新規開設・増便・減便・運休情報 99路線目
レス数が1000を超えています。これ以上書き込みはできません。
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各航空会社の路線情報（新規・増減便・運休・撤退）を、情報源を提示して扱うスレです。
新しい空の旅を期待して、マターリと情報交換しませう( ´∀｀)。
→ 出典を書いてください。
（URLつきのソースを強く奨励）
→ 当スレッドの超・奨励絞りこみワード= http://
→ 信用に足りるソースを示さないレスはスルーで（釣り・ガセネタ・荒らし・嘘・偽・ハッタリ・脳内・妄想・捏造）
厄介なタービュランス(嵐)が来ても、地上か上空スタンバイ推奨。
※当スレッドは荒れやすいため、強制コテハン/IP/ID/ID末尾強制になりました。
スレッド住民のご理解と協力をお願い致します。
※前スレ
新規開設・増便・減便・運休情報 98路線目
https://lavender.5ch.net/test/read.cgi/airline/1567411865/
VIPQ2_EXTDAT: checked:vvvvvv:1000:512:: EXT was configured 片野坂 真哉
昭和54年3月 東京大学法学部卒業
昭和54年4月 営業本部 大阪支店管理課
昭和57年4月 営業本部 大阪支店大阪第一販売課
昭和59年3月 経営企画部 国際課
昭和61年7月 営業本部 国際部販売課
平成3年3月 航務本部 管理室企画管理部乗員計画課
平成4年3月 運航本部 管理室企画管理部乗員計画課 主席部員
平成5年6月 人事部付（社）国際経済政策調査会派遣
平成7年6月 企画室 主席部員
平成11年4月 社長室グループ経営推進部 主席部員
平成14年1月 営業推進本部 マーケティング室 レベニューマネジメント部部長
平成16年4月 人事部部長
平成19年4月 執行役員
平成21年4月 上席執行役員
平成23年6月 HD常務取締役 執行役員
平成24年4月 HD専務取締役 執行役員企画室 担当
平成25年4月 HD代表取締役 副社長執行役員
平成27年4月 HD代表取締役 社長執行役員グループ経営戦略会議 議長 グループ監査部担当/全日本空輸取締役
平成29年4月 HD代表取締役 社長執行役員 /全日本空輸 取締役会長
篠辺 修
昭和51年3月 早稲田大学 理工学部卒業
昭和51年4月 入社
平成5年3月 整備本部 管理室企画管理部企画課 主席部員
平成5年6月 整備本部 管理室企画管理部企画チーム 主席部員
平成6年3月 整備本部 品質保証部品質企画チーム リーダー
平成7年6月 企画室 主席部員
平成13年4月 整備本部 品質保証部部長
平成15年4月 整備本部 技術部部長
平成16年4月 執行役員 営業推進本部副本部長
平成19年4月 上席執行役員 企画室担当、Ｂ７８７導入プロジェクト長
平成19年6月 取締役執行役員 企画室担当、Ｂ７８７導入プロジェクト長
平成20年4月 取締役執行役員 整備本部長
平成21年4月 常務取締役 執行役員 整備本部長
平成22年4月 常務取締役 執行役員 企画室担当、Ｂ７８７導入プロジェクト長
平成23年6月 専務取締役 執行役員 企画室担当
平成24年4月 代表取締役 副社長執行役員
平成25年4月 代表取締役 社長 /HD取締役
平成29年4月 HD取締役副会長
平成31年4月 特別顧問 平子 裕志
昭和56年3月 東京大学経済学部卒業
昭和56年4月 入社 営業本部東京支店
昭和59年4月 人事部付休職 日本経済研究センター出向
昭和61年4月 経理部
平成3年3月 営業本部企画管理部
平成3年6月 マーケティング業務部
平成5年6月 営業本部 国内旅客業務部
平成6年3月 営業本部 業務部企画チーム 主席部員
平成7年3月 事業推進本部 事業計画部 主席部員
平成11年6月 秘書室 主席部員
平成13年4月 マーケティング室ネットワーク戦略部 主席部員
平成16年4月 営業推進本部ネットワーク戦略部主席部員 兼営業推進本部中国室主席部員
平成16年7月 東京空港支店 旅客部部長
平成18年4月 営業推進本部 レベニューマネジメント部部長
平成20年4月 財務部 主席部員
平成22年4月 企画室 企画部部長
平成23年4月 執行役員 営業推進本部 副本部長
平成24年4月 執行役員 米州室長兼 ニューヨーク支店長
平成27年4月 取締役 執行役員 経理部担当 /HD上席執行役員 財務企画・IR部担当
平成29年4月 代表取締役社長 取締役会・経営戦略会議議長、総合安全推進会議総括、企画室・経理･財務室 統括 日系も豪州線は成田から移管ラッシュだろうな。日豪間の移動は全盛期から比べると大分減ってるし、いくら移管してもかなりの過剰だな。
ガラガラでそのうち撤退だろう。 >>8
同じことを前スレとこのスレに同時に書くくらいに必死なんだね >>8
香港とかからの移管で羽田成田は厚くなってんだぞ？
アジアの中心が羽田成田に移ってるんだわ 小型化で便数増やすとか発着枠の浪費でしかやいしやめてほしいわ。
それくらいに羽田枠って有り難迷惑なんじゃないの？
無理に飛ばすためにわざわざ小型化して増便するならむしろ、東南アジアに与えろと言う事だよね。
羽田枠の豪州優遇は実に意味不明だわ ここ、国交相の官僚が書き込みしてそうだな。
よくwikipediaの編集とかしてるしね。 >>11
欧米豪州の客は乗り継ぎ率高いし上級客多いべ
優遇して当たり前 747引退するからしゃーない
さすがに747はもう引退させてやれ ヴァージン豪州が枠を獲得できるかどうかは、日本路線に対する意気込みにもよるのでは？
羽田枠が獲得できなくても、成田なり関空なりに代わりに飛ばすというのか、
それとも、羽田枠が獲得できなければ日本路線は無しなのか
前者なら、それならってことで枠をもらえる可能性あるけど、
後者なら、日本路線に対する意気込みが薄く、羽田もいつ打ち切るか分かったものじゃないと取られて難しいだろう >>15
韓国枠破棄してでもくれてやれよヴァージンに
アジアのハブとして使ってくれるんだぞ？ヴァージン 成田のカンタスラウンジはリニューアル対象だけど、リニューアル無しどころか撤退かな >>15
アジアでは香港で見たけどバンコクやシンガポールにも飛んでるの？ 日本に来たいのかなあ。 ヴァージン豪州の惨状
https://mobile.abc.net.au/news/2019-08-28/virgin-to-chop-750-jobs-as-it-posts-349m-loss/11455840?pfmredir=sm
人員削減・供給削減で何とか苦境を乗り切るしかない模様
AZとかAIとか当該国にそこしか企業が無いならともかく、ね
日本に進出するにしても広告宣伝費はかける必要があるし営業体制の構築も必要だし、何だかんだで金がかかりそうなもんだが 羽田成田に移ってるといっても羽田国際のあの狭いターミナルでどうしろと
2ターミナル国際も中途半端だし
羽田に杭州も欲しかったな。これで深セン大連青島と合わせて中国本土のビジネス路線殆どカバー出来る気がする。
虹橋から高鉄であんまかからんけど乗るの面倒だし >>21
あそこに貨物ターミナルある以上、羽田の国際線ターミナルは永遠に狭いままなんだよね
あのショボすぎるバゲージクレームエリアとか到着エリアも、乗り継ぎをほぼ考慮してない作りも
大東京の玄関口とは思えん
まさか将来こうなると分かってたら国際線ターミナルを作るときにもう少しやりようがあったよな 羽田に集まるのは長距離便中心
日本の長距離便全部合わせても５万回/年
デカイターミナルデカイターミナル言う奴はスカスカでアクセス低下利便性の悪くなっていることに気付かないのか アシアナ航空、ソウル/仁川～リスボン線を10月28日開設
https://www.traicy.com/20190917-OZlis
この会社はこんなお遊びしてる余裕があるのだろうか？ >>15
英国ヴァージョンの枠はどうなった？
あれは国が追い出した様なものだしな リスボン路線は日系ブラジル人をあてこんでるんだろう。
日本各地から仁川経由リスボン経由でブラジル各地へ。
大韓の戦略。
リスボンにはブラジル各地への直行便が集まってる。 あれだけあからさまに反日しといてまだ日本に頼るんだ
呆れるよね >>21
そもそも大連青島と言ってもJALANA両方が飛ぶのでなく片方ずつだし、虹橋も足りないし、中国はまだまだ不足だよな >>27 あの枠を誰がどう使うか決めるのは英国CAA
今回の豪州の件もそうだし、米国枠の米国側持ち分をどの会社がどの路線で使うか決めたのは国交省でなく米国DOTだったやろ?
VSはあの時期死にかけてたから大きな路線削減をせざる得なかったというのもあるが
あの枠をVSに使われることを一番気に食わなかったのは誰か?を考えてみよう >>25
また謎の路線だなぁ。
ブラジル方面乗り継ぎ客がターゲットなのだろうか？ ブラジルというのは日本の真裏であって、どこを経由しても総距離は大して変わらない。
つまり、北米経由・欧州経由・中東経由などなど、無数に乗り継ぎルートがあって客を食い合っているということ。
その数ある乗り継ぎルートの1つとして集客し、ほぼ乗り継ぎ需要のみで長距離路線が成立するものなのかね？ >>28
のただの妄想に真面目に取り合う暇人多いな 今TAPを仕切ってるのはデイビット・ニールマン
あの人の差し金とかだったらガチで面白いけど
逆にそれくらいの超展開でなければ、経営ヤバイのにこんな路線やるのは何なんだろ? >>36
赤字垂れ流し前提でやってるよみんな
世界一遠い空港を利用した乗り継ぎ客なんて見込めないもん普通 韓国とポルトガルの観光需要だけじゃ無理だろう。
それなら、やはり日本の里帰り日系人を狙ってるわけだよ。
日本からブラジルへはカタールや中国経由なんてのもあるくらいだし。
とにかくビザが必要な米国は使えないはず。 韓国航空会社の受難......ウォン安、原油高騰に「ボイコットジャパン」が追い打ち
https://www.newsweekjapan.jp/stories/world/2019/09/post-12999.php
ＫＥ以外全滅の予感もしてきたなこりゃ
ＬＣＣはもとより、ＯＺの身売りも先行き真っ暗とあってはどうにもならない
日本路線を減らした分の振り替え先がないってんではなぁ
中国にも増便を断られ、さりとて東南アジアも飽和状態
しかも、東南アジアにはより安価に運航できる現地系ＬＣＣが戦国時代で、
今更殴り込みをかけても返り討ちに会うのは目に見えている
マジでどうするんだこれ >>28
どうでも良いが、そもそも大韓じゃなくて足穴 >>41
ＯＺはまだ余裕あるみたいだから油断するな
潰れるまで締め上げろ スカイマーク倒産の原因も、A380購入に加えて、当時の原油高だった罠 >>40
それならわざわざ韓国を経由せず直接ヨーロッパや中東に飛べばいいわけで
OZは日本の地方空港にも路線持ってるのがメリットだけど、最近の情勢で減少してるし
あの国得意のダンピングを相当しないとコケると思う ほかのソースによると、どうも冬ダイヤのみの季節運航で試してみるってとこ?
https://m.pulsenews.co.kr/view.php?year=2019&;no=736518
南米接続ならTAPとのコードシェアの話くらい出ないとおかしいし
単純に冬場に客足の落ちる欧州北側の路線を減便するなりして、南欧にシフトさせるという話だけのような気がしてきた >>33
あの枠はまだあるよね？
没収みたいな話を書いてる人が居たから >>48
中国パスポートでもUAEとカタールはビザ要らなかった気がするから中東経由多そう >>25
月・水運航って、乗員のやりくりはどうするんだ？
水曜にリスボンに着いたら月曜まで勤務ないのか？
逆に、月曜に到着したら水曜には帰国便に乗務するのか？
こんなアンバランスなシフトで通用するのか リスボン行きたいな。韓国経由なら行きやすそう。
ヨーロッパで単通路機に乗り換えなくていいし。 もし豪州ヴァージンが羽田飛べて、英国ヴァージンが日本から追い出された感じみたいになったら、英国ヴァージンは可哀想過ぎる VSはこのタイミングで羽田就航すればええやん
枠は余ってるんだから誰も文句言えないだろ >>56 LHRスロットは余ってないんだが…
DLとAFKLの子会社だから独断では何もできないし
最近再拡張を画策してはいるようだけど、JLBAのJVに対して圧倒的に不利な日本が旨味あるかはどうかは?
英国政府が羽田スロット使用を認めるかもわからない
VSが使いたいと言い出せば、BAがわしに寄越せと言い出すのは必至だし 羽田の英側スロットの未利用分をBAに使わせないのは英国当局なの？
てっきり成田縛りがあるからBAが使いたくとも使えないのかなと思ってたが >>58 長年2便運航してきたBAが羽田1スロット、1便しかやってないVSも1スロットとなれば
BAにしてみたら、なんであいつらを贔屓しよるんや！と当然なるよね
究極の傾斜配分・不公平配分なわけで
英国政府としてどう裁定する?
そうこうしてるうちにVSの赤字祭りが深刻化して、DLに救済してもらうハメになり赤字路線を切るしかなくなった
DLにしてみれば貴重なLHRスロットを使って赤字路線とかフザケンナやろ
NRT SYD CPT BOM YVRなんかを切って、浮いた機材やLHRスロットを使ってATL DTWなんかを開設したんだわ 深夜早朝枠と合わせて、使ってない1枠をBAとVSに0.5ずつ配分すればBAも納得するんでは？
LHRが取れないならLGWはどうなんだろう？ 成田縛りというか、「今まで成田に2便あった路線には羽田枠を1便やるから成田/羽田各1便は維持しろよ」という趣旨は理解できる。
ただ、このBAの成田ヒースロー便に関しては羽田枠があるのだから暫定でも羽田に集約してしまった方がキャリア・利用者にとって良いと思う。
この路線だけは何か政治的な事情があるのかと疑ってしまう。 BAのパートナーであるJLのヒースロー便は2便とも羽田発だしねえ
なんでBAが成田に残留してるのか理解できない 羽田増枠の中国側枠発表
中国国際航空 羽田～北京/首都 デイリー
中国東方航空 羽田～北京/大興 デイリー
中国南方航空 羽田～北京/大興 デイリー
上海航空 羽田～上海/浦東 デイリー ラウンジ、ケータリング、貨物、スロット
それっぽい理由はいろいろあるだろ >>62
イギリス人観光客は成田のが使いやすいんじゃね。成田エクスプレスで東京・新宿・池袋・横浜・大宮の各ターミナル駅にアクセス出来るし。 >>68
意外と成田で太平洋方面（フィジー・ニューカレドニアなど）に乗り継ぐ客がいる
という話を聞いたことがある。
ニューカレドニアなんてフランス本国以外の欧州人っているの？と思うけどね。 >>68
「各都心へのたどり着きやすさ」だけ考えたら成田でNEXが外国人には一番楽かもな。
所要時間は置いといて
昔に比べれば少しは改善されたがやはり羽田は初見外国人にはハードル高いわ。
京急は国際線ターミナルが始発ではない上に東京方面と横浜方面があるわ、
東京駅じゃなくて品川で降りなきゃいけないわ、その着い品川で
あの混み合った山手線に乗らなきゃいけないわ
昔に比べれば表示などかなりマシになったが、基本的に外国人のことはあんま考えてなかったからな >>51
日本旅行中止だけが原因じゃないからねぇ
ウォン安に原油高、どっちみちダメさ BA006 NRT 12:55 → 17:20 LHR
BA005 LHR 15:45 → 11:15 NRT (+1)
SB801 NRT 12:15 → 22:50 NOU
SB800 NOU 00:50 → 07:50 NRT
FJ350 NRT 21:25 → 09:05 NAN (火金日) (+1)
FJ351 NAN 13:25 → 19:30 NRT (火金日)
乗り継ぐか？
>>68
なるほどー。 >>62
ニューアーク：鉄道でニューヨーク中心部まで30分
ジョン・F ・ケネディ：鉄道でニューヨーク中心部まで45分
ニューアークとジョン・F ・ケネディでどっちがどれくらい便利かを正確にとらえている日本人ってそんなにいないだろう。
そんな感じで、欧米人で成田と羽田の違いを正確にわかる人って少ないと思う。だから、成田でも羽田でも気にしないんじゃないか。 >>51
LCCなんて元々長期的な展望でやってないし
航空業界全体もそういう体質で統合廃止繰り返してまとまっていくだろ
日本でも旧エアアジアジャパンとバニラエアが短期間で消えたし
戦後最大の倒産劇演じたフラッグキャリアを税金で救済した国が
韓国勢を馬鹿にするのはおかしい >>73
日本人で敢えて（直行便ではない場合に）ロンドン行くのにヒースローじゃなくロンドンシティを選んだり
ミラノ行く時にリナーテを指定する客やベルリン行く時にテーゲルだけ指定する客が
どれだけいるかって考えれば分かるわな
外人客は基本的に気にしない、気にするのはリピートでよく来る客だけ >>74
戦後最大はパンナムだと思うけどな。
アメリカの航空会社も軒並み破綻経験あるしな、ヨーロッパもしかり。
税金で救済してもいいんじゃないの、公共交通機関なんだし、救って利用者の利便性が保たれるのなら無駄金ではないと思うぞ。国鉄だって国から幾ら投入したか分からんくらいだぞ。
韓国LCCに関して言えば、あの狭い国土に乱立してるのは異常だよ。しかも収益の半分近くを日本路線に依存しておきながら不買運動とか、バカの犠牲者なのは間違いないだろ。 >>73
英国人が気にしないとしても、日本人が成田か羽田なら羽田がいいと思うんだから移せばいいのになって思う。枠がないなら別だけど。 自分で供給過剰にしてから一気に路線減らしての大赤字だもんな
地方空港もいくら国際線ほしいからといえども不確かなのにすがるのは危険 >>75
いま台湾にいるが、こっちへ来て初めて松山空港の近さを知った。
空港までの距離なんてその都市の人しかわからんもんなんだなって思うわ。 >>79
松山は便利だね。MRTで都心まで15分だし。
いつもサブウェイでサンドイッチ食べてる。 ヒースローとロンドンシティの差は成田と羽田の差どころではない天と地の違い
成田羽田なんて列車に30分余計に乗ってるだけの違い。ロンドンに比べたら誤差レベル
ヒースローは通関を筆頭に空港自体が駄目なのでロンドンシティとは1時間から2時間弱は差がつく。
ただ、今年から自動ゲート使えるようになったので少しは差が縮まった 成田しかないよーってなればそっかーって感じだけど、成田も羽田もあるよーってなれば羽田が良くない？それも枠があるならなおさら。 話題が逸れつつあるな。
問いかけは、なぜBAは羽田枠を行使せずに成田に飛ばし続けるか、なんだよなー。 話をそらすな。
不便な成田はもう要らない。廃港あるのみ。 書きなぐり上等の掲示板で話をそらすも何もないだろうに 外国人からの評判は日本人のそれと比べて悪くないんだけどね>成田 >>87
実際成田の空港ランキングうなぎ登りだし
間違いなく評価高い
首位は羽田だけど 成田が不便であり撤退が相次ぎもはや不要である事実が理解出来ない頭の悪い奴には何を言っても無駄だった。 >>70
成田2民のJRは両方向の電車が来るから
パニクって右往左往してる外国人よく見かけるが 成田特に不便とは思わないけどな。
車で行くなら便利だよ。外環も圏央道も開通したし、駐車場も安いし。
俺は複数選択肢がある場合、羽田か成田で選ぶより現地到着時間で選ぶな。着いてすぐホテル入りたい。 距離的に離れているのと、アクセス鉄道の値段が高いというのが成田のデメリットではないか。
仁川も不便だけど、特急鉄道が所要60分で約9000ウォン(約800円)。 >>93
仁川は成田より遠いんだよな小国のくせに
笑えてくる 外国人には羽田はウケが悪いという記事はたまに見る。
成田は成田エクスプレスやらスカイライナーやら空港アクセス用列車がちゃんと整備されてるのに対して、
羽田はローカル向けの鉄道しかなく分かりづらい、その上特に朝夕は混雑して利用しづらい。
まして京急の日本人でも乗り間違うような曲芸的運行は外国人には理解不能。
ハードリピーターにとっては便利なようだが。 ミラノのマルペンサーの不便さに比したら何処も便利。
都心から8キロしか離れてないホーチミンのターソンニャットは近くて非常に便利。 >>95
京成線沿線は都心の中では比較的ホテルの値段が安いからあえて成田を選ぶリピーターもいたりする
外国人ウケする観光地が成田から都心にかけて点在してるのも地味に評判良い >>98
神戸不便やで。
しかも空域邪魔やで。狭いし。 その割には空港アクセス専用列車運賃が高いから避けて
通常の近郊列車がよく使われるとこない？
ウィーンとかオスロとか 結局のところ、
羽田:日本人用の空港
成田:外国人用の空港
という形に収斂されていくのかなと思う。
周辺のほうが自治体がそれを望んでるかは知らんけど >>57
英豪VS各社のフライト同士が羽田で乗り継げる様にダイヤ組めば、良さそうな気もする（笑）ところでBAはなんであんな使いにくい時間なんだ？ まだ深夜便のが使いやすい気もするか >>96
都心から4-6キロなのにアクセス最悪とか言われてるニノイ・アキノ国際空港の立場について
まあ実際、最悪なんだけど
アジアの中であそこだけ時間が止まってる >>90
昔、ホームで泣いてた外国人がいたな
フライト乗り過ごしたのかも >>81
一時期ロンドンシティは金持ち空港と言われてたしな 乗継入れてもかなり早く市内に出れる KL利用あたりならスムーズな気がするな >>106
何よりも非EU客にとっては入国審査があっという間に終わるのが魅力 >>ロンドンシティ
今年の6月まではヒースローだと入国審査40分なら普通でよく1時間超えとか
夏の旅行ピークシーズンだと最悪の日は2時間以上待ちとか起きて
国会でも問題として取り上げられてた >>109
たぶん爆買いした赤くて丸い物を言わぬお客を見込んでるんじゃないかと
青森林檎が中国で商標に取られるくらい人気らしいし >>107
韓国が去って、中国が来る。
コレって中国の陰謀に思えて。 ぶっちゃけ国内500Km移動なら新幹線には勝てないよね？？ >>114
韓国系を完全シャットアウトして、中国系がこれだけ拡張
自国保護の観点から見れば当然だが、
韓国系は青ざめてるだろうな
もちろん、韓国当局もこれを断る権利はあるが、
さあどうするか >>107
やっと本国春秋が広島に就航するんだな
日本路線も多いが韓国路線も多いなウォン安で買い物需要でも見込んでるのかね 8月の訪日外国人2.2%減、11カ月ぶり前年割れ 韓国客48%減
https://r.nikkei.com/article/DGXLASFL18HO4_Y9A910C1000000
韓国人半減！
全体としてはたったの2.2%減w >>115
圧倒的に韓国行きが占めてるし。
ソウル、釜山の多さよ。
これはさすがに韓国がは認めないわな。 CZ韓国路線やる気出し過ぎだな。
MUの昆明ーロンドンデイリーも何気に凄い気がするけど、あそこ東南アジア各地から人集めやすいのかな >>107
中国語読めなくても意味分かってしまうのが面白い
公用語が中国語なら良かったのにな >>102
どっちでもいいけど日本国内に内外乗り継ぎが便利な空港一個ぐらいは作ってくれと思う。
羽田小牧伊丹に何往復もしてる地方路線は1便ぐらい成田中部関西に飛ばせと思う。
もちろん前泊後泊不要のダイヤでね。 中国の韓国を扱う方法がここにも現れてて面白いな
韓国系が中国に飛ばすのは却下するけど中国系は大量に韓国に申請
完全にジャイアンだわ それにしても羽田成田の関係って世界的にも超稀だよな
巨大空港を複数抱える北京だってNYだって分散すれどエアライン別だし
同一エアラインが地球上の反対まで同一都市2空港から便を出してる例って他ある？ こんな行き当たりばったりな航空行政してる国が地球上にふたつもあってたまるか >>123
LHR/LGW、CDG/ORY
一応棲み分けはできてるが・・・ >>119
一瞬KMG-LDY線が就航するのかと思ったw >>125
BAは長距離はLHRに集約してるんじゃないの？
ORYなんてアジア便全くないでしょ 実際はいくつもあるって事
そらそうだ
仁川なだけでない金浦も飛ぶわな 前スレで、根拠が怪しい数字があったが
>地方発で成田乗り継ぎが150万で、仁川は15万とかそういう記事もあったな
仁川乗り継ぎの数字の根拠に関しては、仁川空港や航空会社の公表資料と韓国紙の報道の内容を確認できた
ここ5年間の日本発ソウル乗り継ぎは、年間65万人から75万人程度で一部LCCが絡む乗り継ぎは旅行会社の販売数からの推計で一財の陳さんの記事
中国や香港の旅行会社での販売は仁川空港公社から特別に報奨金を受け取れる場合があるため、日本発着便においても割安に販売することができ、その差はチケット1枚あたり10000ウォンから40000ウォンになることもある
韓国の統計担当者とはまだ電話で話してないけれど、繋がれば今週中には公表していない内容を確認しておく
また、上記日本側の地方発の成田乗り継ぎ150万は、見る人を錯覚させるもので、当人のソースにある数字は100万前後
過去5年間の数字は
日本発ソウル乗り継ぎ、65-75万
日本地方発成田乗り継ぎ、100万前後
15万と150万の書き方は嫌らしいな >>132
毎年気にしてないけどイスラム教の犠牲祭＆メッカ巡礼だからとか？ >>93
ソウル市内だけでなく周辺に行くリムジンバスがたくさんあって便利なのと、車で行く場合の高速道路の通行料金と橋が2ルートあるのは、リスク回避の上でも大きい
この前の東京とソウルに同じタイミングで大きな台風が来たとき、仁川は空港でのフライトキャンセルは大量に出たけど空港への交通は確保されていた 羽田の韓国枠、全て剥奪せい。汚物韓国は要らないんだよ 政府方針で韓国は成田に変えればいいんだよね。文句があるなら撤退しても構わないと。日系エアラインは完全撤退すればいいこと。 韓国は成田に追い払って中国を積極誘致すべきかもしれません。
それでも北京、上海、シンセンだけでいいけどさ。
それ以外のマイナー地方都市は成田でいい。
太く乗り継ぎに適した路線を羽田でw 嫌韓じゃなくても、今の状況ではそうなる可能性あるのでは？
このまま韓国側の対日感情が悪化し、また韓国経済の低迷やウォンの大暴落の傾向が続けば、
羽田金浦便8便/日の維持すら難しくなる可能性は大いにある
そうなると、減便未使用枠の没収という形で、枠が戻ってくる可能性は少なからずあると思うよ
もちろん、各社ともこの路線の減便は最後の最後まで我慢するだろうけども 経済制裁で羽田枠を強制没収すればいいと本気で思いますよ。
貴重なドル箱を糞チョンに与えるとか国家反逆罪だ。
ビザ厳格云々より羽田枠を没収しろ。 現在の羽田国際線オリジナルメンバーである韓国線を除鮮するということは、羽田国際化の起源を損なうというもの
「羽田は国内線、成田は国際線｣という原理原則を破壊し、現代に相応しい秩序を築く象徴になったのだから、無理矢理成田には寄越さなくて結構ですよ、羽田厨のアホ 来年の春ダイヤは何時くらいから概要出ますかね？
星宇航空ちゅうもくだが。 一部すでに発表しているところもあるけど、
基本的には来年の1月末～2月頭くらいじゃないかな？
日系も外資もこの辺に発表されることが多いよ >>77
国内線が混雑で遅延しまくってるのに、国際線なんぞいらん。 >>142
日韓枠没収して東南アジアに振れば理想的なハブ空港完成しないか？ >>149
8枠程度で理想的なハブ空港てどういうこと？
NHだけでも夕方バンクで東南アジア何便飛ばしてるか知っての発言なんだよな？ ADO、SNJ、SFJ、SKYの新興4社も経営不振で身売りや倒産経験してるし
ANAも2回くらい倒産寸前まで追い込まれたことがあるし
この業界は一寸先は闇ということは日本も他人事ではないんだよなあ 羽田の中国便が増えるから羽田での国際乗継ぎ増加は期待できる しかし春秋安すぎんな、無茶苦茶だ
西安行ってみようかな ブーイモ先生は自分が出入りしてるタイへの羽田新規配分がゼロに終わって
しかも不要不要と喚いてたマイナー国に多数配分されて意気消沈してたようだが
成田の台風被害で息を吹き返したみたいだなw >>161 何しに行ってるか知らないけど、ワッチョイがタイの表示になってたことが何度か
昼間から連日いつも通りの大暴れで、とても仕事で行ってるとは思えないがなw 10月末からスカイライナーが59本から82本に大幅増発するみたい。成田への輸送も好調みたいね サイパンにデイリーで飛ばせられるほどの需要なんてあるんだろうか 週2便でNRT-NGO？
機材の送り込みか何かか？ 数年前のBC羽田―中部深夜便は今なら需要あったような気がするんだけどね。
時代を先取りしすぎたと思う。 BCの成田線は早すぎたね。 米子だって勝負できる時代になった。
茨城水準の運賃なら勝算あるんだけど、LCCが普及する前だったしねぇ サイパン、ネットとかガイドブック読んでも全く惹かれないな、海以外は
綺麗な海で泳ぐだけって割り切って行けばいいんだろうけど
あそこまで海以外に何もないのってちょっとなー
しかも今は韓国人中国人ばっかなんでしょ？ >>172
かつてはダブルデイリーだったと言っても需要がそれから激減して直行便廃止にまで至ったわけで
3社独占体制時代の沖縄行くよりグアム・サイパン行く方が安かった時代と今は違うでしょ >>174
思い出すね。石垣に南西しか来なかった頃、4泊5日15万以上
グアム・サイパンのほうが安かったな。 羽田中部って国際線乗り継ぎ需要でしょ？スカイマークでも大丈夫なのかな HND-NGOだったら使ってたのに
普通に名古屋行く時飛行機の方が意外とよかったりする
7000～9000円で行けるなら新幹線よりいいわ 不景気と高齢化のせいなのかハワイ以外のビーチリゾート自体の需要が縮小してる気がする
デンパサールも増える気がしないしコロールなんかもあったしMHのコタキナバルも虫の息だし コタキナバルってそもそもリゾート路線なのあれ？
別の需要で飛んでるんじゃないの >>179
ビーチリゾート堪能したいなら国内の沖縄奄美でも十分堪能出来るからなあ 沖縄の方が海綺麗だしな
沖縄でなくわざわざ東南アジアリゾート行く奴なら直行なくてもシンガポールかバンコクかKLで乗り継いでまで行く
それだけの話 コタキナはビーチリゾートとしては見向きもされてないだろ。
バリ、プーケット、セブの御三家に
ダナン、サムイ、クラビ、ボラカイ、エルニド、ランカウイってとこだ。
コタキナ直行なんて対して需要無い。
デンパサールはもっと増えてもいいと思うけどね。 ビーチリゾート好きだが沖縄は無いな。
海が普通に綺麗なだけでリゾートとしては微妙だわ。
沖縄のリゾートと比較するのはハワイとかグアムだよ。
東南アジアリゾートは沖縄のビーチリゾートとは趣が違う。 イースター航空11月に乗る。なんとか普通に飛んで欲しい…
しかし、KIXーICNのチケット単体価格が600円とか、そりゃ潰れるわな… 関空の発着枠、３割贈の３０万回に拡大を 促進協が要望
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190919-00000065-asahi-soci
前スレでも出てたが、空域調整が最大の難関か
それさえ何とかなれば、地上設備増築なんかどうとでもなる >>185
南海でなんばから関空までの方が高くて笑 年７万回増ということは1日あたり200回、100往復分か。
MMやGKの国内路線も増えるのだろうか？それこそNRT～KIXが
時間１本になったりとか。 NRTの？KIXの？
もし両方だとすれば、MM/JW統合と関空枠拡大でLCCシャトル便みたいな感じになるのかな。 成田からの国内線拡充する気はあるのかね＞BC
神戸あたり飛ばすのかなと思ってたけど >>192
かっこいいな ANAはそろそろ変えないとデザインが古臭いな >>185
ワイは11月にベトジェット。
羽田→ダナン。
遅延していいから、ちゃんと飛んでくれ…
帰りはTGのCで帰ってくる >>192
20年以上、機体の基本デザインの変更がないのって
ANA、カンタス、シンガポール、大韓、ブリティッシュエアウェイズ、エールフランス
くらいか
ユナイテッドもコンチネンタルの塗装としてはそのくらいの長い歴史があるよね。 大阪の伸びがすごいな・・・
令和元年基準地価（７．１時点）
1位 銀座(東京) 4,320万円 +3.1%
2位 銀座(東京) 3,170万円 +3.3%
3位 丸の内(東京) 2,720万円 +3.4%
4位 北青山(東京) 2,660万円 +3.5%
5位 大手町(東京) 2,600万円 +3.6%
6位 宗右衛門町(大阪) 2,440万円 +45.2%
7位 梅田(大阪) 2,170万円 +34.0%
8位 新宿(東京) 2,010万円 +5.8%
9位 新宿(東京) 1,880万円 +5.0%
10位 日本橋(東京) 1,860万円 +7.5% そら五輪終わって終了する都市と
６年後に万博を控えててIRリゾートも開業する都市の違いやね。 関空の３０万回は国が阻止しようとするかもね、
いろんな意味で
というか
関空促進協の中に地元自治体が入ってるってすごいな。
ぜひやってくれってことでしょ >>203
神戸が無茶しただけだろ
国のせいではないわ >>203
ないでしょ
安全面ならまだしも、政治的意図での拡大阻止で発展阻んだら、
関西エア社がキレて運営権突っ返されかねんし
忘れてるかもだが、関西エアはいつでも運営権を辞退できる約束があるからね
そうなりゃ国が困るだけ ３０万回の障壁って
神戸じゃないんじゃなかったっけ?
促進協の中に地元自治体が入ってて
陸上ルートＯＫなんだと思った 神戸が障壁じゃなくて、むしろ伊丹が障壁になってる可能性が高い。
関空はオープンパラレルの滑走路があるのに同時平行進入が出来ないのは、進入復行の平行経路が取れないから。
今後、伊丹の進入経路上空を関空機が飛べるようになれば大きく変わるだろうね。実現可能かどうかは別問題だが。
あと、国交相の「3空港一体で進めてほしい」というコメントは、神戸も伊丹も最大活用できるような飛行ルートの調整をしてくださいって意味もあるだろうね。赤羽氏は兵庫選出だしね。 国交相を兵庫選出議員にした時点で
関空抑制の意図を感じてしまう。
維新が連立に入って国交相のポストとったら
明日にでも３０万回にＧＯサインが出そうだけどw 神戸空港作るくらい奈良最初から関空を作っておけと
誰しも言うくらい神戸市民はクズ 地図を見ると、他所の人間からするとそもそも最初から神戸空港のとこに
関西空港作ればよかったんんじゃないかと思ってしまうが 神戸市民というより、革新派市政と運輸省の判断ミスだな。 >>208
羽田の飛行ルート見直しにばかり注目が行く中、関西出身の大臣ってだけで大分良い流れだと思うが。
兵庫選出だからって関空推進に反対な訳ではなく、むしろ関空の積極活用には前向き。あとは陸上ルートの地元自治体を説得できるか。 当初案の神戸空港ってもっと明石寄りでしょ？
その案が採用されてたら下手したら今の関空より不便だったと思うけどなあ スレ違いなん意見もあるけど
ミナミの地価なんて思いっきり関空のインバウンドと連動してるもんな
羽田成田のインバウンド伸び率とと
東京の地価の上昇率も連動してる 人口減少とわずかな成長で日本経済はトントンが続く。
結局この国は
良くも悪くも外国人しだいってのは国が認めてる。 ここでどんなに書き込んでもリアルの都市は変わらないのに >>218
成田の脆弱性と千葉県のインフラの酷さで千葉市より先の地価は暴落だよねぇ。 なんであんたら定期的に関西3空港の話をこのスレでやりたがるんだよ、別にスレあるだろ >>222
であれば羽田と成田のアクセス云々という話もここでやるべきではなくなる
これも定期的にやってるけどな 羽田や成田のアクセスのことを書く人は大阪がどうしただの差別かどうだの
どっちがどっちを追い抜くだの地価がなんだ未来はどっちだだの、
そういうスレ違い書く人はほとんどいない。単に空港アクセスの話だけ。
逆に純粋に関空鉄道アクセスとかの話だけなら誰も止めないと思うぞ
明らかに板違いのお国自慢板みたいなこと始めるからかウザがられる どいつもこいつも空港アクセス「だけ」に異様に執着するかに見えるのは、このスレのみならず板自体が鉄ヲタやお国自慢に事実上乗っ取られてるからだろw
羽田より成田は遠いとか、NYやロンドンに関空から飛ばさない日系は糞とかいった話は
ハブだの航空ダイヤや路線がどうこうといった話に比べて、航空について関心の無い鉄ヲタやお国自慢にも分かりやす過ぎるから
まともな話題よりも食い付きが強くなってしまいがちだ >>207
むしろ関空と神戸がガチガチに噛み合う
レーダー見てたらわかるが、関空の滑走路が24の時は到着便が、06の時は出発便が思いっきり神戸空港のすぐ近くを飛んでる
天気と視力が良ければ、神戸空港の展望台からこの関空便が見えるくらいに
ただ、関空便の地上ルート解禁となれば、伊丹のルートに干渉してくる可能性が大で、
こうなれば伊丹とて無関係とは言えんな 滑走路は平行じゃないと羽田と成田の６０kmでも干渉するからな
いかに都市計画が重要かがよく分かる
大空港成立の難しさがわかる
そしてアジアに先駆け１都市大空港x２を成立させた日本を称賛したい 関空って成田より回数少なく押さえつけられてたのか
ほんと航空行政糞だな 航空行政はダメだよねえ。
一県一空港とかふざけてる。
あんなことやるなら瀬戸内海も海上空港作れば効率的なんだよ。 サウジアラビア、クウェート、バーレーン、オマーン、ケニア、モロッコ、ポルトガル、チェコ、ハンガリー、ギリシャ、まだまだ成田に就航すべき国は沢山あるな。中国でもウルムチとかに就航してほしいし、インドもまだまだ沢山ある。
成田は不滅だわ。 松山空港が老朽化したら広島空港と一緒に潰して瀬戸内海に広島松山空港作って欲しい ベトジェット航空
20年6月に中部～ホーチミン線、7月にハノイ線、11月にダナン線 デイリーで就航を検討 ジェットスター、冬ダイヤ全便の運航日、ダイヤ確定
公式サイトに時刻表がアップされた >>215
なに言ってんだ？
播磨灘沖は神戸じゃないぞ？ 羽田枠で認可された国は来月の冬スケが始まる前にスケジュール
を決めないといけない。勿論、日本もね 韓国ってやたらベトナムとの結びつきが強いけど、なんで？
共産国との相性が良いの？ ナイロビとモロッコって成田から届く？
広州と香港はナイロビまで直行出来るけど日本のかなり南西だし 日本の機材なら届くが向こうの機材なら絶望的
どっちにしろ採算悪いから成立難しいな >>237
ベトナム戦争の時にアメリカの下請けで参戦して現地女性をアレしたので >>237
前から韓国が投資してて経済的な繋がりがかなり高い。
現地にいくとわかるけど韓国資本のものが多いよ。
ここ数年は日本も頑張って投資してるが年季の差かな。親日でもあるけど親韓国でもあるよ。 親韓国と言えば中央アジアだね。
みんな韓国大好きで韓国に働きに行くのがブーム
インドネシアやマレーシア等の東南アジアも親韓でKポップや韓流が一大ブーム
中央アジアからだと日本は賃金が安いから観光するには良いが、働きには行かないとのこと。
世界各地に親韓の国って想像以上に多い。
モンゴルやトルコもそうだし、それらの国では日本よりもずっと交流が盛んだったりする。 東欧諸国も韓国との接点が大きいね。
チェコやポーランド、ハンガリー、クロアチアなんかも韓国企業だらけだし。日本を差し置いて直行便が就航するのもよくわかる。
日本人からしたらブダペストやプラハ、サグレブへの仁川からの直行便がある事自体が驚きだけど。
仁川からはエチオピアやナイロビも直行便飛ばしてるよな。
なんで日本からはエチオピア行くのに仁川経由なんかダメだわ。
それくらい日本からは需要が小さいんだろうけど。 昔日本がイケイケの時は変なところにも飛ばしまくってたし
上り調子の国はそういうもの 中央アジアにもアフリカにも、日本企業はODA案件含め多数進出しているが、
小売りとかはともかく、ODA案件は現地に貼りつくタイプの事業が多く、航空路線の需要にはあまり貢献してないんだよねぇ
一方、中韓のは現地と本国とを頻繁に往復する案件が多く、航空路線の発展にも寄与しているってことか >>238
エチオピア航空が東京発の直行便化検討してたっぽいから
やろうと思えば出来るのかな なるほど。
つまり、中韓は国外への進出が盛んなのか。
ハングリー精神が旺盛なんだな。
日本もこのまま少子高齢化進むと都市部はともかく地方はやばいよな。
日本人も100年前みたいに海外に渡らないといけない時代になるのかな。 片野坂許さねえって二階堂が切れてて、田中大臣がヤクザとずっとの話はホント 中国韓国人は現地で団結するし
愛国精神も忘れないからロビー活動もするけど
東京日本村の連中は海外出たところで国内の日本人相手にマウント取るだけで
ロビー活動どころかディスカウントジャパンサイドに回るから >>244
プラハなんか空港の看板は英語とチェコ語とハングルだしな サムスンやヒュンダイとの争いに負けて後塵を拝していた大宇みたいな弱小財閥が
韓国内以外の市場を求めて民主化して間もない東欧に攻めて行った名残だよね >>215
当初案の神戸空港は、ほぼ現在の神戸空港と同じ場所だよ
その時はポーアイの拡張がされていないから。
>>211
みんな思ってる
>>227
これだから机上のフライトレーダー野郎はw
飛行機は空を飛んでるんだよ。知ってる？
二次元じゃないよ、お空は 韓国企業は海外では地に足つけて活動して根付いてるけど、日系企業は本当にその国でやっていくという姿勢じゃないからね。いつも先進国民というプライドがその国を見下してるから、
失敗してる。もはや先進国から脱落してるのにそれに気づこうともしてないで、助けてあげてんだ！という態度。
韓国がいろんな都市との就航なのに日本は官民一体のプロジェクトのビジネス需要しか考えてないのが航空行政で失敗してるのだとよく
わかる。まず、酷いのが羽田も成田も関空もターミナルの古さと狭さだな。仁川に完敗。 仁川みたいな３０万回で頭打ちの小空港がターミナル分散とかやっちゃダメだろ
使い勝手悪すぎだ >>255
仁川空港は使いやすいと思うけどなあ。
ソウルや香港、チャンギさらには広州～帰ってきたら羽田や成田、関西はショボいなあと暗い気持ちになる。
他に比べて楽しい、エンタメ要素が日本にはまったくないから。官僚的で狭い。
仁川なんかトランジットて5時間いててもあちこち見るものや食があってすぐに時間がたつ。 日本人は羽田成田関空で長時間トランジットしないからな。内際乗り継ぎはするかもだが。
チャンギなんか確かにターミナルを順に回ってれば1日居られるだろうが、それよりは基本の、動線がスムーズでわかりやすいかとか混まずに出入国できるか？の方が重要だと思う。 仁川最高だよ！
あんなに、綺麗で巨大でターミナル間新交通システムもあるし、周囲にも楽しめる場所がたくさんあるし。 仁川なんてどうでもいい
仕事以外で韓国行く機会まず無いだろうし、その時は羽田金浦乗るだろうしなw まあ成田のトランジットはバンク時間帯の北米アジア中心だから
あまり長時間滞在することを想定してないのかもね 成田とか羽田は韓国なくてもダメージ無くていいよな
北海道なんか韓国なかったら終わってる
半壊してる 長期滞在ってデイリーにできないケチケチ乗り継ぎ成立させる為の接待だろ
便数多い空港が有利なのは変わらない >>261
そのあたりの差が仁川とは大違いだと思う
それでも成田はまだマシな方で羽田や関西なんかは… 仁川は乗り継ぎ客向けスペースがあって、ソファーがあったり無料シャワーが使えるのが良い。
対して日本の空港は乗り継ぎ利用者向けのサービスという発想が皆無。 >>261
トランジットツアーとかやってるから長時間乗り継ぎも想定はされているはず 今まで成田はきっちりした夕方バンク作って乗り継ぎ時間短めだったけど、今後羽田で乗り継ぎさせる方向で乗り継ぎ時間も長くなるだろうな >>253
んなことくらい理解してるから
ただ、神戸の空域が使えれば、
低高度と高高度で同時進入、とかも出来なくはないがな
関空には滑走路が2本有るのだから 残念ながら神戸上空をバンバン飛べても関空の同時平行進入は無理だよ。
今の海上ルートに加えて、内陸側からの陸上ルートを設定出来ないと最後の平行経路は取れない。だからこそ今陸上ルートが騒がれてる。
今後、伊丹の経路とどう兼ね合いを付けるかだろうね。 当初の予定通り伊丹を廃止もしくは縮小すれば良いだけでは？何故やらない？
シティ空港みたいにJALANAの基幹路線だけで良いじゃん >>174
需要が無いから廃止になったわけじゃないだろう
再開すればデイリーくらいならある 関空第２滑走路着工の頃は、２本あっても需要が逼迫するなんて想像もしなかったなあ 伊丹には８０回/時の空域がある
関空にも８０回/時の空域があるが神戸が３５回/時使ってる
伊丹空域は半分空いてる
これを関空にもってこれないということは関空は地理的に２空域化できないことを意味する
神戸潰して８０回/時の関空を実現する
選択肢はこれしかない >>275
算数もできないのによく書き込めたね
よちよち >>268
個人ブログw
昔もクソも検討地域にポートアイランド沖5kmと正式に出てるがな
当時のポーアイは拡張されてないから今の神戸空港（拡張地より3km）とちょうど同じ位置になるよ >>273
無いから廃止されたんだよ
直行便が廃止される直前の17年の日本人来島者数はたったの5万人だからね ちなみにこの5万人がスカイマークのサイパン線に乗ってくれるとしたら搭乗率がちょうど80%になって普通なら採算ラインを超えるはずなんだけど
問題はサイパンはリピーターが少なくてグアム以上に客単価が悪かったこと >>278
あるけど廃止ってデルタ自身が言ってたぞ >>280
客単価が低くて採算性がクソほど悪かったし
来島者数も年々減るしで残す意味なかったから廃止したんだけどね デルタ成田放棄の巻き添えじゃね？
仁川では維持できなそうだし >>113
転売用だったり在日中国人用だったりするけどな >>281
サイパンはホテルがボロで料理が不味いのでゴーストタウン化したからな >>244
前はブラジルもあったが
しかしアチラのああいうネットワークは、単なる採算無視で見栄張ってるんじゃないかと 昨日伊丹のリムジンバスで隣に座ってたアメリカ人様がアナの降り場に着いてバス降りようとして俺にどうぞ先にって譲ってくれたけど、俺が次のバス停で降りるっていったら混乱してた
席広く使って音楽聞いてるからじゃボケ
で、アメリカンエアライン？って運転手に聞いて降りていった
アナで羽田行ったのかな？ ろくな観光資源無かったのに頑張ってそれなりに観光できる街に仕上げたシンガポールと比べると
綺麗な海だけに胡座かいてそれ以外のエンタメ要素を全然育成しなかったグアム・サイパン そりゃ小面積ながら単一国家を維持するところと
のほほんとアメリカの庇護下のとことは違いますわな チャンギ、仁川、香港、カタールが世界で快適な大空港ベストだろう。
5位以下はだんご状態。 >>291
それ全部１空域空港だからな
２空域空港が主流になる頃には空気になるぞ >>280
ネガキャンするつもりはないけど、スカイなんてサイパンの為に成田拠点+機材送り込みで成田中部週2とか、デルタ以上に採算取れなさそうだけど...
アライアンスや上級会員もないから無意味搭乗需要もないだろうし >>294
グアムサイパンは羽田に移しゃいい
これで解決だわ >>295
？？
スカイに羽田枠はないし、デルタはグアムサイパンなんて申請すらしてない >>296
深夜枠が空けばスカイはサイパンをねじ込むのでは？ グアムサイパンみたいな糞路線は羽田に不要です。成田でいい。 >>297
深夜枠はアメリカ側がいらないから、空いていても日本側にも制限が掛かってるだろ >>299
どうだろう。スカイマーク上場前に羽田国際線をねじ込もうとする可能性は高いな。インパクトと成長性を売り込めるから。
ねじ込めるかは解らん。 SKYはまずANAとの提携をどうやって解消させるか考えたほうがよさそう 深夜の3時発なら可能性あり。グイムサイパン。
現地早朝着になるから悪くないが日本着も深夜になる。早朝6時は東南アジアで埋まってる。
しかし、7時は空いてるからねじ込むことは可能と思われる。
が、しかし、スカイマークは成田でいい。
JALアナが飛ばせ。 >>302
いや、３時なら枠があるとかじゃなくて、アメリカとの交渉で深夜枠も日本は1枠までと制限掛けてるの。
スカイマークにアメリカと交渉できる力があるなら可能だがw >>253>>211
関西空港が神戸沖あったら今日のLCCの発展は関西から始まってなかったと思う
阪南にあってこそだぞ >>304
こんだけアメ公に譲歩したんだ。
文句言われる筋合いはない。
それならJALとUAが成田から羽田超深夜に移管すればいい。
羽田の超深夜は有効に活用するべき。
超といっても深夜1時～2時。 数日前の新聞報道だけど成都天府空港が開港したら国際線は全部移転させることに決まったらしい
新空港の時間帯配分ら中国国際航空と四川航空に優先して配分するらしい >>306
まあ確かに深夜も制限緩和して欲しいよね
いずれにせよSKYの出る幕はなさそうだが >>305
まあその。誰もが使いにくいと感じる滑走路二本の空港があってこそだな。 日本の首都のある羽田からはもうそこそこ世界につながってるので
これからは日本の本来の首都上方の泉佐野から世界につなげていかんとあかんな >>311
運賃1000円の航空便の滑走路に一兆円かかってる的な。 泉佐野に首都がおかれtことはない。
あくまで大坂、京都、奈良である。泉州は違う。 >>307
天府、またデカいの作ってるな
地下に高速鉄道通してるっぽいし
インフラ造り上手いよな 土地は共産党の持ち物だから
政府の設計図通りに作れるからね。 巨大工事 巨大供給 巨大需要を埋める
GDP伸びる >>315
日本よりも資本主義やつてる国だよいまの中国は。日本は硬直化してしまってるけど。
成田拡張するのに過激派恐れて強制収用やらなかったからな。 中国は土地うまくいっても空域で失敗すること多いからな >>318
ヴァージン配分されたらANAと組むかもって報道もあるし、国交省というか自民党がオーストラリアに圧力かけたりして（笑）
しかし本当にそうなったら、ますますカンタスと組んでないも同然のJALって間抜けすぎるよな。 トルコなんかも大規模インフラ投資してるし
米国も都市交通相次いで開通してるしね。
資本主義云々は関係ないね。
やたらと私有の土地に固執する日本というのが都市計画の邪魔になってるだけ。
原発事故があって汚染されても土地への愛着から避難さえしないし。 >>317
インフラ投資は経済成長の基本
小さな政府論者のせいで日本は衰退一辺倒 日本の場合適正なインフラ投資が行われてこなかったから公共事業への不信感が強い >>321
JJP関連で喧嘩でもして不仲になったとか？
デルタが今更スカイチームは失敗とか言ってるし（アライアンスは、でないあたりやはりKEに不満？）、JALはデルタと組んでくれると便利なんだがw
なんならAA存在感ないし太平洋はやる気無さそうだし3社連合でも良いw >>321
JL/QF連合が成立すると日豪間で圧倒的な寡占状態になるから当局が承認しないのでは？
VAの羽田ケアンズが認可され、さらにNH/VA連合が成立したら却ってJL/QF連合が成立しやすくなるかも。 ケアンズに出張需要あるんでしょうか？羽田は主にビジネス路線でしょ？ そもそもオーストラリアに1日6便ものビジネス需要あるか？配分ミスなのでは？
まだ釜山の方が良さそうだ オーストラリアは香港とか仁川とかチャイナリスクから逃げてきて結局日本で統合したんだよ
ＴＰＰもあるし韓国なんかよりよっぽど需要あるぞオーストラリア オーストラリアと韓国は意外と経済的な結び付きが強いが、直行便はシドニー仁川のみでKEがデイリーとOZが週4便のみ。
今までは香港経由が主だったろうが、今では東京経由に流れている需要も多々あるだろうな。 神戸の国際化が実現したら、
ANAの関空発着の国際線ってもう全部神戸に持っていったら？
競争力下駄はかせてもらえばいいのに。 羽田メキシコシティーは大苦戦が続いてるが
いつまで頑張るのかね アエロメヒコをJALに取られたし、中々撤退は難しいだろうな。 >>340
17便増、だわ
一文字抜けるだけで偉い違いだな 中国と関係悪化したら韓国の比じゃないくらいダメージ食らいそう 台湾の遠東航空会社就航を目指していたKIXTPEは消滅ですか？ >>343
導入予定だった737MAXの問題が解決しない限り新規就航なんてできないと思う >>343
だろうな
大体無茶なんだよ
この激戦区に信頼の無い会社が骨董品レベルの機材で飛ばして、
勝負になる訳がない
やるなら、まだ台中復活でも目指した方が可能性あるわな >>336
そうだよ。
サクッとできるだろうに。
関空なんて外資系ばかりで日系にこだわる人少ないから、
神戸いく方が顧客つかめるかもよ。
国際化してスカイマーク頑張ってもらいたいとこやけど。 関西三空港を発着回数の最大化って視点で見た時にベストの組み合わせ(制限)はどうなるの？
仮に神戸を廃止すれば成田と同じ34万回いける？ 大連も来年開業予定で新しい空港作ってるみたいだけど進捗が謎
鉄道も無さそうだし
あそこに中国各地へのハブあると位置的に便利なんだけどな（ソウルからも便利）
でも南方が対日路線そこまでやる気ないのもネック >>318
VAのハブはブリスベンらしいが、飛ばさないってことはANAの追加豪枠は羽田ーブリスベンの可能性ある？ >>350
JALとの競合を避けて、純増に使うなら筆頭候補だよね。ただ採算は疑問だろうけど。 >>350
それよりは採算取れそうな羽田メルボルン線を開設して、恐らくメルボルンは成田のままのJALを潰しにかかるんじゃない？ >>348
関空に離陸用滑走路もう１本作って
ちょっと前の羽田と同じ４４万回までいける
いかに神戸空港がこのエリアのネックであることがわかる 107 名前:名無しさん＠お腹いっぱい。 :2019/09/23(月) 03:18:26.10 ID:LncrvKgP0
関空の底なんて月２８万人とかでしょ
リアルタイムですらその時の神戸空港と差が３万人くらいしか無くて、もう少しで抜くんじゃ無いかと思ってたからな
そりゃ神戸空港に対して空域じゃなんじゃと難癖付けに来るのも頷ける
相手はふるさと納税でもあからさまに国に楯突いて外資企業に税金を横流ししても一顧だにしない連中だからな。
しかも自治体レベルで >>353
そこまで関空に需要もねえよ。
神戸は枠の9割埋めてくるけどな。 >>355
ここ数年とんでもないペースで爆増してるけどな
今後さらに五輪、ＩＲ開業、万博と立て続けに大型イベントあるし、
下手すりゃ万博まで今の枠が持たない、という予測も出てるくらいだ 関空はT3の建設すらまだ躊躇してるからな。
関空の災害対策に巨額の投資が必要になったことと、神戸にも国際線の準備を進めていることが原因だろうが。
神戸を潰せば需要が関空に回ってくるんじゃないかと錯覚するのも頷ける。 >>349
http://www.52mqw.com/info/2019-8-23/46267-1.htm
先月出てた情報だと1期工事分は滑走路2本で2020年完成予定らしいけど他では遅れているような情報もある
南方航空は瀋陽空港を内際乗り継ぎのハブにしようと考えて中国国内線接続便を無料で付けて販売試したが、結果はひどかったみたい
これから南方は内際乗り継ぎは、北京新空港に集中するんじゃないかな？ >>357
経営者は関空、神戸、伊丹全部同じやん。
空港活用法はヴァンシとオリックスが決める事 北京新空港にはロイヤルエアモロッコが就航か。羨ましすぎ。 >>359
そうそう。民間企業である関西エアポート社が自分達の利益の最大化の為に与えられた条件の中で最適な解を求めるのだから、外野がいくら「関空にカネをかけるな」や「神戸への投資は無駄」なんて言ったところで彼らがその価値があると思えば実行されるからね。 >>359
まさしくその通り。
だからこそ伊丹・神戸を潰したらどうなるとか言う発想は不毛な議論。 で、その中で三空港の利益を最大化するのが彼らの目的なんだから、仮に彼らが「神戸から国際線を飛ばします」や逆に「神戸の規制を強化します」なんて言っても、誰もそれを止めることはできないよ。
運営権を持った民間企業が自社の利益の最大化の為に行っていることなんだから。 最低のコストで最大の利益を、というのが原則だからな
ただ、ややこしいのは関西エアが買ったのは運営権だけで空港そのものではないので、
例えば「伊丹もういらねーから売り飛ばしてその金で関空Ｃ滑走路作ろうぜ」と思っても、
土地を管理してる国が首を縦に振らない限りその話はそこで終わってしまう
そこがややこしいんだよな
後少し話は変わるけど、去年の台風被害で「関西エアがだらしないから国が動かざるを得なかったんだ」って思ってる人多いけど、
土地管理してるのは国なんだから国が動くのは当たり前で、もっと言えば今やってる護岸工事とかも本当は関西エアじゃなく国が金出すべきなんだよな 残念なことに、関西は依然として3空港懇談会で各自治体が各々の主張をしてくるから、関西エアポートが描いている活用方針が見えてこないのが現状。 神戸は買ってもらった立場なのに邪魔しすぎ
神戸の運営権 １９１億円
関空・伊丹の運営権 ２兆２０００億円
民間企業がどっちを優先するかは明らか >>361
首都圏もそうすれば良いのに
羽田成田おまけで茨城の運営一体化
そうすればこのスレで散々議論されてること一気に解消するんじゃ >>365
君には見えていないだけでどう考えても常に自社利益の為に邁進しているじゃないか。
>>366
高いカネを払ったから大事にするってまさにサンクコストを認められず破滅するタイプ… >>366
邪魔されたと感じるのは君の感情ね。
関空の運営権取得に巨費が掛かったが、その費用を関空メインに回収するか伊丹・神戸をフル活用して回収するかは関西エアの考えることだからね。 >>337
>>339
成田だわな
ANAメキシコシティ着いても提携会社が無いからそこからどこにも行けないからな、意味ない
メキシコ各地にはUAでアメリカ乗り継ぎしろなんてことになってるし
搭乗率かなりヤバイことになってなかったか >>357
二期島ターミナルはすでに青写真が出来てると思うけど、夢洲と関空を結ぶ
関空リニアの駅が二期島ターミナル内部に入ると思うので、MGMオリックス連合が
正式にIR事業者に選定される来年春までは発表できないですよ >>356
ナイナイ。
韓国勢が居なくなって頭打ち。 >>371
妄想は自由だがそれを恰も確定事項のように話すのは滑稽。
ソースのない与太話なんて基本的に相手にされないから書く意味がないよ。 >>372
待ってましたと中国勢が伸びているがそれは… 関空増便まとめ
ピーチ 奄美 ０→週７
同 石垣 週７→週１４
春秋 西安 週１→週７
深セン 無錫 週１４→週２１
同 南通 週４→週７
同 南昌 ０→週７
天津 天津 週１４→週２１
厦門 福州 週６→週７
マカオ マカオ 週７→週１４
吉祥 ハルピン ０→週７
同 武漢 ０→週７
同 温州 ０→週３
同 常州 ０→週４
ユナイテッド グアム 週７→週１０
スイスインター チューリッヒ ０→週５
ターキッシュ イスタンブール ０→週４→週５
カタール ドーハ ０→週５→週７
>>372はこれを見て「関空は頭打ち」なんて言ってのけたんだから、
週１００００便くらい増えないと納得しないんだろう
もっとも、そんなに受け入れられる空港が世界のどこに存在するのかは謎だが >>377
数日前からずっとBBCでヤバイよニュース流れてて
遂に破綻ってやってるね >>377
ヨーロッパ時刻表がなくなるのか。残念だな。
ネット時代とはいえ、紙は便利なんだけど。
JTBあたりが買収して、時刻表を発売して欲しい。 >>378
まだまだ増えるとはいえ、韓国線の減便は、
ここ１年分の長距離便・中国線の増便を消し去るほどの便数だろう。
ただ、韓国線は固定需要もあるから、半減くらいで止まって３年したら元に戻りそう。
そこが地方都市と違う。
減便撤退の多くがLCCのソウル以外の路線。
でも韓国系LCC自体が倒産しそう。 英トーマス・クックが破産申請－追加の資金調達交渉が不調で
https://www.bloomberg.co.jp/news/articles/2019-09-23/PY9HSO6TTDS001
欧米だと、店舗型旅行代理店という業態はとっくに消滅してるよね。
日本では例によってガラパゴス的に存続してるが。 >>381
あれはとっくにトーマスクック手引いてるでしょ ⑥都道府県別、国籍（出身地）別外国人延べ宿泊者数構成比（上位５国籍）
（平成30年1月～12月（速報値））
https://i.imgur.com/NWjIqxE.jpg
大阪の韓国人割合は２割だな
キツイのは九州 >>385
宿泊者数なんて指標にならん
どれだけ金落とすかだよな
韓国人は普通の旅行客の半分しか使わないからな ここは「エアライン板」だから。
金を落とすかというより便数ベースが議論の基本では。
どちらにしても壊滅的だが。
金に関しては中国人＞欧米人＞東南アジア人＞韓国人なのは当然ではあるが。 >>382
ザッと数えた感じ、減った韓国線は週64便。増えたその他国際線は週79便。
韓国線は当然ながら短距離路線。一方その他の国際線は短距離路線の中国線が中心だけど、長距離路線も多数。
路線のバラエティ性と人材には限りがあることを考えると、むしろトータルでプラスだったのでは？と思ってしまう。 韓国人がLCCで成田行ってうな重食って新勝寺観光して日帰りで帰るみたいなことやってたな
これは極端にしても韓国人訪日客の特徴として滞在日数が他と比べて短いから一回あたりの消費金額はどうしても少なくなるんだよね >>388
そりゃ韓国線より中国線の方が、さらに言えば長距離線の方が経済的にも空港経営的にもプラス。
でも、韓国線が減ったから、他の路線が増えたのではないので
韓国線が減らなければ両取りできたわけで。ちょっと増えたではなく、１日１０便増となったので
これはもったいない話。 >>390
いや、吉祥航空だったかが「関空側の人材が確保できないから増便できない」と申し入れしたことがあるから、韓国線が減ったことで人材に余裕ができ他路線の就航に繋がった可能性は否定できないよ。 韓国便は行き先が仁川しかないから発着枠の無駄なんだよな >>379
台湾では対中関係の悪化のせいで中国人観光客が激減して問題になってるんだよね >>392
それは勉強不足だろう。
金浦・釜山・大邱・務安・済州の５都市は飛んでいる。
このような問題がなければ、あと３都市くらい増えたかも。 >>378
そう思うだろ。
でもな。頭打ちは頭打ちだべ。 >>396
今回の増便は2020のオリンピック需要と羽田枠へのアピールのためが殆ど。よって採算度外視のチャレンジみたいなスイスとかもある。
現実として世界の航空会社の売上は落ち込み始めており、（韓国だけじゃないぞ）余程の景気の巻き戻しが無い限り世界的に頭打ちになると考えられる。
関空に繋がるような大型の空港拡張も北京新空港とイスタンブール新空港が稼働して、次は香港新滑走路とヒースローの新滑走路まで無い。
737MAXのあれが長引いており、それも航空会社の新規投資を遅らせてる。
ぐらいかな。 羽田枠へのアピールって配分決まった後に言ってもね。。 >>401
世界的に来年は減ると思う。リース料が737MAX飛行停止でリース料跳ね上がったわ、香港の騒ぎはあるわ、サウジアラビアがアレだわ。 ブランデンブルク空港はベルリン市民の誰も信じてない都市伝説
個人的にはテーゲル便利で圧倒的にコンパクト（原始的とも言う）で愛用してるので
このままでいいや >>396
ベルリンどうなるの？
それこそ知りたいわ インドが未知数。
関空からは撤退したが、需要と供給があっていない。
インドへ行きやすくなれば一気に利用は増えると思うが。何せ中国と同じ人口がいて、
中国よりも経済活動は自由。所得は似たようなものだが。
ただ、インドに飛ばす会社がない。エアインディアがあれじゃあ。
TGのように元気なら、関空デイリーくらいは飛ばしていただろうに。
規制も厳しいのか、エアアジア・インディアみたいな会社はないよな。LCCはあるがまだ発展途上。 ベルリンは新空港になると着陸から都心のホテルまでの所要時間がやたらに増えそうで
今は降機して１分でタクシー乗れるし都心のホテルまで20~30分ぐらいだし >>402
イタリアよりよっぽどビジネス需要あるのになぜ配分されなかった？ >>402
どこをどう読んだらそう読み取れるのか。
仮にそうだとしてもタイミングが遅すぎ。 チューリッヒ- 成田便を今度５０%増やす為に余った古い機材があるから
それで関空便を飛ばすんだね >>404
なるほど。頭打ちというより、来年は足踏みするだろうってことか。 スイスは羽田枠を希望していない。ターキッシュ、アリタリア、
スカンジナビア、フィンエアーは羽田枠を希望していて今回の
増枠で叶ったのさ。 >>405
そんなベルリンなんて頻繁に使うのか？
ここは本当に世界中を飛び回ってる奴が多いのか？ >>420
音楽好きとかアート好きならベルリンは年１ぐらいで行くことあるよ
世界の文化首都というか昔のニューヨークみたいなもん
インフラも人も全部があそこに集まってるから 伊丹や神戸を抑えつけないと客が来ない関空w
で抑えつけたら客が羽田や福岡に流れて関西全体を地盤沈下させる関空w >>418
ANA様が興味あるかも重要。ANA様が、スイスなんていらなーい、イタリア飛ばしたーい、って自民党のエライ人に言えばそれで決まる。 >>422みたいなあからさまな欲しがり屋さんには触れないのが一番だね。触れるのは俺のこのレスだけでお願い。 >>424
>>422は「伊丹や神戸を抑えつけなくなったから、めでたしめでたし」って論旨だと受けとめる心の余裕ぐらいは持とうぜ
それとも、関空に何か不安でも感じているの？ >>423
普通なら陰謀論乙なんだけど、本当にこのノリで今の航空行政は動いてるからな
大丈夫なのかこの国 不安はないな。特に関空エア社の手腕には感動している。もっとトラブルが起きるかと思っていた。 >>422
伊丹はどうでもいい。
ただし神戸は邪魔。
図々しくて、身の程知らず、自分の事しか考えない空港と言うか周辺自治体住民 台風の対応も、現実的にはほぼ完璧だったのに総バッシングだもんな
オリックス、バンシのトップが何回会見したか
タンカー会社への批判はしなかったな
ここは評価されるべき 結局タンカー会社への損害賠償ってどうなったの？
全然続報聞かんが 2500mの滑走路一本のド地方空港が
良い所だけ吸おうとして路線を分散させるから嫌われる。
補完どころか邪魔なだけ。 「2500mの滑走路一本のド地方空港」に目くじらを立てないと精神が保てないのね 最初から神戸沖に関空に作っときゃいいのに関空の計画の時には要らんと言っておいて
いざ関空の建設が決まったらやっぱ空港要るわとか
そういうノリも吉本なら「結局作るんかい」で全員ズッコケて終わって笑い話で済むが
近隣他空港の管制をややこしくするだけの存在に対してはそうはいかん ここで君が暴れても何も変わらへんから。関西エア社はじめ関西の舵取りを担う方々は有るものを最大限活用し結果を残そうと頑張ってるから。彼らは地方自治体の言い分を聞きつつ、必要なものを取捨選択し成果を上げはじめてるから。
だからこの、新規開設・増便・減便・運休情報スレという世の中で目立たない情報も拾い上げてくる有意義な場所で暴れないでくれ。
よく言うだろ？馬鹿と議論するな。はた目には、どちらが馬鹿か分からない。どちらが荒らしか分からない。 蒸し返すことになったら悪いけど、とにかく関西３空港の増枠で最大の敵は空域問題
地上ルートの開放など新航路の設定、、各空港の持ち分の見直し、等々、
相当の調整が必要になるのは確かで、なおかつそこには各所の利権や利害が大きく絡んでくることは想像に難くない
とにかく国交省と関西エアの担当者は、自治体エゴに負けることなく、
オール関西で浮上するための最適解の設定に尽力していただきたいものだ >>437
そうそう。エールカンサイじゃなくオール関西な。いいこと言うじゃん
関西エアポートが今後も利用者ファーストを貫くことを期待 >>439
する
関空24側（明石海峡）は神戸空港本体とそのPCA、
同06側（紀淡海峡）は徳島の自衛隊空域が、それぞれ配置されてる >>374
経産省出身の石毛博行大阪万博事務総長が７月の会見において、大阪万博のレガシー（遺産）について
「０５年日本国際博覧会（愛知万博）開催に向け、例えば中部国際空港や新東名高速道路が整備された。
経済活性化につながる重要なレガシーだと思う。今回も万博後の活性化につながるものができればいい」
との考えを示されています
https://www.decn.co.jp/?p=108709
中部国際空港や新東名高速道路クラスのレガシーということであれば、関空リニアの敷設はそんなに突拍子も
ない話ではないような
一年前の台風被害で連絡橋が通れなくなった経験に照らせば、国土強靭化の一環としてパイパスルートの
確保は喫緊の課題ですし、統合リゾートが開業するのであれば採算性も問題ないですからね
これができれば関空の国内線を充実させることが可能になり、インチョンの後釜として長距離路線を引っ張って
これるので、中国依存度を下げることが出来る >>438 >>439
関西エア社と国交相、あとは関西広域連合でまとめた意見だね
>>442
論理の飛躍 >>370
いや70%ちょいはあるし、燃料の関係で元から満席は載せられないから普通に成功してると思う。 >>402
羽田枠のアピールにしては幾ら何でも直前すぎだろう。
>>407
エアアジア・インディアあるよね？w >>445
あるにはあるけど参入に関して色々揉めてた記憶が＞エアアジアインディア
長距離便やれる会社は今のところはJALと提携はじめたビスタラが一番近いのかな >>446
ビスタラ は787で2020年春から成田就航と随分前から言ってるし、SQの資本入ってるから枠取れれば羽田来るのでは？ >>447
あそこ787入れるのか
近距離はindigo 中長距離はビスタラって住み分けになるのかね >>415
>>414
地元紙にアピールするということは、
当然アピールの一環でしょ。
>>445
それはある。 >>448
来年頭に787-9を受領することが確定していて、かつ大昔でなく先月第一陣として東京と言及してるから本当に来そう。
http://sky-budget.com/2019/08/12/ビスタラ、成田-東京～デリー線にb787-9型機にて2020年前/ >>394
今年の夏に乗ったから清州もあるはず
それ以外に韓国に国際線飛ばせる空港は襄陽くらいしか思いつかないけどあと3都市くらいの候補教えて >>420
投稿のレベル見てると世界中飛び回ってるような人はまずいない
せいぜい週に1回くらい程度ならたまにいそう
それでも年に100回から飛び回るにはほど遠いが V6の愛なんだ2019で竹山が「一日で成田と羽田をハシゴするなんてありえない」と
暴言吐いてたのは聞き捨てならなかった
地方の人間には当たり前のように強いてきたんだぞと
長年航空ファンを公言してきたこいつが航空会社のイメージキャラクターに
選ばれない理由が分かった気がする スターラックスとビスタラが早ければ来年にも日本に就航するわけだけど
この2社(特にスターラックス)、成功すると思う？ インドの国際線需要って殆ど東南アジアと中東行きの出稼ぎ路線だからなあ >>456
カンニング豚はもはやお笑いでも何でもないわな 何年か前にインドに行くのでビザを取った時、その手続きの内容が
公式ウェブサイト上のものと、ビザセンターの壁に貼ってある掲示とさらに実際の手続きとが
全部違っててさすがインドというか日本の茗荷谷にいながらにして
インド気分を味わえたわ https://www.traicy.com/20190924-VAhnd
ヴァージン・オーストラリアは、羽田空港の発着枠を獲得する意向を示した。オーストラリア国際航空サービス委員会（IASC）にはまもなく申請するという。
日本では、全日本空輸（ANA）と日本航空（JAL）に1便ずつ割り当てられた。オーストラリアの航空会社では、カンタス航空がシドニー線の増便とメルボルン線の成田空港からの移管を行うことを、IASCに申請している。IASCは10月31日までに発着枠を割り当てる見通し。 羽田から成田へ行くのに伊丹を経由する人もいるのにな >>463
いんや
似たようなニュアンスのことを2度言ってて
羽田整備駅横のJALビルの入口では
「普段は一日で成田と羽田をハシゴするなんてありえない」と言い
JAL整備工場内でクイズしたあとに
「（成田からの）移動をチャッチャとやってれば俺も（コクピットを）見られたのに」と言ってたから
少なくとも入口のセリフはロケ移動に対するものではなかった >>465 日系は成田を昼前までと夕方しか実質的に稼働させてないから
この時間帯にアジャストしてる現行の便以上は飛ばす理由があまりない 今年まで超巨大都市の市街地の陸上のど真ん中で真夜中に巨大な乗り継ぎバンク稼働させてた
旧イスタンブール空港とか頭おかしいな
西側先進国にはできない芸当 >>461
昔、インドビザ取るために茗荷谷のビザセンター行ったら、
ビザセンターの待合室が既にカレーの匂いが漂ってて草w コードシェアとか考えたら
伊丹ー成田は787であと2便
千歳、福岡もあと1便あってもいいだろう 朝の伊丹羽田便て歴然と客層違って
緊張感漂う感じだね
ビックりした そりゃ上場企業の社長とか役員とかゴロゴロ乗ってるからな。 俺なんて飛行機乗るの一年に一度か二度くらいだけど、ここに常駐してるわ。
成田のアクセスなんとかならないのか？
単線区間解消たけでもできないのか？
そんなに金ないのから 航空博物館辺りにもう一区間伸ばして2線のホームを作って
需要がある時間帯の本数を増やせないものかね ロシアが以遠権で中国ってあるけど、ロシアから中国って直接行けば良くね？ 貨物において三角運行できることはかなり効率アップになるぞい。 >>455
LCCのノックエアーが広島に就航することにビックリ。
B737-800でバンコク〜広島に来れるんだね。
まあ大阪にもタイライオンが来てるか。
でもLCCでバンコクはしんどそうだし荷物や食事注文してたら
結局高くつくからTGやJLで関空や福岡～行ったほうが俺は好き。
モニターもないのが一番きつい。 >>477
トリ柄塗装のノックエアが日本に来るのかw
LCCは3席買い占めて寝っ転がりながらサテー食って過ごすのが正しい乗り方 ＞＞460 インドは規定空港にてアライバルビザ取得可能になったから楽。 あの鳥の嘴みたいなコックピット部はいいんだけどなんだかよくわからない
ノックエアーの尾翼のマーキングが人をバカにしてるみたいに見えて嫌いｗ
カエルが笑ってるみたいなやつ。
あとチェジュ航空の古い塗装のへのへのモヘジの尾翼も人をバカにしてるｗ
まあかわいいんだけどな。 >>393
全然問題になってないから経済制裁効果無しとして復活したw
むしろ中国人が居ないこの機会に！とマレーシアや香港から観光客が殺到。 >>457
スターラックスがどうかというより、台湾に欧米路線を飛ばせるFSCが３つも共存できない気がする イタリアと羽田以外オープンスカイ
http://sky-budget.com/2019/09/24/japan-italy-increase-flights/
旅客は一切制限なし
貨物は週１０便まで
とはいえ、アリタリアもエアイタリーもあの状況では、
極端な発展は望め無さそうではあるが スターラックスは財務的な体力次第だろうな。
消耗戦でどこまで戦えるか。
後は事実上ワンワールド系に限られてる提携を早期にまとめたいところ。提携無しでは乗り継ぎ需要が確保できず苦しい。
最初に手をつける東南アジアの提携先がマレーシア以外ほとんど期待出来ないのと、日本もJALがチャイナ切ってまでスターラックスと組む選択をするかというとどうだろう。 >>483
エアイタリー飛べば面白いけど、無理だな
アリタリアはスライドさせた分ベニスを再開かな >>393
その分を日本観光客が埋めてるらしい
嫌韓でより韓国から台湾シフトしたからな >>486
数百万単位で減ってるのに穴埋めなんてできるわけないだろ
>>481もそうだけどそんな嘘情報どこで仕入れたんだか 中国べったりの韓国も 引きずられて調子悪くなってきたからなぁ つーか競争過多のチキンゲームだからなぁ韓国は >>487
台湾交通部の公式統計はつい最近7月分が出たところ
ネットで報道は見てるけど、福建省側で若干緩和されたくらい
台湾の報道でも公式統計でも根拠は分からないな
>>489
韓国はここ最近好調だよ 法務省 出入国管理統計表
http://www.moj.go.jp/housei/toukei/toukei_ichiran_nyukan.html
２０１９年８月 速報値
外国人入国者数(人） 前年同月比 （人）
新千歳 １２９,２３８ （↓２６.３％） －３３,９９４
羽田 ３３０,７２７ （↑５.６％） ＋１７,６７１
成田 ６９９,４２１ （↑２.９％） ＋１９,７５２
中部 １５６,１９８ （↑３６.１％） ＋４１,４１６
関西 ６６５,８４２ （↑５.１％） ＋３２,０７２
福岡 １４０,６２７ （↓２８.８％） －４０,５１３
那覇 １４４,７６０ （↓１２.１％） －１７,５１９ やはり三大都市圏は強いな。ここまで出遅れていた中部もやはり侮れん。
一方 関空や成田は韓国線あれだけ減っても影響ないんだな。
中国台湾東南アジアが補ってるのか？？
千歳福岡那覇はもろに韓国人激減の影響だね。
韓国人それほど北海道福岡那覇に行ってたんだね。
まあ博多行ったときソウルかここはて言うくらい
韓国語聞いたわ。不細工な白塗り豚茶髪女とおかっぱ黒コートめがね男子。 出入国は韓国人の訪日が減った事も影響しているが、他国の
訪日客を増やす事も大事。 成田、羽田、中部、関空を含む国際空港は即存の路線や
新規路線を増やす事。 近場だからリピーターが日本一回りしてるんでしょ
三大都市圏は旅行済み、北海道沖縄の番
福岡は近いのが大きいだろうけど 中国やインドネシア、フィリピン、タイなど即存路線を
増便させなおかつ欧州や北米、南米、アフリカ地域の
新規路線を開設させる事 羽田のブリスベンは香港からの移管みたいなもん
維持できてきた成田と共存できるだろ 仮にVAの羽田ブリスベン線が開設されたら、QFの成田ブリスベン線の利用者も一部羽田に流れるだろうからQFが維持できるかどうか。
個人的にはQFの羽田シドニー線増便とVAの羽田ブリスベン線開設なら面白いと思うな。
またNHとVAのコードシェアが実現することになるが、JLとQFのコードシェアもっといえばジョイントベンチャーは実現しないのか。 オーストラリアはカンタス1強だからJVはできないだろう JLとQFは喧嘩状態だからできない。理由は知らんがJJPの大失敗とか？
NHがシドニーすら無かった頃ならともかく、今独占でできないってことはないよ。JLとMHでもJVするんだから。 >>508
オーストラリアは欧米から飛ぶには遠い
経由地になってた香港は壊滅
需要はあるのよ 壊滅？
カンタス、キャセイが飛んでるのに壊滅。意味がわかんない。 SIN経由もあるし
直行便計画もあるのに
割高のTYO経由便に需要があるとは考えられない >>511
アジアの主要空港は軒並み頭打ち
その中で８万回の増便ができる羽田成田
新滑走路ＥとＣで３０万回の拡張計画がある羽田成田が注目されない訳がない ドバイ、香港、バンコク、ハノイ、ジャカルタなど東京経由より距離の短い路線が腐るほどあるのに誰がわざわざ遠回りすんのさ？ >>507
加えてJLのMEL開設とほぼ同時に、自社でもNRTMEL開設したし不思議だわ。
でもJLに限らず、QRでなくEKと提携して怒られてるし自己中心的な会社なのかも。 >>512
ちょっと片寄りすぎな考え方w
もう少し広い視野で考えたほうが。
世間はそんなに日本をw こうなると日系の枠(特にANA)が分からなくなってきたな
JLはシドニー移管として、NHはパース移管かメルボルン新規かはたまたシドニー増便か >>511
>>513
と同じ意見
いくら香港がああなってるとはいえ
日系が豪州～欧米間の客をごっそり奪えるとは到底思えないなあ
そりゃあゼロではないだろうけど >>513
東南アジアは北米届かない
香港はチャイナリスク
ドバイは現空港と空域干渉する新空港計画が停滞しているね >>516
ANAが羽田メルボルン開設したら、JALはワンワの牙城のオーストラリアでも追い込まれるな。
下手したらカンタスも羽田メルボルン始めて当然JALの成田メルボルンは壊滅、一方でANAのパースは羽田便がないから関係なし。羽田シドニーと羽田メルボルンでウハウハ。
JALってやる気ないだけでなくて、戦略立てるの下手くそすぎるだろw
深夜枠って有効活用枠なんだから今からでも始めないとほんと、惨めなことになるかと。 >>507
GKは上手く行っているし、SIN発着路線ではCSしているから仲はいいよ
ただオーストラリア当局が厳しいだけ
AA/QFの米豪間JVも独占禁止法抵触の恐れがあるとか言って中々認可しなかったし >>520
ならヴァージンに振る可能性あるのだろうか >>520
でも、さすがにVAとNHがコードシェアできて、JLとQFができないなんてことになるだろうか。 >>518
オーストコリアのことからいきなり北米ですか？
てかさ、東南アジアと北米の直行便あるんだけどぉ。
あんた無知？アスペ？ >>523
中部はもともと観光客は少ないから、当然韓国の影響はないに等しい。 中部から昇龍道で向かう目的地の金沢は特に韓国人観光客の少ないところだしな 買い物目的がほとんどの中国人からしたら名古屋でも不自由しないのに
今まであまり見向きもされてなかったのが不思議 >>525
無理矢理採算度外視で飛ばしてる路線しかないじゃん。。 何気に北京新空港今日開港か
まぁまぁ国内線あるのね。 トーマスクックが倒産。
次はＪＴＢ．
問題点を親切に連絡してやっても、
まともに対応しない。
大手で最悪の質のツアー群。 >>530
最初はごく一部路線だけだから
冬スケジュールから少し増えて、来年の春からはマシになる >>529
不採算の根拠はあるの？
ソースをよろしく。 >>528
海外知名度恐ろしく低いからな名古屋
日本人は知らないみたいだが。 >>534
東海地方出身者も余り海外旅行には興味が無いからな 名古屋には数回行ったことがあるが、名駅の前に少し高層ビルがあるだけで
基本的には田舎くさい印象はあるな。観光で行く目的はほぼない。 韓国客、関空と福岡で半減
2019/9/25
https://www.nishinippon.co.jp/item/o/546099/
関西空港が53・8％減の6万9800人
福岡空港が49・4％減の5万1300人
その他の空港は、
新千歳45・6％減、
那覇44・2％減、
成田27・1％減、
中部22・5％減、
羽田20・2％減 >>491
>>538
これを比較すると、韓国の減を他で補えた空港と補えなかった空港の明暗くっくりだな
福岡とか、元々枠が超プレミア物と化してたんだから、
他の会社誘致したらみんな飛びついてくるだろうに、なんでやらないんだろうか >>540
福岡は韓国系の乗客は減ってるけどなかなか撤退しないんだよ
撤退したらすぐに他の所に枠取られてもう再就航できないというのは向こうも分かってるから >>538
これビジネス需要の強い場所はそこまで減らなかったってことじゃないの >>542
というか
東日本はそもそも観光需要が弱い 韓国の減少は一時的とわかってるからだろ
そういうお国柄なんだよ、かけひきすれば必ず相手が折れると思ってる
今回ばかりはそうは行かない、韓国がガマンするのも年内が関の山だ
らい春からは、ほぼこれまで通りに戻ってくると思うよ。
なぜなら一般の国民にはほとんど関係ない政治の話だから。 VAとかワクワクだな。
コードシェアはANAだけど、提携航空会社はデルタだからな。 VAなんて連チャンの巨額赤字祭りで、人員整理を急ぐ(ｷﾘｯとか言ってる怪しい会社なのに、期待度高杉でワロス >>549
確かにNZにもフラれてしまって、
乗ろうとしたらaliarance airlinesの機体で
？？の航空会社だけど、
もし就航したらANAのごり押しすごいなぁ。
個人的にはQFでもいいから羽田-ブリスベンが
あるとありがたい。
QFの独占は事実で冬（日本夏）でも高い！
もっと独占状態のNZの方がよっぽどお得。 ＞＞550
失礼しました。Alliance Airlinesです。 ここまできたら、ANAは自民党に頼んで本気でオーストラリアに圧力かけてもらうだろうな。 VAが羽田ブリスベンを飛ばして、
その影響でQFが成田ブリスベン撤退
さらに余波でJQが成田ブリスベン就航ってなり
ブリスベン直行便往復
JQ成田発 ￥50000
VA羽田発 ￥80000
こうなって、結局JQに負けそう >>554
この値段では認知度低いVAでも負けないと思う >>462
もう成田縛り関係ないんだね 本家VSが可哀想 ANAとコードシェアして、成田便も飛ばすことにしてセーフとかなんじゃないの。
ANAのパース便は成田発着だし。 VSも、例えばAFのNRT-CDGとCDG-LHRにCSすることで成田縛りを回避しようと思えばできる。それをしないのは英国当局が彼らにHND枠を与えないからだろう。
逆にBAは2枠目を手に入れられそうなものなのに、東京への2便のうち1便はHNDでもう1便はNRTなのが疑問。 >>556
スカイとﾜﾝﾜｰﾙﾄﾞのハブだから
そのうちJLが飛ぶやろ >>559 成田2便のBAが羽田1枠
成田1便のVSも羽田1枠
英国当局がこんな配分をしたら、VSへの超傾斜配分・超優遇になる
当然宿敵BAがこんな不公平を納得するはずもない
なので、VSへの配分もしないが、BAが2枠総取りするのも許可しない
という裁定は、まあそんなもんじゃねって感じ
ここの判断にはJLBAのJVの許認可とか、VSの経営問題も絡んだとは思うが >>556
北京大興って都心へのアクセスは北京首都と比べてどうなんだろう？ 成田の深夜延長の便の情報
個人的にはよく使うターキッシュが午後11時発になったのが結構大きい
仕事上がりでも余裕持って行けるしイスタンブールでの早朝の長時間乗り継ぎ待ちが短縮される >>561
そもそも深夜枠あるし、VSが0.5+0.5、BAが1.5+0.5とかなら皆平和に羽田に移れるのに。 >>564
確かにそうだな。
ロンドンは現状が、HNDに NH1・JL1+1・BA1とNRTにBAが1の計5便。
それが実現すると、HNDに NH1・JL1+1・BA1.5+0.5・VS0.5+0.5の計6便。
5便の需要はあるが6便目の需要がないってことか？ >>541
先月あたりからソウル発は福岡行きより大阪行きの方が安いチケット多いんだよね コペンハーゲンは羽田移管で成田から新路線は無くなった模様 SKがあんだけ言ってたストックホルムを諦めるとは思えんが
ヘルシンキに対抗できる可能性あるし >>566 英国企業が深夜枠使うとなると、LHR発10:00とかいうとんでもないプレミアム枠を確保する必要があるんだが
VSはそもそも9時台・10時台に出発は2回ずつしかスロットを持ってないはずで、JFK LAX ATL MIAに使ってる
このうちどれかを潰して羽田とか、冗談にも程があるやろ
英国企業にとってはLHRスロットの有効活用が企業の浮沈を握るんだから
採算性の低い路線に貴重なスロットを浪費するわけにはいかないんだわ 成田・羽田の環境に色々と文句言ってるけどヒースローに比べたらほとんどの面でマシだからな？
欧州メジャー空港の中で最下位だろ
唯一凄いのは滑走路２本であの量を捌いてることくらい >>568
ソースある？
本当なら発着枠没収で良いと思うが >>568
ANAにストックホルム便やらせるつもりなんだろうね。 航空会社は躊躇なく成田を切り捨てて良いです。
ボランティアではないですからね。
それならデルタについて触れなきゃフェアじゃない。 >>572
日刊航空でコペンハーゲンは羽田移管と出てた
ストックホルムの話をしないのならやる気ないと思うな SKがＮＨとＪＶ組んでるなら、じゃあ各都市それぞれ担当で振り分けて、ってことも分かるけども、
そうでない以上、ＳＫがＮＨの存在を理由に就航撤回をしても、それはただの競争からの離脱でしかないわけだがな
もちろんそれもＳＫの経営判断と言えばそれまでだから、
とやかく言う問題でも無かろう >>575
コペンハーゲン羽田移管自体は前からの既報通りだろ
ニュースでもなんでもない
そんでストックホルム成田開設の意向も明言済み >>570
HND到着を19～20時代にすればLHRは22～23時代発だし、折り返しを23～24時代発にすればLHRには5～6時代には着けるのでは？
使える枠が双方にあるのかは知らないが そもそもそんなに需要無いからね。
ストックホルムかコペンハーゲンはどっちかデイリーが限界。 仁川と香港が同時に死んだのだから羽田成田には需要がある
今のアジア情勢からすると成田ですら貴重なハブ空港だ
受け止められる発着枠的にも Ｊ３ ＧＩＧ－ＰＥＲ－ＮＧＯを週4便で12月から運航
The West Australian報道。ＮＧＯは里帰り需要が見込め、ＣＴＳ便への乗り継ぎも
同一ターミナル内で便利であり、新路線の優遇制度も充実しているため。
世界初の本格的antarctic routeは航空史の大きな一歩であり、この路線開設にあたって
発注するEmbraer Lineage 1000がその役割を果たすことは飛行機の母国にとって大変な誇りという
Ｊ３ＣＥＯのコメントも掲載。
https://thewest.com.au/ 羽田成田に限らず、香港や仁川が凹んだ分を日本が獲得しているのは事実だからな
関空への相次ぐ長距離便就航だってこの流れの一環かもしれない >>579 VSが持ってるLHRスロットは全部使い切ってるはずで、羽田をやりたければ現有便のどれかを運休してスロットを振り替えるしかない
門限直前の22時前後のVSの出発枠はJNB DEL HKGなんかに使ってる
いずれも英帝国の要地で、このどれかを運休して羽田というのはありえなくないか?
門限明け時間帯の到着枠はJFK IAD JNB HKGなんかが使ってる
これまたJFK18:00-LHR6:30などという超プレミアム便をやめるわけにはいかない
DLの子会社となる流れのなかで、採算性が低くDLとの相乗効果も出ないNRTやSYD BOM CPT YVRなんかはやめて
大西洋に重点的にスロットを回せとなったのは自然なことだと思うがね >>565
成田ウルムチ欲しいけど需要が細すぎなのかね
成田上海増えてもなぁ。欧州へちょっとは安くなるのかな >>579
ヒースローに枠がない。JL41/42もどこから枠が出てきた！？と話題になったくらい ウルムチ欲しいよ。入国審査厳しいらしいけど、中央アジアへの乗り継ぎに便利。 >>585
枠がまだ限定的だから需要ある所から押さえてる感じだな ソウルからタシケント、
ウズベキスタン系が週7便、韓国系は週7便、合計14便、
日本からはウズベキスタン航空が、週2便のみ。
で、ウズベキスタンの観光地を回ると、
日本人が韓国人を圧倒する。
ソウル行き航空便でも、半分以上は日本人。
日系航空会社は、いったい、何をしてんのや？ 中央アジアには朝鮮系がまとまって住んでるから
観光以前にビジネスや親戚往来のような需要が日本に比べて圧倒的に厚くなるのは当然やん
ロシアビジネスに進出するにしても、ロシア語を母国語かそれに準ずる言語とする朝鮮人を簡単に調達できるのは韓国の強みでもある >>590
いや、朝鮮族の存在が大きいから、固定需要は勝負できない。
今回の政治問題でも、北海道や九州は影響を受けたが、韓国人だらけの大阪は意外と影響が少ない。里帰りなど固定需要があるのだろう。親戚に会うついでに観光とかなら減りにくいし。※名古屋も影響を受けていないが、元から韓国人はかなり少ないという別の理由。 倉敷市水島に韓国系が人口の1割以上いる
岡山空港も、ソウル便、減便せずにがんばっているなあ。
歴代の岡山支店の韓国人のトップも
帰国後、要職を歴任しているようだし。
米子空港も高松空港もソウル便はぼろぼろ。 >>591
韓国で働く中央アジアやロシア人の数は10万人登るからね。日本のざっと10倍くらいの差。
韓国の方が稼げるし賃金が安い日本は選ばれないとのこと。 >>582
大文字就航ニュースの人久しぶりに見たw >>593
広島なんかも韓国人多そうに見えるが日韓関係悪化と関係なく元から週3便しかないな
アシアナの事故の影響もあるのだろうけれど 厦門航空、関西/青島線就航
１１月２０日からデイリー
ただ、ソースが公式じゃなく旅行会社のツイッターなので信頼性としては微妙かも？
https://twitter.com/bb_tours/status/1177121659053961216
https://twitter.com/5chan_nel (5ch newer account) 中国系の関空線増便ラッシュが凄いな。
これまで関空の混雑で枠が取れなかったのが、
韓国系減便で空いた枠を入れ替わるように抑えたということかね？
それにしても動きが早い。 https://news.livedoor.com/lite/article_detail/17137968/
>中国大手旅行サイトＣｔｒｉｐによると、今年の国慶節には８億人を越える中国人が国内外に旅行することが予測されており、まさに中国国民の大移動が始まろうとしている。
>ほとんどの旅行予定者が海外観光ビザの申請を済ませ、９月中旬時点の申請数から見る渡航人気先は日本、シンガポール、韓国、タイ、マレーシアの順であることが判った。
>上位１０国にはアメリカ、オーストラリア、イギリスも含まれるが、やはり近場のアジア圏が圧倒的に多いようだ。
この感じだとまだまだ増えるね！ >>598
中国系はそれ以上にソウル増便の予定だけどな 観光・運輸・小売業界がジャブジャブチャイナ漬けにされるのか >>579
HND25:00→LHR6:00
LHR25:00→HND21:00
でどうよ？
羽田は24:00～6:00はほぼ自由枠。
羽田深夜発 羽田早朝着にならない便はアクセス問題で人気出ないだろうな。
ビジネス需要も9:00～17:00発着じゃないと人気出ないし。
(給料出るのにわざわざ夜行バスもどきに乗りたくない) >>581
香港は解るけど仁川が死んだって具体的に何？ >>602
前乗ったJL44がJL43の遅れ引きずってて23時ごろLHR発だったな（T3発の最終便になってた）
羽田19時に着いた気がするからこれぐらいがちょうどいいな >>601
爆買いツアーは個人客の増加で減少。
昔の農協ツアーのような団体客はまだまだ居るが、今後は減る。
チャイナインバウンド効果は経済効果だけじゃない。
反日感情の低下、中共への反発意識高揚にも絶大。
中国は人口が多いし、従来は特定地域(旧満州)に偏っていたからなかなか訪日経験者の生のクチコミが伝わらなかった。
現在は南部も含めて全国から来ててクチコミ効果も絶大。
身の回りに訪日経験ありという人がほとんどの時代となりつつある。 >>559
VSの成田便とコードシェアしてるからNHのLHR便の羽田移管はセーフとなった後、VSが成田便を羽田便に切り替えようとしたときに
成田縛りの話をだしてきてVSを日本撤退まで追い込み、イギリス当局がキレた話好き。
https://tabiris.com/archives/naritashibari/
成田縛りは、結局、ローカル規制で日系エアラインがうまくできるようになってるみたい。
ANAがVS撤退後もLHR便を羽田発着のままでいいのは、ANAが成田発着便(欧州だとDUSやBRU)を新規就航したから地元自治体等が許したという、謎説明記事もでてた。
https://tabiris.com/archives/narita-ana/
Aviation Wireのコラム「ANA、成田－パリ線運休へ」によりますと、「ANAの成田路線拡大が続いていることから、地元自治体などもパリ線運休を了承したとみられる。」としています。
ANAは成田から他の路線をたくさん運航してくれているからパリ線を止めてもいいよ、と地元が受け入れたので、成田縛りの例外にします、ということのようです。
この報道が事実なら、成田縛りルールそのものは今後も維持されるものの、成田から他国へ路線を新たに作っていけば、例外が適用されるということになります。
実際、今回、ANAは成田－ブリュッセル線を開設しますので、フランス路線をベルギー路線に移しただけで成田空港の発着便数を減らすわけではありません。
しかし、成田から他国へ新路線を展開できるのは、事実上日本の航空会社だけでしょう。となると、たとえば、ブリティッシュ・エアウェイズが成田－ロンドン路線から撤退して羽田に集約する、ということは難しいことになります。 >>606
そのコラム書いた人成田アンチで有名な人
成田縛りとか言い出したのもその人
他にも3タミにウォシュレットがないという噂で批判していたし、航空会社徴収から旅客徴収にしたら横取りと批判していたな
パリの話もシフトの懸念がなかったというだけで、地元に成田縛り云々言う権限はない
というか成田縛りとか言われていることも知らない アメリカン航空は、東京/羽田～ダラス/フォートワース線の開設と東京/羽田～ロサンゼルス線の増便を発表した。航空券の販売は9月30日より開始する。
いずれも2020年3月29日より運航を開始する。
アメリカン航空と共同事業を展開する日本航空（JAL）は、東京/羽田～ロサンゼルス・ダラス/フォートワース・ニューヨーク・サンフランシスコ線の4路線を1日5便運航することになる。
東京/羽田～ダラス/フォートワース線はボーイング777-300型機、東京/羽田～ロサンゼルス線はボーイング787-9型機で運航する。
アメリカン航空は、東京/羽田～ダラス/フォートワース・ロサンゼルス・ラスベガス線の4便の開設をアメリカ運輸省に申請し、今回開設を発表した2便の運航が認められていた。
この他に、デルタ航空のシアトル・デトロイト・アトランタ・ポートランド・ホノルル線、ハワイアン航空のホノルル線、ユナイテッド航空のニューヨーク/ニューアーク・シカゴ・ワシントン・ロサンゼルス線に割り当てられている。
■ダイヤ
AA 東京/羽田（18：15）～ダラス/フォートワース（16：25）
AA ダラス/フォートワース（12：35）～東京/羽田（15：55+1）
AA 東京/羽田（11：55）～ロサンゼルス（06：30）
AA ロサンゼルス（00：40）～トプ今日/羽田（04：45+1） >>607
アンチ成田じゃない日本人が地球上に存在するの？
誰が不便で遠くて高くて古くて狭くて汚くて短くて。つい先日も多くの人々を足止めさせて膨大な迷惑をかけて、誰もがこんな空港二度と使わないと決心させた欠陥空港を好むの？ >>602
確かにあれば嬉しい時間だが、羽田21:00着なんて羽田昼枠の中でもトップクラスのプレミア枠だがどこから捻り出すんだ？ 特定の空港にアンチとかホント笑えるよな
飛行機・民間航空なんて、世間じゃ単なる交通手段か趣味のコンテンツだろ
コレは個人のハートに欠陥があるのでは？
もし変な斗争心が原因なら、空と大地の歴史館でも逝っとけ 駅のアンチは見かけないのに空港アンチが居るのはなぜ？ 鉄道の場合は駅のアンチというより路線のアンチだろう
地方ナショナリズムの発露そのものだろうしな 高速道路アンチは見るねえ
これほど重要なインフラなんて他に無いんだけど
麻生の千円高速あたりからアンチが増え始めたな >>608
純増なのかな？しかしどう頑張っても深夜早朝としか解釈できない時間だよね... >>615
羽田着は早朝だね。枠としては0.5枠使ってることになるよね。
深夜枠をハワイアンと0.5ずつ分け合うのかな。 記事にはfive dailyとあるけど、JLに充てられた新規の羽田米国枠は6枠だし、既存便のあるSFO, JFKを増便するのは考えにくいからさすがに誤報じゃないかな。 >>609
地上からアクセスしなきゃ、そんな悪い空港じゃないと思うんですが。
嫌いじゃない私は少数派…？ >>619
伊丹から乗り継いで海外に行く空港としては、羽田より成田の方が好き >>617
現在のJL+AA(コードシェア)計3便に今回のAA2便を足して計5便ってことでしょう
JLの増便はまだ含まれてないかと >>605
何か１つのきっかけで中国人訪日客は大幅に減ることはかなりあり得ると思うけど
爆買いツアー減ったのは為替レートの変動で中国国内での転売に影響したのが圧倒的に大きいはずだが HND-LAX (AA現行・増便)
HND-DFW (AA新規)
HND-SFO (JL現行)
HND-JFK (JL現行)
これで4都市1日5便
JL側の米国6枠は、未発表なので伏せてるか
JV対象外路線で決定済なので触れていないか というか原文見たらAmerican and Japan Airlines will... だった >>602 LHRは23～6時まで基本的に使えないから、出発はダイヤ上では22:45頃までで打ち切り
25:00発など絶対に無理
5時台は少数の到着が認められてるが、本格的に門限が明ける6時台は超プレミアム枠
JFK18:00-LHR6:30 みたいな便が入ってくるんだからわかるやろ?
VSがこの時間帯に持ってる枠は、JFK IAD JNB HKGに使ってる
羽田をやるためにはどれかを運休するしかないが、現実的でない
羽田だ成田だと国内的な要因しか見ないのは悪癖だと思うぞ >>606 VSの運休なんて一義的にVS側のお家事情が原因なのに
なんで英国が怒ってるなんていう妄想が生まれるのかさっぱりわからない
NHの成田コードシェアが無くなったからフンダララーとか、それNHはむしろ勝手に撤退したVSの被害者やん
その日本に対して怒りに震える英国当局が、BAJLのJVの認可を出し
JLに6:20着 9:40発などというLHR最難関スロットをなんで渡してるんだよww >>629
LATAMとは関係ないが、発表の中に
Delta operates significant hubs and key markets at airports
in Amsterdam, Atlanta, Boston, Detroit, London-Heathrow,
Los Angeles, Mexico City, Minneapolis/St. Paul,
New York-JFK and LaGuardia, Paris- Charles de Gaulle, Salt Lake City,
São Paulo, Seattle, Seoul-Incheon and Tokyo.
こう書いてあるのを見ると、東京ってデルタの中で、まだ重要な位置付けなんだと安心できるね。 VSの日本便運休と成田縛りは何の関係もないってずいぶん前に終わった話題だよな
単にVSの社内事情 >>608
AAのHND-LAXは確実に到着前にAA朝食を楽しめるスケジュールになってるね。
流石！ ＣＡのＮＲＴ－ＰＥＫ
ＣＺのＫＩＸ－ＰＶＧ
いずれも冬スケから１日１便→１日２便に増便
ソースは共にエアライン公式の予約サイト もう一つ予約サイトから
ＨＯのＫＩＸ－ＮＫＧも１１月１７日から１日２便→１日３便 しかし規制緩和でこれだけ成田の中国便が増えようとしているのに、日系は一切増やす気配がないのはなんなんだろうなw
特にJAL。羽田増枠も2便移管して終わりっぽいし。
採算ｶﾞｰ、需要ｶﾞｰもわかるけど、だったら中国系もここまでは増やさないだろ。 チャイナリスクにジャブジャブ浸かるのは国益を損なうことになるから国が許さない
簡単に撤退出来るような国を相手にするのだから
株主利益を守るためにも
リスクを負ってまで利益を追う訳にはいかない >>639
ごめん、カタールが抜けたと思ってた
脱退は撤回したのね アライアンスを無くせば航空会社同士の共同運行も
自由にできるのでは？ あっても自由にやってるから
不自由なのは乗りたいエアライン、乗りたい路線が自分がステータスを持ってるアライアンスにない乗客が勝手に言ってるだけだから >>630 何度も上で説明したが、羽田深夜発をやるためには、LHR6時台着という超プレミアム枠の確保が必要
今VSが早朝に持ってる到着枠はJFK IAD JNB HKGに使ってるから
羽田をやりたければどれかを運休してスロットを捻出しなければならない
このクラスの都市を運休して羽田とか、お話にならんよ 南米はマジでLATAMが圧倒的、一強多弱なのな。
ワンワールド陣営、特にAAは頭を抱えてるんじゃないかね？ AAはマイアミ発着の南米線が圧倒的だし自社でも何とかなりそう感はある
中国南方航空もそうだけどメガキャリアの脱退が続いてアライアンス時代も終わるのかな >>649 AAの声明が出てるけど、LATAMとの提携で出ている増収効果は20millionドル以下に留まるんだと
http://news.aa.com/news/news-details/2019/American-Airlines-on-LATAM-Partnership-NET-ALP/
さすがにこれは売上額ではないと思うが、巨艦AAとしてはショボい額だし
JVがチリ最高裁に却下されて手詰まりになったからこれ以上の増収効果の拡大も見込めない
LATAMは南米一強とはいえ経営は青息吐息で、350の代金支払いがヤバいとかグダグダ
AAよりも格段に儲けてるDLが恵んでくれる金、350の引き取り、南米に弱いDLとの提携ならJV認可も通る、といった点で釣られたんだろうな
逆にLATAMがこれで再建に失敗したりしたら、金を注入したDLはリスクを抱えることにもなるかもしれんよ 日本から南米行くにはアメリカ経由よりもヨーロッパ経由がメジャーになるのかな >>652
解説乙。
JALが一時期デルタとの提携を考えたが、結局AAと組むことになったのに似てるな。
パートナーは弱くては駄目だが強過ぎても駄目とは難しい世界だ。 AAのマイアミ&ダラスの南米路線はマジで強い。
ワイも南米行く時はよくお世話になっている。
正直、LATAM居なくてもAAとしては大して問題無いかもな。
LATAMのJFK/LAX線も使い勝手良くて機材良くてサービスも良かったからOW残留してほしいけどねぇ。
OWは代わりにスカチーからアルゼンチン航空連れてこい。 >>657
それを観光ビザとれるようにしたという話では？
死刑が怖いな >>656
観光するところ自体はそこそこありそうだけど、外国人向けホテルとかレストランあるのかな
英語の看板少なくてアラビア文字ばっかりで苦労しそう
イランみたいに意外と何とかなったりするのかもしれないが >>635
朗報だな。
これでリヤド直行便も開設されそうだな。
13年前に関空に1週間だけ飛ばしてたけど。 意外に知られてないがサウジはゲーム大国。
暑いから外出にくいし、女性はなかなか外に外出もしにくい。やることは室内でゲームになるとか。e-Sportsが今後爆発的に流行する国 サウジは一度関空に来たときは途中降機認められなかったからうまみ薄いと撤退した >>592
韓国人の利用減、国内の主要空港で関西の下げ幅が最大ですけど。 >>661
何気に広州は今でも直行便あるっぽいな
でもあの辺りは先にマスカットの方が良い気がする
増えるとしても回族とかウイグル族のイスラム教徒も集めやすい北京かウルムチの気がする 法務省 出入国管理統計表
http://www.moj.go.jp/housei/toukei/toukei_ichiran_nyukan.html
２０１９年８月 速報値
外国人入国者数(人） 前年同月比 （人）
新千歳 １２９,２３８ （↓２６.３％） －３３,９９４
羽田 ３３０,７２７ （↑５.６％） ＋１７,６７１
成田 ６９９,４２１ （↑２.９％） ＋１９,７５２
中部 １５６,１９８ （↑３６.１％） ＋４１,４１６
関西 ６６５,８４２ （↑５.１％） ＋３２,０７２
福岡 １４０,６２７ （↓２８.８％） －４０,５１３
那覇 １４４,７６０ （↓１２.１％） －１７,５１９
韓国客、関空と福岡で半減
2019/9/25
https://www.nishinippon.co.jp/item/o/546099/
関西空港が53・8％減の6万9800人
福岡空港が49・4％減の5万1300人
その他の空港は、
新千歳45・6％減、
那覇44・2％減、
都道府県別、国籍（出身地）別外国人延べ宿泊者数構成比（上位５国籍）
（平成30年1月～12月（速報値））
https://i.imgur.com/NWjIqxE.jpg 成田27・1％減、
中部22・5％減、
羽田20・2％減
全部８月の数字ね >>667
定期的にこういうの載せるヤツなんなの。 逆に
今の日本で、空港別のインバウンドより重要なデータなんてあんの? 他空港の得意分野の統計出しても、なんだかんだ成田が上回るという客観的データ はっきり言って
アジアの極東、東京のオナニーが日本の脚引っ張ってるんだよ 令和元年基準地価（７．１時点）
１位 銀座(東京) 4,320万円 +3.1%
２位 銀座(東京) 3,170万円 +3.3%
３位 丸の内(東京) 2,720万円 +3.4%
４位 北青山(東京) 2,660万円 +3.5%
５位 大手町(東京) 2,600万円 +3.6%
６位 道頓堀(大阪) 2,440万円 +45.2%
７位 梅田(大阪) 2,170万円 +34.0%
８位 新宿(東京) 2,010万円 +5.8%
９位 新宿(東京) 1,880万円 +5.0%
10位 日本橋(東京) 1,860万円 +7.5% >>655
IBも南米がスペイン語圏であることもあって強いよな
あと、ブラジル旧TAMって、合併するまでスタアラだったよね。
買収、合併とかあったにしても初のスタアラ、ワンワ、スカチの３連合ともに所属経験あり航空会社になるのかな 来年には
道頓堀 > 丸の内
銀座陥落も時間の問題
これが客観的な事実 どこかに羽田の国際線新規50枠の動向がまとめられたの無いですか？
日本側は良しとして、相手側がどれだけ認可、申請、競合、不明な状況なのかざっくり把握したいのですが。 >>682
米国、中国、豪州以外は今のところ情報がないな
日本側もまだ一切出てない >>664
観光は無理だから駐在員以外の誰が乗るのか？路線だったし。しかも、直行便じゃないから無意味。 >>655 南米の小都市への接続は悪くなるやもしれんが、主要都市へはほぼ問題無いしね
運休していたベロオリゾンテとかも復活させるかもしれない
むしろMIAをミニハブにしていたLATAMがその機能を丸々ATLに移せるとも思えないし、DLはMIAでは空気
新連合がMIAとATLのバランスをどう取るつもりなのかが今後の注目点かも >>685
おぉ～ありがとうございます。
表になってればもっと良かったけど、ここ定期的にチェックしてみます。 >>673
インバウンドで道頓堀を埋めつくす中国人で関空の入国者が増えてるのが何よりも嬉しい関空厨
同じ資料似書いてある日本人出国数がアップされることはないし、ましてや国内線乗客数がアップされることは決してない ここだけ見てると増便新設ばかり載るから
すでに世界最大の空港になってる >>658
これか・・・・
【サウジアラビア】サウジアラビアが観光ビザ発給へ、石油依存からの脱却目指す 2019/09/27
https://egg.5ch.net/test/read.cgi/news5plus/1569651003/
あの国は絶対主義と全体主義のハイブリッドだから、トランジットビザ同様「但し、イスラム教徒に限る」って裏ルールでやりそうな気がするw 近年のサイパンってどうなの？って検索して見つけたけど
いやぁ、2年半前でも超場末感と中韓人だらけなんだね。
これじゃ日本人来なくて撤退も納得・・・スカイマークさん大丈夫かい？
https://4travel.jp/travelogue/11222523 限定された場所だけ入れるビザ
当然メッカはムスリム限定 >>695
撤退は日本人が来ないからじゃないけどな
直前でもデイリー運航がほぼ満席になるくらいはあった >>697
737で1機分くらいの需要はあるってことか。
DL→SKYへ実質移管でいいわけね。
さっきのログ読んでとても行きたいとは思わなかったが。 >>698
5年位前に行った時は露韓が多くて寂れてたが、海と軽い買い物ならそこまで気にならなかった
今の時代海外行けば中韓ばっかだし、沖縄も外国人多いからな
海に興味ないなら微妙かも >>690
あ、これ関空のことね
現実は40位台？ >>700
関空単体なら50位より遥かに下と思われる 海以外はなにもないのが厳しいだろサイパンは
かと言ってのんびりしたリラックスできる僻地とか
高級感溢れるリゾートでもないという
タイの島とかならご飯や街歩きや買い物やマッサージやその他何やかにやあるけど DL撤退直前のサイパンの日本人観光客数って6万人
1日あたりの利用者数は約160人で数字上は上手くいきそうだけど
DLはオフシーズンに旅行代理店に安く卸してたらしいからなあ サイパンはグアムにない強みがないと、なかなか苦しいね サイパンやグアムなんて海の綺麗さも沖縄や東南アジアやパラオらへんに及ばないから、ただのゴミよ。 >>700-701
そらまぁ、許認可権など国家権力を総動員して日本のリソースを東京に集めただけでなく、
東京とその周辺にのみ税金をジャブジャブに注ぎ込んできたんだから当たり前でしょ
しかし、そうすることによって仮に東京が世界一になったとしても、日本全体として見た時に
日本経済が停滞し、相対的に没落してたら何の意味もないと思うんだが？
大阪なんて足腰が立たないところまで東京に毟られたのに、雑草のように復活してきてるｗ
マスターカードによれば、「世界渡航先ランキング(Global Destination Cities Index)」において
大阪は世界第12位だそうな
インバウンドを地方創成に使うのなら、これを生かすべく関空のインフラを整備し、国内線を
充実させることに投資した方がいいと思うけどね
https://newsroom.mastercard.com/wp-content/uploads/2019/09/GDCI-Global-Report-FINAL1.pdf いったい何人が中国から関空を経由して地方に行くねん。
ほっといても中国から地方空港への直行便ができまくってるやん。 >>706 で、さんざっぱらトンキンを腐した挙げ句、その国内線とやらはオールトンキンかその子会社がやれ(ｷﾘｯ なんだろ?
トンキンをdisりまくりながら、トンキンに依存する餓鬼=関西人
それだけ関西凄い・トンキンに勝ったと大言壮語するんだったら、自前でやれよ >>707
韓国の消滅が確定的な状況を踏まえれば、インチョンの後釜になれるでしょ
>>708
妨害しない程度の配慮は欲しいところ >>709
仁川の後釜は訳わからんww
全然方向性が違うでしょ、際際乗り継ぎを関空が担うのは流石に厳しいかと >>673
昔は関空の業績が抜群に良かった月だけを抜粋してここに載せてたけど、
「他の月は無視で関空の良かった月だけを載せて泉ズリかよw」と煽られて以来、引っ込みがつかなくなって毎月定期的にコピペするようになったらしい。
哀れなヒトだ しかしOG枠はどうなるんだか
NH
HNDSYD
HNDMEL
NRTPER
ヴァージン
HNDBNE
JL
HNDSYD
NRTMEL
QF
HNDSYD×2
NRT MEL
NRT BNE
って感じなら BNEもMELもNH連合の圧勝になりそうだな
NZも合わせればオセアニア線の勢力図がSA>OWになる歴史的瞬間かも ＬＣＣ・エコノミーのメッカ、道頓堀が
ビジネス・ファーストのメッカ、丸の内を
来年にも抜こうってんだから面白いよね。
令和元年基準地価（７．１時点）
１位 銀座(東京) 4,320万円 +3.1%
２位 銀座(東京) 3,170万円 +3.3%
３位 丸の内(東京) 2,720万円 +3.4%
４位 北青山(東京) 2,660万円 +3.5%
５位 大手町(東京) 2,600万円 +3.6%
６位 道頓堀(大阪) 2,440万円 +45.2%
７位 梅田(大阪) 2,170万円 +34.0%
８位 新宿(東京) 2,010万円 +5.8%
９位 新宿(東京) 1,880万円 +5.0%
10位 日本橋(東京) 1,860万円 +7.5% >>712
JQもあるし、KIXも考慮すれば、スタアラ有利なんて言えない 相手国がSAなドイツやカナダは枠を独占して権益を守る一方で相手国がOWな国までANAを優遇するのかよ。ほんとANAと安倍政権は癒着しているな。 >>714
何で銀座と新宿はわざわざ２か所もあるんだ、一つでいいだろ
めんどくさいなあ東京 >>711
今のところ、関空は毎月調子がいいからな。
悪かったのは昨年９月くらい。
>>714
空港は勝負できる水準とは言え、まだ銀座と道頓堀は差がありすぎ。
>>715
ジェットスターは大きいな。カンタスから見れば、LCCといっても子会社運行で準自社便。（コードシェアもしているし、QF会員なら上級会員優遇もあり、かつてのJEX的存在）
>>716
アベノミクス関西支社・森友が象徴的だった。
あれって、末端だから切ったが、末端ではないカケの方は切らなかった。
それが現実。 >>712
JLとQFは連合ですらないからなw
これでNH・VA連合がコードシェアして圧勝なんてことになったらお笑いだな。
JLってほんとやる気なさすぎなのか鈍臭すぎなのか両方なのかどれなんだろw >>715
便数が多ければ良いと考えてるのが往年のJALそのもの
オセアニア線なんてもともとビジネス需要弱いんだからいかにコンパクトに効率良く立ち回れるかでしょ OGは草、微妙に分かりやすいしw
しかしヴァージンは本当に枠取れるのかな？ >>720
HND-SYD MEL自社便でHND-BNEはCSとかコンパクトに利益取れるだろ、少なくともNRT-MEL自社便でNHはともかくOWのQFとすら競合してるよりは。 OWの強い国だけじゃなくて伝統的にJALが強いロシアも2枠にしてJALとANAに振り分けてるからね
ただANAはロシアに提携する相手がいないからそのうちお荷物路線に化けそうだけど >>723
そうそう、それでよくもまあ、提携関係にある相手国航空会社とのコードシェア等を通してとか言えるよなw
ANA様の提携会社がない国は自民党の支援で無理やり提携会社を作ってANA様にも配分、JALの提携会社がない国にはこのルールにのっとり配分しません、てよく考えた理屈だよw
どうせ伊東とか片野坂あたりが考えて自民党にゴリ押ししたんだろうな。 豪州側の持ち枠の配分を決めるのは豪州政府なんだが、なんでジタミガー、アベガーになるんだか
スタアラガー、ワンワガーにしても、VAなんてそもそもDLの息がかかった会社だし
JLとQFは日豪路線ではライバルに決まってるがな
今回のラタム案件を見てもなお、アライアンスの枠でしか物を考えない奴は何なのかね 最近、ウラジオストク旅行したって人の話、よく聞くけど、今って治安いいの？
いつか家族で行けるようになるかな～。 ＪＬ・ＱＦ提携が成立しないのは、これを認めると日豪間のシェアが強すぎるから、ってのがあるから、
ＶＡに配分されてＮＨ・ＶＡ提携が成立すれば、ＪＬ・ＱＦの方も案外素直に通りそうではあるがな それいったらDLKEのJVは良いの？
米韓路線の7割以上抑えてそうだけど >>728
米韓のシェアでなく、北米とアジアのシェアで見てるんだろう。 >>728
たしかにw
>>729
韓国当局が認可するのにそんな見方はしないだろ、普通。 >>729
韓国北米の往復はJV対象外、アジア目的地のみJVならまだしも >>728 だから米国政府は早めに認可する意向を示してたが、韓国側はなかなかOKを出さなかった
ただKE単独のまま放置すれば、日米連合や中国系等のライバルに対して劣勢になり
自国企業が国際競争で負ける・ハブとしての地位が低下する、ひいては国益を害することにもなる
競争環境の維持と国益というのは背反する場合も多々ある
そこで価格の吊り上げを厳しく監視するとか、サービス改善の内容を定期的に報告しろとか、色んな条件を付けて渋々承認したようだ
そこらへんナアナアで通してる日本政府よりはまともに仕事したと思う >>729
それならJLのスカイチーム移籍を認めなかった理由がなくなるじゃない >>733
スカイチームに移籍しなかったのはJLの判断だぞ？ DLとKEは一枚岩ではない。
KEはAAの仁川ーダラスコードシェアしてるし。
ソウルーマニラDL自社運航含め。 豪は中国しか頭にないだろ
強いて言えばニセコぐらい
奴等は完全にアジア人をバカにしてる >>732
DLとKEのJVに関しては、韓国国内報道でもいろいろな見方出ていたので決めつけるつもりないけど、投稿した内容は何かソースあるの？ FSCの国際線エアラインの資本関係まとめてるのないかな ANAは冬シーズン期間中にこれまで以上に山のようにCM打つんだろうな
じゃないとストックホルム(？)、ミラノ(？)、イスタンブール、メルボルン(？)新規開設して到底全部埋まらないよ >>741
モスクワも新規開設だよ。JALも少しは見習ってほしいよね。
なんか1個でも増やすつもりあるのかな。
このままだと成田のヨーロッパ線がフランクフルトだけになって中国線が上海と北京（しかも737の1便）だけになるけど。。。 >>741
>>742
これに加えてアメリカ線だろ？
どこにどれだけ飛ばせるかはっきり確定していない段階から、
よく機材とか乗務員とかこれだけ確保してるよな。
空港会社とのもろもろの交渉も時間無いだろうに。 >>743
ウラジオストクとチェンナイも忘れんなよ >>641
CZの上海ー大阪線他社より大幅に安く出てるな >>622
転売目的の爆買いと見なされたら課税されるんじゃなかった？ あとは爆買いしなくてもネットで全て日本から買えるルートが構築されたのもある 減便も路線廃止も目的地変更も出来ない羽田発着の国際線って景気が逆回転しはじめたら重荷になりそうだけどね 羽田は最後まで減らない
過剰なアジアスーパーハブが先に転落する
既に仁川香港はそうなってるが JALはフランクフルトから撤退も考えているかもな
今回も羽田移管せず機材は年々小型化している ドイツへの配分無しに勝手に移管なんてできるわけないだろ >>750
年々小型化してるか？77W>789だけじゃね >>741
ストックホルムはSASとのコードシェアにしないと対応出来ないんじゃ？ >>741
SKがコペンハーゲンのみでNHがストックホルムなんて形あるかねぇ？
SKは自分でストックホルム飛ばすって断言してたんだし SK：「やっぱ成田は要らないです、ARN就航撤回します」 ありうる アーランダ空港は地理的にも日本から近いから真面目にやれば
ワンワールドのヘルシンキハブみたいに成功する可能性あるんだけど
ルフトハンザが許さないだろうな ラッシュで満員の列車よりわざわざ始発まで行って乗る連中いるだろ？混雑を忌み嫌う層は実は多い >>756 SKなんて大型機は16機しか持ってないし、やっと340の350への更新が始まったが、340代替+1機増える程度にしかならない
それでいて3拠点分散、大西洋にも色々路線を持ってる
HEL1拠点から大型機22機の大部分をアジアに動員し、更に350の発注残も5機あるAYと同じような真似はできんよ >>742
ヘルシンキは増便かもしれない
あとパリを増便くらいはある >>761
成田で維持難しいような路線が羽田に行っただけでメジャー路線はみんな羽田成田両方就航なんじゃないか？ >>761
ANAサンフランシスコ
JALロサンゼルス、上海浦東
ぐらいじゃね >>762
NRT-LHRなんて風前の灯だぞ
20年前は747が1日何便飛んでたのか？ そう言えばターキッシュやフィンエアー等、羽田のスケジュールを
発表していないが大丈夫か ？来月の冬スケまでに決めないと また大阪に長距離復活
アエロフロートがモスクワに週4で
https://t.co/3wwPlCgjw6?amp=1 👀
Rock54: Caution(BBR-MD5:b73a9cd27f0065c395082e3925dacf01) >>761
UAは2020年3月以降
羽田：サンフランシスコ、ロサンゼルス、ニューアーク、シカゴ、ワシントン
成田：サンフランシスコ、ロサンゼルス、ニューアーク、ヒューストン、デンバー、ホノルル、グアム
まだまだ成田ハブ健在って感じだな。
一方でAAは成田ダラス、成田シカゴをJLに一存して成田撤退もありそう >>767
Ｇ２０で大阪が世界デビューしたのがジワジワ効いてきたかな >>758
SKはかなり浮いてるイメージあるな
なんで羽田枠貰えたのと思う モスクワも復活か
これで関西発着非アジア路線は、
北米：ホノルル、ロサンゼルス、サンフランシスコ、シアトル、バンクーバー（夏期ダイヤのみ）
欧州：ロンドン、パリ、ミュンヘン、アムステルダム、ヘルシンキ、チューリッヒ、モスクワ、ウラジオストク
中東：ドーハ、ドバイ、イスタンブール
オセアニア：ケアンズ、シドニー、ヌーメア、オークランド（冬季ダイヤのみ）
かなりにぎやかになってきた欧州方面と裏腹に、北米方面が余りに寂しい
中部、東部にも１本くらいは欲しいところ
ＡＡの成田線がダラス１本だけになるけど、同じ１空港１本なら関空にスライドしたりとか・・・、無いかな？ メジャー路線でも成田から撤退したからね。
ルフトハンザのフランクフルトとか。 豪州はANA忖度でヴァージンとカンタスに１枠づつかな？ 成田は酷いな。マイナー路線だけ残された抜け殻状態。
メジャー路線とマイナー路線が集結してるからハブなのであって、
マイナー路線だけ集結しててもハブとして使い物にならない。 では羽田がハブとして機能するかというと、北米路線とアジア路線の接続性がほとんど無しという有り様
なんの接続性もないスポーク路線の集合体である関空を笑えなくなってしまった
どれもこれも成田は遠いとかいう、馬鹿にでも耳目に入りやすい話に引きずられて
ハブ戦略も糞もなくなってしまったという惨めな顛末だわ 羽田は余りにも規模が貧弱すぎて際際ハブは無理って言われてるでしょ
空港に来て飛行機乗るだけのバス停的な空港
土地の拡張余地もゼロだしね >>780
羽田は滑走路が7本あるって大前先生も言ってた >>781
いや、だから設備が貧弱ななのにターミナル用地どこにあるのよ？
貨物ターミナル潰すくらいしないと無理よ
滑走路だけ増やしてもあの中規模ターミナルじゃさばけない。
つか５本目の滑走路ですら今から早くて２０年後の話だよ、下手すりゃ３０年後 成田と合わせての話だろ
羽田と成田を結ぶリニアはよ >>771 >>772
成田維持で、かつ新規地点に飛ぶと言ったからだよ。
羽田配分発表時に「成田からの移管になるだけでは？」と質問されて「SKのように維持を明言してる会社もある」と答えてる。 中国東方、冬スケの日本路線増便一覧
https://www.routesonline.com/news/38/airlineroute/286576/china-eastern-w19-japan-service-changes/
これだけの増便も凄いけど、聞いたこと無い都市が１つ
南昌って、シンセン航空も関空線デイリーで就航予定だけど、
一気に週９便も新規で出来て持つような都市なのかね？ >>786
西安増えるのはいいな
南昌は一応省都だけど普通に田舎の気がする。
福州位じゃないかな。あの辺りだと厦門はもうちょっと都会。
ド田舎って程でもないから暫くは持ちそう >>783
羽田ならなんでも評価されるし許されるからな
成田は一本半、羽田は七本という話から見てもよくわかる
>>785
維持や新路線を提言しながら実際はやらないというのはよくあること
キャセイも純増とか言ってたが減便してたし >>766
松本・出雲・高知と陸路だと何気に陸路だと時間・乗換の手間を要するエリアを狙ってるな。
こうなったら50枠まで増やすか？（関空との兼ね合いも必要だが） 関空～モスクワ復活や！
懐かしいなあ。中学生の頃に関空でアエロフロート機見たわ。17年ぶりとは素晴らしい。
あの頃の関空は今と違ってガラガラだった。
まあANALの国際線がいっぱい飛んでた。 >>789
にも拘らず、ＧＫの関空高知は成績不振を理由に減便
ＧＫ、どれだけ営業ヘタクソなんだよと・・・ 大阪発だと貧乏人には高速バスがあるからな。
やっぱり南九州や東北あたりじゃないとLCCは難しいのかもしれない。
BC米子も同じ理由（貧乏人は高速バスがあるしビジネス客は米子なら
やくもはそこまで遅くはない）。 >>789
FDAは機材の定員が80～100名のERJだからこういうところが上手いよな
小牧－花巻なんて今や１日４往復の優良路線だ 新日本海フェリーが北九州～横須賀航路を新設するみたいだな。
北九州～羽田はかなり客が減りそうだな。 飛行機の客とフェリーの客では求めるものが違い過ぎて競合にならんよ。
だいたいフェリーの客のメインはトラックの運ちゃん。 関空モスクワ復活ってマジかよ…
どう考えてもローマ復活のほうが先だろ フェリーで北九州ならトラック輸送がメインだろ
日産関係の輸送とか多いんじゃないかな >>773
アライアンス別関空発欧米路線
ST シアトル(DL週7便)、ホノルル(DL週7便)、パリ(AF週7便)、アムステルダム(KL週7便)、モスクワ(SU週3便) 計週31便
OW ロサンゼルス(JL週7便)、ホノルル(JL週7便)、ロンドン(BA週4便)、ヘルシンキ(AY週10便) 計週28便
SA サンフランシスコ(UA週7便)、バンクーバー(AC週5便)、ミュンヘン(LH週7便)、チューリッヒ(LX週5便) 計週24便
アライアンスごとのバランスも悪くない。 ローマはほぼアウトバウンド
人口１６００万のモスクワなら
新たなインバウンド供給源になりえる >>799
モスクワってそんなでかい都市なのか…
それでもビジネス需要がまったく読めんな >>776
オーストラリア政府次第だから、
日本政府関係者の忖度はないよ。 >>800
流石にモスクワ舐め過ぎ…
あの街はマジでデカいよ。 デュアルハブだろ望んだ結果じゃないか。
不服なら関空にもっと飛ばせよと。わ デュアルハブだろ望んだ結果じゃないか。
不服なら関空にもっと飛ばせよと。 >>794
なんで横須賀なんだ、、せめてもうちょい内側に入ってくれないと。
東京湾の発着枠的なものあるのかもしれないけど。 >>797
ここ最近トラック運転手が人手不足なのと、
法改正でトラック運転手が確保すべき休息期間にフェリー乗船時間をカウントして良いことになったりとかで、
全国的にフェリーが見直されつつある。
これもそういう需要狙いかと。
>>805
東京湾は混雑するので速度規制が厳しい。
なので東京港発着にすると北九州まで24時間近く掛かってしまい、2隻で回せない。 >>801
自民党がオーストラリア政府に何かと引き換えにせまったら？ANAのためならそれくらいのことやりかねん。 >>772
ANAってそこまでしてストックホルムかコペンハーゲン就航したかったんかな。北欧にJALだけ飛んでるっていうのは、屈辱で仕方なかったのかな。
ロシアもそうだけど、1地域でもJALに便数で負けるの嫌なんだね。そのためには、採算やアライアンスは二の次って感じだね。 ロシアはウラジオストクに飛ばしてもモスクワに飛ばしてもJALには勝てそうにもないのにねえ ロシアはビザの問題があるからな。
最近電子ビザ導入で手続き的にはアメリカのビザ免除プログラムと大差なくなったが、
同一空港から出入国するという条件や、ロシア当局の匙加減で直ちに不法入国者扱い出来るなど
ビザ免除ではないという建前は忘れてはいけない。
これ聞くと「まだまだロシアは遠いな」と思う人が多いと思うが、日露双方で観光客が1.5倍以上に増加。 日露間はビザ免除交渉中で数年以内に免除になる可能性大だな。
台湾人や韓国人と比べて不良ロシア人は多いのか？ってところに集約される。
答えはNO。 後々振り返っても、この年代の羽田枠配分と新規路線は戦略的だなぁとは思わねえだろ
台北と香港の両路線を金浦並みに太くせず、成田から一通りちぎって移しただけでなく余計なお荷物までつけて >>811
見掛けることが少ないだけで、ロシア人も中韓とあまり変わらんよ
いっとき中国人よりベトナム人の方がよいなんて論調があったけど、今は聞かないのと同じ
スレチだけどね ロシア人増やすと治安が悪化するだろうな
車上荒らしや高級車の盗難、路上売春なんかはロシア人が多くないか？ ロシア行くときはクレジットカード使わずいちいちルーブル使った方がいい
すぐ不正使用されるから >>817
されないよ。
半年間ロシアに住んでてクレジットたくさん使ったけど一度も不正使用されてない。 >>816
根拠のないデマ流すな。
それは、ロシアでもコーカサスあたりだろ。 そもそも日本に来るロシア人は金持ちインテリが大半だぞ。かつて北海道寄港した船員が問題起こしたのはあるけど。
ここはネトウヨが多いので昔のロシア人のイメージでしか語ってない。 >>811
北方領土が解決しない限りビザ免除にはならないだろ >>811
不良ロシア人はロシア国内に留まるから無い。
半年間ロシアに住んでたからよくわかる。
シベリアの大都市に半年間いたが民度の低さは感じられなかった。
農村部はともかくモスクワやピーテルあたりなら今や国民性も西欧と変わらない。 >>818
被害者にあった人知ってるし、ググればそういう被害にあった人のブログとか出てくるけどね >>810
数年以内にロシアはほぼ全土共通の電子ビザが導入されるはず。日本側もそれに合わせて簡易電子ビザ化される。つまり、アメリカやオーストラリアみたいなのと同じ。つまり、単にノービザという訳では無い。 東南アジアの都市やリゾートで見かけるロシア人とか最低だぞ。
あれなら団体旅行で来る中国人観光客のほうが１０倍マシだわ
酔っ払って暴れない・喧嘩しないってだけで天と地の差がある >>800
国際空港三つでも足りないくらいで4つ目が開港した。
欧州の人口規模ではイスタンブールに次いで大きい。ロンドン、パリ、モスクワ、イスタンブールが欧州四大都市だ。
ロシアに行ったこともない奴が妄想で語っててバカばっかり。 >>798
やはり、アメリカ便を官僚が羽田便忖度したから関空はチャンス生まれなかったな。
羽田枠が小さければ関空に米国便増えてたはず。 >>823
そりゃ、怪しい店でカード使うからだよ。
どこでもクレカ不正使用被害にあう人はいるでしょうが。 >>825
そういう一面でしか見てないでしょ。
ロシア人全体像見てないからね。
東南アジアに関しては欧米人も女目当てで酷いから。日本人も酷いの多いけど。 >>828
在ロの日本大使館が数年前だけどクレジットカードの使用についての注意喚起した国だぞ
そんなの出された国なんてバリバリの途上国くらいしか知らんが ロシア人に関しては酒飲みはヤバイけど、ロシアの若者は日本人よりも酒飲まないから。
中年以上はたしかに酒飲みで暴れるからヤバイ。若者は毎日酒飲む人なんて本当に少ないから。深夜まで歓楽街で酔っ払いが認められる日本人のほうが酒癖悪い。 >>830
大使館はかなり脅してるから。
あの危険情報見るとモスクワがとんでもない恐ろしい都市だと錯覚するくらい。
これは、大使館側が出来るだけ仕事作りたくないのでトラブルを忌避したいからそうしてる。
モスクワでは治安悪くて危ないから地下鉄さえ使うなと信じられないことさえ書いてあるくらいだし。今のモスクワは裏通りでらなければ深夜でも女性一人で歩ける街なのだが。
そういう意味ではパリよりもずっと安全 なんか
物凄くムキになってるの
消したらスッキリした 仁川万歳とか5毛党とか露助万歳とかムキになる奴が多いな
在日か本国人が任地惚れをこじらせた大陸浪人だか知らんが、変な奴が多いスレだなw >>808
日本には負けたくない韓国、
日本航空には負けたくない全日空。
韓国の後を追いそう。 MIA発着をDFWに変更したほうが良くね？HNDからの
乗り継ぎで利便性が上がるんだけどさ。 >>839
なんで日本人の都合が優先なんだよw
そもそも日本人相手にしてねーだろ。
JALがマイアミ飛ばせばいいだけ。 今は政府に色々と優遇されてるボーナスステージだから
今のうちにできるだけ伸ばさないと拡げないと差を広げないと
っていう強迫観念でもあんじゃねえかな >>841
米国大手は全てチャプター11で身軽になった。
民事再生法を有効活用すべき。 現状日本のフラッグ・キャリアはANAって言うことでいいの? >>844
政府専用機の整備は、日本航空から全日空に変更された。 >>837
潰しというか、AAと提携しないならLATAMがMIA便飛ばすの訳わからんからLATAMは撤退、その補完とか？
ただDLとは路線が重複しないから提携許可されてるのでATLとかに乗り入れられるのかは微妙だよな、その辺のネットワーク含めて突然すぎる提携だった
>>839
JLがMIA作れば良い ANAのバンコク行きの多さだけでもビックリするね。
スワンナプーム空港にいつでも駐機してる感じｗ
JALより圧倒的に便数多くて満足満足かよ。 つかJALのBKK便が細いよな、あの路線ならもっと飛ばせそうなもんだけど >>847 >>848
JLの方が便数多いんだが？ ああ、JALが少ないからそう思うのか・・・
でも関西、中部からも飛んでるからそう少なくないだろ。
人の行き来とお互いの国の好感度を考えたら東京は少ないのか。
TGをまた引き戻せないのかな。タイ航空もJALのほうが長い付き合いで
やりやすいだろうし。アライアンス無視で。 >>849
そうなの？？ 東京だけだったらANAだろ。
時刻表貼ってｗ >>851
JAL 成田1 羽田2 関空1 中部1
ANA 成田2 羽田3
羽田深夜増便してるから多いはないな、スマソ >>852
ありがとう。JALは東京増やしてもいけるね。
まあやらないだろうけど。午後４時頃の出発、703、704便でさえ運休したし。 >>852
ただJALのバンコクは羽田以外機材がな･･･
あのくらいの距離ならシェルフラットネオでも悪くないのかもしれないけど 航空会社って、そんなに気前よく空港のある自治体に金払ってるのか？
【市政】マイボトル持ち込み禁止、ペットボトルのみOKの成田市議会に批判の声噴出。懇談会ではコンパニオン派遣も
https://asahi.5ch.net/test/read.cgi/newsplus/1569829019/ >>856
海南は評判良いのに日本線は変な深夜便とか737しか無くてそれを実感できないのが残念だよな >>854
あの仕様は改修しないのかね、近中距離向けで採算がというなら、SSⅢに31インチYでも良いからSS仕様にはして欲しいな、横8列だから贅沢な筈なのに残念感がね... >>853
JLが差し当たり運休したのは成田午前発便。一応羽田線の詰め込み化で賄ったことにはなっているのかも。
NHの増便した深夜枠は、そもそもどこから出てきたんだろ？
東南アジアでも深夜枠に制限あるよね？実は申請すればいけるのかな？ >>846 マイアミという都市の南米への影響力は半端でなく、実質的にあそこは「南米の首都」とイメージしてもいいくらい
なのでアルゼンチンとかボリビアとかスリナムといった中小企業は提携とか関係無しにまずはMIAを目指す形になってる
LATAMとしてもMIAを捨てるわけにはいかないから
MIAとATL、更にJFK LAXと、どうバランスを取っていくのかは見所だとは思う
DLはMIAでの拡大を狙うと言い出してるようだが、AAの牙城はそう簡単には崩せないだろう AAのMIAは帝国だからな。
とはいえ南米キャリアがマイアミに飛ばさないのはあり得ないしね。 JALとAAがMIA飛ばせばいいだけ。
俺は乗るから早く作れと言いたい。
DFW経由も良いんだけどさ。 LATAMはデルタの下僕になるんだったら、あんまりマイアミを増やされてもアトランタと競合しそうな気もするけどな JAL、東京～シドニー線50周年祝賀を現地で開催。「羽田の豪州枠はシドニーが最有力」と豊島専務
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20191001-00000360-impress-life
最有力は草、決まってるならさっさと発表しろｗ 今月の冬スケが始まる頃にスケジュールを発表するさ、その時に
航空路線が出揃う。 >>859
国交省（というか仲良し自民党）にゴリ押ししてタイ側の未使用分を回してもらったんじゃない？
ANA様のためなら国はそれくらいのことはする。 >>864
「日豪間のネットワーク強化に意欲を見せた。
」って、シドニーを成田から羽田に移すだけじゃんね？何が強化だよ。
ホントに強化する気あるなら、羽田深夜便の一つでも開設してNHと羽田豪州便の数を揃えてみろっての。
>>853
相変わらず需要読むの下手だよな、JLって。
NHが東京からバンコク便1日5便維持してるから需要ないわけないし赤字になるわけもないのに、多分成田バンコクを後1便増便したら赤字になると思ってる。そりゃNHにどんどん客取られるわ。ハワイもそう。 バンコク便に関しては、関空便とセントレア便各１があることを考えれば、日本発の総便数はＡＮＡと同等だぞ
豪州便は知らん。自社で飛ばさないなら、せめてカンタスとのＪＶをダメもとで申請だけでもすりゃいいのに >>769
ラスベガス線新設
あとJLがシカゴ線増発 というか、かつてと考え方が真逆になってるのが実に面白い
かつては、ＪＬは自前で飛んでなんぼ、ＮＨはスタアラのネットワークで堅実に、だったのに、
今となっては完全に真逆。ＡＮＡが自社便イケイケドンドン、ＪＬは自社便最低限で後は提携で、って考え方になってる
メキシコ、ロシア、ハワイ、インド、ベトナムと立て続けに提携しまくってたのはその象徴だろうな >>798
ワンワールドのドバイ
スターアライアンスのイスタンブールも加えればスカイチームをこえる >>872
AAのダラスは以前に補助金欲しさに就航して、運休となったのでは？ >>868
いつも言われてるけどJALの 関空～バンコクを深夜に飛んで朝に関空帰還。出発はまた深夜のバンコク行きだけてB788がもったいないなあ。仕事しなさすぎ。
なんで午前便の関空～台北を運休したのかマジでわからん。 >>875
あれ、北京復活用だろ？という予測が半年前にはあったんだよな
新空港が出来たらどちらの空港にもいくらか枠の余裕ができるから、って
ところが結果的にはそれすら開設されなかったわけだよ >>876
JALに言わせれば飛ばせば赤字、昼寝させた方が儲かる。
そんなわけないけどw 関空～台北のB788が赤字ならバンコク便はもう撤退レベルだろ。さっさと関空から国際線無くしたらいいのに。
ハワイだけ残して。 >>877
中国系が狂ったように飛ばしている関空中国線で採算取れないなら
どこへ飛ばしても赤字だろう。それじゃANAにすら勝負できない。
ANAは関空から撤退したようだが、中国線だけは大盤振る舞いで維持している。
中部さえも廃止していない。
ZIPを関空で採算取れるようにする会社にすればよかったのに。（JEXがその役目だったはずだが）
成田拠点ってことは長期的に、JAL本体は成田から撤退することも考えていると言っているようなもの。 ×＞ANAは関空から撤退したようだが、中国線だけは大盤振る舞いで維持している。
訂正＞ANAは関空から撤退した「かった」ようだが、中国線だけは大盤振る舞いで維持している。 中国路線は単価安いから思ってるほど儲からないと思う 政治だろ
中共とズブズブの和歌山のドン二階と
二階とズブズブで国交相省を握ってる創価学会の指示で飛ばしてるだけ 吉祥航空
HO1603/HO1604無錫(WUX)-名古屋(NGO)月火水木金土日10/27～
深セン航空
ZH8059/ZH8060無錫(WUX)-名古屋(NGO)月火水木金土日11/01～
南方航空
CZ8377/CZ8378武漢(WUH)-名古屋(NGO)月金10/28～
CZ8103/CZ8104上海(PVG)-名古屋(NGO)月木土10/28～ >>883
なぜそこで韓国が出てくるのかわからない ANAの中国線（特に北京上海以外）って早めの予約だと結構投げ売り価格だよな
中国系より全然安い >>867
意欲を見せた、記者が勝手に解釈してかいただけだろ。只の偏向報道で、JLは意欲は見せてない。
>>870
ソースは？ どのみち日本はこのままならシナの属国になるんで
今からシナとの関係を築いておいた方がいいね
朝鮮を押しのけてうちが一番の子分になるために >>890 5毛党や任地惚れをこじらせた大陸浪人は帰国しろよ >>886
いやいや、距離の割にクソ高いだろ、安いのどこのいくらよ？ >>881
たぶんNHは日本＝中国線はCAとJVを組んで収益を確保する方向になると思う >>891
もちろんそうなって欲しいわけないわね
ただ、いまだにたかが憲法一つ変えられん国に何が出来んのっちゅう話よ まず沖縄、次に北海道、最後は本州
2050年には日本自治区とするのがシナ共産党の公然の目的やで
わかっとんかねここの連中 analがどうちゃら羽田成田のアクセスがどうちゃら
のんびりした話にしか興味なさそうやが シナに占領されるぐらいならマジで命捨ててでも国を守るわ
あ、スレチ失礼 そう、羽田成田がどうこうとか、関空の立ち位置がどうこうとか、関西３空港があーだこーだとか、
そういう話しか出てこないのは、それにしか関心がないのではなく、ここがエアライン板というそういう事しか話さないカテゴリの板だからだよ
よって、ﾜｯﾁｮｲ 8dea-+BGV [122.197.174.78]は、そういう国防とか中国の侵略への対抗とか、そういう事を話したいのなら、
もっと適切な板やスレがあるから、そっちに行って思う存分話し合ってくれとしか言いようがないんだよな >>888
南方航空のは公式のチケット販売で
無錫(WUX)-名古屋(NGO)はエクスペディアで売ってるのを確認した
検索したら中国語のニュースサイトが出てくるからそこ見て？ >>898>>900
お、予想外の反応。
感心したで 本来であれば、神戸のFDAの拡大路線とかドメでもそういう議論になってもいいはず
なんだがな。まあ国内線はいつもネタがあるわけじゃあないから。 FDAは今後どうしていくんだろうな
小牧はこれ以上拡大難しいだろうし神戸もしばらくは増枠ないだろうし 日本は狭いからな。新空港建設も止まったので、新規開設も限られる。
話題になるのは、羽田拡張による増便
狂ったように増える関空の中国線
正直この２つくらいしかない。
最近の韓国便減便も史上初の話なので、航空板的には良くない話だが、盛り上がる要素。
これ以外って、足の引っ張り合いみたいなチンケな話しかないが仕方がない。 今後ガラガラになった成田にマイナー路線が就航するのも話題になりそう >>905
韓国に関しては、向こうの自滅による仁川のハブ機能毀損で、
成田の中規模都市の充実や、関空の相次ぐ中長距離復便に繋がった、
とも言えなくは無いのでは？
ノージャパン運動以前から、韓国キャリアの経営が怪しいとは言われてたし 732さんはデルタ航空と大韓航空のJVについて個人的な思い込み妄想で投稿したのかな
何も知らないのかと思うが、韓国の国土建設交通部molitの資料くらい見てるのかな
ジョイントベンチャーの承認条件は路線別に細かく明確な条件が付いているし、全体の見直し条件もあるのに
デタラメ書いておいて、そのいい加減さを指摘されると、ソース示せと言って、ソース出されるとスレチと逃げるのは人間的にヤバイな >>747
中国の税関取り締まりの意味なら、空港や国境での個人荷物に対する課税強化なら2年前にかなり厳しくなったけれども、それまでがザルだっただけで、相変わらず転売目的の密輸は大量にある
越境ECサイトのことを言ってるなら、保税倉庫使う方法にしても直送にしても、税金分は絶対に高くなるので、taobaoから一定の利用者が移ったと言っても、一切税金払わない水貨の需要はまだまだ大きい 『頭がヤラれてる』とはこういうもののことをいう＞ﾜｯﾁｮｲ 359d-TNsI [126.108.100.252] 来年の夏のエアカナダの関空→バンクーバーの直行便を予約してたんだが
フライトスケジュールが変更になったメールが来て仁川経由にされた
エアカナダ関空直行便やめるのか？ >>913
仁川ガラガラでやばいから実力行使にでたんじゃね？ >>913
？
ＡＣ公式で普通の予約できるが・・・
運航曜日の変更とか、その日はオーバーブッキングが発生したとかじゃね？
一度ＡＣに問い合わせてみれば？ >>913
俺は7月の予約がB788789に機材が変わったてメールが来たよ。
運航曜日が変わったんだろう。 >>891
ネトウヨのテンプレに五毛党はありそうだよな >>822
ドイツみたいにスパイだらけになっちゃうんだろうな >>908
仁川のハブ機能毀損した根拠は？
経営難だからと言って路線整理は行われていないのだが。
>>909
とはいえソースを求めること自体はおかしくないと思うが。 そらネットしてない情弱は五毛とう
なんぞ知らんわね >>920
大韓はまだマシだが、アシアナはハバロフスク、ユジノサハリンスク、デリー、シカゴと立て続けに運休してる
というか、今の状況では会社存続さえ先が見通せない状況だぞ ＯＺと言えば、傘下のＢＸの冬スケ、遂にソウル発着便に手を出すようだ
Air Busan W19 International network additions
https://www.routesonline.com/news/38/airlineroute/286601/air-busan-w19-international-network-additions/
ＯＺ傘下には、そのソウルを地盤にするＲＳっていう別の会社があるのだが、
これはゆくゆくは日本でのＭＭとＪＷみたいに、両者を統合したいということなのかもしれんな >>917 5毛党やらホロン部やら、KRWとかの本国ip丸出しの工作員やらは
しょせん中韓に軸足のあるネトウヨ
チャイナネトウヨ・朝鮮ネトウヨに過ぎんよ その代わりにアシアナはリスボン、メルボルン、カイロに就航だよ。週1～2でw
アホやな。会社の引き取りはどうなったんだ？ >>909 https://m.pulsenews.co.kr/view.php?sc=30800028&;year=2018&no=201910
https://m-en.yna.co.kr/view/AEN20180501001300320
KEDLの関係強化は仁川ハブ戦略という国策に適する一方、独占による負の影響も懸念される
独占に対する懸念があるから、細かい条件を付けてパフォーマンスや価格の変動をレビューし
定期的に顧客利益の達成について報告する
この辺の記事の記憶で書いたまでなんだが
逆におたくは条件があれこれ付いた理由について
独占への懸念でもなければ、国策と独占の葛藤なんかも無い、顧客利益や価格について定期報告やレビューなんてするわけない、とか言いたいわけ?
記事内容に大きな誤りがあるなら、おたくら韓国人自身がメディアに突っ込めよ その米国が作った植民地憲法を後生大事にいつまでも抱えこもうとするのは中共の出先機関の日共立民社民山本太郎 １０００近づいて荒れてきましたな。
韓国の人口、規模から言って大手2社は不要であって、
どちらかを捨てるとなるとOZなんだろうな。
仁川のハブ必死は自国民だけで
やってけないから当然の流れ。
嫌韓でない立場で書いたつもりだが・・・ >>915
skyscannerだと変更される前の便が表示されたから
一度問い合わせてみるよ 日刊航空によると、来年夏スケからの羽田中国増便分は、
JAL：大連開設、上海浦東増便
ANA：青島開設、深セン開設
で、決まりらしいな。ANAは純増（しかも深センは初就航）だろうけど、JALはどうせ移管で終わりだろうな。益々成田の中国線が悲惨なことになるな。 >>932
大連は大連空港側に枠がまったくない関係で移管せざるを得ないんじゃない？ >>932
青島は移管だと思う。
>>933
とはいえ羽田が枠を出しているのだから1枠くらいくれても良いと思うな、、 >>933
大連はいい加減新空港できるんじゃないの？
世界最大の海上空港らしいぞ。 >>934
まだ移管するとは決まってないけどね
大連は数少ない日本人訪中客が見込める路線だから枠を貰えれば純増する可能性も無くは無いし
>>935
あれいつ出来るのかな？
予定だと去年供用開始だったのに >>937
ベルリンや那覇空港と同じ
狭いエリアに空港乱立で空域が干渉している
下手すりゃ現空港使った方がマシなレベルの 2年ぶりに今日ANA乗ったけどBGM変わってるね。前のほうがよかったけど 東アジア情勢にとって最大の危険要素は「台湾問題」だぞ
これこそ対応を間違えれば第三次世界大戦の引き金を引くレベル JLの大連は純増期待ですね。
NHの青島は純増なら「さすがANA」だけどさすがに移管のような。
他に純増がたくさんあるから。 >>931
エアカナダに電話したら関空→バンクーバーは
金曜のフライトがなくなって土曜ならあるとのことだった
skyscannerにはまだ金曜ある、土曜ないで表示されるけど
これから来年の夏の予約する人はご注意を 日本とアメリカは「世界の田舎」だからな
アメリカ人のパスポート取得率は約35％、お隣のカナダの60％と比較すると大幅に低いそうです
日本は24％でもう一つ低く、日米が「世界の田舎」と言われる所以だったりします 米は広いから分かるが、日本は狭いのにひここもりか。
そりゃ国外に出ないんだからネトウヨが増えるのもうなづけるな。 人間は、
食欲
性欲
睡眠欲
が満たされればわざわざ外に出る必要無いからな
日米にはすべてそろってる つまり日本は「目的地」なんだな
グルメ、風俗、宿泊施設
ＪＡＰＡＮサイコー >>945
大都市から長閑な田舎町まで、雪国からビーチリゾートまで、
すべて国内で賄えてしまうからな
故に、海外に観光に行くには、現地にしかないものを目的とすることが大半になろう
「どうしても生でアンコールワットを見たい！」とか「一度は本場のアフタヌーンティを楽しみたい！」とか よその国に行かなくても自国だけで用事がすむからだろ
英語識字率が低いのも日本語だけで事足りて
自国語で見つからない文献を英語に頼る必要がなかったからだし
最近はそうでもなくなってきたけど アメリカは世界最大の経済大国で、充分稼ぎがいい国
国土も日本の約25倍。でも人口比では日本の1.26億人に対して3億人と、三倍弱。
つまり人口密度は日本よりよっぽど低い。
ニューヨーク、ロサンゼルス、シカゴ、ヒューストン、フェニックスのような大都市をぬかせば
背の高い建物はなく、集落がぱらぱらとそこら中に散在しているだけ。
後はひたすら広大な山脈とか川とか牧場とか畑みたいなところが広がっている
アメリカの交通事情は日本とは全く違う
日本では基本的に電車でどこでもいけちゃいますが、アメリカではAmtrakを除き、電車は基本的にありません。
高速バスもなければ、タクシーもないという所もざらにあります。
だから米国の長距離移動は飛行機への依存度が異様に高いから
アメリカン航空・デルタ航空・サウスウエスト航空・ユナイテッド航空という超巨大エアラインがある
そんなとこに住んでる連中って白人ばっかり、プロテスタント教徒ばっかりで
日本人はおろか、アジア人が異様に少ない
この地域に住む多くの一般のアメリカ人にとっては、太平洋の向こう側は遥か遠いところ。
まともに世界地図すら読まないから、中国・日本・韓国・台湾は全て同じ国って本気で思っている
そんな連中が世界を牛耳ってるから、世界を混乱させるんだよ 近年に至るまで日本の近場なんて、海外旅行に慣れてない層が安心して旅行できる国がろくに無かったからしゃあない
国内と同等レベルの安全性や清潔度、ボッタクリや詐偽の少ない目的地なんて、今でもいくつも無いだろうて
韓国台湾に一般層がある程度行くようになったのも事実上今世紀に入ってからで
以前は買春といったよからぬイメージでしか見られてなかった
今でも北京上海くらいならまだしも、得体の知れない内陸を勧められるか?
おそロシア極東は?
フィリピンはセブとかはまだしも他は論外
結局一般層が手を出せるの目的地がハワイのような8時間級の遠方になっちゃうんだから仕方ない >>951
マカオはめちゃくちゃ治安いい。
おれみたいなヘナチョコが年3回行っても平気。
夜中に歩いても平気。 中国共産党に人間の三大欲求を抑圧された中国国民。
その中国国民が「個人旅行」で一番人気は日本
さらにその三割でダントツなのが大阪。
道頓堀、飛田、ホテル
大阪の景気は、とうぶん続きそうやで(^^) >>946
基本的に、海外旅行には飛行機利用が必須にもかかわらず、
日本発着便のフライトの料金高止まりしているのも、海外旅行が敬遠される原因だと考えられます。
近年はアジアでもLCC（格安航空会社）が発達し、「海外旅行が安くなった」といわれます。
しかし、↓に比べると、日本発着便はLCCであってもまだまだ高いのが実情。
https://www.allegiantair.com/
https://www.flyfrontier.com/
https://wizzair.com/
https://www.ryanair.com/gb/en/
日本発着便の価格破壊が進んだら、海外に出かける人はもっと増えるでしょう。 神戸はFDAの松本・出雲線就航で３５枠、高知で＋２の３７枠か。
BCは羽田の枠さえ確保出来れば増便したいようなので何気にすぐ埋まりそうだな。
５０枠への拡大も本気で検討したほうがいいのでは？ >>954 欧州ULCCは所要時間4時間までの路線が基本
東京～台北が約4時間だから、それくらいが上限
一方フランクフルトから4時間となると、モスクワ・アンカラ・カイロ・カサブランカに届くし
チュニスやダブリンやストックホルムはお釣りが来る
この範囲に政治経済観光の重要都市がどれだけあるか?
日本発の4時間圏とはあまりにも差が大きい
ULCC的なビジネスモデルの確立は日本では相当難しいし、距離が遠い以上見掛けの運賃が高くなってしまうのも仕方ない しかし、国内線は・・・
ＵＬＣＣの発想があれば、例えば成田ー関空で普通運賃のミニマムが３０００円くらい～とか出来そうではあるが
そうなれば新幹線も真っ青だろう 新幹線は定価で乗る社畜相手の商売だから東京～大阪間は競合とも思わないんじゃないか
相手は高速バスだろう >>959 欧州LCCは高速鉄道がまともに機能してる都市間にはあまり進出してない
ロンドン～パリなんて頻発してそうなイメージだが、実際はやや高級志向のイージーが7～8便にブエリングが少しといったところ
ローマ～ミラノのLCCは全滅したし、パリ発フランス国内だと列車の所要時間が長いニースやトゥールーズあたりしか無い
多分日本でも新幹線ともろに競合する区間でULCC的モデルは難しいと思う >>959
ULCCって、
東京(茨城)～福岡(佐賀)
運賃 800円
クレジット払い手数料 1000円
オンラインチェックイン 必須
手荷物は7kg以上は追加料金
遅延、欠航補償なし
こんな感じだよな。 そんな運賃じゃ燃料費すら賄えない。
東京-大阪だと1席あたり20L消費するんだぜ。
(ちなみに新幹線は0.6L、高速バスは3L) >>961
欧州は鉄道と空港が共存関係にあるからね。
列車に空港ダイヤとコードシェアしてるし。 茨城や成田より1万円運賃が高くても羽田発着便乗るのが日本人ですし
そりゃ海外の航空会社も成田切り捨てるわって感じ >>967
1万どころじゃないから航空会社的には羽田に就航して儲けたいと思う
前に貼られたAFパリ線のCクラス価格、同日で成田27万羽田45万だっけか
Yで片道7万と10万だったと思う。 >>958
みんなヨーロッパ主要部の地理的な狭さ・近さと日本の異様な広さを
認識してないと思うのよくあるわ
日本の地図と欧州の同縮尺の地図を重ねるだけで一目瞭然なのに >>969
埋まり具合までは書いてないけど数ヶ月先で比較してたやつだったね。
相当先なのに差がデカいので驚いた。 成田線には座席クオリティ
低い詰め込み機材入れてるから出来る価格差だけどね。 >>971
ヨーロッパなら数カ月前に予約を入れるのは珍しくないから
羽田便が先に安い運賃クラスが埋まってる状態じゃないかと まぁ、羽田から埋まるっていう状況だとしても人気の差があるわけで
成田線はフランス人のニューカレ・タヒチ離島移動用の格安チケットがなきゃ
空席のまま飛んでるんだろうから仕方ないね。
成田だけじゃなく関西も客単価的には羽田に水開けられてるとは思う。
各社のコンフィグ比べるとそこはわかりやすい。 隈研吾・三菱・大成建設
この並びだけ見てもキモい
しかも出来上がったのは別に建築事務所に依頼しなくても建設会社内でデザイン出来そうな仕上がり
相変わらずあれこれ経由させてるね 成田は米国線がかなり羽田に移管して
減るわけだから他国にはチャンス >>971
その価格差、数ヶ月先だからじゃないの？
飛行機のチケットって単純に残席数の多い少ないで値段が上下するわけじゃないから。
まぁ羽田の方が人気だから強気で高く設定されてるのは確かなんだろうけど。 >>958
これは全ての議論の念頭に置いておくべき >>971 AFは羽田と成田で全くダイヤパターンが違うのが大きいでしょ
特に羽田22時台発は、日系の午前発に対して別の価値を提供できるから、高値を付けられてもおかしくない
それに対して成田10時台発は日系の羽田便と時間帯が丸かぶりなんだから、安売り気味にもなるやもしれない
逆に東京に朝到着したければ、日系は使えずAF成田便一択になる
問題は真っ昼間の中途半端な時間帯の羽田便で、あれは運休させたり曜日運航に留めたりする時期が多かった
羽田だから何でもいいというわけにはいかないという好例 二週後出発往復で調べてみたら、羽田午後便は割と安いね。
中途半端な時間帯というのがよくわかった。
成田午前発 ＜数千円差＞ 羽田午後発 ＜5万弱差＞羽田夜発 まあどうせ昼間の便だと出発日一日潰れるわけだから
現地に早い時間についた方がいいし
乗り継ぎの選択肢も増える >>927
なぜmolitの公式資料無視するのかと言うこと
運航路線に対する規制や制限と経過監視措置は？
ソウルーシアトル線の制限は？
成田ーアトランタ線は？
名古屋ーデトロイト線は？
>顧客利益や価格について定期報告やレビューなんてするわけない、とか言いたいわけ?
その英文の内容で話してるわけ？
韓国語のsobijahyetaekは、公聴会のやり取りでも路線ごとに判断するとしたから、定期報告やレビューとは意味が違う
大量に報道されてるから当然英文の翻訳報道もあるはずなのに、なぜそれを無視してるのかな？
さらに、おたくら韓国人自身と書いているのは、何が根拠なのか、思い込みで決め付けるくせじゃないの
10のうち1だけ書いて残り9を無視したりするからおかしい >>981 一体何に粘着してるのか全く理解できん
・JV認可に当たって競争環境についての懸念があったこと
・競争環境の維持とハブ戦略の葛藤があること
・そのために種々条件がついたこと
毎度毎度意味不明なことを吠えて、結局「仁川は日本の地方都市のハブ」の件はまともに立証できないわ
今回は何に粘着してるのかもさっぱり不明だわでは、他の住人から荒らし扱いされるのも当然だろ ハブ目指せって言うけど
何のメリットあんの？
どうでもいいでしょ 日本のエンジン外人が回してくれるようになる
すごい >>983 日本発着客だけでは100人しか集まらない区間でも、通過客50人集めれば787を飛ばせる見込みが出てくるわけで
ハブ戦略を通じて、JGCSFCオヤジに寄りかかったスタイルから、まともなグローバルエアラインに脱皮してほしいと思うが
結局異常な羽田信仰に引きずられて、今後もJGCSFCオヤジを喜ばせるような寒いサービススタイルでやっていくしかなくなりつつあるのが困ったものだ >>985
昨日NHのCGK>NRT夕着便に乗ったら20%しかY埋まってなかったぞ
JLの減便もやむなしと感じた
もちろんその理屈はわかるが、単価も異様に安い訳でどこまで取り込む必要性があるかは考えなくちゃならん >>986
国も乗り継ぎ需要を取り込めば、直行需要が弱くても穴埋め出来るという考え方
ジャカルタの場合、乗り継ぎと直行が分散している例じゃない？ >>986 まあ、あの便はなあ
同じ時間帯のBKKとかより客の入りは格段に悪い印象
地元のGAの経営もグダグダだし、難しい市場だわな
羽田の米国路線と成田のアジア路線という分断政策になってしまった以上
将来を考えて我慢するという話でもなくなりつつあるし >>989
四季報見ろや！ANAのほうが高いやん。 >>982
何にも知らないで適当書いているようだけど、韓国でJV承認するにあたって、仁川ーシアトルやアトランタ、デトロイトは路線ごとに条件が付いている
韓国の公取が仕事やってると書くのなら、当然知っているはずのこと
さらに、名古屋ーデトロイトや成田ーアトランタも監視対象に含めるべきかどうか、明確な判断基準があるか不明だけど、検討される情報の１つになる
他にも期限付きでの条件付いているのに一切無視しての投稿は嫌らしいな
韓国でのジョイントベンチャーの審査がどのように進んだか知らないとしか思えない >>993 いい加減にしろよ
その内容、>>732の「いろいろな条件を付けて認可した」とこととなんら矛盾せんがな
頭が湧きすぎて、何に噛みついてるか自分でもわからなくなってるだろ
俺は詳しいんだとマウント取りたい、路線別条件やら交渉経緯やらの詳細解説したいことがあるんなら
他人様に「無視するなー」と粘着するんでなく自分で書けよ 関空モスクワ再開の続報がない。
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