キャセイで十分 別にそこから東欧南欧北アフリカ飛べるわけでもなし
中央アジアもターキッシュの方が手っ取り早い >>771
伸びてるのは解るが、
あとはなんだか傾向もよく解らんな。 >>773
海外の音楽フェスとかに繰り出すリア充も多いし、マイナー国マイナー観光地にはなぜか居るって印象。
かなり限定的だが移民の国でもあるし、フットワークが軽い国民性なのかもな。 日本みたいな、なぁなぁのクソ甘チェックして万が一のことがあったら国交断絶レベル。
ただでさえ過去に日本人がやらかしてるのに >>792
まさに自分の英会話教師がユダヤ人で、この前、クロアチアの音楽フェスに行ってたわ。
関空からソウル・モスクワ経由で。
もっと良いプランがありそうなのにな。 ラオスの航空協定に追加があったそう
首都圏以外の以遠権を認めたってよ >>793
テロリストは、もちろんマスゴミもやらかしてるからな >>757
>>760
そんなこと言ったらイスラエルからは豪州行きの路線がない
>>765
>>789
お前は乗らなくともビジネス需要はそれなりに期待できるだろ イスラエルは中近東・アフリカでは数少ないビザ免除国の１つでもある。だからイスラエル国民は日本へ入国する際にビザが要らない。
だがしかし、イスラエルはイスラム教徒が多い国々に思いっきり迷惑をかけているため、イスラエル国民が入国できない国が存在する。
たとえば、イスラエル国民はマレーシアとバングラデシュに入国できない。 だがシンガポールは違う 北米路線の大移動が確定したらあるいみかなり日本自体がショッキングなことになりそうだな。
成田の北米ハブが実質崩壊。
羽田に移すのも困難なので、となると東アジア、東南アジアからはダイレクトに
北米に向かうのが主流になる。
成田はその開いた穴埋めをどうするかだよなあ。
後釜が国内線や近隣都市とのLCCばかりはやめてほしい。
成田は20分間隔でLCCの仁川便や台北便とかになるとかってもうやめてほしいって感じ。 成田に過剰にあるいらない路線
国内：新千歳、那覇、福岡
海外：仁川、台北、香港、上海、バンコク
もうこの辺の路線で穴埋めするのは止めてほしい。 テルアビブはITと宗教政治関係だろう。
安倍政権は親イスラエル右翼カルトが支えているし、日本会議とのつながりも深い。
安倍政権支持保体のキリストの幕屋や統一教会がイスラエルに大巡礼団を送り出してるし。
韓国ソウル便が就航してるのも宗教関連だし。 エルサレムにしてもイスラエル国内の観光資源は凄いからな。
エルサレムなんて欧米の観光客だらけだし。
観光資源が無いとかって正気か？と思ってしまった。
あと、イスラエルの若者は昔から日本に頻繁に渡航して宝石とか街中で売ってたし。
日本は結構メジャーな地点。
多分、インバウンド需要の多さから就航なんだろう。 >>806
観光資源がない、というより、
ほぼ１００％宗教関係で、日本人に馴染がない、というのが正解では？と思えるんだが
日本人ほど、宗教に無関心な民族も無いだろうからな >>803
発着枠が増えて供給量が増えるのだからむしろアジアの北米乗り継ぎは日本が独占する勢いでは？
日本回帰の流れができれば成田x２以上では？ エルサレムの観光名所は一通り回ったが
壁やロザリオに向かってぶつぶつ呟いてる白人キメーなーくらいしか感想がないw
あんな長々と神様に願い事しながらパレスチナにはミサイル打ち込みまくる（それを支持する）連中の神経
マジで気色悪い まあ鹿児島・松山あたりはLCCも高頻度はあってほしいんだけど中々上手くはいかんよな。
だから成田LCCはどうしても安パイな新千歳・福岡・那覇の３つに集中してしまう。 >>809 残念ながら国民の意識が全く付いて来ないから望み薄
どうせアジアからはみんな直行になるから日本がやっても無駄
どうせみんなCX使うから日本がやっても無駄
みたいなところに凝り固まって、大事なのはアクセスwの人達たんだから
ハブ構想なんて上手くいくわけないだろ
日系が多少なりともハブ運用に取り組んだのに、ヲタですら全く理解してやらずこのまま御臨終になってしまうのが残念でならない >>812
直行便になるとこはもうなってるし
これから米国便増やせる発着枠作れる空港もないし
東南アジアは地理的に直行便は無理だよね
もう日本経由の流れは止められないでしょ >>808
宗教施設は観光地だし、日本人も欧州の教会にはよく行くぞ
危ないイメージが強いからじゃね？
>>809
成田のネットワークを超えるわけじゃないから問題なんだろ
成田より路線も便数も少ないのに成田の倍以上とか意味不明 >>812
キャセイパシフィック ＼(^-^)／ばんざーい >>813
DLの成田＞羽田シフトの結果、インチョンのDLハブ機能が強化される？についてはどうよ >>816
仁川ハブは強化されそうだったが、KEの自滅（お家騒動他）でうまくいっていない。
台北は需要面で、上海は発着枠がなくて・・・当面並立だろう。
状況的には台北にDLハブを作ればいいのだが、DLは台湾を重視していないからな。
上海からの強大なMUネットワークに期待ってところだろうけど、MUの安さにDL自体が乗っ取られてメリットが薄い。
結果、ハブなんてどこにもないという現状。
成田は、戦勝国メリットを生かして、「植民地東京」をハブにできたからうまくいっただけ。 >>808
例えば、バルセロナのサグラダファミリアは、宗教施設だけど、日本人観光客にも人気がある。 仁川は６８回/時
桃園は５５回/時
羽田成田で１００回/時
デルタは羽田に２０枠あれば完全移転可能だと言ってた
アジアの７と日本の７は日系が引き継ぐとしてデルタは羽田にアメリカ６枠成立した
もはやデルタは日本から出ていく理由ないのね >>819
日米路線は日米需要のみ。アジア各国からの乗り継ぎ需要など期待していないという前提では、そうだね >>820
まあ自国外に自社便のハブ空港のある航空会社なんてもうないじゃない。 羽田ハブにしようにもあの狭いターミナルハブにすんの？
第二ターミナル国際線なんかもっと中途半端だし >>823
あの規模で３０００万人/年対応だから太平洋すべてのアメリカ便持ってきても機能する
ちなみに成田全盛期の乗り継ぎ需要は５００万人/年だ
それより発着枠ない空港のほうが深刻
空域ひとつしかない空港はこれから堕落するだろうね >>824
世界トレンドは馬鹿でかいゆったりターミナルに最新設備エンタメだろうが
今の羽田に無理やり押し込めようとしてるのはカイタックとなんら変わんない
せっかく成田に巨大ターミナル構想あるのになぜこの国だけは時代に逆行しようとするのかな >>813
いかにマイナー路線を増やせるかというのが勝負どころなので、直行便が飛ぶような路線が増えても有利にはならない
それこそ成田の北米アジア路線や関空の中国路線を一ヶ所に集中できるくらいじゃないと
このままだと国内分散させているうちに海外の主要空港が持っていってしまうし、そうなりつつある >>804
台湾なら関西に就航している台南、未就航の花蓮、台東にすべき 羽田のハブを強化したければ、それこそ国内線強制召し上げしか無いぞ。
しかしNHやJLは国内線、特に四国九州路線でガッツリ稼いでいるから
抵抗は大きいだろうな、でも伊丹や小松みたいな低収益路線は正直縮小してもいい。 羽田で際際接続を進めたいなら日中じゃなくて深夜にやるべきだと思うんだがなあ >>828
それやるならそれによって利益を得るJR各社(特に東日本と東海、次いで西日本)からJAL、ANAに少なくとも向こう数十年間は損害補償金渡す協定を強制的に結ばせないとダメだろうな >>830
その分国際線増発で利益を得られるからそういう補償は無理。
そもそも伊丹ってラウンジ利用者も優先搭乗も多い上に、週末は
安売りするから収益力は低いはずだが。 羽田ー伊丹が低収益だから縮小しても良いというのはアホが言う事
路線自体が低収益でも、その路線を頻繁に乗る乗客が羽田発の国際線で
Ｃ／Ｙのリピーターの場合もある 伊丹の国際線乗継カウンターが混むのは成田線発着時ぐらいなもんでしょ。
メインは東阪移動客。 >>831
はぁ？発着枠半分程度外航に持ってかれるんだからある程度損害補填させないとダメだろ。
もしくは20年とか期間区切ってその間は倒産しても国が必ず公的資金注入して助けるのを約束するか。 国内線と国際線の収益力考えたことあるかい？
CやPYの収益力、特に羽田発着の場合はかなり大きいだろ。
伊丹は1年の1/3程度は土休日で安売りだし、残りの2/3もSFC・JGC持ちが多くて
結局ラウンジコストや加算マイルコストも考えると正直国際線より儲からないのは明白。 儲からないが、最重要路線かもな。
ここを廃止すると、総崩れするほど影響がある。
東阪で餌まいて、国際線に乗ってもらう作戦。 廃止ではないが、2時間に1本に半減させるだけでそりゃ新幹線使うか、
みたいにはなるわな。
JL/NHの共同運行ってのもアレだし。 低収益で縮小しても良い羽田ー伊丹になぜ付加価値がある
ファーストクラスやプレミアムクラスのある機材が
投入されているんだろうね 東海道新幹線は荷物置き場無いから関西へMサイズ以上のキャリーバッグ使って荷物運ぶときは飛行機の方が楽。 普通席が低収益だからPCで付加価値出して高めるんでしょ。
後は新幹線のグリーン車が人的サービスがほぼ無いというのも大きいかと。
伊丹線は羽田に入ってきた外国人客を、近畿圏へ誘導する役割もあるのやも。
それこそ国内回るならJRパスもあるわけだし。 >>837
その共同運航、リニア全通時には実施されそうだな。
２社でMRJ１時間に１便（７：００－１９：２０発、時間帯により２便、合計１８便程度）
右JAL、左ANAみたいな感じで。 >>839
そのサイズのスーツケースって荷物棚乗らないの？ >>828
リニア全線開通すれば、羽田～伊丹なんて国際線乗り継ぎ以外消滅する。 >>829
深夜じゃなくて夜12時前後をバンクにするのが、ANAのデュアルハブ構想。
夕方の成田バンクは崩さずに、もう一つ羽田にバンクが作れる。
夜12時前後の時間帯なら、日本人客も使えるから、構想としたは正しい。 >>816
こいつ頭悪すぎる
アライアンスってのをもっと勉強しような >>845
まあ早朝5時6時台に比べたらマシだが、
殆どの人は夜12時前後の便も避けるだろ。 >>828>>844
というか、リニアが全線開通する頃には伊丹は廃港になってるかも
オリックスは2024年開業予定の夢洲IRに2500億円投資するようなので、
夢洲IRに陸路空路を使って客を誘致する必要がある
それには関空と夢洲IRを一体化する鉄道を建設するのが最も効果的
伊丹を廃港にすれば、鉄道建設資金を捻出できるし、国内線の客が
関空に統合されるから、なにわ筋線にダメージを与えることなく、鉄道の
輸送密度も確保できる
大阪府市は、新大阪と関空を結ぶ高速鉄道計画を持っているので、
おそらく大阪府市もこれに乗ってくると思う >>817
上海浦東で足りないところは北京大興をハブにして新規路線を大量に作る計画だが
北米と東南アジア区間の格安航空券でMUの北京ー昆明経由が大量に出て来そう
DL-KE絡みはソウルのIATA年次総会でなんか発表ないかな？ 2060年まで伊丹の運営権を売ってるわけだから、
そこまでは伊丹はある。
あと伊丹を廃港にしてもオリックスが資産を保有してる訳じゃないから金が入るわけでもないり 北京の北米便なんて今ですらガラガラで赤字なのに大丈夫なん？ 伊丹空港の土地所有権は新関空会社にある
新関空会社は伊丹の土地を担保に政府保証債を発行できるので、
建設資金の捻出は可能 >>849
夢洲か舞洲にある空港跡地は使えんのかな？ エアアジアXで関空～クアラルンプール夜便に乗ったら同時刻に台北経由のクアラルンプール行きも出ていた。
まあ台北へ行く人ようなんだろうけどホノルル行きもあるし元気でビックリしたわ。 まあハブなんかよりも通過点のほうが
いいんだしな
日本なんてのはロシアとか経由のど真ん中だから
使いやすい 中国なんかはだって今は
直行だったけど東北部なんかにいくにはＣＸなんかだと
大連とかは戻らないといけなかったし >>852
そうなの？
てっきり中国本土とアメリカ路線って満員御礼ドル箱なのかと思った。 >>828
小松とか富山を完全に潰すなら、新幹線の大宮－新宿を羽田空港まで延長して建設しないと。
そこまでやれば新幹線のバンク状態と、羽田での国際線乗り継ぎを両立でき一石二鳥
北海道新幹線も一部は大宮から羽田空港に流せば海外スキー客がニセコに行くのに羽田空港一回乗換で済むようになる。 >>858
そんな毎日ガラガラのはずがないだろ。慈善事業じゃあないし。
すぐ運休すると思うわ。貨物も儲かるし。 105 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2015/09/21(月) 10:37:54.80 ID:C8jkzTJo0
ＯＲＣ、壱岐～新北九州～調布線開設へ。
市が長年求め続けていた東京直行便開設の要請に応える。
今週の壱岐新聞が伝える。
51 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2016/04/18(月) 23:30:49.40 ID:/eDDPaPb0
V0、CCS-EWR-KIXを8月から運航開始。週3便を予定。
ｿｰｽは Ultimas Noticias 英語版。
205 :名無しさん＠お腹いっぱい。 (ﾜｯﾁｮｲ 32b0-mp9h) 2016/07/05(火) 00:34:28.49 ID:9USg98eR0
ＡＴがＣＭＮ－ＮＣＥ－ＵＬＮ－ＫＩＸを2017年から運航。
来年予定されるＵＬＮの移転拡張に伴う誘致に応えたのこと。
ソースはMorocco Today現地版。
83 名前：名無しさん＠お腹いっぱい。 2018/06/21(木) 23:05:03.76 ID:oo5vSTAQ0
ＮＦ、１０月から、ＶＬＩ－ＫＩＸ－ＬＧＷを運航開始。
Vanuatu Newsの報道より。
715名無しさん＠お腹いっぱい。 (ﾜｯﾁｮｲ 3d40-vi0c [210.4.191.7])2018/07/22(日) 13:58:05.22ID:dEy3ZwVI0
ＮＦ、１０月から、ＶＬＩ－ＫＩＸ－ＬＧＷを運航開始。
Vanuatu Newsの報道より。 >>816-817
国境を跨いだ合併は航空業の外資規制上不可能
そこを乗り越えるのが今流行りのJV
アライアンスは大したコスト削減効果がないとわかったから、今はJVの時代。
独禁法適用除外を受けることで、単なるアライアンスでは不可能だった金の山分けや
運賃の共通化やダイヤの調整といった談合・価格調整を合法化して
実質的に方面限定の合併に近い形態になっている
デルタにとっては大韓航空が「スカイチーム極東アジア支社」という扱い
アジアのパートナーは大韓航空が最優先で中国東方航空との関係は中国に限定するようだ
中国市場の戦略はユナイテッドのように中国大陸の2級都市に直行便は作らず上海か北京から東方航空乗り継ぎに絞る
成田の路線は羽田に移すとのこと >>859
羽田アクセス線が開業すれば可能性あるんじゃない？ GKはP不足で一部運休か
有給が重なってて微妙な理由だな >>849
富山が空港存続のために地元が協力し羽田便維持してるように、伊丹も地元が協力して羽田便を維持させるんじゃないかな。
地元が羽田便を残す気無かったら、残りの便も神戸と関空にあっさり移転してしまい、廃港も決まってしまいそう。 >>867
公共交通機関としては失格だろ。恥ずかしい。
JR各社や東急、近鉄、東武名鉄なんかの大手私鉄やバス会社ではあり得ない。北朝鮮なら処刑対象だ。 >>869
JRなんて本数が多いからあんまり目に見えないけど
運転手が腹壊したとか始発電車の車掌が寝坊したとかで運休になってるじゃない
こんなことが起こるのはスタンバイ要員という概念がないからだが
逆にぎりぎりの人数でそういう人のやりくりができる >>869
鉄道や船舶はともかく、路線バスはドライバー不足での減便や廃止なんて全国各地で起こってるけどな >>868
それでも今のような高密度運行は無いはず。
待ち時間含めてリニアの方が早い上に、より都心の近くに到着するので
ビジネス客は挙ってリニアを利用する。 伊丹はリニア開通を待ってるよ
そこまでは神戸空港で担わせるだろう >>865
UAの仁川～サンフランシスコ、NHはコードシェアしない→OZがいる手前できないのは分かる
AAの仁川～ダラス、JLはコードシェアしない→日本発着でないのでコードシェアに消極的なのは致し方ない
DLの中部～デトロイト、KEとコードシェア→自国発着でもないうえ、わざわざ中部経由で韓国入りする客もいないのになぜ？ >>874 コードシェアよりJVの方が上位概念とも言えるので、コードが載っているよりJV対象路線かどうかが重要
JL-AAは中国路線も対象なので、北京や上海から米本土直行のAA便も含まれる
そういうこともあって上海の支店なんかはJLとAAで統合して一緒に営業活動する体制にもなってる >>865
デルタの中国大陸線に関しては中米航空協定上北京上海は新規開設ができず
中国系航空会社による2級都市からの補助金に支えられた新規路線はMU系が少ないため必然と上海でのMU乗り継ぎが多数になる上
デルタの方針としてエコノミークラスの格安販売競争に巻き込まれないように販売方法を政権下しているからでは？
>>875
JL-AAの共同事業で中国発日本経由北米行きや北米発中国経由日本行きは販売戦略として目に見えてるけど日本発中国経由北米行きはどんな販売方法してる？
ここ数年で500ドル以下で見た記憶ないし >>876
そんなチケット売ったってJLもAAも結局互いに儲からないから売らないだろう。 >>848
羽田アメリカ昼枠が解放されてなかった時は、羽田夜12時前後のアメリカ便が繁盛してたんだよ。
だから、成田ハブを捨てたくなければ、北米昼便は成田へ、という戦略も成り立ったし、それならデルタも成田ハブを捨てなかった。 >>878
別に繁盛はしてないけどなw
AAのNY行き1万円とか懐かしいわ 以遠権路線は全部撤退だろうし、成田の北米便も大半が撤退だろうな。
北米ハブ機能は実質崩壊確実。
仮に羽田への昼間北米路線を認めてなければ十分成田の北米ハブ機能は維持されたはずだし、デルタも維持した。 航空会社的には成田崩壊は別に痛くも痒くもない
NAAと自治体が今になって泣きついたがすでに遅し
もうLCCと貨物しか誘致しようがなくなってる >>873
ヘリウム価格が上がっているんだけど大丈夫？
リニア開業後の運転継続のために日本国営のヘリウム採掘精製会社を米国に開設する必要があるかも？？
http://web.tuat.ac.jp/~oginolab/japanese/essay/20190203/20190203.html >>881
もう既に米系自社便での以遠権路線なんて殆ど無い。
コードシェアより包括的なJVをUAはNHと、AAはJLとしているから少なくとも日米線は自社便とJL/NH便との違いはほぼない。
北米ハブ機能が実質？崩壊確実？
自国外に自社便のハブ空港を置く運営している航空会社なんて世界中にもう無いし、
アジア～アメリカ線のノンストップ化は需要と機材の変化を見れば当然。
羽田国際線化があってもなくてもその流れは変わらなかったし、国内に提携航空会社のないデルタはKEとの提携に基軸を置いただけ。
それだってソウルからデルタ自社便がアジア各国に飛ぶわけでもない。 マイナー北米→成田→マイナーアジア
という流れが
マイナー北米→羽田→マイナー日本
に変わるだけだから影響はないだろう
むしろ羽田効果でメジャー都市間の旅客は底上げされる https://www.aviationwire.jp/archives/174707
JAL赤坂社長。ソウルで２０年以降は北米便を積極的に展開。
まずはマイアミかな・・・機材が寝てるの多いから稼働率上げるんだろう。 >>874
太平洋路線での席数調整でしょ。JVは相互の収益を均等に分配だからね。
日米（韓米）路線の席数は JL>>AA、NH=UA、KE>>>DLだから、
JLが就航していない米中、米韓路線もJV対象にして調整している。
HNL路線でJL-AAがJV対象外なのは日米路線で圧倒的に座席数の差があるから。
NH-UAはHNL路線もJV対象だから、HAに愛想尽かされてJLとJVした。 >>887 JVは別に均等配分でもないでしょ
収益分配のアグリーメントは当然極秘なわけだけど
運賃は個人売り運賃はまだ販売社による差が残ってたりするけど、法人向け運賃は米中間も含めて統一したとか言ってたような >>884
北米ハブ機能ってのは米系以遠のみじゃなく、路線網全体の話じゃね？ >>884
直行便が増えたから乗り継ぎが必要なくなるというのは間違い
直行便需要は限られるのでハブは今後も必要になってくる
ハブ同士ではなく、スポーク同士を一つのハブで結ぶという形になるから
いかにスポーク路線を増やせるかが重要になってくる >>885
世界から見てマイナーアジアとマイナー日本のどちらが価値があるのかがポイントになりそうだな イスタンブール見てると大量乗り継ぎ深夜バンクってありな気がするな >>892
イスタンブールは羽田成田に相当する空港が成田レベル１空港だから仕方なくやってる 植木氏とロサンゼルス支店長
https://www.aviationwire.jp/archives/174725
・北米はLAX>JFK>SFO
・PY販売に課題
・LAXでの乗り継ぎが4～5割
・日本人比率6割
・観光6割ビジネス4割
LAXですらローカル需要は半分ちょっとで、残りは乗り継ぎハブ機能に依存してるわけだな
SS7の244席を9割埋めて220席程度
うちLAXまでの客は120人前後?
更にアジア側からの乗り継ぎもあるから、東京ロサンゼルス間のPtoP客は100人割ってるかもしれない
LAXでこんなもんなんだから、ボーイングの単なる煽りコピーのPtoP云々を真に受けて
ハブ機能を過小評価すべきではないね >>893
イスタンブールはアジア側にももう一つ空港あるよね。
国内線メインだけど。
TKや中東の航空会社が深夜バンクを作るのは、
長距離の乗継客の利便性のためだよね。 広く細く飛ばすのがイスタンブールのやり方なんだろうけど
太く密なネットワークを持つ空港とは勝負できない >>894
LAXはAA2便分もカウントしていると思う >>897 AA便も利用実態はさして変わらないんじゃない? 深夜なら国内線が無くて空いてるし、際際乗り継ぎ客にとっては乗り継ぎ地点が深夜かどうかなんてどうでもいいしな >>899
イスタンブール新空港が市街地からかなり遠くなったけど
ターキッシュ的にはあんま困らんだろうな >>894
え、ニューヨークよりロサンゼルスの方が太いのか・・・ >>900
空港の僻地化で国内線の幾らかは成立しなくなる
アタテュルクの原動力になってた国内線が弱体化するのは死活問題だよ >>897
カウントしてないと思うよ
AA含めたらLAXの次に来るのはトリプルデイリー飛ばしてるDFWでしょ >>901
ＪＦＫは典型的な細く広い路線持ってる空港でＬＡＸは太く密な路線の空港
ＬＡＸはＪＦＫの倍発着枠持ってて国際的な知名度で負けても数字ではＬＡＸが勝る
成田と羽田もこの関係に近い >>902
伊丹が存続している理由の１つがそこだし、福岡の移転話が
オジャンになったのもそれだしな。 もうすぐG20OSAKAだけど皆伊丹に降りるの？
関空はマスコミさんや随行員か。
警備上VIP機のスケジュールは発表しないよね。
でも知りたいし見たいんだけど無理だな。
定期便で来る首脳はいないわな。 前なんだかで中国の政府機が伊丹にきて、規制後初の747だとかやってたな >>907
伊丹定期便から消えた後もメンテのために伊丹に降りたANAの747がなかったっけ
>>906
当日はスカイパークとか千里川の堤防のとことかキープアウトになるんだろか
なんかこの前のトランプ大統領の時の羽田の警備がオバマ前大統領来日の時より
デッキの閉鎖具合からしてえらく警備が緩いように見えたから対応変わるかも知らんが >>908
定期便で乗り入れが禁止ってだけだからダイバート、メンテ、チャーターetcなら3発以上も乗り入れできるよ。
https://m.youtube.com/watch?v=S7enc0G3EVQ
スカイパークや千里川が解放されたらこんな風に見えるんやろか？ >>911
伊丹にこれだけVIP機が来れるわけがないだろ。
関空と振り分けがあるんじゃあないの？？
しかしこれだけ世界の政府要人が来るのはすごいな。滅多にないこと。
でも台湾と香港、北朝鮮の要人も来てほしいなあ。それは残念なこと。 伊勢志摩サミットを踏襲するなら関空からヘリじゃね？ >>908
エアラインだかの記事でみただけなので、前後のことはわからないな
温家宝の時かな >>905
なにわ筋線が開通すると、梅田から関空まで37分
現在、梅田から伊丹までがバスで30分だからほぼ互角になる
さらに関空リニアができれば梅田から関空まで十数分ｗ 関空じゃないの？島だからセキュリティもやりやすい。専用車集団運んでくる米軍のグローブマスター見れそうだな >>886
4と8を午前に回してほしい
できないならJFKとBOSを増発
LAXとDFWは羽田発を増発
ORDは羽田移管
ヨーロッパや東南アジア便の折り返し時間の短縮などをやっても機材が足りない
国内用のB772(771J～773J)を国際線に回すくすつもりなのか 単純に成田から羽田に米国便を移管させる前提で機材計画作ってるんだろう G20で要人特別機で関西空港の展望ホールも完全封鎖なんだな。
撮影に行こうと思ってたんだけど甘かった・・
関西空港にみんな来るんだろうね。伊勢志摩サミットもそうだったし。 G20なんてどうでもいい
それよりLCCは関空成田もっと増やしてくれよ
こっちは安くで遠征したいのにここ数年釣り上げ過ぎだろ Pが足りないって運休するありさまなのに
何で増やせると思ってるんだ
むしろ従業員の給料アップのために運賃上がるぞ A380増やせよ
737MAXを売りまくる当てが外れたんだからワイヤーバイワイヤーの幻想やめろ 夏休みシーズンまたアジア系各社A380のお出ましかな >>930
マレーシア、タイ、シンガポール位しか来ないだろ。
関空はSQは増便したからなくなったしTGは夏スケからA380飛んでるしあるとすればMHの成田だけだね。 ギターメーカーと揉めそうなネーミングはやめてほしい
特に玩具の商品化の時に商標権に間違いなく引っ掛かる >>917
現在の難波 ～ 関空が３４分であることを考えると
すごいインパクト。 >>935
34分ってかなり最大瞬間風速チックじゃない？ カンタスが羽田にA380飛ばさせろと要求してるみたいだが。。。 そもそもLCCは低価格が売りなのに何故金持ちに媚び売るプランばかり立てるのか
というかJRの関空快速はもっと早い時間から出せや
あんな時間だと７時発便とか確実に間に合わんだろ
徹夜覚悟南海か梅田からのバス頼みとかもうクソすぎる >>938
NHがここぞとばかりに便乗してきそうな話だなw >>941
いや747-400の代替機が787-9っておかしいだろ
777xか747-8買えよ >>932
これってB797の候補のひとつに上がってたな >>943
ホントよね。A380飛ばせろと言ってるのに現在の747-400が787-9になるって。 >>941
カンタスにOKだしたら他も要求してきそうだからなぁ(特にSQ･TG･EK) 到着時間／出発時間をA380同士で続ければ間隔を開ける必要もないんじゃない？ とすれば可能ですよね。条件としてANAまで含めて立て続けに5便離陸/着陸すると。 ニューヨーク、ロンドン、フランクフルト、世界に混雑空港数あれど後方乱気流なんていう屁理屈をたてにA380の就航認めないのは羽田だけ。
日本のお得意の既得権益守るためのクソ規制。
だからどんどん日本は世界の潮流から取り残されるジリ貧国家の道を歩むことになる。
国民もそろそろ声を上げる時が来たようだ。 でもA380も製造中止でA380の時代終わりじゃん
羽田に来ないからといってガタガタ言っているほうが旧人類 むしろ羽田開放によって日本の航空は衰退している。
金浦、台北松山、上海浦東、バンコクドンムアンは３８０は飛ばない。 穴のスタンスはどっちなの？
・380がHNDに来ると困るから禁止
・HNLのために380解禁して欲しい
てか、日本の航空行政って穴次第なの？ >>947
5機のA380をどのスポットに付けるの？ >>947
遅延すれば、連続離着陸できない。
5連続着陸なんかすれば、30分も満たない時間にA380だけで2500人近い到着客をさばく必要がある。入国審査は日本人が自動化ゲートで一瞬だとしても、荷物受け取りは出てくるまで時間がかかりすぎる。
時間を近づければいけるは愚策だよ オーストラリアが羽田の昼枠さえ確保すれば、昼と夜で
B787で飛ばせばA380は必要ないだろう。 >>943 744のリプレイスが789という位置付けだから、米国路線なんかも既に置き換えが進んでいる
社長が380がダメなら増便で対応も考えられるとか言ってるわけで、羽田の追加取得もあるのなら、380なんかよりそっちの方がいいかもしれない
ただかなり機材繰りは厳しいかも
AAとのJVがようやく承認されたが、その条件として新規開設を求められたとかでBNE/SFO BNE/ORDを開設する
発注残の789×6機では賄いきれないかもしれず、機材をどう回すのか興味があるところ SASって未だに３４０飛ばしてんだよな成田に
コストかかって仕方ないだろうに >>952
アメリカの大手三社やVS・AC・CX・Cl・JL・CA・MU・BRはB747やB777‐300はあってもA380はない オーストラリアの羽田昼枠確保が絶望的なのかな？
昼枠確保できれば、A330の2便で対応できるキャパだよね。
そもそも、今の機材効率が悪すぎだし。 日系は1日2往復、外航は会社ごとに1日1往復限定で羽田へのA380就航を認めればよい。
これなら日系（NH）も外航も満足だろ。 >>959
バカなエアラインがA380買ってるよね。
特にアジア。水色のナッツ姫のとことか凧のロゴのサロンケパヤ、ワイのポーズの老舗、潰れかけてる隣の整形エアライン。
まあカンタスとかシンガポール、南方、エアフラ、ルフトにも要らなかったわな。エミレーツは成功かな。 ANAもバカの仲間入りしなければいいけど。
どう考えてもあんな機材要らないわな。 SKY問題で仕方なく受け取っただけだし、マイル吐き出し受け皿亀ｗ
として減価償却済むまでつかえば良いんでない？ 380保有企業もどんどん逃げ出してるしな
QRは2024年から全廃
AFは10機の保有を半減させる
LHも14機のうち6機は手放す
EKも12年を目処に退役させる方針だから、2021年の最後の受領機は遅くとも2035年までには消滅するやろ
SQも最近受領した5機はともかく、2012以前受領の14機はここ5～10年で消えそう >>958
SKはA350導入後に置き換え予定
LXも340なんだけど置き換え予定なしだから、成田で最後まで見られるA340になりそう >>966
BA・MH・TG・OZももてあましているらしい >>967
LXは340の後継として777-300ERを入れてる
ただ日本路線はしばらく340だろうけど
それよりOSの777-200ERはいつまで使う気なんだろう？ >>894
LAX増発分はB777‐300ERでも入れるのかな
とはいってもJLはB777‐300ERの数が少なすぎ
あと4機は必要 >>956
JV条件に新規開設って訳わからんな、普通逆だろ >>967
SASの日本便、新しいシート入れたばっかりなのにもう置き換えなのか >>966
いかに747が成功した機種であったかと思い知らされる。A380は大き過ぎ、燃費悪過ぎ、メンテ高すぎ、なんだろうな。
777と787も成功しているし。 >>966
かといって、貨物機に転用は出来ないし・・・＋
トランプさえ居なかったら、数十年以上前のオンボロしかないイラン辺りに引き取らせたんだろうけど >>965
バカの尻拭いで買わされただけじゃん
尻拭いさせられる羽目になったのはどっちかというとお役所の意向が強かろうに >>974
双発機の洋上飛行の制限が今も昔と同じレベルであるとすれば、380はもっと売れたろうね。
結局は政治力だよ。
747が売れたのは、長距離飛行が出来る機材が実質747しかない時代があったから。
JALが世界一の747保有数を誇ったのも、アメリカ東海岸やヨーロッパまでダイレクトで飛べる機材が747しか選べなかったから。効率とか燃費とは別次元の話。380は生まれるのが遅すぎた。 でもそれを支える技術的問題が解決せんと実現もせんよ
MD-11開発の直後にマクドネルダグラスが
MD-12なんてA380と似たような発表してたがぽしゃったわけだし ボーイングがぽかしたので今後どうなるかな
これでもまだ贔屓してたら流石にトランプのハッタリでもダメだろ >>978
伊丹成田みたいなもんよ
搭乗率はあるけど所詮国際線機材 >>979
それを政治力で一生懸命つぶしてダグラスの3発機を葬り去ったのがエアバス >>972 談合して輸送力削って価格を吊り上げたりしません、客の利便性向上に取り組みます、という意味合いだと思う 380の不幸は、デビューがリーマン&燃油暴騰のタイミングにもろに重なってしまったことも大きい
目の前から客がどんどん居なくなり、燃油コストはうなぎ登りで、各社とも経営体力削られているところに超大型機なんか場違いにも程があった
リーマン前に発注したものは渋々引き取ったものの、リーマン以降の発注はEK以外ろくに得られなかったわけで そろそろLCCの弊害が目立つようになったんじゃないの >>984
なるほど、利便に叶うとは思うけど、、
でも受けるのが独禁法の適用除外だからやはり理解に苦しむな >>986
キャセイやヴァージンからキャンセルされたのが痛手 >>985
あとひとついえるのは、
空港が大きくなったが、小型機前提の設備が増えたこと、
777サイズに合わせて空港を作りまくったこと。
もし、777と同じサイズの二階建て機が出来てたら、みんな買ったと思いますわ。 >>983
MD11は、第３エンジンが高い位置にあるので、重心が高く横転しやすいという致命的な欠陥があった
以前事故のたびによくTV出演していた元MD11機長曰く、「玉乗り状態」 羽田のA380対応スポットって105と148の2ヶ所？ >>990
その777も大きすぎるってことで当初から翼の折り畳み機構が何度も検討されてるわけですが
今んとこ没継続中だけど777-8,9でもまた話が出てるんでしょ？ >>993
香港ですら４ヶ所しかないので羽田でそれなら十分と言える >>974
777は双発機の洋上飛行が緩和されるまで、たいして売れてなかったよ。 >>996
777の前に300とか767でETOPS120分広く認められてたよ >>995
先月香港でBAのA380乗ったがあのターミナルだと時間かかるし不便
新ターミナルで改善されるんじゃなかったかな このスレッドは１０００を超えました。
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