飛行機から新幹線・在来線・バス・船への鞍替 5人目 [無断転載禁止]©2ch.net
東北新幹線・九州新幹線鹿児島ルートは全通し、北陸新幹線も運航開始。
続く2016年３月下旬には、北海道新幹線部分開業も間近に迫る。
更に、東海道・山陽・東北新幹線では新型新幹線車両の投入が続き、
何やら上越新幹線でも新型車両投入の話が。
新幹線だけではなく在来線でも、新潟駅の様に新幹線・在来線接続駅に
おけるホームの配置や構造の改良で、乗り継ぎの簡素化や所要時間短縮を目指す。
一方で航空会社も、E-Ticketやモバイル搭乗券の導入・自動預け手荷物機器等を
用いた搭乗手続きの簡素化、そしてB787・B737MX・A320neo・MRJ等、
新型機の導入で対応。
しかしながら昨年遂に、首都圏～関西圏の空路どころか、太平洋ベルトに
沿う航空路線に大打撃を与えかねない、中央リニア新幹線の着工が始まった。
新幹線のみならず、在来線新型車両や高速道路の延伸・開通で、
飛行機が圧倒的 有利だった都市間輸送が、在来線特急、高速バス、高速船等、
他交通機関との競争が起きた事も。
このスレでは、技術革新や新ルート開拓による交通機関の変化によって、
飛行機から鉄道、自動車、船舶等、航空機以外へ移動や旅行手段を変えてしまった人、
そして、それらの空陸海対決はどうなってしまうのかを語るスレの通算５つ目です。
前スレ
飛行機から新幹線・在来線・バス・船への鞍替 4人目
http://yomogi.2ch.net/test/read.cgi/airline/1407580760/
過去スレ・関連スレは>>2-5くらいに。 ６５才（もともと日本人の定年は５５才）のドライバーが夜行バスを運行
６５才で大型バスの運転経験の無いドライバーが大型夜行バスを運行
６５才で健康診断すら受けてないドライバーが徹夜で大型夜行バスを運行
日本人よ
これが素晴らしい規制緩和の成果だぞ
お前たちが望んだ１億総活躍社会が始まったぞ 淡路島で事故りそうになったバスの運転手は70歳だって。
バス蛇行、添乗員がハンドル補助 阪急交通社のツアー（yahooニュース） ＬＣＣも７０歳ＯＫにしようとしてるんだっけ？ もしそうなら、とりあえずストップだな。 テレビ東京、ワールドビジネスサテライトでANAの新幹線対抗策を紹介 | FlyTeam ニュース
http://flyteam.jp/news/article/58958
2016年1月20日(水) 羽田/富山線、羽田/小松線で苦戦している一方で、3月の北海道新幹線開通をにらんで講じる対抗策について 首都圏～秋田は、鉄道と航空機の住み分けられているんかな？ >>8
東北民の鉄道信仰があるのでミニ新幹線であっても、鉄道がやや高め。
便数のことも関係してるだろう。 >>10
この先大幅な到達時間が変わらない限り、
航空機と鉄道のシェアはほぼ固定化したと言って差し支え無い？
それでは北陸新幹線の開業後、福井～首都圏移動手段はどうなんでしょ？
特に福井県嶺北から首都圏へのシェア推移が気になるね。 >>12
確かにそれはあるね～。
歴史的に元々、空港や高速道路未整備な時代が長くて、
長距離移動は鉄道に依存しがちだったけど、
それも今となってはもう過去の話ではあるし。 東京～庄内は東北で唯一行機が鉄道より有利な地域だよね。
それでもJRは上越新幹線・いなほ経由のルートを宣伝してる。シェアとしては北陸新幹線開業前の東京～金沢に近いのかな？
yahooの経路探索は飛行機が有利になるようにできてるよね。東京～広島は今は新幹線のほうがやや有利なのに飛行機ルートばかりが出てくるし、
東京～神戸でも第一候補が飛行機になることがある（スカイマークの主力路線で飛行機が新幹線より安い区間なわけだけど）。 東京～庄内は東北で唯一飛行機が鉄道より有利な地域だよね。
それでもJRは上越新幹線・いなほ経由のルートを宣伝してる。シェアとしては北陸新幹線開業前の東京～金沢に近いのかな？
yahooの経路探索は飛行機が有利になるようにできてるよね。東京～広島は今は新幹線のほうがやや有利なのに飛行機ルートばかりが出てくるし、
東京～神戸でも第一候補が飛行機になることがある（スカイマークの主力路線で飛行機が新幹線より安い区間なわけだけど）。 東京～岡山、広島は飛行機の方が速いんだからトップに出るのは当然だと思うが・・・ >>17
搭乗手続きの時間とか、空港から市街地までの実際の所要時間が考慮されてないんだよな。 >>18
されてるんだよなあ
待ち時間計算されてるやん、よく見てみ >>20
でも時間が少ない。それに広島～広島空港のバスの時間は経路探索の２倍くらいかかることあるし。 まあ経路探索は実態にあってないことあるだろ。
小田急や京王線沿線から空港への経路でもバスのルートは１つも出てこなく、鉄道しか出てこない。（このあたりから空港に鉄道で行くのは最低でも２回の乗り換えが必要になって不便なので、バスのほうが便利） >>23
普通に出るだろw
バスの出る最寄り駅まで行き、そこからバスが。 >>26
今日というより、冬場は、じゃない？
予約する時に搭乗日の天気なんてわからないんだから。
月に一回大学病院に通っているんだけど、12月の時に1月の予約を18日で入れたら、例の雪で大変な目に遭った。 ５５日前予約決済に飛び付くような奴は、昨日みたいな目に遭ってもかまわない。 北陸新幹線の開業で、東京から新幹線・在来線乗り継ぎで３時間台って都市はなくなったのかな。それまでは富山が該当してたが。
大阪からだと大阪～松山が該当するか。 >>29
関西圏は北海道と北東北と離島以外は、
新幹線と勝負しなければならなきゃならん目的地ばかりでね？ >>32
明石海峡大橋が出来てからは、バスの方が早くなったよね。
大阪～高知なんて良い勝負でないの。 >>29
東京～福井、奈良、和歌山くらいか？
奈良は京都から近鉄特急なら3時間切れる場合もありそう。 どーでもいいけど、
鹿児島～新大阪が最速3時間48分･東京～新青森が最速2時間59分で、
リニアができたら新大阪～品川が1時間7分と仮定すると、
新大阪は鹿児島･青森どっちにも新幹線で4時間程度でいけるようになるんだ。
すごいな。(粉みかん) >>35
リニア新大阪開通の頃には、東京～新青森は２時間４０分くらいになってる。 >>36
車内がジェットコースターみたいになるけどいいのか？
それとも重力すらアンダーコントロールな時代になってると予想してるのか？ >>37
飛行機だって気流が悪けりゃ、不意にジェットコースターになっちゃうし。 つか、環境問題クリアできれば新幹線の３６０ｋｍ/h運転は可能だし。
宇都宮～新青森で主要駅停車で３６０なら２時間４０分程度はＯＫでしょ。
ついでにどうにかして、大宮～宇都宮も３００は越えて欲しい。 >>10
＞東北民の鉄道信仰があるので
そんなものはない。
便利の方に乗る。
羽田ー秋田・青森はそれぞれ１００万人近い利用者があったころもある。
羽田ー庄内もＡＮＡ有利。
福島・山形・宮城・岩手は鉄道有利は当然。 >>39
大宮～宇都宮ってなして速度上げられ無いんじゃろか。 >>41
良く分からないんだけど、あの区間、Ｅ２・Ｅ３だと２４０ｋｍ/h制限で、Ｅ５・Ｅ６だと
２７５km/hにまでは許可されたから、その辺にヒントがあるんじゃ？
結局は沿線騒音だと思うけど。
新幹線の沿線騒音の測定方法ってＪＲ側に辛いんだよね。
あと余談だけど、大宮～高崎も２４０ｋｍ/h制限。２６０km/hＯＫなＥ７を使っている
北陸が割りを食っている。 >>40
鉄道信仰というより新幹線信仰ならあると思う >>34
東京－和歌山なんかは羽田－関空便の方が優位だけどな 東北の鉄道信仰なんて新幹線に利便性でボロ負けなのを認めたくない奴が言い出した言い訳 鉄道信仰どころか，
クルマばかりで鉄道に乗る機会すらない。
たまの東京出張ぐらい。 セントレアスレに移転後飛行機が名古屋～福岡のシェアを落とした原因の考察として車社会に慣れた人間は時間に縛られるのを嫌うため本数の多い新幹線が支持されるってのがあった
鉄道信仰なんてものがあるとしたらその正体はこれだろな それを言うなら九州は飛行機信仰ありそうだけどな。
新幹線で３時間くらいの大阪～熊本でもまだ飛行機のシェアあるみたいだし、もうシェアはかなり低そうな福岡～鹿児島の航空便もまだ残ってる。 福岡鹿児島は乗継と機材送り込み用で
さすがに新幹線部分開業時でほぼ持っていかれたよ >>52
種子島屋久島奄美諸島へのトランジットだろ。送り込みじゃなくって 九州くらいになると、新幹線があっても東京行くのは飛行機だからな
その流れで、他の場所に行くにも飛行機が選択肢にはいってきやすいのかも そりゃあリニアが全通すれば、
羽田～関空・神戸どころか、羽田～伊丹便の撤退も有り得るのは当然の事。
大阪－東京間、飛行機ピンチ 新幹線シェア８５％
神戸新聞NEXT 2月14日(日)11時1分配信
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20160214-00000003-kobenext-l28 >>52-53
福岡～薩南諸島と鹿児島～薩南諸島それぞれに便があるなら、
福岡～鹿児島便は要らないんだけどね。 東京～関西は激しく競合してるように見えて実は双方の利用客はかなり固定されてる
シェアももう何年も動いてないし
リニア開業後はシェア1割以下に追い込まれるだろうけどそれでも路線は維持できるはず yahooで検索すると、東京～神戸は飛行機のほうが早くて安いときもあるんだよな。
主に土休日 >>57
１割以下になったらもう路線維持出来なくて撤退でしょ。
正直、これ以上東阪で総移動人数の増加が無くかつ、
航空機のシェアが下がったら、本当に路線維持が危ないと思うわ。 「早くて安いときもある」で選択する人はそこまで多くない
新幹線が強いのは、所要時間が平均的つまりいつ行っても少し待てば乗れる
乗り遅れても何とかなるという安心感だろう 早いといっても１時間は違わないわけだし（東京～神戸）、条件付けなければ
安くならないのなら、>>60の言うとおりの流れになる。
そして、羽田～伊丹・関空・神戸の同一都市扱いを止めたんだろ？ >>61
え？関西の３空港の方は止めてないでしょ。止めたのは北陸３空港よ。 今はなんとしてでもこれ以上客を逃しまいとする航空各社ともう輸送力がいっぱいいっぱいだから下手に客が増えても困るっていうJR東海のそれぞれの事情によってこのシェアの横ばいがつづいてる
リニアができて激減する東海道の穴埋めのためになにか手をうってくるのは確実
リニアそのものよりもリニア開業後の東海道新幹線の方が飛行機にとっては脅威かもしれない >>56
FUK-ASJ線ならあるもののOKE/RNJには接続せず(夏ダイヤ) >>59
新幹線とのシェアより、飛行機の搭乗率だろ？
路線維持に一番重要なのは。
移動する客が増えてるんなら、シェアが落ちても搭乗率さえ維持できれば残る。 東京～大阪がリニアで60分で結ばれてもまだ飛行機が勝ってる要素ってなに？
マジでジュース飲めるくらいしか無いんだが レガシーも短距離ではそういうの廃止するんじゃない？ >>50
本数が多い名古屋ー博多ならではの事情だな。
東北の場合はクルマに慣れると飛行機の方が楽だったりする。
空港に行く苦痛がなく，逆に鉄道が不便だからね。 別に鉄道でしか新幹線の駅に行けないわけじゃない
七戸十和田なんて誰が使うんだと思ってたらパークアンドライドが成功して割と使われてるらしい 基本、郊外の新幹線駅は空港と同じ扱いだしな。
>>69
木古内・新函館北斗がそうなるようだね。大きな駐車場併設するようだし。
>>68
でも軒並み新幹線の方がシェア高くねーか？ >>69
流石ド田舎。
軽自動車の車庫証明が要らず、1人に1台の世界ならではだな。 七戸十和田はせっかく観光地抱えてるから
土休日は大幅に減る公共交通機関の手当をすればいいのに・・・
とタクシーの運ちゃんと話しながらおもたり >>69-70
安中榛名「・・・」
JRが新幹線通勤を目的とした宅地開発を行ったが、あんなコンビニもないような不便なとこの家売れるわけがなし。
１日の乗車数267人。まあそれでも中標津空港と同じくらいの乗降客数がいるな。 中曽根さんの地元っていう利権の匂いしかしないね。
それより小諸通せば良かったのに。
なんで遠回りしてまで回避したの？ 名古屋～福岡に関しては、愛知県民が福岡に行くときは新幹線の利用が多そうだが、
福岡県民が名古屋に行くときは飛行機の利用が多そうだ。
福岡県民は福岡空港に慣れてるだろうし でも、使う会社によって中部に降ろされたり、小牧に降ろされたり。 >>74
ちょっと長いが、
「空間統合の高速化がもたらす不均等発展
―北陸新幹線建設と、小諸・岩村田の都市間競争を例として―」
という論文がネットで読めるから読んでみるとよく分かる。 >>79
とはいえ国内線で成田が最寄りになる空港はかなり限られてるよね。千葉県の総武線・京成線沿線と外房くらいか。
内房もアクアライン効果で羽田の方が近いし。
成田までの交通費が高くつくようじゃLCCの意味がない。 まーた、新千歳空港は雪祭りかい。
早よ新幹線が札幌まで伸びてくれんもんかねー。 ☆ 日本の核武装は早急に必須ですわ。☆
総務省の『憲法改正国民投票法』、でググってみてください。
日本国民の皆様方、2016年7月の『第24回 参議院選挙』で、日本人の悲願である
改憲の成就が決まります。皆様方、必ず投票に自ら足を運んでください。お願い致します。 このスレってもっぱら対新幹線の話題で持ちきりだけど船やバスに負けたって例はあるの？ >>84-85
大阪－鳥取線は智頭急行開業で撤退した。 >>83
大阪～徳島線が明石海峡大橋を通る高速バスに負けて撤退。
羽田～大島が高速船に負けて撤退したのも記憶に新しい。
国際線ではちょっと前まで、福岡～釜山線がジェットフォイルとの競争で
撤退寸前に追い込まれたけど、訪日客の増加とLCC就航で何とか持ち直した。 大阪～鳥取はＹＳ－１１だったな。
小学生低学年の頃まで祖父の故郷が鳥取だったので、よく搭乗して
３回に２回はゲロを履いていた。
あと、鳥取空港の保安検査がＸ線ゲートがなくて、保安員のおじさんが
金属探知機を搭乗客の服の上から擦っていたなあ。 鉄道界では高速バスに負けて撤退した在来線特急が数多く見られる。
東京～佐原・鹿島の特急あやめ、東京～館山の特急さざなみ（まだ辛うじて残ってるが）
東京や大阪など大都市を通らない系統は高速バスが有利だな HACは道東道延伸でやられそう
高速バスを増便するし別にいいが。 今日は濃霧で羽田発着便が遅延と欠航を連発してたのかい。
これは素直に、東京から新幹線で行けるとこは新幹線へ切り替えた方が、
今日は正解だったね。 東京～秋田便でも使ってみようとしたら、前日割引でも結構高いねえ。
もう秋田新幹線から旅客を分獲るのを諦めたの？ 前日でも羽田～秋田2万円くらいでしょ
さすがに新幹線4時間となると、新幹線17000円、飛行機2万円だと、
2万円選ぶ人も少なくなかろうて >>94
東京～広島も４時間前後で、広島空港も秋田空港以上に広島市内から離れてんのに、
便数も多くて、前日割引も羽田～秋田線よりお値打ちなんだよなあ。 >>94
羽田ー秋田は１万８０００円～１万９０００円くらい。
秋田は空港アクセスがいいし、新幹線は遅いから、
飛行機使う人多いよ。
大曲とか角館・田沢湖は新幹線が多いから、
秋田県全体では新幹線が多くなるけど。
青森も新幹線の３２０キロ運転してるけど、
実は東京駅ー青森駅ではそんなに所要時間が変わらない。 >>97
んーしかし、もう多客機でさえB777クラスは入らないでしょ。
機材変更でB787を入れるくらいでね？ >>97
変わらない所要だったら日本の場合、信用の有る新幹線に傾くんだよ。 大阪から鹿児島までだと飛行機も新幹線も所要時間同じだけど飛行機の方が圧倒的に強いイメージ
なんでだろ 大阪～鹿児島は鹿児島空港がウザい所に有るけど、それでも飛行機の方が早いんでない？
海の上出て一直線だし。
それに関空発着のＬＣＣの存在も大きいな。 半時間くらいの差で乗り換えしなくてもいいのにそれでも飛行機が選ばれるのはLCCが原因かな 熊本～鹿児島を各駅に停まる「さくら」が多過ぎなんだと思う。
有り得ないことだが、新大阪～鹿児島中央が全部「みずほ」だったら、
航空シェアはもっと下がっていただろう。 あと博多分断運賃ってのもでかい
でもエンブラエル190で間に合っちゃう程度の需要なんだけどな‥‥ >>105
みずほにしろかがやきにしろ、もうちょい本数を増やしても良いよね。 >>99
なるほど。
青森の場合は駅が中心から離れていることもあり、
官庁街に行くには空港からのバスの方が速いこともある。
同じじゃなくて、飛行機が速いからなんだろうな。 >>108
少しくらい速くてもコレだけどな。
https://www.jreast.co.jp/investor/factsheet/pdf/factsheet_03.pdf
もう一つ、昔見たデータでソースを保有しておくのを忘れたので、もうソース元を
示しようもないが、２都市間で鉄道（多くの場合新幹線だろう）と航空が並行する場合、
たとえ鉄道側が平均して３８分遅くても、シェア割合は５：５になるんだってさ。 https://www.jreast.co.jp/investor/factsheet/pdf/factsheet_03.pdf
このデータから考えると、東京～盛岡とほぼ変わらん所要時間な東京～富山は、
かがやきがあとちょっと増発したり、富山始発終着の東京行きを設定すれば、
もう羽田～富山は、撤退に追い込まざるを得なくなると思うんだ。
現状から考えて富山空港は、ハンドリング会社の取り替えも視野に置いて、
富山～羽田線休止を見据えた対応をしなきゃダメよね。 936 名前：名無しさん＠封鎖中＠無断転載厳禁(Bz5vTIFuSw.)[sage] 投稿日：2016/03/15(火) 14:21:30.10 ID:jwNRMXNc0 [9/10]
世界ではLCCのせいで鉄道が苦しいと言ってるのに北海道新幹線だなんて
平地で国土の狭い韓国ですら… 関空～函館間LCC飛ばしてほしいわ。
片道鉄道で、片道飛行機とかできるし… >>112
大阪ー函館は「日本海」廃止で鉄道利用客はほぼゼロになっただろう >>105
10年以内に毎時１本「みずほ」が走るようになるだろう。
移動需要そのものが新幹線とＬＣＣで激増している。
ただ「みずほ」の停車駅は増えそうだけど。
半数位は、現状+福山・新山口・新鳥栖・久留米・新八代・川内とか。
みずほ・さくら両方毎時１本ずつあってもいいと思うが。
（この場合のさくらは、九州内各駅の熊本行か） >>115
そんなに停まったら今の速達さくらより停車駅増えてまうがな >>115-116
みずほは、京阪神～熊本・鹿児島県の速達輸送を重点にしているから、
東京～博多ののぞみみたいに、岡山駅と広島駅以外の、
岡山県や広島県や山口県、それぞれの県内駅には停めない方が良いよ。
正直な事言えば、新大阪発始発と最終のみずほの姫路停車ですら、
余計な事だと思うもん。 >>109
東京～青森の陸路と空路比較は出ているけど、
東京～三沢の空路と陸路比較が一番知りたいなあ。 >>101
空港まで車→飛行機が便利なのと、ハレの日は飛行機に乗るという特別な感情があるらしいよ。＠おっぱぶギャル談
でも思い立ったら直ぐ乗れる便利さに気づいたビジネス客は少しずつ新幹線に流れてるとか そりゃ数年前まで東京はもちろん飛行機大阪も普通は飛行機福岡すら飛行機が多いって立地だもん
電車乗るより飛行機乗る方が慣れてるって人も多かっただろ >>119
残念ながら、かごんま人は「例え、詰め込み座席の桃色航空でも」ステイタスだと固く信じているのと、JR急襲の「博多シティ集客施策」によって、前出のとおり運賃・料金体系が博多で分断され、割高感になりすぎたため。 > 電車乗るより飛行機乗る方が慣れてるって人も多かっただろ
それで福岡-鹿児島便なんてのが新幹線にもまけずに残っているのか 鹿児島市内（薩摩地方）から福岡への純粋な移動で飛行機使ってる人はもう居ないだろ >>122
鹿児島←→福岡便の存在意義は、薩南・奄美諸島からの乗り継ぎ利用者のため。 JR西は10年前の福知山線事故をホームページのトップに表示させてるけど、
JALときたら・・・ 羽田～伊丹線もすっかり価格競争力を失ってしまったねえ。 新幹線・高速鉄道がない国では400kmを越える移動手段は飛行機が一般的だよな >>125
運転手が故意にスピードオーバーした結果引き起こした事故と、
おそらく外的要因で防ぎようのなかった事故の差だろ。
それに30年前じゃん >>122-124
乗り継ぎ需要があるとはいえ福岡～鹿児島線の搭乗率は、かなり低いと思うよ。
福岡～薩南諸島・鹿児島～薩南諸島という様な路線構築にした上で、
福岡～鹿児島線は撤退してもいいんじゃないかい。 >>131
http://www.mlit.go.jp/k-toukei/11/annual/11a0pdf.html
第３表 国内定期航空路線別、区間別、月別運航及び輸送実績 の86ページ
鹿児島～福岡の年間搭乗率は約46.9％だな。
搭乗率は低いけど、飛行時間短そうだから機材の利用率を高めるという目的もあるのかな。 でも鹿児島～福岡無くしちゃうと離島便が新幹線乗り継ぎに便利な船に負けちゃうし機材のフェリーとかもある
搭乗率悪くても許されてるだろ 鹿児島の離島～宮崎便を設定して、福岡･大阪･名古屋･東京へは宮崎空港で
乗り継ぐようにすればいい。 3年前鹿児島から新千歳へ移動するのに福岡経由にしてみたが6、7割方は乗ってたかな
もっとも福岡でT1からT2まで向かうのに待ち受けてたグランドの姉ちゃんと制限エリアをひたすら横断するはめになって恐縮 >>134
日本エアコミューターは鹿児島県の出資を受けている。 >>132
ほぼ役割が終わったと見なされている路線にしては、
随分と健闘しているじゃないの。
>>135
鹿児島から北海道へは福岡乗り継ぎより羽田か伊丹を経由した方が、
本数の選択も増えるでしょ。 >>137
ちょうど時間が合ったからSAABに乗ってみようかと思ってｗ
一昔前はANKの直行便があったんだけどなぁー http://www.mlit.go.jp/common/001123423.pdf
最新の数値が出てるけど、国内線の3位東京－伊丹線と4位東京－那覇線がもうすぐ逆転するな。
リニア以前の問題でN700系にボコられてる。 >>140
これは流石に新幹線じゃろ。
何でもかんでもお隣の国のせいにするのも、程度が知れますがな。 >>140
うん
利用者数は回復傾向だったがあれでイメージがさらに落ちた >>141
なんでもお隣のせい、ちゅうかGW頃に空港塞がれたりILS仮復旧で就航率に懸念があったのは確かなわけだし >>139
価格競争やめたしね。
実勢価格あげて機材も小型化したからな。
収益はよくなってるんじゃないかな。 >>145
ＪＲ東も価格競争は止めたから
羽田ー秋田・青森もボロ儲け。 >>139
東京ー大阪線は実態としては６路線あるわけで。
少なくとも、こういうランキング出すなら
東京（羽田成田）－大阪（伊丹関西）で出すべきかと。神戸や茨城は微妙だが。
※沖縄線も東京（羽田成田）－沖縄（那覇）になるが。
誤った認識をする人も出てくる。
意外と成田ー関空が主要路線に成長してきているし。 成田～関空はどういう層なのか
安く行きたいけどバスは無理ってやつか >>147
関西で3空港そろった平成18年度の各路線計が伊丹6,250,003+343,860関西1,653,325で合計8,247,188
平成27年は伊丹成田線が不明
平成26年度伊丹5,274,627+475,489関西1,106,829+818,913で合計7,675,858
合計で57万人減少。
ＪＲ側で駅間数値は出ないけど、少なくとも東海道新幹線の定期外輸送人員は
平成18年度13200万人から平成26年度14300万人で10％伸びて、
旅客収入も同程度伸びているから短距離が伸びたってことはないんだろうなと。 >>148
そう。バスは嫌で往復新幹線と同じか少し安い運賃を望ましいから。
スカイツリー(押上)からニタマを見に行くため利用。 ＞少なくとも、こういうランキング出すなら
＞東京（羽田成田）－大阪（伊丹関西）で出すべきかと。
意味がわからん。
空港ごとで何の問題もない。 名古屋～東京のバスはよく使ってたけど大概しんどかった大阪はもっとしんどいんだろな
それなら何のメリットもなさそうな成田～関空LCCが成り立つのもわかるな 大阪名古屋を新幹線でなく近鉄特急使う層があるからな。 急ぐ必要ないなら近鉄で十分だし
金券ショップ行けばかなり安いしね >>154
以前、時間があった時使った。
新幹線の半分ぐらいの料金だったっけ。 >>157
金券屋で3300円~3500円位かな
もっとケチりたい人は1500円の優待券
買って急行で伊勢中川で乗り換え
するんだろうけど暇人向けだねこれは >>139
http://airport.tokyu-agc.co.jp/airport_1_2.html
こっちには空港別の路線乗降客数が出てる。
羽田便以外で最も多いのは福岡～那覇なのか。さらに伊丹～那覇より関空～那覇の方が多いというのも面白い。
沖縄県民って東京や福岡にはよく行くが大阪にはあまり行かないってことなのかな。 >>154
日本で唯一新幹線と互角の勝負を繰り広げてる私鉄ってかっこいいな 伊勢湾台風の災害を機に、復旧でなく改軌したからね。
もとより到達時間を争うつもりは無かったらしいが…。 >>159
見方が逆では？
関西人は伊丹を利用するより関空を利用するってこと、
言い換えると、少しでも安いLCCを利用するのが関西人ってことでは。 関空～新千歳と伊丹～新千歳の差はもっとデカいから、
>>162が正解だと思う 大阪といっても関空の方が便利なエリアもかなりあるからな。 利便性の差じゃないかね
アクセスは市内から20分程度と良い方だが、便数がかなり少なく
各社あわせて片道8本程度しかない。2時間以上あく場合もある
福岡空港だと毎時3～5本はあるしね >>166
１３％だ。
でも新幹線＋在来線特急で、東京～博多の直通新幹線より時間かかるにしては健闘してる。
やっぱり>>167の言うとおりだろうか。
これが新幹線化すれば倍増くらいになるんじゃね？ って話し。 >>168
青森までは3時間だから、青函トンネルの観光要素もあるだろうし、カシオペア・北斗星が下支えしていた可能性もある >>169
寝台列車の旅客数はゴミみたいなもんじゃね？
２０１４年度には既に北斗星は１往復化していて開放式B寝台は空きが多かったし、
カシオは個室主体なので例え運転毎で満席だとしても大した人数ではないし。 東京都区部－函館市内の客よりもむしろ大宮－函館とか、
東京－木古内・松前・江差とか東京－大沼公園～八雲あたりの客が新幹線に転移すると思う。
大宮からだと羽田へ行くにも一苦労だし、木古内・大沼公園・森・八雲あたりは
函館空港よりも新幹線駅の方がかえって便利だからな。 >>169
ということは寝台特急はやぶさやさくらが走ってたころは、東京～博多を鉄道で移動するシェアがもう少しあったのか？
といってもはやぶさやさくらや富士は北斗星やカシオペアより人気無いからな >>171
ぶっちゃけ、「函館駅」までだと従来とほぼ所要時間変わらないし、
従来は新青森乗換えで白鳥指定席で函館まで行けたところが、
新函館北斗乗り換えでロングシート自由席、しかも値段UPではむしろサービス低下。
その理屈から言えば、新幹線+在来特急使っていた人が飛行機にシフトしそうって予測も成り立つわけだが。 それはないだろ
原状で新幹線特急乗り継ぎだって言う人は何らかの飛行機を避ける理由があるはずだし 新函館は遠い遠い言われてるけどアクセス道路が国道227号や函館新道といった快走路だから意外と早く着く函館空港は市街地を路面電車と一緒にとろとろ走らないといけないから時間くう 時刻表上は標準２０分とあるけれど、道路状況で変わるからな。＞空港バス
冬季は標準より遅くなる。 あと、湯の川温泉で結構長く停まっていることあるｙね。 あんだけ疑問視されてたのにやっぱり開業日は盛り上がってるな
空港が開港したり新たに羽田便が出来てもあれまでは取り上げてくれないよな‥‥ >>176
仮に倍の４０分かかっても飛行機が速いけどな。 ただ便数が少ないので待ち時間込みだとトントンになることも
>>178
関空開港のときはけっこう取り上げられてた気が 年間56億円の赤字垂れ流しの北海道新幹線と収益を考えなきゃいけない航空会社を対等に比較するなんてできない。
本来なら新幹線はもっと高い料金取らなくてはいけない。
将来的には税金で補填される可能性が高い。
JALの再生と違ってそれは戻ってこないドブに捨てるお金。 でも羽田伊丹を含む日本の空港なんてほとんど大赤字じゃん 空港は赤字でも固定資産税は払ってる。
鉄道は大幅に減免されてる。
税制上の優遇まで受けてる鉄道と飛行機を比べるのはナンセンス。 >>373>>374>>375
>>371だけど、最寄りは西日本の某空港。空港まで車で1時間10分くらい。15分前締切りだから、遅くても出発の30分前には空港に。フライトが1時間30～40分くらい、荷物出るの待って、モノレール、大江戸線乗り継ぎで4時間を下回ることはないと思う。みんな近くていいなぁ しかし、新幹線が函館(北斗市)まで来たことにより新千歳空港が祭りになってもJRが運行されてたら無理してでも列車だけでも仙台や東京方面に行く気力が芽生えそう。 函館駅 ７時４５分 → 函館空港 ８時５分（多少遅れてもＯＫ）
函館空港 ９時 → 羽田空港 １０時２５分
羽田空港 １０時５３分 → 浜松町 １１時１３分
浜松町 １１時１８分 → 東京 １１時２２分
合計３時間３７分
函館 ６時１分 → 新函館 ６時２３分
新函館 ６時３５分 → 東京 １１時０４分
合計５時間３分 函館駅 ７時４５分 → 函館空港 ８時５分（多少遅れてもＯＫ）
函館空港 ９時 → 羽田空港 １０時２５分
羽田空港 １０時５３分 → 浜松町 １１時１３分
浜松町 １１時１８分 → 東京 １１時２２分
合計３時間３７分
函館 ６時１分 → 新函館 ６時２３分
新函館 ６時３５分 → 東京 １１時０４分
合計５時間３分 広島空港は広島市の中心から遠すぎることが新幹線のシェアが上がる理由になってるが、
函館は逆に新幹線の駅のほうが遠いという。 >>161
元から名古屋線の改軌は予定されていた。
台風で計画が早まっただけ。
台風が来なくても昭和35年内には改軌されていたはず。
予め枕木を交換したり、鉄橋を架け変えたり準備をしていた。 広島や福岡で新幹線がシェアをそれなりに持っているのは、新幹線側の努力もあるだろう。
つまり、東京直通のぞみの毎時3本という多頻度運行、
指定席で乗り遅れても、後続の自由席ならば追加料金なしで乗れるという気軽さ、
ツアーで行くなら実質半額近くになるディスカウント。
一方、東北新幹線というか北海道新幹線は、
・全席指定席
・せいぜい1時間に1本
・指定席乗り遅れたら特急券もう1回買いなおし
・ツアーでのディスカウント率の低さ
これではたとえ東京からの時間が広島や博多と同等となったところで、
広島や博多ほどのシェアはとうてい望めないな。 >>193
東京－函館間の新幹線も東京－広島間並みとはいかなくとも、せめて大阪－鹿児島間ぐらいの利便性にならないとなぁ～。 >>181
福岡空港なんて毎年90億近くの税金が失われてますが何か？ では福岡空港周りのゴロどもに撒いてるカネを大幅削減してと・・・ >>187
昔、秋田空港でJAL羽田行きを待ってたら、さんざん遅延した挙句、ブレーキ故障で欠航になった。
新幹線への振替輸送を提案されたけど、今からバスで秋田駅に戻って
そこからミニ新幹線でトコトコ神奈川まで帰る気にはならんかったわ。
結局、空港近くの研修施設みたいなところに宿泊させられ翌日帰った 北海道新幹線の乗車率
初日61、2日目37パーセントって
これは新幹線で大赤字出しながら函館便も大幅減便って一番タチの悪いパターンになりそうだね。
今は予約率20パーセント…北海道おわったな。 731席の20%なら約150人、横5列席の窓側がすべて埋まる程度、飛行機だと737クラスの満席
末端でこれなら十分でしょう 前々から新青森発車時点ではガラガラ盛岡でちょっと乗ってくるそして仙台で席が一気に埋まるって状況だし >>200
20%じゃ5列席の窓側は片側しか埋まらんわ寝ぼけてんな俺 新函館→東京なら，新青森，八戸，盛岡，仙台で客が乗ってくるから，
新函館ー青森で５０％とか乗ってたら，東北内で乗車できなくなる。 >>199
函館は空港の方が市街地に近いから大丈夫だろう。 青森以北は3両編成にできないのかな？
ホームも短く作れば建設費も安くできたな。 マジレスすると分断するのにわざわざ座席数減らして空気抵抗も増やして、分割・結合の手間もかかって
そのまま走らせた方がお得でしょ。
東京を走る通勤列車だって末端区間ではガラガラですよ。 途中で分割して末端部では車両数減らして運転してる路線はいくらでもあるけど？
あれはすべて無駄なのか。ら 分割･併合は線路容量の関係・・・
各地からの列車を別々に走らせると線路容量がパンクするので
途中駅で分割･併合する。
線路容量に余裕があれば、できればやりたくない。
人件費等のコストがかかりダイヤが乱れる原因にもなる。 フランスのTGVが、日本の新幹線の感覚では｢線路容量ムダにしてんなぁ」って思わせる
運行してるよね。
パリ(第１都市）～リヨン(第３都市）～マルセイユ(第２都市）を串刺しで結ぶ列車を、
わざわざパリ～リヨン・パリ～マルセイユで便自体を別けちゃってるからね。
だれかが言ってたけど、まんま陸の飛行機って感じ。
まあ向こうには向こうなりの理由・事情が有るんだろうけど。 >>208
そういう運用は減ってるでしょ。
新幹線や特急ではほぼ皆無。
むしろ減車するなら系統を分断する。
たとえばＳひたちは，いわきで分割併合してたけど，
新形式では東京ーいわきといわきー仙台で分かれるはずだった。
東武でも，半蔵門線ー久喜・南栗橋の１０両編成が大増発になり，
それ以遠は乗り換え。 >>211
ＴＧＶに乗ったことないとそう思うかもしれないが，
パリからマルセイユに行くのにいちいちリヨンに寄るのは無駄。 どっちにしろつぶれるわけがないので最後は政治判断
東京電力と一緒
たとえ会社の名義は変わってもライフラインは最後まで残る 北海道新幹線函館開業に合わせて前スレのやつを修正してみる
①鉄道所要時間が２時間半以内：鉄道（新幹線）圧倒的優勢、航空機のシェアは１割未満か運行すらしてない
東京発：福島、宮城、岩手、山形（庄内除く）、東海、富山、滋賀、京都
大阪発：東海、北陸、山陽、鳥取、香川、徳島、長野（4時間近くかかるが航空路線の設定なし）
②２時間半～３時間：鉄道（新幹線）かなり優勢、だが航空機のシェアも２割ほどありマイル溜めには使われてる（兵庫は割引料金で航空機優勢の時間帯も）。
東京発：石川、大阪、兵庫
大阪発：東京、福岡
③３時間～３時間半：鉄道（新幹線）優勢、シェアは７：３くらい。
東京発：青森、福井、岡山
大阪発：熊本
④３時間半～４時間：互角、空港の位置によって新幹線が優勢だったり航空機が優勢だったり
東京発：秋田、広島
大阪発：鹿児島
⑤新幹線・在来線乗り継ぎ込みで３時間半～４時間半：航空機優勢、しかしJRは新幹線でのアクセスも宣伝
東京発：山形庄内、香川
大阪発：長崎、佐賀、大分、島根
⑥４時間～４時間半：航空機優勢、鉄道（新幹線）のシェアは２～３割
東京発：山口、函館
大阪発：福島、高知、松山
⑦４時間半以上：航空機圧倒的優勢、鉄道のシェアは１割未満、JRも客を取りに行ってない
東京発：北海道（函館除く）、福岡他九州、山陰、愛媛、徳島、高知
大阪発：北海道、東北（福島除く）、新潟、宮崎
東京～函館と大阪～福島は迷ったがギリギリ新幹線で行くのも現実的と思って６にした 大阪鹿児島はネット14日前の14400円がもう少し浸透すればまた違ってくるかなぁ
ただネット・クレカ限定というのは一般客には未だハードルが高いようだ
JR九州はネット販売を拡充していきたいらしいから宣伝にも力入れるかな 東京～博多は新幹線ツアーで半額ディスカウントしてるじゃん（ただし2人様以上同一行程に限る）
例えば、東京～博多、往復の新幹線代とホテル代がセットで1人2万9千円。
新幹線ののぞみ指定席の定価が23,150円だから、実質半額くらいでしょ。 東海道だってカード会員で3日前までの予約で普通車正規料金でグリーン車に乗れるでしょ >>216
大阪-西四国は5相当(両都市とも4時間は切る) そのTGVがどうだか知らないが向こうの高速鉄道って本線から分岐して
街中の中央駅に突っ込んで方向転換して再出発ってなる事が多いし
経路上に見えても結構タイムロスになるから直行するんじゃないか？ >>223
わかりやすいね。
駅へは専用線ではなく在来線で入らなきゃいけないかもしれないしね。
それだと大幅にロスする？ ユーロスターなんて方向転換しないのに座席が回転しないのは何故なんだろう？ 都市ターミナル駅（頭端式）に入って方向転換はICEではよくやるね。
だから片方が制御装置付きの運転台になったICE2なんてのが出た。
TGVでは無いんじゃないかな？ >>224
さらっとGoogleMapで見てみたが新線分岐点から街中まで結構距離があるよ。
方向転換せずに行ける線路だったがそれでも下道を60km以上迂回するみたいだ。
mapを見た感じでは”リヨンに停まらない”というわけじゃなく、
サン・エグジュペリ空港の新駅で乗降してるんじゃないかな？ 距離感は違うが「新大阪」の感じ。 >>227
いやいや、リヨン空港は市街地から２４ｋｍも離れているので、それはない。
リヨン駅～リヨン空港は高速運転の路面電車型のLRTが３０分で結んでいるが、
空港旅客専用ということで足元見られて、今のレートだと日本円で１９００円も
取られるから、大阪～新大阪の関係とは異なるね。 日本的考えだったら、例え一旦在来線走行でもリヨンの中心駅（貫通式ホームの駅）に
一回入って、また在来線を走って郊外の新線に入って更に南へ・・・ なんだけど、
TGVの運行の考えが都市間をノンストップ、または停まっても中距離なら１駅、長距離なら
２駅停車という、途中での客の入れ替えをあまり考慮しない飛行機的なものだからね。
ブリュッセル～ニースまで超長距離を走るTGVでは、途中４時間ノンストップなんて
便も存在するくらいだし。 まあ、札幌～福岡とか札幌～那覇の便が、いくら超巨大人口集積地だからって
羽田に途中寄航しないのと同じ考えだろうね。
羽田で客入れ替えればもっと搭乗率良くなるんじゃね？ なんて考えない。 日本でも横浜駅に新幹線通さず、新横浜～横浜で乗り換えさせるじゃん
それとは違うのかな >>232
全然違う。
ＴＧＶは中心部への列車もバンバン走ってる。
逆に郊外駅はあまり停まらない。
つまり，
① パリー（リヨン郊外駅通過）－マルセイユ・ニース
② パリーリヨン中心駅
③ ブリュッセル・ドゴール空港－リヨン中心駅ーマルセイユ・ニース
と運転系統が全く分かれている。
なので，リヨン中心部からパリやマルセイユに行く場合，
中心駅から乗れるので郊外駅は使わない。
横浜で言えば，新横浜にはほとんど停まらず。
東京発着とは別に横浜発着が設定されているようなもの。 東海道・山陽新幹線に例えて言うと，
① 東京ー岡山ノンストップ（広島方面）
② 東京ー大阪（梅田）ノンストップ
③ 関空・金沢ー大阪（梅田）－岡山・広島
という感じ。 新幹線の東京-大阪ノンストップ、オールグリーン編成はやったら十分儲かると思うわ。
東京-名古屋のリニア開業して輸送力に余裕できたらやってほしい。 オールグリーンを毎時何本走らせるんだ？
東海道新幹線のメリットは、「多頻度」運行にあるのに、
1時間に1本とか30分に1本のオールグリーンでは不便になるし、
リニア開業後なんてなおさら。
さらに、グリーン車は「私は特別扱いされてる」ってところも利用者のメリットかと思うが、
全員グリーンの客だと特別感なくなるでしょ。 オールグリーン（緑一色）って麻雀役かよ。
それはいいとして、まだ南東線系統だけだった頃のTGVにも（オレンジ色車体の頃）、
かつてのTEEを踏襲してオール１等車っていう編成もあった。
やっぱり無理あって１・２等制に戻した。
階級制度の色濃く残るヨーロッパでさえこうなんだから、日本の優等列車で
オールグリーンなんて無理無理。 >>233
しかもさ、フランス第３都市のリヨン・サンテグジュべり空港を通過する便が存在するのは
まあいいとしても、第１都市パリの空港であるCDGですら通過するTGV便もあるくらい
だしな。
CDG－２隣接のTGV駅には何故か通過線が堂々と横たわっている。ときたまゴ～っと
３００km/h近くで首都中心空港駅を通過するTGVに出くわす。
色々と日本とは考え方が違うのは分かるが、「おいおい、日本的感覚ならその駅は全便
停車だろ、普通は」って思ってしまう。 >>237
ななつ星in九州「」
Twilight Express瑞風「」
TRAIN SUITE 四季島「」 いやそれらは定期運行される一般的な列車とはちゃうやん。 >>237
伊予灘ものがたり「」
ラ・マルせとうち「」
或る列車「」
Tohoku Emotion「」
52席の至福「」 リゾート列車とビジネス利用の東海道新幹線を一緒に考えるのはどうだろうか >>238
ドゴール空港通過のＴＧＶもあるんだ。
知らなかった。
通過線があるということは通過を想定してるんだろうな。
南仏方面でもマルセイユを通過する便がある。
パリ発ニース行きでアビニヨンの次がトゥーロン停車。
マルセイユは頭端駅だが，
駅のすぐ近くにある短絡線を通るようだ（乗ったことはない）。 ・北海道新幹線 専用の列車名にしなかった。
・北海道新幹線 車体の大部分がE5カラーのまま。
残念な至極だね。
道民は人と違うものを欲しがるんだからさ >>244
それは札幌開通までとっておくものだろうJK
今回は延伸いうても、所要時間短縮にもならんし、そもそも青函トンネル何十年も前から新幹線通せるように開通済みだし。 >>244
そういえば、世界で初めてフルトランジスタ自動改札システムを導入したのも札幌の地下鉄だな >>244
東北新幹線の函館延伸と見れば納得だろ？ まあ実質的にはJR束の集客装置だもんね。
在来はイランから北におっつけて新幹線には補填
それにしても早く札幌まで新幹線で行きたいなぁ。時間は掛かっても安ければ使う。
東京から熊本まで新幹線＋リレーつばめで行ってたから全然平気！ >>248
ノーマル運賃は２８０００円台になりそうだけど平気？ >>248
＞時間は掛かっても安ければ
そりゃそうだが、実際にはそうはならんでしょ。
距離と金額と時間の整合性が取れなくなるからね。
例えば、2時間半で1万5千円くらいなら新幹線として妥当な線だと過程して、
新幹線では距離が増えれば増えるほど、時間がかかればかかるほど高くなる。
しかし、飛行機では距離が増えたところで所要時間も金額もさほど変わらない。
従って、飛行機と競争するためには、時間が増える分だけむしろ値段を下げるか、せめて据え置きくらいにしなきゃならん。 ＞時間は掛かっても安ければ使う。
新青森で料金が分断されるから高いよ。
新函館までで２万２０００円する。
繁忙期に安くて輸送力も大きい東京ー博多とは事情が違う。 東京ー博多も運賃・料金込みで２２０００円くらいしないか？ 福岡は空港が近いから飛行機のイメージが強いけど，
意外と新幹線も悪くない。
① 閑散期でも毎時２～３本
② 安い
③ 博多発だと自由席に座れる。
④ のぞみ＋みずほも使える
⑤ 臨時でも所要時間があまり変わらない
⑥ 東京ー大阪は景色がいい
札幌は逆に便利じゃない
① 大宮以南，青函トンネルの関係で最大でも毎時３本程度
② 料金が新青森打ち切りだから高い
③ 自由席がない
④ 東北・北海道は記録型以外は遅い
⑤ 冬の飛行機欠航時に有利のように見えて，①③の関係で輸送力が不足し代替にならない 札幌まで開通しても、せいぜい毎時1本だろう。そこまで需要はない。
毎時1本でもあやしいくらいだ。
特急料金をなぜ北海道と東日本とで個別に取るのか分からんけど、東海道・山陽は通しだから整備新幹線のせいなのか？
鉄道の利点は、必ず座席が必要な飛行機や高速バスと違って、
立ったまま乗ることも許されている点。
そりゃ、月に何度あるかも分からない長時間の欠航時だけ飛行機の代替になんてなるわけないけど、
少しでも急ぎたい人は新幹線乗るかもしれんわな。
全員が新幹線に変わるわけじゃない。費用面でもね。
少し待っても予め支払った安い航空運賃の方がいいって人がおそらく圧倒的多数であって、
いくら欠航でも当日割高な新幹線料金払って5～6時間かけて東京にってのは少ないだろう。 いや長時間欠航ってなったら新幹線以外どうしようもなくね？ 着いた先での約束事がパーになる場合でも、値段の面だけでひたすら再開等を待つんかな？ >>259
それ、JR急襲の「博多シティー誘客作戦」の一環。
お陰で、鹿児島←→新大阪のシェアをヒコーキから奪えないどころか、桃色航空に蚕食される始末。
鹿児島は、ビンボー県だからどうしても「安い方」に群がるのと、「遠出＝見栄を張ってヒコーキで」というのもある。 見栄はってというか、所要時間考えればなかなか飛行機から流れないでしょ
おまけに高いとくれば
12年前まで福岡行くにも飛行機が在来線特急と並存してたくらい航空利用が定着してるわけだし
ネットから会員登録とクレカ必須で（基本的に）機械で受け取るスーパー早特1万4千円は浸透してると言い難く、一般客にとっては新大阪鹿児島中央2万2千円でしかない
それじゃピーチはおろかANALの前日予約でもバス代込みで飛行機が安く写る >>262
一時は新幹線側が３０％越えたけど、最近は３０％切りっ放しだもんね。
これが熊本となると、もう新幹線側が６０％越えで固定しつつある。
阪神～熊本と阪神～鹿児島の間には壁がある。 大阪～鹿児島は直通とは言え、4時間かかるからな。
飛行機なら、飛んでいる時間だけなら1時間もかからんから。
飛行機よりは広いとは言え、4時間車内に閉じ込められるのと、
狭くても1時間～1時間半程度の拘束なら後者の方がラクだと思う。 鹿児島直通本数では、さくら＞みずほだから、多停車のさくらで鹿児島は耐えられないんじゃないか？
さくら＜みずほだったらまた状況は少し変わっていたかも。新幹線が４割近いシェアを取るとかね。
まあこれは九州の沿線自治体の意向で有り得ないんだけど。
みずほは当たり前として、さくらでもまあまあ乗り通せるのが関西から熊本までなんだろう。
だから今のシェアが築かれる。 神戸～熊本のSKYをブチのめしたのも新幹線直通だったし。 てか伊丹～鹿児島のような距離ですら新幹線に駆逐されてたら日本の飛行機に未来はないぞ SKYといえばしばらく1往復に減便されていた神戸鹿児島線が2往復に戻ってるな
搭乗率は良くなかったはずだが… >>264
ただ鹿児島空港は、アクセスが極悪。
バスが高頻度運行しているとはいえ、空港←→鹿児島市内まで実質小一時間かかるのは、多大なストレス。
鹿児島市内逝きでそれだから、他の地域へのアクセスだと、マジでつらい。
※都城、人吉あたりは、それぞれの県の空港よりは鹿児島空港が便利だが、
だから自分（鹿児島市内在住）だと、わざわざ溝部まで逝ってヒコーキに乗るよりは、新幹線をチョイスする。 >>267
省エネ＆CO2削減の観点からみたら、ヒコーキ→新幹線シフトすべき。 伊丹～溝部を、新大阪～鹿児島中央まで新幹線の線路と同じルートを飛んだら、
もうちょっと時間かかるだろ？ 今は海の上飛んじゃうから１時間２０分ってだけで。（ｗｗｗ >>271
意味不明なんだが
飛行機だって航路と言うものはあるが新幹線に沿って飛ぶ意味が全くワカラン >>272
あっちの板は頭がおかしい奴が多いんだよ。ほっとけ 羽田～大島便がフェリーに負けて廃止になったことで話題になったが、北海道新幹線も青函移動で安いフェリーに負けそうな噂が。
船に負ける新幹線とか前代未聞だな >>263
あと県民性もあるかな。
鹿児島男は働かないくせにエラそうで見栄っ張り >>277
だから鹿児島人は、たとえ家畜輸送機な桃色航空であっても、「ヒコーキに乗れる」というのをステータスにするんだなwww 青函フェリーは身ひとつでの移動だったら面倒だよ。
あのフェリーは元来はクルマと運転車を運ぶのが主だから。 北陸新幹線はどこで特急料金打ち切りですか？
>>279
まあ、熊本も似たようなもんだけどな。
近い分、新幹線利用割合が高いだけで 北陸新幹線はJR東海道が恐れていたことが少しずつ起きているんだろう
つまり、東京～京都・大阪間でどちらかを北陸新幹線にするということ
いわゆる「一筆書き」きっぷだと、東海道新幹線で往復するのと、北陸と東海道で片道ずつ利用するのとでほとんど変わらない金額で乗れる。
JR東海としては大阪乗り入れは阻止したいところ。
ましてや新大阪ではなく梅田直結なんて断固阻止するしかないね。 8月後半に初めてLCCで大阪に行ってみようと思いいろいろ調べた
成田までと関空からの時間や交通費を考えるとやっぱりレガシーかなと思ったが、そうなると新幹線とさほど変わらず、結局新幹線の宿泊付きのプランになった
当初の予定より5～6000円高くなったけど、年とってくると便利さには変えられない
若い時は青春18きっぷで何時間もかけられたのに >>285
新潟の時も脱線したしな
やっぱり震度7だと威力が段違いなんだな
ニュースになってないところをみると転覆したりはしてないんだろうか NHKは流してたよ
回送で乗客は無しだが
復旧の見込みは未定
6輌全部脱線 福岡鹿児島JAC臨時便5往復
ANA鹿児島→伊丹臨時便の送り込みで福岡→鹿児島片道のみ臨時便(773?) 北海道新幹線は、採算が合わないことが分かっているのになぜ開通させたのか？
http://www.newsweekjapan.jp/kaya/2016/04/post-13.php
この記事では仙台～函館も通常通り飛行機、とか言われてるが仙台～函館は新幹線に移行するんじゃないか？
まあ仙台～函館とか輸送量の少ない区間のシェアを確保できたところで儲からないけどな。
前よく言われてた東北の鉄道信仰って、東北は雨や雪で飛行機が欠航になりやすいことで新幹線のシェアが高いんだろうな。
一方で九州に雪はないので飛行機の信用性が高いんだろうな（九州は雪の代わりに台風が多いが、台風だと新幹線も運休になるだろう。） 北海道新幹線は大宮～旭川間のミニ新幹線にすべし。
東京～大宮間は別途移動が必要になるが札幌～新千歳空港よりも楽だろう。 ＞前よく言われてた東北の鉄道信仰って、
そんなもの誰も言ってない。
東京ー九州は鉄道では勝負にならないが，
東京ー福島・仙台・山形・盛岡は鉄道がもっとも得意とする距離。
それだけの話。 鉄道信仰なんて東北方面が利便性の差でボロ負けしてるのを認めたくない奴が言い出したんだろ 東京起点だと、ほとんどディスカウントしないJR東海に対し、
首都圏エリア乗り放題特典を付けた新幹線往復の企画きっぷを通年販売（過去形）のJR東日本という違いもあるな。 ！！注意換気！！
※常識的に事実でなければこの様な内容は書けません！
極悪人、押川定和の被害にご注意下さい。
我々は水戸のサポーターや関係者で押川定和の悪事の被害者を中心に集った団体だ。８割ぐらいはメインスタンドで観戦している。
押川定和は
『ゴール裏で戦う会』
のリーダーで元鹿島サポーター。
SNSで数千もの架空アカウントを作り水戸の関係者の情報を盗み出し個人のSNSを炎上させるなど攻撃を仕掛ける。
SNSで限界になると人を利用して情報を盗み出す。その人がその後どうなろうがお構い無しの使い捨て。押川に誰が騙されて巻き込まれるか分かりません。
皆さん注意して下さい。
Twitter、Facebook、mixi、超水戸、ニコニコ動画など可能な範囲で全てで悪行を行っている。
『悪行の事実を突き付けると全てを自演や同一扱いで煙に巻こうとする。』
悪行が事実の為、表舞台には出れないが２ちゃんねるで反応はする。
水戸の関係者になりすまして未だに水戸スレに書き込み続けている。
現在は悪事が公に広まり鹿島には行けなくなる。しかしながな水戸への悪行は続行中。
押川定和の悪事は犯罪の領域に達している。
押川は現在、悪事が公に広まり鹿島には行けなくなる。しかしながな水戸への悪行は続行中。
勤め先・株式会社ＷＥＩＣ(ウェイク)104-0053
東京都中央区3-1
http://www.ntt.com/bizhosting-basic/data/case2_1.html 九州新幹線は復旧しそうにないね。
地震だと線で結んでる鉄道は厳しいな。
富山空港も廃港にせず維持しとかないとね。
伊丹も安全保障上、置いておいたほうがいい。 阪神淡路大震災は新幹線の運休によって東京～大阪・岡山・広島の客を飛行機に奪われる結果になったが、新潟や東北ではそういう現象はなかったらしいな。
新幹線が再開したら即効で客が戻ってきたらしいし。新潟や東北でも同じだったら羽田～新潟・仙台・花巻の定期便が復活してたのかな。
九州はどうなるかな。 >>298
このスレでもよく存廃問題があがる福岡～鹿児島はどうなんだ。
東京～新潟よりも短い距離だが、これで九州新幹線再開後も福岡～鹿児島の利用率が好調だったらすごいな。 >>299
新幹線が1時間半、
鹿児島側リムジンバス40分フライト50分ではさすがに無理かと 小松空港、２００万人割れ ４年ぶり、新幹線開業で苦戦
2016/04/19 03:47
県がまとめた小松空港の昨年度利用者数（速報値）は、前年比２７％減の１６９万１５９６人となり、
４年ぶりに２００万人を下回った。国内線で、主力の羽田便が低迷したのをはじめ、仙台、成田便も
苦戦が続き、北陸新幹線開業によるマイナス効果が鮮明になった。
国際線は、ソウル便の一時運休や台北便の減便を受け、８年連続の最多更新はならなかった。
１８日開かれた県議会予算委員会協議会で、今年度県当初予算の主要施策の概要とともに報告された。
全体の利用者数は１９９０年度の１６８万６千人と同水準の低さとなる。
国内線は前年比２９％減の１５０万８８８８人で、新幹線開業に伴い機材を小型化した羽田便が３６％減の
１１２万４１０７人と大きく落ち込んだ。大宮乗り換えの北陸新幹線に利用が流れている仙台便も２８％減の
３万９８１９人と低調で、成田便は７％減の２万６６７６人となった。
一方、那覇便は１２％増の７万４３５９人、福岡便は１１％増の１６万９０９１人、札幌便は２％増の７万４４８８人と
順調に推移した。 飛行機は災害に強いね。
依然として新幹線ダメ、高速道路ダメ。しかも復旧にはかなりの期間が掛かると言ってる。
それに引き換え滑走路はノーダメージだもんな >>304
飛行機は点、鉄道や道路は線だから当然。 飛行機も滑走路が陥没する可能性もあるから一概には言えないのでは？ >>301
宮城や新潟にも離島諸島があったら羽田～仙台・新潟便は残ってたのかな？
新潟は佐渡島があるけど空港ないからな >>308
離島と言っても、航空機が必要なくらいに適度に遠く、それなりに人が住んでいないとダメでしょ。
鹿児島空港は、鹿児島県所属の島々のハブ空港だからな。 羽田佐渡って昔からまれに話題には上がるな…但馬レベルの絵空事だが >>309
飛行機が主力になってる離島って鹿児島と沖縄くらい？
離島数日本一の長崎はどうだっけ？ 阪神淡路の時も伊丹は運用されたしな
知り合いは豊中か高槻から
伊丹までたどり着き飛行機で遠方まで
当日遅くに帰宅した >>310
そういえば但馬空港ってそんなに需要ないの？
寝台特急出雲が廃止になったことで東京に直結する方法がなくなったし、新幹線と在来線の乗り継ぎで５時間くらいかかるから、羽田発着の航空便があれば独壇場だと思うんだが。
ここのランキングによると離島以外にある空港でもっとも乗降客数少ないんだな。
http://airport.tokyu-agc.co.jp/airport_1_1.html 但馬は南大東島とか壱岐より低いのか…
上位25位までの空港で行ったことないのは3つだけだが、そこを境にそれ以下のほとんどの空港行ったことないわ >>320
但馬空港より大館能代空港のほうがいらない子に見えるけどな。こここそマイル貯めにしか使えない。
青森・秋田空港と40～50kmほどしか離れてないのにバブル時代に我田引空的に作られ、開業直後から過疎ってた上東北新幹線の新青森延伸でますます存在意義がなくなった。
但馬空港は他のどの空港とも100km以上離れてるし、鉄道で行くには時間がかかる場所だからな。ただ大館以上の過疎地にあるのも事実。 大阪から日本海沿いに縦断する列車が壊滅したので大館能代使っちゃろうと思ったがいつの間にかこっちも撤退してたという
どうでもいいがGoogleIMEだと大館能代空港が変換候補に登録されてないんだな ローカル空港って
お、こんなところに空港あるじゃんって思っても
あまりにも便数少なかったり、あるいは路線すらなくて
じゃあ多少面倒でも旅程を工夫して新幹線か幹線空港使うかってなっちゃうんだよなあ 日本は族議員とアメリカの外圧で、空港を造れば「はい、オシマイ」だから。 >>304
新幹線はGW前に開通するみたいだが？
そもそも空港だけ生きてても町へのアクセスが出来なければ意味ないだろと 開通したのは熊本以北だけね
熊本市民的には北側が開通すればバンザイなんだろうが 飛行機が地震に強いというのは少し疑問
日本だと海に面した空港が多いから、まともに被害をくらうと復旧まで時間がかかる 松島仙台はどのくらいかかったっけな
よほどでかくない地震ならランウェイチェック済ませれば離発着は出来るが
津波来るとどうしようもないな 地震でも、滑走路の舗装面にヒビとか入ったらすぐには再開できまい >>331
津波だけじゃなく液状化、海上空港なら支柱の損壊やアクセス路の遮断もあり得る 新幹線が開通している主要都市間の移動では鉄道が大きくリードしているが、
新幹線がなく在来線特急の本数も少ない地方都市の移動は高速バスに負けてるんだよね。
東京～佐原のあやめとかとうとう全滅してしまった。 >>334
アクアラインの無理しての通行代値下げのせい。
一般の利用者からしたら「通行代はアレくらいで宜しい」なのだろうけど、
本当の所はあれでは足りない。 あ、メンゴ。
房総特急と勘違いしてた。エア板ならではのミスだから堪忍してくれ。 津波のときの仙台空港は強引に米軍が開けたんじゃなかったっけ？
日本をどうにかできる力があるのは世界でもアメリカだけ 確かに仙台空港に押し寄せた大量のガレキの殆どは米軍が片した。 >>44
つか東北には市街地からのアクセスが便利な空港がないからな。
みんな街から遠いから庄内ですら勝ちきれないんだよ >>340
それを言ったら市街地に近い空港なんて日本にほとんどないんじゃないか？
福岡と宮崎と那覇くらい？ >>341に函館も追加かな。新幹線の駅より空港のほうが市街地に近いというおそらく全国唯一の例。 夏に小旅行するのに新幹線にしようと思ったけど、1ヶ月前じゃないと乗車券おさえられないから結局飛行機にしてしまった
新幹線も飛行機みたいな早割あればいいのに 一応、得だ値というシリーズで早割りもあるんだが、飛行機と違って何ヶ月も前からじゃないからな。
そもそも発売直後に満席なんて盆暮れ正月GWくらいなもんだから、1ヶ月前で充分なんだがな。 ＪＲは航空会社ほど日銭に切羽詰ってないから・・・。
何であんな早くからカネ掻き集めてるのか考えてみな？ 北海道新幹線が札幌まで完成したら、札幌からどこまでが新幹線の勝てる余地ありそうかな
個人的には盛岡～仙台あたりまでだとは思うけど千歳空港は割とアクセス悪いから頑張れば福島まではワンチャン？
（快速エアポート自由席で片道1070円、札幌まで約40分） >>346
道民は東北に用事があまりないだろうから、実質、新函館北斗までじゃない？ 路線別乗降客数更新されたんだ
http://airport.tokyu-agc.co.jp/airport_1_2.html
やはりというか当然というか、羽田～小松が８位から19位まで大幅ランクダウン・・・ 地味に羽田～広島も７位から９位に下がったな。去年の広島空港の事故の影響か。
2014年のランキング
http://web.archive.org/web/20160305100703/http://airport.tokyu-agc.co.jp/airport_1_2.html
2013年のランキング
http://web.archive.org/web/20140907213535/http://airport.tokyu-agc.co.jp/airport_1_2.html
2010年のランキング
http://web.archive.org/web/20121225012745/http://airport.tokyu-agc.co.jp/airport_1_2.html >>352を見ると、成田－新千歳がかなりランクアップしてるな。LCC効果か。
一方成田－福岡も30％増加しているがランキングは下のほうだ。 >>353
スカイマークがかつて成田～米子線を運行していたが、
羽田～米子でさえそんなに需要が小さいのに無茶しやがって そりゃ手すりから大きく身を乗り出すのは防げないわ。
フェリーだと1万でゆったり北海道行けるのがいいよな。
車も載せられるし風呂にも入れるし >>346
花巻・青森ー新千歳は廃止になると思うが，
もともとたいした需要ない。
東京で満席でも盛岡・青森まででほとんど降りてしまい
代わりに客が乗ってくるわけでもないから青森ー札幌はガラガラになるだろ。 >>355
東京ー金沢というのは
東北新幹線の距離で言えば東京ー北上くらい。
普通に言えば飛行機が勝負になる余地なし。
北陸新幹線は遅すぎるのと，
石川県南部，福井県の需要を取りきれてないということだろうな。 かつては鉄道は斜陽化した乗り物と言われたが、今となっては船が斜陽化した乗り物かな。
短距離の離島への移動くらいにしか使われてない。 自動車使った旅行で移動中に酒が飲みたきゃフェリーに積み込め。 >>361
道内の需要はあるだろ
函館なんてそもそも東京や東北より札幌との結びつきが強いんだし >>184
ほとんどの空港が公営か国営だから固定資産税は払ってないぞ
払ってるの関空と中部くらいだぜ >>334
新宿～飯田
新宿～甲府、松本(特急優位だが普通列車との価格の比較で)
名古屋～飯田 >>374
その辺の区間みんな、
中央リニア新幹線へ持っていかれちゃうじゃあないですか。 >>375
公共交通選択だったらリニアとバスの２極化でしょ。 普通の新幹線使う層が残ると思うけど。
リニアがまだどれだけの輸送力持てるのか未知数。 ５月乗客１日７６００人 ＪＲ社長「順調」
http://mainichi.jp/articles/20160615/k00/00e/020/170000c
北海道内の行政、経済団体などで作る北海道新幹線建設促進期成会（会長・高橋はるみ知事）が１４日、札幌市で今年度の総会を開いた。
新幹線利用促進の取り組みや、札幌延伸に向けた工事の状況が報告された。
ＪＲ北海道の島田修社長は、乗客数が北海道の観光シーズンが本格化するにつれて増加し「４月は１日平均５６００人だったが、５月は平均７６００人まで利用実績が伸びている」と報告した。
大型連休後も、土日は７０００～９０００人が北海道新幹線を利用しているという。
ＪＲ札幌駅の新幹線ホーム問題については「延伸前倒しの声に応えるためにも、できるだけ早く答えを出したい」と述べた。
高橋知事は総会の冒頭で「開業効果を道内各地域にさらに波及させるため、２次交通の利便性向上を図りたい」と述べた。 船は高速輸送からの交通手段としては使われなくなったよな。
伊豆諸島への高速船以外は観光需要くらいだよな 上越新幹線＋ジェットホイルで佐渡へ、っていう新聞の広告を見なくなったな。 北海道新幹線開業３カ月、乗客率10ポイント上昇
http://www.nikkei.com/article/DGXLZO04060370U6A620C1TI5000/
北海道新幹線が開業して26日で３カ月を迎える。
乗客数は前年同期の在来線に比べ約２倍に増えた。
低迷が予想された乗車率も３月の開業当初から約10ポイント上昇し、40％近くとなった。
夏の観光シーズンに向け、宿泊施設の予約も増えている。
羽田―函館間の航空路線の利用者数も新幹線開業前と変わらず、鉄路と空路を組み合わせた利用が広がるなど相乗効果も出ている。 北海道新幹線、開業３カ月 函館・近郊活況続く 「朝市」は午後も行列 宿泊施設不足が課題
http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/economy/1-0286355.html
>５月２６日、函館で行われたプロ野球北海道日本ハム対千葉ロッテ戦の後、
>中田翔内野手ら日本ハムの選手・スタッフ総勢６１人が新函館北斗駅午後
>６時３６分発「はやぶさ３８号」に乗った。翌日の仙台での東北楽天戦に
>移動するためだ。
>日本ハムの広報担当者は「新幹線がなければ、その日のうちに特急で札幌に戻り、
>翌日の飛行機で仙台入りしたはず。選手たちに負担をかけずに済んだ」。
今までは、こんなアホみたいな移動してたのか？ 函館で一泊するよりは本拠地に戻った方が安いんだろか >>387
自宅で家族の顔を見れるし。
NHの時刻表を見たら、仙台と函館はマジで千歳乗継だった。
乗継時間は最短で1時間20分もあるので、全行程で3時間半もかかる。 >>384の言いたいのは、（北海道新幹線開通前に）函館から仙台に向かうのなら、わざわざ逆方向の札幌に戻るよりも、
鉄路で「スーパー白鳥」＆「はやぶさ」のほうが速かったはずではないか、
ってことだろ？ パイロット逮捕で小松―羽田便が欠航 日航副操縦士、金沢で警官殴る
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20160628-00010002-fukui-l18
よりにもよって新幹線に苦戦中の路線でやらかすとか・・・
羽田～伊丹便での御巣鷹山事故みたいだな 「収支採算性及び投資効果の確認」 に関する参考資料 - 国土交通省（Adobe PDF）
http:/www.mlit.go.jp/common/000207256.pdf
青函間の需要予測：5,800人／日
北海道新幹線、５月の乗客１日平均７６００人
http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/economy/1-0282177-s.html
好調だな HACの三沢函館はもうだめだろね
また最悪のタイミングで滑走路長期閉鎖だし >>394
それでいて羽田～函館に影響していないんだから、得してるのは函館含む道南地域自治体じゃん。 つくづく日本は航空国家じゃなくて鉄道国家（特に新幹線）なんだと判る。 >>398
東京民も動いてるだろ
もとのシェアでも2割弱だった ２割も無い。１３～１４％だったよ。
エア板からすれば、そんなに居たのか！ってなるだろうけど。
新幹線開業で、どれだけ鉄道シェアが上がってるか。 飛行機のスピードについていけない年寄りが使ってるんだろ ４時間かかると、新幹線では座席を向かい合わせにして軽く宴会が出来るからな。 >>401
広島、山口まで新幹線使ってる客は全員老人か・・・ 博多なら飛行機でしょで
驚かれたことが
京都が東京からの限界 北海道新幹線、乗客数最高に ７月１～１８日
http://www.nikkei.com/article/DGXLASFB22HBP_S6A720C1L41000/
北海道旅客鉄道（ＪＲ北海道）は22日、北海道新幹線の７月１～18日の１日あたりの乗客数が8300人だったと発表した。
３月の開業以来、月別では最高となった。
道内観光が繁忙期を迎え、シニア向け割引商品「大人の休日倶楽部パス」の利用可能期間が重なったことなどが寄与した。
同社は現時点で乗車率を出していないが、列車の運行本数を基にした単純計算では42％となる。
平日が7100人で土日や休日が１万200人。
大人の休日倶楽部パスが利用できた６月23日～７月５日の乗客数は平均9400人だった。
前後１週間の乗客数と比べ25％増え、島田修社長は「爆発的な効果があった」と語った。
効果は在来線にも波及した。
新函館北斗と札幌方面を結ぶ特急「スーパー北斗」や「北斗」も同期間の乗客数は前年同期に比べ約30％増えた。
秋以降の閑散期の利用を促すため、ＪＲ北海道は12月１日からインターネット予約サービスを東日本旅客鉄道（ＪＲ東日本）の「えきねっと」に移行する。
切符を道内、道外問わず手軽に購入できるようにする。
えきねっとで買った切符の受取場所は新函館北斗など５駅に限られているが、12月以降は駅と旅行センターを含め道内115カ所と大幅に増やす。
ＪＲ北海道独自の予約サービスは2017年２月に運用を終える予定。 函館までしか開業してないんじゃ使いにくいけどな。
札幌延伸はまだ１５年以上先みたいだし こりゃ、開業２年後くらいには関東～函館は新幹線が４割近くいくな。 >>411
夏の北海道の魅力は、長い乗車時間という弱点を補って余りある
それだけのこと。
飛行機に信頼性があるってわけではないよ 飛行機取れなかったから北海道旅行は諦めよう
↓
時間かかるけど新幹線で行こう
ってなるのは結構画期的だと思うが 航空路線に次ぐ、高速交通機関が出来たのは画期的だろうね。
前までは、航空と鉄路の中間が無かったし。 >>413
だね。 大宮駅近くに会社がある漏れは、札幌まで開業したら月１週末はススキノとかなりそうｗ >>413
新幹線じゃ函館までしか行けないけどね。札幌までできるのは10年以上あと >>413
新幹線ができても飛行機は満席連発なのか。 >>414
東京-札幌と同じような距離の東京-福岡なんて新幹線が開通して久しいが
やっぱり複数の(実用的な)手段があるというのは安心できる
新幹線だと、最悪(ほんとに最悪だけど)切符さえ用意すれば立ってでもいけるし
あと、盆正月の航空が高い時期に代替の選択肢としても役立つ
3万余計に払うのと3時間余計にかけるのでは後者を選択する人も多いだろうし ｢(故郷へ）帰らねばならない」と言う状況にあったら、３万の金より３時間の時間という
体力的な方を一般人なら選ぶだろうな。 東京～鳥取とかは鉄道のシェアは１割くらいだと思うけど、このくらいのシェアでも智頭急行にとってはかなりの収入源なんだよな。
数少ない第三セクターの黒字会社 3ヶ月前は大増便だった福岡鹿児島、9月からはついに1往復へ >>419
東京ー博多は料金通算で16両編成自由席もある。
東京ー札幌は新青森打ち切りで指定席。
博多と札幌を同列にするのは大間違い。 この調子だと札幌開業時には札幌～函館線はあぼーん確定だな
主力を潰されるHACはどうするか考えておいた方がいい >>428
15年後なんて過疎がもっと酷くなってるだろうし札幌～釧路利尻だけでやってけるとは到底思えない
丘珠と共に存亡にも関わってくる >>423
時間でいうと、4時間超えると新幹線のシェアが下がる。
料金でいうと、2万円超えると新幹線のシェアが下がるな。 東京ー新函館で新幹線は４時間，２万円を超えている。 >>433
羽田～小松は25位にいるけどね。
6位以下は今年度もまた順位変動が大きくなりそう。
羽田～熊本が地震で利用者減、去年アシアナ機事故の影響があった羽田～広島は利用者増だろうし。
しかし成田～新千歳凄いね。 >>434
ああ、メンゴ。２５位にいたわ。２６年度の人数だと１１位くらいなのにね。 >>436
よく乗るJAL便が767に小型化され、いつ乗ってもほぼ満席だわ。
同一時間帯のANA便は772で、半分くらいの確率で隣が空席なのに。 満席に近いと疲れるよね。
JALが小型化してから東阪の移動は新幹線にすることが多くなった。
ぎゅうぎゅう詰めのクラスJよりグリーン乗ったほうがお金の価値がある気がする。 無理して新幹線の客を奪いに行くのをやめて1.5割を守る方にシフトしたんだろ >>440
新幹線利用者の１５％程度、とでも言いたかったのでは？ 長距離交通機関の需要は大きく分けて３つ
http://d.hatena.ne.jp/itarumurayama/19710316
１．ビジネス需要→新幹線、航空機
２．安上がり需要→高速バス、LCC、ムーンライト
３．観光需要→カシオペア（廃止）、ななつ星、クルーズ船
寝台列車とかはこの３つの需要のいずれも満たせず廃止されてしまった。
１や３を辛うじて満たしていたものまで機関士不足とか青函トンネル新幹線規格化によって廃止された。 >>444
四国産業界が四国新幹線実現に向けてがんばってるな。
しかし無謀なのが四国全県に通させるんだとかｗ
せいぜい、予讃線だけだとおもうんだけどね >>445
そこまでご存じなら、ココじゃなく荒れたネタスレに足跡残してよ w
四国新幹線ルート検討スレ [無断転載禁止]©2ch.net
http://echo.2ch.net/test/read.cgi/rail/1470534823/l ８月の北海道新幹線区間の乗車率は何と４８％。上りだとこりゃ盛岡で
８０％だわな。
平均乗車人数も９６００人/日と７月から更に更新。８月の土日は遂に
１００００人オーバー。
羽田～函館便のデータが欲しいところ。 ９月はどうだろう。まだまだ北海道観光にはもってこいの季節だし。
台風が来て被害あったけど道南は無傷だし。
８月の夏休みという特殊事情ほどではないにせよ、７月と同等な
成績は残すのではないか？
３月に新幹線開業してから５ヶ月の航空旅客の変遷はどうなんだろう？
今の所何もアナウンス無いってことは、いつも通りだったのだろうか？
だとすると、上の方にも書いてあったけど、道南経済界だけがホクホク
してんのかな？ そういや最近になって北海道新幹線の車内から撮った動画を見ると、開業当初には
無かった防音壁がチョビチョビと工事されてる。
開業２年後に青函トンネルを含む貨物列車との共用区間でも２６０km/hで走れる便を、
１日一往復走らせる計画だから、それへの追加工事なんだろう。 北海道新幹線葉での東北～道南の需要は一過性の恐れがあるしなあー。
やっぱり首都圏からの需要が取れてナンボ。 >>452
ただ、空路と道路に対して鉄道は雪に強いからね。
これまで以上に安心して北海道に行ける。 http://www.news24.jp/articles/2016/10/22/07344394.html
新幹線に対抗意識燃やすから、こういう事が起こるんじゃないの？
名簿の必要な交通機関の宿命として、出発までにやらねばならない確認事項が多く、
それによる時間取られで公表ダイヤを守れないのは仕方ないと思うけど。 いや乗客が普通にルール守ってればいいだけじゃないか とろい奴に合わせてたらいつまでたっても出発できないしある程度は仕方ないでしょ
余計なのが乗ってた某穴は論外だけど 国内幹線は全部、アメリカのシャトル便方式に変えれば良いんじゃないの？
それで起こる問題ってなんだろ？
まあ、致命的な違いは米国大手はぞれぞれ拠点空港を持っていて、予備機の
待機も豊富ってことかな。臨時便機材を引っ張り出してくるし。 「次ののぞみで東京まで」
のほうがよっぽどシャトルしてるな >>459
６分後でイイですね？22番線です。ってなもんだしね。 太田府知事時代、羽田～伊丹便を無理矢理シャトル便と呼んでたよな。
航空ヲタは「あれのどこがシャトル便じゃ！」ってな感じだったけど。 >>458
千歳、福岡、大阪～羽田ならともかく
それ以外の便は次を待つと1,2時間後とかになる
あらかじめ予約しとかないと満席ということも起こりやすく
よほど予備機材がないと1,2時間待ちということも頻繁に発生して
そんな状況だと信頼がなくなってしまう >>461
あれは、そういう運賃体系をむりやりつくったからな モノホンのシャトル便を知らない日本人多いから、騙せるとでも思ったのでは？ ガラパゴスな空港法がシャトル便を阻んでるとは言える。
保安検査場所から搭乗ゲートまでのいわゆる保安区域と、燃料トラックや作業車がいる区域を一緒くたにクリーンエリアとか言ってるが
CIQを伴わない国内線なら、セキュリティチェックさえ受ければ誰でも入れるようにすべき。
それにはまず、保安検査の実施主体を航空会社から、空港管理者にしないとね。 >>464
モノホンのシャトルって特急列車の自由席みたいなイメージでｏｋ？
そこに何社も乗り入れて時刻表に準じて1時間に何本も飛ぶ 東京ー新大阪は閑散時間帯でも１０分間隔で走るというクレージーな路線だから
シャトル便など出る幕はない。 JALANAもウルトラ先得とか旅割75使えば新幹線より安くなるけどそんな前からじゃ予約なんてしないしなぁ
いっそファーストクラスやプレミアムクラス使って質的な差別化を図らんとな >>467
それの費用対効果が半端ないんだからクレージーでもなんでもない >>470
函館～札幌の在来線が大雪で終日終了したら意味無いw。 >>465
制限エリア内に搭乗客以外を入れるメリットがわからない。
安全上問題だし、下手すると搭乗前にもうひとつゲートを作って再検査になる。 >>40
小沢先生のおかげでとっくに鉄道やバス信仰はきえてる
一部の利権者だけ >>473
シンガポールチャンギ空港やクアラルンプール国際空港第１ターミナルの様に、
各ゲート前に保安検査場を設置すればおk。 >>476
それって面倒で人手不足をまねく。
効率が下がって空港使用料は倍以上に跳ね上がるぞ。
複数便を同時検査するから人員は少なくて済むのに、
成田羽田関空あたりは検査員が倍増する必要が出る。 >>478
現状から倍以上に跳ね上がったって、国内線空港使用料は500円もしないでしょ。 北海道新幹線が開業して１年が経ったが、
対航空便とのシェアはどのくらい変わったかな？ >>488
気動車新幹線って戦前の弾丸特急の亡霊？ 今回の台風5号では新幹線は止まらなかったな
大したもんだ >>494
あんな山の中の広島空港なのに、運用時間が短かったのが不思議。 【国際】ロシア、北海道－サハリン南部間の自動車・鉄道橋建設を提案 露第一副首相「実現で日本はユーラシア大陸で大国に」★4 [無断転載禁止]©2ch.net
http://asahi.2ch.net/test/read.cgi/ニュー速＋/1504951225/ >>499
>日本の国土の4島のうち、四国と九州の間だけが直接陸路でつながっていない。
それは問題だ。
四国と北海道、九州と北海道も直接陸路で繋がなくては。 >>504
卑しい佐賀の負担をゼロにしないと実現しないだろうね 【日産】問題発覚後も無資格検査続ける
http://asahi.2ch.net/test/read.cgi/ニュー速＋/1508280160/
【日産の不適切検査】検査員が無資格者に指示
http://asahi.2ch.net/test/read.cgi/ニュー速＋/1508308606/
【神戸製鋼改竄】子会社に「公表必要なし」と指示 ステンレス鋼線９年間出荷
http://asahi.2ch.net/test/read.cgi/ニュー速＋/1507950628/
【神戸製鋼改竄】不正、数十年前から アルミ・銅の合格証改ざん
http://asahi.2ch.net/test/read.cgi/ニュー速＋/1508188848/
【神戸製鋼改竄】神戸製鋼の製品、欧州航空安全当局が使用停止を勧告★4
http://asahi.2ch.net/test/read.cgi/ニュー速＋/1508368763/
【またも日本製に打撃】日立製の英高速鉄道、運行初日に空調トラブルで座席がずぶ濡れで謝罪
http://hayabusa9.2ch.net/test/read.cgi/news/1508275600/
【悲報】日立製作所がイギリスに納入した高速鉄道で初日から遅延や水漏れ等のトラブル多発。自分、いいっすか？★2 [611884356]
http://leia.2ch.net/test/read.cgi/poverty/1508211108/
【神戸製鋼データ改ざん製品使用】日立の東原社長「安全性に問題ない」
http://asahi.2ch.net/test/read.cgi/ニュー速＋/1508363665/
【中国メディア】日本人は技術力が卓越しているのになぜ大企業は次々に「崩壊」するのか[10/07]
http://lavender.2ch.net/test/read.cgi/news4plus/1507332987/
【経済】日本企業に一体何が起こっているのか ＢＢＣがリポート★6
http://asahi.2ch.net/test/read.cgi/ニュー速＋/1508330711/
【ものづくり】経済同友会代表幹事「日本のものづくりの評価、音を立てて崩れつつある」 日産、神鋼不祥事で
http://asahi.2ch.net/test/read.cgi/ニュー速＋/1508322070/ 18時のNHKニュースでは人気声優の出迎えになっていた。
で、ここからがNHKの取材力の落ちている所ですが、岡山から乗車したキセル客にも拘らずJR東海ではなくJR東日本に
今回の事件のコメントを求めていた 関空神戸徳島を回るツアーw
陸路では伊丹と八尾も行きますw https://www.cnn.co.jp/business/35111689.html
シアトル（ＣＮＮＭｏｎｅｙ） 日本航空
（ＪＡＬ）は９日までに、超音速旅客機の
開発を進める米新興企業「ブーム・テクノロ
ジーズ」に１０００万ドル（約１１億３００
０万円）を出資するとの声明を発表した。
この旅客機はマッハ２．２の巡航速度、ビジ
ネスクラス仕様の４５～５５座席を想定。現
在は１１時間超となっている米サンフランシ
スコ、東京間の飛行時間を１カ所での給油寄
港を含め約５時間半に縮めるとしている。
実用化は２０２０年代半ばまでの実現を期待
している。ＪＡＬは出資に合わせ、最多で２
０機購入が選択出来る権利も得た。
米コロラド州デンバーに本拠があるブーム・
テクノロジーズのブレーク・ショール最高経
営責任者（ＣＥＯ）によると、今回の出資交
渉は昨年から続けられた。旅客機開発事業で
これまで集めた資金は計５１００万ドルで今
後も増加が見込めるとした。既に得た資金で
２座席の小型版の試作機「ＸＢ－１」の開発
を進めており、初の試験飛行は来年末までに
予定する。
ただ、本格的な開発、製造、試験、型式承認
や大量生産の段階に入った場合、数十億ドル
単位の資金確保が極めて大きな課題となる。
航空会社５社が市場投入の成功を条件に最多
で７６機を発注することに関心を寄せている
という。
ただ、投資に踏み切った航空会社はＪＡＬが
初めてとしている。日本では大都市間の空路
に広い陸地が横たわらず超音速旅客機の飛行
には最適とされる。超音速飛行時の衝撃音に
よる騒音問題のリスクも減じる。超音速飛行
は欧米上空では禁止されている。
欧米間には以前、英仏開発の超音速旅客機
「コンコルド」が就航していたが、高額な維
持管理費などが理由で２００３年に引退し
た。 >>518
記事貼ってくれたはいいけど、これ太平洋国際路線についてだろ？
国内線に超音速機をブチ込む航空会社は無い。 ホリ 今のところ、東京－大阪間を移動するとしたら、現実的な手段は新幹線か飛行機になるよね。新幹線はＪＲ東海だけだし、飛行機も羽田－伊丹はＡＮＡとＪＡＬでほぼ寡占している。寡占しているから料金も高止まりしているんだよね。
ひろ 独占や寡占市場の値段が高止まりするってのは世の常ですよね。海外に比べると日本の鉄道の料金って高いんすよ。パリからベルギーのブリュッセルまでは、前もって予約すると高速鉄道で３５００円ぐらいで行けます。外国に３５００円で行けるのに、
東京－大阪間（片道）って安くても１万３千円とかかかるんですよ。割引があっても、その額なんて高が知れていますし。
ホリ そこはヘンなポイントだと思うなー。
ひろ 僕、思うんですけど、東京－大阪間ってけっこう微妙な距離じゃないですか？ 例えば、広島までなら飛行機のほうが断然早いんですけど、大阪の伊丹空港って街の中心地に行くまで、３０分くらいかかるし、
搭乗時のチェックインやら到着時の荷物の受け取りやらの待ち時間を考えると、そこまで早くないですよね。
ホリ 俺は１５～２０分刻みの予定があるときなんかはやっぱり飛行機を使うかな。ＡＮＡのプレミアムクラスに乗っていたら割と早く搭乗手続きや荷物の受け取りができるし、大阪の中心地までもタクシーなら早く着く。
ひろ あー、タクシー使えば楽っすね。でも電車やバスで行くとけっこう面倒くさいんですよ。
ホリ ＪＲ東海の新幹線ユーザーや伊丹空港の飛行機ユーザーはビジネス客がメインだから、領収書は切れるだろうし、空港から市内への移動もタクシーでオッケーな人が多いよね。ただ、どちらも値段が高止まりしているのは事実。
ひろ 競争原理があれば価格は下がっていきますよね。
ホリ そうそう、エアラインがあと２社くらい本格参入したら、運賃の相場は半額以下になると思う。そして、それにつられて東海道新幹線の運賃も引き下げられる。本来はそうあるべきなんだけどね。 ひろ でもそうすると、リニアは無理っすね（笑）。
ホリ だね。だから鉄道オタク的には痛しかゆし（笑）。
ひろ ドル箱路線によって最先端の技術を開発できるけど、競争がないからユーザーにとって使いやすい環境になかなかならない。難しいですね。
ホリ でも競争原理は入れていくべきだと思うよ。価格競争が始まって、Ｗｉ－Ｆｉとか荷物置き場なんかの細かなサービスも充実する。
それはユーザーにとっては絶対にいいことだからね。 >ホリ 今のところ、東京－大阪間を移動するとしたら、現実的な手段は新幹線か飛行機になるよね。
レベル２自動運転が普及すれば、マイカーや高速バスの安全性が一気に上昇 渋滞は激減
長距離移動でも全然疲れないからクルマ・バス移動の割合がかなり増えるけどね マンガの世界の自動運転が直ぐに来ると思っているんだったら、ちょっと頭が温かいぞ？ そりゃあコンセプトカーほど期待してはいないw
あの長距離移動w景色眺めと運転同時は辛いw
大雪の福井石川富山も行ったなあw
もちろん雪の無い時期にw >>526
高速道路の手放し運転の時代は確実に来るけどね
既にスバルのアイサイト程度ですら半分実現してるからねえ 半分から先が無理。ましてや注視義務無しなんてありえない。
TXやカモメがどうやってATO運用を実現してるか考えればわかるでしょ？ 研究段階ではもう完成してるんだよw
ただ公道に出す為のデータ収集中w
世界で事実上4連合で競ってる >>529
で？
https://motor-fan.jp/tech/10002080
警察庁は「テレビの視聴、電話及びメールの送受信、食事や読書、パソコン作業などは認められ得る」という見解なんでね。
鉄道がこうだからとか知るか。 一番の問題が解決されていないんじゃね？
もしも・・・ の時の責任の所在を明確にする、ちゃんとした法律。
「自動車が勝手にやったこと」「なんせ、アホなＡＩなんでね・・・」で
済まされるわけないし。
もちろん記録は残るんだろうけど。 それでもチュプやヤンキー、ジジババ車より遥かに安全なんだろうけどね。
全ての車に、車両間相互通信と自動運転が備われば完璧だが無理だろう やりすぎ防犯パトロール、特定人物を尾行監視 2009年3月19日19時7分配信 ツカサネット新聞
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20090319-00000026-tsuka-soci
この記事で問題になった通称やりすぎ防パトは、創価学会と警察署が引き起こしていたようです
掻い摘んで説明すると
・創価学会は、町内会や老人会、ＰＴＡ、商店会等の住民組織に関し、学会員が役員になるよう積極的に働きかける運動を
９０年代末から開始し、結果、多くの住民組織で役員が学会員という状況が生まれた
・防犯パトロールの担い手は地域の住民と住民組織で、防犯活動に関する会議や協議会には、住民組織の代表に役員が出席する為
防犯活動や防パトに、創価学会が間接的に影響力を行使可能となった
・防パトは住民が行う為、住民が不審者や要注意人物にでっち上げられるトラブルが起きていたが
創価学会はその緩さに目をつけ、住民組織を握っている状況を利用し、嫌がらせ対象者を不審者や要注意人物にでっち上げ
防パトに尾行や監視、付き纏いをさせるようになった
・防パトは地元警察署との緊密な連携により行われる為、創価学会は警察署幹部を懐柔して取り込んでしまい
不審者にでっち上げた住民への嫌がらせに署幹部を経由して警察署を加担させるようになった
・主に当該警察署勤務と考えられる創価学会員警察官を動かし、恐らく非番の日に、職権自体ないにもかかわらず
私服警官を偽装させて管轄内を歩いて回らせ、防犯協力をお願いしますと住民に協力を求めて回り
防犯とは名ばかりの、単なる嫌がらせを住民らに行わせた（防犯協力と称し依頼して回っていた警察官らの正体は恐らく所轄勤務の学会員警察官）
※これに加えて防犯要員が同様のお願いをして回る
・こうして防犯パトロールを悪用し、住民を欺いて嫌がらせをさせつつ、創価学会自体も会員らを動員し、組織的な嫌がらせを連動して行った
つまり警察署に勤務する学会員警察官、警察署幹部、創価学会が通称やりすぎ防犯パトロールの黒幕
詳細は下記スレをご覧下さい
やりすぎ防犯パトロールは創価学会と警察署の仕業だった
https://rio2016.5ch.net/test/read.cgi/bouhan/1516500769/ よく分からんけど羽田伊丹は新幹線リニアに加え自動車にも食われて終了ってことか？ 私は団塊世代なのですが、自動車運転をしていて、同世代の方々が交通事故を起こすことがあると考えると、どうすればよいとお考えですか。
堺屋太一
基本的には、車の自動運転システムに頼ることになると思います。ところが問題は、そのために電波法というのがありまして、その権限を持っている所管官庁の問題があります >>542
２年位前にも同じ記事、どっかであったぞ？ 平昌五輪でも、競技は深夜まであったのに、観客が帰ろうとしたら最終列車はとっくに終わっていたり……。いずれにせよ、あってはならない連携ミスだ。
運転取扱いの人件費を削り、全てシステムでやろうとするから、臨時や変更に対応出来なくなるんですよね。
今回に限らず他の大きなターミナル駅でも列車の変更内容が営業社員に伝わらない事は日常茶飯事とJR九州の方から聞いたことあります。
地上駅だった頃の大分駅はドリームにちりんが深夜に長時間停車していたし、運輸区や機関区を併設していたから
深夜でも駅職員が常駐し何かしらの動きがあっただろうけど、今は深夜帯を走る列車が皆無だから、引き継ぎがしっかり行われず
今回の様になってしまったんですね。
深夜の臨時特急、到着前に駅閉めちゃった ２１６人降車
4/22(日) 21:39配信
朝日新聞デジタル
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180422-00000058-asahi-soci
ＪＲ九州は２２日、臨時特急列車が到着する前に大分駅の営業を終了するトラブルがあった、と発表した。
同日午前１時３８分に到着した列車から２１６人が降りたが、駅の一部の照明が消え、出入り口は施錠されていたという。
ＪＲ九州大分支社によると、２１日に福岡市内で人気アーティストのコンサートがあったため、臨時列車を運行していた。
だが、当日勤務する駅員に引き継ぎがされておらず、２２日午前１時ごろ、通常通り駅の営業を終了したという。
巡回中の警備員が気付いて扉を開けて誘導。自動改札機は通行可能だった。
乗り越し精算などが必要だった乗客約１５人には、車掌が対応した。（前田朱莉亜）
.
朝日新聞社
鉄道事業の人員削減どんどん進めているJR九州。
人員削減などでヒューマンエラーの起きやすい状況にしてる会社側の責任も一因と思います。
減便で通常ダイヤでは大分迄の最終特急が早まったから、そのツケでしょうかね。
駅だから良かったけど、鉄道は深夜に保線工事をしたりするから、連絡ミスは大惨事に直結するでしょう。
本社から連絡を受けていなくても、特別列車ともなれば、列車を撮影に来た鉄ヲタ（撮り鉄）もいたはずだし、
思い込みで彼らを追い返していたとしたら、駅員の怠慢が招いた不祥事だと思う。
夜行列車を減らし深夜業務をなくし駅を閉鎖
人件費は削減され防犯対策にもなるはずだが
臨時便などの対応がマズければこういうことだ
夜中の特急を廃止して随時臨時便で対応…なんて事やってるからこういう事が起こる
これで来年から深夜の臨時特急も廃止だな。客がドヤ顔で文句言って雑誌記者がドヤ顔で吊るしあげたツケが大分市民を直撃。
コスト削減最優先の結果のいい例だ
ライフラインや鉄道を維持するには、良い人材、社員満足度が高くないと、そのツケは間違いなく市民や利用客に回ってくる。
ＪＲ西の福知山線事故もそうであるように、民営化がすべて良しとされるなんて、幻影である。
大阪の地下鉄が民営化された。
民営化を急ぐ余り、猛烈なコストカットが行われ、見た目だけの黒字化で市会を丸め込んだ。
コスト優先、労働環境悪化の悪循環で、福知山線事故の再来とならない事を願う。 セキュリティの強化が必要な航空機は心理的にビハインドなのと
鉄道にやってること変換したら相当変
グリーン車客：プラットホームにある売店で買い物ＯＫ
自由席客：不可
ローカル線：二時間前に切符買わないと乗車不可
*目的地駅のホームが混んでたり天候が不順な場合は逆方向で引き返します 130km/hで京阪神を駆け抜けるJR西日本の新快速を賢く使いこなすコツ
最終更新:5/3(木) 11:11
＠ＤＩＭＥ
5/3(木) 11:11配信
https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20180503-00010007-dime-bus_all
新快速の平日ラッシュ時は7～8分間隔で運転され、夕方は大阪始発列車も設定されている。
しかし、指定席やグリーン車が連結されていない。
JR西日本の新快速は、最高速度130km/h運転で、スピーディーに移動できるほか、
東は福井県の北陸本線敦賀、西は兵庫県の山陽本線上郡、赤穂線播州赤穂まで足を延ばしており、運行範囲が広いことも特徴だ。
■長距離利用は、1・9号車の乗車が「いいね！」
新快速の米原・近江今津―姫路間は、全列車12両編成で運転されている（臨時新快速を除く）。
基本的に8両車（1～8号車）と4両車（9～12号車）をつないでおり、8号車と9号車のあいだは、車内での通り抜けができない。
座席は一部を除き快適な転換クロスシートで、坐り心地も良い。
また、一部の車両を除き、窓側席にひじかけがないので、若干ではあるが着座幅にゆとりがある。
米原―姫路間といった長距離で乗車するなら、トイレつき車両の1・9号車がオススメ。また、隣の2・10号車でも構わない。
仮に8号車に乗ると、隣の9号車は車内での通り抜けができないので、1号車まで延々歩く。青春18きっぷの旅などで乗車する際は、頭に入れておこう。
長距離の乗車でやっかいなのは、4両編成で始発駅を出発する列車だ。
例えば、姫路方面播州赤穂行きの場合、前8両（1～8号車）を増結する米原で、
車両は「1～4号車」から「8～12号車」に、行先も姫路行き（姫路止まり）に変わる。
これは赤穂線のホーム有効長が12両編成に対応していないためだ。姫路で4両車の切り離し作業を行なうため、
そこから先へ向かう場合は、米原で乗り換えたほうがいいだろう。ただし、座席に坐れる保証はない。
さて、2018年から弱冷車（弱冷房車）の位置について、8両車は1・2号車から2・7号車に、
4両車は9号車から10号車（4両運転時は1号車から2号車）にそれぞれ変更。
5月上旬までに設定変更が完了の予定だ。
■大阪の1つ手前の停車駅で、新快速に乗り換えたほうがおトクかも
国鉄分割民営化後、JR西日本では新快速の増発やスピードアップを図ったことで、乗客が増加した。
現在は日中の12両編成でも、東海道本線の京都―大阪―神戸間といった“都市間”では、乗客全員が坐れない状況が続いている。
沿線の最寄り駅が新快速通過駅の場合、各駅停車に乗り、大阪で乗り換える乗客が多い。しかし、ここで乗り換えても、坐れる確率が低い。
そこで“大阪で坐れる確率が高い方法”として、下りは新大阪、上りは尼崎で乗り換えてみてはいかがだろうか。
大阪では日中でも乗客の入れ替わりが多く、転換クロスシート1列分が一時的に空くが、2分停車でもすぐに埋まってしまう。
■休日ダイヤに変化アリ
2018年3月17日のダイヤ改正で、新快速は休日ダイヤの下り京都発10・11時台に限り、1時間あたり5本となった。
しかしながら、湖西線経由列車2本の利便性が低下した。
その対象となった列車は、永原8時54分発と敦賀9時23分発で、平日ダイヤは「湖西線経由姫路行き」だが、休日ダイヤは「大阪行き」に変更された。
これは休日ダイヤに草津始発の姫路行きが新設されたためである。
JR西日本は、草津発9・10時台の下り新快速を1時間あたり3本から4本（15分間隔）に増やした。
このため、湖西線経由列車2本の休日ダイヤは、山科から先の所要時間が7～8分、
終点大阪で後続の姫路行きに乗り換えると、尼崎以西が15分延びてしまう。 新幹線の事件で東京大阪の航空シフトは進むか？
もしや名古屋も。 いつぞやの焼身自殺騒ぎでも大したことなかったからなぁ
警備体制が大幅強化されて利便性の差が埋まらない限りは >>551
９０年代に起こった、前回の「のぞみ殺人｣の時もそうだったか？
だから大きなシフトは無い。 通り魔的な車内事件は起こった場所が新幹線車内か街中の違いでしかない認識？
昭和50年山陽新幹線博多開業時に公開された映画ように未遂で終わらないって事も今後は考えないと。
それには犯人自身が自爆に巻き込まれる覚悟がいるが。 >>551
数ヶ月もすりゃ忘れ去られておわりでしょ
787トラブル依頼飛行機を避けているやつなんていないのと同じで >>555
「ウリ」って書いてあるからてっきり・・・ 例の函館空港での西岡のバカって、どういう風に機長を脅したんだっけ？
７３７くらいの小型だったら、希望通りレインボー橋をくぐれたかしら？（ｗ 北海道新幹線、今まで東札を5時間超えとされていたものを、4時間半を目指すってさ。 >>564
空港が復活しても、そこに行くための交通手段が死んでるのでは？ 朝から晩まで黒人しかほぼ乗ってない
何故なら沿線が黒人スラム街だから
中国人の観光客が乗って黒人に荷物奪われたっていう報告が多い
勿論日本人も
停車する駅が無人駅の各駅停車
広島空港から駅まで、警察が放置してる黒人スラム街
黒人が切符買わずに乗ってきて乗客にアジア人がいたら殴って荷物と携帯奪って降りるだけ
広島空港からはバス使え
未だにJR線乗る観光客がいるのにびっくりする
JRを利用しなければならない義務は無い
嫌ならばJRを利用しないという選択肢があるって事だなw 話題にならないけど愛知県が最強だよな。
ほどほど田舎で東京や大阪にも近い。
仕事はたくさんある。
ちょっと走らせればただでさえイオンモールが多い愛知県内だし、蒲郡の老舗水族館、浜名湖パルパル、舘山寺温泉、弁天島ホテルバイキングなど
豊橋は何処に行くにも程よい所要時間、電車なら名鉄、新快速、浜松両方向共にほぼ始発だし、座れる。
やたら暑い訳でもなく田舎でもなくそこそこ都会。
日本全国廻ったが、家族で暮らす分には豊橋がほぼ1番快適だと思うな。
愛知県内は公立帝国だから教育費もそこまで掛からないしな。
豊橋の立ち食い蕎麦屋は以外と美味しいよ
刻んだ油揚げがいいアクセントになっている。
豊橋から毎シーズン大阪や神戸や京都に嫁子供の家族3人で日帰り旅行する。子供でもも車で行くより喜ぶし日帰りでも充分な時間遊べる。
時間的には豊橋はどっちに出るにもいいんだよな。
豊橋始発だと東京に昼前には着けるし、大阪も午前中に着ける。
大抵の普通の店は10、11時開店でしだし、時間的には間に合うんだ
地方都市でビルまるごとネットカフェってのは聞いた事ない。いつもクーポンくれるし隣にカラオケ屋もあるし、
豊橋に1時の終電、何かの事故で遅れても必ず泊まれる印象がある。
あとは乗り換え時に地味にセブンのatmあるのも便利。 話題にならないけど愛知県が最強だよな。
ほどほど田舎で東京や大阪にも近い。
仕事はたくさんある。
ちょっと走らせればただでさえイオンモールが多い愛知県内だし、蒲郡の老舗水族館、浜名湖パルパル、舘山寺温泉、弁天島ホテルバイキングなど
豊橋は何処に行くにも程よい所要時間、電車なら名鉄、新快速、浜松両方向共にほぼ始発だし、座れる。
やたら暑い訳でもなく田舎でもなくそこそこ都会。
日本全国廻ったが、家族で暮らす分には豊橋がほぼ1番快適だと思うな。
愛知県内は公立帝国だから教育費もそこまで掛からないしな。
豊橋の立ち食い蕎麦屋は以外と美味しいよ
刻んだ油揚げがいいアクセントになっている。
豊橋から毎シーズン大阪や神戸や京都に嫁子供の家族3人で日帰り旅行する。子供でもも車で行くより喜ぶし日帰りでも充分な時間遊べる。
時間的には豊橋はどっちに出るにもいいんだよな。
豊橋始発だと東京に昼前には着けるし、大阪も午前中に着ける。
大抵の普通の店は10、11時開店でしだし、時間的には間に合うんだ
地方都市でビルまるごとネットカフェってのは聞いた事ない。いつもクーポンくれるし隣にカラオケ屋もあるし、
豊橋に1時の終電、何かの事故で遅れても必ず泊まれる印象がある。
あとは乗り換え時に地味にセブンのatmあるのも便利。
みんな昔ほど都会に憧れないからな。
東京でも多摩から出たがらないやつとか多いよ。
趣味的には高架の通過駅タイプよりも
地平の折り返し駅の方が貫禄があって萌えるな。
豊橋は私鉄あり、飯田線あり、基地や電留線ありで東海道線では京都と並んで貴重な風情。 郷土愛強すぎだな。
富山愛を超えて 愛知愛か。カルミアで楽しく買い物して桶。
・仕事はある→事実。給料も高め。ただし管理的な企業が多い。超絶ブラックは少ないが。
・交通の便→豊橋停車のひかりは2時間に1本。在来線は便利だが始発は遅く最終は早い。鉄道運賃は高い。中心地以外は車がいる。豊橋は渋滞が激しい。
・遊園地水族館→その程度ならどこの県でもあるんでは。（そりゃ海なし県には水族館はないかもだが）
・暑さ→愛知県は岐阜県多治見や群馬県熊谷ほどではないし、豊橋は名古屋よりはましだが暑い。東京大阪沖縄より暑い。
・教育費→不明だが愛知県は全国でも教育に公費をかけないことで有名。私学はあまりないけど、蒲郡にちょっと変わった学校があるな。でも、大学は名大入れない奴には選択肢が少ない。
・ネットカフェその他→意味不明
・航空板的な話：最寄りのセントレアは遠いし、便数も少ない、JALは死にかけ。LCCは不調で使い勝手最悪。愛知はこの板的には最悪な場所だろう。今一番調子悪いから。 NHK高知放送局
南海トラフ地震とその津波に備え
内陸側5kmにサテライト局開設 hggxzseuy 大館能代空港という存在意義ない空港
青森空港、秋田空港とあまり離れていない上、東北新幹線と秋田新幹線もある。なんでこんな空港作ったのか
実際は石見空港のほうが少ないんだよな。こちらは新幹線がないからシェアは飛行機の独壇場なんだが ちょっと異様だよね北東北w
山陰もだが高速道路も切れ切れだし
まあ仕方ない
東北もだが裏日本高速道路の全線開通早う 2018年10月24日
日本シリーズ開催に伴う山陽新幹線臨時列車運転について
http://www.westjr.co.jp/press/article/2018/10/page_13292.html
JR西日本では、10月27日（土曜日）から始まるプロ野球日本シリーズの開催日にあわせて、山陽新幹線の臨時列車を運転いたします。
日本シリーズの応援に、ぜひ、ご利用ください。
【臨時列車概要】 ○広島市民球場（MAZDA ZOOM-ZOOMスタジアム広島）開催時
車内販売 なし
・列車名ひかり456号 （グリーン車は車内販売）広島～岡山駅
・車両
10月27日（土曜日）、11月3日（土曜日）：N700系8両編成
10月28日（日曜日）、11月4日（日曜日）：N700系16両編成
・全車自由席（グリーン車は車内販売）
・運転区間
広島～岡山駅
【臨時列車概要】 福岡 ヤフオク!ドーム開催時
車内販売 なし
・列車名ひかり446号 （グリーン車は車内販売）博多～広島駅
・車両N700系8両編成
・全車自由席（グリーン車は車内販売）
・運転区間
博多～広島駅
※注釈：日本シリーズが終了した翌日以降、上記列車の運転は行いません。 通常の最終列車より遅い時間に運転します。
（通常の最終列車：さくら458号 博多21時50分発・広島22時59分着） 2018年10月24日
日本シリーズ開催に伴う山陽新幹線臨時列車運転について
http://www.westjr.co.jp/press/article/2018/10/page_13292.html
JR西日本では、10月27日（土曜日）から始まるプロ野球日本シリーズの開催日にあわせて、山陽新幹線の臨時列車を運転いたします。
日本シリーズの応援に、ぜひ、ご利用ください。
【臨時列車概要】 ○広島市民球場（MAZDA ZOOM-ZOOMスタジアム広島）開催時
車内販売 なし
・列車名ひかり456号 （グリーン車は車内販売）広島～岡山駅
・車両
10月27日（土曜日）、11月3日（土曜日）：N700系8両編成
10月28日（日曜日）、11月4日（日曜日）：N700系16両編成
・全車自由席（グリーン車は車内販売）
・運転区間
広島～岡山駅
【臨時列車概要】 福岡 ヤフオク!ドーム開催時
車内販売 なし
・列車名ひかり446号 （グリーン車は車内販売）博多～広島駅
・車両N700系8両編成
・全車自由席（グリーン車は車内販売）
・運転区間
博多～広島駅
※注釈：日本シリーズが終了した翌日以降、上記列車の運転は行いません。 通常の最終列車より遅い時間に運転します。
（通常の最終列車：さくら458号 博多21時50分発・広島22時59分着）
山陽新幹線「西日本シリーズ」対応 福岡～広島間、新幹線臨時便発表 ／福岡
10/24(水) 16:38配信
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20181024-00000045-minkei-l40
JR西日本は10月24日、プロ野球日本シリーズ開催に伴う山陽新幹線の臨時列車運転について発表した。（小倉経済新聞）
「広島市民球場」（27日・28日、11月3日・4日）と「福岡ヤフオクドーム」（10月30日～11月1日）で行われる日本シリーズのうち、
「福岡ヤフオクドーム」試合終了後、広島に戻る「広島ファン」の脚は21時50分博多駅発が最終だったが、
25分遅い22時15分発の便を用意することで対応する。
「球団史上初の下克上による日本シリーズ進出」といわれる「福岡ソフトバンクホークス」が、地元愛の強い市民球団「広島」と「西日本同士」で
日本一を決める戦いとなり、ツイッターユーザーからは「どっちも応援するので夢のような西日本シリーズ」「平成最後に初めての西日本シリーズ」
「関東置いてけぼりの西日本シリーズ」などとツイートされている。
臨時列車の時刻は、「博多駅」22時15分発、「小倉駅」22時32分着、「新山口」22時52分着、「広島」23時23分着。
最終の新幹線は従来通り「博多駅」23時28分発、「小倉駅」23時46分着。
.
みんなの経済新聞ネットワーク 広島ｖｓ楽天だったら距離的に航空の範疇だけど、どこぞの空港がクソな場所だから
臨時便なんて出せないだろうなぁ。出しても使わないだろうな？ 広島→仙台の移動ってどっちがデフォなの？
yahooの経路探索だとこの距離で新幹線が１番で出てくるんだよな 国の公共事業予算は年間6兆円。そのほとんどが道路に使われ、
鉄道は1千億円ほど。このうち新幹線に755億円
道路予算の5%でもあれば余裕で出来るんだがな。
鉄道は輸送割合が22%あるわりには、税金が空港行政より少なく余裕ない。
無納税の高速道路とちがって、膨大な固定資産税も納めないといけないし 1日2便しかなさそうっぽいからそりゃ新幹線優位な時間帯が多いな http://strep.main.jp/uploads/class/TraSys4.pdf
東北新幹線の青森、北陸新幹線、北海道新幹線が開通していない２００３年と、
ちょっと古い資料だけど、既に空路と新幹線が並行している区間については
概ね現在とも合致してんじゃね？ 航空側にはＬＣＣという別ファクターが今は
加わっているが。 最近新幹線グリーンも客層の低下を感じるので、逆に乗ってる時間は短くなる飛行機に変えようか迷ってる。
羽田空港ー広島空港が残っていて東京駅から広島駅まで新幹線グリーンが満席が多いのもそう感じる客もいるのかと思う。 時と場合によるんだけど、食事禁止の列車（号車）も設定して欲しい。
たまたま新幹線の指定席が取れず、仕方なく遅いタイプの自由席で移動した際、
乗り込んできたジジババが6人、動き出した途端に酒盛りを始め、自家製であろう漬け物を開けて匂いが車内に充満･･･。
流石に車掌に注意されてたけど、歳をとって周りが見えなくなるにしても、他人に迷惑を掛けるのは良くない歳のとり方だなと思った。 東海道山陽新幹線なら2号車自由席の10番Aあたり車両の真ん中に座ってホテルのクラスを上げる方が快適。
満席ならE席。
14号車だと団体が来る危険性あり。 博多-広島で車輌故障で山陽新幹線不通 上下線
博多-岡山に拡がった! 日本はなぜ他国と比べてガンが多いのか
それは働きすぎだと思う
1日に10時間以上勤務が常態化していれば睡眠は6時間以下の日が増えるのは当然
睡眠が一番大事で細胞が弱りガン患者が増えるのは当然
堀さんの場合も若いときに無理をしていたのかもしれない。
社員は会社の奴隷ではない
経済優先で奴隷のように扱うのはもう終わりにしないと
医療費も膨らむし、だいたい今の社会は社会人の仕事の割合が多すぎる
そして、とにかく堀さんが病気に打ち勝つことを願っています。 広島空港は使えないと言うのだが、ボーイング７７７－２００で離着陸するANAの東京便は長い歴史が有るのだが、快適であるのは間違い無い。
ANAのボーイング７７７－２００も東京便の始発と広島便の最終だけの運航である。
最新鋭の７８７を投入する航空便もあるのだが、航空機の機材の小型化が進む一方であるということは、
新幹線に利用者が増加していることを意味するのであろうか。 久々に羽田から行ったけど不便な広島空港だ。
まあ新幹線3時間以上は無理だから仕方ないが飛行機も同じだけど新幹線の場合は四時間のうち一度はトイレ行きたくなる。
トイレに行きたくなった場合には隣の席の人のパソコンを一旦片付けて通してもらわないといけないよな。
となりのやつがずーとパソコンパチパチキーボード叩きながら大阪から終点東京まで作業してて耳ざわりで寝られなかった。 夜行列車は他の選択肢がない
あるうちに乗っておくのじゃ
以前東京に行くのに利用した
岡山まで新幹線で移動して、岡山でサンライズエクスプレスに乗り換えた
東京に朝一番から用事があったからこの列車にしたけど、新幹線使って前泊で東京入りした方が安くつく
あの時はサンライズエクスプレスに乗ること自体が目的でもあったからそうしたけど
シングルデラックスで1泊13000円だから、安いホテルに泊まれば少々贅沢してもお釣りが来る 定期の寝台列車ってもうサンライズしか残ってないんだよね
東京発着は臨時も含めてこれだけ (もう25年前の話になるのか。。。)
東京から銀河で大阪に帰ろうとした際に居合わせたお客さんと話をしたのだが
「深夜バスのチケットが取れなかったから仕方なく銀河に乗った」との事
快適性を多少犠牲にしてもその当時で既に価格競争だったんですね
(深夜バスと比較すると手足を伸ばす事はできるが、発射時に連結器の隙間の衝撃で度々目が覚めたっけ…) 新幹線4時間の壁より
1万円の壁とか記事が出てたね
津軽海峡も在来線が消え
お高くなった!船もいいけどw 地方鉄道のトップを追い出された奴のコラムなんざ、アテにならん。 >>600
ボーイングの最新ジェットが落ちたし、やっぱり陸送 大阪～鹿児島は８０：２０くらいで飛行機優勢らしい
ギリギリ４時間以内に収まってるのに東京～秋田や東京～広島とは対称的だな 鹿児島、熊本人は飛行機が大好き。飛行機に乗るのがステータス 単に最短の「みずほ」の本数が少ないからでしょ。
熊本は「さくら」でも、まだ何とかなる所要時間だから支持されてる。 >>604
東北に新幹線思考があるみたいに、九州には飛行機思想があるんだろうな
名古屋～福岡だと愛知県民は新幹線利用が多く、福岡県民は飛行機が多いんだろうか だから、飛行機思想の権化である北海道民が、新幹線札幌開通後にどう行動するかが見もの。
ただ道民も、札幌～函館・札幌～釧路で特急が大幅時間短縮したら、こぞって鉄道利用に
流れたという前科あるからなぁ。ＪＲ北が元気だった時代のことだけどね。 まあ新幹線は始発駅から終着駅まで乗る必要もないからねー
大宮、仙台、盛岡、青森＜＞函館、札幌 って感じで
北海道民が岩手に行くとかね 御巣鷹を最後に34年も日本の航空会社は死亡事故起こしてないんだよな
その間中華航空の事故１回、１年後に操縦士が死んだ事故が１回あったが
もうすぐ平成を死亡事故ゼロで終えられるのか
世界的に航空事故が多発してる中すごいな 最近は国内線の輸送人員が年々減り続けて、世界トップレベルから見れば、
羽田新千歳とか羽田福岡でもハナクソレベルに差がついているらしい。
落ちぶれたものだ。羽田那覇はまだ離島だから目立って落ち込んではないけれども。
おかげで500人乗れる機材が要らなくなってしまった(笑) かつては世界上位を席巻した羽田福岡や羽田新千歳の落ち込みは異常とも言える。 >>613
LCCに1割強客をとられたからな。
成田ー札幌が年間100万以上利用者いるし。 >>604 >>606
熊本は>>605の言ってるように対京阪神への新幹線シェアが6割で航空よりも高くなってる。
ただ、熊本は逆に空港までの連絡鉄道計画が結構本気で進みそうなのよな。
これができたらまた趨勢が変わるかも。 東海道・山陽新幹線と九州新幹線で、乗客が大型のスーツケースなどを車内に持ち込む際は来年５月から事前の予約が必要になります。来年の東京オリンピック・パラリンピックを前に、セキュリティー対策を強化するためです。
ＪＲ東海などによりますと、事前の予約が必要になるのは東海道・山陽新幹線と九州新幹線で、荷物は車両の後部にあるスペースやデッキに設けられる予定の鍵付きの専用のコーナーに置きます。
対象となるのは、大型のスーツケースなど３辺の合計が160センチを超えて250センチまでの荷物で、窓口やインターネットなどで、事前に指定席とセットで予約する必要があります。
事前に予約をして荷物を持ち込んだ場合は無料ですが、予約をしていない場合には、有料となり、1000円を支払わなければなりません。
ＪＲ各社では現在、テロ対策の一環として、客席から離れた場所に荷物が置いてあった場合には持ち主を探して不審物かどうか確認していますが、来年の東京オリンピック・パラリンピックを前に、
さらにセキュリティー対策を強化することにしたということです。 東海道山陽九州新幹線は
東京、横浜、静岡、浜松、名古屋、京都、大阪、神戸、岡山、広島、北九州、福岡、熊本の13政令指定都市を結ぶが
北海道東北新幹線は東京、さいたま、仙台、札幌の4政令指定都市のみ
地方は国鉄時代の方が確実に良かったろうな
国鉄時代はある種の悪平等的なところがあり、
都市部の利用者からは不満あったろうが田舎者にとっては使いやすかったといえる >>624
釣りかと思ったらマジかよ
だったら大阪～富山を開設しろよ。 伊丹は素人が考えてるほどハードルが低くないんだよ。
運賃いくらで飛ばすのか判らないけど、ＭＣＣあたりで行くんなら
伊丹では無理。
つか、小松～仙台でさえも集客少ないのに、小型とはいえ大丈夫なんか？
かつての中日本エアコミューターあたりの惨劇がチラ付くんだが？ 今から30年くらい前
東京駅行き最終の博多駅発が17時13分
現在は18時59分
ずいぶんと遅くなったね
その分福岡県の滞在時間が長くなった
でも今の博多駅行き最終の新幹線って新大阪駅から出る最終を博多駅まで引き延ばした形
１９９７年、JR西日本でも、５００系新幹線車両の運用開始当時は
５００系のぞみ号は新大阪駅発車出発から岡山駅、北九州市の小倉駅停車だけでも、新神戸と広島は通過する速達列車が構想されていた。
この、途中駅が岡山駅と北九州市の小倉駅だけの停車だと、新大阪から博多まで２時間１０分程度での到着を目標にしていた。
また、東京駅から博多まで最速で４時間４０分前後の到着を見込んでいたそうである。
また、新大阪、新神戸を発車したら北九州市の小倉駅まで通過する速達の５００系のぞみ号が構想されていた。
この最速達の５００系だと、新大阪駅から博多まで１時間５５分前後、東京駅から博多駅まで４時間３０分前後を見込んでいた構想があった。
特に、大阪府内から福岡県内は山陽新幹線と航空路線が競争関係にあったから理解可能である。
１９９７年、JR西日本でも、５００系新幹線車両の運用開始当時は
山陽新幹線でも、５００系のぞみ号を運用するに当たって、航空路線の乗客獲得競争の観点から鑑みて
岡山、広島、新山口駅の３駅は名古屋駅と東京駅方面に主眼に置かれていた。 昔は日本の東海道本線も終夜運転だったな。
50年前のダイヤは沼津か静岡まで１５両があったから、下り終電熱海着が２:０５だったんだね。乗客どれだけ乗っているのか気になる。
50年前の1970年は通勤電車に冷房車が入りテレビも民放に関してはカラー化率がほぼ100%になってた
50年前の1970年は地方も最低2局は民放テレビが映るようになりまた北陸本線では快速電車が既に走っていた
50年前の1970年は公害のピークであり翌年から四大公害裁判が相次いで提訴されるようになった
50年前の日本列島が大阪万博に沸いた1970年（新幹線が開業して6年目）に、東京→新大阪はいくらだったのか。
・ 東京都区内から大阪市内までの運賃 → 2,230円。
・ 東京から新大阪までの特急券（超特急ひかり号を利用）→ 1,900円で、合計4,130円。
・ 東京から新大阪までの特急券（特急こだま号を利用） → 1,500円で、合計3,730円。
・ 東京から大阪までの急行券（桜島・高千穂号を利用） → 300円で、合計2,530円。
ちなみに1970年の大卒初任給は37,400円（これは公式発表の数字）。
仮に現在2020年を220,000円とすれば、ほぼ妥当な数字だろうから、その比率は6.15倍となる。
さて、ここで計算（×6.15）をしてみよう。
・ 当時ひかり号利用だと現在の金額に直して → 25,400円。
・ 当時こだま号利用だと現在の金額に直して → 22,900円。
・ 当時、急行利用でも現在の金額に直すと → 15,600円。
新大阪～東京は新大阪～博多より距離が短いのに実勢価格が高い
客数も多いし東海は確かに儲けすぎだな
まあ、人それぞれ感じ方や意見が違って当然だろうけど、こういう一面も参考に見るとよい。
尚、手元に1970年の時刻表があり、現実その時代に新幹線を利用していたのでちょっと触れてみた。 マジレスすれば、北海道新幹線が札幌まで開業したら、仙台⇔札幌は大化けする予感がするんだけど？ 新幹線でサントリーオールドの３８０ｍｌを駅で買って飲みながら、博多まで出張で行ったことあるよな。
当時は０系ひかりで７時間以上掛かった好い思い出だ。
男が社会的に成功したかどうかが、クラウンに乗ることと
サントリーローヤルを寿司屋でボトルキープできるか、で 目安にされてた時代があったんだよな。
うちの親父は脱サラして商売やって、７〜８年でようやくクラウンに乗って、寿司屋でローヤルをキープした時、本当に嬉しそうだった。
バブル崩壊直後は持ちこたえたが、その後の長引く不景気で会社は傾いて最期はみじめな人生の終わり方だったが、
サントリーローヤルを見ると、あの時の誇らしげだった親父の顔を思い出す。
つまりサントリーローヤルはバブル凋落の象徴。
サントリー 響も安くて薄っぺらな酒になったし、ユニクロみたいなブランド価値。
人手不足と言いながら、賃金はあまり上がっていない。少子高齢化で、高齢世代の扶養に金が注ぎ込まれ、
日本経済全体に余裕がなくなっているからだ。
新興国との競争も厳しくなっているから、非正規雇用の比率が大きくなっている。 70年代ロッテはシーズン中に東京滞在で
高速交通網が全国展開していなかったから、プロ野球選手の長距離移動は過酷であったと思う。
ジプシーロッテが多くの場面で叫ばれていたけれど、福岡時代のライオンズも過酷な日程であったことには変わりは無かった。
やっぱり寝台車は東京駅朝10時11時着の寝台で
泥のように寝て来てそろそろ終点に近いなーとうつらうつらしつつ駅通過の気配で
まだ横浜まだ川崎まだ品川そろそろヤバいでももう一眠り
おっと新橋も眠いおお有楽町これマジヤバいでようやく降りる支度を
初めて東京駅に到着して直ぐに出発するなよな2;3分猶予してくれって思って
さっさと着替えて荷物まとめて降り立つのがよろしいんじゃないでしょうか？
今から30年くらい前
東京駅行き最終の博多駅発が17時13分
現在は18時59分
ずいぶんと遅くなったね
その分福岡県の滞在時間が長くなった
でも今の博多駅行き最終の新幹線って新大阪駅から出る最終を博多駅まで引き延ばした形
１９９７年、JR西日本でも、５００系新幹線車両の運用開始当時は
５００系のぞみ号は新大阪駅発車出発から岡山駅、北九州市の小倉駅停車だけでも、新神戸と広島は通過する速達列車が構想されていた。
この、途中駅が岡山駅と北九州市の小倉駅だけの停車だと、新大阪から博多まで２時間１０分程度での到着を目標にしていた。
また、東京駅から博多まで最速で４時間４０分前後の到着を見込んでいたそうである。
また、新大阪、新神戸を発車したら北九州市の小倉駅まで通過する速達の５００系のぞみ号が構想されていた。
この最速達の５００系だと、新大阪駅から博多まで１時間５５分前後、東京駅から博多駅まで４時間３０分前後を見込んでいた構想があった。
特に、大阪府内から福岡県内は山陽新幹線と航空路線が競争関係にあったから理解可能である。
１９９７年、JR西日本でも、５００系新幹線車両の運用開始当時は
山陽新幹線でも、５００系のぞみ号を運用するに当たって、航空路線の乗客獲得競争の観点から鑑みて
岡山、広島、新山口駅の３駅は名古屋駅と東京駅方面に主眼が置かれていた。
東海道山陽九州新幹線は
東京、横浜、静岡、浜松、名古屋、京都、大阪、神戸、岡山、広島、北九州、福岡、熊本の13政令指定都市を結ぶが
北海道東北新幹線は東京、さいたま、仙台、札幌の4政令指定都市のみ
地方は国鉄時代の方が確実に良かったろうな
国鉄時代はある種の悪平等的なところがあり、
都市部の利用者からは不満あったろうが田舎者にとっては使いやすかったといえる 今の若い奴は夜行列車に乗れないし、無職や非正規就労が多い貧祖負け組なので激安バスで満足みたい
鉄道旅（旅行）の楽しさや面白さが全くなくなってしまったと言う面では
「昔の方がまだ格段に良かった」と言わざるを得ないよね
夜行列車での移動自体が何重の意味でも遥か昔の思い出になってしまうんだろう
夜行列車自体がほぼ完全に消えた上に、長距離移動自体がやりたくともできないってことにもなりそうで
ただの移動だけで列車旅の楽しさも面白さも今はないよ
つまらん時代になってしまった
そもそも東京から福岡に行くのに新幹線が一般的だった時代なんて、あってもほんの僅かだろ。
新幹線が開通した昭和50年だと、今ほどではないにせよ、福岡行くのは飛行機が多かっただろう。
東京～北九州出張で新幹線を使ったのは1975年3月から1980年くらいの間だったが
その後は羽田空港～板付空港（現在の福岡空港）を飛行機移動が多かった
あさかぜ1号だと博多着が10時53分、あさかぜ2号の博多着が11:23で仕事としては使えない時刻で
後にあさかぜ2号は廃止になって臨時格下げして博多あさかぜは1往復体制になったが
上りも博多発が16:58では出張帰りにはまだ早すぎるし、
山口県や広島県内から乗るなら出張帰りでも丁度よかった感じだけど下関あさかぜや
はやぶさ・富士・みずほ・さくらもあるから博多あさかぜに拘る必要はなかった。
昭和50年頃って国鉄が毎年値上げしてた時期かな
それで東京対九州は飛行機利用に逆転されたんだろ まだ飛行機が高かったけど速いし福岡空港は市街地に近い 1975年3月10日付の都区内～博多間の乗車券が4,510円＋新幹線特急料金4,200円の
合計8,710円だからまだ安かったけど当時の客車2段式Ｂ寝台が1,900円だった
1975年3月10日（ゴーサントオ）付東京～博多は最短ひかりでも7時間弱を要し、
東京6:00発のひかり21号だと博多13:01着、東京8:00発のひかり3号でも博多着は14:56で出張には使えないかったけど
名古屋や関西からの北九州出張なら時間的にも有効的で
東京から考えると仕事で使えるのはせいぜい広島圏くらいなのがお分かり頂けるだろう
因みに上りのひかりの最終列車は博多16:24(16A)23:20東京と博多15:54(118A) 23:44
東京で帰路も最終の東京行きは早く終ってしまう
以上までを考えると飛行機の方が早く時間も有効的に使えるため、山陽新幹線全然開通が決まっても飛行機を使うビジネスマンが少なくなかった
新幹線は深夜の軌道点検や架線点検などや工事などで起電停止している区間もあるため、深夜から未明そして早朝までは走れない区間が多い
東京から小倉や博多に新幹線で行くという手段選択をしている時点でそれはもうビジネスではない時代になってしまったからね
東京-九州のビジネス需要が航空機鉄板となり、新幹線も高速化した今、走らせる意義がなくなった。
あさかぜは観光列車として成立する区間じゃないからね
博多あさかぜが1994年か1995年に廃止になった経緯は殆どの乗客が山陽線沿線のビジネス需要だから下関あさかぜで充分だったが
それでも廃止になったのを今から復活させる必要はない 寝台急行列車銀河は乗ったことあるよ
東京駅を最終新幹線より遅く出る寝台列車で
寝台急行列車じゃなかったかな
東京の夜を１時間でも長く楽しんで、
とどめの最終列車だった想い出があるよ
そういう人が多く乗ってたような
銀河の名前を観光列車によくもらったものだと思う
時代は変わっていくんだね 日本は、どうしても高速を出したいところに市街地があったり、地形的にカーブやトンネルが多いとかで、高速試験をするにしても、制約がある。
そういう制約がなく、路面強化さえなければ、技術的にはかつてTGVが出した574.8km/hを超えることも可能だと思う。
早い新幹線もいいが、今じゃブルートレインと呼ばれた寝台特急や食堂車付きの特急が廃止され、長距離の移動を楽しみながら乗れる列車が無くなった。
あまり急がず、ゆったりと移動できて食堂車でカレーでも食べれる新幹線が欲しい。 ゼネコンより携帯会社どうにかしろよ…
談合具合で言ったらあいつらの方がよっぽどやってるだろ。
それにこの工事はスーパーゼネコンでしか施工できないような内容なのに…
公正取引委員会といい税務署といい、
仕事しやすい所からしか取らない姿勢はどうかと思います。
この様な高度な技術が伴う大規模な工事で自由競争の論理は通用しない。
ゼネコン同志が調整してなんとか実現に向けて協力しなければならない。
公取委は意味のない取締を行っている。
この調整は必要なことであって価格を維持するためのものではない。
できる業者が限られてしまってるらこういう事も起きるよね。
あんまりこういう取り締まりばかりやってるとリニア進まなくなるんじゃない?
公取委が外国の手先に見えてきたなぁ。
発注方法をこういう高度技術施設に合うように見直す方がいいんじゃない。
価格を重視するのか？安全を重視するのか？
リニア事業は高度な技術を要し、また途中で想定外の工期の延長によるコスト増等も考えられ、競争入札に適さない案件だと思う。
逆に4社を共同体として適正でかつ無理のない見積りで受注させることが良いと考えます。だから公務員はダメダメなんだわ。
スーパーゼネコンしか出来ない仕事だろよ。
しかもハイリスクな工事を全て一社で施工できるはずがない。
確かに国家プロジェクトで税金も入っている以上、公平な入札が必要なのは理解するけど、
法を原理主義的に運用することが社会にとって正しい事なのか、考えるべきだよ。
リニア談合で排除措置命令 ゼネコン4社に公取委
最終更新:12/22(火) 18:45
共同通信
リニア中央新幹線の駅新設工事を巡る談合事件で、公正取引委員会は22日、
独禁法違反（不当な取引制限）で大林組、鹿島、清水建設、大成建設の大手ゼネコン4社に
排除措置命令を出した。
実際に工事を受注した大林組には約31億円、清水には約12億円の課徴金納付命令も出した。
公取委によると、4社は遅くとも2015年2月以降、リニア中央新幹線の品川駅と名古屋駅の建設工事で、
受注価格が下がるのを防ぐ目的で受注予定業者をあらかじめ決め、見積価格に関する情報を交換するなどして競争を制限した。
大林組と清水は談合を公取委に自主申告したため、課徴金額は30％ずつ減免された。 ビジネス客は出張減らしてるし、今の東海道新幹線はGoTo頼みだからリニアは要らんな
リニア狂信者残念でしたｗ
旅行くらい、修学旅行生みたいにこだまでノンビリ行けば良いわ
のぞみ減便で間に合ってる現実を直視しろ リニア談合、ゼネコン4社に排除命令 課徴金は43億円
12/22(火) 16:05 朝日新聞
＞リニア中央新幹線の建設工事をめぐるゼネコン大手4社の談合事件で、
公正取引委員会は22日、独占禁止法違反（不当な取引制限）で、
大成建設、鹿島、大林組、清水建設の4社に再発防止などを求める排除措置命令を出し、
発表した。談合で工事を受注した大林組と清水建設の2社には、
計43億2170万円の課徴金納付命令も出した。＜
＞公取委によると、4社は遅くとも2015年2月ごろまでに、リニア中央新幹線の
品川、名古屋両駅の新設工事で談合することに合意。事前に工事の受注者を決めるなどした。
課徴金は大林組が31億1839万円、清水建設が12億331万円。
両社は課徴金減免制度（リーニエンシー）に基づき違反を申告しており、
本来の額から30%減額された。課徴金は違反行為があった業務の売り上げを元に
算出されるため、工事を受注しなかった大成建設と鹿島は対象にならなかった。＜
＞公取委は排除措置命令で、両駅工事に絡む受注活動に今後も関わる役員や従業員には、
法務担当者や第三者が定期的に監査をすることなども求めている。
この事件では、東京地検特捜部が18年3月に4社を同法違反罪で起訴。
大林組と清水建設は公判で起訴内容を認め、同年10月にそれぞれ2億円と1億8千万円の
罰金刑が言い渡された。大成建設と鹿島は否認しており、来年3月に判決が言い渡される見通し。
鹿島は「受けいれられるものではなく、命令の取り消し訴訟の提起を検討している」と
コメントを出した。大成建設は「命令の内容を検討し、対応を決定する」、
大林組と清水建設は「法令順守の徹底に取り組む」などとした。＜ 誰も使わないのではなく、地方でも高校生以下と観光客の多くは公共交通機関を使う >>638
まあ無理だから、駅近くのカレー屋でテイクアウトして食べるしかないな。
新幹線駅近くなら、最近流行りの冷凍機内食でも解凍して持っていくとよい。 https://i.imgur.com/uAauH6R.jpg
「電通が嫌いならハイジャックして汐留のビルに突っ込んでみろ」こいつ911遺族の前でも言えんのか 航空会社を税金で救済する代わりに気候変動対策（つまりCO2削減）として
短距離国内線を廃止させ、鉄道を利用させるという政策がヨーロッパで行っており、
日本で同様なことを行う場合は羽田ー伊丹の航空路線を廃止させるという案がある様だが、
https://kansai-sanpo.com/air-2h30min/
羽田ー伊丹の航空路線を廃止した場合
メリット
１．CO2排出量を削減出来て気候変動を抑えることが出来る。
１ー１．グレタが喜ぶ。
２．羽田・伊丹空港の発着枠に余裕が出来て、その分を長距離国際線の増便に充てられる。
３．伊丹空港の騒音問題がある程度解決される。
３－１。伊丹空港を廃港に出来る。
４．JR東海の売り上げが大幅に伸びる。
デメリット
１．利用客が日本４位の航空路線で比較的客単価が高い為、
航空会社の経営が悪化し、その分税金で補填しないといけなくなる。
（コロナで現実になりそうだが…）
２．羽田・伊丹空港へのアクセスが便利な京急・阪急の沿線からの関西・関東へのアクセスが不便になる。
３．東海道新幹線の更なる輸送力増強は困難では？
（リニアはいつできるかわからない。）
４．JR東海の殿様商売に磨きがかかり、更なる値上げをするだろう。
４－１．ＪＲ各社の売り上げの格差が増大する。
対策
１．利用客がCO2排出量の削減に貢献した見返りとして国策で東海道新幹線を値下げさせる。
１－２．税金での航空会社救済額を減らす為、
JR東海に羽田伊丹の航空路線を廃止することによる
東海道新幹線の増収分のある程度を航空会社救済に充てさせる。
１－３．EX予約の特定都区市内制度を適用させる。
（飛行機に無い強みであるので、東京・横浜・大阪以外の全ての都市で設定させる。
JR東日本の新幹線eチケットはどうするか？）
２．京急・阪急の沿線から新横浜・新大阪へのアクセス路線を全額税金で建設する。
または新横浜・新大阪への利便性向上の為の費用を全額税金で賄う。
（例、横浜線を全て横浜駅に乗り入れさせる。横浜市営地下鉄の快速列車を終日にわたって大幅に増便させる等。）
他に良い意見があれば教えてください。
特に新大阪駅へのアクセス向上案について何かありましたらよろしくお願い致します。 羽田～伊丹線の廃止はリニア開通しないと動かないよ。 羽田ー伊丹についてグレタが文句を言ったらどうする？
航空会社本社の前でデモでもやりかねないよ。 >>638
新幹線観光列車（改造で良いが）もあっていいと思うが。
東京ー博多間１日１往復ゆったりひかりでも運転してほしい。
・通常の運賃、あえて割引はしない。
・食堂車＆売店を設置（但し回転率を考え、料理提供から30分を超えると追加料金制にする）
・車内販売も実施
・個室、簡易寝台も設置 関西三空港の経緯と現状 - Wikipediaの鉄道側の主張および航空との競合関係より
航空会社側の東京線への対応や政府の運輸政策全体について、
東海道新幹線を運用するJR東海の社長を務めた〇西〇之は、
国鉄債務の返済スキームの一環として、東海道新幹線の高い収益力が利用され
「少なく見積っても二〇%以上高い政策経費負担」が、
新幹線には付加されていることを取り上げた。
さらに、新幹線は、座席提供数や随時性などの面で、
東京-大阪・岡山間の輸送需要への適性が高く、
二酸化炭素排出量などの環境負荷が低いことなどの利点を挙げた。
新幹線は、本来は経費も安く済む事、
政策負担がなければ、本来航空機路線の参入の余地がないことなどを列挙し、
「不採算路線維持政策のために政府自らの手で付加した人工的コストを前提に
競争させることは、不公平なハンディキャップ競争である」
などと批判した。
さらに、航空業界を「見せ掛けの競争力」を持ち、
美味しい部分だけを掬い取っていく存在として、
クリームスキミングの一例だと主張した。
これらの解決策としては、
航空路網の東京大阪間の発着枠を、国際線や遠距離などに振り分けるべきである
と指摘した。
しかし、市場規模が徐々に拡大したことや、関西国際空港の開港、
東京国際空港の発着枠拡大等もあり、
同区間における航空機の旅客シェアと輸送量は大きな伸びを続けていた。
この情勢は、政策による解消が見込めないことから、
JR東海は、国鉄時代には保守取替え費のみに抑えられていた
東海道新幹線へのすべての面について、積極投資を進めることで、
旅客のシェアの回復を狙った。
また、〇西は、長期的にはリニア方式の中央新幹線を建設することによって、
東京－大阪間の航空便が、完全に時間的競争力を失って、飛ばなくなる旨を述べた。 >>648
どうやって日本に来るんだ？シベリア鉄道経由なら10日以上かかる。
まさか飛行機では来ないだろうから。
現実的には航空便は廃止されない。
環境汚染という意味なら、便数の少ない航空より、日常の車利用。
レジ袋より、駐車場の無償提供を禁止したほうが意味があると思うが。 利用客・便数の多い羽田ー伊丹を廃止したら航空会社は潰れるだろう。
逆に利用客・便数の少ない羽田ー小松・富山は航空会社が喜んで廃止に応じるのでは？
話はずれるが、何年か前に某赤い電車の系列の百貨店で石川県の物産展をやっていたが、
北陸新幹線の宣伝は全く行われておらず、
置いてあった旅行パックのパンフレットも航空機利用の物しか無かった。
どういうことかわかるだろう？ 貴方が羽田ー伊丹の飛行機の利用を止めて東海道新幹線を利用すれば
１．CO2排出量が削減されて気候変動が抑制され災害での犠牲者がその分減ります。
２．伊丹空港の騒音で苦しんでいる近隣住民が喜びます。
３．コロナで経営が苦しいJR東海を助けることになります。
４．国鉄の長期債務の返済が進み国民負担が減ります。
５．グレタ、JR東海の〇西が喜びます。
貴方はコロナで苦しんでいる航空会社とJR東海のどちらを救済したいですか？
環境面も考慮しましょう。
社会・気候を良くするためにご協力をお願い致します。 東京大阪航空路廃止なら新幹線にキャビンクルー乗務(1両50人ごとに1名)、座席回転着席禁止、全席モニター設置、トイレと乗下車以外の立ち歩き禁止位はしてくれないと。
ドリンクサービスやって来れとは言わんけど。
客層が良いから空港アクセス手間掛かっても飛行機利用するのに。 個人で出来るSDGs・飛び恥。
羽田ー伊丹の飛行機ではなく東海道新幹線。
飛行機より高くても、乗る時間が長くても、
飛行機と違ってドリンクサービスが無くても、
音楽・ビデオが無くても、
小さい子供が固まって乗っていなくても
将来の為に新幹線の不便さは我慢しましょう。
東海道新幹線は飛行機と違って頻繁に本数があるので待たずに乗れますよ。
また、広島・岡山の人は東京へは皆新幹線を利用しています。
環境面だけではなく瀕死のJR西日本を助けるためです。
広島・岡山の人を見習いましょう。
貴方の行動を変えることが大切です。 JR各社はANAと違って赤字ローカル線を多く抱えている。
鉄道は飛行機と違って生活に直結しているから、
廃止されたら交通弱者の足が奪われ地域が衰退する。
カープをだしにしてたる募金をしてまで鉄道路線の存続を要望している自治体がある位だから。
https://news.yahoo.co.jp/articles/3365674daf824283682796c3931da89aec510c82
要するに助けるのなら航空会社より鉄道会社である。
特にJRは旧国鉄の長期債務を返済しないといけないからな。
>>650
特にJR東海は多額の返済を迫られている。
コロナの状況では下手すれば倒産しかねない。
だから環境面以外の理由でも羽田ー伊丹の航空路線を廃止しないといけないのだ。 >>654
航空機の環境汚染は問題だが、その観点で言えば優先すべきは、
300キロ以上の区間のトラック輸送禁止もしないとな。
飛行機なんて１日1000便（コロナ前）程度。東京大阪各空港間が２割、羽田発着が４割、その他空港間が４割。800キロ以内路線が過半数程度か。
欧州はたしかに環境について考えているが、日本は車減税するくらいだからな。 >>658
＞JR各社はANAと違って赤字ローカル線を多く抱えている。
じゃあ赤字のローカル線はぶっ潰して、ＪＲ東同様にＢＲＴ化しよう
バスは自動運転化で運行コストも道路の維持費も安いからねえ
https://asset.watch.impress.co.jp/img/trw/docs/1235/706/003_o.jpg カープ選手が実践しているSDGs・飛び恥。
東京への移動は長時間であっても我慢して新幹線。
http://osakacarp.com/archives/245
・瀕死のJR西日本を助けることが出来る。
その上、中国山地の路線を守ることが出来て地域貢献ができる。
・旧国鉄債務の返済に協力できる。
・CO2削減に貢献出来て近年多発している豪雨災害等を防ぐことが出来る。
特に広島では豪雨災害が多発しているから尚更。
これもまた地域貢献・社会貢献である。
該当するSDGsは、
7．エネルギーをみんなに そしてクリーンに
11．住み続けられるまちづくりを
13．気候変動に具体的な対策を
15．陸の豊かさも守ろう
である。 個人で出来るSDGs・飛び恥。
羽田ー伊丹の飛行機ではなく東海道新幹線。
SDGsの17の目標の中身に該当する内容
1．貧困をなくそう
2．飢餓をゼロ
3．すべての人に健康と福祉を
⇒羽田ー伊丹の飛行機を廃止すれば、
東海道新幹線関連の雇用が増えて貧困・飢餓が解消される。
それによってあらゆる年齢のすべての人々の健康的な生活を確保し、
福祉を推進することが可能になる。
4．質の高い教育をみんなに
5．ジェンダー平等を実現しよう
⇒該当なし
6．安全な水とトイレを世界中に
⇒羽田ー伊丹の飛行機を廃止すれば、
JR東海からの税収が増えて、
安全な水とトイレを世界中に行き届くようになる。
7．エネルギーをみんなに そしてクリーンに
⇒羽田ー伊丹の飛行機を廃止すれば
エネルギーの使用量の削減につながる。
そしてCO2削減が可能になる。
8．働きがいも経済成長も
⇒（１～３と同様に）
⇒羽田ー伊丹の飛行機を廃止すれば、
東海道新幹線関連の雇用が増えて
働きがいも経済成長も達成される。
9．産業と技術革新の基盤をつくろう
⇒羽田ー伊丹の飛行機を廃止すれば、
新幹線の産業と技術革新の基盤を強固に出来、
それによってリニア中央新幹線の技術に反映される。
１０．人や国の不平等をなくそう
⇒該当なし 11．住み続けられるまちづくりを
⇒新幹線の利用客が増えれば赤字ローカル線の廃止が防げる。
伊丹空港の飛行機の便数が削減または廃止されれば
騒音等環境上の悪影響を軽減することが出来、
周辺住民の生活水準の向上を図ることが出来る。
伊丹空港廃港を望んでいる周辺住民もいるだろう？
そういう方の意見に耳を傾けるべき。
12．つくる責任 つかう責任
⇒飛行機の運行に必要な化石燃料を削減できる。
空港ラウンジ・機内サービスで生じる食品ロスが無くなる。
13．気候変動に具体的な対策を
⇒羽田ー伊丹の飛行機を廃止すれば
その分のCO2削減が出来て、自然災害が減る。
14．海の豊かさを守ろう
⇒該当なし
15．陸の豊かさも守ろう
⇒（１１とほぼ同じだが、）
新幹線の利用客が増えれば赤字ローカル線の廃止が防げるので、
地方・過疎地が豊かになる。
伊丹空港の飛行機の便数が削減または廃止されれば
騒音等環境上の悪影響を軽減することが出来、
伊丹空港周辺住民の生活水準の向上を図ることが出来、
伊丹空港周辺が豊かになる。
伊丹空港廃港を望んでいる周辺住民もいるだろう？
そういう方の意見に耳を傾けるべき。
16．平和と公正をすべての人に
⇒該当なし
17．パートナーシップで目標を達成しよう
⇒新幹線技術を世界に輸出することによって
CO2削減が世界各国に広がる。
飛行機の技術はバイオ燃料であっても
CO2排出量が新幹線に比べて多すぎるから、
海外に輸出できるものは無い！！
参考ページ
https://imacocollabo.or.jp/about-sdgs/17goals/ 先進国唯一の異常事態 「安値思考」から抜け出せない日本
https://news.yahoo.co.jp/articles/a5fb8b9edd2d58975401fa204c861cad723f636b
安い航空料金に飛びついて羽田ー伊丹の飛行機を利用することは、
国民の賃金が下がり貧困の原因になる。
現に航空会社の現場社員は低賃金労働者ばかりだろう？
将来への投資として高くても東海道新幹線に乗りましょう。
そして月刊誌『Wedge』、月刊誌『ひととき』を読みましょう。
航空会社よりもJR東海を応援しましょう。
川の水が枯れると文句を言う輩を無視してリニアの建設にも賛成しましょう。 JALが国内線の早期割引廃止 23年から、一部値上げも
2021年10月25日 22:00 (2021年10月26日 5:19更新) [有料会員限定]
日本航空（JAL）は2023年から国内線の基本運賃を見直す。普通運賃のほかに「先得」など
8種類ある早期割引を廃止し、予約の変更ができるかなどの条件の違いを基にした3種類
ほどの運賃に絞る。低採算の値引き販売を減らすため一部の顧客には値上げとなる。
新型コロナウイルス禍で利用客が落ち込んでおり、コスト削減と合わせた運賃の見直しで
業績を底上げする。
横並びが好きだから、ANAも何らかの形で追随するかもな。 新幹線を利用するという有吉は「地元の広島帰るのも、新幹線って4時間かかるのよ。飛行機なら1時間半ぐらいですよ」とし「広島は新幹線で行っちゃえば、到着すれば市内、街の中心部にあるから、そこからホテル行くなり、遊ぶなりすぐできる」と説明。一方、広島空港は「ちょっと離れた山の中にある」といい「これまた街に出るってなったら、バスとかタクシーとか。なんにせよ40分から1時間かかるんですよ。羽田まで行くのも考えると、また40分から1時間。トータルで考えると、飛行機も新幹線も大体一緒ぐらい」と話した。
所要時間は同じだが「やっぱり飛行機ってせわしないでしょ。荷物検査して、何分前に来いって言われて、飛行機乗ったらまだ席倒すなって言われて。いらねえのに、お茶どうですかって聞かれて。降りたら降りたで、また遠いんだよ」とポツリ。そういった面から、有吉は「新幹線の方がスムーズに行けるかなって感じはあるから、僕は実家に帰るときは新幹線で帰る」と語った。
新幹線の過ごし方については、年齢を重ねるにつれて変化してきたと言い「年取ってくると、あんまり寝れなくなってきて、新幹線でもあんまり寝れないのよね」と吐露。「20代の時なんて、新幹線4時間あるわと思ったら、出発の30分前ぐらいまで酒飲んで、4時間寝て。最近は、多少お酒飲んで行っても、東京駅から乗って20分ぐらいの新横浜で目覚めちゃって。あと3時間半寝れねーな、腰痛いなみたいな感じがある」と語っていた。 緊急提言！！！
コロナで経営の苦しいJR各社を救うために、
①新幹線で行ける航空路線（例、羽田-伊丹、岡山、広島、福岡、秋田、青森、函館等）は全廃させる。
②東海道新幹線を守る為、伊丹空港は廃港にする。
③航空会社の利益の一定額をJR各社に分配する。
交通弱者を守る為、赤字ローカル線廃止抑制の為、CO2削減の為、SDGs達成の為、
今すぐに取り組みましょう。 航空ヲタも普段は飛ばない羽田～仙台・福島の臨時便に、用が無くても高くても乗るんだろ？ >>669
羽田－福岡なんて新幹線のシェアは1割もないぞ。
そういう路線まで廃止しろとは非現実的だろ。
お前はもっともらしいこと言ってるけど所詮は鉄ヲタなんだろ。 GoToなにがしだのと税金使って地球破壊して気候変動させて災害連発させて人を殺しまくってる世界最悪のテロ組織公明党を撲滅しよう！
://dotup.org/uploda/dotup.org2768648.jpg
私権侵害と地球破壊が自由主義だの国際秩序だのとほざいてプーチンを非難するキチガイダブスタ洗脳バカは、
金銭授受の選挙違反で一方的に当選宣言した世界最悪の殺人テロ組織カルトソーカ公明党斉藤鉄夫（蓄財３億円）に汚染された
国土破壊省とJALだのANAだのテロリストが、力による一方的な現状変更どころか憲法すらガン無視でIPCCをバカにしながら
国会でカンコー連呼して都心まで数珠つなぎで私権侵害気候変動国土破壊殺人テロやってる覇権主義公明党をぶっ潰してから寝言ほざけ 東京地裁、エアアジア・ジャパンの破産手続き廃止決定 航空券購入者への返金できず
2022年4月11日
東京地方裁判所は4月7日、エアアジア・ジャパンの破産手続き廃止を決定した。
債権者に分配する資産が乏しく、破産債権より優先して弁済すべきとされている破産手続き費用や公租公課の
一部を按分弁済後、破産債権者への配当ができないことが明らかになったことによるもの。
これにより、航空券を所持する人に対する返金は行われないことが確定した。エアアジア・グループは、クレジット
アカウントへの返金するとしていた。
エアアジア・ジャパンは、2014年3月に準備会社を設立し、2017年10月に初就航。国内3路線と国際1路線の4路線に
規模を拡大したものの、新型コロナウイルスの感染拡大に伴い全便の運休に追い込まれた。
2020年11月に東京地方裁判所に破産手続きの開始を申し立てていた。
破産手続開始時に中部国際空港で会見した保全管理人によると、払い戻しを受けられていない航空券購入者のうち、
直接購入者は約23,400名で約3億7,100万円相当、旅行会社経由での購入者は不明であるものの約1億4,900万円
相当で、合計で5億2,100万円相当にのぼるとしていた。
＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿
な、LCCなんて最後はこんなもんよ。 ........................................................
パリ（ＣＮＮ） フランスで２３日鉄道で２時間半以内に到達できる都市間の国内短距離フライトを禁止する法律が成立した。
ボーヌ運輸相は同法を「温室効果ガスの排出削減政策で必須の措置、力強い象徴になる」と評価した。
ただ、同法で中止となるのはパリ・オルリー空港とボルドー、ナント、リヨンを結ぶ３路線のみ。乗り継ぎ便には影響しない。
欧州連合（ＥＵ）は禁止の適用にあたり、対象路線の条件として、代替的な高速鉄道が都市間を２時間半以内に結ぶこと、旅行者が目的地で
最低８時間過ごせるよう早い時間帯や遅い時間帯に列車が運行されていることを求めた
一部の人からは、環境委員会が鉄道で４時間以内に到達可能な都市間の飛行禁止案を勧告していたものの、マクロン大統領が提案を後退させたと批判の声が上がっている
また、高速鉄道は既に航空便から旅客を奪っており、今回の禁止は実質的内容を伴わない環境懸念への「リップサービス」との指摘もある
環境配慮の輸送を求める団体Ｔ＆Ｅの推計によると禁止対象の３路線はフランス本土を出発する便全体の排出量の０．３％、本土の国内便に限っては全体の３％を占めるに過ぎない。 一応ちゃんとした番号じゃないのに10分くらいコメント0で来年アイランド2なんてないよね？そういうのは返金されてるのならば >>286
フロントミッションのリメイクのミンサガと
糖尿病薬までがほぼ一本道なのよ
ウノタ名物凸り芸
ウノマオタはさっさと凸れよ ジェイクが安っぽい遊びしてるし良かったね～で終わりやけど
rin音と空音の区別がつかん 
