新規開設・増便・減便・運休情報 98路線目
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各航空会社の路線情報（新規・増減便・運休・撤退）を、情報源を提示して扱うスレです。
新しい空の旅を期待して、マターリと情報交換しませう( ´∀｀)。
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※前スレ
新規開設・増便・減便・運休情報 97路線目
https://lavender.5ch.net/test/read.cgi/airline/1565959176/l50
VIPQ2_EXTDAT: checked:vvvvvv:1000:512:: EXT was configured 国際線の配分も国内線の再配分もANA多いあたり、政権との仲良し度は変わってないんだな ANAがスカンジナビアとイタリアを使いこなせるかだなぁ。
傾斜でもここが上手く使えないと意味がない。 アリタリアが羽田ローマ、ANAが羽田ミラノにして、アリタリアが成田ミラノ撤退とかありそう？ 夏場はストックホルムで冬場は、トロムソとかのオーロラ適地に間引き就航とかできないかな。 スカンジナビアもSKが羽田コペンハーゲン、NHが羽田ーストックホルムでSKは成田撤退かな。 SKはコペンハーゲンとストックホルムで、
NHはコペンハーゲン増便かオスロじゃないの？
ロシアは読めないね、
NHウラジオストク
JL成田からモスクワ移管で成田はハバロフスク。
SUモスクワも羽田に移管か？成田にウラル航空乗り入れ？
他にサンクトペテルブルクか？ >>9
SKは成田ストックホルムを明言してる
でもNHも羽田ストックホルム開設したら東京ストックホルムが一気にダブルデイリーとか絶対採算取れんよなあ ハブ空港と異なり、同じ都市で成田と羽田両方は厳しいぞ。
王子便は多方面あるロシアとストックホルム就航という選択肢のあるスカンジナビア航空以外は普通に羽田に殆ど移管だろうね。
NHも下手したら羽田枠使わないんじゃない？
フィンランド以外の北欧にそんなに需要ないし。 アリタリアやSASは成田撤退だろ
ミラノローマ、コペンハーゲンストックホルムをそれぞれNHと分け合えば足りる
増便するほど需要はない オーストリア線、ANAもJALも全路線深夜発にして、翌日の夕方着も考えられるな
それなら各社1枠で、全路線成田から移管できるしね そういえば2年前ぐらいにANAが北欧だの南欧だの言ってたけど一応今回達成した事になるのね JALスレにも書いてあったけど、
ANAは傾斜配分されたのに割り当てられたのがイタリア、トルコ、スカンジナビアではあまり喜べないだろうな
逆にJALとしては均等配分で貰った枠のほかにフィンランドだから満足してると思う ※１ 中国とは、羽田発着枠配分のほか、成田・北京・上海に係る輸送力制限を
大幅に緩和することを確認。
ってことは上海虹橋来そうだな。これはまぁまぁの成果だな。中国国内線も考えるとMUが良いな。 日系のヨーロッパ便だけでもANAはパリ、ロンドン、フランクフルト、ミュンヘン、ウィーンで今回イタリア、トルコ、モスクワ、スカンジナビア
JALはパリ、ロンドン、フィンランド、モスクワさすがに供給が大杉じゃないか？？
JALは今回の配分コメントで「当社の意向を十分に汲んでいただいた」と言ってるから満足なんだろ
収益性の低い国の発着枠貰ってもね・・・ ほぼ、ロシア以外はそのまま成田から羽田に移管だろうな。
これ、本当にハブ崩壊だわ。
欧米白人国家ばかりに配分して東南アジアに１つも配分しなかったのが差別主義的で汚いね。 これはスカンジナビアもアリタリアもアエロフロートも成田撤退濃厚だな。
成田にとっては激震走りまくりだよ。 >>20 ブーイモ先生、こんなんで良かったの?
先生が羽田には要らんと言っていたマイナーなとこばっかりじゃんw
中国も要らんと言ってたような気がするし
しかも先生御用達のBKKはゼロ
北米アジア接続は全部羽田でやれると言ってた先生の面目丸潰れやんw 韓国の路線が減って一番困るのは韓国な。
何故なら日本路線の殆どが韓国のLCC路線なんだから。
今までそれで設けてても真っ赤赤だったのに。
しかし、何で国力の割にあんんあにLCC会社あるんだろう。 スカンジナビアは羽田にコペンハーゲン移管して成田はストックホルムと明言してる。さて、
NHはコペンハーゲンに飛ばすのかね？ こんなん逆に成田への忖度を疑われるレベル
需要が小さくて特にビジネス需要が強いわけでもない変な所に羽田をばらまいて
需要が伸びるに決まっていてビジネス客も多い東南アジアなんかは、将来にわたって増便分は成田が総取り
純増ならともかく多くが成田からの単なるスライドになるならインバウンド客の増加にもさして貢献しない
4000万人とか6000万人とかいう目標との整合性の無さもお笑いポイントだな >>7
アリタリアとの関係はJVではないからそんなことは出来ないしやらないだろう。あくまで競合企業。 >>10
ロシアは普通にウラジオストクは成田からで、羽田モスクワでしょ
但し北米方面も含めて欧州も3は純増するANAにその余力があるかどうかは？ >>16
でも南欧・北欧は飛ばしたがってたし、トルコは昔から検討してるはず。
そこが一気に羽田から飛べるのだから喜んでないはずないと思う。JALならいらねーとなるだろうが。 JALはヘルシンキ、フィンエアーと共同運行で1日2便。ヘルシンキ
乗り継ぎで欧州各地に行けるからフランクフルトより良かったはず モスクワはJLとSU、ウラジオストクがNHとS7でしょどう考えても イタリアもトルコもウラジオストクも客単価低いよなあ >>20
アエロフロートはともかく、アリタリアとスカンジナビアは「羽田でなければ日本撤退」って言い出しても驚かない感じ。 >>25
全日本空輸株式会社への忖度はどう見てもある。
国内線なんかJALだけ損して、えーえぬえーとゆかいな仲間たちは温存。 俺も〉〉28の意見に賛成かな。
たぶん今回の欧州（に限らずかｗ）枠の配分はANAの意向が最大限反映されてる。
今のANAは、一部からはえげつないといわれるほど「自社便を飛ばしたい！」って会社だから
羽田枠もらえた上に自社便飛ばしてない国へ飛ばしてネットワーク拡大できるんだから万々歳でしょ。
まあ、収支的に耐えられるかは別にしてｗ
で、これも既出だけどおそらく北欧はストックホルム、
イタリアはアリタリアにローマに集中してもらって、ミラノ開設。 ロシアに関しては
ANAのモスクワ線がシェレメーチェヴォ発着であれば、
アエロフロートはANAに鞍替えしそうな気がするな。
JALはドモジェドヴォだからあまり相乗効果ないし。 s7は成田のウラジオストク便もデイリーじゃないのに、中途半端に成田と羽田に分かれるのか？そもそも、JLもNHもオーロラもウラジオストクに飛ばすのに羽田にデイリーで飛ばすほど需要ないんじゃないのか？
それなら、ロシアの他の都市飛ばした方がいいだろう。
モスクワにしても、今の時代はシェレメチボじゃないとダメだわ。 >>32
今回の決定は「成田縛り」の撤廃を公式に宣言したかのように思える。
全ての会社が両方を維持できるとは思えないし。 >>34
そうすると、ストックホルムはSKとNHでダブルデイリーになるのか？ 国内線の場合、NHの下僕は738や320が多いからそれもムダと言えばムダなのよ。 >>30
NHはモスクワとウラジオストク就航を明言してる。
もしNHが羽田ウラジオストクの場合、ウラジオストクは羽田でモスクワは成田とかいうわけわからん事になるからそれは無い 羽田増枠、今は景気良いからいいけど不況が来たらどうなるんだろうね？
欧州だとイタリアやトルコ路線なんて真っ先にリストラ対象だろうけどNHにしてみれば貴重な羽田枠だから運休出来なくて苦しみそう
北米だと今は羽田成田ダブルハブっていってるけど片方しか維持できなくなったら経営戦略ボロボロになるな >>17
ANAは名古屋上海の枠を羽田上海にスライドするかもな
名古屋便は秋から運休になるし >>38
あまり詳しくないのだけど、SKは成田コペンハーゲンを移管して終わりじゃないんか？
SKが成田を残して羽田を新規開設するつもりなら話は変わってくるね。 来年NH本気でこれら全部に新規就航するつもり？
チェンナイ、ウラジオストク、モスクワ、コペンハーゲン、ローマ、イスタンブール
どう見ても異常ペースで潰れかけた20年前を再現しようとしてるとしか思えない SKが成田ストックホルムの開設を明言してたのはNHが北欧便に参入してくるとの前提がなかった時の話だろ
いくらなんでも東京から北欧に毎日3便は多すぎる なんでイタリアが取れてオランダが取れないんだと思ったけど、もしかしてエールフランスKLMだからが理由？
スイスもルフトハンザグループだから取れなかった？ >>45
均等配分が原則なんだから自国の枠ができれば相手国にも付与されるし、そうなれば貴重な羽田昼間枠を行使しないなんて許されないことくらいエアラインは当然分かってるからそれは無い ぶっちゃけ、ANAは微妙な分配されると思わんかった…w
イタリアとスカンジナビアって…
それならJALのフィンランド一択のがまだ嬉しいわ >>45
前提が無かったといっても日本側と相手国に原則均等配分だし というかNHもいい加減BCを自由にさせてやれよ、と思うがそうするとDLや
AFと連携する可能性があるから警戒してるのだろうか。 となると、ストックホルムはNHに任せてどっちにしろ成田からSKは撤退か。
アリタリアも成田から消えるのか？
アエロフロートはどうなるのか？
子会社のオーロラ航空もあるし成田から出れないと思うけど。 羽田の昼間時間帯で枠を行使しない、って前例あるのかね？
成田縛りじゃないが運休禁止ルールあるようならNHはイタリアなんか簡単に手を出すべきじゃないよ >>28 >>34 「進出したいホワイトスポット」と「羽田から運航したい路線」にはズレがあったと思うけどね
羽田から飛ばしたかった優先度としてはスカンジナビア等はかなり下で、普通にアジア路線の優先度を高く考えてたと思うが >>44
ANAは関空や中部にホノルル線飛ばしておいた方が安全だったような気がする…
JALの回し者じゃないけど、最近のANAは大韓並になりふり構わず国際便就航させすぎな様な気がするんだよね… 潰れそうなアリタリアだからNHが参入してきたらミラノローマ両方とも維持するのは難しいと思うよ なんで当該国が大した希望さえ出してないスカンジナビアやイタリアでなく、東南アジアに与えなかったのか疑問。
羽田マンセー官僚が白人好きだからか？
ロシアも2便なら分かるが4便はないだろうよ。 >>52 フランス(AF)は昼間の1枠を使ったり使わなかったり
英国は1枠不行使のまま >>53
本当にそう考えてたならそうなってる、NHと政府はズブズブなんだから
北米アジア接続考えてもその方が無難だったのに敢えて欧米ばっかオーダーしたのはNHのナショナルフラッグキャリアとして強い意志を感じて実に頼もしいよ >>55
正直ANAと大韓なら大韓の方が好きなんだけど。
政治状況とか抜きに純粋にサービスが好み。 もしかして、ロシア側はオーロラ航空とアエロフロートがセットで移管してくるのか？
でもS7もあるしな。
S7ウラジオストク便とオーロラでセットでウラジオストクデイリーかな？ >>58
成田縛り崩壊した今、ヴァージンが再就航する可能性無いの？
ファン多いから絶対上手くいくのに >>58
マレーシアも使わなくてエアアジアが就航だから、本当、羽田枠放置もかなりありそうだな。
それでも、官僚は白人が好きなんだろうな。 >>57
確かにヨーロッパばっかり増えても客がいなければ枠の意味は無いわな…
シンガポールー成田ーロサンゼルスを羽田にそのまま移した方が普通にマシ >>44
JLなら赤字だけど、NHなら黒字。
NH社内では、こんな思い込みが蔓延しているのでは？ イタリアなんて観光客ばかりなんだからそれこそ成田で充分だしな
ロシアもモスクワ以外はそんなに需要ないから2枠で良かっただろうに4枠とか官邸の意向と勘ぐっちゃうわ >>67
モスクワ以外全て週2とかでデイリーじゃないしな。 羽田枠４つあげる代わりに平和条約締結、とか、北方４島が返ってくる、とかなら
羽田枠なんて安いもんだけど、そういうわけでもないしねぇ・・・ 成田のロシア便って
SU傘下のオーロラ航空 ウラジオストク 週3
S7 ウラジオストク 週3
ハバロフスク 週2
ノボシビルスク 週1
イルクーツク 週1
JL モスクワ 週5
SU モスクワ 週7
だっけ？
ここに
JL ウラジオストク 週？
NH ウラジオストク 週？
が追加。 >>69
そういう思惑がないわけではないと思う。
そんな甘い相手ではないとわかっていても。 東南アジアに枠を与えなかったのは、将来的にLCC部門（JALはZIP、ANAは桃）に
どんどん移管していくつもりの日系の意向をくんだのかもしれない。 >>63 英国枠をどう使うのかを決めるのは英国のCAA
この前の米国の持ち分の配分は米国DOTが采配したのと同様に、日本側が決めることではないのよ
BAにしてみたら2便飛ばしてるわしらが羽田1枠
1便しか飛ばしてないVSも羽田1枠などという扱いを納得するはずもないだろうて トラベルビジョンによると、中国枠は
日系：浦東、青島、大連、シンセン
中国系：大興、大興、浦東
は確定らしい。中国側のもう１枠は不明
羽田昼間発着枠の配分決定、米中露豪印に伊、北欧とトルコも
http://www.travelvision.jp/news/detail.php?id=86385&;pg=2 政策コンテストってひょっとしたら隠岐と対馬に配分することなんてあるのかな。
しかし隠岐はともかく羽田～対馬は果たして埋まるのだろうか。 >>74
思ったより北京大興少ないしバラバラなんだな
深センは欲しかった所だわ >>74
その並びだと中国の残り1個は広州かなあ
大連は現行の空港では枠が取れないから成田から移管かもね 大連で思い出したが、よくMUは北九州への路線解説を決断したもんだよ。
福岡が混雑空港なのにLCCが寄り付かないと評判の。 >>75
もはや政策コンテスト枠って要るのかねえ
前回選ばれた山形鳥取石見は需要が伸び悩み、落選した佐賀は伸びているというのに 山形：新幹線がある
鳥取：そもそも需要が少ない（西部には米子空港がある）
石見：そもそも需要が少ない
（石見地方の人口は少ない上に萩なら宇部もそこまで遠くはないし競合で安い）
でも羽田対馬は本気でやりそうな気がするんだよな。
でも福岡経由のほうが便利だろうに。 羽田~サンクトペテルブルク便どっか就航しないかなぁ 需要が見込めるならコンペなんかやらなくても飛ばしてるだろうしね
ジェット機が離着陸できるのに羽田便が無かったり1日1便しか無いところって観光地も一般受けしないところばかり 後、石見空港は益田なので、浜田であれば広島空港まで高速飛ばして行った方が
早い（距離的に言えば出雲空港ともそこまで変わりはない）ってのも
あるんだろうな。 >>77
大興（CZ）、大興（MU）、浦東（多分MU）だろうからCAのどこかの拠点の気がする
といっても北京首都以外に浮かばないけど。 >>79
忖度コンテスト枠だからある。
今飛んでいない路線限定で飛ばす航空会社募集するならともかく。
韓国問題で激減している対馬は支援してもいいとは思うが、通年需要は厳しい。
８月限定で対馬に関空から飛んでいた時代はあるが。 >>67
というか、何が何でもモスクワに就航したいANAさまの意向をくんでじゃない？
提携先ベースで考えるなら、ロシアはJALだけが妥当なラインだったはず。 羽田～対馬の冬だとガチでポンQ飛ばしそう。八丈をポンQに置き換えて。 >>57
東南アジアに枠振ったら前回全然取れなかったJALが要求してくるから、ANAが反対したんじゃない？
それで自民党が忖度したってところかと。 >>86
JLはMUとJVしているから浦東（増便）と大連に就航だろ。 >>70
JALとアエロフロートのJVの話もこの機会に何か進展があって、
JL+SUで深夜便も入れたトリプルデイリーでJALがSVOに移転したら
ヘルシンキ並に無敵かもな。
ttp://press.jal.co.jp/ja/release/201711/004506.html
まぁANAもスタアラ(LH,OS,LX,SN,TP)が沢山いるDMEに
今のJAL便の時間帯に入れれば日本・EU間の客も拾えるか。 隠岐にしても羽田直行便が無いのは出雲大社とか山陰中部の観光とセットな側面があるからな。
でも昨今の政治状況で本気で開設する可能性も十分あるわ。 >>93
純粋な疑問なんだけど，モスクワから東欧とかその他の国への便のコードシェアってできないの？
JALがS7と全然それをしてないしSUともする予定なさそうだよね，そのプレスリリースだと。
だったらANAもモスクワから先ロシア以外の国への便のコードシェアってできないよね。 対馬は滑走路長１９００ｍだから、７３７や３２０でもあと１００ｍの延伸が必要だが、
沖は２０００ｍ持ってるから、飛ばそうと思えば明日からでも飛べるな ボンQで伊丹～青森、ATRで伊丹～屋久島飛ばしているから対馬も羽田直行便出来るんじゃね。 対馬はまず日本人がもっと行こうとしない事にはね
まあ行こうとするためには東京便が欲しいってのもあるから難しいが 日本人からしたら対馬にいく目的が釣りくらいしかないのがね
JALは徳之島を提案しそう >>86
上海と大連とかいう高需要路線をANAが簡単に手放すかなぁとは思う 政策コンテスト２枠は本州四国九州本土ではないんだろうな。
２枠とも離島枠になるのだろうか。 岩国や三沢はもう増やせないのかな
どっちも割と人気っぽい、かつ1社独占だから値段が高い 岩国三沢は米軍がOKするかしないか、それだけだもんな。
ただ新幹線との競合路線なのでコンテストになりうるかどうか？ >>102
とはいえJALがいきなり新路線という冒険をするとも思えない >>106
あとは運航時間だな。
これだけ北米路線が増えれば日本発着だけでは客集められないだろうし、アジア路線が増えないと・・・。
シンセンはANAが現地ベースのダイヤでやりそうな感じはする。 >>102
浦東はANAは既に深夜便でJALより1便多いしね。
とはいえ、JALも全部移管だと成田の中国とヨーロッパ便ほとんどなくなっちゃうよね。 >>108
上海は移管ではなく増便も十分ありえると思う >>95
NHがポーランドやドイツの都市行きのLOやLHとコードシェアをすればよい
JLもスタアラの牙城のバンクーバーやフランクフルトやバンコクやシンガポールでAAやBAなどワンワールドの会社とコードシェアしている >>111
悲しいなあ
JLが単純増できそうなのロサンゼルスと上海ぐらいだがそれすら厳しいか 近距離ならドメの７７２をそのままインターに転用できんのか？
（国内線F：ビジネス、クラスJ：プレエコにして）
３５９導入でとりあえず３機浮くから、無理くり使えば機材は何とかなろう。 >>111
来年もB789が入ってくる
いざとなれば内転したB763やВ772とB773の2000年代納入分を国際線に回すか中古のB７72と773をリースする
2000年代に納入したВ763・B772・B773をこの10年で更新するにしてもВ787のオプションとA35KとA350のオプションだけでは足りないので追加発注か中古のリースはあると思う >>113
近距離路線に投入して捻出したВ772ERをロスやへルシンキに投入
あとJFKやボストンで半日休んでいる機体の活用
JL8を午前にJL3を夜着に変更 >>74
不明ではなく、既存空港という表現だから北京首都では？
北京首都からCA、北京大興からMU CZで納得がいく。 >>115
ヘルシンキならB772ER、ロサンゼルスはB773ER。
B773ERは成田ーロサンゼルス間の機材を羽田へシフト
では？ >>102
要望を聞いてくれて感謝するって言ってるんだから希望は通ってるんだろ
相手国は北京3上海1なんだから、ANAが上海大連を希望すればできたのでは？深センとかいかにもANAが希望した雰囲気。 モスクワは提携先無いけど、ANAは空港シェレメチェボかドモジェドヴォのどっちにするんだ？
５年前まではドモジェドヴォが一番だったけど、近代化で今は利用客数でシェレメチェボが圧倒してる。
北側のターミナルも今年竣工して鉄道アクセスも完成予定だし。 >>95 欧州は全てがJVベースで動いてるから、それ以外の関係にあまり手を出すことはないでしょ
JLはAFとの関係を大幅に整理したし、NHはSKやLOTの成田便にNHコードを載せていない
LHが了承しないからそうなっているということらしいし
ロシア経由の欧州コードシェアとか、JVに入ってない企業とのコードシェアなんて
こういう考え方からすれば論外だろうと思うが JLはなぜ772ERにsky suite1載せなかったのか。。
773ERと同一プロダクトにしとけば
Fが無いだけで汎用機に出来たのに。 シェレメチェボってスカチだけだと思ってたわ
スカチ以外も極小数あんのね 香港空港閉鎖リスクを回避するために深セン便欲しいな
深セン航空の直行便はなにげに高いし >>121
A350の国内線運用で国内線B773を改修しB773ERとして
HND-LAXの運用に充てるとか。 >>114
それもあるし、そもそも論として現時点でSS8とSS6が数機ずつ余ってるしね。 国内線ボロ777を退役させるために350買ってるのに、機材足りなくて国内線ボロ777を国際線転用か
350の追加発注が待たれるな 移管か増便か
貰える枠が予定より多いのか
足りなければ追加するだけかと >>128
国内線用のB773を国際線用B773ERに機材改修で運用だ 関西人が妙に静かだと思ったら、こっちの工作で忙しいのか
しかし観光局長がエール関西みたいな口調でワロス
【大阪】「東京五輪後は、大阪の時代がやってくるんや！」「もういっぺん大阪を復権させて、東京一極集中に対抗していくんや」 ★7
https://asahi.5ch.net/test/read.cgi/newsplus/1567418412/ 日本発の便対象 台湾の一部空港で着陸料免除へ 10月から半年間予定
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190902-00000003-ftaiwan-cn
台北以外の全空港を対象に、こんなキャンペーン始めるそうだ
とはいえ、高雄以外は厳しいような・・・
CIの大阪ー台南や東京・沖縄ー台中の利用状況も、いずれも１便当たり７０～８０人ってところで推移してるようだし
（使ってる機材と、台湾当局が公開してるLFの資料から計算）
これでは、LCCは絶対無理、大手でも小型機で何とか、ってところだものなぁ・・・ >>133
エンジン等システム改修で使える、JALは国内線用にB773が
現在4機保有している。これをB773ERに改修して羽田から
ロサンゼルス、シカゴ線で運用可能 >>134
翼の形状がそもそも違うしギア周りも違う。
そんな簡単な話じゃないでしょ。 燃料タンクの容量も違うし、
機齢考えると今更そんな大規模改造はしないだろうな。
そもそも改造できないと思うし。
国際線の機材がホントに足りてないんなら
787の国内線仕様なんて入れないわな。
国内線777の機齢が限界だからA350と共に入ってきてるわけで。 2023年からのa350-1000導入まで待っててね。 >>137
誰もが思ってる。
JALの首脳部がどうかしてる、というか、ズレすぎなんだよな… >>139
MD-11も国内線がデビュー路線だったから・・・ 0845 名無しさん＠お腹いっぱい。 (ﾜｯﾁｮｲW 629d-x+Pl [221.41.82.164]) 2019/09/01 02:30:39
今更だけどさ、インドに羽田枠を1枠って可能性あるんじゃね？
日本人向けダイヤのJALデリー・ANAムンバイを移管（早朝着で0.5枠ずつ）、バンガロールやチェンナイも開設されるし。
↑前スレでこれ書いた俺を褒めて() >>139
772ドメの老朽化は深刻だよ
国内線機材は離着陸多いから20年で更新が基本 >>123
それは思ったけど、燃費考えると運行コスト的に789のほうが都合がいいんだろな。 たぶん新空港ができたら北京発が上海発と同レベルにまで増えそう
【現状】
北京 - 新千歳(札幌)
北京 - 仙台
北京 - 成田(東京)
北京 - 羽田(東京)
北京 - 中部(名古屋)
北京 - 関西(大阪)
北京 - 広島
北京 - 福岡
北京 - 那覇
【新路線候補】
北京 - 旭川
北京 - 青森
北京 - 小松
北京 - 新潟
北京 - 静岡
北京 - 岡山
北京 - 米子
北京 - 高松
北京 - 鹿児島
北京 - 石垣 >>74
大興(MU)･大興(CZ)･浦東(CA)･成都(CA)
という可能性はあるかね
成都はCAのハブみたいだし >>147
原文読んでその解釈なら頭どうかしてるよ、まずは読め
>北京の新空港から2便、既存空港から1便、上海（浦東）から1便 >>146
現状、仙台、広島、福岡は大連や上海の経由便だからないも同然だぞ >>146
まず既存路線の増便だろうな。
東京大阪でさえたいした便数はない。（上海の半分もない）
その後、小松鹿児島長崎など西日本から順次開設。
成田の枠も規制緩和らしいので激増するかも。
現状成田北京はJL、NH、CA、MUが各１日１便+PK週２しかない。
とりあえずは羽田北京も増えて、成田北京は各社１日１便から２便へ増えるのでは。
大阪北京もCA２便、ZH１便、MU１便、NH１便しかない。上海便の狂った飛ばし方からすればCA・MUが各１便追加、さすがのJLも飛ばすのではないかと。
名古屋はCA・MU・EY各１便、福岡に至っては他空港で入国審査を受ける実質乗り換え便のみがCA・MU各１便、これは両社とも直行化されるだろう。
とにかく需要と比べて少ないのが激変する。 関西上海が19便（以下）に対して関西北京は５便
NH２、CA３、HO３
MU４、JL２
CZ、９C２、FM、MM
かなり増える。中部福岡も増えるだろう。 関西上海が19便（以下）に対して関西北京は５便
NH２、CA３、HO３
MU４、JL２
CZ、９C２、FM、MM
かなり増える。中部福岡も増えるだろう。 ベトナム、インドネシア、フィリピン
ここら辺を増やして欲しいなぁ >>66
思い込みでなく事実として利益出てますからね >>118
ANAは就航地の数を増やしたいんだよ。だから深圳 >>136
787の国内線仕様は、772の伊丹着陸料が上がるので、交代要員として導入。伊丹専従だよ。 >>156
文字化けゴメン
深セン＝深圳 >>120
この俺の全くの憶測だが、
KLは羽田の保安上のリスクを問題視して,、羽田枠獲得に積極的ではないのではないか？
ご存知のようにKLは、カナリア諸島でパンナムとのB747どうしの滑走路内衝突で史上最大の死者数の事故を起こした過去がある
羽田の３Tへの出入り（特に離陸時）で滑走路で着陸機待ちをして、短時間で渡り切らないといけないことは、やはり羽田の非常に多い着陸数を考えるとリスクである。 >>128
В772の771J～773Jは2003年～2007年に導入
2025年まではくらいは使える >>134
せめてロス線くらいまで
昔ノーマルのB773をKEが成田経由のロス行きに入れていた >>145
となると、なんで789は
skysuite3なんて搭載しちゃったのか。。
ってなっちゃうんだよな
発注残の789のコンフィグどうなるんだろう JLは国内線にA350やB787投入してるんだからドメ仕様機の改修なんてあるわけないわ >>35
スターアライアンスグループはモスクワのメイン空港はドモシェドボじゃなかったか？ >>44
イスタンブールとコペンハーゲンは同じスターアライアンスグループにコードシェア便で丸投げじゃねw >>46
スイスは、全日空=スターアライアンスグループだから逆に枠は容易に取れるだろがw >>119
シェレメーチェボはスカイチームグループ専用だろがw ERじゃない773でも11,000km位は飛べるはずだから、アメリカ西海岸なら余裕で届くだろう。
でも、747SR等の後継で入れた773は最初から国内線で使うことだけを考えていた筈だから、ギャレーとか改修出来るかな？
350の400席バージョンが出来れば、恐らく余剰となると思うけど、改修しないでそのまま退役なんじゃないの。
もし、改修出来ればHNL専従とかで使うのは有りだと思うけど、350-1000が来たら773ERをそれで使うんだろうな。 羽田枠は歴史あるエジプトやパキスタンに振り分けられなかったのは不思議。
あと就航先の多角化を求めフィジーやパプアニューギニアなどがあっても良かった
気がする。 国内線で使い古して、減価償却は済んでいるものの整備費はうなぎ登り・燃費も相当悪くなってるボロ機材を
いまさら長距離国際にコンバートとか無いわ
どれだけ整備コストや燃油コストがかかるかわかったもんじゃない
よしんば機材はあったとしても要員はどうするんだ?
NHは拡大に向けて人も集めてきたようだが、JLが人員を大幅増強するとか聞かないがな >>171 では今回配分の内、どこを削ってパプアニューギニアwに振るべきだったと思う?
国内線も含めて考えれば、スカンジナビアだのしょうもない所に配分するより
国内ネットワークの充実・地方創生にリソースを使った方が良かったという考え方だってできるわ >>173
一理あるが、無理やり国内線を増便したところで、
需要が伴うかどうかはまた別の話で
今回の「幹線枠の地方路線への強制転用」も、航空会社からすればはた迷惑な話だろ
そもそも需要があるなら、そんな強制などしなくても航空会社の自発的な経営判断で地方増便をしているわけで >>175
確かにな
結局
伊丹減らして関空や神戸増発
福岡減らして北九州増発
みたいな、条件に合致する近隣空港で結局現状維持
みたいな結末も十分あり得る
国際線の配布先含めて、結局役人の机上の空論なんだよな ビスタラ、成田/東京～デリー線にB787-9型機にて2020年前半に就航へ
http://sky-budget.com/2019/08/12/ビスタラ、成田-東京～デリー線にb787-9型機にて2020年前/
前半というのがいつかにも依るが、羽田に飛ぶのはビスタラという可能性ないかな？ >>134
•主翼端の形状変更→メーカーも想定していない
•主脚をセミレバーギアに改修→メーカーも想定してない
•エンジンをPW4090からGE90に換装→できなくはないが、死ぬほど面倒くさそう
•キャビンの全面改修→ギャレー、ラバ、シート、全て総取っ替え、使えるのはオーバーヘッドストウェッジくらいか。それも天井裏にクルーレストも必要だから、大改修。
ここまでなら中古の77W買った方が遥かにマシだろ。
773と77Wに互換性などない。 JALはエアバスに頼んでA350入れるのを前倒ししてもらうしかないな
351は2023年とかあまりに遅すぎる >>176
ビスタラは高い確率で就航しそうだけど、さすがに日本線の実績がないキャリアに配分しないだろ 成田はターキッシュもスカンジナビアも撤退濃厚か。
ターキッシュはイスタンブール路線を羽田に移管して、NHの羽田新規就航路線をコードシェアで現状のダブルデイリー維持だろう。
スカンジナビアもCPHを羽田移管してNHがストックホルム就航でコードシェア。
それしか考えられないとなると、やはり両方とも成田撤退が濃厚。
ロシアはアエロフロートモスクワ線と子会社のオーロラのウラジオストク便が羽田移管。両方とも成田撤退。
日本側は、NHのモスクワ新規就航とJLがウラジオストク就航して当初の成田就航予定から変更して移管。
スカンジナビア、ターキッシュ、アエロフロート、オーロラ航空が成田から撤退。
こんな感じか。 だが、TKもAZもSKも、NHとの提携はあるものの、JVまでは踏み込んでいない
かろうじて2点間コードシェアはあるものの、その先の路線網がどれだけの規模で繋がるか
がっつり乗せると、LHグループに怒られるからなぁ
と考えると、NHは枠を捨てる可能性もあるのかもしれない >>184
イタリアよりオランダの方がビジネス重視の日系好みのように思うがなあ >>187 日系はAMSから先のネットワークが張れないのだから、フルにAMSハブ機能を使えるKLに対して圧倒的不利になる 結局、仮にも捨てられたら羽田枠なんてそんなに重宝しないってことだな。
これだね羽田枠と馬鹿みたいに騒いだけど、路線によっては迷惑だったりする。
まあ、枠拡大は最後だからどこも希望したんだろうけど。 >>183
QFも羽田深夜枠が取れればシドニーダブルデイリー化した上でメルボルンブリスベンを羽田移管し成田撤退可能。 >>180
スカンジナビア枠なんてのが認められたんだから、KLも「ベネルクス枠だ」とか言ってNHのブリュッセル線とペアでKLのAMSも認めさせられれば、ね。 厦門航空、大阪青島線開設https://t.co/oloPrKnN8g?amp=1
中国国際航空、仙台青島線復便
https://t.co/yWKebOrhpc?amp=1 👀
Rock54: Caution(BBR-MD5:b73a9cd27f0065c395082e3925dacf01) シドニー増便が言われてるけど大混雑＋糞門限のシドニー空港側は大丈夫なんかいな >>191 既に深夜枠は使っている
BNE MEL とSYD増便するなら1枠足りない
また自社系のGKを北海道接続などに使っているという要素も一応はある >>183
スカンジナビアはコペンハーゲンを羽田に移管して、成田ストックホルム開設じゃなかったの？ 羽田空港ってっ結局どこまで拡張できるんだろ
E、F滑走路案も出てるし、そうなるとLCCの成田、FSCの羽田という感じで住み分けするのかしら 浦安沖や木更津空港とかと同じで計画するだけなら自由だからね >>199
埋め立て拡張は建設技術の進歩次第だからなあ >>198
ということは、最低でも東京からスカンジナビア三国へトリプルデイリーか。一気に週14便も増えるんだな。 次はJALとANAのアメリカ路線具体化かな
ユナイテッドでボツったグアムと
アメリカンでボツったラスベガス来ないかなぁ オーストラリアの予想は難しいな。
そもそも4枠も要るのか？
移管だけなら、メルボルン（JL、QF）、ブリスベン（QF）、パース（NH）てとこか？
パースをいきなり羽田にするだろうか。
が、シドニーをこれ以上増やしてもしょうがないし、他も路線新設が必要なところは無さそう。
JQに枠渡すこともあり得るのだろうか。 今更だけど川の流れ変えられないの？
羽田拡張を阻害してる原因の一つだが。流れかえると海に流れ込むプランクトンが変わって江戸前寿司のネタに影響するかもしれんが >>205
ウンコ湾にプランクトンも糞もないわww >>206
淀川は浄化しすぎてプランクトン減り大阪湾の漁獲量が減るなんてこと起きてる。 D滑走路は元運輸大臣の石原がゴリ押しして実現したが、緑ババアにはもちろんそんな政治力も実行力もない
緊縮ヘドロ維新のような連中にも、多額の金を要する公共事業を望むべくもない
財務省に金を出させ、都の予算も組んで、マスゴミの反公共事業宣伝を黙らせ世論の支持を形成できるだけのリーダーがいないと
1兆の金を使うプロジェクトは無理ぽ >>176
JLもNHも出来ればKKJには飛ばしたくないだろうなあ・・・
NHは本体が飛ばすとコスト増だし、JLも772や359飛ばしている路線に
738だと明らかに座席数減るし。 >>204
NHはパース移管、ヨーロッパに大量新規開設しなきゃいけないのにシドニー増便やメルボルン開設してる余裕は無いはず、午前羽田パースでアメリカと接続
JLはまずはシドニー移管
QFは1つはメルボルン移管。もう1つはシドニー増便の意見が多いみたい 立地は悪くないのに、何故か嫌われるKKJも不思議だよな。
新千歳直行便は無し、那覇もNU→BC→７Gとコロコロ、
NH本体は就航せず（貨物除く）、JLも就航当初はA3Rだったのに今は738。
GKやJW・MMは興味すら示さない。 航空会社の経営戦略とは関係なく、羽田は飛ばせるところに飛ばすしかないんだろうな。
これは航空会社を苦しめる。 政策枠も本当に稚内・紋別・中標津・隠岐・対馬のどれかになりそうだな。
稚内・紋別・中標津は対ロシア対策、隠岐・対馬は対韓国対策として。 >>212
あそこは鉄道引かない限り、これ以上の発展はないね。 >>211
QFは747の後継が787-9だからなぁ
定員の面で増便させないと捌けない JLはメルボルン移管もアメリカと接続で良さそうだね
JL単体としてはメルボルンは羽田シドニーは成田になっちゃうのが微妙だけど、JL-QFで羽田がシドニー2メルボルン2になるから良いのか >>211 >>218 米国と接続ってどういうダイヤを想定してるんや? >>218
JLとQFはコードシェアしてないから、分けて考えたほうがいい。 JLは成田からアメリカ便も移管なのかしら？
するとワンワールドのアジア戦略がどうなるのか全く不透明だな
香港はあんなだから撤退も視野に入るだろうし SKのA340退役と新機材導入スケジュールとのからみあり
日本・羽田の実情・要望だけでは決められない >>222
かといって成田ストックホルム開設しなかったら嘘ついたことになって国交相の面子丸つぶれ
この辺の駆け引きでスイスとの競争に勝った感じあるから他エアラインも黙ってないだろう >>221 アジア便との接続関係が薄い午前発のORD DFWとハワイをスライドさせつつ
夕方の成田の機能はAAと手分けして残すでしょ
羽田
スライド ORD DFW SEA HNL HNL
新規 LAX
既存 JFK SFO
AAスライド DFW LAX
AA既存 LAX
成田
JFK BOS LAX SAN HNL (YVR)
AA残留 DFW ORD(JLと手分け)
これで純増はLAX1便のみ
成田は夕方に集約
成田から無くなる都市は作ったばかりのSEAのみなので、アジア接続は大きく変わらず >>225
HNLに使うとなると枠の無駄遣い、みたいな風潮あるけど、HNLを2～3便移すのも全然ありだと思う
むしろそれ位しないとANAの380を崩せないし、そもそもリゾートだから儲からないなんてことはない(ならこんなに飛ばしてない)
際際乗継よりも内際乗継の方が大きいのも理由の一つ NHのアメリカ線があんまり読めないんだよな
成田からIAHとLAXスライドは何となく予想つくけど他がイマイチ読めない >>226
リゾート路線が存在感出してくるとそもそもの羽田国際化の意義が薄れない？主要ビジネス路線が原則だからLCCも排除できてるわけでそこを許すと不公平感が出る そもそもインバウンド誘致が目的の羽田枠拡大なのにHNLに２枠も使うなんて当局が許さんだろ インバウンド誘致が目的なら政策枠もそれに沿ったようなものになるんかな インバウンド誘致が目的なら何故東南アジアが0なの？ ただJLのHNL線はKIXやNGOからも自社便が飛んでいるから
あえて羽田の必要性は薄いんじゃないかい？ >>234
これ、機材繰り的に羽田便とセットじゃなかったっけ？ >>230 単に成田から羽田に右から左に動かすだけ、それどころか各種路線廃止もするDLなんていうのは
インバウンド増に全く反する糞会社ではあるな
アジアに重点的に振って、おたくらに羽田枠あげるから原則的に純増でやってくれと頼めば
SQやらVNやらCXやらは二つ返事で純増に応じたと思うが
米国枠が過大になり、他も需要が怪しい所にやたらと振ってしまったから
増枠によるインバウンド増という目的との整合性が薄れてしまった >>225
ホノルル移管は1便に留まるかと
その替わりにボストンかなあ
あとシカゴは羽田成田両方JALがやりそう >>227
ロス、サンノゼ、ワシントン、サンフランシスコ、ヒューストン、シアトル(または新路線) >>238
乗り継ぎ需要が多いところは残しそうじゃない？ >>235
NHのSFOはUAとの関係があるから成田残留じゃないかな >>227
あくまで予想ｗ
成田を撤退して移管：ヒューストン・ロサンゼルス（もともと成田に2往復あるうちの1往復）
成田を維持して羽田開設：サンフランシスコ・ワシントンDC
新規：デンバー
あと1枠はわからん。A３８０が羽田OKになればホノルルだろうけど。
ワシントンDCは移管かもしれないけど、
成田夕方バンクを維持するならUA成田撤退がわかってる以上成田は残してくるかなと。
っていうかUAと話しはついてるんだろうから、ANA社内ではとっくに決まってて公表待ちだと思うｗ >>240
ボストンってGE等のビジネス需要が大きいからな
ビジネス客と乗り継ぎ客を秤にかけた上での羽田移管と予想したわ
それにホノルルはハワイアンも1枠ゲットしてるしな >>238 BOSアジア路線はJLが一番乗りで就航したが、その後CXやKEやHUが追随したのを見るに
アジア各地との往来が結構あると思われ、アジア接続の無い羽田に持っていくのが良いのかどうか? >>244
ワシントンは現状午前発だから成田に残しても意味なく無いか ボストン羽田移管の場合は午前に戻すと思う
成田夕方のために効率の悪いダイヤでやってたけど羽田移管の場合はそれを維持する必要も無い
午前ならもともとある東南アジアの朝羽田着と接続 >>247 UAのIAD羽田は夕方だから
NHは午前羽田と夕方成田の2便体制にして、2社で+1増という線も考えられる
NHのLAX SFO IAHスライドは比較的読みやすいとして、あと3枠はわからないね
IAD SEA JFK深夜 を純増かなあ?
KEがやってる
ICN 19:45 JFK20:45
JFK 0:50 ICN 4:10
みたいなのはやってみてもいいかも >>244
あと1枠はUAが取れなかったグアムだったりしてw
何気にNHの国際線進出第1号路線だし >>250
SJCかも
GUAをやってDENを増
実質2路線増
JLは増便がメインかも >>225
グアムもあるよ。
シアトルよりグアムを羽田移管したほうが、成田バンクが崩れない。 >>253
GUM - グアム
GUA - グラテマラシティ JLもNHもあまり増便できないぞ、両方移管がメインよ
JLは機材不足、NHはヨーロッパに大量新規開設義務発生ｗ あれはあくまでも「貴社にはこの国に何便開設する権利を与えますよ」ってもので、
「枠を与えるから必ず開設しなさい」という、強制力が伴うものではない
だが、当事者が今までさんざんやりたい放題やってきたANAだけに、
権利の非行使なんてことをやれば、周り、特に同業他社に何言われるか分かったもんじゃないな >>245
乗り継ぎ取り込みで成功した路線とか言われてたけど単独で可能ならありなのか 義務ではないけど、use it or lose itで飛ばさなければせっかくの羽田枠は没収される
飛ばせる権利と同時に多少赤字でも飛ばさなけりゃいけない半分義務みたいなもんよ >>256 NHは今年773ER×6 789×6 787-10×2受領
更にホヌwで浮く789が2～3はある?
787-10の3号機は間に合う?
何だかんだで長大路線6本と中国2本とパースチェンナイはまかなえるくらいの戦力はあると見る
JLはまあ仕方ないね どうしても欧州と米国が話題になってしまうけど、豪州はどうなんだろうね。
JLはシドニーを移管？それともメルボルン？
NHは普通に考えればパース移管だけど、わずかな可能性として、
パースは成田にステイで羽田メルボルン新規開設も今のNHならあり得るか？
機材の手当てはどうか？
中国はどうか。中国詳しくないので個人的な趣味で。
旧満州の歴史に興味があるので、
大連（JL,NH）や瀋陽（NH）を羽田に移管か、サプライズで長春とかハルピンとか旅順とかないかな。
ないかｗ >>260
JLは国内線用のB772ⅹ2とB763ERⅹ2の国際線コンバートはやると思う
アメリカ線は増えるのでこれだけで7機いる
あとバンガロールとウラジオストクとヘルシンキもある
JL4～3と8～7の非効率な使い方もなくせばどうにかまかなえる
とはいえダラスやボストンやホノルルの一部もB777-200か300を使いたいだろうから何機か中古のВ777は必要だろう >>263
青島はANAが日本人向けのダイヤで飛んでて、JALは飛んでない
絶対にANA JALには、未明到着の米国便新設をお願いしたい。
あれ、地味に便利だから。 成田のANAの青島と大連の時間は羽田でこそ生きるな
1時間前倒ししても良いけど >>266
JALは深夜早朝枠ないけど。
>>267
JALもANAも大連は同じ時間だしこちらはJALと思う、何故なら深センがANAとしか考えられないから >>262
中古機なんて買わないし、アメリカ線も増やさない。
増やしてもLAX一本くらいが関の山。
どうしても賄えない分のみ、数機の国際線コンバートして近距離線からの玉突き。 いい加減JLが国内線機材を改修してインターに回すとかいう妄想はやめればいいのにな
A350やB787を国内線に投入してるという現実を全く無視してる 機材も足りないんだし、相当数が成田から羽田に移管になるんだろうな。
それも仕方ないし、それでハブが崩れるのは国交省も容認してるだろう。
いくら枠を貰ったと言ってもANAやJALもただ新規就航純増して税金で運行するわけにはいかないんだし。 >>271
米亜ハブは維持するよ。移管するのは成田午前発と、夕方発の日本発着の比率が高い路線。 アメリカに枠をほとんど持ってかれた上にインドやらイタリアやらロシアやらに配分しちゃうから
もうなんだか意味不明なことになってる
大山鳴動して鼠一匹というかデルタの東京ハブが崩壊しただけでは 欧米便はみんな羽田に移して成田は関空のでっかい版にしとけばいいのよ あと、成田と比較してあまりにもに貧弱な羽田国際線ターミナルで本当に
この増便をさばけるのかってのも疑問に感じる。今でも一杯一杯なのに
第2の一部使ってもたかが知れてる 羽田は貧弱じゃないぞ関空の75%の発着枠あるし
日本の欧米長距離便全部合わせても5万回程度
羽田で余裕なのよ 羽田の混雑は 「東京駅」 って思うしか無いんかね。
ラウンジまで激混みじゃ、サッと乗って去っていく場所という形。
近さを取ると広さは我慢という訳か。 オランダが枠を認められなかったのはANAの意向だと思えば、
アリタリアが潰れそうでスカイチームのイタリアはなぜ枠を貰えたのだろうか？
ANAとJALの連合パートナーがいないロシアはなぜ4枠だったのか？
なぜいきなりインド？
東南アジアはなぜ意図的に排除？
この辺が謎だよな。
どれも航空業界のためではなくて政治的な思惑があり過ぎる。
もともと、トルコはANAが就航希望してたからね。
同じスターアライアンスのオーストリアもありえたと思うけど、そうではなくてスカンジナビアになったのはなぜか？
東南アジア排除だけはおかしいわ。
白豪主義みたいな感じに思えてしまう。 他に羽田枠獲から外れた国 ◎＝羽田就航済み
：要望却下
タイ◎
フィリピン◎
マレーシア◎
インドネシア◎
シンガポール
ベトナム◎
韓国◎
台湾◎
香港◎
ニュージーランド◎
カナダ◎
マカオ
オランダ
モンゴル
ポーランド
スイス
オーストリア
スペイン
：要望無し
スリランカ
パキスタン
ニューカレドニア
フィジー
タヒチ
ニューギニア
ウズベキスタン
メキシコ
エジプト
エチオピア
ブルネイ
UAE◎
カタール◎
こんな感じか。 オーストリアは一時日本撤退したから羽田枠は有り得ない
スカンジナビアと比べるならオーストリアじゃなくてスイスとになるが、これは大した問題じゃないように思う
ロシアとオーストラリアは4じゃなくて2でいいわな
東南アジアはシンガポールなんかは前回十分振ったからもういいけど、マレーシア日中枠や成長著しいベトナムやフィリピン無しはありえんな >>278
オランダ→既存のブリュッセル路線への影響が少なからずあると判断
イタリア→AZとはコードシェアしているし、ローマやミラノなら既存の路線への影響なし、自社としても就航したい
スカンジナビア→JLのヘルシンキを潰したい
NHの思惑ってこんな感じじゃないか >>278
イタリアはG7で唯一枠がなかったのと、訪日需要に貢献するからという話 >>280
スペインは要望出してたっけ？
現状は成田で満足しているとか言ってたが >>275
昼夕なんかガラガラだし、その時間帯の増枠。 >>269
今まではこう思ってたけど、マジで東南アジアゼロだったから成田にもそれなりに残さないとって感じじゃない？まずGUMとHNLで1枠ずつ使うかも。 >>257
もちろん、日系としてはマレーシアの昼枠とかのほうが有難かっただろうけど
今回枠が与えられた国に対する日系の権利非行使はあり得ないんじゃない？ >>290 この時に成田乗り入れ権を得ているので、羽田は別途交渉が必要だとは思う
http://www.mlit.go.jp/report/press/kouku03_hh_000223.html
ただ今のところ成田着20:25 成田発21:45で運航してるところ
羽田着23:00 羽田発0:30 みたいな湾岸羽田深夜っぽいダイヤになるのは、そんなに魅力的とも思えない
23時台とか0時台とかの良いところを取れなければ、更に糞ダイヤ化する危険性も エチオピア羽田とか午前3時とかに就航させりゃ良いじゃん >>19
確かに酷いな 近隣アジア国なのに何を考えてるのだろう >>44
もっとアジア増やしとけば、まだ良かった気がするのに >>64
考えが古いからいつも周回遅れじゃん
日本の航空行政ズタボロを象徴する配分だったな >>69
どうせ枠だけ取られて終わりだよ
安倍的には枠上げたら、少しは良くなる位に考えたのかもな 羽田欧米はトランプと密約の国防戦略でしょ。
中国やアジア諸国は20年後の東京圏格差拡大で
スラム･治安悪化が見込まれる千葉城東エリアや成田の隔離。
千代田、港区は日本人上級国民と白人エリアにしたいのさ。 >>109
上海の枠そんなに取れるの？
こっちが良くても向こうがそんな空いてない >>298 深夜はドバイとアブダビが週7便ずつ持ってるが、アブダビ=EYは行使せず
EKやQRの羽田到着便のような、少し遅れると終電が怪しくなる時間帯に無理に飛ばすより
普通の時間帯に成田発着の方がマシという考え方も当然ある 追加で東南アジアに飛ばすべき場所ってどこ？
クラーク？w >>299
日本側と中国側で1枠ずつ用意したのでは。 >>302
ありがとう。やっぱEY持ってたか。
使ってないのは早い時間帯が取れないからなんだな。 >>303
前回のタイの不均衡配分の是正で相手のみ1
マレーシア日中2
前回2のみのベトナムとフィリピンに追加2
このぐらいじゃね？(インドネシアもいる？)
この中から叶うものも叶わないものもあるだろうと思ってたが、さすがにゼロはひどい >>303
新規ってか増便でしょ
JLは全然ないし >>305 EYのバンク時間帯がEK QRとは違うというのもある
欧州便を19時前後に集中的に到着させ
2時あたりに集中的に出してるので
アジア方面の出発は21～22時頃、到着は0～1時頃に設定してる
AUH 22:00-NRT13:00
NRT 17:55-AUH0:55
他の東アジア便もAUH発着は大体この時間帯に設定
羽田深夜では欧州接続との噛み合わせが悪くて優先度が下がるんだと思う インド羽田は日本側はJAL,ANAともに午前日本発、翌日早朝日本着として、インド側はどうなるんだろう。成田～デリーのデイリーフライトすら実現できないゾンビ企業のエアインディアが来るとなると、航空の安全面とかで色々不安なんだが。 成田の北米ハブを維持するためには、
東南アジアに羽田の枠を与えるわけにはいかなかったというのは理解できる。
でも、さすがに今回こそはマレーシアに昼枠をあげると思っていた。 羽田に国際セミん増えるのはいいけど、ターミナルのキャパも考慮されての
増枠なんだよね？ >>311
ANAは増やすけど国際線も第２ターミナル行けと >>278
パートナーがいるという意味ではロシアはJALだけでよかったが、ANAさまが自分たちもほしいってゴネたから自民党がANAにも与えてあげた。それだけ。 >>281
ロシアと豪州忖度は謎だな。
スカンジナビアNHは飛ばす気あるのか？ ANA国際線は羽田の第2と第3のターミナルから。
JAL国際線は羽田の第3ターミナルから。
今はANAがメインで使ってる111ゲートも
JALメインに変わるんだろうな。 >>280
東南アジアは新ルート時間帯が拡大(10:00～15:00くらい？)されたときに一気にきそう
まぁ、拡大されるかどうかもわからんけどそれを見越しての配分な気もする ネトウヨはだせえな。
今時、脱亜入欧なんて時代遅れだぞ！ ダサいカッコいいのレベルじゃなくて診てもらった方がいいレベル
騙されてる自覚ないんだし >>319
新ルート時間帯を早いとこ拡大。
離発着間隔もヒースロー並みに短縮。
既存資源はありったけの効率性でフル活用せんと。 やはり、ネトウヨは白人大好きなのか。
官僚にいるんだろうな。
白人欧米便が羽田に来てこそ一流だ！
成田は非白人にしろ！みたいに。 拡大どころかこれから揉めるわ
アジアとの交流拡大のためという名分ならまだしも理解は得られたろうが
蓋をあけたら米帝と意味不明な目的地がズラズラ並んだ上
ほとんどが成田から単純に移ってくるだけで「増便のために必要」と称していたのがほぼ嘘になってしまった
まあ反対派もどうせバカばっかりだから、こういう所にまともに突っ込めないかもしれんがね 成田は今後LCCに注力するなら、アクセス特急こそ増やすべきなんだが、
京成はそりゃスカイライナーの方が利益率高いから中々難しい話よな。 米国に半分持っていかれたのは、横田関連を含む政治的な物もあるからまだいい
だが、残り全部を欧州に振ったのは解せないわな
結局ほとんどが成田からのスライド、あるいは日本国内の他の路線の削減とのバーターであろうことは容易に予想がつき、
これでは何のために地元を抑え込んでまで地上ルートを開放したのかという話になるのは当然
東南アジアなら、ほぼすべてが純増で見込めただろうにな・・・ 羽田はいい加減まともなターミナル作れないの？
プレハブよりマシ程度のT3でアジアトップのハブ空港目指すって正気の沙汰じゃない
最低ラインとしてPBB50機、チェックインカウンター30列、ALラウンジ10個くらいのターミナルが必要
今のままじゃ巨大なT4を見据えてる成田の足元にも及ばない 新千歳福岡那覇という772,773,359クラスの機材がバンバン飛ぶ国内線が
あることがそもそも異例なんでね。羽田は。
正直エアバスの幹部も国内線に359?って聞いたときは驚いただろう。 >>331
772、773、789がバリバリ飛んでるのはエアバスだって知ってるよ
航空機メーカーだって売り込み先の事情なんて当然調べてるはず
アホじゃないんだから 欧州域内や米国国内線って本当中型機が少ないわな。
人口は向こうの方が多いのに。 >>330
新整備地区を旧整備地区の方に集約して空ける(それでも足りない場合は成田に一部移転)
＋で600番700番も合わせればいけるだろ
念のためDラン連絡橋周りも埋立すれば50スポットは確保できそう ベトナム航空がハノイ・ホーチミンシティを結ぶ路線でA359入れてなかったっけ？ キャセイやシンガポール、いってしまえば大韓航空やエアチャイナも国内線なんてほぼないからほとんどの機材が国際線に回せる
日本もさっさと国内線自体をなくすようにリニアを全国に作ればいいんだけど何十年かかるやら >>331 羽田-福岡千歳でまだしもマシなJLでも平均搭乗率70%台後半、NHに至ってはギリギリ70%台なんていう
現代のエアラインビジネスの世界では異次元の低搭乗率で大型機を飛ばしてるんだから、何だコイツらってなもんだろ >>334
逆は無理なんだろうか
旧整備地区に新ターミナル建設とか >>333
アジアは欧米の同規模のそれと比べて大都市近郊の空港の数が少ないからなあ >>338
運用効率って考えたことある？
そんな場所にターミナルがドンと構えたら離発着に最悪2回滑走路横断が必要になるだろ
他ターミナルとの距離も離れてるし逆にそこのメリットって何よ？ >>331
そんな幹線が3つもある国なんて他にないからな
次の拡大があるなら国内線へも振ってほしいところ >>335
ベトナムは経済首都ハノイと政治首都ホーチミンを結ぶ需要がデカいから。
日本は札幌180万福岡150万を結ぶ路線が高頻度だからね。
>>336
JRの再国有化でもしないと強権揮えないのがねえ。 >>340
ああスマン、Bランの存在が完全に頭から抜けてたわw
Dラン連絡橋周りの埋め立てって許可下りるのかな
なんか水流の妨げガーとかお魚さんガーとかありそうだけど
杭打ちもありなんだろうけど リニアというバベルの塔をまじめに語るとか…mrjで痛い目にあってるのに懲りないね
正直今の鉄道技術を恒久的に維持するだけでいっぱいだよこの国は
鉄道よりも土木の方がやばいけど とりあえず貨物と整備場にターミナルすればＴ７まで行ける
貨物と整備場はＥ滑走路とＣ滑走路の間か旧整備場辺りでいい 関空がＴ３の検討に入った
６８００万人/年の処理能力か >>342
ベトナムは鉄道網がボロボロなのに加えて高速鉄道の建設計画が迷走してるから
そのうち二大都市の発着路線以外にもワイドボディ機入れないと捌けなくなると思う 関空はLCCの先駆けだし路線は増え続ける、韓国路線は廃止で
よろ。 >>347 現状350や787が国内飛んではいるけど、国際機材の間合い運用以上ではないし、VN以外のLCC勢はもちろん単通路
ベトジェットはMAXを200機 321NEOを120機?くらい発注してるけど、ワイド機の発注なし
バンブーは789を発注してるけど4クラス構成の本格的長距離仕様の模様
各社とも長期的に見ても大型機を国内線に大量投入は考えてないと思うで >>344
40年以上も前からリニアの研究してようやく実用化路線の建設段階にこぎつけたってレベルだからねえ
飛行機ならライト兄弟初飛行から同じ年月の期間でジェット旅客機のコメットが登場してるっていうのに >>349
LCCはそりゃナローボディ機でしょ
ただ日本や中国みたいに旺盛な需要と発着枠の逼迫が合わさればFSCは否が応でもワイドボディ機導入せざるを得ないよ >>329
そのうち羽田の混雑と貧弱な施設に嫌気が指して成田に逃げてくだろうね。
モスクワもそう。かつてはシェレメチボは嫌われてドモジェドボがトップになったが鉄道アクセス整備と新ターミナル整備でシェレメチボが今やダブルスコアで圧倒してる。
成田は複線化や短絡線等の鉄道アクセスと巨大新ターミナル整備では羽田から国際線を奪い返す可能性かなりある。 >>327
いや、むしろスカイライナーの格下げ種別を作って途中駅に停車して途中区間内なら500円で利用できるようにした方がいい。
通勤タイプの車両で通勤客とスーツケースの混在は嫌われてるから分離すべき。 どうせlcc客なんて軽く扱えばいいんだし、京成本線特急か1000円バスで充分。 >>353
本線を走る分割安の格下げ種別だったシティライナーはもちませんでしたなあ >>355
シティーライナーなんて問題外。
一般特急と殆ど変わらない鈍足だったし。 >>351 中国国内線も北京から上海広州成都などは政府の指示もあったとかでワイド機主体になったが
他の国内線ではワイド機はそれほど使われてない
北京の空港事情が改善されれば大型化圧力が軽減されるかもしれない
春に習近平が訪欧した時にエアバス爆買いを決めたが、320を290機と350を10機という内容
あまりにも特異な日本の国内線事情をベースに考えてもあまり意味ないのよ >>354
GKやMMからすればそれじゃあ国内線の方がなあ、って感じだな。
アク特はスカイライナーが停車しない駅にも停車するから、
東京城東地域と千葉葛飾地域を取り込むには重要なんだが。
GKも運用時間延長でNRT～FUK増便視野に入れているんであればねえ。 航空にさしたる興味もなくアクセスの話しかしない鉄ヲタは、自分らの巣に帰れよ いやいや、成田延長とMM移管で、成田LCCにとってはチャンスでしょ？って話
しているじゃんか。羽田拡大も結局成田の空洞化を招きそうで、そこに
GKやMMが入り込める！んじゃないかねと。福岡以外の九州路線のデイリー2便化とか。
（今は週末だけは鹿児島２便だけど） そこまで言うのなら空港までの交通費負担しますキャンペーンを
LCCがやってほしいみたいな話すればいいのに >>353
スカイアクセス開業前の船橋停車は絶好調だったみたいだけど、
今のスカイライナーで途中停車するとしたら、青砥かね？
新鎌ヶ谷や東松戸だと成田空港に近すぎるし。 少なくとも長崎熊本は福岡が相対的に近いわけではないので、
GKデイリー２便はやってもいいはずなんだけどね～。
大分は空港が若干遠い。 関空２５年 利用者急増で問題も
https://www3.nhk.or.jp/kansai-news/20190904/2000019854.html
この映像に吉祥航空の内部資料と思しき資料が映ってるが、いいのか？
これによると、関空から常州、温州、武漢、ハルピン、大興への就航計画を持ってる模様 >>361
横芝光町の町長がごねにごねて、空港までのバス資金をゲットしてたな >>364
関西エアポートの社長が「好調だからといって数千億単位の投資をするのは簡単ではない」っていってるけど
神戸空港の国際化や枠拡大に言及してるのはこういう事情があるからなんだろうな >>363
長崎は補助金がシブいから無理じゃない？ >>309
AIのNRT-DELは週4しかないのかw
ビスタラは2020前半から787で東京就航するらしいけどインド側の枠配分次第かも。SQ系だし枠取れれば昼夜で0.5+0.5でも羽田に飛ぶでしょう。
AIが往復とも昼枠使ったら終了だがww >>314
言われてみればロシア１にしてJLのみでも、まだ欧州分でNH傾斜だもんな。
これで東南アジア0.5ずつ+到着分は深夜で配分すればJLもNHも1路線増やせたのに。 JALは深夜枠活用すればオーストラリア2便とも羽田に移せる。羽田午前発メルボルン。早朝メルボルンから羽田着。羽田発深夜シドニー、夕刻シドニーから羽田着。 >>370
日本側深夜枠はNH/SYDが使用中。来年から恐らくSYDとPERを深夜+昼で使用すると思われる。 8月29日に関西空港へ新規就航したばかりのネパール航空、
もう、今日、運休だって。 >>372
生け贄のやぎのお告げがあったんだろう。
もう運行しないんじゃあないかな。そんなもん。 >>370
深夜枠をもう2もらってJL-QFで使えば、QFも全便羽田移管できるな
日中1 シドニー増便
日中0.5＋深夜0.5 メルボルン移管
日中0.5＋深夜0.5 ブリスベン移管 >>312
それなのに、エアアジアXタイはもともとの第１ターミナルを使う謎。 >>379
成田、北京、上海とそれぞれの地方空港の就航制限は即時撤廃
成田については冬スケから週99便→210便、2021夏から410便に段階的に拡大するとのこと
日刊航空 就航制限が解かれるならIJの立場無くなるんじゃないの？
本国から成田に飛ばそうにもこの就航制限のせいでそれが難しくてIJ作ったんじゃなかった？ 成田の上限規制がまだ残るとはいえ大幅に増便可能にはなったわけだが、これが他空港にどれくらい影響があるかは気になるところ
成田に就航できるなら移転しようとなるのか、回遊ルートが拡大して相乗効果が出るか? 羽田国際線って元々はLCYに毛が生えた程度の立ち位置・機能・規模を想定してたから
ターミナルが大量の乗り継ぎとかを捌けないんだよな。
空港に来てすぐに乗って出るだけの空港、ハブとか厳しい
貨物Ｔが隣りにあるからこれ以上拡張できないのがなぁ。
あと、そんなに国際線T周りの土地が貴重なのに、分けのわからん商業施設の新規開発のために
かなりの土地を格安で使わせちゃってるの馬鹿じゃないだ >>380
日系航空会社はどう出るかな
NH・・・重慶や西安など内陸部進出
JL・・・青島、厦門、杭州とNHに追いつけ
MM・・・大連、青島、天津と中国に本格参入か
このくらいは期待したいが、機材のやり繰りとかいろいろで結局中国の会社に枠取られるんだろうな >>384
LCCは積極的に参入するんじゃないかな、JJP含めて。 >>380
質問
それって日本企業と中国企業共に制限がなくなるということ？ これだけ増えるとさすがに中国側だけで消費するのは難しいんじゃない？ >>383
元々、羽田国際線は「石垣島より近い路線のみ」とかいう謎の縛りを設けるはずだったよね。
今の国際線ターミナルの計画がスタートしたのもその頃かと思う。
それが、近距離アジアに拡大され、深夜早朝限定で長距離線にも拡大され、
昼間の欧米線にもガンガン拡大されつつある状況。
そりゃ空港会社も航空会社も振り回されっぱなしで困るわな。
いかに日本政府に先見性が無い、行き当たりばったりかと言うこと。 >>386 日系が成田から中国地方都市へ飛ぶことへの制限は無くなったということかと
また日本側も当然北京上海の権益は確保してるでしょ
成田にも中国に関しては輸送力規制があって上限まで使いきってたことはあまり意識されてこなかったよね
中国地方都市からならフリーで飛び放題の関空らに便が集まっていたから
関西人が「中国人に不人気トンキンww」とかよく煽っているわけだけど
ここはそれなりに事情が変わると思うわ 日本側が解禁されても、中国側空港の枠が確保できるかは別の話
北京上海に目が行きがちだが、他もなかなか混んでるとこばかりだからな >>388
そもそも各利権者を気にしながら
予算確保しないといけない。
官僚組織は新しいことをやっていく組織じゃないし。 >>391
上限を引き上げたからと言って、中国側の空港が新たに枠をくれるわけではないんだな。 大連とか滑走路一本と貧弱なターミナルしかないから激混みしてるよね
新空港もいつ出来るのやら… 今回の羽田の枠ってすぐに就航して使わないと取り上げられて無効になるのかね、
それとも「時期は未定ですが将来的にはその内に就航します」で
キープしておけるものなの？ >>396
だとすれば、成田も関空のように中国の航空会社が中国の地方都市から無制限に成田に乗り入れができるようになるんだね？ >>390 国際に回せるスロットが限られていたので、国内線並みの飛行時間の割に、アクセスやチェックイン〆切やらで時間がかかりすぎてる近隣国路線をまずは対象としたということ
こういう規制はラガーディアの1500マイルとか、ワシントンナショナルの1250マイルとか、リナーテのEU域内のみ&各国首都路線は便数限定など、他国にも例はある
これらも例外は色々あるみたいだが >>398
一番規制がうるさいのはLCY
というか物理的制約があまりにも多いので、良くも悪くも完全に割り切ってる
高価格・短距離・ビジネス・小型機専用空港
背広着たビジネスマン比率が世界一高い空港じゃないか？
あれでロンドン・フランクフルトとか金融街同士が本当に近くなってる
羽田国際線Ｔは中途半端にデカイからどう運用するか方針が定まらなくて
今の問題山積を招いた あの、京急神奈川新町のあたり
昔から事故がおきそうって皆気がかりだったと思う
でも立体化工事の話が進まなかったのは、政治家にとってあまり手柄を誇示するような場所じゃなかったからだと思う
先日、相鉄の星川駅周辺の高架化工事完了を見にいったら
お知らせに掲示された写真でテープカットしていた政治家は菅だった
相鉄のほうがうまみがあったのだろう 京急しかり小田急は労働組合強いから自民がすり寄っても民主の社会党寄りだからメリットなし
だから自民スリスリになった相鉄はJRも小田急も優遇されてる 一方の関空はラピートの列車に亀裂が…
こりゃ、リムジンバスに勝てないわw 成田ー羽田のリムジンバスはやたらと高すぎなんだよな
ぼったくりすぎ 運賃よりも荷物規制が面倒だから使わない
航空会社の仕様に合わせて2つまで25kg追加料金35kgまでとかにして それこそスカイアクセスの単線区間なんとかしろよ。160km運転で単線は危険だよ。 >>380
日本と中国の航空協議の内容について何か日本側か中国側で公式に発表されている内容はある？
推測と憶測の記事はNG
中国の航空業界の記事書いてる人から聞かれたんだが 12月28日から週2で成田－シェムリアップ就航だそう
>>410
公式は成田、北京、上海の大幅緩和という内容で、それの具体的な中身を日刊航空が出した
今のところこれが最新だな
羽田の残りは欧豪中心と報じていた所だから情報源としてはありなんじゃない？ >>412
完全には消えないっぽいけど大幅に縮小されるみたい www
馬鹿すぎるw
就航一週間で減便とか聞いたこと無いわ
http://sky-budget.com/2019/09/05/nepal-airlines-kix-cutoff/
ネパール航空、関西/大阪～カトマンズ線を搭乗率低迷で早くも減便へ
先月8月29日に就航したばかりのネパール航空は、早くも週1便減便し今後週2便体制とする方針であることが明らかになりました。なお本日の運航便は欠航となっています。 シェムリアップはこれか
http://www.travelvision.jp/news/detail.php?id=86364
ダイヤも典型的東南アジアパターンで、それほど悪くはなさそうだ
ZA511 REP 00時30分 NRT 08時30分 水・土
ZA512 NRT 10時00分 REP 15時00分 水・土 A321って日本からカンボジアまでノンストップで飛べるのか！
かなりギリだろ。 >>471 ceoでも6000キロ近く行けるから、4500キロ?くらいのシェムリアップは特に問題無いでしょ >>418 前回日本側2相手側1のタイに追加で配分したら、日本側1相手側1だったベトナムやフィリピンやインドネシアは、わしらにも寄越せとなるに決まってる
そうしたらスカンジナビアw ロシアw トルコwやらに配分できなくなるやないか！ 東南アジアは主な国に既に配り終えたから、今回は黙ってろってことだろうね。 >>420
違うから
それらの国は１：１の均等配分になってるけど、
タイだけ２：１の不均等配分になってるから、それは是正するべきだったってこと
誰しもが思ってるよ、これはさすがにTGが不憫だと そもそも論だが、「羽田並みに混んでる北京や上海の枠開けてね」ってのとバーターで羽田枠を相手国にも上がるのは分かるが、スカンジナビアみたいなガラガラ空港にも均等で配分する必要はあるのか？ ダメな点ばかり挙げられるので今回の配分で良かった点を挙げるか
良かった所は中国だな
北京大興が来るだろうけど8は多すぎないか？と思ってたら日本側は色んな地域に分散させてきた、中国側は大興をはじめとする各社ハブから
これは予想以上に良かった
フィンランドも良かったけど今回のヨーロッパ最有力候補だしこれはもらえて当然か >>421
横田空域の返還の道筋をつけるために、アメリカに大量配布せざるを得なかった以上、
さらに東南アジアに配ったら、マジで成田の北米ハブが崩壊するから、
今回の配布は航空施策としてアリだったと思うわ。 >>425
あーそういう政治的取引もあんのかねえ。
俺個人としては、北米～アジア連絡に関係しないヨーロッパやオセアニアに優先して配れと思ってるが、
なんにせよ日本政府は羽田と成田をそれぞれどう発展させたいのか、意図が見えない。
ただ行き当たりばったりでばら撒いてるだけ。
これではJALもANAも外資航空も見通しが立たず困るだろう。 横田空域より横田空港で共用化でもしないとこのままだと羽田も成田も
どうしようもなさそう。成田も中国系が大量に来るんじゃあ新滑走路も埋まりそう。 ちょっと気が早いかもだけど成田は第3滑走路後に拡張の余地あるの？
4本目作る余地はもうどこにも無い気がする また埼玉人が横田だ入間だと騒ぎ出すんか?
ついでに「翔んで埼玉エアラインズ」でも妄想しとけや まあでも首都圏の地図見ると東に成田・南に羽田あるから
首都圏の北西に空港あってもいいよなとは思うことある。
その地域だけでアムステルダムやフランクフルトの何倍もの人口あるし
ロンドンなんて深く考えないで各方面に6個も空港作ってるぞ 関空に毎日到着の上海からのANAL便がいつも3時間遅れの夜中０時半到着なんだけどどうしてですか？
MUは定刻なのに。外航は後回しなんですかね？ >>429
Ａ滑走路南に作れるだろ
５本目も第３滑走路計画没案を７５０m北進するだけでいい
５本までは規定路線だな 成田の巨大な第4ターミナルの予定図見るとヲタ的にはかなりワクワクせずにはおられないけど、
あれってほんとうにあのまま完成したら国内有数の広さだよね
現行で国内最大のターミナルってどこ？
面積でもスポット数でもいいけど >>432
そもそも、日本から上海への送り込み便が遅れている。上海というより日本の落ち度。 >>434
羽田空域と干渉するし市街地があるからC滑走路の比じゃないくらい難しいはず
調整に10年以上かかるのでは？ 素朴な疑問
なぜ羽田は滑走路4本かつ24時間体制であっても48万回なの？
成田は3本で時間制限あるのに50万回って考えると効率悪くね >>439
再拡張時にCとパラレルでD作る計画あったけど没になったはず >>438
北風時はB滑走路使えないし、
南風時はCとDが同時離発着不可。
さらき基本海側に向けてしか離発着出来ないし、
成田の平行滑走路3本とは使い勝手が違う。 >>438
空域の問題あるからじゃないの？
それで飛行機が遠回り的な離着陸のルートになるからとか
羽田は拡張するより空域整理したほうがいいような気がする 羽田はとにかく色々と物理的に制限があるし効率悪い。拡張には常に魔改造と無理な運用が必要だし。
そもそも成田ができた理由の一つだ
ちなみに世界に冠たるヒースロー空港なんかも滑走路2本で発着回数50万回こなしてる >>438
羽田は同時に使えるのは３本まで
Ａ着陸機あるとＢから離陸できない
このロスだけで成田と２万回
８回/時の差がつく
仮にＣに着陸機全振りして４０機/時まで
５機分はＡに着陸しなければならない
Ａの離陸能力４マイナスとしてＢもマイナス４落ちる LHRは離陸直後にすぐにルートが分岐して、かつ同じルートを極力連続して使わないように離陸順を調整してる
羽田北風時にAまたはCから離陸させ
真っ直ぐ品川
左旋回して大森
右旋回して浦安
みたいなLHRっぽいルートを設定するのは、横田云々以前に騒音だの何だのでまず無理やろうね
到着はLHR名物のぐるぐる待機で着陸間隔を徹底的に一定にキープする手法をとっていて
これは羽田でも応用できなくはないだろうが、ダイヤは荒れやすくなって特に新幹線競合路線では不評になるか >>432
中国は日中関係悪くなると露骨に嫌がらせめいたことしてくる。滑走路や誘導路に中国機を割り込ませたり、スポットをわざと遠くにしたりな >>445
LHRの着陸ぐるぐるは予想以上に時間かかるから、ベルトサインが点く前にちゃんとトイレ行っとかないとな。 >>428
可能性低いかもだけど、中部ならロサンゼルス、関空ならニューヨークかな >>428
>アメリカ～日本間及び、ベトナム～日本間の乗客輸送は認められおりません。
えっ、なんで >>451 米政府の許認可条件なんだから米国側の問題
日本とベトナムはオープンスカイ結んでるから、ベトナム企業が羽田成田以外からどこでも以遠路線を作って、以遠区間だけで客を乗せることを認めてる
ただ以遠区間の目的国(今回は米)がダメといえばダメだということ >>441
D滑走路をC滑走路の海側に作れば良かったんじゃないの？あとはA滑走路の陸側にB滑走路を写して平行4本体制
そうすればCTSと同じレイアウトになって東アジア最強空港になったのにつくづく悔やまれる >>454
ワロタ。日本寄る意味がないね。
休憩処。 4キロの滑走路があれば横風滑走路いらないんじゃないの？ >>457
成田も横風滑走路は無しにしたからな
必要ないので >>456 最初は西海岸からと言ってるみたいだから、手持ちの350や787で問題なく直行できるんで、日本に寄る理由はないと思うがね >>459
HAN-LAX 12,000km（≒ TPE-ORD）
SGN-LAX 13,000km（≒ HKG-JFK）
SGN発はさすがに遠いが直行でもできなくはない。とりあえずHAN-LAXなら余裕。 >>428
難しいけど、日本人からしたら日本乗降でるようにしてほしかったなあ… 経由ならチャイナエアラインとコードシェアすれば良いじゃんって思ってしまうんだが VNって、
・ホーチミンとハノイのダブルハブで効率の悪いネットワーク網
・LCCの台頭著しい東南アジア
・中規模航空会社なのにA330、A350、B777、B787が混在するカオスな機材編成(B777は引退済)
・CAが万引き常習犯
という感じで、TGやMHですら断念しているアメリカ路線を飛ばせる気がしないのですが >>465
330も退役済み。ワイドボディは350が14機と789が11機、78Xが1機の構成。北米は移民も多く勝算はある。 >>411
公式発表以外の報道は信用できるのだろうか？
中国側では関係者が聞いてる情報が違うらしい
それ以上は当事者じゃないので何も分からないが >>465
ベトナム航空はタイ航空やマレーシア航空より運航コストがずっと安い
燃油とか機体の費用は世界中あまり変わらないからそれ以外が安いということね ダブルハブが効率悪いとか、ここは一極集中信者がいるのか。 ベトナムは
政治ーハノイ
経済ーホーチミン（サイゴン）
と南北で分かれてるから。 >>469
現にSGNやHANのハブ機能ってショボいでしょ >>464
台北有力なのはスカイチームの航空会社かわあるからだと思う
デルタのインド線もKLのあるアムステルダム経由だったし、シンガポールのアメリカ線が成田や仁川経由なのもNHやOZがあるから >>436
昼便がすでに3時間遅れの発着だから折り返しの夜便はどうしょうもない。上海はいきたくないんだよなあ。 アリタリアが常に経営危機にあるのも、戦略がうまく行かないのも
ミラノ・ローマ２極体制が大きな原因の一つ >>465 以前VNの社長がインタビューで、金儲けの問題ではなく国家経済成長のために米国線に取り組む(ｷﾘｯとか言ってたから
もとより採算性が悪いのは覚悟の上のことだと思うよ
>>472 LHRがHAN週4 SGN週3
CDGがHAN週7 SGN週3
FRAがHAN週6 SGN週4
SYDがHAN週3 SGN週7
MELがHAN無し SGN週7
など、どちらかに集約してればデイリー以上の運航ができるはずだが
2都市に顔を立ててるせいで中途半端になってしまってる感は否めないね
曜日運航ではHKG BKK SINといった主要ハブに対する競争力が低くなるし
短距離路線も分散してしまうから乗り継ぎパターンも小さくなってしまう >>475 それがあったためAZミラノはマルペンサ放棄状態に至った
LHやAFよりずっと小規模な会社が2ハブ維持するなんて元より無理があった
MXPのAZ長距離は既にJFKとNRTしかなく他はFCOに集約
国内線欧州域内線もほぼリナーテ集約
リナーテが今工事中とかで一時的にマルペンサ便が復活してるみたいだが
MXPからではイタリア国内線に全く接続しないから、NHはおそらくFCOになるんじゃないかな?
今のMXPからではローマにすら乗り継げないんで
こういうオールローマ航空wwとなっていたところに登場したのが
ミラノハブのわしらの翼エールイタリーやでぇ！ 成田も撤退するだろうな
ANAが羽田ミラノ就航して 長距離路線の複数ハブのって、アメリカと中国以外だと、
LHのフランクフルト、ミュンヘン
ACのトロント、モントリオール、バンクーバー
QFのシドニー、メルボルン、パース
ぐらいじゃないか。あと、NHとJLの羽田成田みたいな同一都市圏複数空港を入れると、BAのヒースロー、ガトウィックとかも入るが イタリアの場合は政治首都ローマと経済首都のミラノって綺麗に２つに別れてるし
ベトナムも同じだな
日本の場合は政治首都も経済首都も東京だし人口でも他都市圏と圧倒的な差があるので
それとは全く別世界だし >>479 カナダ豪州はやはり国土が広大な大陸国家だしな
QFにしても経営不振の時期はSYD集約を進めてMEL PER BNEからの長距離は切りまくってた
また豪州は国際ハブというより需要の終端という意味合いも強い
更にSYDの容量問題もある
>>480 それでもAZはミラノを縮小するしかなかったわけで ビジネス需要に関してはミラノが圧倒的なんだけどなぁ
あと地理を考えたら逆にむしろ最初からローマ捨ててミラノをハブにしたほうが良かったのでは
ただマルペンサもリナーテも問題のある空港ってのも悩みだが 1社で2都市を持ってるドイツ、ベトナム、豪州
2社で2都市を分け合うイタリア
対して、2社で1都市を奪いあう日本、韓国、台湾
この3か国はアホだわ
JALが東京ならANAは大阪
KEがソウルならOZは釜山
CIが台北ならBRは高雄
みたいな分け方が何故出来なかったのか >>483
単にその国で１都市だけが圧倒的な地位にあるから
そんだけだよ
そして逆にドイツもイタリアも豪州も複数の中心地がある国
航空会社は慈善事業でも町おこしの道具でもないんだから >>484
んなことは分かってる
だが、国策的に航空便を分割すれば、
第二都市の発展に寄与することは出来たはずだ
日本は関空開港
韓国台湾は首都圏空港の飽和と、
分けるチャンスはあったのだから
にも関わらず、いずれの国も首都圏空港の拡張に走ってしまったわけで >>486
それ航空会社を国営とかにしないと無理だろ >>483
大阪発着の全路線のうちITM⇔HND、NRT以外はJL参入禁止でNH独占、逆に東京発着は一定の枠内でNH参入認めるぐらいやらないと差が酷いことになるな JALが潰れた時に、地域ごとの分割案とかもあるにはあったみたいだけどねー
JRほどの細分化は無いにせよ、NTTやNEXCOレベルのやっても良かったんじゃないかねと思わないでもない >>486 だからさー、AZがオールローマ航空と化してミラノを見捨てよったから
カタールを釣ってミラノをハブとするエールイタリーを作ったやん
まあ今のところ凄い赤字らしいけど
関西人も社会主義まがいの妄想はやめて、金持ちの中国人でも釣って、関空ハブのエール関西wを作ればええやん 関空スレより
関空発着枠３割増要望へ 自治体・財界 成田並み30万回へ
http://i.imgur.com/pzu2RGQ.jpg >>486
飛行機飛ばせば地域が発展するとういう考え方が理解出来ない。
なんでそういう発想になるの？ 需要・利益が出るならカネにがめつい大阪人がとっくに自前でやってる
その動きすら無いってことにいい加減身の程わきまえろよ オリックスが１兆円入れて
とりあえず空港押さえたやん >>494
成田がヤバいのは飛行機に来て欲しいだけで
魅力乏しくヒトもモノも来たがってない。 カネよこせだけだからだしな。 関空の発着枠の余裕はもう、３万回しかないだろ
こんなん
あぶなっかしくて新規エアラインなんて参入は無理。
上記の３０万回が実現したら
いっちょやってみる買ってのが出てくるかも知れん オリックスや関西財界は、空港を買ったからこそ逆に航空会社への参入はしにくくなった、
という当たり前の目線が欠如してるバカばかりだな
空港を買った事業者が、自前の航空会社を立ち上げたらどうなるか
他の航空会社からすれば「どーせあの空港の枠は自前の会社が好き放題使って、俺らに回ってくるのはそのおこぼれだけだろ？アホラシ」
となって、逆に当該空港から遠ざかってしまうのは確実なわけで
航空会社を立ち上げろ立ち上げろ言ってるバカは、自分が他の航空会社の立場だったらどう考えるかを一度想像してみろ
今ですら、MM優遇に対する批判的な声はちらほらと聞こえてきているのに >>500 青赤を関東関西で政策的に振り分けろだの、オールトンキン糞だの、関西人がそれ以上に馬鹿ばっかりだからやんw
だいたいどこの世界のハブ空港でも、そこをハブとするエアラインが設備でも運用でも最優先され
そのエアラインの意見意向が空港運営に強い影響力を持つのは当たり前
ハブ空港の地元が挙げてそのエアラインを支えるのも当たり前やんか
SINやHKGやDXBやら空港に地元が金を入れてるから、SQやCXやEKなんかできるわけが無い！
地元がSQやCXやEKを贔屓して応援なんてできへん！
という驚くべき関西人理論w >>500
だな
バンコクエアのサムイ空港独占とか、地元から協力どころかクレームが来たくらいだしな >>503
そういうこと
>>502が何もわかってないのは、伊丹も関空も神戸も枠の余裕はそう多くなく、
新会社がDOスラフラソラシドレベルで細々とやるレベルならまだしも、
このスレで言われているような、JALANAに次ぐ第3極レベルを目指すのならば、
いずれの空港においてもいい時間の発着枠を独占する様な状態くらいにならないと無理ってことと、
そうなれば他の会社があほらしくて関西地区から手を引くレベルになりかねないってこと
中国みたいに、足らないからと後から後から新空港を作れるくらいの余裕があるのなら話は別だがな >>500
関空の国内線は減少に転じていて、どこもやりたくないようだから、
発着枠が増えるのを機に、オリックスとデルタあたりが組んでやれば
いいんじゃないですか
ビジネスモデルとしてはLCCの形態になるんだろうけどｗ 三菱グループが航空会社経営すれば良いのに
いつかはグループ会社の飛行機が出来るみたいだし
（いつ出来るのかは謎だがw） >>504 で、3空港は容量不足だから自前のエアラインなんて無理や
というのと
青か赤のどっちかを関空拠点にしろ！
MUCにも多数LHの長距離路線があるドイツを見習って、オールトンキンは関空に大量に路線作れ！
とかいういつもの要求と、整合性がまるでないやん
オールトンキンには容量が湧いてくるが、自前エアラインには湧いてこないという、これまた関西人の謎理論w ｽｯﾌﾟ Sdbf-VYvT [1.72.2.165]は、IDもワッチョイも見ずに喚き散らすだけというのが分かったのでスルーで
全く別人の意見を同列に並べられても困る
しかも、俺やその主張をしている人が関西人であるかどうかすらわからないのに >>492
これ実質空域共有してる神戸潰すってことだからな
できるか？ >>506
NCAという会社があるよw
日本郵船＝三菱グループが親会社 >>500
国営やご当地エアラインの場合も？
優遇していたら批判は出るのは仕方ないかもだけど、密接な関係にいるのは批判される謂れはないな
ドバイ空港のエミレーツくらい圧倒出来れば理想だが >>511
NYKが見放すかもしれないこのタイミングで？ >>512
昨年度減ってた分が少し戻っただけでしょ
関空の国内線は全日空と日航の息がかかったエアラインに寡占されてるが、
この状況が変わらないかぎり、抜本的な解決策にはならない
全日空・日航は利鞘の大きい伊丹を優先するので、伊丹で吸収しきれない
需要についてしか関空の国内線は飛ばさないので >>509
空域広げるのだから、
陸上るーとじゃなくて？ >>511
やっても2000%東京だろ
なぜ住友ではなく三菱？ >>500
それ今だから言えるだけ
ANA続々と撤退していった2000年代やJAL大幅縮小した2010～12年ごろならスカスカだった
MMの参入もその頃だったわけで、やる気見せてればその頃FSCだって立ち上げられてたわ
東京に比べて都市の求心力が低いという確固たる事実があるのに言い訳がましい >>518
2,000年代って、財務省（大蔵省）が東京をアジアの金融センターにするとか言って、
大阪の都銀を潰した時期でしょ
あれで金融機関経由で入っていた企業活動に必要な情報が大阪に入らなくなり、
住友・三和系列の大企業が東京に大移動してしまった
大阪府市の足並みが乱れてたから、大阪にまったく非がないわけではないが、大阪の
屋台骨となってた企業群がごっそり引き抜かれたんだから、努力してどうなるというような
状況ではなかったと思うよ >>519
東京は実に盗人猛々しいと証明されたな
大阪が最大の被害者だが、他の道府県も大なり小なり被害は被っているだろう
それでいて、>>518みたいなこと平気で言うんだから、
はっきり言って半島や大陸と同類だ >>514
え～、NYK冷たいね
>>517
いや、別に住友でもナショナルでもどこでも
単に三菱なら機体が自前だからってだけ そもそも、MRJは本当に商用飛行に行きつくのか？
ベルリン新空港並みの都市伝説と化してきてる感があるんだが・・・ >>522
来年～再来年には初号機納入なんやろうけどねえ
なんか知らんけど70席のやつを確定50OP50という奇特な航空会社が
現れたらしいぞw わしらはトンキンに勝った
トンキンはアジアの辺境スコットランド
関西こそ首都や
関空に国際線作らないオールトンキンは糞
わしら関空に2兆円以上出した
などと日頃大騒ぎしてる割に、今日は急にしおらしくなって
トンキンに金を奪われてわしらには金が無いんや(ｼｮﾎﾞｰﾝ
かいな
躁鬱病か何かなんか、関西人はw バ関西人お気に入りのピーチの親会社がオールトンキンと妬み嫌ってる会社という事実
かわいそうな奴ら 人口が増えるのにGDPが下がっている現実は
直視した方が良い >>523
三菱航空機、100機受注へ 総額は約4000億円規模
https://mainichi.jp/articles/20190906/k00/00m/020/027000c
これか
今の状況でこれだけの大規模受注とは、ありがたいことだが、この会社は正気か？という感想も持たざるを得ない・・・ >>527
なにか三菱とつながりがあるんじゃまいか >>530
そりゃ言った方が良いだろう
バーコードがデータベースに紐づけされてるだろうから
その画像送れば十分じゃね?
名前伏せる必要はないだろうけど >>530
別にそれ忘れててもスマホのQRコード見せるか同じ画面見せれば行けるから廃棄しても大丈夫 >>532
なんというかそういう問題じゃないんだよなあ LCCって荷物預ける人少ないなら、カーゴルーム減らして、A320で地下座席作ったらええのにな。 新規イオンカード発行で20%キャッシュバック祭り始まるぞ！増税前に大きい買い物するチャンス！
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※イオンカードセレクト(イオン銀行と一体型したクレカ)がオススメ 昔の飛行機でそういうオプションなかったっけ(´・ω・`)？ >>526
スレ違いは承知だが
東京圏は人口だけは増えてるが
経済成長率が全国平均以下なんだよな。
国益上まずいのよこの状態は。
日本の国益のためにさっさと東京の無駄な首都利権をばらまかないと。 インドネシアですら首都を移転した
日本人にはやっぱり出来ないのかなそれくらいの大胆な改革が 言うのはタダ
突然の「首都移転閣議決定」でもインドネシア国民が動じないワケ
https://gendai.ismedia.jp/articles/-/64532
1998年に民主化の波で崩壊したスハルト長期独裁政権の時も、スハルト大統領がジャカルタ南東約60キロにあるジョンゴル地区への首都移転を検討したという。
さらに2008年には今後のインドネシアの開発の基本となる「ビジョン・インドネシア2030」に関連して、学識経験者らがカリマンタン島への首都移転を
提唱したこともある。2009年には当時のスシロ・バンバン・ヨドヨノ大統領が首都移転に前向きの姿勢を表明し、複数の地方都市が名乗りを上げて誘致を行った。
2013年にはジャカルタ特別州知事が北海岸沖のジャカルタ湾に人口島を建設して行政センターの移転を提唱したこともある。
しかしいずれも実現に向けた具体的な動きにはつながらず「言うだけで誰も真剣に考えない、行動しない」という国家課題の典型が、この首都移転問題であった。
こうした背景から、ジョコ・ウィドド大統領が首都移転を閣議決定したことも賛否両論で迎えられている。 >>537
全くその通りだ、東京一極集中は限界にきてる、末期症状だ
あらゆる面で、膨大な不効率の塊になってきているわけさ。
豊洲の問題やオリンピックに伴う開発、羽田空港の問題
鉄道の過密性、330ｍのビルとか390ｍのビルとか
過剰な投資（気付いてないが）がいずれはじける気がする。 日本の場合、移転じゃなく分散が望ましいだろうな
東京集中を打破したいからと、大阪なり名古屋なり、福岡、札幌、それこそもっと山奥とかの方でもいいけど、
何処に持って行っても、その場所が今の東京みたいに肥え太るだけの結果に終わる
それでは意味がないので、やるんなら機能の分散
多くの国に倣って政治拠点と経済拠点を分散するのが一番簡単だが、
各省庁をそれぞれ違う場所に持って行って、関連業種を各地に散らばらせる、という大胆な改革もありかもしれないな 首都機能分散とかいう話になっても大阪には何も来ないから
関西人は期待しても無駄だぞ
首都機能が移転する先は現時点では未開発なとこで災害の少ないとこなんだから
なんで既にぐちゃぐちゃの混雑都市の大阪に来るのよ 効率効率言ってる日本企業や官僚が分散考えるわけ無いじゃん。
どんどん首都圏に集めてヒトもカネも、って事。
住居費が高かろうと住宅手当も増やさず自己責任で払ってね。
通勤地獄回避したきゃ自費でライナー券買ってね。なんだから 東京が巨大な既得権の塊になっているから、そこに膨大な不効率（ムダ）が生まれる
道州制にして役所の権限を分散させないと、税金を上げ続けて、支出も拡大しつづける
このスパイラルから抜け出せない。 あと防災とか万が一のこと考えたら最悪のチョイスだな大阪は
東京のバックアップなら災害少ないとこに作るのが常識 >>545
恐らく日本がIMF管理下に置かれるくらい破綻状況にならないと意識は変わらん
と思うぞ。公務員なんて火の粉がかかるのは最後なんだから。 関西人は単に東京一極集中を潰して、関西一極集中にしたいだけやん
多極分散のために他の地方と共同戦線を張ろうとかいう意識はまるでなし
それどころか隣の有力な極の一つになりうる・連携して多極分散を図るべき
名古屋を猛烈に罵倒するような連中が関西人 東京人は関西大阪を全く意識してないけど大阪人はトンキンだとか異様に敵視する
この差ってなんなんだろうな 道州制なんてやったら、国自体がJR化するだけ
猛烈に儲けてる東海や東日本に対し、死にかけの北海道四国というのと同じ構図が出来上がる
日本のギリシャwになりかかってる関西なんて、完全にギリシャ化するだけやろ
まして関西州を仕切るのはヘドロ維新なんだろうから、緊縮万歳！空港や新幹線や高速なんていらんのや！になるに決まってるやん >>542
今の国交省の政策の思想はそれに近いことを標榜している。
首都機能の分散というよりは、人口減少下でも成長を続けようという目的だけどね。
ある程度の規模以上の都市に都市機能を集約し、さらにその都市の長所や個性を伸ばして、
それらを交通網で結んで対流を起こすという方針。 東京人は大阪に無関心と言いながら、
日本のギリシャだの災害まみれの最悪な都市だの、言いたい放題言ってるんだからなあ
結局、東京集中の利権のおこぼれに預かりたいから、
それを改革しようとする動きを見せる大阪がウザいだけなんだろ？
>>548なんて完全に東京の自己紹介だし
もし大阪以外の都市から同様の動きが出たら、
今度はその都市に難癖つけるのは目に見えてるわ 東京と大阪は同時被災しないから
首都のバックアップは、インフラで遜色の無い大阪が良い
田舎に臨時首都なんかに置いたら
日本経済の復旧も送れるぞ。 >>551
道州制云々は置いといても、各地域に１つは核都市を作るのは必要だろうね
札幌、仙台、東京、金沢、名古屋、大阪、岡山or広島、福岡、那覇ってところかな
今では、これらの都市ですら東京に吸い取られて衰退傾向にあるけど、
それは余りにも不健全な形
防衛的な観点で考えても、北朝鮮のデブが本気で日本を潰しにかかろうとしたなら、
現状なら東京に核ミサイル1発ぶち込めばそれだけで日本は心肺停止に陥るわけで
どう考えてもその状況はマズいわな
板の本分である空港機能の話で考えても、
羽田・成田が機能不全に陥っても、関空、セントレア、千歳、那覇などで対応できる状況を作っておくのが大事 >>554
その頃にはあの国は存在してないだろうなw 主要官庁（総務、外務、財務、防衛）以外を地方移転させるのがいいかもね。
農水→札幌、経産→名古屋、文科→京都、厚労→大阪、国交→那覇 とかね。
役人（家族も）、関連企業が一気に移転するので、地方間国内線の増強や地方発国際線の
開設が激増するよ。 大阪は金融庁と日銀本店かな
すでに造幣局があるし。
ドイツの中央銀行があるフランクフルトと同じ。
航空にもかなりのインパクトがある。 >>560
逆に首都で最大都市のベルリンが切られてる 国の本音は地方創生なんかじゃないからね。
首都圏在住の上級国民が行きて行ける世であれば良い程度。
人口減少も税収減も自己責任でどうにかしてね。ってところ 大阪人はこういうスレでも一極集中ガーって言うから嫌われるんだぞ >>564
JRは特急化されてるが私鉄ライナー激増でしょ？
要するに会社が持ってくれない自己負担しなきゃ通勤地獄を強要されるのが
関東圏ってことを言いたいだけ。
政治家さんや経団連企業の上の方々は関係ない話だけどね。 こんだけ羽田に国際線移すとなるとラウンジ広げなくていいのかね？
ANAの2ビルは新しくできそうだが ラウンジ不要なくらい羽田は乗り継ぎアクセス最強からな
ほんと無敵だわ >>568
今ですらJALラウンジの混雑は閉口するわ。 >>568
増便されるのば現在ガラガラの昼間時間帯 >>571
そういうことじゃない
FSCの重心が事実上羽田＞成田になる歴史的な転換点なんだから、ラウンジ施設も今ある申し訳程度の物じゃなく成田を驚愕する立派なものを拵える必要があるのでは？ >>566
そう言いながら、羽田成田のアクセスの話やどちらがいい悪いの論争は黙認するんだな
まあ何時ものことと呆れてるが それもあってJALはラウンジ工事してるんじゃないのか
その影響でカードラウンジ塞がってるけど
どちらかといえば非制限エリアが狭いのが気になる
チェックインカウンターとか荷物受け取りとか江戸小路とか >>574
ドメ同様に「さっさと来て乗って！で、とっとと帰って」だよな。
ドメ1F降りたらバス乗車券売り場直行して10分以内に離脱してる日常と変わらんな。 羽田は現状でも航空会社ラウンジが悲惨なことになってるからな。これで増便すると・・・
やっぱ面積の関係上、羽田はどうしても旅客設備は成田よりも貧弱にならざるを得ない
幸か不幸かハブ機能は最初から諦めてる造りや運営なんだし、
空港は到着してチェックインしたらあとは搭乗するだけの設備っていう
バス停的な機能・考え方で回していくしかないだろう。
客に滞在されても困るという方向に 内際ターミナル移動をなんとかしろよ
空港に遊びに来てるだけの一般客と分離してくれ >>565
東から順に書いてるだけだろ
実際金沢は北陸三県の中心都市だし >>577
ただでさえ狭いターミナル面積なのに制限区域外にあんなハリボテの
お江戸食堂街やら日本橋やら娯楽施設やら作ってるのがそもそも頭おかしい
設計当時に後にこうなること分かってればもう少しマシで実用的で
乗り継ぎ考慮したターミナル作れたんだろうけど >>573
なんなら関西三空港のアクセスの話もしていいんやで？ 当初予定の近距離アジア便と深夜早朝補完っていう思想だったよね
それが今の可能な限り詰め込め体制に変化したのって結局何がトリガーだったのよ？ >>581
仁川に旅客もろとも奪われて死にかけたからこうなった >>582
日本-仁川-第3国の流動データってあるのか
羽田国際化によって地方空港の仁川便が減ってるように思えないんだが >>582
あの頃大騒ぎしてたのって今にして思えば何だったんだろうな >>583
前原の発言は国交省が否定している
地方発で成田乗り継ぎが150万で、仁川は15万とかそういう記事もあったな
一番苦戦していた時期の関空が12万だという比較もあったが、10年くらい前の記事だから探すのは難しいかも
議事録は探せば出てくるから、成田経由の方が遥かに多いという話と、前原が仁川を日本のハブにという発言は残ってる デルタが羽田にラウンジ新設するとしたら、TIATラウンジを改修するのかな？ >>572
そんなのANAのクレーマー相談室にメールしろよいちいちうるせえな >>587
TIATは共同ラウンジ（空港会社直営ラウンジ）なので、ここはつぶせないだろう。
デルタ専用ラウンジをどこかに作るだろうけど、かなり先では。 >>585 サンプリング調査だけど、国際旅客流動統計でもそこまで仁川に流れてるわけでもなさそう
羽田便が大型機含め多数飛んでたり新幹線がアクセスに使えたりする地方都市に
KEOZが曜日運航で小型機を飛ばしたとして、仁川以遠に向かう客が何人取れているのか?
大多数は韓国人や韓国に向かう日本人が占めるのだろうから、微々たるものなのでは?
更にダイヤの噛み合わせが悪く、ソウルで前泊後泊が発生する場合も多々ある
仁川経由の絶対数としては東名阪福からのが多数で、しかもこいつらは空港アクセス云々より
韓国系のダンピング攻勢による安さに釣られたという意味合いのほうが強いのでは?
DLとのJVでDLの日本路線を毀損するダンピングはやりにくくなっていくだろうし、東南アジア方面はLCCの進出も活発だしで、なかなか先行き難しくなってきたとは思う >>583
韓国で集計した数字が韓国の新聞に出ていたの見たことある
別切りチケットで一度入国した場合とか正確に把握できないみたいだけど乗り継ぎした国別で日本と中国はかなり多かったよ >>591
乗り継ぎの比率は日本人と中国人が多いのは場所柄当然。
香港なら中国人の利用が多いだろうし、シンガポールならマレーシア人が多い。
ただ、その内訳は、日本なら東京・福岡を中心とした４大都市（他に大阪と名古屋）が７割以上を占めていたはず。地方都市からの利用はそれこそ関空と良い勝負だったような。 >>589
カードラウンジつぶす展開はありそう。というか、羽田国際線にカードラウンジいらなくね？ >>593
カードラウンジひつようだよ。
でも制限エリアにある必然はない。 羽田Ｔ３直結超巨大ホテルがラウンジがわりになるんじゃないか？ >>593
確かに必要無いけど、有るものを無くすと騒ぐ人がいるかも。 上の国交省のデータ、ちょっと読んでみたけど。
他国で乗り継ぎのデータは35ページ。
韓国で乗り継いだ客が一番多いのは、岡山空港で161人。
じゃ岡山県の人が海外に行く時にどこの空港を利用しているのか、というのが20ページに書いてある。
一番多いのが岡山空港で1750人。以下、関西3230、羽田934、成田458の順。
で、29ページに羽田成田乗継の人数が書いてあって、281人。
あちこち調べてみれば、色々わかるよ。
仁川乗継の少なさと、羽田成田乗継の多さに、関東民はびっくりするだろうね。 あ、上のデータは、「平成３０年度国際航空旅客動態調査」からね。
最初の「◆ 航空旅客動態調査 ◆」じゃなくて、次の「◆ 国際航空旅客動態調査 ◆」の方。 書き間違いで、恥ずかしい。
岡山県民で国際線出国利用が一番多いのは関空だね。
次が岡山空港。 >>598
そんな信頼できない調査の数字出されても
国際的に相手にされるないようでもないし
韓国の乗り継ぎの数字を日本側で統計できるわけないし、日韓路線に搭乗している日本と韓国のパスポート以外の人の乗り継ぎ率はかなり高いよ
韓国の新聞検索すれば記事がたくさん出てくる
下のリンクは2015年の中央日報とCAPAの記事
他にアシアナやコリアンエアの日本発着便販売のうちソウル乗り継ぎの割合とかも記事で出たことある
ソウルの数字が下がっているのは事実でも大きな理由は韓国発でチケット高く売れるので乗り継ぎに対して価格面で力をいれなかったのがここ数年来の傾向
今香港に来たからインターネット検索できるけど、明日は中国戻るからnaver含めて韓国サイトはブロックされるところ多いのですぐに調べられない
https://mnews.joins.com/article/19309809
https://centreforaviation.com/analysis/reports/seoul-incheon-airport-confronts-new-paradigm-chinesejapanese-hubs-take-transfer-traffic-208892 https://mnews.joins.com/article/23281136
記事によると仁川の乗り継ぎ利用者比率は2013年がピークで以降かなり下がっている
理由は記事では書いていないが、日本の地方利用者は羽田発国際線に乗り継ぎできる便が大幅に増えたことや上海など他の空港に一部取られているなどがよく記事に出てる >>598
韓国発券してpeachでポジショニングしてた俺は数字に含まれとる？ 国内地方空港発の仁川線は仁川午後着/午前発というパターンが多く、
乗り継ぎには使いづらいんだよね。
単純に韓国に行く日本人/訪日韓国人が乗客のほとんどだろう。 >>601
信用できないってｗ
一応国の機関が調査している上、膨大な調査数があり、恣意的にデータを改ざんするメリットはあまりない。
アンケート調査だから「韓国での乗り継ぎ」はアンケートだから可能。別切りなどもアンケートゆえに可能。
ただしあくまで個人調査だから完全とは言えない。スカイトラックスよりは正確だと思うが。
岡山はアシアナやそのグループではなく、大韓が就航しているので
昔から関空に行くより安い航空券が多く、ソウル経由が多かった地域。（今は関空からLCCが多数出ているので、それより高いので減少してきているが。
さらにダイヤも岡山から使いやすい。
アシアナは路線が少なく高いので、乗り継ぎ比率は低い。エアソウルなどに置き換えられたところはそもそも乗り継ぎは誤差レベルだったのだろう。
成田関西福岡は大韓は勿論、アシアナの便数が多くソウルに泊まらなくても乗り継げるので多い。しかし、今やソウル経由より上海経由の方が格安ユーザーには魅力的では。 少し前の話になるが
アシアナ航空162便着陸失敗事故
https://ja.m.wikipedia.org/wiki/%E3%82%A2%E3%82%B7%E3%82%A2%E3%83%8A%E8%88%AA%E7%A9%BA162%E4%BE%BF%E7%9D%80%E9%99%B8%E5%A4%B1%E6%95%97%E4%BA%8B%E6%95%85
これによると仁川～広島を飛んでいたこの便の乗客は以下の通り
日本 46名、中国 9名、韓国 8名
アメリカ 2名、カナダ 2名、インドネシア 2名
ロシア 1名、フィリピン 1名、ベトナム 1名、シンガポール 1名
この便が特殊なのかもしれないが、
この数字をみるに３割ぐらいは乗り継ぎ客じゃないかな >>602
ちょうど、日本ではLCCブームが始まったころ。ピーチなどもあるが、エアアジアなど東南アジアへ直行するLCCが増えたり
関空や福岡に狂ったように中国系が乗り入れ始めたのもこの頃。
1990年代：成田時代。どこへ行くにも成田経由だった。
1990年代後半：関空開港により航空券の値段が下がる。自由化もこの頃。
成田から関空へシフトはわずかだったが、航空需要は激増し、その分を関空が吸収した。
2000年代：不況時代。航空需要も頭打ち。サーズやらで大騒ぎ。成田は２本目ができ、日本中の需要をかき集める。中部は煽りで開港すぐ失速。
2010年代：LCC時代。羽田の拡張・関空２期、そしてインバウンド需要やLCCで利用者も激増。また日本の衰退で物価が安い国へ。
2020年代：羽田時代？羽田の拡張が進み首都圏は羽田中心に。成田は今の関空のようにLCCや貨物中心となる。関空パンクも時間の問題。
2030年代：日本衰退期？羽田は順調に国際線が増える。リニア開通・管制システムなどの改善で国際線は増便が相次ぐ。関空はインバウンドで第三滑走路建設。
2040年代：大不況期。空港の整理縮小が始まる。地方空港が減り、国内線は減便が相次ぐ。
2050年代：ついに成田空港の存廃を検討、廃止に向けて縮小を始める。国内の空港数は50程度に減少。離島は基本的に維持。
2060年代：成田・伊丹など主要空港も廃止、国内の空港数は40を切る。リニアは仙台～高松開通 道州制の話が出てるようだけど、道州制は維新のみならず自民党の公約でもある
自民党は、「道州制基本法」の早期制定後5年以内の道州制導入を目指すとしている
https://www.jimin.jp/election/results/sen_shu46/political_promise/bank/g_001.html
道州制基本法案（骨子案）はこれ
https://www.jimin.jp/news/policy/130282.html
大雑把に言えば、外務・防衛・通商政策を除いて中央省庁は解体するイメージだと思う
航空行政については、FAA的な機能を除いて空港建設などは州政府に移管される可能性が高い
東京湾に巨大空港を建設するケースを想定した場合、現在の都道府県制では東京都と
千葉県の利害が対立するので身動きが取れなくなる可能性が高いが、道州制を導入すれば
州議会レベルでの多数決で建設を決定できるのでそれなりにメリットがあると思う
まぁ、現在の政治課題は憲法改正が最優先だろうし、道州制を導入するとなれば
外国勢力の介入を阻止する必要があるので、道州制に先立ってスパイ防止法の制定と
情報機関の設立が必須でしょう
だから、かなり先の話にはなるだろうけど、十年以内にできればいいんじゃないっすか >>609
電車マニアってキモいなあと思った
急に妄想長文語り 丁度政権交代して前原がデマを流した&日本は仁川のスポーク化しているという認識が常識化していた頃のデータ
GDSのセーバー社のデータで、まだこの頃はGDSを使わないLCCの存在も小さかったから、まずまず信憑性はあるだろ
https://www.pref.chiba.lg.jp/kuushin/narita-kinpro/documents/091221-5-1-1.pdf
成田の通過客609万人
うち韓国～成田～他国への利用66万人
仁川の通過客379万人
うち日本～仁川～他国への利用54万人
要するにあの時点では際際では成田の方が強く、更に仁川の日本発着客吸い上げより成田の韓国発着客の吸い上げの方が強かったということ
この後、JL倒産～復活、羽田の国際線強化、DLの仁川シフト+JV、中国市場の継続的な拡大など色々あって
仁川の通過客は倍増、成田は大きく減らしているが、日本は仁川のスポークというのはステマの要素が大きすぎただろうて >>590
国とかの見解もその通り
ほとんどは日韓の間の往来がメインで乗り継ぎは僅か
>>591
成田、関西、中部の各空港から仁川経由はそれなりにいる
仁川ハブ云々は成田の国内線が少ないから、仁川が日本のハブになっているというのが発端
じゃあ地方空港はどうなの？となると、ほとんどが成田経由で仁川経由は少なかった
仁川経由で行く日本人のほとんどは三大都市圏からの乗り継ぎ客で、成田云々よりも安いからとかそういうのが理由とのこと 値段はそう大して日系と大韓アシアナは変わらないよ。
変わり者かもわからんが俺はサービスやクルーの対応が好みだから進んで使ってる。路線も多いし。
あと仁川空港が好きなんだ。 仁川発は、ヨーロッパ系航空会社のビジネスが安い。日本発の半額から1/3くらい。 >>641
際際乗継が楽って意見もあるよ。
成田だと荷物のピックアップとかがめんどい。 地方からの仁川乗り継ぎの話だけど、そもそも
「どうせ目的地まで１回乗り換えが必要ならなにも成田経由しなくても韓国の空港でも変わらん」
ってある程度のヘビーな経験者・旅行者の発想じゃないのかな
地方にそんな日常的に海外に行く人がたくさんいるのかねって疑問は思った。
むしろよく海外に行く人間の多い都会の発想では >>618
絶対数はそりゃ都会のほうが多いけどビジネスで行く人は地方・都会関わらずに行くからね。
別に都会の発想って事でもないと思うぞ。 >>618
旅慣れてない人だと、そもそも航空会社のサイトからネット予約よりJTBやHISの店頭で予約だろう。
そうなると、店員の口車次第だよな。
「日本語が通じて、快適ですよ」→成田・関空発日系航空会社
「成田・関西空港までの電車移動が大変ですよ。」→地方発仁川経由
前述の岡山の場合、岡山成田便がないから、成田発の午前便は前泊必須で余計に売りにくいわな。
羽田発の国際線ができたおかげで、欧米、東南アジアへは、値段以外の面で羽田乗り継ぎがベストな選択肢になったんじゃないかな 今ふと思ってたけど岡山駅から福岡国際空港駅って
電車で乗り換え込みで2時間掛からないんだな
福岡から直行便出てればこれが一番楽なのでは 岡山を始発で出て福岡空港に着くのが9時ぐらいで、10時発のヘルシンキやシンガポールはまず無理
関空行高速バスの始発なら、関空着は8時のうえ、ヘルシンキとシンガポールなら福岡より遅めの10時台後半発だから余裕で間に合う
まぁ、ホノルルやグアムなら料金次第で福岡も選択肢に入るな。 地方民にとって羽田乗り継ぎはまさに救世主よ
成田までの便がそもそも無い地方が多いんだし >>624
岡山調べたけど
際際乗継の方が便利じゃね？
一通り行けるぞ。 岡山は成田便ないのか・・・
成田便がないそれなりの地方中心都市ってどこがある？関東甲信越以外で >>628
5chのゴミ溜めの東ア板の上にまともなソース貼ってないじゃん
ちゃんとしたソースないの KEの岡山便はデイリーだから地方都市としては条件が良い方だが、それでも乗り継ぎ利用にそこまで有効かは疑問
仁川7:30 -岡山9:00
岡山10:30-仁川12:00
行きは13:20LHR 13:20CDGなど概ね欧州主要都市に接続するが
帰りの欧州便は午後に仁川に戻ってくるので、岡山へは宿泊が発生する
それならば陸路で関空に向かい午前発着の欧州便を使うなり、羽田便から乗り継いだ方がマシ >>625
ただ羽田内の劇悪乗り換えをどうにかしてもらわないと使う気にならん
上海とか香港、台北乗り換えがまだ楽 >>627
NH、JL本体がなくても、IBEXやジェットスターがコードシェアして飛んでるからね。春秋航空も入れると成田発国内線の就航都市と主な未就航都市は以下の通り
就航都市
新千歳、庄内、仙台、新潟、名古屋、小松、伊丹、関西、高松、松山、高知、広島、福岡、佐賀、大分、長崎、熊本、宮崎、鹿児島、那覇、下地島、石垣
主な未就航都市
函館、秋田、富山、神戸、鳥取、岡山、山口宇部、徳島、北九州
こんな感じ 日韓路線のうち撤退してるのって地方空港絡みの路線ばかりで
韓国が退いたから振り分けるもクソもないような気がするんだけど >>634
羽田の枠とあと混雑時間帯の成田の枠以外は
最初から空いてるから振り分けるもクソもないよな >>634
確かに、あんたの所は何便までと決まってるのは羽田だけだが、
他でも成田、関空、福岡、千歳、那覇とかは混雑空港指定あるから、
それらを想定してるのでは？ >>637
福岡以外は拡張中だったり、関係改善後も時間を選ばなければ運航再開出来そうなとこだからなあ
だからこれは支持者へのパフォーマンスなんだろうと思う >>630
中国東方だともっといいスケジュール建てられるよ。
例：CDG
往路
9:10(岡山)→10:30（PVG） 12:50(PVG）→19:15(CDG）
復路
21:20(CDG)→14:40(PVG) 17:30(PVG)→20:40(岡山) >>638
ああ、ノーコストで支持者に受ける話だけど実際には
大したこと起きないから無難って計算のパフォーマンスか 仁川飛ばされるなら北京大興、香港に行きたいよなww >>606
http://m.hankookilbo.com/News/ReadAMP/201509201827221432?did=GS
http://m.kmib.co.kr/view.asp?arcid=0923242683
http://m.news.zum.com/articles/16858004
http://www.ikld.kr/news/articleView.html?idxno=100269
韓国の数字は乗り継ぎ客の数や便に対して空港や政府の支援策があるため数字の根拠からはっきりしている
チケットの発券時に乗り継ぎで空港費用を免除した数値などは日本の統計に出てくる訳がない
2015年あたりは韓国の国会でも仁川の乗り継ぎ率低下に問題意識あって大量の報道があったように記憶しているが、LCCの別切りや24時間以上の乗り継ぎに対しては仁川の空港費用徴収しているので、むしろ空港会社の利益になるとの議論も出てる
上記リンクにある通り仁川乗り継ぎ旅客数は、一部含まない数字があっても、これより多いことははっきりしててその最低の数字見ても北東アジアでは大きな数字であることが分かる >>643 仁川の去年のトランジット客が800万人達成、だいたい近年は700万人台で推移してたわけだが
糞と言われた成田のトランジット客は羽田分散やDLの仁川シフトが始まる前の2013年頃まで概ね600万人前後だった
またトランジットに国内線接続客は計上されないのだから、その部分が大きい成田や羽田は、国内線接続が最小限の仁川より不利
成田の全盛期よりも100～200万人多いトランジット利用があるのを過小評価するのもダメだが
あれだけ糞と罵倒されてる成田との差がその程度なんだから、過大評価もダメ 仁川の乗り継ぎ客は、日本人より中国人が多いんじゃなかったっけ？アシアナがアメリカで事故った時に中国人乗り継ぎ客が多かったイメージだけど。 >>644
仁川と成田が空港政策で同じことやれば成田が2倍くらいになってもおかしくないし仁川の数字が大きいという時点で成田は仁川より空港が大きく劣る
下記のリンクの記事ちゃんと読めば分かるが空港としてやってることや国がやっている政策が違いすぎ
韓国と日本の外国人入国数も韓国の方がずっと努力して増やしていた部分が大きい
http://m.mk.co.kr/stock/newsview.mk?sCode=21&;t_uid=20&c_uid=141643 >>642
ごもっともだが北京は時間がルーズなので使いづらい
>>646
目的地による。中近東や中央アジア、東南アジアで日本から直で行けない場所だと
日本人には使い勝手がいいが、アメリカカナダ方面となると中華系となる >>647 通過客の確保を政策的に推進するのは見習うべきだとは俺も思うよ
ただハブを育てるためには、一空港により多くの便・路線を集中させる必要がある
そのために仁川以外からの長距離を今回のAY釜山まで事実上禁止することまでしてきた
このスレの連中からして、そういうのとは真逆の、地方に路線を分散させろという声が圧倒的に大きく
ハブの集積を高めて際際客の確保を重視しろという声は皆無だし
乗り継ぎダイヤやバンク構成や路線構成よりアクセスが重要と考える奴がこれまた大多数
航空に関心のある層ですらこんな調子だから、情けない話だが日本では大きなハブ戦略を打つのは困難だろうて
まあその情けない日本の成田に近年まで通過客でさしてリードを取れてなかった韓国の戦略を過大評価し過ぎるのも問題だが 日本から直で行けない場所は旅慣れない人はあんまり行かないだろうし、（プラハと東南アジアビーチはそうでもないかも）
日本人の大多数がそうであることを考えるとやはり仁川乗り継ぎは一部の人だけの気がする。
>>640
PVGは制限区域内ショボすぎ（T1しか知らないけど）
周りの人と同様にカップ麺食べた記憶が >>639
福岡があれだけ込むって分かっててるのに佐賀・北九州に就航しようという
エアラインは少ないのがなあ。
７Gの北九州台北線は大赤字らしいし（国内線の黒字をかなり食っているとか）。
佐賀北九州って東京都心から成田並みの距離で、茨城並みではないのにね。 佐賀も北九州も鉄道が通ってないから福岡の機能分担は難しい >>646
地理的要因によるのでは？
北米線は中国人が多いだろうし、欧州線は日本人が多いと思う >>629
ﾌﾟｷﾞｬｰwwwwwww
>>633 >>620
地方民だけど。
普通の人は、まず羽田成田乗り継ぎは当然だと思ってる。
係員に何も言われなくても羽田成田移動は双方暗黙の了解。成田前泊もごく自然なことと思ってる。
そんな中で仁川経由とか、ましてや仁川1泊なんて、論外。選択肢にもならない。
県は国際線維持のため空港で仁川経由上海経由を盛んに宣伝してるけど、全く定着しない。
これが地方で旅行会社に行く人の普通の感覚。 >>621
上の方にリンクの貼ってある国交省のデータで、岡山県民の福岡空港利用者数のデータもあるよ。
それなりの利用者はいる。 >>657
この統計を見ると広島は関空広島福岡で見事にバラバラだな 日韓路線の提供座席、減少止まらず 7月から20％減、230便超運休へ
https://www.aviationwire.jp/archives/183552
全然減ってないんで逆にビックリしました。半分以下にして欲しい >>651
日本人は国内ですら直行便で行けないところは行こうと思わない人が多いような気がするし俺もそうだわ
旅行会社が取り扱う地方発の直行チャーター便って、乗り継ぎ便より5万くらい高かったりするけど人気なのを見るとそう思う ま、人それぞれでしょ
欧州線は、ANALのCが高すぎるので
中韓エア使い、インチョン、北京、浦東でトランジットしてCという根強い需要があると思う カスイチームのゴミが日系ラウンジに紛れ込まなくて良かったわ～ >>665 向こうは向こうで醤油くさい社畜ジジイがいっぱいいるとこじゃあなくて
よかったとかいろいろ思ってるわ。そんなにANALて世界では評価されてない
だろ。
SQ,CX,EK,QR,TKとBA,LHかなあ。 なぜそんなお互いディスり合うのだ…
ふつうにラウンジ増えたら嬉しいやろ… >649
もともとは日本発で地方発成田乗り継ぎ150万に対して仁川15万の数字が出ていたので、それは明らかにおかしいだろうということ
日本人、韓国人以外の中国人やそれ以外の国籍の日本地方都市発仁川行きがどうなっているかについても、まったく考えている気配がない
仮にこれが5%だとしても提供座席ベースでも年間15万以上になる
さらに韓国人が日本発のソウル経由格安チケット買って、復路ソウルで最終区間放棄もチケット値上がりで最近は少ないが以前は結構あった
仁川空港のハブ政策は韓国の経済に極めて重要との見方や報道は従来から多くあるし、関連報道は大量にあるところは成田空港などとは大違い
下のリンクにあるように乗り継ぎ比率は航空会社の販売政策でも大きく変わる
普段からどんな情報や記事見てるのか疑問てこと
あとフィンランド航空のプサンやソウルの航空交渉に関してはこれまでの報道見る限りソウルハブ政策の影響が大きいとは思うけどそれだけの単純な話ではないと思うよ。
http://m.mk.co.kr/news/amp/headline/2016/489025?PageSpeed=off どっかのすでにあるラウンジ、それも大きいとこ潰さないとそんな面積のラウンジ作れないよな 韓国が絡むと頭がおかしくなる人多すぎ
麻薬か何かかよ JALが工事期間中間借りしてるカードラウンジ潰すとか
あそこ広い割に利用者少なかったし ANAが2民に移動するので、1個ラウンジ潰すとか？ つーことは国際線はともかく、国内線はBCとCSするのか？
当然のことながら首都圏だけで埋めようとは思っていないはずだが。 >>671
日本人旅客の話だから中国人とか持ち出しても無意味なのよ >>676
今年までの契約でなければ強制撤去できないし、ANAが手放すこともしないのでは？ >>662
ANAL高すぎるんだよな
の割にはサービスもさしてよくないし >>671 何だかベタベタ貼ってるけど、結局日本発着通過客の具体的数値はどこよ?
どうも「あんな糞統計より、わしの実感とわしが記事を読んで得たイメージの方が正確」と言ってるようにしか見えん
韓国のハブ戦略は見習うべき点もあると思うが、極端な過大評価はできないし
逆に日本側を極端に過小評価するのも間違いだろうて >>677 それをやろうとすると、BC独自の予約システムではなく、GDSを入れる必要が出てくるのでは?
親会社のGDSにパラサイトできるわけでもないし、かなりコストもかかる
そのコストに見合うだけの利益がコードシェアで出るかな? >>684
そもそもBCの成田国内線の目的も謎だし（撤退したからDLと非接続）若干の迷走感はある 国際線やるなら成田を拠点化するしかないからでしょ>BC成田再進出
それに撤退した時より成田のアクセスは改善傾向だし、LCC勢も微妙に価格が高くなってるから勝算がないわけでもないと思う 吉祥航空、日本線大量増便へ
関西ーハルピン（週7）、常州（週4）、温州（週3）、武漢（週7）
及び名古屋ー無錫（週7）の計5路線を冬スケから就航
https://www.routesonline.com/news/38/airlineroute/286247/juneyao-airlines-adds-new-routes-to-japan-in-w19/
これは、韓国が捨てた枠を美味しくいただいた感じかな？
名古屋で7便はまだしも、関西で21便分も簡単に取れるとは思えないし 名古屋なんか余裕がありすぎて来てくれてありがとう状態。 >>687
関空はまだまだ枠がある。
成田の８割程度の発着とはいえ、２４時間空港だから。
それに吉祥は変な時間（中国人には便利な時間）が多いから関空にとてはありがたいだろう。
中部はスカスカ。どんどん増便できる。 吉祥寺航空、関空の人手不足で増便したくてもできないってニュースでやってたけど結局増やすんかい >>691
韓国のLCCが減った分人手に余裕が出たとか？ 吉祥は専用カウンターが無いって話だったから確保できたとか？ >>694
日本国内なら潰されるから
出来たら海外記者クラブがええてわ >>696
そもそも記者クラブなんて変なものは日本にしかないのでは？ エアソウル 静岡～仁川 今月末で運休
@静岡ローカル放送のニュース セントレアは元から韓国便少なかったから今回の件の影響がほぼ0 セントレアは韓国人とかじゃなくてそもそもインバウンド観光客が圧倒的に少ないのでは
名古屋って観光名所が皆無だし 犬山とか陶器目当てとかでセントレアかなり多いらしいけど 関の刃物なんかどうかなとおもったけど
そうそう持って帰れないか >>702
刃物は機内持ち込みできないだけで、預ければ問題ないし、料理する方とかに割と人気でもある >>673
>>683
リンク先見ないのか？
韓国政府統計もKACの統計でも公表されてる
2015年の仁川空港発着便数と乗り継ぎ旅客数
Japan 43,085 1,016,699
China 76,197 1,015,059
2018年の仁川空港発着便数と乗り継ぎ旅客数
Japan 77,324 1,117,005
China 85,772 926,887
2015年の航空会社別乗り継ぎ旅客数と総旅客数
AAR 59,140 1,880,498 11,363,072
KAL 74,232 4,208,120 14,990,026
2018年の航空会社別乗り継ぎ旅客数と総旅客数
AAR 56,160 2,202,122 12,206,790
APJ 4,265 46 668,714
ASV 10,169 38,011 1,727,681
KAL 79,191 3,762,656 17,291,115
乗り継ぎ旅客数は同一の航空券または連続する旅程として発券されて報告されたものなので、ピーチのように一般エリアでほカウンターチェックインを要求する場合は0になる
ピーチの46人は入国拒否などの数字と思われる 2015年の航空会社別フライト数と乗り継ぎ旅客数と総旅客数
AAR 59,140 1,880,498 11,363,072
KAL 74,232 4,208,120 14,990,026
2018年の航空会社別フライト数と乗り継ぎ旅客数と総旅客数
AAR 56,160 2,202,122 12,206,790
APJ 4,265 46 668,714
ASV 10,169 38,011 1,727,681
KAL 79,191 3,762,656 17,291,115 ビジネスで外国人の案内することあるけど、結構な人が日本の包丁を
お土産に買って帰りたがる。男でも料理する人には有名 今日関西の刃物店の話をNHKでやってたが、半分以上が外国人らしい
店主も外国人だったわ 日本橋辺りの有名な刃物のお店とか、店員のお爺さんが英語ペラペラで流暢に説明・セールスするから
自分が翻訳とかしなくて見てるだけでよくて楽だったわ
外国人対応は完璧 >>704 勘違いだったら悪いけど、韓国側統計の日本発着の通過客は往復ダブルカウント?
空港利用客のカウントは発着ダブルカウントが普通だよね
100万強という数値がダブルカウントとすると頭数ではざっくり50万強くらいか?
この数値、例の国交省統計(2017)の出国ベース(片道)の仁川経由日本人22万・外人22万
あわせて44万人とやらと、そこまで大きくぶれてなくないか?
国交省統計で成田羽田発で仁川経由を選んでるのは日本人外人あわせて12万
これは日本人と外人の区分が出てないっぽいが、とりあえず半々として6万ずつか?
となると日本人22万のうち東京以外の地方都市からの仁川経由選択者は15万という説は、特に韓国側の数値と極端に解離してるとは思えないが
なんか俺が誤解してるのかもしれないが 羽田枠が新規配分されるオーストラリア枠ってどんなスケジュールになるんだろ スカパーでCNNだったかBBCだったか見てると英語で
日本の刃物会社のCMやってるから買う奴多いんだろうな >>184
ブリュッセルあたりで手を打てば良かったのに SASはスカンジナビア三国の航空会社だけど、ベネルクス三国は航空会社的には何の関係もないから無理だろう 関空に写真撮りに行ってるが、韓国系そんなに減ってるか？って感じ。
関空路線を減らして、地方路線を減らさないであげて下さい。
ついでに、在日含めて関西にはこないで欲しい。 >>717
2都市ハブがいかに効率悪いかって話があったけど、スカンジナビアなんて
政治的理由で3首都で3都市ハブやってるから常に苦しい
たちが悪いことに3国合同なだけじゃなくて3首都がどれも甲乙つけがたい同規模の都市なんだよね
これがストックホルムだけが300万都市とかならまだ楽だったというか
政治的にうまくやれば無理やり集中させられたかもしれないけど >>697
記者クラブが存在する国はジンバブエと日本のみ。 >>720 ノルウェー人の金を使い
スウェーデン人をこき使い
デンマーク人のために飛ばすエアライン
だっけ?
しかも大型機は333×9機と343×7機の計16機しか手持ちが無く、359×8機の発注はどう考えても343の置き換えまで
これで3箇所から北米やアジアにバラバラ飛ばしてるから、どこへ行っても存在感が薄くなるし、ハブ戦略が成り立ちにくい
AYは手持ち22機をHEL1ヵ所に置いてアジアに重点的に振り向けてるから、少なくともアジアでの存在感は大きくなったし
350の発注残も5機あるから総機材数もまだ増えそう ところで、北京新空港の路線はまだ発表されんのか？
少なくとも日本路線の情報はまだ無いが、日本路線は無し？ >>719
岡山高松広島松山といった瀬戸内の空港は全く減っていないな
観光需要がなかったのかな CXの8月実績レポートが出てるけど、やはりキツいね
https://news.cathaypacific.com/cathay-pacific-group-releases-combined-traffic-figures-for-august-2019
トータルのRPKは距離の長い欧米方面が踏み留まったためか-3.6%で抑えてはいるが
メインランド・北東アジア(日韓など)の旅客数はかなり減ってる
北米にしてもRPKは+1.0%だが、供給を+12.0%増やした上でこれだからたまらんな
搭乗率は昨年同月87.1%から79.9%に急降下
80%割れは近年のCXでは見たことがない数値で、これは相当利益が圧迫されるわ >>724
瀬戸内海エリアはつり目の奴らをあまり見ないわ >>720
そもそも、それなら別の会社にすりゃいいのに。別の国なんだから。 ノルウェーはノルウェイジャンエアシャトルがフラッグキャリアみたいもんだし。 >>723
羽田の増枠分が、中国側...北京新（MUとCZ？）北京旧（CA？）となっていたはず。
残りが上海浦東、日本側...上海浦東、大連、青島、深セン。
空域制限で劇的な増便ができるわけでなく、箱が新しくなっただけと言うイメージなのでこれだけかもね。 ビジネスクラス乗れる人すごいね。
庶民の俺から見たら金が捨てるほどあり余ってないと無理。 JL
・20Sからシェレメチェボ移転
・冬期も一部期間除きデイリー化
・SUとのコードシェアを20Sから
モスクワ発着便のみ?
・ジャカルタ、ホーチミン期間減便
https://press.jal.co.jp/ja/release/201909/005310.html ジャカルタ、ホーチミンってそんなに需要無いの？いまいち考えにくいけど >>710
前に貼ったリンクで説明されてる
到着と出発で20%以上人数が違うし、別切りやLCCが絡んだ航空券の場合は大多数が抜けてる
仮に別切りやLCC利用者の乗り継ぎが0人で計算しても日本発ソウル仁川乗り継ぎは年間60万人以上
大韓航空やアシアナ航空の乗り継ぎ客比率が15%-30%だから全体が70万超えても変では無いと思うが
直リンクが表示できないが、naverで'인천국제공항 환승 여객'すれば、統計の詳細出てくる naverでincheongugjegonghang hwanseung yeogaeg >>728
スカンジナビア3カ国って言葉も文化も歴史もかなり共通してるからな。方言レベルの違い。
今ではＥＵ抜きにしてもこの3カ国で経済や雇用も一体化してる。
毎日国境超えして仕事に通うの当たり前。
明日から連邦作れって言われてもなんとかなるくらい
その上、各国とも輸出がメインの国だから世界各地へのネットワークはどうしても必要だし
かと言って単独では世界的な路線ネットワーク構築できるだけの規模はないし >>732
ポイントやマイルでアップグレードとか特典航空券とかで乗ってる人もけっこういて
正規の金を払って乗ってる人は意外と少なかったり たぶんジャカルタホーチミンは需要がないと言うより、ガチで機材が足りなくてモスクワデイリーのためのを捻出してんだろうな
羽田移管したらもう曜日運行は出来なくなるからね笑 >>733
これでSUがJALからANAへ鞍替えする線は無くなったな >>738
EU抜きにしてというかノルウェーはEU加盟してないしな >>742
なのにノルウェーとスウェーデンの間には見える国境が全く存在してないというね >>739
だよね。金で買おうとするとチケット倍とかだから
欧州の場合1人20万ぐらい違ってくる。1週間ぐらい滞在するとして
その20万をホテルに使えば2ランクぐらい上のホテルに泊まれるもんな。 >>734
需要がないというより、やる気がない。羽田便どんだけ昼寝させるんだよw >>745
でも減便までするからには赤字なんだろう。
最近ANAは売ってないのにQクラスで外資系並みの安売りしすぎだし。
横9列化をすべき。 >>740
機材全然違うし現地で寝るだけだから捻出にならない。 >>744
あと大分減ったけど会社経費で乗る社畜。役職が欧米に行くときはまだビジネス利用が多いんじゃ無いだろうか。 >>735 本国naverで検索したがよくわからなかったから、前のリンク一通り見直したけど、一応日本からの乗り継ぎ客数として具体的な数値が言及されてるのは
>>643に貼られてる http://m.news.zum.com/articles/16858004
>国会国土交通委員会イオンジュ新しい政治民主連合議員によると、今年4月から9月まで、日本乗り換え客は23万7699人で、前年同期の25万7032人より2万人近くの減と集計された。
2014年の上半期で23万7699人ということは、やはり国交省の日本人+外人で年44万とやらとそう解離はしてないな
結論として地方都市からの日本人の仁川経由は何人なのか、はっきり明示できるならしてもらえないか?
100万人を15万と言ってるのなら酷いと思うが、15万じゃねえ！20万や！
とかいう話なら、はあそうですかというしかない >>740 今年秋から冬の1ヶ月程度の減便なんだから関係ないべ
憶測だけど、五輪のタイミングで臨時便やチャーター便含めて機材総動員するために
重整備がその期間にあたらないように調整したいとかいうことかも >>750
でも理由が需要動向だからガチで赤字ではあるんだと思う。 ジャカルタなんてANAは週21便も飛ばしてるんだからデイリー程度で赤字なわけない
にしてもJALって本当にダメダメだな、この劣化具合見てるとそろそろJGC卒業考える時期だと思ってる >>732
俺、別に金余っていないけどちゃんと買って乗ってるよ。そっちの方が経済的なんだよね。
税金で取られるくらいなら、経費として使っちゃった方がいいんだよ。 >>752
週21のうち14は羽田。
JALは週14全て成田。運用的に、減便の分日本で整備等に充てるのではなく現地で寝てるだけだから飛ばすより寝かせる方が儲かる以外に考えられない。 >>732
海外発券とマイルをやりくりしながら乗ってるよ。
上級会員になるとマイルかなり溜まりやすくなる。上昇気流に乗るまでは厳しいが、安定飛行に入ると手が届くように。
ふつーのサラリーマンです。 >>749
韓国仁川空港による地域別の到着旅客数、乗り継ぎ旅客数、乗り継ぎ割合
ただし、この数字は国籍別ではなく、さらに乗り継ぎの多くを含んでいるがすべてでは無い
2014
Japan 3,158,264 478,090 15.13%
China 5,447,874 479,185 8.79%
2015
Japan 3,665,016 541,308 14.76%
China 5,708,035 537,684 9.41%
2016
Japan 4,651,921 494,772 10.63%
China 6,816,596 480,973 7.05%
2017
Japan 5,941,423 510,006 8.58%
China 5,334,128
466,851 8.75%
2018
Japan 6,703,534 605,253 9.02%
China 6,105,628 513,781 8.41%
空港別の数字は統計自体が存在しないと思うが、15万が20万なら30%以上増えるので大違いだし、日本のうち4都市が70%以上とかは数字的に不自然すぎる
こっちの資料はアシアナや大韓の業績報道など調べてみれば見つかると思うが、これから飛行機乗るのでそのあとで なんでJALって昼寝さすのが好きなんだろ
現地に昼寝させたり関空に昼寝させたり >>756 ありがと
2018年の日本からの到着接続客が60万
日本人と外人の比率は不明だが半々として日本人は30万
東京抜くとやっぱり20万くらいか?
つまり日本人の総出国数1900万の1.5%
成田羽田以外の地方空港出国700万の3%くらいは仁川経由ということか
この母数に対して15万か20万かといった違いなら
「日本の地方都市は仁川のスポーク」という論が過大評価であるという指摘を取り下げる必要性を感じない
もちろん母数には韓国が目的地の客や、韓国経由が現実的でない行き先への数も多数含まれるから
仁川経由がまともな選択肢に挙がるルートではもっとシェアが高いことは否定せんよ
それでも限度はあると思うがね
4都市70%も、東名阪福は欧州便とダイヤの同期が取れてるのに対し
地方便は単通路機の曜日運航がほとんどで乗り継ぎダイヤも構成できてないんだから
むしろ30%もあるのは十分健闘してると思うぞ ホーチミンもジャカルタも減便になるのは北米路線と接続する便だからなぁ
東南アジア－北米は東アジア経由のほかに東海岸だと中東経由も視野に入ってくるから競争が激しいんだと思う ＦＲ、ＤＵＢ－ＫＩＸ－ＭＥＬを2020年1月を目処に就航させる方針を決定。
ＦＲのＣＥＯが当社初の長距離路線参入は大きなマイルストーンと語る。
ソースは Irish Independent 。これに合わせてb-787を4機発注。
2-5-2のアブレストや690mmピッチを採用することで格安運賃めざす。 ジャカルタもホーチミンもたかが1カ月減便するだけなのに騒ぎ過ぎでは？たとえ成田便でも需要動向で1カ月減便するかねぇ？ただの機材不足でしょ >>765
いやでも機材天日干しすることになるからそれはないな 平均値の範囲内なら減便はしません。
撤退の布石なのでは？ やっぱり前回東南アジア枠もらえなかったのがジワジワ影響し始めてるな。枠がないならどうしようもないか。 中距離のダブリン-米東海岸便もまだ運行してないライアンエアーが
なんで関西に来るんだよ
一応ソース見たけどそんな記事ないし 機材はSS8が冬場3機余ってるから機材繰りに困っていることはまったくない。
旅客もさることながら、貿易摩擦の影響で床下貨物の需要が洒落にならないレベルで落ちているんだろう。
NHも第1四半期に貨物収入が前年比18%減。 東南アジアの搭乗率が下がってる様子もないから不調ってわけでもないと思う >>768
枠もらえなかったのと
深夜枠取りに行かなかったのがね。。 利益が取れていて搭乗率が高ければ減便などしませんよ。減便する理由があるてことです。 永瀬廉(King & Prince)主演ドラマ「FLY！BOYS，FLY！僕たち、CAはじめました」PR【120秒】
https://www.youtube.com/watch?v=5QQ5wPHOstA&;t=29s ダブリンとメルボルンの間にどのような需要があるのか理解できん。 >>777
ダブリン ーメルボルンそのものはかなり流量のある路線だよ
だってアイリッシュが腐るほど住んでいるから。昔から住んでるのも短期で働きに来てるのも両方いる
今はみんなカンガルールート使ってる 重整備じゃないの？モスクワは普段は冬季曜日運行だけど今年は冬季もデイリー継続て言ってるし他の所から取ってきたんじゃない
現地に昼寝させる意味は分からんけど >>754
寝かせた方が儲かるとかどんだけ営業下手なんだよw ホーチミン線なんて向こうで羽田発を18時間も寝かせるんだよ？
航空会社として大丈夫か？？これだから国際線やる気ないって言われるんだよ。 QF：すいませんね～、羽田でもLAでも昼寝ばっかりで・・ >>780
モスクワ、ジャカルタ、ホーチミンは全部機材がバラバラだしモスクワのSS8は今余り気味だし、それはないかと。
ホーチミンとかANAは成田だけだし、ジャカルタはアジアとの乗り継ぎ便の方を減便するわけだから、赤字はないと思うけどな。あれか、営業利益率ガー、か。9.8%になるからアウトとかw >>663
やっと羽田のサクララウンジからキムチ共が消えるのか、良かった。 >>761
そこも普通にスタアラに負けてるのでは？ >>743
ノルウェーは、EU非加盟だが、シェンゲン協定加盟
（英国は今の所EU加盟だが、シェンゲン協定非加盟） >>784
787-9が今年度あと3機、来年度も2機来る。 >>764 一時的な措置ではあるんだろうが、CDGとFRAが年末年始以外は完全カットとはな
これで他の中規模都市への欧州路線が無事とも思えず、追加で減便の可能性もあるな
減ってるのは観光需要と思いきや、上級クラスの利用状況がボロボロというのも厳しい
そらHKG乗り継ぎが不安定になる恐れがあるとなると、ビジネス利用は敬遠されるわな ああ、完全カットではなくデイリー2便を1便に絞るということか >>753
同じ経費ならホテルとか飲食等の滞在費の方が有効活用できね？
って思う俺は庶民。 長距離便が不採算ってことは乗り継ぎ客が逃げてる証拠だからな
某空港ランキングでもだいぶ前から香港ランク落ちてるんだよな 羽田の新規拡大枠の運行スケジュールっていつ頃になったら発表あるの？ 羽田の新規拡大路線はアメリカ側だけ運行スケジュールを
発表している。 >>760
最初に日本人の出国者で計算する時点で前提が間違っている
航空機で日本の地方空港を出発してソウル仁川で乗り継ぐ人数だから、国籍は関係無いし、さらに日本人と外国人が半々との根拠も不明
それから韓国の統計の数字は乗り継ぎ旅客の一部なのでこれで計算するのも間違い
済州航空やイースター航空利用者で乗り継ぎする旅客はほぼすべて含まれていないしエアソウルの場合も80%-90%程度抜けている
これは旅行会社側の販売状況から大まかに判断でき、主に香港の旅行会社での売上になっている部分で旅行保険に関わるところで一部の情報が出ている
韓国の統計資料は空港公社による航空会社別の数字や航空旅客動向調査の資料が公開されている
下記のリンクからモバイル端末では開けなかったがPC端末では見れた
資料名はhanggong yeogaeg donghyang josa
http://www.airtransport.or.kr/main.do 関空、まだ中国便増便
天津航空の天津線と深?航空の無錫線が、冬スケからダブルデイリーからトリプルデイリーに増便
ソースは各社公式サイト予約ページ キャセイのセールのお知らせ出てるけど、まあそりゃそうだろうなと
あと何ヶ月耐えられるのかしら >>791
もちろんホテル等の滞在費も経費にしてるよ。 >>795 なんぼギャーギャー言って水増ししたところで「仁川に大量に客を引き抜かれてる・日本の地方は仁川のスポーク」などという論が成り立たつ気配が無いやん
日本人だけを話題にしてたのは、元々地方在住者がそんなに仁川経由を選んでないという話題に対して、おたくが噛みついてきたからやん
外人入れて60万の公式数値にLCCだ別切りだと水増しをして100万としても
日本人外人総出国5000万から韓国人と訪韓日本人除いた4000万の2.5%にしかならん
仁川経由が現実的でない目的地として台湾あたりを4000万から差し引いてもシェアはコンマ以下しか動かん
インチキを重ねて4000万を1000万まで削ったとしてやっとシェア10%
異常に過大な韓国凄い仁川凄い論は、「仁川経由なんて使うのは在日だけ」などというネトウヨの暴論の裏返しに近づいてしまうぞ >>772
消費増税でトドメを刺される
バレないように都合悪い指標は偽装して、五輪後に膿が吹き出す the end >>800
北京の時もリオの時もだけど、オリンピック開催前年くらいから明らかに不景気になる。 >>799
このスレッドで繰り返し指摘されているが、インチョントランジット利用者の多くは
東京など大都市居住者だろ
その中には、ANALの長距離路線Cが高すぎるので、欧米にCで行く時、KE, OZを使う日本人乗客がいる 茨城～西安
春秋航空 １０月２７日から週４便で予約可能に
９C6296 IBRXIY 1320 1730 火木土日
９C6295 XIYIBR 0715 1220 火木土日 こんど、KIX-ICN-GMP-HND-LHRに乗るよ。
ICNまでは別切り。
いわゆる韓国発券。韓国経由なのか日本経由なのか… >>793
IATAのS20ダイヤ届け出期限が10/31なので、それまでに発表されると思われる。 サンクトペテルブルクが電子ビザ導入されるけど、直行便需要が出てきたね。
電子ビザだと出入国が同じ地点じゃないといけないから。日本から直行便があれば便利になる。 新規イオンカード発行で20%キャッシュバック祭り始まるぞ！増税前に大きい買い物するチャンス！
https://i.imgur.com/5NqQBYp.jpg
入会時1500Pコ一ド
https://i.imgur.com/APGYRSq.jpg
※イオンカードセレクト(イオン銀行と一体型したクレカ)がオススメ 春秋は西安ー日本線を強化の方向のようだな
上記の佐賀、茨城のほか、大阪も現行週1便から一気にデイリー化の模様 >>799
まったく比較の対象が違う、と言うか比較の数字を変えてきてるし
成田乗り継ぎ150万に対して仁川乗り継ぎ15万の根拠もソースも不明
さらに日本の地方都市出発の割合が3割未満とかの数字も何か根拠ある？
実際に飛行機乗ってみれば分かることだけど日本の地方都市発でソウル行きは、仁川到着後に乗り継ぎ検査の方に行く旅客が5人や10人いるのは日常の光景だし、大韓やアシアナならその数倍は普通にいるのは韓国の統計にも出ている
>>803
韓国の経済ニュース(多分毎経mk)で以前出ていた記事だったと思うが、仁川乗り継ぎ客はビジネスクラスが多いとかはっきり確認数字は無かった
クレジットカード売上や旅行会社のデータなので、出てくるのは韓国発と韓国経由の比較や韓国発行のクレジットカードかそれ以外なので、数字にズレがあればヒントだろうけど ダブリンは金融はITだろ？隣国がEU離脱関係でその移転先としては有力な場所。英語通じて米国にも行きやすい。 >>724
>>727
あの辺で見るのは中国、台湾、スカーフ被った国の人達で韓国は山口あたりにいかないとなかなか見ない。 >>803
地方の人も居るよ。
特に対中国の場合仁川トランジットは利便性高いし。
俺の知り合いの北陸の人も仁川使って行ってた。 >>811 地方在住者の成田利用150万・地方在住者の仁川経由利用15万
2年前の時点で仁川経由日本人22万・外国人22万
仁川経由のうち44万のうち12万は羽田成田客
こうした国交省統計とおたくが出した韓国側数値とは極端な解離は見られず
ブレがあるとしても「地方日本人」にブレイクダウンすれば15万が18万か20万かというレベルで
仁川に大量に客を取られてる・日本の地方のハブは仁川などというのが誤った認識であることに変わりない
それをひたすら国交省統計など信用できない・根拠が無いと騒いだ挙げ句、結局「わしが見た」が最終的なソースとはひでえな
成田については700万の日本人出国に対して地方在住者が150万含まれていることを否定する明確なソースがあるのか? 人口はいうまでもないが、地方で世界最強★日本国旅券★持ってる見つけるの大変じゃね？ >>810
西安って兵馬俑があるところだから日本人観光客も見込めるのかも？
わけないか >>815
>2年前の時点で仁川経由日本人22万・外国人22万
>仁川経由のうち44万のうち12万は羽田成田客
熱くなってるところ横からすまないが、この2つはどこにソースある？ >>815
>2年前の時点で仁川経由日本人22万・外国人22万
>仁川経由のうち44万のうち12万は羽田成田客
熱くなってるところ横からすまないが、この2つはどこにソースある？ >>815
>2年前の時点で仁川経由日本人22万・外国人22万
>仁川経由のうち44万のうち12万は羽田成田客
熱くなってるところ横からすまないが、この2つはどこにソースある？ >>794
UAは羽田夕方発着でちょうどいいNHの東南アジア便がないが、どうするんだろうか >>819 ここの平成29年度の確定報
まだ30年度は速報しか出てない模様
https://www.mlit.go.jp/koku/koku_tk6_000001.html
視聴率調査などと同様にサンプリングから統計処理してるから、当然一定の誤差はあると思うが >>818
西安は再開発盛ん。習近平の牙城なので国が肩入れしてる。あと北京から西安へ遷都狙ってる。 羽田からトルコ2往復+成田週4便+関空っていくら何でも多すぎじゃないか ヘルシンキの成田21便、関空10便、中部7便、福岡3便が成り立ってるんだからなんとかなるやろ(適当)
改めて見ると5便/日近いってすごいな。。 >>828
春秋日本てほんとに何のためにあるのか全くわからん。
中国人送り込みのスポークの役割も果たしてないし。
国内線もお笑いだし。 TKの羽田は今の成田便ダイヤの横滑りかね?
NRT 21:40 - IST 3:40
IST 1:40 - NRT 19:10
NHがやるとすれば全然違う時間帯に入れてみるしかないかもね
HND 11:00 - IST 17:00
IST 20:00 - HND 13:30
これならIST夕方の接続便に概ねアジャストできそうではあるし
この時間帯に羽田に戻ってくれば、夕方発の米国便に機材を繋げやすい >>826
ヨーロッパ就航都市数
イスタンブール発TK 103都市
ヘルシンキ発AY 94都市
パリCDG発AF 87都市
ドバイ発EK 43都市
アフリカ就航都市数
イスタンブール発TK 52都市
パリCDG発AF 38都市
ドバイ発EK 23都市
就航都市数だけ見れば、TKのイスタンブールはヨーロッパ、アフリカ方面の一大ハブだし、トルコ自体の不安定要素が緩和されれば、伸びていくよ トルコは親日とネトウヨが息巻いてたのに
トルコへの便数が韓国未満だった今までがおかしかった 目先、成田からの撤退が相次ぐかも知れないが
その１～２年先に一部成田回帰があると思う
羽田の荷物受け取り、到着ロビー、等の大混雑で乗客から苦情を受けたりして TKは成田増便しますって言って、その後に羽田枠獲得したから、この時点でやっぱ増便やめますとも言えず、しばらくは仕方なく増便分を成田に飛ばすだけよ
そのうち撤退するよ 羽田はそれこそ国際線ターミナル内が常時成田の先週月曜日みたいな状態になるのでは？ IJは国内線はMMかGKに譲渡すりゃあいいんじゃねえかとは思うわな。
成田国内線を強化したい（と思われる）MMからすればいいんじゃないの？ 羽田のインタミは148番スポット(サテライトの下側)から先は増築できないのかね？滑走路と近くなっちゃうからかな。 B滑走路を旧整備場の方にズラせばT3増強できそうじゃない？
A滑走路との干渉も無くなるから安価ですぐ出来るいい案だと思うんだけどなんでやらないのかな 羽田の混雑はANAの羽田国際線が
どれだけ２タミに移るか次第だろうな >>837
TKはシリアがおかしくなる前はかなり調子よかったけどな。
成田はダブルの時代もあったし、関空デイリー、そして中部就航まで検討された。
が、一気に没落。
ただし、サービス水準さえ維持していれば、路線網もあるし、スタアラ加盟なのでEKよりも有利。ドバイよりも観光名所が多いし、何度も行きたい魅力がある。 2-3-2のビジネスを早く刷新しないと置いていかれる一方じゃね >>847
それな。真ん中席の悲惨さといったらもう。 >>847
787-9はスタッガードになるから既存の777や330も順次改修していくだろう >>831
TKの路線網エグいなw
NHもこれにうまく接続できれば東欧、アフリカへの乗り継ぎ需要結構取れる気がするな >>851 そのかわりと言ってはなんだが、アジアオセアニアは湾岸に比べると弱め
特に湾岸の大票田になってる豪州NZには全く進出できてない
アジアについては、イスラム教徒の巡礼客を取るにはやや位置が良くないとか
湾岸のように出稼ぎ客を大量に呼び込んだりしにくいといった事情もあるんだと思う
そこらへんは当然課題と考えてるだろうから、日本路線強化もその一環ではあるんだろう >>844
内際乗継のメリットを考えると、香港以遠路線中心だろうなあ。
地方路線も多いOZ、BR、CAとCSしていることを考えると。 JAL、マレーシア航空の株式取得を検討か 海外紙報じる
http://sky-budget.com/2019/09/15/jal-mas-acquire-stake/
こう言う展開になるか
JALとしては、資金投下をしてでも、MHには死なれたら困るという意思表明になるかな >>852
TKというかトルコは自分たちをアジアでなくヨーロッパと認識してるからな トルコ航空でヨーロッパ行くと、夜出れば翌日の昼前までにつくし、帰りも夕方まで滞在して翌日の夜帰ってこれる
中東系よりも片道数時間現地滞在を長くできる >>854
そんなことに金使うんだったら、成田夕方発でクアラルンプール増便すべきだと思うけど。 >>858
そのとおり。クアラルンプールは足りないわ。
国際線増便に消極的すぎる。 >>853
深夜便は第3ターミナルのままだよね？深夜便を移動したら第2ターミナルの営業時間延長しなきゃいけないし、そもそも深夜便は今回の羽田枠拡張に関係ないし(インド0.5だけ)
次に、日中も深夜もある便は第3のままの可能性高いよね？だって昼のバンコクは第2で夜のバンコクは第3とか大混乱を招くでしょ
こう考えると第2に移動しそうなのは日中のみの便だな JLMHのJVがどこまで踏み込んだものになるかは不明だが、運賃調整までやるとなるとMH便の価格がJL便の価格にマッチングされていく可能性はある
便の設定も、JLMHそれぞれの利用状況ではなく日本マレーシア路線のトータルでの利用状況から判断されることになるし、ダイヤ調整も合法になることから
積極的に増便を仕掛けるというよりは2社で談合してダイヤを最適化し
輸送力は大幅に増やすことはせず、詰め込めるだけ詰め込む方向にはなるんだろうなあ >>860
バンコクはTGあるし、JLが関空中部から飛んでいるので無理して２Tじゃなくてもいいよね。 内際接続加味すると欧州や北米、ハワイは真っ先に2Tへ移されそうだな ホノルルはどちらかと言えば成田のA３８０重視でしょ。
それに日系であればJLが関空中部からあるし、HAも新千歳福岡からあるわけで。
であれば２Tのキャパ次第だろう、欧州線は深夜便も含めて全て２Tから出せるか
どうか。 あと、際際接続に使う便は別のターミナルにしないはずだから
ロンドンパリミュンヘン、今回のイタリアロシアトルコ、あとホノルルあたりが第2へ移動の優先順位が高いと思う >>855
東南アジア地域でワンワールドメンバーはマレーシア航空のみ
だから、JALはマレーシア航空が倒産すれば路線拡大が不可能
になる。 >>867
キャセイとは細かく提携しているし、MHは路線網が貧弱になってしまった。
なのであまりメリットはないが、CXの弱体化を見越してかもしれない。
とりあえずマレーシアは政治的には安定している。
でもやるならPG（バンコク航空）との提携強化の方が良いかも。
競合しないし、自社便が多数飛ぶバンコクが拠点。
PGに支援してOWに取り込むのが良いかも。
日本線も福岡・広島・新千歳の復活・新設を支援すればいい。
MHでは、大阪線維持で精いっぱい。昔は名古屋福岡もあったけどな。 767-400erを未だに運行してたことに驚き
昔セントレアにきてたような >>874
サイパンってグアムと比べると遊ぶ場所が少ないのがね
ゆっくりビーチリゾートを楽しむならサイパンでもいいんだけど >>872
ティーウェイやチェジュのグアム以遠権便が日韓の間で成立しない影響でなくなると考えているのかもな >>860
折り返し便の都合で出発2T、到着3Tまたはその逆って便もいくらかは出そうだな >>844
T2: 昼間発着中長距離のNH、UA、LH
T3: 早朝深夜枠前後のNH、短距離(韓国、中国、台湾)のNH、その他全ての航空会社
このくらいがいいと思う。
ヒースロー空港もBAが行き先ごとでターミナルを分けているが、同じ方面でも別々でわかりにくい感じだったよな。あれだけはやめてほしい >>815
29年の成田出発で地方からの乗り継ぎは(39986+7202)*26で約100万じゃないか？ MHへの出資はマレーシア政府から日本政府への依頼と書いてあるけど。 >>862
MHも今や全便350だし価格次第では悪くはないけど。全部JALの値段に統一はやめてほしいがw >>872
香港が潰されたから日本に集約してるんだろうな MHとの共同事業はホノルル便に余ってるMHのA380を投入してさらにANAのHNLを潰すため。
ハワイアンもあるし最強。頑張って！ >>886
MHがKUL-NRT-HNLを飛ばすのか？
それとも、JLがA380を買い取るのか？
何れにしても、JLはやるともやらないとも言って無いようだけど。 >>815
https://mnews.joins.com/amparticle/14327965
http://m.hankookilbo.com/News/Read/201509201827221432
https://mnews.joins.com/article/22929916
http://m.korea.kr/news/pressReleaseView.do?newsId=155954196#pressRelease
http://www.donga.com/ISSUE/Vote2016/News?m=view&;date=20150205&gid=69484610
乗り継ぎの定義に合わない国交省統計ばかり出してくる時点でおかしい
仁川の乗り継ぎ定義は24時間以内の乗り継ぎ
だから、その国交省統計と韓国の統計はまったく違うものを集計していて数字がほぼ一瞬と言ってる時点で何も分かっていない
韓国の航空旅客動向調査は一般に毎月発表されているようなので仁川空港の統計と動向調査の数字を並べれば国交省の数字とは10%では収まらない差になっている(多いところで40%くらい違う)
航空旅客動向調査のリンクは以前に貼ってある
あと、統計の数字が見つかりづらいLCCがらみのうち、OTAやB2Bで販売した数値からの推定値は、octopus888にtitan,pkfareなどでも使っているなら分かるし、一財でも記事に出てる
yicaiは会員でないと機能に制約あるのでwebから検索でB2B平台 低成本 韓国で航空やJiPiaoは外す
微信でも出てきたが信頼できるソースか言われれば、オンラインで発券した数字が一番だろうから、上記で年間数十万のLCC乗り継ぎでそのうちソウルがらみがどの程度かまでは出るので日本発の割合をどの程度とみるか、10-20%程度では無いと思うが >>880
FRAはこのままだと203はT３、223はT２になりそうだけど大丈夫だろうか？
後はT２のラウンジの問題か。JFK、LHR,CDG、FRAとビジネス路線が
多いから本当にT２を長距離主体にするとさすがにちゃんとしたものにしないとな。 >>887
KUL-NRTをMHで、
NRT-HNLをJL便名MH運航乗務員JL客室乗務員のウエットリースなら、リスクも少なく、NHに対抗できそう。
NH大好きな自民党がゆるさないだろうけど。 JLの場合、関空中部の自社便と新千歳福岡のHA運航便で十分対抗できてるんじゃね。 >>829
中国へ資金移動させる正当な理由だけでつくったし
ラオックスと同じ
まあ日本はＪＡＬに丸投げになるかもね IJの機材と乗員はGKに回すとなると佐賀のハンドリングはどうするんだろ。
庄内と同じで地場だからいいのか。 >>889 何を吠えてるのかさっぱり理解できないから、端的に示してくれ
・首都圏外の地方在住者の成田利用は何人か?
・地方在住者の仁川経由利用は何人か?
・その数値が地方在住者の全体の旅行パターンにおいて「仁川経由が多い」という評価に足るものなのか? スレタイ読めないおバカさん達は自分でスレ立ててやってくれ >>896 >>897 すまんかった もうやめるわ >>899
これは何なんだ
関空に就航待ちの列が出来てるという話はマジだったのか？
これは、既存便も関空切ったら深夜にしか戻れなくなるかもな ラッシュアワーはもう一杯だからね。
関空の10時～13時の国際線なんて離陸待ちで1時間遅れなんて恒常化してる。 >>823
サンクス
リンク見て計算してみたので間違ってたら教えてくれ
成田利用者のアンケートから代表アクセス手段が国内線飛行機のものを抜き出すと毎年100万人前後の模様
計算した表を付けとく
https://i.imgur.com/q1r2BD4.png カタール航空が関空―ドーハを来年春ダイヤから復活すると発表。 マジじゃねーか
Qatar Airways announces Direct Flights to Osaka, Japan from 6 April 2020
https://www.qatarairways.com/en/press-releases/2019/September/OsakaLaunch.html?activeTag=Press-releases
やべえなおい
今年ロンドンが復活したと思えば、
来年はチューリッヒ、イスタンブール、ドーハの3連発かよ
マジで韓国激減とか果てしなくどうでもよくなるな 外国はどこでもネットで一番叩かれるのはロンドンやパリなどその国の首都なのに
日本だけは首都でないはずの大阪が一番叩かれてるのでその理由を調べたら
日本人は深層心理で大阪を首都とみなしてるんだと >>903
冗談かと思たらマジで来年４月から週5、6月からは早くもdaily だって。
ターキッシュもスイスもカタールもブリティッシュも戻って来た。
関西空港、おめでとう！ でもほんとにビックリしたわ。 しかし、こうなるとＴＫが苦しいな
ＥＫもＱＲもデイリーなのに、ＴＫだけ週5ではどう考えても競争力が劣る
復活早々ではあるが、早期のデイリー化を期待したいところだね
競争力確保のためにも >>906
復活じゃなくて新規就航みたいな書き方でワロタ >>909
関空ざまぁ～とほざいていた彼は今、どんな顔をしてこのニュースを見ているのだろうか？ 関空はあと、アメリカ中部、東海岸が出れば完璧だけどなぁ。
DLのミネアポリス、デトロイト、AAのダラス、シカゴ、UAのニューアーク、シカゴ、JLのシカゴ、ニューヨーク。
どこでもいいから開設してくれないかな 関空に飛んでいたのに、成田に２０１０年に就航したとか。
元々ドーハー関空で、それがソウル延長になって
ソウルを分離して関空経由成田
そして別々という歴史を自社が忘れている？
関空は韓国線が減った分を、爆増の中国と、増加しつつある長距離で吸収しそうだ。
韓国線減ったといってもLCCと、釜山など地方線で関空はあまり痛手を負っていない。 >>913
北米方面は、
ＡＣバンクーバー（通年化＆夏季デイリー化）
ＵＡシカゴ
で仕上がりって感じかな
ニューヨーク欲しいけど、現実的に考えて飛ばす会社が見当たらない
唯一未就航のＡＡで、というのも、現状見る限り無さそうだし >>899
そこまで混んでいるとは思えないが、世界基準では十分混雑空港。
成田の８割超えという発着数を見ればガラガラとはいえない。
ただ関空は本当の２４時間空港だから、パンクしそうになったら管制システム改善で
成田の２割増しくらいは受け入れるのでは。
すでに深夜発着もパラパラ出ているわけで（混雑が理由ではないが）
羽田・関空・福岡がパンク、成田・新千歳・那覇も余裕なし
これじゃインバウンドも限界だな。
那覇は２本目ができれば余裕出来そうだが、近くに嘉手納・普天間があり意外と増便できないとかありそう。
関空は２０２３年頃に３本目が検討され、２０２７年着工、２０３５年完成か。 >>917
関空の場合、ターミナルや滑走路の能力というより、空域問題が最大の難点
撤退に次ぐ撤退で低迷していた10年前なら、
「ほーら、伊丹残して正解でしょ？」とか「神戸空港があれば関空なんかいらねーよ」とか言ってたけど、
これだけ需要が増えると、これらの空港の存在が逆に仇となり、どうにもこうにも空域を広げられない状況になった
要するに、狭い大阪湾上空に3つも空港作ったもんだから、
空域が相互干渉を起こし、どの空港も地上スペック上のフルスペックを発揮できない、という
笑うに笑えない状況になっちゃってるんだよね 那覇と関空は空域で頭打ちだな
沖縄はそのせいでバブルはじけた
新千歳も丘珠空港再活用言い出すくらいは頭打ち
軍民共用空港はきついな
結局羽田と成田くらいしか拡張できる空港が日本にはない >>918
3つも、というか、基本神戸のせい
伊丹と関空だけの時は空域問題なんかなかったんだから 神戸はってもなくても発着数が変わらないという究極の無駄空港。
いや、むしろない方が増やせそう。
伊丹はあまり関係ない。関空では認められない陸地上空中心だから。 >>919
意外な所で茨城と静岡は首都圏に近いからおこぼれ貰ってるな >>906
韓国自体が果てしなくどうでもいいからなw >>923
対韓貿易黒字3兆円が吹っ飛んだけど
こういうマスゴミ誘導と感情に流される人間が、更に日本を貧しくしていく >>925
空域難の関空と同じだからなその発着枠
２本でオープンなら普通３４万は持っていけるのに >>906 C36席ということはQsuiteではなく、1世代前のsuper diamondっぽいな
この点は羽田成田に差がつけられちゃってるから、機材更新を待つしかないね 福岡は第二滑走路で結構増やせるそうだから佐賀北九州の出番はあまり無さそうだな。
北九州はここぞとばかり営業かけまくっているが、エアラインからはいい話をもらえないそうで。 福岡は運用時間の延長が出来れば一番いいんだけどね
あれだけ町のそばにあると成田の比じゃないくらい難しいだろうけども 朝鮮半島の便全部潰してもいいぐらいの盛況だな。
ゴミなLCCが増えるよりも、客単価の高いLCが増えた方が観光客の質が上がる。 供給過剰だから韓国人は客単価低いんだよ
発着枠を適正に配分しろ >>927
A350-1000は関空にはちょっとデカすぎるから
-900でちょうどよい。でもあのQsuiteてANAのROOMとまったく
一緒だね。-900のはキャセイといっしょ。
まあメーカーが一緒だから当たり前だけど。
JALの国際線A350も早く市場に出て競争激しい
世界とまともに戦えよ。楽しみにしてるから。
他社に比べてJALは保守的すぎてイライラする。 神戸空港島・・・海抜６ｍ
セントレア・・・海抜５m
羽田ＢＣＤ・・・海抜５ｍ
関空一期島・・・海抜1.2ｍ
,
関空「神戸空港はあってもなくても関係ない！」
他空港「お、おう・・・」 ＡＩ、本日をもって関空線運休
関空も各方面増便が相次ぐ中、インドだけがこの状況
近隣のネパールですら、紆余曲折有りつつ何とか週2便の直行便開設にこぎつけたのに、
インドは経由便ですら維持できないとかどうなってんだ・・・ >>933 -900でも新造機からはQsuiteになってるんで、換装や追加投入がいつになるかやね
JALもapexについては通路側のプライバシー感を改善すればまだ十分戦える水準にはあると思うが
外人ヲタにも概ね好評みたいだし
特にフルフラット時の足もとのスペースに関しては優秀
シーラスもどきは中距離まではまだしも、太平洋線に入れるのはあかんな >>924
お前の頭の中の貿易相手国は韓国だけなのか？
将来的に韓国はアジア最貧困になっていくんだから生暖かく見守ってさしあげろ。
それが奴らの選択だ。
もう韓国なんて要らないw >>937
3兆円はどう埋めるの？？？
黒字以上に失った経済効果はどう補填するの？
お前みたいに韓国に勝てば日本が貧しくなっても良いなんて考えが蔓延してるから日本は貧しくなってるんだろ
スレチだけど >>939 ああ、カタールの-900も新ビジネスあるんですか。知らなかった。
あと楽しみなのはキャセイの新ビジネスクラスプロダクトの発表なんだよ。
Move beyondのコンセプトで第Ⅲ四半期に発表するとプレスにあったので。
リージョナルビジネスが今はあまりにも酷いしシーラスも古臭くなってきた し。香港情勢が混沌でキャセイが今はしんどいけど新ビジネスプロダクト もあるし中長期的には明るいよとプレスにもあった。
好きなエアラインなので斬新で競争力のあるキャセイビジネスを頑張ってほし い。
インドは来年787を受け取るビスタラに期待するしかない >>938
日中でやりあってた頃に比べたらマジで影響ないぞ？
日本なめすぎじゃね サウジアラムコへのドローン攻撃で原油価格急上昇
特にインドのような全く石油が出ない国の航空会社は今後厳しそう 今回の台風でわかったけど、関空と成田だったら成田が上だけど、大阪と千葉だったら大阪の方が上という事ですね。
千葉は、いつになったら停電なくなるの？
インフラの整備、出来ないの？ >>943
市川・松戸～千葉市内までは首都圏重要地域。
千葉駅以遠は快速以外乗り換え基本だし、関西で言えば阪和線と紀勢線の違い
空港輸送があることからも和歌山で例えるとわかりやすい。
まだ和歌山の御坊あたりは昨年の復旧が全く出来ず
家を放棄した人も沢山いるからね。 千葉県で今停電してるのは
東京から80キロ以上圏が中心。 カンタスの羽田～メルボルンかぁ
ソースはスカイバジェット >>943
>いつになったら停電…
東電が分からん事をここで聞く意味あるのか？ >>943
関空も連絡橋ぶっこわれると不便だけどな アジアのスーパーハブ乱立時代も終焉
結局日本に集約されそうだね >>943
田舎の人には分かりにくいかもしれないけど、千葉はだだっ広い上に南北で完全に別の地域
大騒ぎになってる南千葉と成田の距離は関空と三重県の熊野ぐらい離れてる >>953
無くなると思う
5時羽田着、8時発
20時着、22時発
みたいな感じじゃない >>953 747×1便を330×2便にして、昼寝無しにするのかね
330のCは改装済みでPER/LHRの787と同じものになってるから、この点では改善だが
Yはやっぱり747のほうがゆとりあるよね
MELの時間帯は現行から変える必要は全くないと思うが、羽田の時間帯の割当がどうなってるか 来年の春にオーストラリア行く予定あるので早くスケジュール出てほしいわ >>943
大阪に比べて県土がでかいし、意外と内地は人が入るの一苦労な山だからな >>938
なんでそんなに必死なのw
目先の金だけしか見てないの？
韓国と貿易してれば豊かになるの？
韓国がいなくなれば、他が伸びると思うよ。
別に日本は困らない。 >>958
元々集落だったところがぽつんと一軒家化してる地域が多い
集中もしてないし林の中の電柱がおおすぎ コンパクトな台風だったのに台風の進路と風の向きが最悪だったんだな。
悪いことが重なってしまったね。
でも千葉県てそんなに田舎と街があるの知らなかった。成田空港しか行かないしｗ >>959
韓国のサムスン電子とか無視できるのか？
日本の半導体用素材メーカーの技術力が高いといってもそれはサムスンから要求された高いスペックに応えたためであって
サムスンとの取引が停止すれば、それに代わって要求スペックを教えてくれる企業もあらわれず、素材メーカーの技術力も衰退する
日本のルネサスとか、ジャパンディスプレイとかは、お話にならないほど非力だし
エルピーダメモリは倒産して今はマイクロンに >>955
むしろ2機とも昼寝すんじゃね？
5時着 22時発、8時着 20時発みたいな >>962 当のQFの社長のアラン氏が、旧経営陣はアホやったみたいなニュアンスのことを言ってた
タイムマシンで2000年にわしが戻れたら、機材発注変えさせたいわ、とか
747ERを入れたというのもあったし、その後は380と330の抱き合わせ購入に走ったために777が入る余地が無かったといえばそうなんだろうが
そのへんの機材政策の失敗が5年前前後の破滅的な赤字に繋がったともいえるわけで ANAもJALもシドニー線作るとしたら供給過剰じゃない？JALのシドニー線と合わせてダブルデイリーにしてブリズベンも羽田に持ってきた方がカンタスとしては効率的だと思うんだけどな >>966
JALはシドニー移管と思うけどANAは違うと思う >>966
普通ならそう考えるが、
JALとカンタス、今提携無いからねぇ
JVどころかコードシェア関係にすら無いんだわ、不思議な事に >>967
ANAはMEL参入じゃないかな。ワンチャンSYD増便 >>968
喧嘩してる訳じゃあるまいし早く提携して欲しいよね。 ANAが本格参入してくれないとＪＶの許可下りないのでは >>972
ほんの最近まであれだけ便数しかないけど別に凄まじくパンパンとか困ってたとかそんな聞かなかったのが
供給量をこんな無茶苦茶に増やしたらどうなるんだ >>971
もう十分参入してると思うけど。便数JALと一緒だし、なんなら、MEL参入とかしたらJAL超えるじゃん。
問題はそこじゃないと思う。 >>968 アライアンスが目眩ましになりやすいけど、同じ区間を運航してる企業は同じアライアンスだろうが本質的にはライバル関係
コードシェアといっても他社運航便を販売した場合手数料収入程度にしかならないから、自社便をまずは優先的に営業するとか
手数料収入もそれなりに額が大きくなる高い運賃しか出さないといったことになりやすい
そこを乗り越える仕組みとして運航社を問わず無差別販売が原則のJVが大流行となったわけだが
日豪JVはまだ難しいやろうね >>974
普通は提携先との合計だろ
ANAの不利になる事を認めると思うか？w ん？日豪間の供給はそんなに増えないぞ？
QFはメルボルンは移管、シドニーは747の1便が330の2便になるのでそんなに増えない
JLも移管
NHは分からんが、パース移管の可能性もあり
増えるとしてNHの1便分だけだぞ >>973
香港や仁川ルートが死んだからな
一挙に羽田成田経由が世界の流れなのよ >>973
オーバーツーリズムでエアーズロックも一般人締め出すのにな
馬鹿の一つ覚えの如くインバウンドだアウトバウンドだと
日本は世界の流行から数年遅れてる印象 >>937
ネトウヨって頭が悪いな
黒字を吹っ飛ばしてまで、嫌韓やる価値はないの ある程度数字分かれば、この穴埋めは難しい事がわかるのにな
この利益減は巡り巡って国民が被る事になる >>963
中華に利益取られて終わり
ネトウヨのせいで更に日本は貧しくなりました >>982
韓国にやるくらいなら中国にやるわ
日中は今うまくいってるからな JLはメルボルンかシドニーのどちらかを成田からシフト
するだろうけどQFとJVするならブリスベンで良いのでは
ないかと。 韓国人旅行者は関西から消えました。
もっと韓国便減らしてほしいわ。
台湾、タイ、落ち着いたら香港を増やして。 関空はアメリカ本土への路線を拡充しないと、韓国枠を
全て没収するのが先。 >>984
シドニーが羽田移管、メルボルンが成田残留だと思う
>>987
やはりきたか ヴァージンがまさかの羽田枠に参入、カンタスと争う事に
なるとはこれ如何に。 >>987
でもカンタスだよね。実績、お付きあいが違いすぎる。 豪ヴァージンなんて万年赤字で今年も相当酷いみたいなんだが
HKGをやめる分、こっちに回したいのかね でもそれ言うと、アリタリアとかエア・インディアみたいな倒産見えてる会社に枠上げちゃうわけで
それはいいのかと >>927
スーパーダイヤモンドもQスイートも、同じ36席だよ。 QF、SYDは747を小型化複便化でMELは移管だし、普通に考えたらヴァージンに配分すると思うけどそれでも実績がとか言って厳しいのか >>993 すまん勘違いしてたみたいだ
とすると関空にもQsuite来る可能性はあるかな? このスレッドは１０００を超えました。
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