新規開設・増便・減便・運休情報 98路線目
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各航空会社の路線情報（新規・増減便・運休・撤退）を、情報源を提示して扱うスレです。
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※前スレ
新規開設・増便・減便・運休情報 97路線目
https://lavender.5ch.net/test/read.cgi/airline/1565959176/l50
VIPQ2_EXTDAT: checked:vvvvvv:1000:512:: EXT was configured >>353
本線を走る分割安の格下げ種別だったシティライナーはもちませんでしたなあ >>355
シティーライナーなんて問題外。
一般特急と殆ど変わらない鈍足だったし。 >>351 中国国内線も北京から上海広州成都などは政府の指示もあったとかでワイド機主体になったが
他の国内線ではワイド機はそれほど使われてない
北京の空港事情が改善されれば大型化圧力が軽減されるかもしれない
春に習近平が訪欧した時にエアバス爆買いを決めたが、320を290機と350を10機という内容
あまりにも特異な日本の国内線事情をベースに考えてもあまり意味ないのよ >>354
GKやMMからすればそれじゃあ国内線の方がなあ、って感じだな。
アク特はスカイライナーが停車しない駅にも停車するから、
東京城東地域と千葉葛飾地域を取り込むには重要なんだが。
GKも運用時間延長でNRT〜FUK増便視野に入れているんであればねえ。 航空にさしたる興味もなくアクセスの話しかしない鉄ヲタは、自分らの巣に帰れよ いやいや、成田延長とMM移管で、成田LCCにとってはチャンスでしょ？って話
しているじゃんか。羽田拡大も結局成田の空洞化を招きそうで、そこに
GKやMMが入り込める！んじゃないかねと。福岡以外の九州路線のデイリー2便化とか。
（今は週末だけは鹿児島２便だけど） そこまで言うのなら空港までの交通費負担しますキャンペーンを
LCCがやってほしいみたいな話すればいいのに >>353
スカイアクセス開業前の船橋停車は絶好調だったみたいだけど、
今のスカイライナーで途中停車するとしたら、青砥かね？
新鎌ヶ谷や東松戸だと成田空港に近すぎるし。 少なくとも長崎熊本は福岡が相対的に近いわけではないので、
GKデイリー２便はやってもいいはずなんだけどね〜。
大分は空港が若干遠い。 関空２５年 利用者急増で問題も
https://www3.nhk.or.jp/kansai-news/20190904/2000019854.html
この映像に吉祥航空の内部資料と思しき資料が映ってるが、いいのか？
これによると、関空から常州、温州、武漢、ハルピン、大興への就航計画を持ってる模様 >>361
横芝光町の町長がごねにごねて、空港までのバス資金をゲットしてたな >>364
関西エアポートの社長が「好調だからといって数千億単位の投資をするのは簡単ではない」っていってるけど
神戸空港の国際化や枠拡大に言及してるのはこういう事情があるからなんだろうな >>363
長崎は補助金がシブいから無理じゃない？ >>309
AIのNRT-DELは週4しかないのかw
ビスタラは2020前半から787で東京就航するらしいけどインド側の枠配分次第かも。SQ系だし枠取れれば昼夜で0.5+0.5でも羽田に飛ぶでしょう。
AIが往復とも昼枠使ったら終了だがww >>314
言われてみればロシア１にしてJLのみでも、まだ欧州分でNH傾斜だもんな。
これで東南アジア0.5ずつ+到着分は深夜で配分すればJLもNHも1路線増やせたのに。 JALは深夜枠活用すればオーストラリア2便とも羽田に移せる。羽田午前発メルボルン。早朝メルボルンから羽田着。羽田発深夜シドニー、夕刻シドニーから羽田着。 >>370
日本側深夜枠はNH/SYDが使用中。来年から恐らくSYDとPERを深夜+昼で使用すると思われる。 8月29日に関西空港へ新規就航したばかりのネパール航空、
もう、今日、運休だって。 >>372
生け贄のやぎのお告げがあったんだろう。
もう運行しないんじゃあないかな。そんなもん。 >>370
深夜枠をもう2もらってJL-QFで使えば、QFも全便羽田移管できるな
日中1 シドニー増便
日中0.5＋深夜0.5 メルボルン移管
日中0.5＋深夜0.5 ブリスベン移管 >>312
それなのに、エアアジアXタイはもともとの第１ターミナルを使う謎。 >>379
成田、北京、上海とそれぞれの地方空港の就航制限は即時撤廃
成田については冬スケから週99便→210便、2021夏から410便に段階的に拡大するとのこと
日刊航空 就航制限が解かれるならIJの立場無くなるんじゃないの？
本国から成田に飛ばそうにもこの就航制限のせいでそれが難しくてIJ作ったんじゃなかった？ 成田の上限規制がまだ残るとはいえ大幅に増便可能にはなったわけだが、これが他空港にどれくらい影響があるかは気になるところ
成田に就航できるなら移転しようとなるのか、回遊ルートが拡大して相乗効果が出るか? 羽田国際線って元々はLCYに毛が生えた程度の立ち位置・機能・規模を想定してたから
ターミナルが大量の乗り継ぎとかを捌けないんだよな。
空港に来てすぐに乗って出るだけの空港、ハブとか厳しい
貨物Ｔが隣りにあるからこれ以上拡張できないのがなぁ。
あと、そんなに国際線T周りの土地が貴重なのに、分けのわからん商業施設の新規開発のために
かなりの土地を格安で使わせちゃってるの馬鹿じゃないだ >>380
日系航空会社はどう出るかな
NH・・・重慶や西安など内陸部進出
JL・・・青島、厦門、杭州とNHに追いつけ
MM・・・大連、青島、天津と中国に本格参入か
このくらいは期待したいが、機材のやり繰りとかいろいろで結局中国の会社に枠取られるんだろうな >>384
LCCは積極的に参入するんじゃないかな、JJP含めて。 >>380
質問
それって日本企業と中国企業共に制限がなくなるということ？ これだけ増えるとさすがに中国側だけで消費するのは難しいんじゃない？ >>383
元々、羽田国際線は「石垣島より近い路線のみ」とかいう謎の縛りを設けるはずだったよね。
今の国際線ターミナルの計画がスタートしたのもその頃かと思う。
それが、近距離アジアに拡大され、深夜早朝限定で長距離線にも拡大され、
昼間の欧米線にもガンガン拡大されつつある状況。
そりゃ空港会社も航空会社も振り回されっぱなしで困るわな。
いかに日本政府に先見性が無い、行き当たりばったりかと言うこと。 >>386 日系が成田から中国地方都市へ飛ぶことへの制限は無くなったということかと
また日本側も当然北京上海の権益は確保してるでしょ
成田にも中国に関しては輸送力規制があって上限まで使いきってたことはあまり意識されてこなかったよね
中国地方都市からならフリーで飛び放題の関空らに便が集まっていたから
関西人が「中国人に不人気トンキンww」とかよく煽っているわけだけど
ここはそれなりに事情が変わると思うわ 日本側が解禁されても、中国側空港の枠が確保できるかは別の話
北京上海に目が行きがちだが、他もなかなか混んでるとこばかりだからな >>388
そもそも各利権者を気にしながら
予算確保しないといけない。
官僚組織は新しいことをやっていく組織じゃないし。 >>391
上限を引き上げたからと言って、中国側の空港が新たに枠をくれるわけではないんだな。 大連とか滑走路一本と貧弱なターミナルしかないから激混みしてるよね
新空港もいつ出来るのやら… 今回の羽田の枠ってすぐに就航して使わないと取り上げられて無効になるのかね、
それとも「時期は未定ですが将来的にはその内に就航します」で
キープしておけるものなの？ >>396
だとすれば、成田も関空のように中国の航空会社が中国の地方都市から無制限に成田に乗り入れができるようになるんだね？ >>390 国際に回せるスロットが限られていたので、国内線並みの飛行時間の割に、アクセスやチェックイン〆切やらで時間がかかりすぎてる近隣国路線をまずは対象としたということ
こういう規制はラガーディアの1500マイルとか、ワシントンナショナルの1250マイルとか、リナーテのEU域内のみ&各国首都路線は便数限定など、他国にも例はある
これらも例外は色々あるみたいだが >>398
一番規制がうるさいのはLCY
というか物理的制約があまりにも多いので、良くも悪くも完全に割り切ってる
高価格・短距離・ビジネス・小型機専用空港
背広着たビジネスマン比率が世界一高い空港じゃないか？
あれでロンドン・フランクフルトとか金融街同士が本当に近くなってる
羽田国際線Ｔは中途半端にデカイからどう運用するか方針が定まらなくて
今の問題山積を招いた あの、京急神奈川新町のあたり
昔から事故がおきそうって皆気がかりだったと思う
でも立体化工事の話が進まなかったのは、政治家にとってあまり手柄を誇示するような場所じゃなかったからだと思う
先日、相鉄の星川駅周辺の高架化工事完了を見にいったら
お知らせに掲示された写真でテープカットしていた政治家は菅だった
相鉄のほうがうまみがあったのだろう 京急しかり小田急は労働組合強いから自民がすり寄っても民主の社会党寄りだからメリットなし
だから自民スリスリになった相鉄はJRも小田急も優遇されてる 一方の関空はラピートの列車に亀裂が…
こりゃ、リムジンバスに勝てないわw 成田ー羽田のリムジンバスはやたらと高すぎなんだよな
ぼったくりすぎ 運賃よりも荷物規制が面倒だから使わない
航空会社の仕様に合わせて2つまで25kg追加料金35kgまでとかにして それこそスカイアクセスの単線区間なんとかしろよ。160km運転で単線は危険だよ。 >>380
日本と中国の航空協議の内容について何か日本側か中国側で公式に発表されている内容はある？
推測と憶測の記事はNG
中国の航空業界の記事書いてる人から聞かれたんだが 12月28日から週2で成田−シェムリアップ就航だそう
>>410
公式は成田、北京、上海の大幅緩和という内容で、それの具体的な中身を日刊航空が出した
今のところこれが最新だな
羽田の残りは欧豪中心と報じていた所だから情報源としてはありなんじゃない？ >>412
完全には消えないっぽいけど大幅に縮小されるみたい www
馬鹿すぎるw
就航一週間で減便とか聞いたこと無いわ
http://sky-budget.com/2019/09/05/nepal-airlines-kix-cutoff/
ネパール航空、関西/大阪〜カトマンズ線を搭乗率低迷で早くも減便へ
先月8月29日に就航したばかりのネパール航空は、早くも週1便減便し今後週2便体制とする方針であることが明らかになりました。なお本日の運航便は欠航となっています。 シェムリアップはこれか
http://www.travelvision.jp/news/detail.php?id=86364
ダイヤも典型的東南アジアパターンで、それほど悪くはなさそうだ
ZA511 REP 00時30分 NRT 08時30分 水・土
ZA512 NRT 10時00分 REP 15時00分 水・土 A321って日本からカンボジアまでノンストップで飛べるのか！
かなりギリだろ。 >>471 ceoでも6000キロ近く行けるから、4500キロ?くらいのシェムリアップは特に問題無いでしょ >>418 前回日本側2相手側1のタイに追加で配分したら、日本側1相手側1だったベトナムやフィリピンやインドネシアは、わしらにも寄越せとなるに決まってる
そうしたらスカンジナビアw ロシアw トルコwやらに配分できなくなるやないか！ 東南アジアは主な国に既に配り終えたから、今回は黙ってろってことだろうね。 >>420
違うから
それらの国は１：１の均等配分になってるけど、
タイだけ２：１の不均等配分になってるから、それは是正するべきだったってこと
誰しもが思ってるよ、これはさすがにTGが不憫だと そもそも論だが、「羽田並みに混んでる北京や上海の枠開けてね」ってのとバーターで羽田枠を相手国にも上がるのは分かるが、スカンジナビアみたいなガラガラ空港にも均等で配分する必要はあるのか？ ダメな点ばかり挙げられるので今回の配分で良かった点を挙げるか
良かった所は中国だな
北京大興が来るだろうけど8は多すぎないか？と思ってたら日本側は色んな地域に分散させてきた、中国側は大興をはじめとする各社ハブから
これは予想以上に良かった
フィンランドも良かったけど今回のヨーロッパ最有力候補だしこれはもらえて当然か >>421
横田空域の返還の道筋をつけるために、アメリカに大量配布せざるを得なかった以上、
さらに東南アジアに配ったら、マジで成田の北米ハブが崩壊するから、
今回の配布は航空施策としてアリだったと思うわ。 >>425
あーそういう政治的取引もあんのかねえ。
俺個人としては、北米〜アジア連絡に関係しないヨーロッパやオセアニアに優先して配れと思ってるが、
なんにせよ日本政府は羽田と成田をそれぞれどう発展させたいのか、意図が見えない。
ただ行き当たりばったりでばら撒いてるだけ。
これではJALもANAも外資航空も見通しが立たず困るだろう。 横田空域より横田空港で共用化でもしないとこのままだと羽田も成田も
どうしようもなさそう。成田も中国系が大量に来るんじゃあ新滑走路も埋まりそう。 ちょっと気が早いかもだけど成田は第3滑走路後に拡張の余地あるの？
4本目作る余地はもうどこにも無い気がする また埼玉人が横田だ入間だと騒ぎ出すんか?
ついでに「翔んで埼玉エアラインズ」でも妄想しとけや まあでも首都圏の地図見ると東に成田・南に羽田あるから
首都圏の北西に空港あってもいいよなとは思うことある。
その地域だけでアムステルダムやフランクフルトの何倍もの人口あるし
ロンドンなんて深く考えないで各方面に6個も空港作ってるぞ 関空に毎日到着の上海からのANAL便がいつも3時間遅れの夜中０時半到着なんだけどどうしてですか？
MUは定刻なのに。外航は後回しなんですかね？ >>429
Ａ滑走路南に作れるだろ
５本目も第３滑走路計画没案を７５０m北進するだけでいい
５本までは規定路線だな 成田の巨大な第4ターミナルの予定図見るとヲタ的にはかなりワクワクせずにはおられないけど、
あれってほんとうにあのまま完成したら国内有数の広さだよね
現行で国内最大のターミナルってどこ？
面積でもスポット数でもいいけど >>432
そもそも、日本から上海への送り込み便が遅れている。上海というより日本の落ち度。 >>434
羽田空域と干渉するし市街地があるからC滑走路の比じゃないくらい難しいはず
調整に10年以上かかるのでは？ 素朴な疑問
なぜ羽田は滑走路4本かつ24時間体制であっても48万回なの？
成田は3本で時間制限あるのに50万回って考えると効率悪くね >>439
再拡張時にCとパラレルでD作る計画あったけど没になったはず >>438
北風時はB滑走路使えないし、
南風時はCとDが同時離発着不可。
さらき基本海側に向けてしか離発着出来ないし、
成田の平行滑走路3本とは使い勝手が違う。 >>438
空域の問題あるからじゃないの？
それで飛行機が遠回り的な離着陸のルートになるからとか
羽田は拡張するより空域整理したほうがいいような気がする 羽田はとにかく色々と物理的に制限があるし効率悪い。拡張には常に魔改造と無理な運用が必要だし。
そもそも成田ができた理由の一つだ
ちなみに世界に冠たるヒースロー空港なんかも滑走路2本で発着回数50万回こなしてる >>438
羽田は同時に使えるのは３本まで
Ａ着陸機あるとＢから離陸できない
このロスだけで成田と２万回
８回/時の差がつく
仮にＣに着陸機全振りして４０機/時まで
５機分はＡに着陸しなければならない
Ａの離陸能力４マイナスとしてＢもマイナス４落ちる LHRは離陸直後にすぐにルートが分岐して、かつ同じルートを極力連続して使わないように離陸順を調整してる
羽田北風時にAまたはCから離陸させ
真っ直ぐ品川
左旋回して大森
右旋回して浦安
みたいなLHRっぽいルートを設定するのは、横田云々以前に騒音だの何だのでまず無理やろうね
到着はLHR名物のぐるぐる待機で着陸間隔を徹底的に一定にキープする手法をとっていて
これは羽田でも応用できなくはないだろうが、ダイヤは荒れやすくなって特に新幹線競合路線では不評になるか >>432
中国は日中関係悪くなると露骨に嫌がらせめいたことしてくる。滑走路や誘導路に中国機を割り込ませたり、スポットをわざと遠くにしたりな >>445
LHRの着陸ぐるぐるは予想以上に時間かかるから、ベルトサインが点く前にちゃんとトイレ行っとかないとな。 >>428
可能性低いかもだけど、中部ならロサンゼルス、関空ならニューヨークかな >>428
>アメリカ〜日本間及び、ベトナム〜日本間の乗客輸送は認められおりません。
えっ、なんで >>451 米政府の許認可条件なんだから米国側の問題
日本とベトナムはオープンスカイ結んでるから、ベトナム企業が羽田成田以外からどこでも以遠路線を作って、以遠区間だけで客を乗せることを認めてる
ただ以遠区間の目的国(今回は米)がダメといえばダメだということ ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
