航空会社の機材計画運用考察スレ03 [無断転載禁止]©2ch.net
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この手のスレがなかったから建てました。
・大型機の不調で747-8どころかA380までも製造中止の可能性が？
・797がいよいよ具体化するか？
・A320neoシリーズに差をつけられつつある737maxの後継は出るのか？
めまぐるしく変わる航空業界の機材計画や運用について考察しましょう。
過去スレ
航空会社の機材計画運用考察スレ01 [転載禁止](c)2ch.net
http://mint.2ch.net/test/read.cgi/airline/1416565076/
航空会社の機材計画運用考察スレ02 [無断転載禁止]©2ch.net
http://lavender.2ch.net/test/read.cgi/airline/1468814826/ 結局ANAJALはP不足は深刻ではない
反面カネがかかる
当たり前のこと >>334
JALは給与水準が低くて引き抜きの草刈り場となって大変との事だよ
最近給料を上げたけれども、それでも引き抜きがあるとか
最近中国なんか3000万とか4000万とか提示するらしいので、
LCCよりも競争力はあるとはいえ、将来的に安泰かどうかはわからない ANA本体は大丈夫だけど、バニラエアやピーチはP不足で運休してるやんけ 飛行機は金を積めばどんどん増やせるが、機長はそう簡単には増えない 結局JEXとかJALwaysとか、昔別会社がいっぱいあったのは、
JAL本体のP等のコストが高いので、別会社で安く雇用してコストを下げるためだが、
本体のPや客室乗務員等のコストが下がりメリットがなくなったからなのか、本社に吸収合併されたよね
本体のPの値段が上がったので、また別会社化も模索する事があるかもな
定年になったPを安く雇用するような目的で 知人に現役副操縦士がいるけど機長が足りないだけで副操縦士になれる奴はもう完全に飽和してると言っていた
年功序列で自動的に昇格できるわけじゃない。80点になれる奴が腐るほどいてもそこから100点満点になれる奴が足りないと言っている 出生数が全盛期の半分以下になっているから質の確保が難しいんだろうな
年齢的な問題で大量退職の時期も何れ来るだろうから、それまでに育成と引き抜きしなきゃ そんなに大した仕事じゃないだろ。
コンピューター制御、２人運航体制、健康診断で大多数のトラブル防げるって。
無駄にハードル上げて、参入障壁を高めて既得権益守るギルドの典型。 「来年はぜひ外相専用機を」河野太郎外相、自民党部会で「おねだり」候補に米「６５０ＥＲ」
「来年の話をすると鬼が笑うかもしれないが、来年はぜひ外相の専用機を１機…」
河野太郎外相は１８日の自民党外交部会で、平成３１年度予算での外相専用機の導入に意欲を示した。
候補機種に米ガルフストリーム社の「６５０ＥＲ」の名前を挙げ「２０人乗りだが、（米国の）東海岸まで給油なしで行ける」と“おねだり”した。
皇族や首相の外遊には政府専用機が使用されるが、外相は民間機が使われている。
河野氏は海外で会談相手から食事に誘われても、飛行機の搭乗時間を理由に断っているエピソードを紹介し
「小さくて良いし、中古でもかまわない」と切実に訴えた。
出席者から三菱重工業が開発している国産ジェット旅客機「ＭＲＪ」はどうかと問われると
「足が短くてだめなんです」と航続距離を理由に難色を示した。
http://www.sankei.com/smp/politics/news/171218/plt1712180038-s1.html 外相専用機なんて無理に決まってるが、空自のU-4の後継としてG650ならあり得るかもな
それに乗せてもらえよ >>333
B737とA320のライセンス持ちは世界的に需要が高く取り合いだから報酬も高いよ
B777やB747は需要があまりに無さすぎるから報酬はイマイチ >>347
いやいや、海外だと737、A320クラスまでのPは、自分でライセンスをかなりの部分取ることが多い
その後、枠がなければコミューターや貨物等で実績を積んで、必要な機材のライセンスを取得する
大手エアラインに就職できても、実績に応じて中大型機のライセンスを追加で取得する
だから、B777やB747のPは、海外の場合737やA320クラスのライセンスも持っていることが多い
やばいのは日本のPで、いきなり777とか747とかだとつぶしがきかない
JALの倒産でリストラが行われた時にはやばい人が多かった ANAはB767かA320で始まるよね
JALはよく分からんが 航空業界「３０から４０代のパイロットが圧倒的に不足、倍の報酬で中国企業に引き抜かれる。」
http://hayabusa9.5ch.net/test/read.cgi/news/1515316761/
機種限定は分からないが年俸4千万円とは凄いな ANAがCシリーズ入れたら（妄想）
東京-稚内、オホーツク紋別、根室中標津、釧路、大館能代、八丈島、宮古
大阪−青森、秋田、仙台、福島、新潟、松山、高知、大分、熊本、宮崎
名古屋−旭川、仙台、松山、熊本、長崎、宮崎、鹿児島
福岡−仙台、新潟、小松、対馬、宮崎、
大韓航空CS300…127席（プレミアムエコノミー25席、エコノミー102席） 2015年12月25日
「50年ぶりの（旅客機）開発のため、知見や経験が足りない部分があった」。
11月11日、飛行試験初号機が初飛行に成功したMRJのチーフエンジニアである岸信夫副社長は
量産初号機の引き渡し時期の遅れについてこう語った。
12月24日、三菱航空機は4度目となるMRJの引き渡し延期を発表。これまで2017年4-6月期としていたが1年程度の遅れが生じる。
ローンチカスタマーであるANAでは初号機受領は2018年4-6月期から7-9月期ごろになるとの見方を示している。
2008年3月27日ANAがオプション10機を含む25機を発注したことで開発を開始し
当初の納入時期は2013年だった。
これが主翼の材料を複合材から金属に変更したことなどで1年の遅れが決定。
初飛行を2012年7-9月期、量産初号機納入を2014年4-6月期としたが2012年4月には2回目の延期が決まり
初飛行は2013年10-12月期初号機納入を2015年度の半ば以降に伸ばした。
そして2013年8月22日の3回目のスケジュール見直し発表により
初号機の引き渡しは2017年4-6月期と大幅に延期された。
初飛行は5度の延期を経て11月11日となったがANAへの引き渡し予定は
この2013年8月発表の時期を維持してきた。 当方へ嫌がらせ・仄めかしする工作員・エージェント達がいれば、
その人物達は、今年以降からでも、次々と大ケガするか死亡してしまう？
過去の独自出来事からそう思いました。
christiancountry.web.fc2 で検索。 エアバス、A380生産中止を示唆 明暗握るエミレーツ
http://www.aviationwire.jp/archives/138880
A380埋められる路線なんて世界中でも限られるからなぁ。 >>354
やはり777が最大の航空機として落ち着くか 747やA340は浪漫があった
777やA330はちょっとｗ エミレーツは何て言うか、規模が違いすぎて
単に凄ぇなって感想しかないわ >>362
あの会社に航空業界の常識は通用しないような気がする 政府から補助金が毎年大規模に出ているのかね？
普通の会社には無理だと思うけど オイルマネーでウハウハな国なんだから
コンコルド100機持ってたって潰れないわ
まあA社やB社にしてみりゃ特上の上客よ ドバイは石油があまり取れないからこその経営だろう
天然資源に恵まれているEY、QRのような余裕はない もしエミレーツが破綻したら大量のA380が放置とか ■■■■■下位工作員がいても、●その人物に身の危険の可能性は知らされない？
当方へ嫌がらせ・仄めかし（ほのめかし）する工作員・エージェント・陰謀者がいれば、その中から、
今年以降、体を切断するなどの大ケガする人物があらわれる？
●（工作活動をうけおったわけではない一般人は無関係かも知れません。）
今年以降、死亡者が出る？ 嫌がらせへの積極性が高いほど死亡する？ 嫌がらせへの積極性が高いほど大ケガ度が高まる？
（当方の過去の●●●複数の「個人的独自」出来事からそう思いました。）
（陰謀者の死亡や大ケガが予定されていても、本人の方向転換で変えられる？） B747ってカタログ価格でも777-9Xとあまり変わらないんだな
値引きいいらしいからひょっとしたら価格逆転とかあるのかな 4発機はかなり戦略的な価格で交渉できるって書いてあったが
ワンクラス下の機種より安く売ってもいいくらい必死って、よくわからんな 維持コストも戦略的ならバカ売れするんだろうけど...
生産ライン維持のプライオリティが高くて、正直価格は二の次なんだろ 貨物も777-200Fになってから、アンカレッジ経由の必要がなくなったりしているからな
燃費が良くなってのことらしいが
この辺り747-8Fとくらべて貨物搭載量が、重量面で特に少ないのがどうでるかだが、
効率重視で777-200Fが標準になるかも 最近は貨物機の新造が多いよな。
中古が一般的だったけど、近年G20くらいの国のエアラインくらいは急に新造が増えたような気がする。 777が貨物機改造に難があるんだと
747に関しては、747-400Fに改造しても古くて効率が良くないのと、747-8もあるからじゃね？
それと、燃料高騰でMD10FやMD11Fの3発機の効率も悪くなり、
これらは光景がなく退役するだけだから、ライセンスの関係で一気に新造機に切り替えたくなるんだろう ANAもA380導入してから、枠捻出効率化のために長距離路線にA380追加で入れたりするかな まあ羽田をA380受け入れOKにするかどうかは、駆け引きもあるからな
国際線はほかの会社もA380を入れてくる可能性もあるから、
国全体として、混雑している空港で、スポットが対応しておらず…にしたほうが良いのかもしれない
ANAとしては、国内線も多少はA380を入れて枠を節約して、ほかに回す戦略は取れると思うけれども
国内線だけA380OKで国際線はダメとかは、政治的にも難しいか >>381
国内線にA380って何処に飛ばすの？
千歳も福岡も供給過剰で機材小さくしてるのに
他の路線に枠回しても赤字路線になるだけ
羽田国内線の枠はもう足りている >>382
厳密には、ピーク時間帯の枠は不足している
那覇便は良い時間帯が限られるので、便数は統合すればいい
羽田〜福岡〜羽田〜那覇〜羽田
福岡〜羽田〜那覇〜羽田〜福岡
羽田〜札幌〜羽田〜那覇〜羽田
札幌〜羽田〜那覇〜羽田〜札幌
とか
奥の手として、1階はANA便として、2階はスカイマーク/エアードゥー/スターフライヤー便として運行するとか 羽田-福岡
羽田-新千歳
あたりはA380による国内エアライン全部乗せのコードシェア便にしてくれれば捗るよな
特に羽田のピーク時間帯ともなると滑走路1本分浮かせるくらいの節約になるで...(´・ω・`) >>384
まあ、究極的には、JAL,ANAでやれないこともないよな
大きなメリット出そうなのは羽田伊丹とか？
A380の1階はANA,2階はJALとかで
便数増えれば、客はいくらでもいるから新幹線に対して利便性を向上することもできるし
その分国際線に自社で回せるとなれば動くかも まあ双発で747に匹敵する人数運べるようになった事を考えると今更４発には戻れないだろう
燃費だけじゃなくエンジンの整備費も考えたら...ね
747サイズが欲しいなら更に胴体延長した777-9Xがあるし、従来の777より遙かに軽量で短距離でも運航コストを大幅に下げられるA350もあるしね 流石に今の技術でも747クラスを双発で飛ばすことは不可能なのだろうか >>383
ピーク時しか出番がない国内線機材を新規導入って航空会社にはこの上なくお荷物ですね 大型のエンジンはメンテナンスコストや整備に手間が掛かるから
燃費次第で4発の方が有利になる可能性もあるんだけどな。 QFのシドニー〜サンティアゴとシドニー〜ヨハネスブルグは南極の上飛ぶから4発必須らしいけど現状4発絶対なのはここぐらいだろうしな。 >>390
ETOPSは、双発機以外には適用されないルールだけどな 要するにA340を褒めれば良いんだよね？
ほら…静かだしトイレ下に纏めて置けるところとか良いじゃん… 恐ろしい話だが、既にNZがオークランド〜ブエノスアイレスの南極海ルートを
772でETOPS330取って運航中
330ってことは、南極海上で何かトラブルが起こっても、オークランドに戻るか南米まで強行するか
実質二択になってるってことだな
LATAMのオークランド〜サンチャゴは距離は短めだが、こちらも789運航
オセアニア南米の南極海路線で4発機を運用してるのはQFのみだが
こっちも789の導入が始まってるから、どうなるか?
羽田便との接続はまあまあだから、日本から南米行きには結構いいルートだし
今時羽田から744を2便乗り継ぐなんて貴重なんだけどな 香港で俺はJALのB6だったんだけど横に大韓のA380が並んでちょっと悔しかった
大きい飛行機は見栄も大事よね >>388
厳密には羽田〜那覇なんかはピーク時間帯が日中にずれるから、
>>383のような運用でANA単独前提でも国内線に3〜4機程度ならA380を入れてもよさそうではあるけどな
ちょうど今の777-300がそんな運用になっている
もちろん国際線に3機A380が入る事前提の話だけれども
ある程度まとまった数が入ったほうがやりくりやすいので
あと、一般的に観光路線のハワイ線は上級クラス需要が小さいので、
特に羽田〜沖縄等国内線と機材をある程度共通化できる可能性がある
ファーストクラス等は、A380限定で特別料金を取ってもよいかもしれない
>>384-385のような系列内や系列を超えたコードシェアをするのなら、A380はもっとあってもよい
空いた枠で、国内線や国際線を増発できるというのならおいしい話なので >>401 QF便を何度か使ったが、大陸まで結構接近してるかな
SYD行きは真っ昼間だから、氷った海の向こうに何となく大陸が見えるか?って感じ
あの氷の海で双発機はやっぱり怖いわ
年代物のボロ744もどうかとは思うが QFは747-8発注するかもしれないな、そういう路線もあるし。 >>403
747-400ERというQF専用仕様機が出たほどだからなぁ。
747-8はエンジンがGE製しか選べないから、カンタスは手が出しにくいと思う。
それならSQが発注したA350-900ULRのほうが可能性はある。 >>400
ハワイは結構上級クラスが埋まるようになってきてるみたいだがな。
金のある団塊が行くんかな？ >>405
どう考えてもマイルアップグレード組だろう
マイル消化用のボーナス路線として、今後もホノルル線は重宝されるのでは >>400
シニア中心に上級クラス需要は高まってるそーだぞ。
https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20171104-00010004-dime-life
糞ビジネスシートからまともなフラットシートになったから選ぶ価値が出て来ただけかも知らんけど。 747-8って地味だが350シリーズより1座席あたりの輸送コストが安いんだよな 開発年にほとんど差が無い同時期の機材だと大きい方がね
でも胴体延長した777-9Xが出れば、新型エンジンを搭載したそっちの方が安いと思う 「1座席あたり」という指標自体が胡散臭いよな。
両メーカーともに誇大広告モリモリだし、実運用になったらクラス配置、販売運賃額、搭乗率とかの方がよっぽどコストに影響大きいし。 いつもフルに近い90%以上の搭乗率なら大量輸送できる効果で安くなると言えなくはないが、実際には良くて平均70〜80%でしょ
飛ばすコストは客の少ない多いに関わらず発生するから、確かに解釈の難しい表現だ
世界的に見ても最近はB777でも少し大きすぎる、A330かB787が貨物を考えても良い大きさという流れ >>412
貨物機の場合、777のメリットはまだあるようだよ
搭載重量が格段に違うらしい >>414
太くて短い短胴型？幻になった777-100レベル？ やりすぎ防犯パトロール、特定人物を尾行監視 2009年3月19日19時7分配信 ツカサネット新聞
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20090319-00000026-tsuka-soci
この記事で問題になった通称やりすぎ防パトは、創価学会と警察署が引き起こしていたようです
掻い摘んで説明すると
・創価学会は、町内会や老人会、ＰＴＡ、商店会等の住民組織に関し、学会員が役員になるよう積極的に働きかける運動を
９０年代末から開始し、結果、多くの住民組織で役員が学会員という状況が生まれた
・防犯パトロールの担い手は地域の住民と住民組織で、防犯活動に関する会議や協議会には、住民組織の代表に役員が出席する為
防犯活動や防パトに、創価学会が間接的に影響力を行使可能となった
・防パトは住民が行う為、住民が不審者や要注意人物にでっち上げられるトラブルが起きていたが
創価学会はその緩さに目をつけ、住民組織を握っている状況を利用し、嫌がらせ対象者を不審者や要注意人物にでっち上げ
防パトに尾行や監視、付き纏いをさせるようになった
・防パトは地元警察署との緊密な連携により行われる為、創価学会は警察署幹部を懐柔して取り込んでしまい
不審者にでっち上げた住民への嫌がらせに署幹部を経由して警察署を加担させるようになった
・主に当該警察署勤務と考えられる創価学会員警察官を動かし、恐らく非番の日に、職権自体ないにもかかわらず
私服警官を偽装させて管轄内を歩いて回らせ、防犯協力をお願いしますと住民に協力を求めて回り
防犯とは名ばかりの、単なる嫌がらせを住民らに行わせた（防犯協力と称し依頼して回っていた警察官らの正体は恐らく所轄勤務の学会員警察官）
※これに加えて防犯要員が同様のお願いをして回る
・こうして防犯パトロールを悪用し、住民を欺いて嫌がらせをさせつつ、創価学会自体も会員らを動員し、組織的な嫌がらせを連動して行った
つまり警察署に勤務する学会員警察官、警察署幹部、創価学会が通称やりすぎ防犯パトロールの黒幕
詳細は下記スレをご覧下さい
やりすぎ防犯パトロールは創価学会と警察署の仕業だった
https://rio2016.5ch.net/test/read.cgi/bouhan/1516500769/ 大西洋横断が可能になったA321だけども、中距離国際線投入は、
まずLCCがやってきたか >>423 アジア域だと、321neoによる中長距離は、意外にもPRが先行する
MNL/BNE直行をこの3月から321neoで開設するつもりだったが、受領と許認可が遅れたため、暫定的に340で開設し年内には321に置き換えるとのこと
距離的にはTYO/CGKと同等で、LRでない無印neoでも、このくらいのパフォーマンスは出るようだ
更にSYDやMELも330などから321に置き換えて、座席数半分・便数倍増にするとか PRって、そんな途上国のキャリアなんて、レガシーでもなければLCCでもない第三極だよな ついに、E190-E2が耐空証明取得とか
MRJやばくね？
キャンセルが出ないのって、遅延料せしめるためとか？ 今更かよｗどう考えても成功要素ないでしょ
MJの頃は炭素複合繊維と低燃費エンジンで航空会社が飛びつくだろう、っていわれてたけど
前者は採用しても意味がないから見送りになり、
後者は後発の競合機も採用で、
MRJの利点はほぼほぼなくなった
おまけに自らの失策で開発が遅延しまくりで詰んでる 恐らく商業的な成功はキツイな
完成した頃には周回遅れ 7年も遅延して、よくキャンセルが出ないな？
アメリカのイースタンはキャンセルしたけど、こちらは、経営難で倒産しているし
しいていえばANIの5機くらい？
むしろ2016年に、エアロリースと、ロックトンが確定10機、オプション10機をそれぞれ入れてくるし E2シリーズ初のE190 E2もついに就航か
近年開発された小型旅客機としてはA320neo、B737 MAX、Cシリーズ、E2、SSJ、ARJはもう就航、いまだ飛べないMRJはMS21にも抜かれるなw
納入予定は早くても2年も先だもんねw
そしてここ数週間で試験機が何故か一機も飛べないらしい
終わってるわ 違約金狙いだったりしてw
にしてもPW1000Gシリーズがトラブってるのを見ると遅延しまくって良かったんじゃないか？
自分達が航空会社に引き渡す時はある程度、トラブルは潰せてるやろうし
まあ、PWとしてはMRJを人柱にしてA320neoに供給したかっただろうけど
何かあったら旅客機メーカーとしてのノウハウが乏しい三菱のせいに出来るし ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
