新規開設・増便・減便・運休情報 92路線目
レス数が1000を超えています。これ以上書き込みはできません。
!extend:checked:vvvvvv:1000:512
!extend:checked:vvvvvv:1000:512
各航空会社の路線情報（新規・増減便・運休・撤退）を、情報源を提示して扱うスレです。
新しい空の旅を期待して、マターリと情報交換しませう( ´∀｀)。
→ 出典を書いてください。
（URLつきのソースを強く奨励）
→ 当スレッドの超・奨励絞りこみワード= http://
→ 信用に足りるソースを示さないレスはスルーで（釣り・ガセネタ・荒らし・嘘・偽・ハッタリ・脳内・妄想・捏造）
厄介なタービュランス(嵐)が来ても、地上か上空スタンバイ推奨。
※当スレッドは荒れやすいため、強制コテハン/IP/ID/ID末尾強制になりました。
スレッド住民のご理解と協力をお願い致します。
※前スレ
新規開設・増便・減便・運休情報 91路線目
https://lavender.5ch.net/test/read.cgi/airline/1552134155/
VIPQ2_EXTDAT: checked:vvvvvv:1000:512:----: EXT was configured しかし、ジェットエアウェイズの件、日本では全然取り上げられないな。
日本人の利用者はすごく少ないってことか。 韓国中堅財閥の錦湖（クムホ）アシアナグループは15日、財閥の中核企業で同国航空2位のアシアナ航空を売却すると発表した。
アシアナ航空株を約33%保有する筆頭株主のグループ企業（錦湖産業）が全株式を放出する。
売却先や価格は今後詰める。
錦湖アシアナはグループ売上高の6割以上をアシアナ航空に依存している。
財閥解体にもつながりかねない状況だ。
アシアナ航空は日本路線に強いことで知られ、東京、大阪、福岡や宮崎など現在9路線を運航している。
ただ財閥全体では一貫性のないM&A（合併・買収）を繰り返し、資金繰りが悪化していた。
4月25日までに約600億ウォン（約59億円）、2019年末までに約1兆1860億ウォンの融資や社債の借りかえが必要など、早急な経営再建への対応が迫られていた。
アシアナグループは、15日までに政府系金融機関である韓国産業銀行など債権団との間で今後の経営計画を協議した。
その結果、債権団が追加の金融支援と引き換えにアシアナ航空の売却を迫ったものとみられる。
売却先には複数の韓国の財閥の名前が挙がる。売却で筆頭株主に変更が出ても、同じ韓国企業であれば新たに航空事業の許可を取得する必要はない。
アシアナ航空は、格安航空会社（LCC）との競争激化で2018年の旅客機の平均稼働率が5割を下回った。
顧客のマイレージポイントなどをめぐる不適切会計も発覚し、18年12月期の連結売上高は7兆1833億ウォン、最終損益は1958億ウォンの赤字に転落した。
3月には創業家出身の朴三求（パク・サムグ）会長（当時）がグループ経営からの退任を表明するなど混乱が続いている。
https://www.nikkei.com/article/DGXMZO43743300V10C19A4MM8000/ 大韓航空、揺らぐ経営 継承道半ばで会長が急逝
https://www.nikkei.com/article/DGXMZO43479370Y9A400C1FFJ000
大韓航空を傘下に持つ韓国財閥、韓進グループの趙亮鎬（チョ・ヤンホ）会長（70）が8日、死去した。相次ぐ不祥事でグループの信頼が失墜し、アクティビスト（物言う株主）から不透明なガバナンスの改革を突きつけられている非常事態のなかでの急逝となった。
長男の趙源泰（チョ・ウォンテ）氏（43）への経営継承は道半ば。グループの針路はさらに視界不良となった。
韓進グループは持ち株会社の韓進KALを筆頭に、大韓航空などの企業群から成る。特に大韓航空は趙氏の長女が2014年に乗務員のナッツの出し方に怒り航空機を引き返させた「ナッツリターン事件」で知られる。
死去した趙氏自身も18年にグループ企業の資金の使い方を巡る罪で起訴され経営が揺らいでいた。
グループ総帥の趙氏の死去が伝わった8日、かねて同グループの経営に不満があったアクティビストが早速動いた。韓国のKCGI（コリア・コーポレート・ガバナンス・インプルーブメント）が同日、韓進KAL株の買い増しを公示した。
KCGIは、証券アナリスト出身の姜成富（カン・ソンブ）氏が代表を務める韓国のファンド。
創業家一族による不祥事続きの韓進グループは「攻め時」とみて、昨秋から韓進KALの株の買い占めに走り、1月には同社と傘下の大韓航空に経営改革案を要求した。
3月27日の大韓航空の株主総会では、亡くなった趙氏の取締役の再任が阻止される異例の出来事があったが、そこでも同ファンドが間接的な役割を果たしている。
その後も着々と韓進KAL株の買い増しを進め、持ち株比率は昨年12月末の10.71%から8日時点で13.47%まで高まった。
防戦にまわる韓進グループに趙会長の死は早すぎた。グループ全体の後継者と目される長男の趙源泰氏は現在、傘下の大韓航空の社長を務めるが、継承作業が進まないうちに急逝してしまったためだ。
韓国の大手財閥は創業2世から3世への世襲が進む。サムスンや現代自動車はすでに3世が事実上のトップ。だが、韓進グループは趙氏が直前まで韓進KAL、大韓航空の最高経営責任者（CEO）を務めていた。
グループの支配構造をみても、趙氏が韓進KAL株の17.84%を握る筆頭株主で、趙源泰氏は2.34%にすぎない。
韓進グループは8日、「非常経営体制」に突入したと発表した。当面、会長職は空席のままとし、グループの複数の社長による集団指導体制「社長団会議」で当面は懸案処理に対応しつつ、次期本命トップの長男である趙源泰氏の次期体制への移行を急ぐとみられる。
だが先行きは不透明だ。
まずは趙源泰氏の経営者としての手腕が未知数であることだ。ある韓国のアナリストは「これまで経営は趙会長と専門経営者が担ってきたため、大韓航空の社長としての成果が見えない」と指摘する。
その大韓航空は経営不振が続く。直近5年間の業績をみても17年を除いて最終赤字だ。趙氏の弟の会社で経営破綻した韓進海運への経営支援や、不動産など無理な投資が影響している。
創業家出身の会長が引責辞任したライバルの錦湖アシアナグループのような資金繰り面での問題はないとされるが、投資家からは負債の圧縮を求められている。
大韓航空の負債比率はピークの16年に1000%を超え、18年は744%まで下がったものの、シンガポール航空などアジアの同業他社に比べて高い。
グループ全体の成長戦略もみえない。2月発表の中期経営計画では年間16兆5000億ウォン（約1兆6000億円）の売上高を23年に22兆ウォンに増やし、10%の営業利益率をめざす目標を掲げた。
ただ具体策はなく、経営の透明性など株主の改革圧力を表面的にかわす内容にとどまっている。
趙氏の保有株の行方も焦点だ。現在、趙氏と長男の趙源泰氏、長女の趙顕娥（チョ・ヒョナ=44）氏、次女の趙顕●（日へんに文）（チョ・ヒョンミン=35）氏ら親族や役員らが持つ株式は28.95%。
株の相続に最大50%の相続税率が適用されれば趙源泰氏は資金捻出のため、一部株式の売却を迫られる可能性がある。そうなれば安定株主比率は下がる。
それは韓進KAL株の買い増しを進めるKCGIにとっては有利な展開だ。韓進グループのガバナンスに批判的な大株主の国民年金公団を合わせれば、創業者一族との保有株の差も縮まる。
長男の趙源泰氏は来年、韓進KALの取締役の改選期も迎える。KCGIは来年の株主総会で取締役の再任に反対する可能性が高い。
こうした読みが一般的で、韓進KAL、大韓航空の株価は8日そろって上昇した。市場もガバナンス改革に期待を寄せる。韓進グループは防戦を迫られる。 アシアナ、海南、吉祥、マレーシア・・・
日本路線がある会社でも、怪しげな話が飛び交う会社が増えてきてるなぁ
これらの会社を利用する場合は、
突然死して帰国便だけ欠航、なんて状況に陥った時のためのバックアップは考えとかないといけないだろうな シンガポール航空、キャセイパシフィック航空、タイ国際航空しか考えられない TGも赤字でかいしCXも赤字でCAに株買ってもらったんだしどこも分らんな
JALの新規路線に慎重なぐらいが良いのかも マレーシア、アシアナ、香港。
みんな好きなエアラインなんだけど。
どうなるんだろなあ。ANAは姿勢や買収のやり方、提携のやり方が嫌いなんだけどでかくなりやがったな。
A380でやらかしたらいいのに。 マレーシアもタイもいざとなったら政府が助けてくれるだろ たった3機ではやらかしようがない
30機だったら多少のダメージもありうるか むしろ税金ジャブジャブ使ったJALの方が嫌いじゃわ >>16
じゃあアシアナやマレーシア、大韓、タイ、シンガポールのA380を全部ANAが引き取れや。で5機ほど墜落死亡事故しろ。ダメージだろ。 まぁ、ANAのA380も、A380そのものが欲しかったのではなく、
スカイマークを手に入れるためのバーターだからなぁ
導入経緯からして曰く付きであるのは確かか
全機ホノルル線ってのも、それ以外に飛ばせる路線が無かった、というのが本当のところだろうし >>19
そのスカイマークにはそっぽ向かれてるのがなぁ ロサンゼルスも行けるとは思うけど
まあ時間帯のバリエーションに乏しいホノルルに集中させるのが1番賢いなあ A380は何年使うの？767や777みたいに二十年ちかく大事に使うのだろうか？
それとも部品無くなる前にとっとと売り払う？ >>8
ビジネス的にも手出ししにくいからインドは。インドに手出しして成功してるのは浜松のおじいさんの車屋と、薄毛の通信事業者くらい。 >>8
日本に就航してたら多少は取り上げられてたんだろうけどな
日本周辺で就航してるのが香港だけだしなぁ… >>8
でも、全日空が何故か同じスターアライアンスグループのエアインディアじゃなくジェットと組んでるから、少ない、ってことは無いと思うが >>18
なぜ引き取る謂れがあるのか？
各航空会社が自社判断で導入して使いこなせなかった各社の責任だろ。
これが本物のキチガイクレーマーの言いがかりか…
時間的なものを無視すればA380はタイ、シンガポールなら間合い運用出来るでしょ。
特にプレエコの多さは上級会員が喜ぶけど、制度改悪されたからどうなることやら。 >>9
Air Asiaが買収して、Air Asia NAとして再建するとかどうだろう。
関空や中部より、仁川の方がハブにした方がいいよな。 >>28 外資規制があるから、まず韓国内での出資者が決まらないことにはね
OZは機材もネットワーク思想も何もかもがFSCとしてやっていくために体制が組まれてるから
即興的にLCC転換するのも難しかろう
とりあえず国内の他の財閥が手に入れて、ブランド名変更とリストラでリニューアルするのが落とし所じゃないかな >>28
仁川をハブにしたから大韓もアシアナも死にかけてるんだろ
韓国なんか好きで行く奴いないんだから >>30
ネトウヨはいつも言い過ぎ。
少なくとも300万人の日本人、100万人の台湾人、60万の香港人が韓国を訪れている。中国人はもっと多い。 FSCは自社で世界中に路線を築く時代からアライアンスの時代、そしてJVの時代に転じたが、
アシアナはそのどちらにも乗り遅れたよね。
UAと組んだANA、AAと組んだJAL、そして残ったデルタと組んだ大韓、
ハブられたアシアナ…
経営不振に陥ったのはその辺じゃないかね。 アシアナ傘下のエアプサンはどうなるんだろう LCCにしてはサービス良いらしいが LCCにしてはサービスいいってことは
裏を返せばコストカット徹底してないとこがあるってことなわけで >>32
あと錦湖アシアナ自体があまりにも無秩序な合併吸収を手当たり次第にやったのが大きな間違いだった。バス会社も競争激しいし儲からないわな。グループの6割がアシアナ航空だったし。財閥のバカな経営で良い航空会社が死亡。もったいない話やな。 山東航空、中部/名古屋～青島線を19年5月13日 済南線を5月14日に開設へ
http://sky-budget.com/2019/04/17/山東航空、中部-名古屋～青島線を19年5月13日-済南線/ 事情を知らない田舎人が穴のカウンターに不満をぶちまけに行ったら悲惨 >>43
じゃあ大館能代にも来てくれるんやろか…？ 午前と午後に３時間ほど空きがあるから
その時間帯に飛ぶのか 同じスタアラのアメリカか中国の会社が買収するだけじゃね？それとも他のアライアンスが横取りするか？ >>42
新潟に近い
山形や仙台に近い
地の利。
>>44
あそこは弘前の桜が咲くときだけ混む。 大館能代って微妙なんだよね。
青森でも弘前に近いけどバスと普通電車乗り継ぎしなければならず二時間必要。路線的には秋田便よりも安いこと
多いから鷹巣から普通電車で秋田方面に向かう人もいるにはいるが。。。 >>42
地元が何か支援してくれるんじゃない？
庄内地方は空路に力入れてるし ANA系が就航できないから、大阪への路線は過去にANAとIBEXが二回とも撤退した路線だからかもね 大阪～庄内にA320とか無謀だったよな。
昔のANAのA320と735はどこにでも飛んでたけど ジェットスター、国内は成田除いて大株主のJALとグラハン共用してるはずだけど、初のJAL未就航空港に就航か。
ANAと被らないダイヤはグラハン側も考えたダイヤかな。 どうでもいいけどジェットスターの遅延率酷いイメージ LCCだと真っ先に避ける 鶴岡、酒田って鉄道は不便だからね。
ANAのほかに選択肢ができるのはいいことだよね。
もっとも俺はジェットスターに期待するというよりも、これに対抗して
ANAが4往復から5往復することと、し尺束が東京からの往復フリーきっぷを復活させることを期待している。 >>58 まだ今のところ細々と運航中
FR24でも何機か飛んでるのは確認できるが、明日とうなるかはわからんね 庄内交通はNHの総代理店やってるけど、JLはともかくGKだったらいいのか。
NH単独でもGK飛べるなら、稚内や中標津、萩石見や八丈島も行けそうな気がするけどどうかねえ。 庄内は鉄道が不便なのと、今のところANA単独運航なので運賃が高止まりしていて、
LCCの低価格を訴求しやすいというのが決め手なんだろうね。
首都圏～東北で成立するのはここぐらいだと思う。
（ただ、観光地として本当に集客力があるか全く謎だが）
似たような条件の出雲なんかにも就航して欲しいところ。
10年くらい前から出雲大社はブームだし、観光地としての集客力は庄内よりは上だろう。 >>56
30年度上期の国土交通省の定時運行率集計だと
エアアジア89.24 ピーチ 81.14 ジェットスター81.13
春秋 79.15 バニラ77.06 LCCの中ではむしろマシな部類。 >>60
稚内や中標津は人口的に難しいだろう。
庄内空港は酒田や鶴岡に近いがともに人口10万人はいる。
稚内や中標津だと近隣の町の人口あわせても10万届くかどうか… これで、やっと全日空の捻れた提携関連の正常化が出来るな。同じスターアライアンスグループのエアインディアとのw
【経済】インド航空大手ジェット社が運航停止 ＬＣＣと競争激しく 銀行団の資金支援も実現せず
https://asahi.5ch.net/test/read.cgi/newsplus/1555515426/ >>62
昔の成田は、夕方以降は混雑がひどくて、1時間以上の出発遅延が当たり前だった。
ジェットスターの最初の頃は成田遅延の印象が強かったけど、羽田国際化、関空2本目滑走路が進んで成田遅延がマシになった。
それでジェットスターの定時運行率が上がった。 >>57
むしろ逆に
ANA 「ジェットさん来るからもう良いよね♪」 で撤退まである ANA庄内線って自治体補助出てるんだっけ？
石見なんか補助なかったらまず1往復化→完全撤退という話 >>31
韓国を悪しく書いただけでネトウヨ
バカかこいつ このスレですら大して盛り上がらない話題なんだから一般社会では関心ゼロだろ ここんとこ経営危機や身売りのエアライン大杉じゃない？ 去年の燃油高が最後の一押しになった所は多いわな
健全経営の社でも利益率は落ちてるところが少なくないし ついでに運航ダイヤ
QF40 CTS20:05→SYD09:05+1
QF39 SYD09:30→CTS18:35
12/16から月･水･土の週3便 今までなかったほうが不思議だな
ニセコとか住民がオージーしかいないんだろ？ >>80
インバウンド頼みで成立すんの？
早々と撤退があるかな。 庄内は新潟にも近いし、山形や仙台にも近い。庄内から高速バス乗れば仙台まで行ける >>84
酒田～仙台は高速バスで3時間以上掛かるんだけど「近い」って言う？
東京～仙台は新幹線で2時間掛からない距離だけど、わざわざ東京～成田～庄内～仙台って移動する人がいると思う？ 成田からの東北路線は、JALと競合せずかつJALにハンドリング委託できる空港という意味では花巻が最適だと思うんだけどな。 新千歳-オーストラリアって確かオーストラリア航空時代に一時あった気が
でもさすがに無理がある気が スノーリゾートブームだし、高級なリゾートも出来てきてるから上級席も埋まるかもしれない
GKやJLコードシェア便での北海道への入れ込み需要もほぼ把握した上での開設だろうし
もちろん道民はほぼあてにせず、自国側での販売がほとんどだろうから販路の見込みも立てやすい
冬場の週3でお試し的にやるのなら悪くないでしょ 関西ー東北をJLの飛んでない時間帯に飛ばすのはどうなんだろう？ >>91
ジェット機で成り立つのは関西仙台だけだな
それ以外はa320でもデカすぎ、プロペラ機が適任だがLCCはプロペラ機持ってない >>92
関西と東北て仙台以外はお付き合いないでしょ。
皆東京向いてるし。
そこが九州と違うところ。地理的にもそうだし。 九州の高校生がいざ進学就職の局面になると、
①地元に残る
②福岡に行く
③関西に行く
④東京に行く
の4択になるんだよね。
女は①②が多く、男は③④が多い。
（よって福岡に九州一帯から女が集まり、人口に占める女性の割合が県庁所在地ダントツ1位）
片や東北は地元に残るか東京に行くかの2択しかない。
仙台に福岡程の拠点性は無く、まして東北と関西の結びつきなど皆無。 和製LCCの国内線シェアは10%程度で頭打ち状態
本体への忖度もある成田関空発着だけではなく地方対地方路線にも手を出していかないと発展性が無いのだが
まだとてもそこまで成熟しそうにないのもまた現実
FDAがやってる仙台出雲みたいなのを、週3～4といった感じでできるのかというと??だし >>95
メーカーの工場とかいろいろあるんじゃないの。
パナソニックも山形でライカレンズ作ってるじゃん。 >>95
なぜか知らんが青森はわりと交流人口あるね >>82
インバウンド頼みだから成立するんだよ。QF-AOが飛んでいた20年前とは大違い。
QFも（ついでにAYも）道民だけで採算路線になるとは、1ミリも考えてない。
今のニセコ、ルスツ、トマムといった巨大リゾートは外国人に占拠されているよ。
日本語は通じないし、居酒屋に日本語メニューすらない。 >>97
地方拠点のリージョナルLCCは、すべて就航すら出来ずに終わってるからな
リンク航空、エア奄美、エアリージョナルジャパンと With deep sadness and a heavy heart we would like to share that, effective immediately, we will be suspending all our domestic and international flight operations.
https://twitter.com/jetairways/status/1118549562380177410?s=19
https://twitter.com/5chan_nel (5ch newer account) 羽田庄内って糞高い値段設定だから、勝算あるだろ。
俺は雪で欠航便に当たって以来、新潟乗継派だけど。 潜在的観光需要をどれだけ掘り起こせるかだろうねえ。
バニラ奄美大島線やピーチ新潟線はそれで成功した。
“おいしい”庄内空港の真価が問われる。 香港航空、経営が混乱 100人離職 日本便中止も
【香港=木原雄士】中国の複合企業、海航集団（HNAグループ）傘下の香港航空の経営が混乱している。同社は香港を拠点にする中堅航空会社。
格安航空会社（LCC）などとの競争で今年の1月頃から経営不振が伝えられ、香港メディアによると、この3カ月間で社員が100人以上離職するなど動揺が広がっている。
同社は17日、声明を発表し、「最近の経営問題は当社の業務に影響を与えない。通常通り業務を続ける」と強調した。ただ、4～5月に日本の茨城空港にチャーター便を飛ばす計画を直前に中止するなど、既に経営に一部影響が出始めている。
東京や大阪に加え、岡山や米子、鹿児島など日本の地方都市にも乗り入れているのが同社の強み。混乱が続けば、訪日客にも影響が及ぶ可能性がある。
一部の株主は臨時株主総会を開いて会長を解任したと主張している。海航による横領や財務書類の改ざんなど不正が疑われ、調査しているという。ただ実際に解任されたかは定かではない。
親会社に当たる海航は、借金頼みの大型の海外でのM&A（合併・買収）戦略が行き詰まり、資産売却を加速している。傘下のLCCである香港エクスプレスは既に、キャセイパシフィック航空に売却することが決まっている。
https://www.nikkei.com/article/DGXMZO43904890Y9A410C1FFE000/ 最近はどこもグダグダだな
しばらくは固いとこ中心にキャリア選ぶわ、なんかあったら恐い >>84
庄内に住んでる側から言わせてもらうが、新潟山形仙台秋田、
どこも近いなんて思わないから。車でもよく行くけど寧ろ遠いわ。
そういう中途半端な土地だからこそジェットスターが目を付けたんだろ。 距離感がわからないけど庄内～仙台、秋田、新潟とかどれくらい車でかかるの？ バスもあるだろうけど。 （夏季限定で）隠岐と白浜も行けるかな？ハンドリングはJLがあるのでOK、
距離も問題はなし。 >>106
ぶっちゃけ、今の状況ではどこが安全と断言できないぞ
油代とか世界情勢とかで、いつどこの会社が突然死しても全くおかしくない状況になってる
つまり、それを気にするのなら、
そもそも海外旅行自体を控えるのが唯一の正解ってことだ >>89>>90
ニセコに来るオーストリア人は減ってるって話を何年か前に見た気がするが
ケアンズとは違い大都市のシドニーでしかも季節便とは言え、大丈夫なのかね UA 1Q決算 エアラインにとって鬼門の冬場でかなりの利益が出てるな
https://hub.united.com/united-airlines--first-quarter-2019-2634807011.html
国内売上が前年比8%増
劣勢だったハブ戦略の再構築と路線展開がかなり効いてるのか?
太平洋は4.9%で、大西洋6.3%、ラテンアメリカ5.3%に対して相対的に伸びが鈍い
中国絡みがやはり減速気味なのか? >>100
日本語メニュー無いとかヤバイな
乗っ取られてるやん >>104
東北はLCCというか飛行機の空白地帯だからな
潜在需要を上手く掘り起こせれば美味しい思いができる >>106
FSCでもヤバイとこあるし、危ない噂あるエアラインは避けた方が懸命やな >>112 日豪路線のシェアは本家ジェットスター含めて高いわけだし
国内線も自分の息のかかったGKがあってQFからの通し運賃も売ってるから
需要予測の精度は結構高いと思うけどな >>105
キャセイパシフィック航空は安心出来ます >>112
ニセコからオーストラリア人が減ったのは、オーストラリアから新千歳までのアクセスが悪くて、
成田や羽田から直通バスがある白馬や磐梯に流れたから。
荷物が多い（重い）と乗り継ぎは嫌われるし、何しろ国内線の重量超過で金も余分に取られる。
本家ジェットスターで十分なレジャー路線にFSCで乗り入れるのは、預け入れ荷物の制限もあるんだろうね。 >>120
支離滅裂とは正にこのこと。
埋まっていないんでしょ。FLY NGだから。 ニセコのオージーって別に減ってないよ。
以前は殆どオージーだったのが欧州人やアジア系が増えたってだけで。 >>100
基本、日本語通じない店やホテルもかなり多いからね。
ニセコの公用語は事実上英語（と次点で中国語）
日本語はその次くらい。
英語が話せない日本人はニセコに行かなくなってるし。
むしろ英語留学のためにニセコに行く日本人が増えてる。
ニセコにはロシア人も増えてるからこそウラジオ便が成り立つし。
AYにしても道民利用なんてほとんど無視。 ニセコ利用の客ってみんな富裕層らしいしね。
普通にジュースだけで500円とか、ランチでは平均でも3000円くらいするらしいし。
ホテルも冬場は一泊5万とか6万も珍しくない。
しかも、一週間くらい滞在する。
内地に来るケチな欧米人観光客とは全く異なる人たち。 >>123
JJPの成田新千歳はコードシェアで乗ってるらしきオージーが沢山居たな >>120
これに対してDOTがなんて返すか気になる。 >>120
こう返してやりたいな。
スカイチームがない日本国内・日本アジア市場において、ANAはDLに対してUAに行っているのと
同様のインターライン契約を結ぶことを条件として、その主張を認める。
成田発・関西発・中部発の国内線NH全部便にDL便名が付くんだろうな（ぼー読み） >>129
関空もBA就航、AY増便でワンワールドが元気だよね。 >>120
>ANAはこれまで22年間に渡りハワイアン航空とインターライン提携を締結、
>2012年から2018年3月までコードシェアを実施しています
ハワイアン航空がANAと組んでいた22年間、JALはハワイ線では生き残れなかったの？ >>126
大雪とか地震とかで道内交通がマヒした際に
英語とか中国語とかで説明できる人材はいるのか？ >>120 そらJLHAのJV申請に対して、それが反競争的なものでないか・消費者の利益になるのかの審査をする過程での意見聴取なんだから
NHとしてはあれこれ横槍を入れておくのは当然の動き
それにしてもインターライン契約まで切るとHAから言われてるんかね? HAは元々JLと手を組みたかった、経営破綻で無理があったから。
NHはHAとJV出来なかったのは契約方針の内容に合わない、
ところがJLの路線開設等事業停止期間が解除された時にHAは
JLにJVの話を持ちかけた。 >>120
最近のANA、ゴネればなんとかなると思ってるんか？ >>134
事実、倒産した！
ANAもA380を入れたら倒産してしまうかもしれない。 >>141
最近のANAって競争市場で真面目に仕事するよりも政府にゴネて有利な条件引き出して
下駄はいて楽して儲けようみたいなのばっかな気がする >>144
最近のANAの急成長は自社努力というよりJALの倒産という敵失が大きいから、
それで何か勘違いしてしまった印象を個人的には受ける
まるでのび太が困ったらドラえもんに泣きつけば何とかしてくれると思っているかのように
ハワイアンだけでなくガルーダも提携先をJALに乗り換えたけど、ANAのやり方には何か問題があるんだと思う
今回の件にしても正気だったらちょっと考えられない 他者がJLを指名するけど、NHはあまり好かれないのか？ スワンナプーム国際空港の第3滑走路建設が決定
http://sky-budget.com/2019/04/19/スワンナプーム国際空港の第3滑走路建設が決定/
これは増便というより現状の慢性的な混雑解消が狙いなのか？ 👀
Rock54: Caution(BBR-MD5:1341adc37120578f18dba9451e6c8c3b) >>149
旧イスタンブールほどには混雑してるとか遅延の印象ないけどなぁ >>149
グーグルマップで見りゃわかるがだいぶ前から工事してるしスワンナプームは上海浦東と同じ７８回/時
明らかに空域の問題を抱えた数値 タイは中国みたいに西側から航空管制のシステムが買えないわけじゃないのに滑走路増やさないといけないくらい
需要急増。
中国は西側からシステム買えず自前そのため離発着の処理件数が劣るので滑走路増やさないと処理追いつかない。 >>145
JALより良い条件示せばハワイアン靡くとおもうんだけど >>155
ハワイ線を運航するユナイテッドとの関係上、
ANAは良い条件を出しようがない。
JALはアメリカンにハワイ線がないから身軽。 インターラインってJVとかCSとかじゃなくてスルーチェックインとかスルーバゲッジとかそんなやつだろ？
JALがHAにANAとの契約を切るように動いてるとか、そんなのがあるのかねぇ。 でもTG,NZ,VN,PRとかJALと昔からやって来たエアラインはすべてJALに戻りたいんじゃあないの？
TGもNZもスタアラ加入後もJALと共同運航してたしVNも関空初就航時はJALに色々世話になってた。PRもむかしからJALだわなあ。
ANAは自分勝手なのは間違いないわ。 ANAは自分の所は棚に上げて態度が高飛車な航空会社の典型だからな
日本ローカルではお山の大将だろうが、それは自民とズブズブだから
ということに気付いているだろうか？ >>158
JALが個別提携に拘っててアライアンス未加盟を貫徹してる間は問題なく関係続けられたけど、
結局ワンワールド入りして他アライアンス会社との関係を自らご破算にしただけかと。
アライアンス発祥時にどこかに入っていれば、
それらの会社のアライアンス選択にも影響与えたかもしれないし、個別提携に拘ったのは判断ミスだったと思う。 普通にやっても相手してもらえないから、
買収という形で無理やり仲間に引き込んでるんじゃないの？
国内でも海外でも まあJLのアライアンス加盟は周回遅れと散々な言われ方をしてたけど、一周回ってあれが提携のカタチとしてかなり良かったのではないか?
という感じになりつつあるのが今のエアライン業界の情勢でもある
アライアンスなど大して効果も無い割に、コストはかかるわ戦略の自由度は縛られるわで
かつて青がNZやTGに「アライアンスとしてのケジメをつけろ」などとヤクザのような言い方で提携関係を奪ったけど
そういうアライアンスを楯にした強引な交渉ができる時代でもなくなったし OZやBRとの関係がなくてもCI,KE,CXとNHて絶対無理だと思う。JLだからこれらのエアラインはお付き合いしてる。皆ANA? なんぞそれ？て感じだろ。 当たり前の経済原則で、アライアンスで仕切れるのは、核になる企業だからな
スタアラならLHとUA、ワンワならBAとAAとか
JLはいくらか関われるかもしれないけど、NHはさほど影響力もないでしょ >>168
それ世界総人口が100人だったら日本地域の一部が認めるだけで0.01人も賛同する人は居てないだろ。 ないない
JLがどのアライアンスにも属さず、各連合が虎視眈々とチャンスを狙ってたなか
なかなか首を振らなかったから、２番手に声をかけただけ
そんな会社が主導権を握れるほど甘くはない ANAのキャプテンのために、ヒースロー空港の管制が日本語通訳を配置したということからして
お田舎っぽい アライアンスをどこが主導するのかといった話題も、10年前ならともかく今はもう意味が薄い
今となってはどこもさしてやる気が無いというのが実態でしょ GAFAの時代だからな
AMAZONポイントを移行できるマイレージとかのほうが魅力的かも >>176
ここ何年か海外には年150日以上いるけど、日本が貧乏って何だ？
こういう事書くやつは本当の馬鹿だ。
為替操作してるから日本の景気が良いだけだろ。逆に海外の景気の悪さを指摘できない奴なんだよな。
安倍さんのお陰でお前もまだいい生活できてるんだぞ。 去年までドイツ住んでたけど、日本はなんのかんの言ってもみんないい暮らししてるって
欧州の衰退ぶりは本当に酷い
米国はもっとあかんと聞くが、NY以外は10年行ってないから知らん まあ色々なことが為替要因であることは間違いないわな
偉大な首領・菅直人同志を再び推戴してドル円70円にでもして頂ければ
アベのせいで9USDという惨めな時給も14USDにはなって、もう日本人は貧乏とは言わせないﾆﾀﾞ
ちなみに日系エアラインが高コストであることは確かで、特にJL倒産した時期にユニットコストの国際比較を出してこれだから倒産なんだとマスゴミは騒いだけど
そら当時のドル円80円台でユニットコストを換算すれば、世界的に突出した数値が出るのは当たり前ではあった 世間で景気良さそうなのは
建設関連
インバウンド関連
輸出関連
くらい。 >>174
スキー需要だろうね これからジェットスターの庄内みたいに東北の開拓が進むと思う >>141
イチャモンつけたり子供みたいにゴネたり、やってることは韓国とさほど変わらない。 ANAはホントに文句をよく言うなあ。
そこが皆引くとこ。 >>182
今度の羽田の枠はJALに傾斜配分した方がいいと思う。 PR、AZ、VNもNHに愛想が尽きたらJLにシフトするわな。 小学生だった昔父親がよくアメリカ行ってて
国際線初めて運航した頃はひたむきさや頑張りもあってワシントンやロサンゼルスB747ビジネスのシートも2ー2ー2でJALの2ー4ー2とは違って一生懸命さが好きだて聞かされてた。
そのあと欲が出てきて7列にしたり機内食も劣化したし大橋社長くらいから傲慢が顕著になって今は俺も全く乗らない。 >>184
ほんとその通り。それで初めて平等だし。
まあ、そんなことしたら、あの片野坂とか平子とかどんだけ文句ぶーたれるかわからんけど。
ほんと下品。 >>186
そうそう、ANAが国際線を就航した当初のB747ビジネスは「2-2-2」だったね。
その後すぐに「2-3-2」にしたのよ。
その件について、作家の（元、長野県知事の）田中康夫が「全日空のやり方は間違っている」と
当時のテレビ番組で怒っていた思い出があるｗ
また、田中康夫が海外発券の航空券（香港か韓国の発券）だと半額近く安くなるのに、海外から
日本までの航空券を（海外発の第1区間の航空券を）放棄したら航空券すべてが無効になることに
ついても「おかしい！」と憤慨していた。 >>154
アシアナより危ないのではなく、
アリタリアは二度目の倒産をしているが運行継続しているが正しい。 >>186
JALのエグゼクティブクラスて8列のCだったね。
ここから前は喫煙可の表示もあってY席がちょっと広くなっただけのシートだった。でANAは豪華な6列。
JALもB744導入後チャゲアスやジャネットジャクソンでCMしてビジネスのシートも食器も豪華になったのが懐かしい。1990年頃。ニューヨークロンドン行きのビジネス専用機も登場。どんどん拡大してた頃。制服や機体ロゴもこの頃が一番好き。よかったね。MD11も。
御巣鷹の悲劇を忘れてきた。 >>183
いっそアシアナを吸収して「全大韓空輸」に名称変更するかw 米軍横田基地の軍民共用化を打診 政府「五輪・パラ臨時措置」
2019/04/19 02:30
https://news.goo.ne.jp/article/mainichi/world/mainichi-20190418k0000m010220000c.html
日本政府は当初、東京五輪開催を契機に、羽田・成田両空港の混雑を緩和するため、
米側に恒久的な横田基地の軍民共用化を水面下で打診した。しかし、米側が軍用機の
運用が制限されるとして慎重姿勢を示したため、日本側は米国や友好国の選手団などの
受け入れに限った臨時措置とする案に切り替えた。日本側は臨時措置を実現したうえで、
将来的な民間機の常時発着を米側と協議したい考えだ。 >>192
日本版ハフィントンポストやらハーパービジネス某やら....
「そっち系」ネットメディアのその手のコンテンツは何というか....（微苦笑 ジェットエアウェイズが終わったと思ったら、今度はエアインディアにデフォルトの噂が。
https://simpleflying.com/air-india-close-to-default/
インドの航空業界はどうなってんのかと。 もともとエアインディアの方が噂が大きかったでしょ
身売りしたくても買い手がいないとかで
LCCが強すぎるし、
そもそもインド人のマインドは安く移動できるなら24時間電車に乗るのも抵抗ない人多いし
一応、ジェットエアとエアインディアとビスタラとGoairとIndigoには乗ったことがある 国自体がそれなりに発展しているだけに、
航空業界だけ暗黒期なのはつらいだろうな
外資規制を強化するなら、なおさら自国系を育てないと厳しいのに indigoが国内線シェアの4割強を持ってて、AIやジェットはスパイスと並んで12%前後という状態
国内線の定時運航率や顧客から当局に上がったクレーム数やらもindigoに完敗
日米中主要社が安定して強い国内線基盤を持った上での国際展開なのに対して
国内線が弱く国際も湾岸らに攻めこまれ放題だから厳しいわ >>199
発着枠の問題とかあるからというのもあるが、
日本国内もLCCが幅を利かせるようになったら、国内線基盤ズタズタになるでしょ エチオピア航空がビザのワンストップサービスで売り込んでいた路線が新規路線に影響出る模様
墜落事故による機材繰りや客離れの影響もあるのか
ケニア航空が棚ぼたになるのか
供給座席数と販売運賃に影響大きい >>201
まぁ羽田や伊丹にLCCバンバン飛ぶようになったら大手の国内線ズタズタになるかもな。
発着枠規制による大手の寡占状態に守られてるようなもんだし。 LCCは零細自営くらいしか仕事に使えないから、ビジネス幹線は安泰でしょ。 >>203
ANAが破綻してその穴にLCCが入り込んで来ましたとかシナリオも書いてね 実は未だに中国のGDPは日本に届いてない説すらあるのに、くだらないグラフ出してくるもんだね >>208 アホな5毛党やマスゴミに頭を抱えてるのは、他ならぬ習近平たちだと思うわ インドは行ったことあればいつまでも成長しない理由が分かる >>205
ANAの規模なら破綻しても運航停止にはならんでしょ。高収益の羽田伊丹枠は没収どころかそのままよかった絶対間違いなくうん。 >>193
横田基地で1日20枠あっても、JALやANAは見向きしないだろうな。
せいぜい、フェニックススカイマークとスターフライヤー、ジェットスターにピーチで、福岡、札幌、沖縄、関空、神戸に飛ぶ枠を取り合う構図だろうな。 >>212
もしそれくらいの規模だと、拝島駅からのバス連絡かな。青梅特会と組み合わせて新宿から50分強くらいになるので。「東京（新宿横田）」みたいな
LCCお得意の強引なネーミングで集客は行けそう。 >>212-213
多摩地区とその周辺だけで人口は500万人近くあるから。
横田が共用化した場合の需要は多いと思う。 >>203
いいね
アナルはとっとと潰れりゃいいんじゃないの 東京より一回り二回り規模の小さいロンドン都市圏が6つも空港持ってて
なおかつ空港間の連携とか連絡皆無で行きあたりばったりっぽいのに
それでもやれてるのは何なんだろうな、圧倒的な需要の為せる技か あと、サウスエンド空港はロンドンの空港って呼んでいいのかためらいを感じる ロンドンに並ぶには羽田と成田をアトランタ級に拡張して
ロサンゼルス級でも並べるかもしれない
ポテンシャルあるのにやる気がないのが東京 まあイングランド南部は平野が広がっててロンドンから少し離れれば人口密度も薄いってのが大きいけど
空港作る難易度低い
ヒースローは郊外で都市化してるから第三滑走路増設問題で大騒動になってた
東京都市圏の地図見ると、やっぱせいほくの多摩埼玉方面にLCC空港一つ欲しくなる >>220
まったく東京は何をやらせてもダメだなｗ >>222
ロンドン都市圏の各空港間の空域問題、それ自分も疑問に思ってた。
どうやって解決してるのか、誰か解説して欲しい。 105 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2015/09/21(月) 10:37:54.80 ID:C8jkzTJo0
ＯＲＣ、壱岐～新北九州～調布線開設へ。
市が長年求め続けていた東京直行便開設の要請に応える。
今週の壱岐新聞が伝える。
51 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2016/04/18(月) 23:30:49.40 ID:/eDDPaPb0
V0、CCS-EWR-KIXを8月から運航開始。週3便を予定。
ｿｰｽは Ultimas Noticias 英語版。
205 :名無しさん＠お腹いっぱい。 (ﾜｯﾁｮｲ 32b0-mp9h) 2016/07/05(火) 00:34:28.49 ID:9USg98eR0
ＡＴがＣＭＮ－ＮＣＥ－ＵＬＮ－ＫＩＸを2017年から運航。
来年予定されるＵＬＮの移転拡張に伴う誘致に応えたのこと。
ソースはMorocco Today現地版。
83 名前：名無しさん＠お腹いっぱい。 2018/06/21(木) 23:05:03.76 ID:oo5vSTAQ0
ＮＦ、１０月から、ＶＬＩ－ＫＩＸ－ＬＧＷを運航開始。
Vanuatu Newsの報道より。
715名無しさん＠お腹いっぱい。 (ﾜｯﾁｮｲ 3d40-vi0c [210.4.191.7])2018/07/22(日) 13:58:05.22ID:dEy3ZwVI0
ＮＦ、１０月から、ＶＬＩ－ＫＩＸ－ＬＧＷを運航開始。
Vanuatu Newsの報道より。 マレーシアもアシアナも香港航空も毎日定時で飛んでるな。
突然運行停止になるんだったら早めに言ってほしい。
GWにアシアナでシドニー、お盆にMHでバンコクとシンガポールに行くんだわ。
まあ普通に今年いっぱいは乗れるんかな。どっちもソウル、クアラルンプール以遠は
安い割にはサービス良いし好きなエアラインなんで頑張ってほしい。 前スレにあったけど、この春のブリティッシュミッドランドの
いきなりの運行停止が一番びっくりしたわ。
発表と同時に即日即時の運行停止。
アジアや後進国ならともかく、先進国のエアラインでそんな乱暴なのは
あと、BAに中身抜かれて残骸だけとはいえかつての英国第2のキャリアの名前があっさり消えたのにも >>193
DLは横田全面移転でも良さそう。
NWは元々軍と密接な関係にあったわけだし。
これで横田エクスプレスが走るのか。 DLは既にアジアハブは仁川にシフトしているので、もう成田にこだわる必要無いんだよね。
だから羽田の枠くれ枠くれと言い続けている。
しかし横田を独占で使えるのなら悪くはないんじゃね。
成田みたいに田んぼのど真ん中にあるわけではないし。 >>230 その上近隣国がおそロシアとか北とか、ろくでもない国に囲まれていて国際流動自体が小さい
英国-EUなどとは比較にならない
しかも短距離とされる東京ソウルでも、ロンドンからだとオスロ・プラハ・ベネチア・マドリッドなどに相当する距離
この範囲内にとれだけ重要都市があるか、比較するだけ野暮というものだろう >>231
成田よりマシでも、競合は羽田でデルタだけ横田はさすがに厳しいでしょ。どっちにしても、次回配分24枠のうち5～6枠取って成田から本土便は撤退だろう。HNLぐらいは残るかもね。 コミューター航空という概念が定着しない日本では、アメリカのような航空社会は到底無理な話
羽田や伊丹のような主要幹線空港はともかく、調布や八尾のような空港を使って、
定員数十名程度の小さい機材を飛ばすという発想がないとダメだわ
もちろん、日本は島国だから離島路線にリソースを咲かなければならないという事情は分かるが、
アメリカ並だったら、新中央航空が調布を拠点に小牧とか八尾とか仙台とかに飛ばしてると思うよ 横田は周辺人口が多いのがメリットだな。BC神戸国際線が構想に上がっているのも
周辺人口が多いのもある。 >>224
言われてみれば確かにけっこう謎だな、1都市に6空港で
空域管理はどうしてんのか そもそもDLって基本的にはNW時代からマイル目当ての格安客が多いんだから
（だからサービスが悪くてもあまり問題にはならない）
連携先が無い（BCは微妙）羽田に就航する意味はあるのかなと。 >>233
成田シンガポール、マニラも撤退かな？
また、北ウィングが閑散となるな。
デルタが撤退したら、成田のターミナルも再編すべきだね。 >>232
イギリス、特にロンドンは長距離の比率高いよ
ヒースローのトップ10路線のなかには
JFK,DXB,LAX,HKG,SINと言った長距離路線が入ってるし そもそもトンキンは逆立ちしてもロンドンに国際的影響力で勝てないから 香港にも勝てない
そしてもうすぐできる北京に力づくで取られる日本と仁川
以遠権で商売するしかないからANAがあんなに必死なんだろうね（jalに対して) CXのロンドン線はすごい便数だねLHRに週35便、LGWに週7便＝計週42便 >>242
そりゃ香港は元イギリス領だし。旅客の移動が多いのは当然。 香港返還前までに生まれた人はイギリスのパスポート持ってるよね
>>243
そこはANAでしょ >>240 時代は関西やで
トンキンなんて終わっとる
エールカンサイ最高や！
オールトンキンなんて最初からいらんかったんや！ >>241
北京は、夏季に悪天候のため欠航・遅延のリスクがあるので印象が悪い
ま、日本には台風リスクがあるけど https://www.nishinippon.co.jp/nnp/f_kitakyushu_keichiku/article/504873/
【ソウル池田郷】韓国の新たな格安航空会社（ＬＣＣ）「エアロケイ」が２０１９年度中にも、
北九州空港と韓国中部の清州（チョンジュ）国際空港（忠清北道清州市）を結ぶ路線の開設を計画していることが分かった。
就航時期など詳細は未定だが、同社関係者は「韓国のＬＣＣで最安値の運賃を目指す」としている。
日韓の年間往来者は１８年に初めて１千万人の大台を突破。同社は今後も需要が伸びると予想しており、
北九州便の年間搭乗者を約９万人と見込んでいる。
同社は１６年に設立し、今年３月に韓国の航空運送事業免許を取得した。計画によると、北九州便は１日１往復し、
エアバスのＡ３２０（最大定員１８０人）を使う。
清州国際空港のある清州市は人口８３万人で、韓国の歴史ドラマのロケ地が多いことで知られる。
空港の西約５０キロには韓国五大都市の一つ大田（テジョン）市（人口１４８万人）がある。
同社は北九州便のほか、日本の成田、名古屋、函館や中国・青島、ベトナム・ハノイなど計１０都市と清州とを結ぶ路線も開設予定。
担当者は「清州と首都ソウルを結ぶリムジンバスを走らせるなど観光客の利便性を高めて需要を取り込みたい」と話した。 >>234
まともな中長距離の陸路交通が車しかないアメリカと新幹線がある日本を同列に考えるのは無理がある。
調布～小牧や仙台に飛ばしても新幹線に勝てる要素0だわ。値段勝負に持ち込んでも今度は高速バスがライバルになるし。 >>178
地方はかなり貧困が加速してるで
日本の場合、一見貧困が見えにくいだけ 耐えるのが美徳とされてる国だし表に出さない >>180
建設関係も今年下半期には五輪特需が終わる そこからがヤバイ 耐えるのが美徳>ただし自分が耐えるとは言ってない*>同調圧力で強要>上級国民はセコセコ資金移動で国外逃亡準備* チャンギ空港のJewelの新しい商業施設すごいな。
まあやってることはクアラルンプールの後追いだけど見せ方とショップブランドの数の多さ。異論もあるだろうけどやはり空港のベスト3はチャンギ、仁川、香港だね。日本はどこも中途半端。相手にならない。見せ方が下手すぎ。 福岡が混んでいるから北九州や佐賀が注目
されているのを見ると、横田や神戸の国際線は
コストかけずに枠を増やすと言う意味では
行けるんじゃなかろうか？ >>255
仁川も香港もいいけど、やはりチャンギのあの圧倒的な快適さとスムースさには負けると思うわ
本当にストレスが一切ない、欲しいところに欲しいものがあって全てが流れるよう
羽田国際線はやはり近距離専用って最初の構想からして飛行機に乗降するだけの場所なんだよね。
拡張重ねてかなり良くなってきたけどやはりスペースや設計の限界がある、滞在や乗り継ぎには不便 さっさと神戸から国際線飛ばせよ
伊丹の再国際化もマスト
もたもたしすぎや >>208
日本も雇用統計偽装、GDP偽装までやってる 日本も中国を馬鹿に出来ない偽装蔓延大国 >>252
次は大阪万博
決まってないけど次は札幌五輪で2030年 >>257
桃園もスワナプームもジャカルタも壮大な拡張計画があるしチャンギも香港も仁川もさらにわずか4～5年で拡大。日本の勝てるのはいつまで経っても変わらないマニラニノイアキノくらいだわw 中国民航局 国際線就航申請
http://www.caac.gov.cn/XXGK/XXGK/TZTG/201904/P020190417577477154242.pdf
青海航空 蘭州ー大阪
九元航空 広州ー茨城 広州ー関空
東海航空 南通-名古屋 南通-冲縄 深圳-冲縄
龍浩航空 盐城-大阪
あくまで申請があったってだけ。
実際就航するかどうかは不明。
しかし中韓間の申請数が半端ないなー もう今や中-韓-台-香-日の相互移動なんて国内線でしょ。
パスポート入国スタンプも皆止めていってるし。 >>262
一応成田に新ターミナルの構想はある
何故か叩かれるけど >>265
もうすぐ環境アセスメント終わって新滑走路&巨大な新ターミナル正式発表だな >>262
拡張できるのは羽田成田ジャカルタだけ
あとは空域の限界で頭打ち
仁川なんか将来羽田の半分以下になる空港だべ >>267
そのまで需要あるの日本は？高齢化で人口減する国だけど >>269
日本の人口が減り始めても、東京への人口集中と東京の人口増大は変わらないので
その面では成田も羽田も安泰 令和時代は地方分権の時代
そうでないと日本はマジで終わる いくら政府が頑張って地方に色々と分散させようとしても企業も人も東京に来ちゃうんだから仕方ない
強制的に法律と罰則で地方にでも移住させない限り、自然の摂理とか都会に住みたいっていう
人間の素直な欲求にに逆らうの無理 東京は集まり過ぎて、もはや居住都市として崩壊しているわな
全国を一律に、とは言わないまでも、
せめて各地方の核都市、札幌、仙台、名古屋、金沢、大阪、岡山or広島、福岡
あたりはある程度発展させていかないと
今は、これらの都市ですら大なり小なり流出過多になってるんだから話にならない >>274
大学生はこれ以上東京に来るな、と言って制限かけてるがな
まあ今の10代は地元思考が強くて、もはや海外どころか大学すら地元で済ませたくて、一生地方に籠りたいらしいけど >>275
医療関係はすでに支障でてるじゃん。
医学・医療は明治以来の西高東低が今でも継続中。難しい病気になるといまでも関西や岡山に東日本から救急搬送されてる。 >>276
東京出るより地元の国立医学部か工学部いくほうがコスパいいことにみんな
気づいた。あと地方だと親の所得というネックあるから >>276
若者の移転率で言えば昔ほど東京思考強くないってデータあるね
まあ、集団就職なんかは異常な例だが、昔の人って都会への憧れすごいもんね 地方分権といった話と、航空ネットワークの構成方法というのは、また別の話だろうて
LCCモデルで地方拠点をコンビニ的に作ることは大いに進めるべきだが
FSCモデルは徹底的にハブにリソースと路線を集中させないと生き残れない そんな感情論やら希望論を言っても東京だけが人口が増えてく現実は変えられないよ
なんとかしようと政府が長年やってきて駄目だったんだから
国の構造を根本的に変えない限りは流れは変わらんよ 空港は無駄
新幹線は無駄
高速道路や橋やトンネルは無駄
港湾整備は無駄
トンキン民だけでなく、当の地方民が交通インフラに対して無駄の大合唱
ストロー効果などという都市伝説まがいのものが常識化
政治家と土建屋のためのモノという見方も常識化
インフラ整備断固拒否が事実上全国民の総意なんだから、地方分権だの地方に人口を張り付けるなんて無理だわ >>282
医療事故は東日本多いイメージ
政治との腐敗スキャンダルも自然と出るし
医療研究も西の方が成果出してるんじゃないかな 西日本はiPS細胞
東日本はSTAP細胞
これが典型だわな >>282
医療、医学、西高東低で検索したらわんさか出てくるネタ。
医学系の国際賞は西日本の研究者の受賞多い >>282
心臓移植は阪大病院や循環器病研究センター
ips細胞は京大 広島に大本営が置かれたように、大陸有事への備えとして西日本に医学校が重点的に整備されたということ
一極集中フンダララーと騒ぐのに、西日本に重点的に医学校が整備されたのを持ち出すのは悪手じゃんw 難治療の筆頭である脳死移植は
大阪大学
国立循環
京都大学
岡山大学
東北大学
が日本では指導的立場だがこの内東北大学除き全部西日本。 で、仮に東日本の医療レベルが低すぎて大量に患者が西日本に緊急搬送されているのが事実だったとして
このスレ的にはどういう意味があるの？ >>291 関西はアジアのロンドン
トンキンはアジアのスコットランド
スコットランドに首都があるのはアホ
関西で医療観光最高や
エール関西最高や
ってところじゃね? >>289
それ以前からの歴史的蓄積もあるんだよ。江戸時代から京都、大阪、長崎が医学の修行の場だったし西日本は藩校が医学研究所の役割果たしてた。それらが明治維新の後そのまま国立医学部になってる。
東日本は順天堂除いたらそういうとこ少ないし、戦火で藩校焼かれたとこ多くて基盤断絶したままできた >>291
大阪万博のテーマはその医学・医療。
IRに先端医療やれる施設作って海外の金持ちから金を取ること狙うのが関西。
万博後の集客狙い。
医者の数に余裕ある西日本だからやれる話。 東京には学閥と忖度と改竄があるから
アカデミックは関西で分業だね 九大じゃあ人体実験もしてたんだし蓄積データが違うわな >>281
＞とある官庁の方が「日本の頭脳労働者はすべて東京にあつめます。東京が世界一の都市になり
＞世界と戦うことが日本の為なのです」と真顔で言い切っていた事を思い出します。ニュアンスの強弱、
＞言葉の言い回しの違いはありますが、霞が関界隈の共通認識である事は間違いなさそうです。
だそうですよ？ 実際、大阪の都銀を潰して、住友など系列の企業群が東京に本社を移さざるを
得なくしたのは財務省の官僚ですしね
で、それで日本の経済がよくなったのかと言うと、平成の30年間、ほぼ経済成長率はゼロに終わった
結局のところ、「贅沢は敵だ」という標語に見られるように、東京は金儲け蔑視の風土があるのではないか？
金儲けが下手な自分が大好きというかｗ
だとすると、今後も東京が官僚主導の経済を続けるかぎり、JDIの顛末に見られるように、日本はリソースを
すり減らして行くだけに終わるような気がしますね
ここはやはり「令和」になったのを機会に、自民党の公約にもあるように、中央省庁を解体し、道州制を
導入するなりした方がいいと思う
スレ違いではありますがｗ >>294
それ具体的な動きある？
日本で医療ツーリズムを一大産業にしようとすると
外国語ができる医療スタッフとかの養成とか
結構ハードルが高そうで >>279
昔は兄弟が多すぎて居られなかったからな
今は居ても二人か三人の時代だから、地元に居られるしね >>261
そこまで財政は保たないやろ
今の政治家殆どが五輪以降のビジョン持ってないぞ >>293
西日本って離島を除けば1県1空港。京都、滋賀、三重みたいに空港の無い府県もある。複数空港のある府県も関西空港、神戸空港、北九州空港のような新設空港。例外は島根ぐらい。
それに対して東日本は複数の空港がある県ばかり。
東日本は県の面積が広い。
それなのに1都道府県に最低1医大という政策を採ったから東日本の医療は充実していない。
東日本の県の面積が広いのは、明治新政府に逆らわないように隣接藩を無理矢理くっつけて、県の内部で対立させるようにしたから。
それで今でも県の内部で旧藩の抗争があり空港をたくさん作って需要を分散させて競争力を下げてる。
ということで、ローカル空港に競争力が無いのは、明治新政府の廃藩置県のせい。 >>303
日本の政治家は東京が死ぬなら日本死ねだからね 但馬もあるで
能登は東か西か知らん
北海道はともかく他は三沢大館庄内の事を言ってるのか?
空港が無い県も神奈川埼玉山梨群馬栃木とある
岐阜は東か西か知らん
どうも関西人は御国自慢とトンキン憎しが高じて意味不明なことを言うから頭が痛いわ 埼玉はホンダエアポートがある
神奈川は厚木基地がある >>275
東京圏の昨今の経済成長率は全国平均をはるかに下回っている
つまりもはや無駄に人間だけが集まり続けている状態 東京人自体に一極集中が問題だという問題意識がないんだからどうしようもない
彼らにとっては地元東京さえ良けりゃいいって感覚
日本の為なんて物言いはエゴを隠すための単なる言い訳な それはみんな分散の筆頭に上がるとこがあてにならんと分かってるからだろうなあ アシアナがシカゴ線とロシア極東2路線運休だけど、他の厳しい路線は
移管済みということで良いのかな？ >>314
もっと不採算はあるだろ。
中国地方都市多すぎだしベネツァンとかローマ、バルセロナみたいな観光都市、東南アジアも真剣に削るならシンガポール、バンコク、台北、香港、マニラ、ハノイだけ残さないと。 >>318
いっぺん撤退したのに何が変わったんだろうね
福岡離れて長いけど、でかい方の観覧車乗りたかったわ 反日朝鮮人ブシ魂瀬田薫「上原ひまりは慰安婦ニダヨ」 >>317
何で共用化論が今まで出ていないのかが不思議だね。神戸みたいにBC専用にすればいいのに。
池袋から稲荷山公園まで３０分でしょ？ >>325
上空全部横田管制なので、米軍と調整が必要。
ただ、横田はダメだけど厚木入間なら共用ＯＫ、と米軍が回答していた時期もあったんだけどなぁ。 厚木は便利そうだけど相鉄沿線から羽田ってそこまでアクセス悪くないし微妙そう
同じ東京都内だけど横田の辺りから羽田の方が面倒で横田は需要ありそうだな JALとかANAは厚木にきてもうれしくないけど、LCCがくるならすごい使いたい。 >>276
学生は地元志向が強くて、首都圏の大学が早慶含めてどんどんローカル化してても、
地方には仕事が無いから大学は地方でも就職で上京せざるを得無くなってるな。
しかも、関西経済の衰退による、在阪企業の東京集約化に伴って関西人の若者が大量に上京してる現実がある。
実際に、関西の大学ででも就職先が無いので上京する人がかなり多い。
維新支配の大阪て実はどんどん大阪から企業が出て言ってるんだよな。
大阪に残ったのはインバウンドの低賃金職種だけ。 完全に東京が日本の足引っ張ってる。
どう考えても、大阪に首都を移して
アジアのパワーを最大限取り込んだほうがいい。
アメリカですら大阪に目が行き始めてるのに… 世界でもっとも便数の多い国際路線は？ トップ20はアジアが席巻、日本は4路線がランクイン OAG調べ
2018年5月29日
https://www.travelvoice.jp/20180529-110400
＞
対象は2018年2月までの12か月間
https://www.travelvoice.jp/wp-content/uploads/2018/05/110400_01.jpg
１ クアラルンプール － シンガポール
２ 香港 － 台北
３ ジャカルタ － シンガポール
４ 香港 － 上海
５ ジャカルタ － クアラルンプール
６ 仁川 － 関空 ←※関空
７ 香港 － 仁川
８ ニューヨーク・ラガーディア － トロント
９ ドバイ － クウェート
１０ 香港 － シンガポール
１１ バンコク － シンガポール
１２ バンコク － 香港
１３ 香港 ー 北京
１４ ドバイ － ロンドン・ヒースロー
１５ 関空 － 台北 ←※関空
１６ ニューヨーク・ＪＦＫ － ロンドン・ヒースロー
１７ 関空 － 上海 ←※関空
１８ 仁川 － 成田 ←※成田
１９ アムステルダム － ロンドン・ヒースロー
２０ シカゴ・オヘア － トロント せやああああ!
トンキンなんてもう終わっとる
アジアの時代の主役は関西や！
なのに関西には自前のエアラインがないままや
全東京空輸に土下座して路線を開設してもらわんならん
ワシらはワシらの翼で飛びたいんや >>334
14番よく見たらDXBじゃなくてDUBやん
なぜドバイかと思ったけどダブリンなら納得 ライアンエアーが稼いでるのかな
LCCの悪いスタンダードを作っちゃったけどね トータルの利用数が全然少ないのに
上位にランクインしている路線があるというのは
いかに関空が特定の路線に偏っているかを示してるな 日本の現状は
イギリスの首都、および国策空港がが
スコットランド、エジンバラにあるみたいなものか…
そら、ＧＤＰも伸びんわw >>334 このランキングを見て、ワシは悲しくてならん
1 SIN=SQのハブ KUL=MHとエアアジアグループのハブ
2 HKG=CXのハブ TPE=CI BRのハブ
3 CGK=GAのハブ SIN=SQのハブ
4 PVG=MUのハブ HKG=CXのハブ
5 CGK=GAのハブ KUL=MHとエアアジアグループのハブ
6 ICN=KE OZのハブ KIX=(*´･ω･)
7 HKG=CXのハブ ICN=KE OZのハブ
8 LGA=DL AAのハブ YYZ=ACのハブ
9 DXB=EKのハブ KWI=KUのハブ
10 HKG=CXのハブ SIN=SQのハブ
何やこれは! ワシらだけが仲間外れやないか!
11から20位も、関空以外は全部世界有数のハブをつなぐ路線や
上位20のうち3つがランクに入る都市に、自前の航空会社がいっこもなくてハブとして活用されてないのは異常やで >>329
関西ですら就職先がないって
もう日本終わってるよねｗ ただね、実際就職先の有無は関係ないと思う
仮に地元に仕事があっったとしても今の若い子は東京行きたがるから
もうね、完全にガキの頃から東京ゴリ押し洗脳されてるから >>344
正社員でも最低賃金以下ボーナス無し残業代概念無しのワイみたいなのばっかりやからな 6 ICN=KE OZのハブ KIX=MMのハブ
問題なし インド洋横断からマレー湾、台湾海峡にかつての香港カイタクで鍛えられてどこも腕利きのパイロット揃い、さらに歴史に裏付けされたオセアニアから続くコモンウェルスベルトによってあの辺は昔から熾烈な競争によって育まれた
もちろんユーラシア大陸横断の起点はそのあたり
イスタンブールは今年また復権できるか
ほかのホットスポットは大西洋と北極点くらい(アメリカ国内は特例)
一方成田羽田は…太平洋横断の給油地にもならなくなりそう
ただでさえHKG、SINから北米大陸に欧州大陸まで直通出しちゃってるもん
そのうち北京からも飛ばしまく流だろうし素通りよ
撤退した南米直行路線もやる気概もないだろうし
ニュースで江戸小町を装ったぼったくり飲食店が外国人に人気～…とか虚しいわ
ベンチ増やせよ、へんな木製のせいで軋んでるぞ >>346 SQ CX KE OZ CI BR MU MH GA ・・・・・MM(*´･ω･)
乗り継ぎの扱いをしないLCCがハブ?
関空でのシェアが2割にもならへんMMが関西代表?
これで問題なしとはトンキンの陰謀や！
こんな屈辱をはねかえしてトンキン一極集中を打破するためには
関西人による関西のための関西ハブの航空会社がいるんや！ MMの金に対する執着と汚さはアジアのどこのFSCにも
負けないよ。
１回徴収した金は空港使用料でも荷物預け料でも絶対返さへんでー。その汚いやり方はアジア1やわ。 >>338
ライアン関係なしに大昔からロンドン-ダブリンは羽田ー新千歳や羽田 ー那覇並みの
極太の最重要路線だよ。昔からシャトル便状態
つか、ライアンがヒースローに飛ぶわけ無いじゃん >>338
ライアンを真似た会社が悪い所どりしただけだろ。今時消費者保護が出来てない国もそうは無い。 >>340
大阪は誰がどう見てもマンチェスターだろ
かつて工業で栄えたけれども時代の変化に取り残されて没落したのとか
訛りがキツい、芸能関係だけ有名、治安が悪い、失業率や生活保護率が高い
驚くくらいによく似てる
唯一違うのが大阪には中国人観光バブルが起きたことと、
９０年代に一瞬だけマンチェスターが音楽で注目されたとこかな エアリンガスは打ち出の小槌のヒースローダブリン線が何もしなくても儲かるのに胡座かいて
親方日の丸なダラダラ放漫経営をしていたらそこにライアンエアが出てきて
コストかからないスタンステッド空港を使った激安戦争を仕掛けられて
見事に一旦は破綻に至った
未だにロンドンとダブリンは欧州最大級の極太路線だよ
ダブリンはある意味シンガポールと同じ立場で何するにもどこに行くにも空路だし
そして歴史的経緯からロンドンとの結びつきが極端に強い >>347
直行便が増えたと言っても結べる都市には限りがあるので、
ハブ空港は今後も必要
どこまで路線を増やせるかというのも重要 >>347 そもそもCXが欧米に進出したのは80年代
オセアニア進出は早かったけど、70年代一杯まではアジアの地域航空会社みたいなものだった
鶴なんかに比べると欧米進出は随分遅かったのよ
今のイメージから過去の歴史を誇大に語るのは良くない
まして南米が無いから糞というなら、CA以外のアジア企業は全部糞ということになる
CAにしても週2便に過ぎない
KEもSQも2016年にはやめている >>352
６月に大阪で
日本国史上、最大の国際会議が開かれるんだけど…
世界で十本の指に入る大阪都市圏
万博、ＩＲ、世界の住みやすい都市ランキング
一国の首都経験、世界遺産
世界でもっとも多い路線数を抱える空港ランキングの常連・関空を保有
大阪がマンチェスターねぇ… >>356
マンチェスターを馬鹿にしすぎ
マンチェスターユナイテッドは世界的に有名だけど、ガンバ大阪は世界レベルか？
産業革命発祥の地として世界史でも学ぶ地域。
最後に航空業界としてもシンガポール航空がシンガポールからマンチェスター経由でヒューストン便だって出してる。 >>356
関空の利用者数アジアで30位
ttps://en.m.wikipedia.org/wiki/List_of_the_busiest_airports_in_Asia >>357
「マンＵ」の
マンチェスター都市圏への貢献度はナンボ？（米ドルで） まあ、とにかく「地勢」ってのはどうにもならんよ
残念ながら、アジアにおいては
大阪 ＝ ロンドン
東の京都（江戸、穢土） ＝ エジンバラ G20がどこで開かれるかなんて世界の一般ピープルは興味関心ゼロ
>>360
もっと広い範囲の地図を見た方がいい 江戸が幸運だったのは
１８５３年のアメリカ人ペリーの来航により
新興国家（のちに一時の帝国になる）アメリカの中継都市として
地政学的に、「アジアにおける中継点」として絶好の利用価値があったこと。
今はどうかね？
船から航空機に代わり、アジアからアメリカへのの直行便も余裕・・・
歴史も文化もない、「東の京都」の存在価値って何かね？ >>362
飛行機の時代だからこそ30分40分の飛行時間の差なんてほとんど意味がないんでしょう 全国の”地方民”（東京マスコミではこういうんだっけ？）
「早いとこ大阪に首都移転、関空を国策空港にして、アジアのパワーを取り込みたい」 世界でもっとも便数の多い国際路線は？ トップ20はアジアが席巻、日本は4路線がランクイン OAG調べ
2018年5月29日
https://www.travelvoice.jp/20180529-110400
＞
対象は2018年2月までの12か月間
https://www.travelvoice.jp/wp-content/uploads/2018/05/110400_01.jpg
１ クアラルンプール － シンガポール
２ 香港 － 台北
３ ジャカルタ － シンガポール
４ 香港 － 上海
５ ジャカルタ － クアラルンプール
６ 仁川 － 関空 ←※関空
７ 香港 － 仁川
８ ニューヨーク・ラガーディア － トロント
９ ドバイ － クウェート
１０ 香港 － シンガポール
１１ バンコク － シンガポール
１２ バンコク － 香港
１３ 香港 ー 北京
１４ ドバイ － ロンドン・ヒースロー
１５ 関空 － 台北 ←※関空
１６ ニューヨーク・ＪＦＫ － ロンドン・ヒースロー
１７ 関空 － 上海 ←※関空
１８ 仁川 － 成田 ←※成田
１９ アムステルダム － ロンドン・ヒースロー
２０ シカゴ・オヘア － トロント >>360
どうにもならんから東京がロンドンで大阪がマンチェスターとかダブリンだとかこのスレで言われ続けている訳なんだが >>363 こいつは航空になんの興味も無ければろくに利用経験もない御国自慢の18キッパーやろ
東京は大阪から10時間かかる遥か彼方という感覚だから、航空の距離感や時間感覚がわからんのですよ 関西人は嫉妬深いね、羽田は今年の10月には新規乗り入れ国と
締結国の増便が決まる。 >>371
世界地図を見れば東京と大阪の位置の違いなんてイレレバントなことがわかるでしょう デルタは成田から羽田にシフト。でもJLはAA、NHはUAと提携してる
から国内線でコードシェアしたいならJLかNHのどちらかに交渉しないと
むしろ両会社とコードシェアしてもいいかも 歴史学的に
このタイミングで「大阪都構想」が出てきたのは偶然じゃないよ。
日本の国益を損することを分かっていながら、
東京がどこまで近畿への首都移転をこらえきれるか楽しみｗ 来年までだね
2023年で顕著になると思う撤退減便
観光立国やらインバウンドやら必死だけど
芸能から空港まで国家総動員でまるで韓国みたい >>373
AAとUAが許すわけないでしょ。
アメリカ3社は原則他アライアンスメンバーと提携できない。
中国南方はAAと提携して拡大のタイミングでスカイチーム出たし。
国内で可能性あるとしたらBCぐらい。 >>374
>>375
お国自慢は別のスレで、関西人のKYぶりには笑える。 >>376 UAだったかAAだったかがDOTに出した口上書では
「DLの日本地方都市へのハブは仁川であり、羽田に乗り入れても日本の地方への接続効果無し」とか言ってた
その通りと言うほかないべ >.>376
QFとNZ、CXとLHはアライアンスを超えてコードシェアしている
アライアンスの意味は薄れているよ。 そのうちNHとの関係が切れたらBCとは連携すると思うぞ。
それでこそ羽田に乗り入れる意味があると思うし、横田をある程度自由に使えるなら
BCの横田乗り入れや、DLの横田～アジア線も開設するんじゃないのかと。 相手国に同じアライアンスの航空会社があるのに他と組むのはアライアンス加盟直後の加盟前の提携引きずってる時期を除けばかなりレアケースでしょ。 >>379
それうち、どこが米系？
>>376は米系の話だと思うけど >>379
いやだからアメリカ3社は自国内に全アライアンスが揃ってるから、競合関係になる他アライアンスと自由に組めない。
あなたの上げてるのは全部1国にアライアンス加盟会社が1社しかない例でしょ。
個別提携ならJLやNHもスカイチームや無所属との提携はあるけどJL→スタアラ、NH→ワンワールドの提携はないでしょ。JLはTG、NZとNHはQRと元々提携関係だったけどアライアンスで全部鞍替えされたし。 東京住みでもこの国詰んでるの分かるんだが…
ほんとこの国はお人好しよね
今流行りの言葉で言えば上級国民には管理しやすいアホな国の筆頭だわ
ツケは下級に払わされるのにね、上はいざとなりゃ従者と共に日本脱出
落ち穂拾いというかお零れにあずかろうとして“捨て駒”“テッポウ”が去年から暴れたのに、そのサインでさえおなじみの“国籍透視”で本質を見抜けなかったもんw
家畜化大成功だわ
自称旅の達人達()が狭い釣り堀の中だけでマウンティングしてその煽り釣りにまんまと食いつく酸っぱい葡萄の貧民 ガルーダがJAL,ANA両方とコードシェアしてるけど他にこんな例あるの？
アシアナ、大韓ととかエバー、チャイナエアー両方ととか聞いたことないし。 5ch本館でそろそろやばいネタ出てきたから選挙前にそろそろ本格的にアンコンかな…
だいぶ前から「死んでた」とはいえ色々聞きたいことあったけどしょうがねえ
お前らもたくましく生きろよw
(外国で一旗あげるにしても詐欺やら殺人やら迷惑かけちゃダメよw) 昔カタール航空が両方にコードシェアしてたよ
半年だけだったかもだけど >>385
ガルーダはANAとも継続するって言ってるけど、
良くある鞍替え末期の被りだと思う。 ガルーダは数年後にはNHかJLのどちらかに切り替えると
ガルーダのCEOが言った、でも現状でいいと思う。 >>380
横田周辺って成田で暴れてた連中の本拠地だぞ >>383
仁川～ダラス路線を見ろ。
KE運航便→KE/DLの共同運航便
AA運航便→AA/KEの共同運航便
これってどうなん？ 確かに、仁川～ダラス路線はKE／DL. AA／KEでコードシェア
してる。これならDL／JL . DL／NH. DL／JL／NHでも
いいと思う G20でエアフォース１はまた屈辱の伊丹にいくのかのう >>389
誰とでもやる尻軽ヤりマンやん。ガルーダはw
節操がない。 北京新空港がほぼ完成して設備のチェックも順調みたいだが新路線のロンドンやパリが大幅供給増になるのにアメリカ路線は航空協定のからみで全然増えないな TVニュースで北京大興空港（９月開港予定）の特集を流していたな
一帯一路には二階が特使でいっているそうだが
一方あべはブラチスラバでチェコ首脳に日本・プラハ直行便開設を要請だとか プラハ直行は観光路線にしかならなそうだしNHのウィーンかJLとAYのHEL乗り継ぎで十分やろ
韓国がやれてるのはチェコ航空がKE傘下なのもあるし >>398 チェコの株は売り払った
44%だったかかなり高い出資比率だったけど、あんまり相乗効果は無かったのか
唯一の長距離路線の仁川線の機材その他のケツモチはまだしてるんだろうけど
事実上プラハ1都市だけで集客するしかないから、日系が飛ばすのはハードル高いわな >>391
ダラスは利用者世界14位の空港でありながら
アメリカン航空シェア8割超の異常空港で
米国か韓国の独禁法的な法律が影響してそうな気もするな。 チェコは西欧向けの自動車他製造業あるし
ウィーンやパースなんかよりもビジネス需要あるでしょ >>385
TGは結構長い間JL,NHとコードシェアしてた。 > 北方四島が含まれるサハリン州と北海道の間に限り、短期滞在の査証（ビザ）を相互免除することで合意する案が浮上している。日本政府筋が18日、明らかにした。
https://this.kiji.is/491547453772137569?c=39550187727945729
北海道とサハリン州は相互ノービザか。
航空便の影響あるか？ >>404
日本側としては現状でも極東地域には簡易電子ビザ使えるようになったしあまり変わらない。 OZのリストラ路線の有力候補にユジノサハリンスク線が含まれているんじゃなかったけ
もしそうなら、サハリンの韓国系住民の半島同胞訪問は
今後は直行ではなく、ウラジオストク経由か成田経由か？ >>404
これって、もしかして、
内地=北海道間と、サハリン＝本土間でも出入域管理が必要になるの？？
韓国が済州島をノービザにしたために、
韓国本土＝済州島でパスポートチェックしてるようなイメージ。 >>407
たぶん、一応内地へ行くロシア人はパスポート出して切符勝って乗車するようになるんじゃないの。
サハリンからの日本人も同様
これ、もしかしたらサハリン州民と北海道民に限られるのかは不明だけど。 >>397
チェコの首脳が日本とチェコの直行便開設したいから日本側に協力してくれって要請したんだよなぁ >>405
つまり、むしろサハリンから日本（北海道）への渡航が増えるということだろうね。
ロシア人の日本ビザ取得は簡素化されたとは言え、まだ手数がかかる。
電子ビザみたいなものは無いし。
サハリン州民に限定されないのなら、サハリン州民以外でもサハリンから北海道への渡航がノービザなら、
ロシア人にとってサハリンへ飛んでから北海道入国になるんだろうけど。
あとは、近い稚内住民がノービザで行くかもしれないくらいかな。
サハリンとのフェリーは活性化されそう。
道外住民にはあまり関係なさそう。 >>397
北京新空港が順調なら次は天津空港のLCC空港化
北京周辺の交通ハブ整備と高速鉄道の新路線開通で利用者も充分見込めそう サハリン行きのフェリーは、需要が年々減少てし存続の危機が続き、外資の運営でやっとしのいでる
貨物にしても旅客にしても、本土からの方がコストがかからず、おまけに需要が見込めるんだって >>410
日本政府は将来の見込みのある国よりもJALANA忖度が優先だからね >>415
日本政府なんだから当たり前だろ。
JALANA切り捨てて外航優先しろとでも？ 稚泊連絡船は開設当初からそれほど需要がなかったような・・・ >>411
日本側を道民限定にしないと道内各空港から内地へ飛ぶ場合にパスポート(日本人は身分証)チェックが必要になって大変なことになりそう。
CTSとか地獄絵図になるぞ…。
あと北海道新幹線や道内～内地のフェリーもパスポートチェック必要になる。 >>405
ユジノサハリンスクー新千歳のHZ便とコルサコフー稚内のフェリー限定でしょうね。
以前にコルサコフー稚内のフェリー利用限定で72時間滞在までビザ免除やっていたしね。 >>420
たぶんそれだろうね。
その路線を使う場合にビザ免除だろう。
とりあえず新千歳で乗換でサハリン行はノービザになるだろうけど。
日本人からしたら無料ですぐに電子ビザ取って直行で行けばいい話。
ロシア人側はビザ取得は面倒なので、サハリンまで飛んでそこから
フェリーか航空便で新千歳入りが増えるかもしれない。
基本、日本人はロシアにあまり行かずに、ロシア側の日本への流入超過らしいからね。
たぶん、サハリン州民はかなり北海道に来るのだろう。
特にビザ免除となれば、買い物とか人気の高い日用品求めてくるかもしれない。
ビザ取得してまでは来ない層を開拓できる。
札幌地下鉄にロシア語表記がふえれば面白い。 かなり重要なニュースだと思うが中国東方航空が京滬空中快線の首都空港残留認められたらしい
事実なら国航系の新空港発着枠確保と交換条件のような感じかな 流れぶった切るけど着陸予約システム導入って国交相何考えてんだ？
航空大国アメリカですらやってないことやるなんて… https://www.kobe-np.co.jp/news/sougou/201904/0012282650.shtml
神戸空港の国際線就航を検討へ 関西３空港懇、次回会合から
関空の１８年度の発着回数は約１９万回と１０年度の１・８倍に増え、環境アセスメントで想定される上限の年間２３万回に迫っている。
ただ、今後もアジアからの訪日需要が高まる見通しであるのに加え、海外から３５０万人の来場が見込まれる大阪・関西万博も２５年に控える。
関空が域内で唯一担ってきた国際線の受け入れを神戸に補完させることで、関西全体の空港機能を強化する狙いだ。
また、昨秋の台風で関空が一時閉鎖に追い込まれたため、災害時の代替機能の必要性が生じていた。
神戸の国際線就航を巡っては、すでにスカイマーク（東京）がサイパンやパラオなどに飛ばしたい意向を表明している。
一方、大阪空港については、騒音問題を抱え、国際化にはさまざまな課題の解消が求められそうだ。 JALとマレーシア航空、共同事業を展開へ
https://www.traicy.com/20190427-JLMHjv
瀕死のMHにとっての救いの神となるか？ ANAと別れてJALにて言うエアライン多いなあ。
PR,VNももちろんだけで本音はTG,SQ,NZもそうしたいんじゃあないのかな。ANAはホントに自分勝手なエアライン。やり方が汚い。 >>430
今どき騒音で文句言うバカもいないだろう
伊丹再国際化はマスト 伊丹は国際線Tを作るスペースがそもそも・・・
神戸は神戸市が国際線T建設のための予算を確保できるかどうかという問題も
あるけどな。CIQの人員は神戸なので問題は全くないし。 >>432
ANAにばかりそんな苦情があるあたり、実はJALよりもパートナー組んで得られるメリットがかなり少ない会社なのかなと思う。
アライアンス縛りが今より緩くなったらどこからも相手にされなくなったりして。 >>435
最初は国際線ターミナルなんて最低限でいいと思うね。使うのはスカイマークだけだろうし。
客が増えたらあとから増築すれば良い。 >>435
予算？
そんなもん国がつけろよって話
財務省死ね >>434
去年の関空閉鎖時に伊丹の周辺自治体が言ってたような気がする >>274
政府が企業本社を東京に集約させる様な事をしたからな まず国の機関を半分位東京以外に移したらどうかと >>436 JL 自前では規模を追わず過大な投資を避け、ネットワークの充実は提携を活用すると公言
NH 18年度売上2兆円を5年で2.5兆にする、その大部分は国際部門6500億円を1.5倍にすることで賄うつもり
先方の企業にとっては開設増便を積極的に仕掛けてくるNHは侵略者
JVはともかくアライアンスは直接的な金のやり取りにならない以上、SA社にとっても侵略的要素が強い
それならJLと談合的な共同戦線を組もうとなるのだろうが、客としては談合より競争が利益になる部分も多いから、一概に青が糞とも言えない >>438
神戸市の空港だろ、なんで財務省が予算つけなきゃいけないんだ
馬鹿かおまえは
金出すの嫌なら廃港にしちまえ MMTという黒船やってきたから、財政出動するようになるんじゃねw >>440
まさに5つ星以上の上級エアラインなんだろ
いつからリリースとかアドバンス召喚とか言い始めるようになったのかは知らね >>447
こんなグダクダな今までの計画と実施度で国際線の運航とサービスができるわけがないわ。週3の計画で実際は月に3往復したらいいほうじゃあないかな。まあまた延期だろうけど。
同時に計画してた成田、仁川、ジェッダはどうだろう？
認可は済んだのかなw >>443
神戸市のモノｗ
そういう青臭い建前はどうでもいいんだわ
国益に適うことは何でもやれっての >>449
神戸は反対されてたのに市が押し切ったんじゃ無かったっけ？
案の定他空港の空域圧迫
むしろ国内線強化して関空とシャトル用トンネルでも作ったら良い 神戸のせいで関空は性能半分だからな
空港乱立で大阪の足引っ張ってる最大の要因な >>449
神戸空港の存在が国益を害してるんだがな
国益に適うことをなんでもやれというなら即廃港 余所もんが多数使う国際空港には反対して
自分らが使う規模の空港は欲しい
すげえ自分勝手な経緯だよな 神戸を活用するということは関空拠点を諦めるってことだからな 本来であれば、
スカイライナー 10分間隔（現状は20～40分間隔）
一般特急 15分間隔（現状は40分間隔）
これくらいじゃないとねえ。
特にライナーは10分間隔くらいじゃないとダメ。
他国の空港アクセス鉄道もこんな感じでライナー重視
ガラガラだろうが、空港ライナーは頻発性と速達性を最重視してる。
一方、ローカル向けは本数が少ないが安い分それは仕方ない。 >>455
アクセス特急毎時3本くらいに増発して欲しいわ
逆に本線特急はもっと減らして良い >>452
いや、もともと神戸沖に作る予定だったのに、
運輸省が日和ってサイテーな地盤の地域に作ったのが失敗。 いつまでも都心アクセスが懸念なら、やはり都営新宿線の標準軌道化＋千葉県営鉄道を作るしかないな。 >>452
いや、もともと神戸沖に作る予定だったのに、
運輸省が日和って、経済的に間違っている不便でサイテーな地盤の地域に作ったのが失敗。 関西新空港 神戸沖で検索すりゃあ分かる話。
なんであんな不便な地域に空港作ったんだか。 >>455
スカイアクセスが単線だからなぁ…
>>456
本線特急を全列車快速特急にすれば多少なりともスピードUPは見込める(それでも-5～-10分程度だろうが) 神戸沖に作る予定だったならなんで神戸市長、神戸市議会は反対したんだｗ
あのときの無能な神戸市長、神戸市会議員が反対しなかったら神戸沖に
大空港が造られていたのに、今神戸沖にあるのは役立たずのローカル空港 変化する状況に手持ちの駒でできる最大限の対応をしていくだけのこと。
昔の遺恨とかいつまでも引きずって足の引っ張り合いとか、クソすぎ。 関西があかんかったんは、入れ物=空港のことばっかりで
中に何を入れるんか=どの航空会社がどこに飛ばすか
を考えてへんかったことや
伊丹や神戸を国際化すればオールトンキンが路線を作ってくれるとか、全くあてにならへん！
入れ物のことばっかりで延々関西人同士でいがみあっとるのが、ワシは悲しくてならん！
今こそ中身=関西拠点のフルサービスネットワークキャリアを構想するという発想の転換をせな！
香港の空港政策がキャセイの意向抜きで進むことはありえへん
ドバイの空港政策もエミレーツの意向が最優先やろ?
関西の空港政策はエールカンサイの意向を最優先すればええんや！
エールカンサイが「伊丹から北京上海シャトルをやるんや！」とか
望むなら伊丹の国際化をすればええ
エールカンサイが「関空に集中するんや！伊丹神戸なんか最初からいらんかったんや！」と言うなら、伊丹神戸国際は論外や
これが一番すっきりする三空港問題の解決法やで >>462
神戸沖だと騒音がやばい！阻止しなきゃ！
↓
泉佐野にできる？そんなの反対！神戸が沈む！
↓
国が関空関連事業で神戸市を出禁にした結果、神戸市が兵庫県内の工事を妨害。仕方なく地方空港で整備する条件で神戸市は許してやった模様。 >>466
＞関西拠点のフルサービスネットワークキャリアを構想
賛成。大賛成。日航、全日空は「値上げ」と「羽田空港発着枠を既得権として何が何でも死守」しか考えてないからな 米国の経験では航空自由化以降、
「自由化から長い月日が経ったら、大手の寡占状態に回帰して運賃が大幅値上げ」になった。たぶん日本もこうなる。
日本の空港の場合、羽田空港の発着枠を確保できれば、その時点で「競争の勝者」となれる。
いくら超高額で割高な料金を設定しても、ライバルが参入してくる心配はない。
ガンガン値上げしまくって乗客から搾取して高収益をたたき出すほうを選ぶだけだ。
アメリカは、独占禁止法の強力な運営で自由化の弊害を克服する道を取ろうとしているが、日本には強力な独禁法も、競争政策当局も存在しない。
そしてJAL・ANAには新機材をガンガン導入したり、パイロットに高給を払えるだけの経営体力が無いことと、経営センスがある経営者が不在なことだ。
このまま航空自由化を進めたら日本の大手２社は米国系か中国・韓国系の軍門に下ることになり「寡占」の片棒をかつぐことになりかねない。
航空業界の特殊性を考えると、単に自由化して問題が済むわけでなく、常に競争状態を人為的に作る「競争政策」が求められる
日本は航空政策を根本から考え直す時期に来ているのではないだろうか？？ >>469
何言ってんだお前。
韓国の2社は親会社が破綻しかかってるだろw 関西地盤の航空会社を設立せよ
方向性は大いに正しいが、果たして誰が出資してどういった形で作るのか
そして、それは果たして軌道に乗るような話なのか、それを冷静に考えれば答えは厳しい
構想だけはぶち上げて、結局就航すら出来ずに消えて行った航空会社は多いし、
何とか就航にこぎつけても、結局最終的にはJALかANAいずれかと提携する結末を辿っている
そもそも、エアアジアジャパンを見ても分かるように、日本の航空当局はJAL・ANAに忖度しまくりで、
そのどちらの血も含まない新興会社に対しては、あれやこれやと難癖をつけて事業拡大を遅々として認めないし、
ましてや、それが東京人が目の上のたん瘤以上にウザがる関西とあれば、まぁ結果は見えているわな
故に、関西航空設立への第１歩は、「腐りに腐った航空局をぶっ壊す」でしかないわけだが、
果たしてそんなこと可能なのかと問えば・・・ その関西には出来ないことが、九州や北海道には出来たじゃないか
結局長続きしないで3つとも全部ANAの傘下になってしまったが 昨日の関空のコタキナバルは臨時便？
関空にコタキナバル行きなんてあったっけ？
チャイナエアラインが2便もハワイ便の臨時飛ばしててびっくり。 MH？SQ？
ていうか日本の場合国内経由はダメなのかな？
成田で乗せて一旦関空中継して関西の客乗せて一気に目的地とか
A380の使い方としては理にかなってるんだけどな 実際、神戸が国際化したとしてANAJALは飛ばさないだろうな 中国以外の航空会社は北京の新空港か既存の首都空港を選べるものの大多数が新空港へ移動してかなりの増便が見込まれるようで
報道通り東方航空の持つ総量規制の10%と首都空港の京滬線約50%をバーターすることになるとこれまで想定されていた2空港の棲みわけが大幅に変わってしまう
東方航空にとっては上海の2空港の利権独占が認められたのに続き北京でも巨大な利権を手に入れるとこになるものの組んでいるDLやAFやKEにはマイナスの影響
すでに新空港の路線の特長として韓国へ200便以上の運航が認められているがさらに大きく上乗せされる見込みあり
北京の消費者協会が近く発表予定の航空券オンライン販売の調査結果で結構有名なところがいくつも処分される可能性高いらしい >>469
どっから韓国系なんて発想が出てくるんだ？
その時点で妄想内容 >>482
J-AIRのCAさんってフレンドリーだな。
HND-SHMで初めて乗ったけど良かった。飴売るのに必死だったけどｗ >>481
そう？正直6時間フライトだと1時間増えても誤差の範囲にしか思わんけどな(シンガバンコクKL)
日本地方路線撤退と東京発減便コンボよりマシだと思っちゃうんだけど >>481
西日本の客が乗るならよいわね
物凄いローカルな感覚の持ち主だね君は
いい歳したおっさんのはずだが 例えばA380を1機で千歳発成田経由シドニー行きとか…
A330二機個別に飛ばした方が採算性がいいのかな >>484
前に成田発が関空経由になった時、このスレでも関西の人からすごい反発あった >>488
他の地域の為に何故自分達が不便にならないといけないのか
という話だったな デルタのいくつかの東南アジア＞成田＞米国便や
KE1便 インチョン＞成田＞ホノルル の存在に対して
成田民が憤慨しているという話を全く聞いたことがない
関空民はケツの穴が小さいのか？ >>484>>485>>489
単にフィージブルでないと言ってるだけなのに、またまた被害妄想全開で疲れる
あと一箇所経由したら+1時間では済まないよ >>486 どこの航空会社もそう考えたから製造中止になったわけで
国内では外国企業に営業権が無いから、豪州-成田で利用する客の分は、成田千歳を空席で飛ばすしかない
せいぜい半分しか埋まってない380を運航するなんて、経営的には悪夢でしかないさ
燃油が安かった時代ならともかく、今は搭乗率管理を厳しくやらないと利益が出ない
経由便が時代遅れの存在になってきたのも仕方ない >>475
最近だと、ハワイアンが
ホノルル～仙台～新千歳～ホノルル
って飛ばしてたけど、仙台経由をやめたよな。
成田、関空なら競合他社がいる手前、直行でないと意味がない。
結果、地方から羽田、成田をNHやJLとのコードシェアにして、羽田、成田から自国までの直行便を自分たちでやるのが一番ってなるよな。 >>490
それは他に直行便があって必ずしもその便を使わなくていいからでは？ >>474
CAL広島-ホノルルがあった
航空会社はわからなかったが
仙台-ホノルルもあった。
ホノルル線はドル箱なんやね
SHI日本路線はいまのところJETSTARのみだけど
スカイマークがUKB-SHIを検討してるらしい >>496
LCCの競合激しいかラ今や
セント箱くらい？
それでもGWは各社稼ぎ時でしょ >>476
ANAは関空ですらあれなんやから、期待してない。
スカイマークに頑張ってもらうしかないね。 平成は成田のターミナル拡張、暫定滑走路、羽田の再国際化に
ともなう滑走路増設、国際線ターミナル開業、中部、関西国際
空港開港、LCC航空会社の躍進。平成は羽田の再国際化が航空
業界に激震が走った事で成田との棲み分けは崩壊 >>499
もはや発着枠維持のためだけに飛ばしてるんだろう。(北京も同様かと) >>501
北京・香港は737飛ばしてるし
LCCレベルだなw 令和時代は、コリアンパージから始まる
チョンのいない美しい日本 >>502
B787エンジントラブルの影響で機材を成田・羽田に振り当てられたらね。 >>502
また秋から香港はボロボロ767に戻るよ。787は関西にはもったいない。 >>507
設備もサービスもえらい違いやなw 特にビジネス。
ANAは半額くらいにしてもらわないと割が合わない。。 CXのA350のCは最高。
JALとANAでは戦いにすらならん。 CXはネットワークの一員として運航してるし、それ故運用の調整弁として手頃な短距離路線にも長距離仕様機材が回ってくる
単なる二地点間輸送どまりの青は、さっさとこんな路線やめた方がいい >>506
旧シート機材をまだ使い続けるのか
まだ3機くらい残ってるみたいだけど
特に有償Cの客はホント可哀想だと思う >>510
ANAは値段の高騰のためにも頑張っていただきたい。
香港線ほんと高くなってるし。 >>509
ほとんどの便はリージョナル機だから、プレミアムエコノミークラスでは？って思うようなシートだけど？ >>509
食事の出し方も全然違う。
ワントレイと前菜から始まるフルコースワゴンサービスw 比較にならない。 >>514
ん？A350はリージョナルじゃないけど。
リージョナルが最高なんて一言も書いてないでしょ。 >>517
ほとんどの便はリージョナル機
A350なんて極稀にしか入らない
ガサツなサービスもあれのどこが良いのだか >>517
B777のリージョナル機のことを言ってるんだろ。
A330も飛来機はほとんどシーラスなのを知らないんだよ。乗ってないだろうし。
ANAの香港便よりは数倍良いと100人いれば88人が言うでしょう。あとの12人はANA 信者と日系しかダメなジジババ。 >>520
いやいやしょっちゅう乗ってるけど、ほとんどリージョナル機だよ。
知らないのはそちらの方で。 >>519
>>520
>>522
知ってるし、リージョナルも乗ってるよ。
数レス前にA350の話題があったから、A350では比較にならんと言っただけ。
シーラス機も置き換えて来てるし時間の問題だよ。
リージョナルでもANAよりはマシだしJALも大して変わらんと思うけど。
新旧シーラス>>SS1>>>>リージョナル>SS3>>>ANAって感じだなー。
サービスに関しての好みは人それぞれだ。
JALやANAのサービスを評価する人も当然居るし否定はせんよ。
まぁ～人気路線だしJALとANAももっと力を入れて欲しいよね。
ANAの羽田発深夜便はいいと思う。
JALやCXもやって欲しいよ。 >>524
リージョナルがSSより上ってあり得ない
リージョナルって他社プレミアムエコノミークラス並みじゃない >>525
SS1と3はよく乗るけど、SS3ホント嫌い。
こういう意見もあるって程度で気にしないで。
あり得ないって決め付けるのは悲しいね。 >>234
> >>232
> JALが本気でそんなこと考えてたら，みすみす富裕層をANAのA380に持って行かれるな。た https://www.traicy.com/20190501-NHheiseilast
JALってこういうイベントやったの？
まあ、深夜便やる気なさすぎて日付変わる前のこの時間帯に国際線飛ばしてないからムリかw
21時10分の関空行きでやられても、ねえw >>495
なんで中華航空が広島-ホノルルを運行するんだ?飛んでたのはJALの子会社だったJAZだろ。他にも新潟-ホノルルなんて路線もあった。 >>531
フライトレーダーで見たけど
ガチ中華航空だったよ チャーターだと、KEとかBRとかCIとかが日本の空港（成田、関西、その他地方空港）～南の島（ハワイ、グアム、・・・）
しばしば運航している
安定した需要があると判断できれば定期路線化するだろ ウズベキスタン航空がセントレア-グアムとかよく飛ばしてるよね >>534
UZB3579 TOY-GUM
CAL7869 TAK-GUM
FLYING NOW 何処から機材持ってくるんだってチャーターもあるよな
ウズベクの名古屋とか、名古屋ータシケント線無いのに
わざわざ回送でもってきてるのか？ ウズベキスタン航空の1機、ゴールデンウィーク中は日本に張り付いてるようだなw 富山福岡成田とグアムパラオ間を飛んでるよ。
タシケントからソウル経由でフェリーされてるが、そこまでしても採算取れるほどゴールデンウィークの高運賃はなのかな？ >>538
書き入れ時さ
GWハワイ往復が50万だろ ウズベキスタン航空とか普段全く用がないだけに乗ってみたいものだ。 令和元年、新天皇即位の新しい日本の幕開けに各国首脳は祝意と敬意を日本に表してるのかな。
表してたら増便新規就航、何も知らんぷりのとこは減便、国交断交でいいや。
習近平や文大統領は近所だから口だけ言ってるんだろうけどｗ >>541
ナショナリストの風下にも置けぬクズはさっさと消えろ。 >>541
ＧＷにそんなことしか書き込めないとは
ご愁傷様です ﾁｰﾝΩ＼ζ゜） 全く騒がれてないけど、天草エアラインが機材故障でえらいことになってる。
4日まで福岡～天草1往復を除き全便欠航（4日は全便欠航）。
https://www.amx.co.jp/sp/news/n_20190428_505.html
関連して、
JAL伊丹～熊本 機材大型化＆臨時便就航
https://www.jal.co.jp/info/dom/190427.html >>545
影響ある人がかなり限定的少数だから。
ミニバンで良いぐらい。
SASのストの方は大変だったんじゃない？ 去年ウズベキスタン航空乗ったけど80年代のソ連風サービスで愛想全くなし。女軍人みたいな雰囲気のスッチーが多かった。 ウズベク人自体は人懐っこいんだけどああいった国ではスッチーになるようなのは特権階級意識があるのかもしれない。金髪のロシア人風おばさんが多かった。 >>547
アジアの航空会社はやはり皆やさしいし柔らかいサービスでいいよねえ。空港設備のサービスもやはり優秀。まあ2000年以降急速に変わったけど。 >>545
機材大型化の件だけど、E90→B767は大型過ぎるよね。
このB767は国際線用機材だったらしいので、E90のクラスJを予約していたお客は
ビジネスのシートに座れてラッキーだったと思うｗ https://www.traicy.com/20190502-MIbusan
シルクエアーは、シンガポール〜釜山線を5月1日より週4便で開設した。
シルクエアーの韓国への就航は初めてで、釜山とシンガポールを結ぶ唯一の航空会社となる。
機材はボーイング737-800型機を使用する。当初はボーイング737 MAX 8型機を使用する計画だった。 DLにはCIとJVして欲しかった
ムリなのは十分解るが… >>550
国際線機材が伊丹～熊本線に就航って事は、わざわざどっかから回送したのかな。
ようやるわ。 >>551
釜山 シルクエア B737 週４便
福岡 シンガポール航空 B787 毎日
釜山って、福岡以下の地方都市なのか。 釜山は海運では荷物の取扱高が日本のあらゆる港をぐんと引き離しています >>554 韓国政府の規制が厳しいのもあると思うよ
韓国シンガポールはオープンスカイどころか、これ以上の枠拡大を韓国が渋ってるっぽい
SQ&スクートにゴリゴリ攻められたらKEOZが厳しくなるからね
また近距離はともかく長距離は仁川以外の就航は断固拒否だし、中距離もあまり認めたくないんだと思う
仁川のハブ機能のためには地方都市への分散は不味いという考え方
このスレでもとかく韓国を羨む傾向があるが、韓国の保護主義や仁川一極集中政策は、特に関西人は称揚できるもんじゃないだろ >>555
ネタ抜きで釜山が日本への物流の玄関口だからな。
欧州から日本へのコンテナ直行便なんてほぼ全滅。
欧州以下、日本の西からくるコンテナはみんな釜山か上海経由。
このせいで時間もかかるし不便でコストも余計にかかってるけど、もはやどうしようもない。
貿易やってる人間なら常識 本当は香港に滑走路4本あっても足りないくらいだからね場所がないだけで
仁川は沈むよ、東京2港も浮かず沈まず
なんで東京か埼玉の西側に空港作らないで茨城に作っちゃったのか >>553
4/28に成田から回送して5日連続で伊丹熊本を1往復だけ飛んでるね。昨日成田に帰ってそのままホノルルに行った。 >>557
日本直行便でも、釜山・上海経由でも運賃自体は同じだからな。
急ぎなら、超大型のプラントとかでも無い限りぶっちゃけ航空便にするだろうし 米ロジ各社空路貨物拠点もすでにフィリピンから上海広東(杭州)にとっくに移してるしアメリカにとっても地政学？なにそれおいしいの？状態 DHLを使う時、成田発着の荷物が必ず香港のロジポイントを経由するという認識だったが
最近、香港から中国に移ったみたい
欧州の某国から本を購入しDHLで送ってもらたところ
某国＞陸路＞ライプチヒ＞空路＞中国＞空路＞成田
という経路だった >>564
日本も一つでいいからちゃんとした巨大空港が欲しいな >>558
成田や羽田みたいに、仁川の空域って話題にならないけど、実際はどうなんだ。
南には、米軍の烏山空軍基地。
北には、北朝鮮との国境。
東には、金浦空港。
決して制約ない空港には思えないのだが。 >>569 そこに出てるのはほとんど「そう言ってみただけ」のレベルの話やろ
何にせよ国に予算を出させたり、民間や外国から金を集めたりしなければ
ならないのだから
色々と「盛った」ことを言うしかないというのは、どこの国も似たようなもんだろう
まずは北京の62万回×2空港というのが、どこまで実態があるのか見物 北京は新空港できたら首都縮小宣言してるから空域干渉確定
北京2空港は成田羽田以下の空域になるよ >>568
成田が滑走路とターミナル増設して50万回になりますって話になったら批判されてるくらいだし >>568 そんなものを構想しても、どうせまた一極集中フンダララーと足を引っ張られる
あるいはアクセスの些末な時間差に延々と難癖を付けてネガキャンされるか
香港やシンガポールの住人でまともに仕事してる者なら、航空に特に関心がない者でもグローバルなハブ戦略の重要性はイメージしてるだろう
悲しいかな日本では、ヲタですらハブ戦略なんかより御国自慢・アクセスが大事なんだから、もう諦めるしかないわ >>573
東京の中央官僚のやりたい放題を止めることができる勢力なんて日本に存在しないよｗ
中央官僚が東京に巨大空港を造らないのは、単に需要を上回る発着枠を提供すると
高コスト体質の全日空、日航が淘汰されるからにすぎない >>571
あの国は力尽くで合理的に持っていけるから大丈夫だろ。
軍だけ何とかすりゃ北京の空域とかどうにでもなるべ。
上海はそうも行かんだろうけど。 分散させてるんでしょ
杭州じゃなくて深圳だった
HKIAメインに広州白雲&宝安の三鼎
それに上海と北京でハブの総取り >>569
仁川の場合空域が広い狭いよりも
国内線が少ないっていうのが強みでしょ
羽田の国内線８割縮小したらもっとカーゴ飛ばせるよ >>557
関西(神戸)が台頭するぐらいなら韓国にくれてやれ
あいつら反日だけど関西よりかはマシ
が東京だからね >>574
それするには着陸料や施設使用料の値下げ
燃油税の撤廃が求められるからやりたくないだけでしょ。
というか、それをやらない限りはJALANAは淘汰される。 >>557
貿易やってなくても一般常識のレベルでしょ
>>573
香港やシンガポールの住人でまともに仕事してなくても一般常識のレベルでしょ 一般常識のレベルでしょ
一般常識のレベルでしょ
一般常識のレベルでしょ
気に入ったんだな 今までの経緯やネパール航空てのを考えると信用できるわけがないし誰も飛ぶとは思わない。スケジュール通りのはずもないし。 だからネパール航空とラオス航空の正式発表はアレだって
狼少年、あともう一社あった気もする それは井手会長て言うとんでもないハゲが勝手に好きなこと言って笑い者になっただけ。 >>581
確かに、そう言ったテクニカルな問題もあるんでしょうけど、これは典型的な「省益あって
国益なし」の事例でしょうね
羽田空港について常に枠が不足する状況を作っておき、需要の増大に合わせて
小出しに枠を増やせば、増やされた枠を巡って争奪戦が起きる
航空会社とすれば、羽田枠は死活問題だから枠を割り振る中央官僚の顔色を
窺わざるを得ず、そこに絶大な官僚の権力が発生する
このような許認可権をエサとした企業と行政の癒着談合構図が長年続いたために、
何のビジョンもなくその場しのぎでインフラが整備された羽田空港は、莫大な
国税が投入されたにもかかわらず、屋上屋を重ねた古い旅館のように継ぎはぎ
だらけの醜い空港になってしまった
問題は、このような談合癒着行政が航空業界に留まらないことでしょう
中央官僚のエゴによって東京に集められた企業は今や顧客ではなく、社会主義国
のように中央官僚の顔色を窺うようになってしまった
崩壊したソ連の事例を見るまでもなく、官僚が経済を主導して成功するわけがなく、
平成の30年間にうちに日本が競争力を著しく減退させてしまったのは必然的結果と
言えるでしょう
では、このような問題をどうやって解決するか？
戦後に発足した現在の官僚システムは70年の時を経て制度疲労を起こしており、
腐った中央官僚を選挙の洗礼によって追い出すことが不可能である以上、自民党の
公約にもあるように、外務・防衛・通商政策を除く中央官庁を解体し道州制を
導入することによって対処するしかない
たられば話ではあるけれど、もしも早期に道州制が導入されていれば、空港建設は
州政府の管轄となるから、東京湾に巨大空港ができていただろうし、関西においては
関空の飛行ルート上に神戸空港が建設されるような馬鹿げたことは起きなかっただろう。
また、各県に空港が造られるなどと言ったことも起きなかっただろう
東京、大阪、札幌、福岡に巨大空港を造り、これらを高速鉄道に接続する
全部やってもせいぜい10～20兆円程度の話でしょ。経済大国の日本ができないわけがない
これらの巨大空港において常に発着枠が余った状態が提供されれば、新規参入により
競争が生まれ、採算ベースが下がる
そうであって初めて各地の空港を巻き込んだ全国的な航空ネットワークを張り巡ら
せることが可能になると思うのだけれどｗ 御国自慢と被害妄想を拗らせて、事実関係など宇宙の彼方にぶっ飛んでいるようだな ではこのような以降はバッサリでｏｋ
これから気流が悪くなるところを通過します機体が安定するまでお客様にはシートベルトを着用してお席でしばらくROMれ >>593
無能な中央省庁を解体しないと、この国は滅ぶ 公務員試験で一定数採用を続けていると
採った人間に何かやらせないといけないので、無意味な仕事を作りだしてしまう
まず公務員採用試験の段階で人数削減することによって無駄仕事排除、利権排除だ 90年代はそうだったが、今はもはや削減、削減で人が減らされて手が回らなくなってるんだけどな >>597
都合の悪いことは長文だろうが要約しようが聞きたくないってスタンスなのね
この国の航空行政がクソなのはここでも過去何十回と指摘されてるのに 今は外国嫌い日本人の世論で
外国人と旅行者出張者しか得しない空港拡張するなら社会保障に金使えの声のが大きそう 歴史的経緯を無視し、国際比較もせずに、航空行政批判にしても全くポイントがズレてるがな
御国自慢とトンキン憎しだけで見当外れのことをギャーギャー言われても、知らんがなとしか
素晴らしい韓国の航空行政を見習って、東京の大ハブ空港以外からの長距離路線は一切禁止
韓国系より強いエアラインのあるシンガポールや湾岸の乗り入れは規制とかやるかね? >>469
このスレ見て感じるのは、日本列島が東西で二分化が加速していってるってことは確か
那覇、福岡、広島、関空、中部、仙台、新千歳に就航していなくて羽田や成田からしか飛んでないエアラインに乗り継ぐなら
態々日本各地からアクセスも悪くてPP使えるラウンジやサービス悪くて航空券も高価な空港に寄るより
ICN HKG PVG TPEみたいな日本近隣のハブ空港を経由したほうがメリットのほうが大きいからね
よほどのクソ田舎のショボい地方空港じゃない限りはICN HKG PVG TPEのどれかへの直行便は地方空港から飛んでいるし、しかもLCCもある
しかも地方空港はLCC誘致に熱心だからな・・・。
日本の空港はどれもこれもアクセス高コスト、顧客サービスも悪くてPP使えるラウンジ充実してなくて
そんでもって日本始発の航空券は割高な場合多数だからダメだと気が付くだろ
あと、日本は航空行政もダメだけど、競争政策もダメ。強力な独禁法も、競争政策当局も日本には存在しない。だから、JAL・ANAのやりたい放題になる。
残念ながら、今のままだと「JAL・ANAの寡占状態に回帰して国内線大幅値上げ」は十分有り得るだろうね。
俺からいわせればJAL・ANAに乗って海外に行くのは自分のカネでは飛行機に乗ってない社畜か、割高なカネ払って航空券買ってる情弱だけしかいないだろう
JL・NHはこのままだと、硬直化した規制と既得権益に守られた羽田空港の発着枠しか財産がないゾンビ企業になりかねない
しまいには世界の投資家から日本を見る目は厳しさを増す事になる「日本政府は『ゾンビ企業』『問題企業』から延命装置を外せ！！さもないと日本株は空売りの対象だ！！」っていう事になる。
ちなみに著名投資家は日本の10代にはこういうメッセージを送ってるからな……
「頭がいい若者はアメリカや英国の大学に進学しなさい」「いつまで狭い日本で消耗してるの？？」ってね >>603
世界が頭打ちのアジア量産ハブ空港に見切りつけて拡張可能な羽田成田に集まりつつある状況なのに遅れてるねぇ >>601
空港整備の優先順位は落ちているだろうね
ただし納税者が要求するモノは1つだ
「出生率増加政策」これだけだ。
出生率を増やすためだけの政策ならどんな政策でも支持されるだろう まあ日本発は高いのはそうだけどな
JL NHに限らないけどw
ドイツ住んでた頃、あっち発のだとNHでもC安くてワロタ >>604
「闘わなきゃ、現実と！！！」
2025年頃には北京が東洋最大のハブ空港になるのは確実だからな
今や時価総額1～20位には日本企業はひとつもない、つまり少子高齢化と人口減少が続く日本の将来性は見切りをつけられている
そして時価総額1～20位にいるのはアメリカと中国の企業だ
中国のほうが高額な航空券にカネ出せる奴はウヨウヨいそうな雰囲気なのはミエミエ >>607
新空港開港で首都は羽田以下になるし
新空港もアトランタクラスは諦めたし
北京は劣化東京になるべ
都市圏人口たった２０００万(東京の半分)の北京で中国のハブやろうなんて浅はかな計画立てるから全中国人は不便を強いられる 中国はとりあえず、空港から街中の交通手段が酷い
英語だけだとどうにもならない
まあ我々は漢字読めるからまだいいけど.... >>608
北京新空港は利用想定範囲の人口は一億人超えているはずだけど
交通ハブの整備で200km以上離れていても一時間で着けるなら充分利用可能 トンキン一極集中JALANA独占に対抗する第三極エールカンサイの必要性は日増しに高まる一方やで！
トンキン役人を騙すことなど、ワシら関西人が本気出せば簡単なんや
阪神電車を見てみい
最初許認可を取るときは「時速12キロしか出せんトロッコみたいなもんですわ」「見ての通り路面を走る区間もあるショボい電車ですわ」
「こんなんで国鉄はんの脅威になんてなるわけありまへんから、許認可してくださいや」
とトンキン役人を騙して許認可を取ったんや
それでワシらが用意したのは時速60キロも出るアメリカ製の最新型電車や
トンキン役人が、スピード速すぎる、12キロとか嘘ばっかりと文句を言ってきても「はあ、そんなん気のせいでっしゃろ」と惚けて乗りきってトンキン国鉄からガッポリ客を奪ったんや
エールカンサイも最初は「関西地域密着の小さいLCCですわ」とトンキン役人とJALANAを騙せばいいんや
そしていつの間にか777Xや35Kをずらりと並べるごっついエアラインになってやればええ！
夢が広がるで！ >>612
＞夢が広がるで！
「夢」の話なのね！ｗ >>608
北京のハブ化の恩恵を受けるのは北京と華北と中国の東北地方の人間ぐらいだが。
北京をアトランタやアジア1に！なんて追い求めなくていいんだよ。
北京、上海、広州をデカくしてりゃ良いんだよ。
全中国人って言ってる時点で考えが浅いよ、あなたは。 トランジット大無視かよ
欧州北航路経由のハブ狙ってるんでしょ >>616
無視してないよ。
だが東京、香港、ソウルなどとは一極集中してない事は考慮したほうがいいよ。
中国の北側だけでも需要が埋まるってのは化け物だよ。 >>618
上海浦東も一部入国不要になってるから、乗り継ぎでの入国必須は緩和されるんじゃ？ PEKは今は入国要らないよね
PVGと違って制限エリアに喫煙所がないから一旦入国するけど >>619
新空港のほうは、そうなることを期待してる。 >>623
さすがに当局もKE、OZの崩壊を認めざるをえなくなったのかな。。。。。 航空行政がくそというより、国の体制上止むを得ないんじゃないか >>623
エアアジアはタイもXも飛んでるのにジェットスターは初めてだしジェットスターアジアは飛んでない。
まああれだけ韓国LCCが飛んでたら無理だね。
なんで今さら飛ばすんだろ。 北京新空港は首都空港より20kmも都心から遠いのか
スタアラ以外強制移転ってのは痛いね >>629
遠い方が規模大きくなるから国内線の拠点もかなり新空港に移るのね
だから首都１空港時代より使い勝手悪くなるまである
羽田と成田の場所入れ替えたらどうなるかわかりやすい
北京のそれは実質これ
国内線は都心発じゃないと埋まらないし
国際線を都心に持ってこれても限定される
僻地の空港を成立させるには発着枠のでかさが重要なの
そこが国内線で埋まってしまうと >>627
前にJQとGKがNRTで接続してICNに飛ばすみたいな話があったらしいから、それをJQの直行便にしただけなんじゃない？ 元々韓国-豪州はKEOZのSYDデイリーとKEのBNE週4くらいしかなく、豪州側企業は手を出して来なかった
QFはOZとコードシェアしてお茶を濁してきたわけで
日本-豪州に比べると路線規模がかなり小さい
OZがああいうことになってるのもあるから、まずはJQでお試し的にってとこでもあるのかも オーストラリアは沖縄より小さいし需要はそこまでない。 オーストラリアはＴＰＰ国家なのだから日本シフトは当たり前なのよ
少なくとも韓国便よりは価値がある >>627
つカンタス航空
親会社のカンタス航空が路線撤退→丸投げしたからじゃねw
飛ばすのは、豪州総本社扱いだし >>625
>中国の空域の70％を軍隊が管理
国全体と空港周辺や空路の状況は全く違うので偏見を持って判断しても意味無いよ
ダンマリじゃなく毎日のように公式報道やマスコミ報道あふれてる
新空港に関しては平行している滑走路への進入路がそれぞれ別に数十キロの幅で確保されているので既存の首都空港よりずっと多く離発着できることと悪天候や強風時の交通容量が確保しやすいとのこと >>629
中国籍の航空会社以外は希望すれば残留も可能だけど新空港の方が価値あるとの見方が増えている >>629
20kmなんて大した事ないよ。
リニアでも何でも作ればいいんだから、そしてあの国はそれができる。 >>639
建設中の高速鉄道で
天津から北京新空港35分
保定から北京新空港1時間未満
市域が広いがどちらも市の人口1000万以上 日本だと新幹線で１時間とか長野とか名古屋になってくるから新空港はえらい僻地って扱いになる
自動車客も望めなくなってくるし >>642
日本と中国の地理感を同じに考えてるのは浅はかすぎるよ。 >>641
近いな、空港直結？
それなら長野とか名古屋とか品川や東京で乗り換えて来るのとは訳が違うな。
天津もデカイけど、大興出来たら天津は近距離戦だけでもいいね http://j.people.com.cn/n3/2018/0403/c94475-9445093.html
北京の機能集中が限界に来ているから雄安新区に分散させる計画が進んでいて、
雄安新区や天津は大興の方が近いということか。
国有企業の本社機能まで移転対象なのね。 北京新空港（IATAはPKXに決まってたのね）は市街地で地下鉄に連絡する新機場線と、
首都空港と連絡する地下鉄と、雄安新区とか天津と北京西駅方面を結ぶ中国鉄路の3路線乗り入れになるっぽいな
中国鉄路はあっちこっち行き先ができるのかな。意味ないけど上海虹橋行きとか。 東京起点に羽田と成田では50km、大阪起点に伊丹と関西は40kmそれぞれ遠い
北京新空港はこれらと比較すると全然許せる距離って感じかな >>638
ちなみに、逆にスタアラ加盟社は希望しても移転不可？ >>644
高速鉄道の駅は新空港直結のはず
近い将来天津空港はLCCの割合が大幅に増えてLCC中心の空港になるだろうとの報道はたくさんある >>648
希望すれば移転可能だけど提携先が無いと現実的に無理だろうし三大アライアンスに加入してない航空会社はほとんどか全部が新空港移転する見込み >>650
JALの名古屋天津も北京に移転するのだろうか
でもそれだと沢山ぼったくりできないから旨味ないね 中国も天津ー北京は基本的に鉄路かバスにして浮いた発着枠を別に回すのでは？ >>645
日本もこれくらいダイナミックにやりなさいよ。
東京の都市機能も限界に来てるでしょうに。
思い切って大阪その他に移転すべき。
日本は何をやらせても遅いしのんびりしてる。 >>654
そのためハイテク分野は完全に中国に抜かれた。 >>654
北京はね砂漠都市だから人口養える水がないの
２０００万人で頭打ちの欠陥都市なの
無尽蔵に拡張できる世界最強都市東京とは違うの >>656
これ以上拡張したら首都圏の医療崩壊するぞ？日本の医学と医療は西高東低といっていまでも西日本中心で動いてるから首都圏膨らむとしわ寄せは東北や北海道にいく。 火葬場も足りない
死んでも焼いてもらうまで待たないと
横浜で死んで、横浜市内の火葬場の予約が取れず、東京の桐ケ谷で焼いてもらったり >>654
なんでそこで大阪なんだよｗｗ既存の大都市じゃ意味ないだろ
もしかして関西人？ >>656
まじかよ社畜積層車両の乗車率300%でも問題なさそうだな 中国の高速鉄道は2等で近距離なら糞安いからな。
時速300㎞で40分くらい走っても700～800円くらいでいける。
だから、たかが20㎞くらい遠くなろうともハンディなんて無いよ。
これが日本だと新幹線で40分だと最低でも6000円くらいはするからね。
北京新空港は上海虹橋みたいな巨大高速鉄道ターミナルになるから、
中国各地へそのままいけるようになる。
20番線くらい余裕である巨大駅になるから駅が列車で詰まるとかもないし。
ほんとうこの無尽蔵の使い放題の土地と建設スピートの早さは羨ましいわ。 中国はそもそもアメリカみたいな航空路線大国にすれば、
人口の大さから空域がつぶれてしまう。
だからこそ巨大な高速鉄道ネットワークを作ってるわけで。
だからこそ、空港と高速鉄道ターミナルが一体化してる。
遠方に行くためには飛行機に乗るために高速鉄道で空港に行く。
そして中国の場合は5時間程度なら高速鉄道が強い。
日本は逆に競争相手になってるから、不便になってるな。 >>654 せやああああ!
トンキン一極集中は何もエエこと無かったんや
それどころか失われた20年、トンキンに人や企業が集中すればするほど日本は貧乏になってもうたんや
一極集中を打破して関西に国家の一大拠点を作るためには、交通インフラのハブを関西に作ることが必要や
北陸新幹線だけでなく四国新幹線や山陰新幹線ができれば関西は西日本の一大交通ハブになるんや
さらに空港ももっと容量を増やして、アジア各国のハブに負けないものを作らんと
そしてそのハブで活躍するのはオールトンキン航空とは全く別の、ワシらの翼エールカンサイなんや！ >>661
いつまで東京にコンプレックスを感じてる？？もう21世紀だぞ？？
ニューヨーク、ロンドン、パリ、香港、ロサンゼルス、アムステルダム、ソウル、シドニー、シンガポール、上海、
シカゴ、北京、ブリュッセル、サンフランシスコ、トロント、マドリード、ドバイ
情報化社会と世界経済のグローバル化により世界が身近になり都市間競争が厳しくなって、
都市の真の実力が簡単に露呈するようになった21世紀の現代
東京なんか別に金融センターでも観光都市でもファッション都市でも世界経済をリードしている都市でも
政治都市でもハイテク都市でもなんでもないという事実はみんな知っている
20世紀、長渕剛が歌った「死にたいくらいに憧れた花の都“大東京”」のようなコンプレックスは21世紀の現代ではありえない。 悪い予感がする
たぶん北京新空港ができたら
日本撤退のエアラインがぽろぽろ出てきそう
ＯＳ、ＬＸは北京に移る気満々じゃないのか？
ＬＸ＝北京 - ジュネーブ 線デイリー化、成田撤退
ＯＳ＝ウィーン - 北京 線デイリー化、成田撤退 >>670
OSの撤退芸は飽きた
もうNHも飛んでるし767とか飛ばしてるし消えてどうぞ 実際そこまで大規模なスライド撤退は起きんだろ
政治的情勢の悪化に伴う単純な撤退ならあり得るが >>670 そのあたりの成田便を中国人が多数使ってるというキテレツな認識が無ければ生まれない発想だな 連休前にやった羽田発着枠分配委員会の資料でコモンオーナーシップによる競争阻害の観点が出てきてるな。
明らかにANAを指す感じではあるが。。 >>668
恥ずかしい歌詞やねあれ
本人も顔から火が出るわね今思い出すと なんか東京の人間がいかにも好きそうなちゃわちゃした細かい話
いつまでもしてても
結局日本は何もかわらんのよね～ >>678 せやあああああ
もうトンキンの時代は終わっとる
時代はアジアへ！西へ！移っとるんや
歴史も文化も食事もエンタメも人情も、関西は世界の一流都市に負けへん自信あるで
負けとるのはトンキン役人とオールトンキンの一極集中政策のせいで放置されとるインフラと世界とつながる交通の便や
まずは関西の第三極エアラインが先頭を切って一極集中を打破する
世界中から関西に人を集める足を充実させるんや！ >>680
発着枠確保が条件だとあるだろ。
まだ決定じゃない。 HA就航→DL就航→HA撤退→DL撤退→HA復活
こんな流れだっけ？FUK-HNLって 鶴とのJVが通れば、前回撤退した時やDLが単独でやっていた時より、営業体制は大きく改善されるでしょ >>683
違う。
DL就航→HA就航→HA撤退→DL撤退→HA復活
DL就航はJTBの全面バックアップで実現したからねえ。
DL就航発表記者会見では、JTB九州の社長が同席した程だから。 >>683
大昔は、ハワイアンがノースウェストをウェットリースしてて、JALの子会社と競争してたね。 記事だとデルタの枠はTGが増便でなくなったらしいがな。 >>688
旧ノースの末期は週1便だったね。JAZはデイリーだったけど。 LXはともかくOSは羽田の枠を欲しがっている、国交省が
認めれば成田から羽田にシフトする。 どんな過疎路線でも埋まってしまう魔法の空港
世界最強の羽田
その発着枠保持数で航空会社の強弱がきまる デンパサール…
コタキナバル…
そもそも特に昼間枠は高需要国にしか振ってないんだから、そら埋まるわ 話のつながりが分からなくなったんだけど
いきなりネシアとマレーの地方港出されて >>693 ネパール航空やっとだね。関空就航おめでとう。
成田、仁川、ジェッダはどうなるんだろう。 >>699 羽田便が撤退に追い込まれた都市
どんな過疎路線でも埋まるとか無いから デンパサールはまだしもコタキナバルはちょっと苦しいよな
未開のジャングルっぽくて悪くは無さそうなんだけど、大衆受けはしなさそう。成田便も季節運航になったし そのデンパサールすら無いのに、少し前にインドネシアが政府補助金で羽田マカッサル申請するって話あったね コタキナバルはクチン住みの知り合いが昔使ってたわ
その前の時代はペナンにも
コタキナバルはもっと戦略的ハブ化すればよかったのに今じゃ香港にあの辺は喰われてる
あとはピーナの帰省需要に支えられてるマニラとか そうかサンダカンへの慰霊旅行もあったんだよな
もうそういう人も減ってるからしょうがないか >>690、>>706
>業界ではアシアナ航空と大韓航空の
>ファーストクラス搭乗率が３０％に満たないとみている。
って書いてあるけど、JALやANAも似たようなものかな？
特典航空券は取りにくいけど。 >>707
ANALに限らずどこのF乗っても高確率で空席多くて
飯食う席と別にベッド専用席を使わせてくれる >>704
山登りが好きな人向け
キナバル山 標高4,095.2m >>703
そのマカッサルは羽田～デンパサールの経由地として計画しているらしい
一応GAはやる気あるみたいだが、その後進んでるという話は出てこないしダメだったんだろうか インドネシアはアメリカへの経由地というお膳立てで成立する路線じゃないかな
アメリカ路線の充実してきた今ならなんとかなるかもしれん >>710
日本人的にはどうにもこうにも使いにくいスケジュールだな、しかし
早々に消えそうだ >>710
就航したら、早めに撮りに行こう。
いつ、無くなるかわからんから。 そもそもがどういうターゲットなんだ？
日本とネパール、登山需要くらいしか思い浮かばんぞ >>715
日本のネパール人労働者が近年増えてる。直行便に乗るかどうかは別として需要は期待できる。 >>716 しかし関西にはほとんどおらん
杉並なんかには山ほどいるから東京に乗り入れないとネパール人は取りにくいだろう
また留学ビザが厳しくなって新規の者が激減してるとかもリスク要因 でもチケット販売後でもやっぱりやーめたて飛ばないんじゃあないの？
今飛んでるバンコク、クアラルンプール、インド、香港とかの就航定時率はどうなんだろう。大阪はちょっと遠いしA330の初めての運航だろ。
どうなるかわからんね。他国のフラッグキャリャみたいにはいかないかも。 >>707
有償搭乗率なのか特典も含めてなのか... >>698
福州ーコタキナバルがあるくらいだし上海広州深センも便あるくらい需要はあるはずなんだが
以前ドラゴンが香港から飛んでいたときは何度か利用したがいつも予約が取りづらくほぼ満席だった印象 >>710
これ、あと4時間くらい遅くして
KTMKIX 0630 1555
KIXKTM 1755 2200
にしたら日本人需要が相当取り込める気がするんだけどなぁ
これなら東京とか日本各地から乗り継ぎもできるし
今のスケジュールだと出稼ぎネパール人しか使わなさそう >>713
東南アジア方面で深夜発を不便と思ったことないけど
飲むなり食べるなりしてホテルにいって荷物ピックアップして空港に行くだけ
ツアーならもっとラク バンコクやらシンガポールならともかく、カトマンズに深夜近くに到着・出発は早朝とかどうよ?
発表されてるダイヤはその点そんなに悪くないと思えるが カトマンズ発が深夜の2時半はどう考えてもキツいだろ >>721
6時発つまり朝の4時に空港来いというののどこが便利なのか教えてくれ
旅行したことないでしょ？
あと22時にネパールの街に放り出されるのもイヤだw >>730
ネパール行ったことあるけど、朝早い時間に空港行くのってネパール旅行なら当たり前だぞ
マウンテンフライトとかその時間がデフォ
そしてカトマンズに夜10時に着いても何の問題もない、タメル行きゃ遅くまで開いてる店あるし
自分のほうが無知でしたね カトマンズ空港なんで２４時間みたいな運用なってるわけ？
そんなに飛行機飛んでるように思えないんだが
離着陸能力がとんでもなく低いとか？ >>731
それペルーのクスコー行きとか山岳路線あるあるだけどやりたくてやってるわけじゃない
朝方のほうが気象が安定してるから
そんな事情もない関空ではやってられんw
ちゃんとわかってこのダイヤくんでるぞ
逆にこれ以上早くしたら羽田とかからの往路接続がキツいし
>>732
低いです ネパールに限らず南アジアとか中東は深夜早朝発着がやたら多いけど、
その辺の事情だろうね。 むしろワイは二時間ずつ早くして
RA411 KTMKIX 0030 0955 
RA412 KIXKTM 1155 1600
にして欲しかったな。 >>731
お前さんみたいなのなら何時に着こうが平気だろうけど、ツアー客とかビギナーに毛が生えた程度では、クッソ朝早く空港行くとか、夜遅くにカトマンズ着くのは敬遠されるよ。 >>735
このダイヤはいいね。これ表示して毎日2時間ディレイでいいんじゃない。 >>720
マレーシアは福建省や広東省出身の華僑多いのもあるんじゃないかな
北京は乗継便だけみたいだし
エアアジアが武漢に週6で就航してるのが謎だが >>724
バンコク、シンガポール、香港、台北桃園、ソウル仁川、クアラルンプール、もうすぐマニラやジャカルタにもハノイやホーチミンもか。
この辺の空港に比べたら日本の羽田、成田、関西はすべてにショボいなあ。フライトだけじゃあなくアクセスや24時間ていう意味でも。
アジア内だけでも上位じゃあないな。 >>740 そのへんでもカーゴはともかく旅客は深夜ど真ん中はさして稼働してない
日本にとって大きな市場の北米とは時差の関係上、深夜に飛ばす理由に乏しい
湾岸のように欧州アフリカを夕方出た便を深夜に集めてアジアやオセアニアに接続させるバンク運用するようなことも無い
それ以前にそういう際際ハブ運用について、ヲタですらまるっきり無関心な一方、アクセスには異様に固執する悪習がある 東京からカトマンズに行くとして、関空経由のネパール航空より、３、４時間余計にかかってもキャセイの方を選ぶよな。 >>739
中国人が手っ取り早く行ける外国みたいよタイと並んで キャセイとネパール航空のYだったらサービスはそんなに変わらないかな。ネパールのA330のビジネスてどうなんだろう。全く飛んでないから謎だね。 >>743
一瞬だけど京都伏見稲荷の千本鳥居を入れてくれてるね。日本へ来る外国人の最大の観光スポット。 >>746
ジャパンの仙台線もまもなくだしハブにしようとしてるのは間違いないかなあ。 仙台は空港から高速繋がってるから
バス路線が整備されれば
福島
山形
一関
釜石
相馬
あたりまでは容易に行ける。仙台のアウトレット行きの高速バスが寄れる距離 山形だと山形空港が便利だからな。
羽田で乗り換えるだけ。
駐車場無料。
SDJよりましな山形空港ラウンジ。
羽田ではサクララウンジ
プライオリティチェックイン
プライオリティセキュリティチェック
後は意外と山形発の方が安い。 【航空】ベスト空港2位に羽田空港：ワーストエアラインに大韓航空がランクイン [05/09] >>603
ANALがボッタクリではなく充実したネットワークがあれば、もっと西からでも利用は増えたよ もう手遅れだね ANAのA380って成田-ホノルルだけだったらどう考えても３機もいらないよな。間合いで香港とかあるいは関西-ホノルルへ投入とかあるかな？ >>754
予備機
A380が万が一機材故障したら振替しきれなくなるから常に1機は成田待機させとくんじゃないの？ >>754
3機あっても整備で飛べない時の予備も必要
ハワイ路線の特別塗装してんだから他路線は無いよ
無駄な期待や妄想はやめとけ チャーターで予備機使うとかはあるんじゃない？
ＴＧとかＳＱがたまにやってる >>754
新千歳か那覇がA380受入可能になったら、間合運航でありそうかも。 可能性があるとすれば成田からのホノルルチャーターだけだろうね
まあシートマップ的にはチャーターには向いて無さそうな気もするが 使うとしても正月GW盆に増便だろうね。
パイロットの数も限定されてるし、
そんなに便数は出せなそうだが。 ３機しかない高価な機材のうち１機を予備で遊ばせるってありうるんだろうか?
ANAは787を６０機持ってるけどそのうち２０機が予備ってことないよね。
故障時の予備なら別にA380じゃなくても777を2機とかでもいいはず。
運航が軌道に乗ったらどっか間合いで飛ばすと思うな。
ZIP潰しのためにバンコク、ソウルあたり飛ばしてもいいんじやないか？ >>762
777を2機で予備機にしようとすると発着枠の問題が出てくる。増便はそんな簡単なものじゃないんだぞ。
A380は全体の数が少ないから予備機の割合が多く見えるだけ。787はたくさんあるから予備機の比率下げられる。 アライアンスラッピングにして各社でコードシェアならぬ機材シェアとかできないものか
最初からリース会社立ち上げた方がマシなのか >>762
割合で見たら高くなるのは当たり前。
3機が非効率ってのは、そういうところまで含めての話。
既出の通りパイロットだってA380専属だから、繁忙期に3便飛ばすのも連日とはいかないと思う。 SQ,CX,TG,MHのアライアンスなしの提携があったら最高。
JL,KE,CIやNH,OZ,BRも強化しようw A380は7～8年だけ使って
その後は77Wか789になるのは
見えてるね そもそもハワイまでってのが無駄
LAXかオレゴンまで行けばいいのに >>765
繁忙期というのはどこの航空会社でも一緒だから成立しない。 >>770
糞入管で悪名高い（高かった？）ポートランドにでも就航するのか？ｗ
Portland State Universityの派遣留学応募しようと思ってたからいろいろ現地調べたが、何にもない所じゃん NHはホノルルをA380で勝負して大丈夫なの?羽田のアメリカ枠で
ホノルル線が増えたら意味無くね。 神戸発着枠が＋１０増えるけど、就航地（どうせ全部BCだろうが）はどうなるのかな。
新千歳那覇が増便、石垣に新規就航すれば、ピーチバニラジェットスターも影響受けそう。 >>775
あー石垣増えて欲しい。
宮古島でもいいけど。 >>775
大して景況もないし、どうでも良い話だね。 >>775
発着枠よりも1時間延びる方が影響大きそう >>774
スカイ買収の対エアバス社向け補填だからあれで真剣に儲けようなんてこれっぽっちも思ってないんじゃない？
せいぜい宣伝につかおうかなと
最初の重整備前に砂漠にとんで行きそう >>772
俺も路面電車には興味があったし行ってもようと思ったこともあったが
フリーメーソンとか、有色人種排斥の傾向がある街らしい >>779
その買収したスカイマークにはそっぽ向かれて相手にされてないよねw
何の為に経営支援したのか俺にはわからんw 外資の導入拒否じゃん
羽田からスポークされたら恐怖だろ 今石垣はバブルだし、運賃高止まりしているから、那覇ならともかく、
羽田・神戸からの直行便なら再参入しそうな気がしなくもないけどね。
ただハンドリングをどうするのか？という問題があるけど。 >>785
単に東京観光したいからだろ。一方的なわがままな言い分でしかないね >>786
ですよね。3時間半の路線で1泊するとか贅沢ですよね >>783
エールフランスが買収してくれた方がユーザー的には利点があったな
>>785
乗務員のステイは保安上の理由付けて空港制限エリア内のみにすれば良い >>788
それがステイ先での自由時間の拡大も要求の一部になってるみたい
エバーのイメージなんか崩れるな >>789
まあ元から良いイメージないけどね
近距離路線でわざわざステイする方が面倒臭いだろうに。
まあ要求受け入れて嵩むコストを航空券に反映させ乗客が減って
減便から撤退まで行けば両者の要求は達成されるだろう CIが未だにイメージ悪いのと、今民進党政権だからこそ強気に出れるってのも
あるのかな。 >>783 航空法上で外資は3分の1までしか入れられないから
DLだかAFだかがどうこうしようにも国内で3分の2の出資を集めるしかないし
3分の1どまりでは好きなようにオモチャにもできない
外資比率を49%まで引き上げろといった話は全然話題にもなってない
半分DL・更に3割AFKLに株を占められて植民地化されたVSのようにはできない
まあそもそもそいつらは日系顔負けの高コスト会社で
BCのようなLCCとFSCの中間モデルを上手く運営するノウハウなんて大して持っとらん >>794
1/3取られてデルタやエールフランスみたいな既存ANA就航地の航空会社が羽田からのアクセスを手に入れると地方からアメリカやパリへの路線に対するライバルが更に増えるって事になる。 利用者目線ではライバルが増えるのは良い結果しか無いけどね
しかもスカイチームの国内線は欲しかった所だわ >>796
いや空港の発着枠は限られている
発着枠の有効活用という意味で対立軸が乱立すれば長距離便やローカル便の飛ばないうんこ空港になる
それは昔の成田や今の関空が証明している 今の日本の規模で乱立すると提携が細分化されすぎて逆に利用者の選択肢が狭まり、使いづらくなると思う。
あとデルタ以外のスカイチーム各社も JAL ANA提携切ってまで路線網が貧弱なスカイマークを迎えることに賛同しないんじゃない。
スカイマークの規模がもっと大きくなれば別だけど、
現状だとスカイマークとデルタの個別提携が現実的かと。 じゃJALスカイチームに鞍替えしてくれ一番丸く収まると思う
エールフランス東方と路線提携するくらい
両社は必要としあってる反面、ワンワールドは連合に居る意味は感じないわ スカイチームはみんな成田いけよ
日本にはなんのメリットもないよ 今やスタアラ１強なんだから
JALなど両方に関係がある会社が中心になって
ワンワールド＋スカイチーム合併で「スカイワールド」を作るべし。
アライアンス時代は終わったといいつつも個別提携だと、ルールが頻繁に変えられて
使い勝手も悪い。
アライアンスに入っていれば、ビジネスクラスカウンター＆ラウンジ、優先搭乗などは確実にあるんだし。 EUでワンワールドのハブだとマドリードまで飛ばなければならないけど
スカイチームならパリで接続が可能になる
ANAのフランクフルトに対抗できる唯一の空港がパリだろう >>802
ヒースロー、ヘルシンキ。
パリからの接続便はエールフランスとコードシェアしてる。
2009にJAL破綻時にスカイチーム入り検討するも止めて、
2015にワンワールド欧州組と共同事業開始する際に日欧間のエールフランスとのコードシェア切ったし、
今更スカイチーム入りは無いと思う。 ヒースローやフランクフルトに比べたらドゴールはひとつ落ちるよな
だからスカイチームは冷遇でもしょうがない EUでって意味ではヒースローは変わるが
乗り継ぎ時は入国不要だから長距離ハブとしての地位は変わらないわな。 >>793
愛人の子のスターラックス航空の準備は順調なのかな。成田、関西、韓国、香港、シンガポールのおきまり路線飛んだあと欧米もA350で開設らしいけどエバー側が邪魔するかな。一波乱はあるわな。 >>802
ヘルシンキとヒースローでANAのフランクフルト、ミュンヘン、ウィーンには十分対抗できると思うが…。 >>802
https://hbol.jp/184101
>>それ(イギリスの合意なきEU離脱)を深刻に受け止めているひとつが英国航空とイベリア航空が経営統合しているインターナショナル・エアラインズ・グループ（IAG）である。
合意なきハードBrexitという事態になると、イベリア航空が自国スペインで自由に飛行できなくなるからである。
唯一、マドリードとロンドン間またはバルセロナとマンチェスター間のフライトだけに限定されることになるという。
イベリア航空はEU当局にイギリス企業認定されている ビジネスマンに朗報？ 午後９時台の東京発登場か 神戸空港規制緩和
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190512-00000000-kobenext-l28
＞スカイマークの市江正彦社長は３月、規制緩和で発着枠が拡大された場合、
追加導入する１機を神戸空港に充てる意向を示しており、
奄美か下地島か石垣でも飛ばすんだろうか？
新千歳や那覇は伊丹関空も含めて十分供給量はあるし。 >>809
ロンドンはEU離脱で将来的にもシェンゲン協定絶望となり事実上使えない
ヘルシンキは乗り入れ航空会社が少ないからな
特にアフリカ方面絶望的だ
ワンワールド残留の場合
マドリードの数少ない利点は石油開発で発展するアンゴラへのフライトが二社体制という点
パリは現状エールフランスの片乗り入れになる
ブラックアフリカにおける大きなビジネス需要のほとんどはアンゴラなので日本人ビジネスマン需要も高いだろうな >>785
CIとかはダイヤ的にステイしてそう。
EVAは成田便3便化するし、
ステイにして、1便を成田午前発とかにすると、
日本人的には使い勝手上がると思うんだけどなー。 ワンワールドはヘルシンキが圧倒的に使いやすいから
全ての面で最高じゃないか、理想のハブ空港 >>814
マイナー都市への路線網がショボいから万能ではない >>811
出張業務等で使う場合にスカイマーク運航の最終便は心配だわ。
羽田で使用予定機材の便が遅延すれば門限の関係で「欠航」は確実でしょう。 >>816
神戸空港は伊丹ほど厳格ではないから遅延便には門限延長で対応してくれるよ。（元々２４時間が可能な環境下での経済規制なので）
神戸市も協力的だから場合によってはポートライナーの最終も延長してくれる場合もある。 >>812
イギリスがシェンゲン協定入ってないのって、
今更の話でもないけど、ヨーロッパの空港でNO.1の利用者。
普通にハブとして成り立ってるがね。
むしろハブなら入国しないで乗り換えられるのって、
乗り遅れのリスクが下がるから好ましい。
ドイツやフランスでシェンゲン内に乗り継ぐなら入国しないといけないし。
アンゴラなんて日本人49人しか居ないんですが笑
ヒースローからでも乗り継ぎできるしね。 >>818
シェンゲン一旦入国ってそんなに苦？
別に荷物は預けたままだし
個人的にはほとんど気にならないレベルだが そういや、ヒースローのあの悪夢みたいな入国審査の大行列が
今年から日本人には免除になるって話はどうなったんだ エバー航空のストの件、羽田線って一泊しているのでは？
しかも12時間以上滞在していると思うんだけど。 >>820
リスクは無いに越したことはない。
ヘルシンキみたいに乗り換えに特化してくれるなら良いけど。 >>817
門限延長可は良いね！
運航が始まったら人気の最終便になりそうな予感がします。 神戸の＋１０枠に関しては、NHも下僕使って新千歳と鹿児島あたり参入させそう。
あくまで本体やウィングスではなく、下僕ってのが嫌らしい所なんだがな。 エアベルリンが健在だったらJALが間違いなく飛ばしただろうに
つか、やっぱりテーゲル閉鎖しないのかよww
分かってたけど ブリュッセル航空のロゴ最初は安直でダサいかと思ったけど、よく見たらカッコいい
航空会社のロゴって安易に鳥モチーフ持ってきちゃうもん >>811
午後10時台でも良いのに神戸の門限あるからな >>816
スカイマークの定時運行率改善しまくってANAL並になったの知らない？ いい加減に東京の役人はゴチャゴチャ口出しすんのやめろよ
関西は関西でやっていくんだから足引っ張んな >>831
使用機材772･773ってBKK発はともかくSDJ発は席埋まるのかね？ >>739
販売している料金が明らかに安いと思うんだが
MHだと往復 PVG-BKI 1456元税込だけどLCCなら片道200元税込くらいでよく出てくるし >>832
MMにとっては神戸枠拡大はリスクになりかねんぞ。
スカイマーク佐山会長、神戸増枠「貴重な一歩」 24時間・国際化求める
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190513-00000002-awire-bus_all
>佐山会長は、「増枠分を他社が不要なのであれば、スカイマークですべて使いたい
くらいだ」と笑いながら述べた。
下僕のHDと６J使って、BCの１０枠独占はさせないだろうな。
後背地人口がKIXとUKBでは違うから。 >>833 せやあああ
トンキン役人とオールトンキン航空の言いなりはもううんざりや！
そもそも伊丹だ神戸だ関空だと
なんでオールトンキンと外国の航空会社のショバのために
ワシら関西人がケンカばっかりせなあかんのや！ >>834
出稼ぎばかりで帰国しないのか？
出稼ぎじゃないな移住w
昔のブラジル移民船みたいな運行かw
そんなわけないだろ >>834
バンコク経由乗継需要もあるかと
ただ機材がデカすぎるな 無礼講ツアーの企画を次々に打ち出して席を埋めるかw 東北人はパスポート取得率低いからな
世界というよりおらが村と東京という土地柄 >>840
TGのA330でもでかすぎ。
マリンドのようにバンコクエアーの小型機で台北や香港経由がいいと思うわ。そうしないと不採算でまたすぐ撤退になるわ。TGはB737まだ持ってるのかな。ノックになってしまったか。 東北民は旅行もしなさそうだしなぁ。
まだ北海道民の方が旅行しそう。
パスポート保有率はどうかわからないけど。 >>844
成田再増便か仙台かで迷った感じもするな もう飛ばせそうな都市は全て済だし迷うわな タイやマレーシアは中国人が近くて安くいける外国だから人気なんだろ。華僑いるので中国語も通じやすい >>848
台北とバンコク便は、日本人ツーリストバブルが来てそうだしな まだまだ需要あるのかも
しかもバンコクは世界最大級の在外邦人滞在都市で、乗継需要もあるしいけるかもな どちらかといえばタイ人インバウンドに比重を置いているような気がしないでもないな
中国とオーストラリアが不調なのはタイ人の利用が少ないからとか TGは日本韓国で稼いでる感じだな。
オセアニアはキャセイもマレーシアもそうだけど競争激しい中距離でしんどいんだね。確かにオーストラリア行きは安いわ。 >>848
仙台・広島は週3便くらいでいくんかな
チャーター便で好調なデータあるしやってみる価値はあるんだろうね フルサービスキャリアで、レジャーが主体なのに利益出せるのかあ
まあ、最近はビジネスやプレエコ利用のツアー人気だし前までの考えは古いのか 嫁が乗った便をFR24で見てたら
近くを飛ぶBA の関空ロンドン便787-8を発見
いつのまにかそんな便出来てたんやと思いながら
高度を見るとなんとハバロフスク過ぎたあたりで既に40000、到着まであと5時間というロシアの北部で
43000ですやん
どんだけ軽いねん！
客乗ってるん？
空気運んでるだけなんか？
関空便できたのは良いが
開業して閑古鳥ではないかと心配です
繁盛具合はどんなもんなんでしょうか？
周辺の他の便は787でも36000や38000です 今スカイチーム以外で日欧便や日米便が新しくできたら、その便はそう簡単には無くならないよ
１社だけの独断で飛ばしてたかつてと違って、今はこれらはすべてJV対象だから、
日系社と現地系社が競技に協議を重ね、慎重に検討した結果の結論としてGOなんだから
だから、開設へのハードルも高くなったが、その分より現実的な路線しか飛ばなくなったともいえるわけだ
大阪ーロンドンの場合、運航者はBAだが、
それと提携しているJLとAYも、それぞれ自社便同様のレベルで見てるよ >>856
なるほど
開設さててて嬉しいのと
また撤退されるんではないかと心配が共存
大阪は西成のあいりん地区ドヤ街を
ヨーロッパ人バックパッカー用に改造して
もっと受け入れないと
東京便みたいなアッパークラス利用者がほとんどいない大阪便
そもそも大阪便にはファーストクラス設定が
ないのが標準やから
貧乏旅行者相手の商売なんで >>854
人間の重さでそんなに高度は変わらない。
飛行機で一番重いのは飛行機自体なんだから。
今は大阪便は「大阪人」ではなく「大阪へ行く人」で商売しているから上級クラスも埋められるかも。 飛行機自体よりも客・荷物・燃料の合計の方が重くなることはあるのでは >西成のあいりん地区ドヤ街を
>東京便みたいなアッパークラス利用者がほとんどいない大阪便
>そもそも大阪便にはファーストクラス設定がないのが標準やから
>貧乏旅行者相手の商売なんで
ＢＡなんかどうでもよくてここが言いたいだけだろ
ヘイト垂れ流して恥ずかしくないのか？ 東京の死んでた山谷が外人パッカーのお陰で予想外に発展&更新されてんだから
同じことを大阪でって考えるのは不自然ではないと思うよ >>854
変な心配の仕方やな。
そんなん航空会社はすべて調査済み。
今の関空便は外資には儲かる路線だよ。
だからロンドン、ヘルシンキ、バンクーバー、シドニー、オークランド、シアトル どんどん増えて安定してる。ANAだけは中国以外は関空避けてるなw >>863
山谷よりあいりん地区の方が発展してるんじょない？ 西成の改善は維新の肝いり政策で、この９年ずっと取り組んできたからな
その結果、あの星野リゾートまで誘致成功と来たんだからもうね NHとその下僕が神戸の増枠にしれっと参入してきたらそれはどうかと思う。
伊丹を有効活用すればいいだけの話だしね。 >>868
BAは自国側はロンドン以外切ってる訳だから
ANALより潔いね >>864
確かに、改めてみてみると
北米：バンクーバー、サンフランシスコ、シアトル、ロサンゼルス
欧州・中東：ロンドン、パリ、ヘルシンキ、ミュンヘン、アムステルダム、ドバイ、ウラジオストク
オセアニア：ケアンズ、シドニー、ヌーメア
何気に充実してきているな
ロンドンシアトルもさることながら、ウラジオとかヌーメアとかっていう渋いところをしっかり押さえてるのがいいね 嫁、SVOに９時半に着陸して
預け荷物見つからずで半泣き
2時間後に電車に乗ったと
最悪やん
伊丹８時発JAL3004で朝9時半には到着
SU261成田に定時12時15分定時出発
2時間以上あるのに
下着も服もみんなそれに入れてるから
明日から着るもんあれへん
どないしてくれんねん >>870
長距離欧米路線でみると
スタアラ:サンフランシスコ(UA)、ミュンヘン(LH)、バンクーバー(AC)
ワンワ:ロサンゼルス(JL)、ロンドン(BA)、ヘルシンキ(AY)
スカチ: シアトル(DL)、パリ(AF)、アムステルダム(KL)
こうなって、3大アライアンスが勢力拮抗していて面白い 復活？あれ？数年前ダブルデイリー・ダブルデイリー言ってなかった？ >>871
ロシアは本当に貧乏だからね。平気で人のものを持ってくよ。
今やポーランド人にもバカにされてる。 >>837
早朝深夜枠？を使って
羽田550→神戸710
神戸2230→羽田2345
のようなダイヤは可能？ >>877
羽田発は行けそうやけど流石に550で乗る奴おるかな >>870
そろそろ、ニューヨーク便もありえるんじゃないかなと思ってるけど、その場合どのアライアンスだろう。
UAならEWRだし
AAやDLならJFKかな？
でもAAとUAの拠点でもあるシカゴが先かもだけど。
ヒューストンやアトランタ、ダラス、デンバーはまだ時期尚早だと思う。 >>878
モノレール始発の第1ターミナル到着が515なので、何とか。京急始発は529着だからやや厳し。
メインターゲットは車利用者になってしまうか。 >>873
カタール欲しいよね。
東京経由だと、帰路に必ず東京泊になるので利用できない。 >>875
ロシアよりも成田で失跡してる可能性が一番高い
さらに出発地の痛みで本当に積み込まれたのかも
日本の方が劣化してると思うわ >>879
再就航で可能性が高そうなのは、TKｲｽﾀﾝﾌﾞｰﾙじゃないかな？ >>879
アメリカ中部、東部は、航空会社への営業も躍起になってるだろうな。
ただ、AAもDLもニューヨークから自社便で、東京、香港、上海、北京、ソウルといった東アジア直行便を飛ばしてないんだよな。
UAのニューアークも東京を成田、羽田ダブルデイリーにして、関空は二の次だよ。
昔みたいに、CIやBRが以遠権行使してニューヨークってやってくれそうもない。
結果、DLのミネアポリスが決まれば上々だって感じがする。 米国との直行便てやはり必要なのかなあ。無いからほしいだけであっても乗らない。
別に仕事以外では行かないしソウル台北香港上海北京バンコククアラルンプール
シンガポールがあれば個人的には十分。マニラジャカルタもまああれば。
やはり大事なのはアジア。豪欧もそんなにいらないし。 20年以上進化が止まった日本の劣化がヤバすぎる
成田空港なんてすでに最も遅れた時代遅れ空港
かつてのシェレメチボ2がそんなかんじで
JALでさえ別のドモジェドボ空港にかえた
そのシェレメチボ2が今の成田みたいな感じの
20世紀臭満載の空港やったが
それも数年前にターミナルDができて復帰してる
成田の問題はターミナルが飛び飛び
今回みたいに3時間弱の乗り継ぎで失敗なんて
世界標準ではもうあり得ない
空港内の荷物取扱設備が前世紀の遺物なんやろな
日本人はもっと危機感を持った方がええで
ワイも北京首都国際でやられてことがあるが
その時はあの馬鹿でかい北京首都国際で乗り継ぎ時間が1時間弱やったし、北京の世界公認の怠慢な空港労働者の作業なんで想定内やけど
すでに中国よりも劣ってる
ニホンスゴイ妄想で日本ではあり得ないなんて思ってると大間違い
かつて日本人が第三世界だ体験したサービス品質になってる ちなみに未だに嫁の受託荷物が行方不明
受け付けたJALの対応も残念
成田到着までは確認できても
そのあとどうなったかという一番重要なところが
いい加減で残念
取扱システムがどっちみち90年代のままなんやろうと思う >>887
なに言ってる
成田がアジア最強の国際線発着枠手にいれたのも羽田が世界最強空港になったのもここ１０年だぞ 着替えのパンツもない半泣きの嫁やが
実家なんでオカンのパンツを借りとけやと言うしかない いやほんま
これやから成田経由は使えんねん
関空発の便が必要やねん
成田のターミナル間移動バスあれなんやねん
普通の路線バスでちょっとだけ乗降口が
広めなだけやん
あれでは大きな荷物抱えてターミナル間移動は1人では無理やねん
せめて空港用の特殊サイズのを使えよ
これに関しては関空も同じでただの南海バスの
路線バスを流用してる
ただ関空の場合は別ターミナルが貧民用で
あまりターミナル間移動して乗り継ぐことがないけど
成田の場合はターミナル2と1の移動が多いのに こんな前世紀の遺物でしかない空港で
東京オリンピックを開催しようとする無謀都市東京
どんだけ世界から遅れて世界標準ハズレなのかにも気づい
日本すごい妄想の残念さぶりには呆れる
いまどきの世界の主流空港はほぼ無人でロボットが自動的に行き先別に
仕分けて積み込むのが標準になってるのにもかかわらず
いまだに人力の日本 >>886
そういう人が多いから飛んでないんだろうけど
夢ずとかにMICEを誘致するとか言うなら
あった方がいいんじゃないの 確かに他の国の空港は圧倒的に進んでるし便利だね。
主要国地域の国際空港は規模も活気も全然違う。
日本のは・・・ 日本は衰退途上国だ。数年後にはインバウンド需要も壊滅的になりホテルの廃業が相次ぐことは明白だ。
その頃には東京は2つの空港を維持できる程の需要も無くなり、羽田に一本化され成田は廃港となるだろう。 ここで成田空港サゲの書き込みしてる奴らってホントに外国いったことあるの？
確かにインテリアが、野暮ったかったり天井が低くて薄暗いってのはあるけどそんなに圧倒的に劣ってるとは思わないな。
築年数の浅い最新のターミナルと比べるのはフェアじゃないし。
スワンナプームなんて比較的新しいのに成田よりメンテナンス悪くてうらぶれた感じだよ。 羽田と成田の利用者数は過去最多
羽田と成田を合わせた利用者数は軽くアジア最強
はい論破 >>886
俺もあれば嬉しいが必要とはしていない。
ただ、世の中には必要としている人がたくさんいるだろう。
>>895
その「夢ず」の表記は欲しがりすぎじゃない？
読み方がわからなくても記入はできるんだし。 相変わらず日本すごい。日本人は世界一優秀な民族だなどと虚構を主張するネトウヨは本当に救いようがない。現実を見ろよ。 つか羽田も成田も世界ベスト空港ランキングの常連だしな
https://www.travelvoice.jp/20180323-108009
日本の大規模空港はどこも全ての面で評価が安定して高い
空港のバゲージ取り扱いとかも上位は成田を含む日本の空港ばかり いやあ、最新のアジアの空港はレベルが違うよ。
もうすぐ台北桃園やスワンナプーム空港もイメージが変わるわ。 成田はマニラ以下、平壌並みの酷さ。
ショップもレストランもラウンジもグローバルスタンダードからは相当劣る。おもてなしとかどの口が言うか。呆れ返る。 平壌並は言い過ぎだわ。
ジャカルタくらいじゃあないかなw >>905
成田のターミナルに金日成金正日の肖像を掲げた平壌順安空港みたいに
安倍晋三の肖像を掲げたらいいと思うぐらい醜い 発展途上国の主要空港は欧米の空港運営会社とか
システムを取り入れてるから
関空と痛みの関西エアポートもフランスの会社の運営で
伊丹空港駐車場や乗降場が欧州式の合理性で改造されてたわ
以前はやくざのクルマがずらりと障碍者用にとめまくられ 成田から乗って行き着く先が香港・バンコクの旧空港や昔の北京首都第一なら
優越感があったけど今は・・・ 国交省も羽田の国際線枠で他国との交渉も上手く進んで
いるのかな？今年の10月までが期限だし。 >>909
香港バンコクなんて羽田から行くとこだろう 北京首都国際ってすでに中国のレベルで
古くて時代遅れで新空港建設中
それより古い成田
新しいターミナルでも
昔のシェレメチボ1と2みたいに国内線と国際線が
滑走路の向こう側で行き来できない羽田 トルコイスタンブールもすでに旧空港が古くて
前時代の遺物ということで新空港開港
ところが成田をと比べると旧空港の方がまだマシに見える残念さ >>911
帰りは羽田でも良いけど行きは成田から行くわ
成田エクスプレスで着席したいから なんでゴミが一個無くなったぐらいで関空凄いってなるのか分からんな。
どこで捨てられたのかもわかんないのに。重量単価で補償してもらえよ。 >>908
もうタイとかマレーシア、ベトナムは発展途上国じゃあないよ。
いつまでもそんな認識じゃあ後について来るのはネパール、ラオスカンボジア、バングラディッシュくらいじゃあないかな。 >>877
その昔羽田-中部という便があってだな・・・ 成田は少なくともSVOのDよりはマシなんだよなぁ…行ったことないだろ 天井低いのがね…
香港やスワンナプームやチャンギ使うと圧迫感ある 羽田国際ターミナルの木製ギシギシベンチやめてくれ(江戸小町の店前に並んでる)
メンテナンスぐらいしろよ
深夜便飛ばしてるならベンチくらい増やして
嫌がらせの肘掛も
この調子だとアベトモデザイナーによる木材多用の五輪スタジアムも相当イタい遺産に成り果てるのかな SVOの通路狭くて使いにくい、アレがいいとかエアプだろw >>916
発展途上国か否かはOECD加盟国か否かという明確な基準があるけれど
それらの国は加盟してたっけ？ >>889
ニッポンスゴイは、日本人の国民病に近いよな 荷物いまだに行方不明
北京首都で迷子の荷物発見との連絡
でもスーツケースのメーカーが違うので違う荷物
ま、成田で時給１０００円の派遣作業員に
SVOと似たIATAコードの別の空港行きの
別の便に乗せられたと推測してる
いわゆるミスルート
低賃金日本の現場の仕事の質の悪さは容易に推測できる >>896
国内メイン
国際メイン
空港乱立分散
本当に酷いよ
利権優先の航空行政のツケが、まだ尾を引いてる 成田はターミナル2が酷いな１９９２年の完成からメインターミナル部分は一度も大きく改築や改装が無し。
建物内は完全に平成初期の雰囲気
第１は改装・改築されて少しはましになったが、第二は酷い。
羽田の国際ターミナルはとにかく小さくて狭い。国内線ターミナルももう30年近くもたって古いし。 それと成田空港の対応窓口のアホさに唖然
何度アエロフロートと言っても
アエロメヒコと返す
時代遅れの人力アナログ仕分けで
たった三文字のIATAコードさえ読めない
ゆとり教育の低賃金派遣作業員しかいない
衰退途上国の日本では十分にあり得る
日本はマジでヤバイ 成田のターミナル2に関しては、ターミナル4が完成したら大規模改装して
LCC専用にするんじゃないかな（もしくはスカイチームとLCC兼用）
ターミナル4の予定図見る限りワンワールドとスカチー両方入れるかも >>930
いやあったろ、ホバーシャトルの撤去と動く歩道への切り替えが 日本スゴイスバラシイ系の自画自賛ホルホル
テレビ番組で日本の空港作業員は荷物を投げない
丁寧に扱う..,,,,とやってたが
そもそも日本人に20キロのスーツケースを
アメリ人みたいに投げるだけの体格のやつなどまずおらん
カタコトの英語どころかたった三文字の
アルファベットでさえ読めんようなのがザラにいる PPのスレから、こっちに逃げて来たのかい？
ザマねえなぁw >>933
スカイチームに日本の航空会社はないのに、行政サイド的に便宜を図るだろうか それだけ日本が嫌なら、愛する祖国に帰国すればええやん 成田のターミナルは完全に一から作り直すほかない。
ターミナル4をメインにちゃんとできるかどうかにかかってる。
仮にこれが小規模ターミナルの場合、永遠に不完全なまま。 連投して共感を求めてるんだろうけど、
このスレに書いても問題は解決しないし、
航空会社ないしは空港運営会社に訴えたら？ >>927
まるであの国の火病ホルホルと変わらないね
最近じゃ集大成の如くDNAがほぼ変わらない発表もしてるし >>938
ほらこんなこと言い出す人も
最近の拠り所はLCCスレに出張って不慣れな人を狙ってマウント取るんだよな
ラウンジ古事記以下なのに旅上手をアピしたいのかそれで精神を安定させてるのか >>933
スカチーでも本数多め（の気がする）のMUとCIはJLと同じターミナルの方が良いだろうし、
ワンワールドとスカチーまとめた方が良いような気がする 成田は新しいターミナル作るんだっけ？
作るときに今のターミナルの処遇がどうなるのか気になるところ。 >>944
LCCの為のキャパが今でさえ全然足りないのとT2とT3の位置関係を見れば
2と3を一体化させてLCC用になることだけは確実
後はFSCでT2に残る会社がいるかもしくはFSCみんなT4に移動するかがポイントかと >>945
それもアメリカ便再編の行方次第なんじゃないか？
日米FSCの米便がスカスカになったら、JALをT1に移して、T2＆T3のLCC専用化で終わりだったりして。 >>947
T1を主にスタアラの為にあんだけ新築レベルの魔改造してんだからスタアラ動かないでしょ
むしろT1全部スタアラになるんじゃ
T4のキャパがかなりデカイからワンワとスカイチーム両方収容できそうだし 日本政府が強引に潜在的関空利用者を
成田経由にするが
荷物をミスルートする成田はやっぱり
アカンやつで使えん
すでに長距離は低燃費中型機787や
A350が主力になり
もちろん近中距離は737やA320が主流で
ボーイングが予測した通りに
ハブアンドスポークは寂れ
787サイズの中型機で中規模空港から
直行便が主流になり
すでに747とA380は製造中止やねん
にもかかわらず未だに大型機で
成田ハブを強引に進める国交省って
戦前の大艦巨砲主義そのまんまやないか！
世界の流れについていけない情弱でガラパゴスで
日本スゴイ妄想に酔う安倍の衰退途上国日本やが
時代遅れなことをやってると
また敗戦やがな たしかフランクフルトもターミナル間移動は路線バスみたいなやつやったが、
そんな事やってるのは敗戦国のドイツや日本だけで
戦勝国とその仲間国は最新の新交通システムでの移動が標準
成田のアカンとこはそのターミナル移動バスな
あんな路線バスに大きな荷物抱えて乗れんやん
なので結局荷物を出発地で預けないといけないことに
ちょっとは考えろやと思う 世界の主要空港ではターミナル間のの移動は新交通システムだな
モスクワもかつては滑走路で分断されてたが、今は新交通システムの地下鉄が走ってる。
そのお金さえ出せないのが成田ってこと。
なんでこんなにも緊縮財政なんだ？
採算性、赤字、公共インフラに対してそんなの言ってたら何もできないぞ。 成田RJAAがAで長男
関空RJBBがBで次男
国際線は長男が担当って
効率が悪い日本古来の習慣そのものや
長男も次男も無いわ
みんな同じや
成田も羽田も日本の長男
つまり玄関という扱いで無理矢理経由でさせる
そのやり方は絶対アカン
勝手口の次男坊Bの関空からも外に出入りできるようにしとけや >>950
どちらかというと、ハブからより規模が小さい都市への路線の方が増えてて
短距離LCCとかを除いてハブアンドスポークは健在では？
>>952
LHR ねぇそれ日本語?
気持ち悪くて何言ってるかちんぷんかんぷんだわ ワンルーフ云々のアライアンス別ターミナル再編を、世界的に見ても早めにやったのが成田やん
新交通フンダララより、乗り継ぎは極力同一ターミナルで完結させ、そこから漏れる少数の客は低コストのバスで運ぶというのは悪い話じゃない >>953
それには関空利用者もガンガンビジネスクラスに乗らないと。
いつまでもエコノミーなんてしみったれたこと考えてちゃだめだよ 朝一でアエロフロートから電話があって
嫁のカバンがCDGで発見され現在SVOに搬送中で
今日中に届けられととのことでやっと一息ついて安心
嫁も朝一パンツ買いに走らずで良かった
つまりやっぱりワイの推測どおりで
成田の時給950円の安倍竹中の低賃金奴隷が
このフライトは
NRTーSVOーCDGで、SVO留めのコンテナに入れるべきところを雑に最終到着地の CDG行きの
コンテナに入れたという事
安倍竹中のおかげで
すでに日本の仕事のレベルはそんなもんです
日本の仕事ぶりがすごい
荷物投げないとホリホルしてるやつ
自覚セーよ >>957
ターミナル連絡以前にほとんど歩かないで同じ場所で済ませるのが一番だよな
にしてもヒースローは全ての面で腐ってる
なんかいいとこあるのかあの空港 >>950 >>953 せやああああ！
古くさいレガシーを抱えたオールトンキンとは全く別の、関西拠点の先進的エアラインの必要性は高まる一方やで！
もちろん関空はもっと拡張して、エールカンサイ自社ターミナルをぶっ建てんならん
関西の先進的技術と歴史文化や人情や食い物やエンタテイメントを融合したエールカンサイターミナル
夢が広がるで！
成田www 羽田wwww
あんなしょっぱいターミナルなんて最初からいらんかったんや！ アエロフロート基地外といつもの関西基地外って同じ奴か 大鑑巨砲主義といえば朝日新聞
戦前は朝日新聞が大艦巨砲主義を讃えまくり
国民を洗脳した朝日新聞やが
その朝日新聞が創業したANAが
ハワイまで時代錯誤の大鑑巨砲A380を
いまどき始めるアホさぶり
ハワイごときに行くのに
国民全員成田に集合しろと言わんばかりの全体主義
ハワイみたいなとこは沖縄と変わらん
日本の一部みたいなもんで
737maxがアカンやつで使えんかもしれんが
A320みたいな中近距離型機でも
低燃費エンジンのおかげで
就航できるレンジになってる
中型767や787なら間違いなくレンジ内
それで韓国の航空会社が就航している
日本各地の空港から
ソウル便みたいな直行便を出せばいいものを
この国の世界標準ハズレのボケぶりは
戦前の大鑑巨砲主義のからかわってない >>963-964
ＩＰから察するに、埼玉県人が関西人に成りすましてるようだが、そこはいいのか？ｗ >>966
関空と痛みを経営してる関西エアポートは
フランス企業
航空会社設立となればエールカンサイとなる 国営で国策空港の成田羽田は
日産をフランスに渡すないと必死になって
ゴンさんを国策逮捕拷問してあほなこと
やりまくってる東京地検と
安倍政権政府が絶対に外資参入させないが
民営空港で日本政府からどうでもいい扱いを受けている次男坊Bの関空の場合は利権まみれの
国策オールトンキンよりもフランスの方が100倍マシ というか、具体的なプランがあるのか？
仮に、関西航空（仮）を設立するとして、問題点は山積してるぞ
○出資母体は何処の会社で、いくらくらいの資本金で始めるのか
○拠点空港の伊丹、関西、神戸の各空港で、十分な発着枠の確保は出来るのか
○機材、乗務員とも世界中で奪い合いの争奪戦が過熱化する中、十分な量の充足は出来るのか
○国内線や近距離国際線は競争が激しく、打ち勝てるだけの競争力は保てるのか
○中長距離国際線は短距離以上に採算が厳しいと思われる中、事業を軌道に乗せるだけの勝算はあるのか
ざっと挙げてもこんな感じの課題があるわけで アフリカの辺鄙な国はおろか
モガディシオやカラカスみたいな世紀末都市にすら飛んでいるターキッシュにすら見向きもされない関西の明日はどっちだ >>971
来年をめどに復活させたい意向を示してるが
ターキッシュ エアラインズ、日本路線需要拡大へ
http://www.jwing.net/news/5427
＞ターキッシュ エアラインズ（THY）東京支社のメフメット・アカイ支社長は本紙とのインタビューに応じ、
＞東京－イスタンブール線のダブルデイリー化と関西－イスタンブール線の運航再開について「2020年をめどに実現させたい」考えを明らかにした。 トルコ航空は旧ユーゴスラビア地域へは便利やけど
他の欧州都市へは日本から最短距離の欧州
フィンランド航空に完敗 >>970
スカイマークの創業者は関空の地元泉州人やったはずやけど
なんであいつは関空無視したんやろな
どっちにしろ会社設立ってそんなに難しいわけではないぞ
LCCなんかそのへんのタクシー会社なみの感覚で開業してるし
機材はリースで十分
整備はチャイナで十分
乗員もノルウェイ航空みたいに東南アジア系で揃えるとかで >>970
ピーチが全日空に接収された結果、関空の国内線は旅客数が減少に転じている
なので、関西エアポートが欲しいのは関空を拠点とする国内線エアライン
関西エアポートがの株主であるオリックスは金融資本であり、航空機リースの大手でもある
また、オリックスは先日、アメリカ政府を後ろ盾とするＭＧＭと組むことを発表したので、ある程度、
日本政府、官僚に対しても圧力をかけることが可能になったと思われる
加えて、先日の関西三空港懇談会において、万博までに関空の発着枠を拡大することが
合意されたので、どの程度になるかは別にして当面枠の問題もない
あとはライアンエアーと組むなどブランド力を手に入れれば、それなりの計算は立つとは思う >>951
LAX…
トムブラッドレー到着のUA乗継マジしんどい
あと受託手荷物盗み放題な発着ランキング8位の空港とか >>965
去年せっかくJALがホノルル増便したのに。。
CA缶ビール飲酒事件の便は206席の機材にわずか乗員乗客97名しか乗ってない状況で、全体としても振るわなかったのか今年は見事に1便に戻った。 >>978 ハワイ路線供給10%削減って、結局成田はSS2をSS6に差し替えて座席数が少し減ったくらいで
専ら関空便が1便丸々減ったことの方が大きいんじゃね? てか、JALは機材寝かせて何がしたいんだって感じするけどね
その関空ホノルル以外にも、成田バンコクも１便減ってるし、
稼働してる機材の稼働率も極めて悪くなってるし 関空～バンコクも機材が寝過ぎてる。
もったいないなあ。 >>964
お前の書いてることがバカ
知性の欠片もない >>972
関空再就航と羽田はずっと言われてるだろ 先進五か国(G5)
フランス、アメリカ、イギリス、ドイツ、日本
究極的にはその他の国は先進国ではないよ
朝鮮半島や東南アジアのどこを見て先進国と思い込むのか謎なのだが
そんなふうに思っちゃうのは頭が発展途上なのでは TKはそもそもあまり値を引かない会社だと思う
例えばKLMが日欧便で今買えば６月前半７万円台からのセールをしてるけど
イスタンブール経由でこのような価格に対抗するのは厳しいかも
そこがすんなり再就航とはならない背景かも？ >>979
しかもそちらは772を詰め込み仕様にして中台の訪日需要に応える為だし、KIXも臨時増便分だし意図的に減らしてって感じはそもそもないよね ANALが関西人が納得するネットワークを作るより、エール関西(笑)の方がまだしも可能性があるんじゃね
しかしまあ日頃「大阪はアジアのロンドンでトンキンはスコットランド」とか大言壮語する割に
「金がない 人がいない」とか急に弱気になるのにﾜﾛｽ G20期間に飛田新地が休業させられるのはトンキンの陰謀__ >>977
LAXの乗り継ぎきつかったな。
ターミナル間バスがめっちゃ飛ばすんで座ってるのに酔いかけた。
上海で乗った反対車線逆走バスよりも運転荒かった >>995
JL-AA だと、LAXの乗り継ぎ楽だけどね。 >>994
G20が大阪で行われることが不愉快らしく
予想通り関東メディアが直前になって大阪交通事情ネタを大げさに報じ始めましたね。
しかもわざわざ飛田ｗｗｗｗ
やることがわかりやすい。 ほんま大阪のポジティブなネタは嫌いなんやね
どんだけコンプレックス持ってんねんｗ このスレッドは１０００を超えました。
新しいスレッドを立ててください。
life time: 31日 3時間 4分 4秒 5ちゃんねるの運営はプレミアム会員の皆さまに支えられています。
運営にご協力お願いいたします。
───────────────────
《プレミアム会員の主な特典》
★ 5ちゃんねる専用ブラウザからの広告除去
★ 5ちゃんねるの過去ログを取得
★ 書き込み規制の緩和
───────────────────
会員登録には個人情報は一切必要ありません。
月300円から匿名でご購入いただけます。
▼ プレミアム会員登録はこちら ▼
https://premium.5ch.net/
▼ 浪人ログインはこちら ▼
https://login.5ch.net/login.php レス数が1000を超えています。これ以上書き込みはできません。
