航空会社の機材計画運用考察スレ03 [無断転載禁止]©2ch.net
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この手のスレがなかったから建てました。
・大型機の不調で747-8どころかA380までも製造中止の可能性が？
・797がいよいよ具体化するか？
・A320neoシリーズに差をつけられつつある737maxの後継は出るのか？
めまぐるしく変わる航空業界の機材計画や運用について考察しましょう。
過去スレ
航空会社の機材計画運用考察スレ01 [転載禁止](c)2ch.net
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航空会社の機材計画運用考察スレ02 [無断転載禁止]©2ch.net
http://lavender.2ch.net/test/read.cgi/airline/1468814826/ >>689
搭乗クラスにかかわらず、12時間超えたら途中で一回降りたいね。
ニューヨーク→東京の14時間が本当の限界だな。 >>690
デルタのエコノミーど真ん中で成田アトランタ14時間乗ったわ。寝ても覚めてもマップの飛行機が動いてる気がしなくてつらすぎた。 今後は本当の富裕層は超音速で移動する時代
つっても超音速で航続距離1万キロ越えとか無理か？ コンコルドも設計は50年前だからね。機体の軽量化技術やタービンの耐熱化も格段に進歩したから燃費は多少改善されてるよ ランニングコストとソニックブームの問題が解決するまでは
民間機のSSTが当たり前のように飛ぶなんて無理でしょう 超音速はまずはプライベートビジネスジェット、航続力的に大西洋横断クラスからではないか？ 燃費より、ソニックブーム低減の方が飛躍的に進化したな。JAXAも一昨年だか実証実験したけど >>696
マジで！?70年代の柳田邦男の著書で常識が止まってる俺にオススメのサイトを教えてくれ >>691
アトランタでそれなら青い会社の詰め込み仕様787エコノミーでメキシコシティ→東京は相当しんどそうだな。
というかJVやCSが盛んに行われるようになった現代において超長距離は成立しづらいと思う。 >>702
たぶんICN-MEXがやばいよなぁ(笑)
隣が知り合いとかだとだいぶマシだけどね。
一昔前のモニター無し&両隣は知らないデブッチョアメリカンだったら死ねる。
一回icn-kulがそういう感じだったけど、7時間弱で二度と経験したくないと思うくらいだから。。。隣のイスラム系の人ビールこぼすし… >>703
国民性でキャリアを選ぶというのは、長距離路線ならあり得るかもな。
アメリカ系…太い人が多いとエコノミーは悲惨なので回避したい
韓国系…事故が怖いのと、キムチ臭いのは勘弁
イスラム系…あれはあれでにおいがきつそうで勘弁
意外と日系が出番か？ >>704
写真撮ると「飛行機、お好きなんですか？」とか少し質問をすると後々席に来て「なにかあったら…」とわざわざ声をかけてくるのがイヤだ。というかなんか居心地悪い。
だから外国人と仲良くなれるなら外資系を選ぶな >>705
俺も無駄な声掛けが苦手で放置してくれるほうが良いな
子供じゃないんだから必要な時は自分で言うよと >>710
お前眠たいとかじゃなくて本当の基地害だろ
ﾀﾋね 長距離で、安くて、快適、って絞って行くとA380の2階後方のプレエコが良さそう >>710
ワキガ等の体臭リスクを気にするのなら、東南アジア系は止めた方がいい
南に行くほど体臭がきつくなる傾向がある
あと、欧米系も強い香水等のリスクも含めてさけたほうが無難
日系を好む外国人もいるのはこういうこともあるかもしれない スーパードルフィンも来年度で退役か
737-200の後継いで新鋭機として入ってきてた頃が懐かしい イルカマークだけでも、-700とか-800に張り付けて欲しいくらい。 そうだろね
そういやカンタスは未だにB777を持ってないんだっけ QFのLHRJFK直行計画に、エアバスは350ulrの改良型、ボーイングは8xの改良型を提案しているようだから
B社が案件を取れれば、初めての777になるわけか JALの新LCCは787−8か
どこに飛ばすんやら そーいや タイ航空の787-9 ビジネスクラス おなか周り142cm以上は搭乗お断り！
って、記事になってたが 787-9はリバースヘリンボーンで2機だけなんですね．．．
で 内1機はセントレア張り付きでもう1機は1ヶ月近くお休み中
どーなってるんだか どーしたいんだか．．． >>629
最近はシートベルトにエアバッグ内蔵してるから安全上の理由でしょ。
日本じゃJALの新シートに搭載してるみたいだが。 羽田の本格的な国際化で、
そろそろ国内線と国際線短距離を兼用する航空機がもっと大規模に
出てきてもよい時期だとは思うのだけれども
何故か日本のキャリアはそういうことあまりしないよね
737とかA320の一部くらい？ ターミナル違うから意味無いとか
夜行って朝帰ってこれる就航地があるわけでもないしね >>728
スターフライヤーは北九州から着いて関西行きになる場合なんかは敢えて沖止めにして機材移動の手間を省いてたぞ。
深夜に羽田⇔グアムとか良さそうだけど、どこもやらないってことはそんなに甘くないんだろうな。 >>729 深夜に羽田を出てグアムに3時や4時に到着したとして、折り返しはどうするのかという問題がある
羽田昼枠を持っていないからそのまま羽田には戻せないし
グアム早朝発で関空や北九州に戻すダイヤでそれほど集客できるとも思えず
結局運用効率は悪くなるだけになりそう
320neoやmaxなら東南アジアにも特に特別なことをしなくても届くから
深夜羽田発〜現地朝着 現地午前発〜関空北九州など夕方着
関空北九州等午後発〜現地夜着 現地夜発〜羽田早朝着
くらいのダイヤを組む方が現実的かもしれない そもそもグアムはアメリカ扱いだから深夜枠も制限あるでしょうよ
そういえばANAのエアバス320シリーズは国内国外両方使える仕様じゃなかった？ 再国際化前の羽田空港で公然と就航した
「定期チャーター便」をグアム・サイパンで
深夜早朝にやるんじゃないの。 >>726
内変・外変の手間とコストが、機材共通化のメリットより大きいからでは？ 国内線は上級座席が少なくても儲かる
国際線は上級座席を多くして客で埋めないと儲からない
っていう差なんじゃない 韓国ではここ最近コリアエクスプレスエアとかエアポハンとか、今時流行らない50席クラスのRJ使う会社が急に出てきたな 拠点が地方空港で事業化を考えるとそのくらいのサイズになるんだろうな
航続距離に関して西日本まではカバー出来るとコメントしていた みんな中古、しかもかなり古め。
ただ同然の機材でとりあえずやってみて、上手くいきそうなら次考える的な？ >>730
航空機の運用見ると、羽田ベースだと
8〜9時台に運用開始して、19時台に運用を終えるのも結構ありそうだけど
深夜枠を使うことにこだわらなければ、もっと早く出られて、
日付が変わるころや、1時頃に現着できるエリアはかなりあると思う
ただ、帰りの日本への便の現地出発の時間帯が微妙だけど
1日目 早朝国際線日本着 国内線 夜間国際線
2日目 国際線各地往復
の2日サイクルのローテーションなら、効率よく組める気はするし、
2日目の現地発2〜4時、日本着5〜7時台の便でLCCに対抗する運賃を出す等
やり方は色々あるとは思う
>>735
那覇、福岡、札幌、伊丹路線なら、国内線でも上級座席がそこそこ売れそうな気はする >>740
経済的にメリットがあるのなら検討する価値はあるんじゃね？
国際線と兼ねることで、ほぼ24時間航空機を連続運用できるし、
1日当たりのレグ数が減るので長寿命化にもつながる
今の国内線だと、12時間〜14時間くらいの4〜6レグくらいの運用がせいぜい LCC以外の各社がベースにしてる羽田が昼間国際ではほとんど使い物にならないのが痛い
夜行で出た便を昼間に戻す、昼間に出た便を夜行で戻す運用ができない
仕方がないから深夜枠を使うか、地方発着国際を敢えて作るかという話になる
どっちにしても集客は簡単ではない
深夜国際に飛ばして機材稼働を上げるのはピーチが取り組んでるが
あの羽田深夜のソウル上海台北がどの程度儲かっているのだろうか
LCC価格だからああいう無茶な時間帯でも我慢して使う選択肢も出てくるけど
FSCや下僕系では難しいだろう >>742
同じ機材を日中の便利が良い便はフルサービスキャリアで、
早朝夜間等不便な時間帯はLCCで使うのはさすがに無理か…
ブランドも崩壊しかねない？劇薬になりかねないか
できるのならまた効率も上がりそうだけどな
典型的なのが、東名阪間の昼行バス
安売りしても、遊んでいる車両を回すから、利益が出るらしい >>741
経済的にメリットが今のところないからでしょ。
以前、NHは内際兼用の737-700入れて、結局使いこなせずにADOに流したじゃん。
内際それぞれ仕様が特化してるから、中途半端に兼用仕様にさせるより、内際分離した方が得策と判断してるからでしょ。 >>741
餅を描くのは簡単だが、現実問題的にそんな都合の良い内際路線の組み合わせなんて僅かだろ。
そのためだけに多数の国内線機材を内際兼用仕様にするなんて非効率にも程がある。 国際線機材を若干多めに導入して、
国内線機材の整備時に国際線機材を
国内線に回せば済んじゃうよね。 深夜に羽田ー関空とかやるのが精いっぱい。
でも、増えないってことは需要がないってことだろう。
夜行列車こそ消えたものの、毎日100台くらいのバスが動いているイメージだが。
羽田ー関空が24時間化されたら、結構定着すると思う。全社合わせて毎時１便程度
24時間絶え間なく運航すれば。
関空の方は既にバスは24時間化されているし。 価格重視の人が増えたということだろうな＞バス
早く深夜移動してもあんまり意味ないし 安くてバスの替りになるという意味では成り立ちそうだけどな
LCC並みの価格で夜間空いている機材の有効利用ができるのなら
2往復くらいは、夜間の機材を持て余す時間でできるし
とはいえ、スカイマークもスターフライヤーも手を出さないということは…
日中の便の値崩れも心配か >>748 >>750
バスに対抗できるような値段でも採算とれるほど深夜に座席埋められるとでも思ってんのかよ 東京-大阪の深夜長距離バスは片道1600円からで
ピークで5000-6000円台くらいだから厳しいわ 深夜は羽田の着陸料の値引きはあるとしても、逆に深夜ならではの追加的なコストも発生するわけで
機材稼働率向上が高収益の源泉の一つでもある諸外国のLCCを見ても
ライアン・イージーはほとんど深夜運航無し
サウスウエストやフロンティアは大陸横断路線の夜行は多少あるものの、短距離路線の深夜便はほぼ無し
エアアジアはXはともかくとして、本体は時差の妙もあるインド路線等では夜行をやっているが、SINやBKKといった近距離深夜便は無い
極端な時間帯では極端に安い運賃を出さないと160人以上集客するのは難しいという単純な事実には勝てないとおもわれる >羽田ー関空が24時間化されたら、結構定着すると思う。全社合わせて毎時１便程度
ただでさえB3で1日3便しかない鶴… >>755 Xはもちろん夜行をやってるが、マレーシア本社もインド路線などは夜行をある程度やってる
KUL21:50 チェンナイ23:05
チェンナイ23:45 KUL6:10
みたいに、時差の妙で無理なく利用できる時間帯に収まるので
ただ保有機材総出で飛ばす市場でもないから、寝てる機材は多いと思われる >>748
毎時1便って、例えば深夜2時発の3時着って便が埋まると思うの？運賃を安くしても人件費は単純計算で1.25倍だからね。薄利にして深夜に機材を動かすメリットが微塵も感じられない。 東京で仕事終わってから翌朝までにシンガポールやバンコクには行けるのに、那覇や福岡、大阪に行けないのは不便だよ。 そんなせかせかした人生歩んでる奴はそう多くないからなｗ >>762
しかしこの記事、突っ込みどころが結構あるな。
A350は引き渡しも順調で787のような初期トラブルも発生してないのに。
記事画像も無関係のA380だし。 >>762
納入もまだだとその記事に書いてんのに何言ってんだ？ SQからリースバックされた380×2機
引き取り手が居なくて解体され、部品取りになるとのこと
着実にお荷物化が進んでるのが何とも哀れ
https://www.bloomberg.co.jp/news/articles/2018-06-06/P9VROK6JTSEA01 青社も、380など儲からなければ早々と厄介払いすればいいやと思ってたかもしれないが
この状態だと長期間使い倒すしかなくなってきているのかもしれない もしかしたらANAがA380を最後に新規導入する会社になるのかも？ >>768
ANAも最短7年程度で売却解体とかかね？
>>769
エミレーツがさらに発注かけているからそれはない >>768
マイル消費用とツアーばら蒔き用だから清算はそこまで考えてないと思うよ A380、757みたいに、生産中止になった後に需要が生まれたりしなければいいが
パイロット不足とかそんなので >>768
リースバックされたSQのA380は引き取り手がいなくて解体されるってから、売れないならと使い潰す予感。
これからSQの中古がたくさん出回るってのに新造機買ったのもったいないな。 >>770
増機でなくて新機種として導入って意味では? >>774
イランに可能性がある。トランプ居なくなればだが その新型旅客機は、広い座席や大きな頭上荷物入れ、そして非常に静かなエンジンを備えている。しかし、売れ行きは良くない。
初飛行から4年、 ボンバルディア 「Cシリーズ」（100席機、145席機）を運航させているのは欧州の小規模航空会社2社だけだ。
米デルタ航空は来年、同機を就航させる。伸び悩みの原因は多数あるが、関心が薄いところを見ると航空会社も乗客も快適さはさほど重視していないようだ。
現在Cシリーズを飛ばしている2社（スイス航空とエア・バルティック）によると、エコノミー席の乗客は快適な客室に高い料金を払おうとしない。
わずかに安いだけで、快適さの劣る飛行機を選ぶ。
一方で航空会社が新型機を評価する時の最大の要素はコストだという。
ラトビアのリガを拠点とするエア・バルティックのマルティン・ガウス最高経営責任者（CEO）は「乗客はチケットが安ければ、何であれ飛ぶ物に乗る」と述べた。
同CEOは、新型機の投入で自社に注目は集まったと話す。乗客はCシリーズの静かさや、通路前方にカートがあっても通り抜けられることに気づく。
頭上の荷物入れは大きく、横1列が通常の6席ではなく5席のため、乗客1人当たりの収納スペースはより広い。
100〜125席のCS100は、最大145席のCS300の姉妹機。窮屈なリージョナル（地域間輸送）ジェットが中心の小型飛行機の分野で
大型機並みに低い座席当たりコストを実現する狙いで設計された。 ボンバルディアの商用機部門プレジデント、フレッド・クロマー氏は、快適な客室は「思っていた通りの強力なセールスポイントだ」と
述べた。ところが、売れ行きが悪かったため、ボンバルディアはCシリーズ事業で30億米ドルの評価損を計上し
カナダ政府から投資の形で救済を受けなければならなかった。飛行試験計画の遅れから価格の高さをアナリストに
指摘されていることまで、Cシリーズの問題は山積している。
クロマー氏によれば、現在約350機の受注が確定している。これに対しボーイング737の最新機種は3816機
エアバスA320の新型エンジン搭載機は5167機の注文を受けている。
航空会社出身のクロマー氏は、Cシリーズが実際に就航した今経済性や信頼性が証明されていることから、
受注は増える見通しだと話す。しかも乗り心地が良いとなれば航空会社を魅了するだろう。
「私たちは全ての項目を満たし始めている」と同氏は話す。
ユナイテッド航空は先にCシリーズ発注をキャンセルした。スコット・カービー社長はいずれ100席機の市場を
調べることになるだろうと述べている。ただ、自身は大型機の方が好きだ。
737型機を満席にできない路線があっても、10年後には満席にできると考えている。
そしてユナイテッドは737型機を20年保有する予定だ。カービー社長は先週ラスベガスで開催された会合で
「飛ばす飛行機が大きければ大きいほどいい時代だ」と述べた。
その後乗り心地という長所について聞かれると「重要だ。しかしCシリーズを選んだ乗客に737型機や
A320型機のようなサイズの機種より高い料金を課すのは難しいだろう」と話した。
ボンバルディア機の定価は大型機に近く、それを上回る機種さえある。CS100の定価7950万米ドル、CS300の8950万米ドルに対し、
ボーイング737-700は現在8240万米ドル。ただアナリストによると、ボンバルディアは以前よりも値引きに前向きだ。
スイス航空の機材担当幹部によれば、Cシリーズは燃費がボンバルディアの予想より4％優れ、欠航がほとんどないなど信頼性もある。
同幹部は、収益性改善のために座席を詰め込む航空会社の基本戦略をCシリーズが覆す可能性があると話す。
「Cシリーズはその縛りを打破しつつある。座席は快適なのに、燃料と保守で大きな節約ができる」 リセールバリューも重要だからな
最大のCRJでB737クラスに参入と言っても、売る時は引く手あまたのB737が有利に決まってる 確定400機、オプション230機、北米欧州東アジア中東アフリカ含め世界中から受注してるCシリーズ
さすが老舗だな
対して恥晒しのお粗末MRJはｗ ANAの787-10って国内線に飛ばすんだよな。
座席数はおそらく最大値ギリギリになると思うけど、そうなると貨物どれだけ搭載できるんだろうか。 >>773
スカイの債権者票を買うためだったんだから中古なんてあるわけないだろ バカ >>757
深夜出発だとジャカルタ、到着だと華南からの便はあるね。
AK便は航続距離の関係で夜は寝かせてる機材多数。 B77WとB787のウイングチップって取り外し可能なんだ(笑) >>768
またＡＮＡが不公平な競争環境ガーーー
とか言い出す。
で羽田枠でぼろもうけ JA071A〜JA090Aなる20連番が予約される、NHのB779か(今年度から予約登録の機種・申請者・予定日は非公表に) なお同社のB77FはJA771/772Fで4月に予約 ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
