新規開設・増便・減便・運休情報 72路線目
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各航空会社の路線情報（新規・増減便・運休・撤退）を、情報源を提示して扱うスレです。
新しい空の旅を期待して、マターリと情報交換しませう( ´∀｀)。
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前スレ
新規開設・増便・減便・運休情報 71路線目
http://lavender.5ch.net/test/read.cgi/airline/1510454185/
VIPQ2_EXTDAT: checked:vvvvvv:1000:512:----: EXT was configured ☆法務省 統計
2015年度 全国空港別 外国人出入国者数
*1位 12,618,000 成田空港(千葉)
*2位 10,963,000 関西空港(大阪)
*3位 *5,478,000 羽田空港(東京)
*4位 *3,075,000 福岡空港(福岡)
*5位 *2,305,000 那覇空港(沖縄)
*6位 *2,132,000 中部空港(愛知)
*7位 *2,034,000 新千歳空港(北海道)
*8位 **,335,000 富士山静岡空港(静岡)
*9位 **,203,000 函館空港(北海道)
10位 **,192,000 旭川空港(北海道)
11位 **,149,000 広島空港(広島)
12位 **,136,000 鹿児島空港(鹿児島)
13位 **,127,000 小松空港(石川)
14位 **,120,000 茨城空港(茨城)
15位 **,114,000 高松空港(香川)
http://www.at-s.com/news/images/n25/246473/20160602M28_kuko.jpg ★国土交通省 2016年度 (平成28年度) 管内空港の利用状況概況集計表 旅客数(人)
*1 計81,469,906人 (国内65,816,056、国際15,653,850) 羽田空港(東京)
*2 計37,259,660人 (国内*7,210,517、国際30,043,973) 成田空港(千葉)
*3 計25,610,171人 (国内*6,569,782、国際19,040,389) 関西国際空港(大阪)
*4 計22,318,827人 (国内17,139,319、国際*5,179,508) 福岡空港(福岡)
*5 計21,544,997人 (国内18,732,019、国際*2,720,691) 新千歳空港(北海道)
*6 計20,036,318人 (国内16,954,819、国際*3,081,499) 那覇空港(沖縄)
*7 計15,100,395人 (国内15,100,395、国際**,***,**0) 大阪国際空港(大阪)
*8 計10,944,399人 (国内*5,728,054、国際*5,216,345) 中部国際空港(愛知)
*9 計*5,467,043人 (国内*5,252,490、国際**,214,553) 鹿児島空港(鹿児島)
10 計*3,162,597人 (国内*2,937,046、国際**,225,551) 仙台空港(宮城)
11 計*3,090,597人 (国内*2,997,108、国際**,*93,489) 宮崎空港(宮崎)
12 計*2,996,579人 (国内*2,960,948、国際**,*35,631) 長崎空港(長崎)
13 計*2,982,198人 (国内*2,947,589、国際**,*34,609) 熊本空港(熊本)
14 計*2,912,330人 (国内*2,883,224、国際**,*29,106) 松山空港(愛媛)
15 計*2,885,004人 (国内*2,571,511、国際**,313,493) 広島空港(広島)
16 計*2,696,167人 (国内*2,781,523、国際**,***,258) 神戸空港(兵庫)
17 計*2,431,365人 (国内*2,385,226、国際**,*46,139) 石垣空港(沖縄)
18 計*1,883,793人 (国内*1,653,818、国際**,229,975) 高松空港(香川)
19 計*1,822,420人 (国内*1,747,900、国際**,*74,520) 大分空港(大分)
20 計*1,743,697人 (国内*1,541,279、国際**,202,418) 函館空港(北海道) 「２０１６年度」(２０１６．３～２０１７．３)だから最新のデータだろ。 あぁ、２０１５年度に対して「古い」だったのね。
ソーリー SAとST、OWとST加盟社間は連携が多いのに
SAとOW加盟社間の連携は少ないんだよねえ、良く見てみると。
NHはOW加盟社とは連携していなかったように思う（JLがOW加盟者社だからなのかは分からんが）。
ただUA・LHも同じ傾向なんだよねえ。 要は関空の伸びかたが注目なんで
最新のデータを出して欲しいよね。 >>11
元々、スタアラは他の２つと違って、
アライアンス跨ぎの提携に厳しいアライアンスだったってのはある
スタアラ加盟と同時に、これまで提携していた他アライアンスのキャリアと縁切りせざるを得なかったケースもあるし
そのスタアラがアライアンス跨ぎの提携が増えてきたってことは、
それ自体がアライアンス時代の終わりの始まりの証明ともいえるのかも >>13 スタアラ縛りでは対処できない局面が増えてきて、以前のように他アライアンス社との提携を規制する力は薄れてきてるんだろうね
ここ10年内に解散、みたいなことは起こらず、何となくヌルーく続いてはいくんたろうけど
初期のころのようなガチの誘致合戦、裏切りは許さん、派閥で結束、アライアンス外の提携は切れ、みたいな雰囲気はどんどん薄らいでいくだろうな
既にアライアンス内でも親しい社と疎遠な社とで、露骨にマイル加算条件やインターライン契約に差を付けるケースも出てきてるし
アライアンス移籍について、外国のヲタも含めて、ああせいこうせいという議論は皆好きなんだけど
どんどんヌルい連合体になっていく過程で、移籍にかつてほどの意味を見出だせなくなってると思う ローマ字で略されてもどこの航空会社かわからない
たいして時間が惜しいほど忙しくもないんだろうし、航空会社名は普通に日本語で書いてほしいね 結局どこの航空会社も考えるのは自社の利益という
当たり前の話ですかな。 アライアンスからJVまで発展しちゃうと後には引き返せない感じだろうな。
逆にJVとアライアンスの縛りがない提携はいつでも解消のリスクあり、というところか。 >>15
エアライン板でIATAコードが否定されるとは…
そもそも略称ではなく、業界人や航空趣味を楽しむ輩にとっては固有名詞なんだけどな
でも、OW・ST・SAはどっから持ってきた略称なんだろね？ OW = One World
ST = Sly Team
SA = Star Aliance
まだこれのほうがわかるよ
IATAコードのJL=日航、UA＝ユナイテッド、AF＝エールフランスなんかは想像つきやすくてわかりやすいが、
BR＝どこがエバー?? OZ=どこがアシアナ??てな具合だから。
ちなみにピーチのMMは『桃』から。ANAのNHは昔の社名『日本ヘリコプター輸送』から。 すまん
Sly Ｔｅａｍ じゃなくて Ｓｋｙ Ｔｅａｍやった ”関空までが小旅行”
ＤＳのすれちがい挨拶文でいちばんワロタ見事な表現。 >>11
NHて昔マレーシア航空とコードシェアしてなかったっけ？ 関西人の臆面もない恥ずかしい投稿をお待ちしてます。 ここの関西人たちの主張まとめ
・関西だけが日本
・関空だけが国際空港であとはたいしたことない
・LCC だけが正規の旅客機でFSCは旅客機と認めがたい
・中国や韓国、せいぜい東南アジアまでが国際線の定義で、それ以外の場所から来る旅客機はそもそもスレ違い
・名古屋は壊滅した街である。 >>27
それ関西人じゃないな
関空をサテライトにしたい中韓人の工作だわ >>17
言うならば、アライアンスは仲良しグループ、ＪＶになるとさらに一歩踏み込んだ運命共同体
早々簡単に破棄は出来ない、組んだからには一生ものの関係になるのは必然だな
逆に言えば、利用者からすれば倒産しない限り永続的な関係として安心感があるわけだが >>11
平成９年４月のＡＮＡマイレージクラブの提携航空会社一覧
ブリティシュ・エアウェイズ
オーストリア航空
スイス航空
キャセイパシフィック航空
マレーシア航空
シンガポール航空
デルタ航空
ＵＳエア
こんな時代に戻るのか・・・ >>30
BAはＪＬと、ＤＬはＫＥとＪＶ組んだからもうＮＨとつるむことはあり得ないだろう
そもそもＮＨ自身、ＬＨやＵＡと組んでるわけで 後世から振り返れば、21世紀初頭のアライアンスは、学生のナンパサークルのようなものだった、って回顧されるかもしれないw
仲良し同士でつるんで、可愛い子をライバルサークルと取り合って、ライバルサークルに勝つぞー、みたいな
で、サークル内で特に付き合いが深まった子にプロポーズして結婚して
家計を共にするカップル=JVが次々に生まれてるのが昨今の状況だな
親=政府が、そんな結婚は認めないと横槍を入れてくることもあったりもする
また結婚して社会に出れば、学生時代に築いた人脈も当然重要だが、それだけに留まらない新しい関係も必要になる
いつまでもナンパサークルの枠組みだけで生きてはいけないよね、っていうことにもなってくるんだろうなと 世界を征するのはどこか
各アラの３大拠点
スターアライアンス
ＦＲＡ
ＯＲＤ
ＨＮＤ
ワンワールド
ＬＨＲ
ＤＦＷ
ＨＮＤ
カスイチーム
ＣＤＧ
ＡＴＬ
ＩＣＮ
カスイチームが生き残るのは難しい >>33
スタアラは成田も重要な拠点だろう。
際際では羽田以上に重要。 >>33
日本で生き残るの難しいだけで
普通にスカイチームが世界制しそう。
その頃にアライアンスが形骸化していなかったら
ANALはヘコヘコしながらスカチーに入るのかな？
つか一番やばいのはワンワールドだろw TGとSQ,QFとCX,JLみたいな仲の悪さならアライアンスなんて止めて今のJALみたいに個別にやったらいいと思う。
カンタスやANAて外から見ててもホントに自分勝手だし。 >>20
それよりウザいのが
ワンワールドを一世界とか犬組とか
スターアライアンスを星組とか
青組赤組、雨金雨緑とかドヤ顔で言ってる奴。
しかもインボラとか元々間違っていらのに略したり、匿名なのに●で伏字にしたり。
寿司屋で客が通ぶって隠語を使う以上にUUU。 >>33
スタアラ SIN
ワンワ HKG
のが重要視されてそうだが
主要都市とダブルデイリーすら怪しい東京は拠点してそこまでやろ >>35
ワンワが一番ヤバイ
ワンワ上げはいつものJL信者妄想 >>38
CXとSQは収支がよろしくないから敢えて外した
>>39
空港の性能なら単純にATLだがホームの都市圏が脆弱だよな
長い目で見たらLHRは拡張されるし羽田も拡張される
CDGは拡張のプランないようだし限界のようだ
そうなってくれば頭打ち仁川に傾倒したスカチーがやっぱりやばいよ もはやインドにすら旅客数抜かれた東京に未来とかあんの？ >>40
収支悪くても向こうのが便数飛ばしてる 国際線旅客数も違うし その考え方ならローカル黒字エアラインが拠点なるけどw
ANALは合併した規模でようやく一つ拠点取れるか程度
DLが日本捨てた様に、現状のままだと日本の地位はどんどん落ちていくよ >>40
収益で言ったらアメリカと日本以外全てアウトじゃねw >>43
つ中東。
Yを荷物、奴隷船と割りきってる所は強い。
Y客を人間扱いさせられると収益悪くなる。 >>45 連中は利益という点ではグダグタ
もっとも国家戦略のためなら赤字上等なんだろうが
EK 今年は持ち直したが、昨年利益は前年比8割減
EY 2016年は通年赤字 CEO引責でクビ
QR 封鎖もあって今年は通年赤字見込み >>27
他空港を叩くのは関空への郷土愛(笑)と首都は大阪(笑)が抜けてるよ >>46
中東御三家はそこまで収支にこだわらないじゃないの？ 金持ってる国は違うよ ＞＞47
大阪は世界最大のLCC拠点なら可能性はあるが、
それ以外の拠点性は厳しい。
あとは、中国のハブ空港。
＞＞48
一瞬で撤退したEKの名古屋線の例もあるし、関空からQRは撤退した。
一応採算も考えている。
現状であればQRの関空復活は厳しいが、EYがNGOをKIXに振り替える可能性はある。
ガラガラのPEK－NGOをKIXにして満席にできるから。 >>49
確かにLCC集積空港でやっていくしかないな。
国内２番目の国際空港で
ここまで国内レガシーとLCCの温度差が激しい空港ってあるのか？ >>50
そもそも関空に関しては「日系だけ」がしょぼい。
世界的にも珍しいが、バルセロナのように子会社LCCに丸投げした空港もある。
日本でいえば関空発は全便バニラエアにしてNHとコードシェアみたいなものか。
しかしQFがジェットスターが大挙して乗り入れている関空になぜか復活。世の中はわからない。
関空規模の空港で、自国の会社が2割程度、福岡クラスで自国の会社がゼロ（最近はLCCが就航しているか）
というのはかなり珍しいケース。 >>48
それは知ってるけどそう言う流れでの話ではない >>51
そもそもジェットスターの長距離線って安くないし。。
大手の最安運賃と大して変わらない 少し前に流れた、ＮＨの中古の７６７をＭＭとＪＷに渡して中距離路線進出って話、
眉唾もいいところだけど、１００％子会社のＪＷならあり得ない話じゃないんだよな
もっとも、ＭＭはもとよりＪＷとてどうせくれるなら中古の７６７じゃなくおニューの３３０の方がいいだろうけど >>50 国際線の日本人客が外人客の半分しかいない空港だから仕方ない
おまけに外人客の8割は近隣国民の低単価客で、商売として旨味がない
東京2空港に流出してる地元客は1割に過ぎず、地元民の9割の需要を担ってもそういう状態だし
外人客が急増する一方で日本人客は減少傾向ときている
LCCがあれだけ増えても客が減るというのは、関西市場の厳しさを示している
自国側の需要が乏しく、外人客を取ろうにも
大陸内陸の得体の知れない都市で、地元企業と営業合戦をするのは現実的でない >>51 関西QFについてはこの記事も参考になる
毎週、需要は想定されるのに直行のない都市ペアを
OAGの業務用需要調査ツールとスカイスキャナーの検索履歴解析をもとに紹介し分析する企画
まだKIXの話が出ていなかった今年5月時点での分析
http://www.anna.aero/2017/05/03/sydney-osaka-is-skyscanner-unserved-route-of-the-week-over-275000-searches/
・豪州側からの検索が関西側からの1.6倍ペース
・需要規模としては週5便分はある
・関西～シドニー利用の乗り継ぎ空港
豪州客 羽田35% ケアンズ14.4% 成田14.2%
日本客 羽田38% 成田14% 香港13%
関西人の香港乗り継ぎは東京乗り継ぎの5分の1ということは何度も指摘したが
SYD行きはそれよりやや多めのデータになっている せやね
数字を出して説明しようとしても大阪が首都でなければヤダヤダーという維新の会の
おっと誰か来たようだ >>55
このところの日本人客の減少は、これまでとは少々事情が異なる様子
関空、10月の国際線旅客は16.4％増、訪日客が増加
http://www.travelvision.jp/news/detail.php?id=79998
＞一方、日本人は訪日旅行者の増加により航空座席を確保しにくかったことが影響し、2.6％減の52万740人に。
インバウンドの勢いが凄すぎるがために供給の方が間に合わず、
日本人の席が無い、という状況に陥ってしまっている様子
そりゃ海外系航空会社はまず自国の旅行会社やらに売り込みをかけるから当然だろうが、
日系が飛んでいない弊害がリアルに出てき始めたともいえるな >>28
もしそういうことなら、関空や大阪、関西のことを本当に知ってたらすぐに嘘と判るこういう発言が彼からホイホイ飛び出すのも、なんか納得がいくわ
「関空に伊丹の便を移せば、関空は蘇る！」
→ウソでした。2000年代の国策移管で完全失敗、ジリ貧に。http://i.imgur.com/MPwbBe0.gif
「関空が遠くて不便というのはイメージだけの話。実際は違う！」
→ウソでした。http://i.imgur.com/tGS4BGG.gif
「いや！ それでも利用者は関空を不便だなんて思ってない！」
→ウソでした。実際に関空を利用した人さえ不便認定。http://i.imgur.com/ozPFQtS.gif
「伊丹を廃止したら、大阪平野に静かで平和な空が還ってくるんだぞ！ 伊丹存置論者は人権・環境破壊者だ！」
→ウソでした。彼の下心を御覧ください。http://i.imgur.com/Qc2Q5oT.gif http://i.imgur.com/nV7VJ75.gif
「関空の沈下は収束に向かっている！」
→ウソでした。http://i.imgur.com/sQFHAXa.gif
「南海トラフ地震の津波で、大阪湾の奥に位置する伊丹は水没。一方、沖合の関空は無事！」
→ウソでした。http://i.imgur.com/w8VkIuc.gif
「関空には40万回/年の発着能力があるから、伊丹を廃止してその便を受け容れられる！」
→ウソでした。23万回/年をほぼ倍の値と言い張る度胸がすごい… http://i.imgur.com/cLpaw1w.gif
「空域が干渉しているのは伊丹と神戸の間の話。神戸と関空は実はほとんど干渉してない！」
→ウソでした。http://i.imgur.com/FcG9yQg.gif
「伊丹は関空経営のうえでのお荷物だ！」
→ウソでした。"関西エアポートは伊丹が支えている"そうです。http://i.imgur.com/OYrCWvN.jpg
「関空に移ることで活きる便の実例がある！」
→ウソでした。関空に抱きつかれて沈んでいく部分はカット（捏造の基本） https://i.imgur.com/cFRfCki.jpg
「伊丹の長距離国内線は衰退している！」
→ウソでした。民間経営になって規制を止めて絶賛復活中 https://i.imgur.com/h34cTG7.gif >>51
貴重な羽田枠を関空に使う抵抗もあるんだろうな
羽田発関空経由離島や過疎地の便作ればいいのに そのかわり最終目的地への料金は安くして便数増やす いや、乗り継ぎ用の成田伊丹や羽田伊丹はともかく、羽田関空は実際東京人、大阪人云々抜きにしていらんでしょ 羽田関西線は和歌山市民にとって東京への最短ルートだから廃止などとんでもない 大阪市民だがＨＮＤ－ＫＩＸ使った経験あるぞ
どうしても７Ｇに乗ってみたかったというのが理由だが
とはいえ、空港からはバス１本で自宅徒歩圏内までたどり着けるから、
ＩＴＭに比べてそこまで不便とは感じなかったな 羽田関西便調べたらわかるがANALが飛んでなさ過ぎるんだよ 小型機飛ばすか経由便飛ばすかして、便数確保しないと使いにくい負のループに入ってるな >>72
コスパ重視の関西人ならLCC
それ以外は赤字に決まってる 一応関空には和歌山空港という意味合いもありそうだけどな。
そう考えると需要なさそうに思ってしまうが。 スレチかも知れないけど、NZ航空がトレンド作った安全ビデオに見えない安全ビデオあるじゃん？
あれ今多くの航空会社真似ているよね。
どこも国内の観光名所を舞台に奇想天外な事しているけど、まあ注目はされる。
日本の航空会社は古すぎるね。 >>77
どう考えてもスレチ
だが、個人的にはエールフランスのビデオが好き >>77
何をやらせてもだめだね
特に東京系は固いわ その辺はやっぱ大阪の方が一枚上手なんよね、歴史的に商いの街だけあって
MMの段ボール製チェックインマシンとか、大阪アクセントあいさつとか、搭乗レシートのOOKINIロゴとか、
東京系では絶対に出てこない発想を次々と展開してるわけで >>80
斬新さやファッションだのも
なんか真面目くさって考えちゃうとこあるよね
官僚的っていうか >>71
この前全く同じ理由で使ったわ
新幹線より高かったら意味ないと思って朝6時半の便にしたけどなかなかキツかった >>83-84
はい、事実述べただけで嫌味垂れる荒らしね
こういう奴等がいる限りスレ正常化なんて無理だね >>59
これは、実感している
大阪発着便の費用が高くつくので、福岡や沖縄発着便の利用が、最近かなり増えた >>59 今年は国慶節と秋夕が被って、10月初頭に主要な二方面の日本人の渡航が、ほぼ封じられたからだと思うが >>59
さっさと第３T作りなさいよ
まだはじまってもいないみたいだけど そろそろ関空の日系も攻勢をかけないと。
JL：ロンドン（またはパリと抱き合わせ。関空開港時と同じパターン）
JL：シンガポール経由ジャカルタ（KULより需要が見込めそう）
JL：北京（今更ながら、なぜか再開しない）
JL：香港（キャセイが１日6便も飛ばして大盛況、LCC多数。でもLCCもキャセイも安くない）
NH：バンコク（787ならなんとかならないか）
MM：ホーチミン、シェムリアップ、バンコク・・・A330とかB767が必要だが、NHがやる気ないならやってほしい。 >>90
抱き合わせ、ってJLがロンドンもパリも両方関空からやると思ってるの？
東京人とか関西人云々言う気は無いけど、、
頭大丈夫？(･_･; >>90
経由便もありえない。
香港は東京からもまともに飛ばしてない（キャセイのコードシェア便に任せきり）のに関空からやるわけない。
北京だけまだ現実味はないでも無いが、発着枠がないのでは？
MMは、知らね。勝手にやっとけ >>90
香港、北京はやるならGK ただ北京は枠が無いか
香港は現在デイリーにて就航中 増便の可能性は？
シンガポール、ジャカルタはやるなら各単独の方がいい
ただ、SQはともかくGAならNHから奪える可能性があり、GAとの提携で賄えるならその方がいいかも
ロンドンはまさしく理想 しかし需要以前にLHRの枠なし
関西エアは１９年度以降なら可能性ありとしているが具体的に話が進んでいるとも思えず、現実的なのはLHR拡張の２４年以降か
NHはバンコクもさることながらホノルルくらい何とかしろと。ただ今のNHでは到底望むべくもない
MMは機材次第 A330がベストだが、A320NEOで何とかなるならそれでもOKだろう 大阪はインバウンドを取りに行くくらいしか
まあパースもどうかとは思うがｗ 関空で日系に期待すんなって。
LCC様々だよ。
12月中旬にバンコクへ往復約25,000円
1月下旬にダナンへ往復約15,000円
(いずれも座席指定、機内食あり)
で安く南国へ行ってくるわ。 >>90
JLの羽田～ロンドンは伊丹、関西の羽田行き最終便と接続してますよ。 >>90
NHの羽田～バンコク、シンガポールも伊丹、関西からの羽田最終便と接続してますよ それよりJLの787のコンフィグE03がLAXに投入されるんでしょうか？教えてください っていうか
関空から世界に広がる路線が出来るのは
自分が利用するかどうかともかく
日本人としてそれ嬉しいことなんじゃないの？
ケチをつけてる連中ってそれが嫌なんだろうけど
なんで嫌なの？理由教えて
マジで。 東京一極集中原理主義者にとっては、関空が東京の栄華を脅かす邪魔者に見えるんだろ
すでに東京一極集中政策は失敗に終わったんだが、それを認めると彼らの自我は崩壊する >>103
フィージブルでないと言ってるだけで
ケチはつけてないでしょ
またまた被害妄想
>>104
想像力豊かですね >>103
効率悪すぎて無理。成田と羽田のデュアルハブだから伊丹、関西から乗継推奨 関空発スターアライアンスなら
ルフトハンザドイツ航空のフランクフルト経由で
アシアナ航空の仁川経由で
中国国際航空の北京経由で
エバー航空の台北経由で
タイ国際航空のバンコク経由で
シンガポール航空のチャンギ経由で >>103
ケチつけてないだろ
日本人としてどうこうとか、陰謀論好きな奴多いけどそういうレベルの話でないから。
被害妄想もここまでくると立派だわ 毎日毎日被害妄想と陰謀論で日本全国から嫌われる関西人さん >>100
シンガポール、バンコクは直行便の距離だろ いやいやｗ
上の方で90にここまで感情的としか思えないカキコミしながら
今更平静を装ってもだめだめｗ 成田や羽田を世界一の空港に！
みたいな非現実的なヨタ話書きこむひとがいたとしても
別にその人には↑みたいに毒づいたりしないでしょ？笑
だめだめｗ関空がそうなるのは嫌って、はっきり言えば
まだかわいいのにｗ たとえば俺が羽田を利用者数・路線数ともに、世界最高最多の空港にしたい！
っていったら、90にケチつけてた人どう反応するの？笑
当然ケチつけてよねｗ どっちもほぼ可能性無いけれどKIXから日系長距離便よりは可能性あるわ 常識的に考えて日本の首都はどこですか？
常識的に考えて世界から見た日本の中心都市はどこですか？
それが答えだよ
あぁ常識なかったから大阪が首都東京は国策なのねｗｗｗ >>104
集中によるメリットがもう無いみたいね 集中し過ぎて経済効率も悪いみたいだし そろそろ地方分散政策取らないと 関空から日系が多数便を作るためには、今のようにBKK経由で788を送り込んでるような片手間ではなく
関空に新たに機材と人員と整備体制を大掛かりに貼り付けることが必要になる
投資額も大きくなり、日常的なコストも膨らむことになる
関西市場で東京を大きく上回る利益率を確保できるならともかく、その見込みはほぼ無い以上
コストが膨らむ分、利益の確保は難しくなり経営は不安定化する
日系の高コストがとかく批判されるが、関空拠点の構築と維持は更なる高コスト体質化を招きかねない
高コスト体質を批判すればするほど、コスト構造の改革のためには、関空などやらないほうがいいという結論になってしまう 日本の航空行政は完全に失敗の連続だよね
関空が開港した時に方向転換してればよかったのに
それを言いたいんだと思うよ、おれもそう思う
関空は今の仁川になれるはずだった。
アメリカでもアトランタが最強だろ？
今の羽田・成田ではアジアのハブにはなれない
それが現実だ 関西人ですら関空より伊丹が好きなんだからどうしようもない ノイジーマイノリティーに振り回され、合理的な判断ができないのが無能な日本の官僚 なんでも東京に無いと気が済まない官僚連中が牛耳ってる国だからなぁ
そりゃすべてが東京中心になるわな
東京では不適格な事柄さえも
で、その分野で海外に出し抜かれる。バカだよホント。
東京以外の４６道府県は日本じゃないとでも言いたいのかね >>118
関空は、コスト高すぎなんだよ
橋が無駄に費用掛けすぎ リニアが東京から大阪まで開通したら関空は不要になる。 もともとANAやJALが関空で何かしてくれるとか思ってない。国にも期待してないよ。
頑張ってくれる外資系やLCCを使って応援するだけ。 イギリスはロンドン、フランスはパリ、都市圏が分散しているドイツでさえフランクフルトに国際線の機能は集約されている。
日本では東京に集約されるのは無理もない。アメリカや中国のように国土が広ければ別だが。 >>118
日本の航空行政は利権まみれの行き当たりばったりだしね リニアが大阪まで行く頃には
今とは比べ物にならないくらいアジアが成長してる。
どう考えても
西日本の人がわざわざ羽田、ましてや成田に行く道理はない。
むしろ欧米便が関空に行くんじゃないか? 大阪駅から関空に行くより羽田に行く方が便利になるんだから仕方ないね >>125
イギリスやフランスは首都以外に有力な都市がないじゃんか
東京一極集中の弊害は、すでに色々でている
鉄道もそうだし、人口減少問題も深刻だ
金融行政も大失敗だ
高コストすぎて、すでに投資に見合わなくなってる 大阪駅ー関空は
２５００円(くらい?)、
３８分になる。 >>122
羽田よりもマシと思うけどな
空港整備特別会計を自由に使えるから表にでないだけ
実は相当な高コスト体質だよ いっぽう羽田は
大阪ー新大阪ー品川ー羽田で１５０００円、９０分。
リニアは京都にも止まらないし
関空にはほとんど影響ないと思う。 そもそも羽田にそれだけのキャパはないし
一体何が目的で、そうしたいのかが不明だ
合理的な理由が何もない >>118
ほんとそれ。
神戸空港作る思惑があったからあんな遠い和歌山の方に関空作って、閉港するはずの伊丹残して グダグダ。
自分の事だけしか考えない面の皮の厚い地元の権力者と
世界視野や長期ビジョンが無く、木を見て森をみない行政の典型。 関空の場所がそれほど遠いとも思わないけどね
成田よりはマシじゃないかな 23区内から本社移転で税優遇、対象に大阪なども
2017/11/30 19:38
https://www.nikkei.com/article/DGXMZO24100250Q7A131C1EE8000/
＞
財務省や内閣府は2018年度税制改正で、
東京23区内の企業が地方に本社機能を移せば税優遇する制度の移転先の対象に大阪府や愛知県など４府県を加える方針を固めた。
後の２県は京都、兵庫とのこと。 まあ、リニア計画はとん挫する可能性が高い
ドル箱の東海道新幹線と、競合する路線を自社で作るという
アカポンタンな計画だしな、普通なら有り得ない話だ
ビジネス用途以外にほとんど利用者はいないだろう
その分ドル箱の東海道が食われる
人口減少問題も深刻で、需要が大きく増える見込みはない
またそれを解消するために、東京一極集中をあらため
地方創生（企業の移転）を目指すなら、国の政策と逆行することになる
航空機は津波や地震の被害を直接受けないからな
リニア計画は無理がある 航空機は台風など強風の影響を受けるのでよく遅延、欠航しているんだが。 >>138
それは問題点のスリ替えでしょ、現状でも同じだよ
リニア計画は現状でも大阪開業が２０４５年で、工事が遅れる可能性もある
人口スレで見てくればいいが、２０４０年の推計人口なんかは、ひどいもんだよ
とてもリニアの需要があるような人口動態ではない
リニアは完全に東海の自己都合でしかない
それよりも地方創生を目指すなら、整備新幹線を加速させた方がいい
リニアの工事費は名古屋までで５兆円だろ？（東海が自前で出すわけだが）
航空も鉄道も東京至上主義が行き過ぎて、合理的な判断ができなくなってる https://t.co/tsyZYHnwKb 👀
Rock54: Caution(BBR-MD5:b73a9cd27f0065c395082e3925dacf01) 久々に来たらまた関空関空関空とかの永遠リピートしてたので帰らさせてもらいます
お国自慢板に移住すればいいのに >>142
これでLCC名乗っていいのかこれ・・・
ホントFSCとLCCの差ってもうないに等しいなこれ >>139 最低限東海の経営計画、建設計画、需要見込みくらい見て話せよ
それをベースに突っ込みを入れるならともかく
お前さんの脳内リニアを、お前さん自身で叩いてるのを見せられてもねえ
まあ東海はいつも金儲け至上の悪どいボッタクリぼろ儲け企業と非難されてる割に
リニアの件になると、赤字上等のボランティア精神にあふれた企業扱いされるのが不思議だw >>137
リニア新幹線は東海道新幹線のメンテナンスと長期運休の代替も兼ねている >リニアは完全に東海の自己都合でしかない
それよりも地方創生を目指すなら、整備新幹線を加速させた方がいい
リニアの工事費は名古屋までで５兆円だろ？（東海が自前で出すわけだが）
航空も鉄道も東京至上主義が行き過ぎて、合理的な判断ができなくなってる
JNR時代は確かに本社のある東京中心の考え方だった高速鉄道だが、分割民営化で大阪や博多に本社を持つ事ができるようになり、九州新幹線は全線開業している
整備新幹線も長崎ルートと新函館北斗～札幌、金沢～大阪は決まって工事してるわ JR東海は名古屋の企業なんだから、リニアをもって東京批判するのは説得力なし。 東海の輸送量推移
http://company.jr-central.co.jp/ir/annualreport/_pdf/annualreport2017-06.pdf
人口減少が騒がれてる中、近年の輸送量はうなぎ登り
これだけ自社の利益に直結するから、葛○大将軍は安部とお友達なのだw
人口減少などといった話より、グローバルな経済危機とそれへの対応の失敗がダメージとしては遥かに大きい そもそもリニアは毎時6本が限度なのでのぞみをそのまま移すだけのイメージ
空いた枠でツアー、観光客用のぞみを作れればメリットは大きいし、需給バランスが一気に崩れることもないかと 一極集中のロンドンやパリ以外に国際線は腐るほど富んでるだろ。
むしろ、東京だけの日本が異常 >>152
アジアからロンドンパリ以外の英仏便はどれくらいあるの？ エジンバラ、グラスゴー、リヨン、マルセイユに仁川空港からどれだけ直行便が飛んでるの？ >>152 BA AFはロンドンパリ以外から長距離はやってない
DLとAFのペットと化したVSが、親分の命令でマンチェスター発をやらされることにはなったけどな
IBはバルセロナはマドリッド線しかない徹底ぶり
レベルがIBコードで南米やフロリダに運航してるが
AZはミラノからはもうJFKと成田とアブダビしか残っておらず、ローマに集約
勿論他の中小国のキャリアは自社ハブ集約で
LHや、元々3か国連合のSKは、欧州でも例外的存在だろう
ミラノやバルセロナやマンチェスターやマルセイユくらいの都市でも
自国FSCからの扱いはこんなものだから、大阪が取り立てて酷いわけでもない BAなんて短距離も季節便以外は皆無だし
関空のANALの方がよっぽど充実してる >>149
それは違うな、
それでは、もしリニア計画を、国の公共工事でやろうとしたらどうだろうか？
国民の理解が得られるとは思えない、内閣の一つぐらい吹っ飛ぶような話になるよ
東海道新幹線の収益は
国鉄の分割民営化時の既得権みたいなもんだろ
３島会社の路線は全部赤字で苦しんでる
東海だけが新幹線の莫大な利益を得て、無謀とも言える投資をしていいはずがない
ＪＲ北海道の路線がどんどん廃止されて、住民が不便な生活をしいられて
かたや５兆円もの費用をかけて、リニアを作るという・・・有り得ない
東海道新幹線の収益は限りなく税収に近い性質をもつよ そもそもマンチェスターやグラスゴーからパリとかアムスとかダブリンとか国内線だよねほとんど
距離も値段も扱いも客層も
日本人がイメージするようなご立派な「国際線」ってほとんどがロンドンパリだよ 結局、国土が狭い国家の場合、長距離国際線が就航する空港は1箇所で十分なんだよね。
関西厨はそういう基本的なことが分かっていない。
我が国はアメリカや中国ではない。 >>151
それもわかるんだけどね
あまりにも費用が巨額すぎるでしょ、それをやれるのも
東海道新幹線の収益があってこそだが、これは分割時の産物で
タナボタの既得権みたいなもんだよ
東海道区間は線形が悪くスピードアップが難しいので
急カーブの区間にバイパスを作る感じで、部分的に複々線化すればいい
そしてのぞみとこだまを分けて運用すれば、かなりの本数になる
これで十分だと思うよ
そもそも国の事業として実現しないのは、費用対効果が低いからで
民間企業だけど、電力会社と同じで、極めて公共性が高い収益源だからね
もう少し議論があっていいと思うよ。 リニアは仮に費用対効果は低くても、コンコルド、有人月面着陸と同じで、技術的、国威発揚的な面では非常に優れている。それでいて黒字が見込まれるなら、特に否定する根拠はない。 >>164
わかるよ、国の事業としてやるならね
おれが言いたいのは、一民間企業がやることに対しての話で
それがやれるのも、東海道新幹線の収益のおかげなんだよ
しかし、国鉄の累積債務と、分割民営化された歴史的経緯がわかっていれば
民間企業がやるのは、勝手でしょうとは言えないんだよ
分割協議で、そもそも東海は予定にはなく、東海道新幹線が大阪の会社に行くのは
けしからん、ということで無理やり作ったわけだし
ＪＲ北海道が大幅に路線を縮小するニュースが最近でたけど
ＮＴＴみたいな分割に、再編する議論がでてくるかもしれんよ
四国と北海道は厳しいと思う。 >>164
俺はリニア賛成派だけどリニアは赤字
JR東海の社長が株主総会で絶対に黒字にならない、と言明して会場湧いてたw となると本当にコンコルドなんだねw
リニアは全席グランクラスにすれば良いと思う。 東海を作ったのは巨額国鉄債務のJR負担分を処理するため
国鉄債務5兆円を年利6.5%などという法外な金利で割り当てられて、それをせっせと返すのがあの会社の主要業務なのよ
初期の頃は売上1兆円から、毎年3000億出しても元本が減らなかったからな
それが今では債務が2兆を切り、金利は3%まで下がり、連結売上は1.7兆まで増えている
最盛期で3000億利払いに消えてたのが、今では600億程度になり、差分だけで2500億近く負担が減ってる
これをリニアに回せば2050年台半ばには9兆円を払いきれる、というのがざっくりしたイメージ
東海にしてみれば法外な割り当てを企業努力で返済して義務を果たしたのだから
後の事に口出しするんじゃねえよ、ということ
>>166 あれは東海道新幹線との一体経営でないとダメという文脈だろ
リニアを東海以外の経営とすると、東海の新幹線が死ぬし
逆に新幹線の収益力をあてにした資金調達もできなくなる
両方ウチにやらせることで資金調達と安定経営ができるという話 >>161
しかし、その想定とは大きく反し、
関西空港では「日系が飛ばさないせいで席が不足し、日本人が出国できない」という緊急事態が発生しているわけで
いくらなんでもこの状況を放置していいわけがないわな >>159
JRは横のつながり無いんだから東海からすれば北海道とか四国が苦しもうが関係ないでしょ。
国鉄債務を返しつつ、自社にとって必要な投資をやっている。ただそれだけ。 >>169
それくらいは誰でもわかるわw
単純にリニア事業が赤字か黒字かという話が出たから赤字だよと言っただけ >>170
緊急事態は笑うわww
金出したくないだけだろww >>170
そもそも、需給バランスの話なら日系が飛ばさないせい、とはならない。
単純に混んできて運賃も上がってこないとやっていけないということでは？外資が増便すりゃ良いだけの話なんだから。
そもそも調査だと満席だからではなく混んでて運賃が高止まりして関西人が避けた、と書いてある。
購買力で外国人に負けただけの話。ポイントを勝手にすり替えないように。 初期にどれだけ借金を背負っても
「東海道新幹線」なら元をとれる、どころかいずれ莫大な利益をもたらすのは
誰の目にも明らか
ＪＲ東海が企業努力をしてないとは言わないが
なんといってもドル箱路線を手にしたのが大きい。
在来線の貧弱さを見ればわかる。
東海道新幹線を四国、あるいは北海道に与えていても
似たような業績になるし、
逆に東海地方のの在来線は廃線ラッシュになってたはず。 >>174
何処の調査よそれ
トラベルビジョンの記事には、インバウンドの勢いが凄くて日本人が席を取れなくなったとしか書いてないが
後、外資が増便すりゃいいじゃんってのは一見正しいようで正しくない
なぜならば、外資系航空会社がまず向かうのは自国民であり自国の旅行会社
就航先国の需要を見据えて増便するケースは稀で、結局日本人用の席を増やすには日系が動くしかないってこと
その傾向が顕著に表れているのはホノルル線で、
HAと組んでHAに増便してもらうっていう方法もあったのに、JALは自ら増便する道を選んだ
http://press.jal.co.jp/ja/release/201712/004511.html
他の路線だって同じことだ
日系が動かない限り、日本人向けの席は増えない >>170 今年は国慶節と秋夕が重なった年で
10月初は中共にも半島にも日本人が渡航する余地がなかっただけの話だろ
国慶節料金、秋夕料金を払って、わざわざ渡航せんよ
去年は秋夕が9月だったから、統計上でも国慶節とズレが生じてたのが
今年は10月に影響がまとめて計上されただけだろ
特異年の単月だけを取り出して、日系がやらないから云々は無理があるわ ロンドンパリフランクフルト云々の話ししているが、ロンドン-パリは350km パリ-フランクフルトは500km ロンドン-フランクフルトは650km
東京-大阪-福岡よりも狭い圏内に世界的ハブが3つってのが事実だよ >>175
東海の在来線は、優等が走る程度には利用されている路線多いからマシなんだけどな
ただ、手間の割には儲からないところばかりだけど >>134
神戸空港は神戸市が勝手に作っただねで、
関空の立地がそれに影響受けたわけじゃない >>175
全くの同感だな
電電公社の分割みたいにすればよかったのに
ＪＲを６社にしたのは、明らかに多すぎた
東海を分割して、西と東に再編して、北海道と四国を
それぞれ抱き合わせるしかないかもね >>166
（今の新幹線需要では東海道新幹線もあるからリニア単体で計算すると）赤字って話だろ。
結局飛行機の乗客をほぼ全て分捕るんだからちょっと計算したら東海大儲けってわかるよ。 JR東海は僻地路線が少ないから得をしていると言うならば、東日本から北陸地方を割譲すれば良かったのでは。東日本はエリアが広すぎる。 いずれにしてもリニア計画は、投資に見合わない無用の長物だろう
新幹線のスピードアップも技術的には可能だし
経済合理性からも、そこまでの時間短縮が必要と思わない
コンコルドが廃止になったのも同じ理由だよ
個人的には世界遺産候補（工事跡）になると予想している そうは言ってもコンコルドに一度乗ってみたかったなあ。乗った人が率直に羨ましい。 国会の答弁で昭和三大馬鹿査定(戦艦大和、伊勢湾干拓、青函トンネル)になぞらえて
4つ目が新幹線だといわれていた そう言えば、昨年末、二階堂が、JR東海を東西で分割、リニアは国営化、JR北海道及びJR四国は、それぞれ
JR東とJR西にぶら下げる、なんて言ってましたね
落とし所としては悪くないと思うけど、どうなるかｗ
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旧国営企業再々編（2016/12/10）
ＪＲ・・東日本、西日本、九州の三社体制。葛西が死に次第、TOB等で東海を分離し東日本と西日本で分ける。
リニアは国営事業。ＪＲ北海道は「ＪＲ東日本北海道支社」に。ＪＲ北海道よりもやばい債務超過のＪＲ四国は
「ＪＲ西日本四国支社」に。
郵政・・・ユニバーサルサービスの悪化で、平成三五年度に基幹郵便事業を再国営化。一部民営委託部分あり。
海外事業その他保険等に関しては上場している日本郵政が名前を変えて継続。
NTT・・・一部発表の通り東日本、西日本、コミュニケーションを再合併。通信は電電公社と第二電電まで戻す。
京セラも排除。禿げバンク？そもそもそんな会社はなくなっていた。サウジアラビアでアブラ人にハゲが暗殺されて。
・大阪万博招致議連の会長はセカンドフロアだが、それを見ることなく死亡する。
・・・という夢を見ました。民間セクターがダメなので、いまのコスト管理とかノウハウを継承したまま公営企業体か公団に
すればいいんですよ。という話でどうかな。ふふふ。
http://www.nikaidou.com/archives/87502 インドなんて東京でいう静岡松本レベルの飛行機るしな
鉄道や高速が無いに等しいから 陸路の方が線路やたくさんある駅の整備が必要なのに、日本の鉄道の整備度合いは本当にすごいよね。
なのに、ちょっと前までは空路より安いんだから、いかにANAやJALがボリまくってたのかよくわかるよ。 東海に新潟、富山、石川、福井をくっつけるくらいが落としどころ JAL、春秋航空日本の安全品質向上をサポート 包括的に整備受託へ
https://www.traicy.com/20171201-JLIJ
なかなか面白い展開になったな
整備面での支援止まりなうえに、組んだのがJALなので
ANA下請け連中のようなことにはならんだろうからそこは安心だが 最終的にはJAL影響下にもっていきたいんだろうな
整備で提携やめたら、また欠航しまくるかもしれないし、徐々に影響力を高めていくんだろうな >>189
だいたい三塚が変なちゃちゃ入れなきゃ本州は二分割だったのに >>195
羽田枠もないし、累積赤字もすごいし、LCCなら湯水のように小遣い与えてる浪費バカ息子もいるし、春秋を影響下にするメリット皆無だろw
唯一期待できて上海北京の遅延をなくして貰えるか程度だが春秋にそんな政治力があるのかどうか。。 ＜⌒／ヽ-、_＿_>>194マイレージ提携したら起こして
／＜_/＿＿＿＿／ ＪＡＬなら取り込めそうって魂胆であらゆる勢力が手を伸ばしてきてるな >>177
それはあれだ
維新の言う「競争に負けた!」だ
自分が負けた時のことを想定してないんだよ >>181
兵庫の政治家が動いたと思うよ
伊丹利権まみれ空港がまさか廃港できないと思ってなかったし >>202
なんかよくわからんねん、自分の言うてること 神戸空港は扇千景が国交大臣の時に作っただろ？
らだしこれは正解だったと思う
規制を撤廃すれば、年間５００万人以上の空港にはすぐなるよ >>189
そういう話がでてくるのも、東海が新幹線の収益に物言わせて
国に逆らってまで、リニア計画を進めようとするからだよ
ましてや東京～名古屋を先行開業して、大阪はあと回し
こういうのは国策レベルの話だからね、一民間企業のが勝手に
やるほど力をつけてくれば、東海の分割の話もでるさ。 東海をわざわざ分割しなくても、東海、西、四国の三社が合併するのでいいのでは？ そもそもJR東海って、
東海道新幹線を大阪拠点の会社にくれてやるのが面白くないっつー
実にありえない理由で急遽設立された会社だしなぁ
色々言われるのも当然っちゃ当然だわな コンコルドが廃止され、787みたいな省エネ機がでてきた
車もエコカーのＥＶへ急速にシフトしていく
原発も順次なくなっていくだろうな
そもそもリニアって４０年前の発想で、電力バカ食いの
時代遅れの列車かもな
現行の新幹線システムでも350ｋmぐらいの営業運転は可能
本当に必要かあやしい リニアは騒音が小さいという意味では現代的。コンコルドは騒音が大きすぎた。 航空機も進化してるし、技術的には超音速の旅客機も作れるはず
騒音の少ない省エネのコンコルドⅡもできると思うが
もはや時代が必要としないのだろう。
鉄道も同じかな >>207
？？
なんだかんだで東京名古屋感が詰まってるだけで名古屋新大阪はゆとりがあるし、半分こにしてればより儲かる東京名古屋を手にできたはずのJR東の方が被害受けてるだろ
なんで大阪人って自分たちが全て正しいとかもらえることを前提に被害妄想ばっかりしてるの？ >>197
影響下に置き、飼い殺して撤退に追い込むと国内線が盤石になるんじゃないか
青いところが、一度エアアジアをうまく撤退させたように。 >>212
青いところと違って撤退に追い込むとは思えないけど。。 リニアの話がしたければ最低限東海の考えてること、収支見込みくらいは見とけ
その上で突っ込みを入れるならまだしも、脳内リニアを叩いても何にもならんぞ
http://company.jr-central.co.jp/chuoshinkansen/procedure/_pdf/13.pdf
需要見込み収支見込みはむしろ手堅過ぎるくらいだ
例えば東京広島が162分になり、シェア75%と見ているが
あの山の中の空港までブロックタイムだけで80分かかってる航空に25%も残るのかいな
4時間近くかかる今ですら6割シェア持ってるのに >>194
JALはまた競争環境を歪めようとしているなこの国賊会社め >>211
無知でクレーム付けるって一番恥ずかしいことなんだぜ
本来本州は東西２分割になるはずが土壇場で３分割になったことなんて、ハッキリ言って常識中の常識な知識だぞ
調べればいくらでも当時の経緯に関する資料出てくるから調べてみな >>211
それは君の勘違いだろ
ＪＲ東は東北と上越で、ＪＲ西が東海道をもらうはずだったのよ
東京の東と西で分ける予定だった >>208
787もちょっとでも速くというソニッククルーザーが
没になった結果出てきたようなもんだしな
>>210
2017年に初飛行するとか言ってたBoomのXB-1も
もう12月だというのにどうなってますやら まぁ、ＪＲ東海も
新幹線・リニア部門は「品川本社」が握ってるし、
実質は東京だけどな…
ようしゃ無くセントレアの客を奪いにいく(羽田へ誘導)だろ。 関空におけるＪＲ西日本と違って
ＪＲ東海はセントレアと無関係だからなぁ…
行政がお金出してでも
セントレアに狭軌を引くべきだったな。 セントレアがなくても名古屋人は困らないからね。
新幹線がないと困るけど。 小牧空港だけで良かったんだよ。
名古屋からは国内線は新千歳、福岡、那覇だけ路線があれば充分。
国際線は新幹線で東京に出る方が便利。
セントレアは壮大な失敗事業。 しかしセントレアも拡張するんじゃなかった？
滑走路の計画もあったような セントレアの沖合いは
関空と違って、すぐ「崖」になってるんだよな。
だからクローズドパラレルをあと一本が限界。 China Southernがone worldに移るって記事が背景とともにどんどん増えてきてる
もう秒読み段階なのかも >>214
乗り換えもあるから体感は3時間以上だろうし、2時間で行ける富山や、小松などを見ても余裕で残るかと。
むしろリニアは値引きする気ないだろうし運賃的にもJR西合わせればそこそこ高くなりそう。 南方がワンワにくる代わりにキャセイがスタアラに、と書いてる記事が多いけどマジなの？
ワンワに残ってもぶっちゃけ近いだけで客は競合してなさそうなんだが。。
IAGやQRとも資本連携してるし。 しかしまぁ、神戸が「関空」を断り
泉州沖になったわけだけど
そこに
関西唯一の「狭軌」鉄道である南海があったのは奇跡だな(近鉄南大阪線のぞく)
これによってＪRと関空連絡橋の共有(都心部とのダブルアクセス)が実現した。
ＪＲだけでは「なにわ筋線」もなかったはず。 そうなんです、関空のアクセスは言うほど悪くない
電車１本で主要駅に行ける、この点は
乗換え必須の羽田よりいい もう関空専用のスレ建ててもいいかな？
リニアの話とかどーでもいいことまで話してるし >>229
CX移籍はCA次第というほかないでしょ
CAとしてはZHもあるので別にCXに肩入れする必要も無いんだろうが（むしろ食い合う恐れがある）
QRがCXとの関係を強化しだした手前、CXを手放すに手放せなくなった
一方のCXからしても、最大株主のCAとアライアンスパートナーでもあるQRとの間で板挟みというややこしい状況に
この状況、CAが手を引いてくれればすべて丸く収まるんだが、
ZHにとっての目下のライバルを支配下に置いておきたいという気持ちも分からんじゃないんだよなぁ・・・
>>233
ダメ
理由は関空スレを見ればわかる
関空の狂信者を装った、関空の評価を下げたいアンチのおもちゃになるだけだ >>229
わからないが、同じアライアンスでいるにはCANとHKGは近すぎるというのが大体の論調だろうか
資本関係の問題もあるし、いろんな思惑が交錯してて、結果を見るまで何とも言えんというか
ただ少なくとも日本人からすれば、CANよりはHKGで乗り換えしたいよなｗ >>231
いや、言うほど悪いから、アジアLCC好況にもかかわらず国内線実績が低下し続けているんだろ
http://i.imgur.com/tGS4BGG.gif いつまで８年も前のデータに固執してるんだよ
８年間で近畿圏でどれだけの鉄道や高速道路が開通し、また既設路線の設備強化が図られたと思ってんだ >>229
キャセイは背後にCAがいるから移籍する可能性もあるっちゃある。
ただ可能性で言えばCZのワンワ移籍よりはまだ低いと思うけど。 >>237
では聞くが、「８年」経って>>236から何がどう変わったの？ 具体的に4 報道が南方のワンワ移籍とキャセイのスタアラ移籍がセット見ないな論調だけど、やはり何も知らないメディアがいつも通り勝手に推測してるだけ、というところかな？
実際そこまで簡単に脱退もできないだろうし
それと、日本人からしたら南方かキャセイかなら100%キャセイ選ぶと思うw >>230
> 関西唯一の「狭軌」鉄道である南海があったのは奇跡だな(近鉄南大阪線のぞく)
神戸電鉄、泉北高速、水間鉄道
近鉄南大阪線を除くと言ってる時点で関西唯一ではない。 事実から目を背け、ひたすら自分の理想だけで創りあげた妄想関空を語る様は、
いみじくも>>234が言った「関空の狂信者を装った関空の評価を下げたいアンチ」の行動そのものだな
自分が増減便スレを『おもちゃにしている』とは思ってないあたりが逆に重症 関空久しぶりに使ったけど梅田まではリムジンが一番楽でした 勉強不足で失礼。
いずれにしても南海本線とは輸送力が違うわな…
南海が「広軌」だったら、
と思うとぞっとするよ。 日本人にとってはキャセイのないOneWorldは無意味。 >>239
思いっきりスレチだから１レスで箇条書きするぞ
鉄道
阪神なんば線 西九条～難波間開業（同時に難波乗り換えでの関空アクセス切符神戸版発売）
JR阪和線 東岸和田駅付近高架化（踏切７か所撤去）
南海本線 泉大津、松ノ浜駅付近高架化（踏切８か所撤去）
JR阪和線 ２２５系５０００番台増備（阪和線遅延の元凶１０３系列車はすべて引退）
JRおおさか東線 放出～久宝寺 開業（来春には新大阪まで全線が開通予定）
高速道路
京奈和自動車道 御所南インター～五條北インター 橿原高田インター～御所インター 他多くが開通
第二阪和国道 淡輪～平井 開通
新名神高速 城陽～京田辺 開通
阪神高速大和川線 三宝ジャンクション～鉄砲出入り口 開通（再来年には松原までの全線開通予定）
他多数区間で開通済または近日開通予定
これだけあれこれ開通したり設備強化したりしてるんだから、
８年前のデータなんかもはやゴミでしか無いわな
関空に限らず、伊丹も神戸もそのデータから大きく変わってるよ 正確なデータを調べるためにいろいろ時間かけて調べてまとめてやったのに、
即レスが来ないからと妄想荒らし扱いする>>242は絶対に許されない
結局情報なんかどーでも良くて、化石化したデータで優越に浸りたいだけじゃねーか スレチついでに、
なにわ筋線を待たずとも
２０２３年には
北梅田ー関空が４６分で結ばれる。 >>242が人間としてなってないゴミクズ という結論が得られたな >>234
お前それ本気で言ってんなら精神病院行ったほうがいいよ >>246-247
その結果400万人しかいない１時間圏はどう広がったか、論点のそこにだんまりで他人をゴミ屑認定とはね
「8年経ったら自分の気にくわないデータはきっと化石化して、現在は理想郷が広がっているに違いない」では、やはりタダの『関空狂信者（>>234）』だな
＞関空に限らず、伊丹も神戸もそのデータから大きく変わってるよ
とまで言うなら、「大きく変わってる」と言う現在のデータとやら、つまり１時間圏エリア・人口を当然把握しているんだよな？
まあ、どうせ「何も根拠がみつからなかったから、とりあえず口から出まかせ言っといた」というところだろうけど >>249
要は「はるか」の梅田乗り入れだから
大阪駅に乗り入れ"なし"
の現行で３０分に一本。
現在の関空快速(大阪駅から６６分)は当然減らすor無くなるだろうし、
北梅田の「はるか」は
少なくとも
１５分に一本は出るかと。 >>253
やっぱりお前は人間のクズ
やりたいなら然るべきスレに行けや
スレチと断って手短にレスしてる>>246とはえらい違いだな
関空スレに続いてこのスレまで潰す気かよ よし、ラストのスレチ
そもそも、「大阪の中心」といえば梅田(キタ)と思われがちだが
地価やにぎわいを見るに
難波・心斎橋(ミナミ)と現状でもほぼ同じで、
今後は逆にミナミがキタを突き放すのは確実。
南海を中心にオフィスビル、ホテルも建設してるし、
「大阪の中心」そのものがミナミに移りそう。
すでに、関空ー難波はラピートで２９分の実績があるので、
世界的に見ても
アクセスは申し分ない水準。 結局、>>236に対する反論は「区間最短記録○○分がでました（or今後たぶん出ます）」という>>254のようななピントの外れた個人の感想ばっかりだな
>>246に至っては何分早くなるという議論すらできず、とにかく羅列して「反論しましたよ」というポーズを取るので精一杯のようだし（「お前のデータは化石化している」、「今の関空はそのデータから大きく変わってる」と大見栄切っておいてこれ）
個人の感想だけを喚くなら、まさに曰く『関空の狂信者（>>234）』と同じ穴のムジナ >>240 アライアンス20年の歴史上、企業合併が絡まなかった移籍はほぼ皆無だから、皆が言うほど簡単でないのだろう
今まで関係が良好で顧客の支持もあり収益も安定していた提携関係までも、まとめて叩き切ることにもなりかねないわけで
移籍しようがしまいが、アライアンスにもうそこまでの意義を見いだせる時代でもなくなったからな
香港と広州が近接しているからというが、南方は北京他にも複数の拠点機能がある大陸型のFSCでもある
AAが接近しようとしてるのは、広州よりも既に自社便を作ってる北京の新空港を見据えているように思える
東方を取り込み国航とも友好関係を結んだDLに遅れをとってる国内線接続に期待してのことで
CXとの提携に求めてるものとはかなり性格が異なるのではないか
CXとAAの関係は割りとずっと良好だったし >なにわ筋線を待たずとも
>２０２３年には
>北梅田ー関空が４６分で結ばれる。
何を根拠に？
>北梅田の「はるか」は
>少なくとも
>１５分に一本は出るかと。
ただの思い込み・願望による妄想
>南海を中心にオフィスビル、ホテルも建設してるし、
>「大阪の中心」そのものがミナミに移りそう。
ただの思い込み・願望
>すでに、関空ー難波はラピートで２９分の実績があるので、
遠い過去にあった１日わずか３本だけのラピートの栄光にすがり続ける日々
結局いつもの関空厨の思い込み・妄想でしかない どこの国のエアラインオタクもアライアンスを過剰に捉えすぎな気がする。CZの移籍にはそれなりに意味があるけど、アライアンス内での競合しまくりのスターアライアンスにCXが入る意味は全くないと思うんだが >>256
良くも悪くも関空は日の出の勢いなので、現状を変えられたくない、一部の東京方面の人、伊丹周辺の寄生虫、
そしておそらくインチョン方面の人が躍起になって叩くから荒れる
日本経済の現状を考えれば、関空は大阪にとってだけでなく、インバウンドが欲しい地方経済にとっても数少ない
希望の星なのだから、これを生かすことを考えればいいのだが、関空の歪な構造（辺鄙、客筋、国内線がない等々）は、
叩きどころが満載なので、ネガティブな方向にのみ走ることになる
また、関空を生かすとなれば、第二の飛行ルートの設定による枠の拡大、関空リニアなどによるアクセスの改善、あるいは
第三滑走路の建設の可否といった方向の話に進まざるを得ないが、これらは伊丹の廃港に直結する問題なので、
特に、伊丹方面からの荒らし行為を惹起しやすい
てか、24時間体制で監視してるでしょ、あそこの人たちｗ どんだけ甘い汁を吸ってるのやらｗ 関空ホノルル増便、良かったな。関西人待望の日系だぞ！
あれほど関空から飛ばさす航空会社を使うと言ってたんだから利用してやれよ。
まさか（LCCはともかく）高いから東京経由の外航便使うなんてことはないよな。 >>262 アライアンスをプロスポーツチームみたいに捉えてる者が多いんだろうね
勢力争いで勝った負けた、ドラフトであの新人を取れ、トレードだFAだ、主力選手が強奪されたらエライ事になるぞ、とか
そういう図式は分かりやすいんだけど、アライアンスってそんなものなのかね?
スポーツチームはチームの勝利にまず絶対的な意味があって、チーム戦術を徹底し、個々の選手はチームへの貢献が第一に求められるけど
アライアンスは逆に個々の企業の利益追求が至上、ダイヤ編成や運賃政策といった作戦会議・戦術の共有自体が独禁法上アウトの時点で
スポーツチームとは似て非なるものでしかない
これがJVになるとスポーツチームにぐっと近づき、作戦会議も戦術共有もやり放題、場面に応じて役割分担といったことができるから
アライアンスの意味が低下していくのも仕方ないかもな >>263
＞24時間体制で監視してるでしょ、あそこの人たちｗ
ネット掲示板の典型的な頭オカシイ発言し出してて草ｗ
「俺は24時間監視されている（ｷﾘｯ」とか、こりゃ病院ももう匙を投げてるレベルだな 関空とか大阪とか関西をNGワードに入れればスッキリするかな？ >>266
そうか？ｗ ニュー速+など他のスレで空港の話題が出るたび、間髪を置かずに http://i.imgur.com/cLpaw1w.gif が貼られ、
伊丹の存続が必須である旨を主張する姿を何度も目撃してるんだが？ｗ
このようにｗ http://goo.gl/stiL4q >>231
難波は関西で一番の繁華街かもしれんけど、
神戸や京都の人からすると梅田に比べるとあんまり馴染みないんだよ。 >>229
キャセイがSA来るなら、おいらの使う優先度上がるな >>261
うめきた
新駅、２８日着工 関空まで２０分短縮
2016年10月27日
https://mainichi.jp/articles/20161027/k00/00e/040/163000c
＞
新駅は大阪駅と直結され、関西国際空港まで現状より２０分短い４６分で結ばれる。
新駅は２０２３年春開業の予定。
＞
京都－関空間を結ぶ特急「はるか」は現ルートでは大阪駅を通らず、
大阪駅から関空までは大阪環状線や阪和線を通る「関空快速」で６６分かかる。
新ルートが開通すれば、はるかが新駅に停車することになる。 >>257
おれもそう思うわ
梅田はビジネスや地元民の中心だが
外国人観光客の玄関口は難波になると思う、いやもうなってる
日本人でもミナミの方が面白い、ただ梅田が衰退という話ではない
そう考えると、関空の立地は最強との見方もできる
中心部から特急で３０分程度、２４時間運用可能な海上空港は
世界的にみても、ほぼないかもしれん
今後ターミナルの増強もあるし、発着枠は無限に増やせる空港だしな
最初は立地が悪くても、周りの環境が変化して好立地になるケースは
鉄道駅でもよくある話だ。 >>260
CZ(南航)は、北京でターミナル移転させられること決まったんじゃなかった？ 
そのまま残るCAと移転するCZ両方と組むと効率悪い気がするんだが >>261
事実関係のみ。
関空北梅田は梅田貨物線地下化による北梅田駅開業が2023年。
ラピートαは昔は毎時1本あった。 結局伊丹厨は大迷惑ながん細胞でしかないんだよな
その結果関空スレは機能不全に陥り、それだけでは飽き足らずこのスレにまで迷惑かけて
現実世界でも、井戸兵庫県知事の「関空潰せ」発言を筆頭に、
議論の俎上に挙げる価値さえない妄想ばかりを羅列して周りを混乱させるのみ
関西エアポートが「関空がメイン、伊丹は国内線の主要空港、神戸は地域空港として最大限活用（国際線も検討）」
という明確な運営方針を掲げた以上、それ以上でも以下でもないのに、未だに伊丹国際化とかありえない妄言ぶち上げたりしてるし
まぁ、与えられた情報を軸に自分で考えることすらせず、「時間まで調べてくれないとヤダヤダ」と駄々こねてる辺り、
知能指数はお察しと言ったところなんだろうが >>273
確かに難波のコテコテな感じこそ大阪であって、国内外の観光客の求めるところだよな。
梅田はそうじゃないし、京都、神戸、北摂の人が集まるところ >>276
＞まぁ、与えられた情報を軸に自分で考えることすらせず、「時間まで調べてくれないとヤダヤダ」と駄々こねてる辺り
あいかわらず見えない敵と戦うのがお好きなようだが、どうやらこれに反論できない（時間データを提示できない）のがよほど腹に据えかねているらしい
http://i.imgur.com/tGS4BGG.gif
現実を見ずに『関空の立地は最強』などと数字を示せないお花畑発言ばかりで、もはや自慰以上の何ものでもないな 人口もだが人間の質も低いね。国際線に縁の無いようなゴミばかり。 関西なんか都市圏人口的に羽田よりもっと都市型の空港を推進していかなきゃ競争に勝てないのにな
立地は伊丹しかないのに潰せ潰せ言ってる奴ら
いいように乗せられてる >>278
いい加減にしろこのゴミクズが
ここが何のスレかわからんのか?
>>276の言うとおりだよ
お前らは色んなスレで暴れてはスレを潰す存在でしかない
このスレじゃなくネットの世界から消えろよ >>244
南海がもし標準軌なら三線軌道にすりゃいい話 次から関空と大阪議論スレに変えてよろしいな?
それも嫌だ嫌だ陰謀だかな? 羽田は乗換があるものの、数分おきに来て時刻表を気にする必要がないから
全然便利だな
成田着だと着陸後から時計とにらめっこして
何分のに乗れるかなみたいな感じでそわそわする >>286
＞話をスレの本題に戻すぞ（ただし、俺が話したくなったときはその限りではない） ベトジェットの情報はなかなか上がってこないな。
いつ関空に就航するのよ？
もうこの冬の航空券はジェットスターで買っちゃったよ。 関西民はみんなでJALを使って中国台湾バンコクホノルルロサンゼルスに行けよ。
なんだかんだこれだけあって文句言うとか、ケチ付けたいだけだろw しかしDJは本当にこのまま日本に定着するんだろうか？
成田関空に進出するにしてもJWやMMがあるから中々難しそうだけど・・・ >>289
路線展開にケチつけたい人間と実際にそれらに乗る需要のある人間（>>278図中伊丹周辺の人口の多い地域）とが別だからだよ
オラがムラの空港に便は欲しいと口は出すけど、実際に乗る人がいない。だから、いつまでもケチをつけ続ける構図が続く >>291
各アライアンスの代表的な加盟航空会社
ワンワ：BA、AY、AA、CX、JL、MH、QF、QRなど
スタアラ：LH、UA、AC、SQ、TG、NH、BR、CA、NZ、TKなど
スカチ：AF、SU、DL、KE、CZ、CI、MU、VNなど
そこまでワンワだけダメだとは思わないけどなぁ・・・ >>293
むしろスカチの偏狭さが目立つ
中国って開けてるようで閉ざされてるよな CZはOWに移籍は自然な気がするけどね。
CXのSA移籍もあり得そうで怖い。 >>295
やっぱりスカチは泥船なんだな
スターアライアンス強すぎてヤバい だから若者のマイル修行はスタアラの方が人気がある。 >>286
お前だぞスレ荒らし野郎
自分のレス見てからモノ言えや >>295
CXに関しては、CAとQRの綱引きって感じじゃないかなぁ
ただし、CAにはZHもあるので、その辺の判断もあるからさらにややこしいけど
CAとしても、ZHが無ければ文句なしでCXを引き込む判断はあったと思うんだけどね >>292
www
もうそれどうしようもないじゃん
争いは無くならないなw >>301
ソースは？
とてもやるとは思えないんだがw
まだイタリアの方がマシレベルじゃね 真偽は知らんが、全くあり得なくはないな
BCNは日本から直行便のない欧州都市の中では渡航者数最多クラスだし
カタルーニャは日系企業も多い >>304
まあ需要があるのはわかるけど、最近開設した諸々の路線とともに爆死かツアー満載の未来しか見えないw 仁川に流れた長距離便の回帰が起き始めてるな
２０２０～２０２３年辺り羽田と成田が大幅に発着枠増やしてくるから(８万回/年相当
国際線の就航ラッシュくるよ バルセロナできたら嬉しいけど、ビジネス需要薄いだろ ANAは羽田パリですら787なのにさらに乗り継ぎが見込めなさそうなバルセロナねぇ。。 南欧直行便は破綻前のJALの代表的な赤字路線だった。安いツアー客しか乗らないからね。 >>309
ＪＡＬが破綻した頃の日本の玄関→成田３０回/時
今の日本の玄関→羽田２８回/時 成田７２回/時
１５万回/年→５５万回/年
状況は一変してるな
成田も羽田もそれぞれアジアのスーパーハブを超える性能を持ち世界中から集客できるようになりローカル路線も飛ばせるようになる
日系が躍進する時がきたな バルセロナはどう考えてもないでしょ、これ飛ばすならANAの経営陣には経営のセンス無さ過ぎる >>312
これからは成田単体で仁川を超える規模の空港になる
仁川で採算とれる路線は成田でも採算とれる
むしろ頭打ちの仁川から成田で乗り継ぐ人も出てくる
ローカル路線はみんな日本に集まってくる >>300
週4便で来年の後半に開設だってね。
ベルリンへのアジアからの乗り入れは北京に次いで2都市目？ ローマ、ミラノ、バルセロナ、マドリードはビジネス需要ほとんどないからね。
JALはイベリア航空とのJVでマドリード直行便を開設したが、互いにOneWorldだからできた。
マドリード経由の中南米路線も期待できるという面もある。 ベルリンもビジネス需要ないからねー
ANAなら参入しかねないが >>316
エア・ベルリンがまともならJALの成田からベルリンかDUS（NHの開設前なら、という前提で今はありえないが）は普通にあり得た。
ただ、ベルリンはJALかANAかと言う前に空港完成させろw 今世紀の三大失敗プロジェクトに入りそうな勢いだからなベルリン新空港
何年も延期してるのはまだ理解できるとして、開港数週間前に突如として
開港延期、それも何年単位で延期とかもはやファンタジー >>301
まじで？
絶対に利用したい！
メッシ観に行くんだ！ とは言え、ベルリンは事実上の欧州の首都なんだしビジネス需要はあると思うよ
今の欧州で伸び盛りの会社ってみんなベルリンに集まってるし >>320
英「なんやとｺﾗ」
仏「もう一度世界大戦すっかｺﾞﾙｧ」
西「ぬっ頃す」
伊「今度は組まん」 だって実質は「ドイツとその子分たち」なんだし・・・・ ドイツは徹底した地方分権がなされているからこそミュンヘンの長距離国際線が
羽田並み（しかもLH自社路線で）だからな。
フランクフルトなんて日本で言えば都市規模は福岡レベルなんだがねえ。 >>323
ドイツ規模の国でも国際空港拠点はミュンヘンとフランクフルトまでが限界な訳で
ベルリンが開港できない理由は分散化でドイツの拠点が揺らいでしまうからだ
関空みたく近隣国のサテライトにされたらかなわんからな >>302
「争い」か。現実の決定事項に満たさないアホが独りネットで発狂しているだけなら、
（当人以外）誰も傷付かないから、社会で事件とか起こすよりはまだいいじゃないの JALはモスクワの空港も移転か。
アエロフロートと提携で。
S7とは解消か？ フランクフルトは都市の人口自体は少なくても欧州中央銀行あって金融の中心だからな
あと、フランクフルトの周辺都市に大量に世界的な企業や工場が集まってる ベルリンはフランクフルトに比べると経済規模の点でかなり劣る。
所詮、東ドイツの首都。エアベルリンは潰れた。魅力ないよ。 ドイツ観光するときもベルリンはあまり存在感ないよね ドイツは地方によって平均賃金や物価がだいぶ違う。ベルリンが一番安くて、ミュンヘンなんかはかなり高い。物価や家賃が安いこともあって最近ベルリンはヨーロッパのスタートアップ企業の拠点になってるよ。
ロンドンはBrexitで死亡するし、今後ベルリンの需要はかなり伸び代がある。
正直観光は、建物の写真撮ったり飯食ったりくらいしかしない多くの日本人好みではない。
これといったベタな観光スポットはないけれど、ヨーロッパ随一のパーティー都市と呼ばれていて週末はヨーロッパ中の若者が集まる、そんな街。
東西分裂のせいで街並みはヨーロッパとは思えないくらい汚いけど、若者が住むにはもってこいで今一番ヨーロッパ内で勢いがあるよ。 Brexitって他のヨーロッパの国にとっては大きなチャンスだよな。 ベルリンって今ドイツで1番人気ある観光都市だぞ、欧米人には。
日本人だけじゃないの、ベルリンに行かないのって
つか旧来の日本人観光的にも博物館てんこ盛りだわ、ベルリンの壁関係だわで見どころたくさんある
ポツダムもあるしな ポツダムって宣言のことしかわからんが、観るもんもあるんだな。 ベルリンはクラシック音楽が好きなら楽しめるだろうけどね。
そうは言っても東ドイツは治安が悪いしネオナチがはびこっている。
安全で快適な旅行をしたいならやっぱり西ドイツ。 ドイツって物見遊山的な観光で一つの都市に何泊もするのベルリンぐらいでしょ
自分も三日間滞在したけと、足りない感じだったし
まあこのスレ的には観光需要は関係ないみたいな流れだけど >>336
博物館島で丸一日、ポツダムで丸一日、旧東ベルリン関係の町歩きで１日と最低でも3日必要だな
それに加えてクラシック好きな人とか音楽やクラブ好きとかだと何日あっても足らない ならANAがベルリン直行便を開設しないのは何故？
デュッセルドルフやミュンヘンは開設したのに。
JALはエアベルリンが潰れたから仕方ないが。 ミュンヘンはハブ
デュッセルドルフは日本人駐在員多し ベルリンには連邦議会があるが、
議員たちは殆ど単身赴任。
原因はベルリンの教育事情が劣悪で、
子供と一緒に住めない。
ドイツの学力テストで、ベルリンは
最底辺に位置していて、
学校崩壊も酷い。
ベルリンの経済がダメな背景に
教育崩壊も大きい。
同じ旧東独でも南部のザクセンは
学力はドイツのトップ。
ポルシェやBMVの工場も進出している。 大学でもベルリンにある大学のレベルは軒並み低い。
そのため、ベルリンから近い
学力が高くて評判のいいザクセンのライプツィヒ大学に
進学する学生も少なくない。
週末になると、ライプツィヒからの特急ICの車内は
ベルリンの自宅に帰る学生が
目立つ程。ドイツ鉄道の優待パスを利用する学生が多い。 >>338
だから新ベルリン空港が開港しないから
テーゲルがもう完全に無理
どこの航空会社もみんな新空港待ちしてる ユナイテッドの成田ニューアーク、773から772へダウンサイジングとのこと。
米系の高コスト体質はすごいね
他キャリアも成田ニューヨークできないor撤退したし、デルタも太平洋線は赤字らしい。
これじゃあ日系の太平洋路線は当分安泰だな >>305
ＡＮＡの格安ツアーとダンピングばかり。
よく過去最高益を叩く出せるものだ むしろそれで詰め込んでるから帳尻はあってるのでは？
そういう戦略もありかと。ただJALと同じ運賃で買う囲い込まれた会員がアホなだけ >>341
ベルリンってそういうところなのか。
首都であることと有名な門があることしか知らなかったよ。
ドイツもケルンに4泊したことしかないしさ。 高コストの割に、DLはFUK～HNLを自社運航してるんだよな。
まあJLが地方発国際線自社便をKIX,NGO以外は飛ばしたくないのかもしれんが。 >>348
FUKHNLは搭乗率120％でも赤字ｂｙJALな路線か。
でもKIXHNL線ひそかにダブルデイリーに戻っている。
昔は新潟からもホノルル線あったけどな＞JAL
赤字なら、例えばFUK－NGO－HNLでもいいと思うんだが。 >>348
朝鮮半島有事の際に活用する路線として維持する・・・と勘繰り。 >>348
ハブを分散しすぎたから高コストなんだろうな
しかもアメリカ大陸が孤島になってて長距離便率高くなる まあJLのNGO～HNLはDLに比べれば高いけど、それでも座席埋まるから
東海と九州の所得差は結構大きいと思う。山口西部も入れれば、
FUK守備範囲内の人口はNGOとそんなに変わらないのにね。 >>327
JLとS7は同じワンワールドグループなのに切れるわけないじゃんw
せいぜい、数年前の日航とスターアライアンス=全日本グループのタイやニュージーランド程度の付き合いじゃね
それでさえ、最近ロシアと米英間の関係がよくないから、ワンワールドから命令が来たらSUとはソッコーで強制破棄だろうけど スカイチームは日本に拠点ない代わりに実質上マイル無期限って利点だけはあるな >>342
まあ 上海や北京の大学もほんとうに糞だっていってたしね
日本もで会声で言えるレベルではないけど >>353 今回の覚書では、SUとのJV、モスクワの空港をS7のハブであるDMEからSUの拠点であるSVOに戻すことを検討するとしている
こうなるとDMEからいくつか設定しているS7とのコードシェアは解消に向かう可能性が高いのではないか
また日本以遠の路線との接続にも言及がある
大したことにならないかもしれないが、JVまで組んで対象範囲が広く設定認可されれば
成田仁川香港でのGA、広州でのCZオセアニア便との提携の一部を日航が強奪する可能性も無きにしもあらず
一方極東アジア路線では、当のS7とSUが2016年から提携関係にあり、S7運航の日本路線にもSUコードが載るようになっている状況でもある
この地域でのS7との提携はむしろ強化の方向になるだろう
つまり東京モスクワ間とヨーロッパロシアではSU、極東ロシアではS7というエリア別に提携を最適化することになり
少なくともロシアでの自社の利益の最大化のためには、ワンワールド云々はもうどうでも良くなっていると思われる 広島あたりだとホノルルはKIXとFUK、代理店はどっちをメインに売ってるんだろ？
アクセスはFUKの方が近いが、KIXはJLもあるしHLもあるから一概には言えんなあ。 欧州最大ハブのスキポールってなんで日系は就航しないんだろ
場所的にも乗り継ぎ便利だし >>358
成田経由とかやめてほしいわ
国内乗換じゃ旅の気分が湧かない >>286
AF関空デイリー戻るのか
以前AFの新子会社LCCのJOONとかいうのが
日本就航とかいう噂(羽田と関空)あったから
AF撤退かも知れんと心配してたからひとまず安心。機体もボーイングやし
(※JOONの機体はエアバスのみ)
だってさすがに12時間もLCCはキツいもんなー >>236のデータが出るたびに関空信者が愚痴愚痴文句しか言えない理由が判ったわ
おそらくほぼ同条件と思われる一時間圏調査なんだが、>>236が（今でも）正しいことが判明
http://i.imgur.com/kpm7IYH.jpg
この通り、>>236の時間圏の彩色領域がこの交通網の強調表示エリアと見事に対応している
だから、>>246のように時間圏拡大とつながりの見えにくい地域交通ニュースを並べてお茶を濁したり、
>>247のように古い情報だとレッテルを貼って逃げたりするしかなかったんだわ
だってそうだよな。事実を調査すると不利になる結果しか出ないんだから、そりゃお茶濁しの論点ずらしで反論するしかないよなぁ >>359
需要がないから。
昔はJL／KLコードシェア便接続でMADまでの便があったが。
ただ、AMS経由ZRH／BCNみたいな便があったら便利ではある。 >>363
２５００m滑走路で飛んでいけない立地というのがでかいな
成田も羽田も未だにメインは２５００m滑走路
そういう乗り継ぎはみんなヘルシンキに持っていかれた
アムステルダム需要自体がでかくならないときついな >>362
２０２３年に
北梅田ー関空が４６分になるのは大きな変化になるはず。 >>362
然るべきスレでやれという日本語が読めんのかボケ
>>366も、わざわざキチガイに付き合わなくていいんだよ ぶっちゃけ、
「京阪神」ってのはあくまでも
伊丹空港と梅田を中心とした概念に過ぎない。
これからは
関空と難波・心斎橋が中心の
「奈阪神」になっていくはず。(神戸は阪神なんば線、奈良は近鉄およびリニア)
リニアのルートで
京都があれだけ抵抗してるのも、それを感じてるからだと思う。
(歴史において、奈良には逆立ちしてもかなわない)
正直、
関西三空港の優劣において、いわゆる「京阪神」からのアクセスは今後参考にならない。
難波から直通３０分、
これこそが関空の最大の強み。 >>368
そういう瞬間最大風速的な所要時間って意味ある？
大半のラピートは40分近くかかる上に
30分に1本
一方伊丹は阪急ができれば梅田まで15分 アムステルダムに行ってもその先がねーだろ
ＪＡＬもＡＮＡもＫＬＭとの提携が無いんだから
強いて言うならアムステルダムに就航しているそれぞれのアライアンスパートナーの便があるが、
それならそれらの会社の本国経由でアムステルダムとした方が効果的
ということで、アムステルダム自体に需要が見込めるか、何かの理由でＫＬＭとの提携が成立するようなことがあれば、
日系のアムステルダム就航もあり得るが、そうでない限りは就航はあり得ない >>371
でも欧州最大なだけあって関空にも就航できてるのはでかいね
ちょっと前まで福岡もあった
ヒースローやミュンヘンクラスだとできない エアカナダの大阪線と名古屋線の来年のダイヤが既に発表されてる
大阪線は５月中旬より週３便、以降段階的に増便し６月下旬よりデイリーに これは例年通り
https://www.aircanada.jp/rouge/KIX/schedule/
一方の名古屋線は減便 今年は７月から９月まで週４便だったはずだが、来年は週３便のままの模様
https://www.aircanada.jp/rouge/NGO/schedule/?id=section01 >>356
だろうね。アライアンス云々はオタクしか気にしてない >>362に対して、いわゆる「関空狂信者」が本当に「愚痴愚痴文句しか言え」てなくて草ｗ
少なくとも>>236について以下の発言してた>>246-247息してる？
というか、何も根拠もなく、しかも事実とも違っているのに、ここまで自信ありげに発言してた根性はあっぱれ
・これだけ（略）してるんだから、８年前のデータなんかもはやゴミでしか無い
・関空に限らず、伊丹も神戸もそのデータから大きく変わってる
・それは化石化したデータだ
・こっちは正確なデータ（笑）を調べるためにいろいろ時間かけて調べてまとめた
>>366
仮にそれが実現できたとしても、>>362の地図の梅田付近に終点の●が一点増えるだけだな。
>>370も指摘しているように、「瞬間最大風速」が時間圏拡大にとって大して役に立たないことがこれでよく分かったな
>>368
＞これからは関空と難波・心斎橋が中心の「奈阪神」になっていくはず
その「奈阪神」ってのさえ、もろに伊丹のエリアだぞ
http://i.imgur.com/tGS4BGG.gif 延々とスレチの話題を引っ張り、荒らし目的としか言いようがない煽り口調
関空アンチのゴミクズっぷりが証明 >>361
ＡＦのままでじりじりと減便するくらいなら置き換えてくれて結構って思ってたけど、
ＡＦのままデイリーに戻るならそれがベストであることは間違いないからな
機材こそ小さくなったが、大機材少便数より小機材多便数の方が便利だしね >>343
そういや、最初のベルリン新空港開港予定日から六年たったんだな。 >>376
『スレチの話題』について、自分が気に入る発言にだけは文句ひとつ言ってないようだが（特に>>367が酷い）
そんなダブルスタンダードで力説しても白々しい …とは思ってないんだろうなｱｳｱｳｶｰ氏は さて、この画像だけでどこに行ったか分かる？
ttps://ameblo.jp/dan-haruka/
今から旅立ちます♪ 2017-12-03 09:13:57
とおい、、飛行機。笑 ANAのヨーロッパ路線と言えば、同じスターアライアンスのスカンジナビア航空との提携とかはないのか。
JLとAYのヘルシンキみたいに、日本から近くて、ターミナルがコンパクトで乗り換えが楽というメリットを活かして、コペンハーゲン、ストックホルム路線の就航はないのか >>377
しかも789だから有料だけどwifi使えるしいいね。
機材は小さくなったけど、便数増えた分供給座席増えるし。 >>380
撮ったアングル的に第2の制限区域で、62～65あたりだから、多分グアムかフランクフルト >>220
名鉄も狭軌だよというツッコミは置いといて、ANAと縁の深い名鉄が乗り入れたのは中々色々と考えられるよね。
そもそもJRがなぜ乗り入れれなかったかも気になる >>222
清正公の熊本とは案外行き来あるよ
羽田や成田便も国際線の国内線区間の往復一万円なら新幹線より安いからね。
(前ANAが関西と中部からは一万円も徴収しなかった記憶あるけども気のせいだったかしら？)
新幹線の乗継が面倒だからと東北も飛行機で行く割合が高いけど、如何せん東北だから絶対数が少ないからFDAの独断場 法的な廃止以前に、将来、運営権者は「伊丹を使わない」という選択をすることができる。
（これは基本方針に例示されているもので、基本方針に反するものでもなく、想定内のこと。）
運営権者が「伊丹を使わない」という選択をしる場合、それを受けて、国は伊丹の法的な廃止へと動く。
しかし、地元等が騒げば、法的な廃止を断念することもありうる。
だが、法的な廃止をしなくても、運営権者が「伊丹を使わない」とすれば、伊丹は空港としては活用されない。
地元等がいくら騒いでも、どうにもならない。
ただ伊丹の跡地処分が滞るだけ。
（もちろん、跡地処分ができないと国民全体の不利益となるので、そうならないよう最大限努力すべき。）
両空港の経営統合と運営権売却
とても上手く考えられたスキームだ。 >>381
SASはルフトハンザとの共同事業に応じてないから難しいだろうね。
同様にLOTも応じてないので、ANAは共同運航してない。
でも、CAはLHと共同事業しながら、
ストックホルムにもワルシャワにも乗り入れているし、
AY運航の北京ヘルシンキ線で共同運航さえしているから、
LHグループ以外の欧州航空会社との提携が全く出来ないわけではないんだろうけど。 >>388
関空は遠くて不便だから（>>236、>>362）それはないな
第一、関西エアポートがそういう経営判断をしていない（2059年度満期までの運用計画） >>386
まあJR東海も中部空港の株主に入っているから無関係でないけどな。
でもアクセス問題は場所的にしかたない。もしやるなら新線作るのと武豊線の大改造しないといけないから。
しかもそれでも所用時間や本数などの利便性は名鉄に圧倒的に劣る。 そういや中部は来年ようやくLCCターミナルできるけど
それでLCCが増えれば少しは影響圏広がりそうだね。
羽田にLCCができるわけないんだから
静岡県や長野県は中部LCCの選択肢が出来てくる。 >>386
ＪＲ東海はケチだったかの一言
名鉄が応じたから 仙台みたいな別会社にはしなかった JR東海はリニアに夢中で中部空港などどうでも良い。 実際問題、
あおなみ線を海底トンネルで知多あたりまで延伸、
そこから名鉄に乗り入れるとして
工事費＋線路使用料がすごい金額になる。
最低でも関空くらいの旅客数が無いと
とてもじゃないけどペイしない。
もともと阪和線があり、
支線を引くだけで良かったＪＲ西日本とは事情が違う。 関空の、「さらにその先」に
３５万人の和歌山市があるのが相当に効いてる。
これにより
関空アクセスにおいて
鉄道、高速道路がともに２本ずつある
といっても過言ではない。 中部空港なんて見栄の産物だと思うけどね。無駄な巨大公共事業の代表格。名古屋圏にそんな航空需要はない。 考えてみれば近畿って３つあるのか空港
伊丹空港近くに住んでるがそれでも格安しか使わないから結局関空だが
アクセスも梅田からバス乗ってすぐだし
願わくば年末遅れ欠航とか無い様に祈る 恥ずかしながらＬＣＣ使うまでは新幹線だった
飛行機なんて高嶺だと思ってたから ただ、裏返せば（空域的な干渉はあるとはいえ）
３空港５滑走路を１つの会社が一括運営することになった意義はデカい
これまではそれぞれがバラバラでやって来てたからちぐはぐだったけど、
これからは一括運営で３空港全てが最大限有効に活用できるような方策を取ってくるよ
それこそ、他地域の空港である中部や、場合によっては成田さえ食いかねない勢いで 関西から国内線ネットワークが乏しいのが日本の玄関口になりにくくネック
伊丹まで行き国内線を利用するのも大変だし
APJの関空新潟や関空仙台がANAとコードシェアするとまた変わってきそうだが >>391
>>393
みんなスレチなのにありがとう
そうなると開港前後の中日新聞の記事はなおさら謎だなあ。
ひたすらJRも乗り入れをって誘導してた。
>>397
ドリームリフターの為の空港
嘘、もし中部の話が無かったら、各社はどこに工場建ててたんだろうね。
飛島から小牧はさすがに運べんから名古屋以外になってたのは間違いないだろうから、そういう意味では航空産業を既存のロケットや、防衛関係の小牧や各務原と結びつけて名古屋に誘致できただけでも名古屋民としては中部の価値あったなと思う。 >>402
成田ですら国内線接続はかなり辛いもんな
LCCでの接続は通しだとしてもあまり気が進まないし
結局は前泊してる人が多いように思うけど、そのあたりが2港の難しさというか >>402
関空の国内線はLCCが頑張ってるだけだもんな。
香港や台湾のインバウンド客が乗り継いで松山や仙台に行ったりすることあるんだろうか。 だが関西エアは伊丹国際化など欠片ほども考えていない模様
関西エアの中では、関空以外に国際線を飛ばすならばそれは神戸ということになったようだ >>408
んな事、オリックスの株主通信にも書いてなかったわw >>410
肝心の「国際線を飛ばすのだから、伊丹国際化はもう諦めたに違いない」という部分がオタクの空想か、やはり… 神戸の方が規制緩和する余地大きいから、国際化しやすいだろ スクート、ベルリン就航へ 18年後半、週4往復
http://www.aviationwire.jp/archives/135675
日本とは直接関係ないけど面白いね。 新空港が完成しないから、実際の就航はいつになることかｗ >>402 内際乗り継ぎ需要というのがどの程度の規模なのかを見積もる必要がある
外国人は追跡・定義が難しいのだが、日本人は比較的わかりやすい
まず羽田・関空利用日本人の8割、成田利用の7割は地元客と航空でのアクセスが現実的でない(羽田利用の静岡民、関空利用の岡山民など)客が占めている
更に海外在住日本人が各々1割弱前後存在している
結局地方民の利用は残り1～2割に留まることになる
このうち国内線利用によるアクセスに絞れば、更に厳しい数字になるだろう
そもそも日本人の海外出国が2016年間で960万
うち関東450万 関西160万 中京85万と3都市圏で7割以上を占める
一方で中四国九州全部あわせても100万に届かないくらい
地方からの海外旅行需要は小さい
更に近隣国へは地元からの便も出来てきており、東京関空に向かう意義も低下している
総合的に見て内際乗り継ぎ需要はニッチな存在で、乗り継ぎ空港の整備による需要増を見込んでも難しいだろう
少なくとも関空一元化で内際客ガッポリなどということはまずあり得ないと思われる >>415
＞少なくとも関空一元化で内際客ガッポリなどということはまずあり得ないと思われる
まあ、それは既に旅客動向の数字で実証されてることでもあるがな
http://i.imgur.com/MPwbBe0.gif
http://i.imgur.com/h34cTG7.gif アウトバウンド自体がショボいのにぎろんしてもしゃーない
ポイントはインバウンドよ
これを取り込めれば勝ち確だわな今は LCCが充実してればええわ。
俺みたいな貧乏公務員でも有休とって、2泊4日で海外行けるんやからさ。 貧乏公務員というのは遅れて採用されたか夕張みたいなところをいうんやで >>417 インバウンドにしても圧倒的多数を占めるのは近隣国人であって
既に地方都市にもかなりの便数が就航しており、国内ハブ経由・内際接続を利用する理由は減っている
また旅行スタイルも5日以内の短期滞在が圧倒的多数で、周遊利用はあまり期待できない
その他の遠来客も、入国即地方へダイレクトに入りたいという需要がどのくらいあるのだろうか
成田関空に到着して数日市内観光後に地方へ向かうのなら、内際が分離しててもほほ問題にならない
勿論地方とのアクセス向上は取り組むべき課題だが
実態とはかけ離れた過大な内際需要を想定して、それを廃港だのといった極端な施策の根拠に挙げるのは筋が悪い >>419
定義は知らんが、31で500万円越えるくらいしかないよ。 >>421
うーんこの
都会なら負け組だけど田舎なら勝ち組だろ、と励ましてみる >>415
別に我々地方人からしたら
海外いくのに乗り継ぎが成田か関空か
どこかとかどうでもいい >>420
そうじゃなくて、インバウンドを喚起し、地方に流すのは大阪の義務みたいなものなんだよ
カジノを含む統合リゾートは、特権的に大阪を優遇するために認められるんじゃなくて、富裕層を日本国内に呼び込み、
それを地方に送り出すために認められるのだから
伊丹厨さんは、多分、政府が観光立国を掲げ、インバウンドを重視する政策に転換した意味がわかってないんだと思う
このような政策変更は、少子高齢化により地方の定住人口が減り、地域の経済が成り立たなくなったことを踏まえ、
人口減少分を海外からの旅行客で埋めようという発想に基づくものでしょう
どんな商売をするにせよ、お客さんがいないことには成立しませんからね
で、結果として、日本は国内の流動だけを見ていればよかった「国土軸」の時代から、海外から如何に流動を呼び込むかに
重点を置いた「都市圏」の時代にパラダイムシフトしたわけだ
でまぁ、大阪も含め地方都市であっても直接海外の諸都市と競争可能になったのはいいが、海外から投資を呼び込み、
企業を誘致するのであれば、最低限、その都市圏が自律的な統合体として機能しうる都市インフラが整備されていることが
必要なわけで、その文脈において、大阪はこれまで欠けていたワールドクラスの国際見本市会場と国際会議場を統合
リゾートの誘致をバネに整備しようとしているわけだ
では、都市圏時代の空港はどうあるべきか？
世界の流れは、空港を一つに集約するとともに、そこに高速鉄道を入れ、空と陸のネットワーク性を高めるというのが
主流でしょ
関西で言えば、宝の持ち腐れ状態にあるオープンパラレル24時間海上空港というチートな巨大インフラの関空に集約し、
そこに関空リニアを入れるのが理想形
そうしてこそ、単に大阪が世界と競争可能な都市圏として発展可能になるだけでなく、インバウンドを他の地方にスムーズに
流せるようになり、冒頭の趣旨に資することになる
実際に伊丹を廃港にするかどうかは関西エアポートが決めることではありますが、伊丹が今の時代に必要か立ち位置が
不明瞭になってるのは確かなんじゃないですかねぇ 大阪に対する並々ならぬ愛情が伝わってきますね。
ただスレ違いですので、関空スレでどうぞ。 拠点性をできる限り上げて、関西３空港問題を解決しなきゃね。
それとも、関空の拠点性が低い方が都合がいいわけ？
お前らは韓国人か？ 本邦王手エアラインの工作員？ｗ
アタテュルクもベニート・フアレスも、新空港が完成すれば閉鎖される見込み。
これが航空界の常識。
都市圏の航空需要規模と現空港の持ち得る能力を総合的に考えれば、いわんや伊丹をや。 >>424 >>429
＞宝の持ち腐れ状態にあるオープンパラレル24時間海上空港というチートな巨大インフラの関空
＞拠点性をできる限り上げて、関西３空港問題を解決しなきゃ
関空は23万回/年しか容量がないから、前提からして破綻している主張だな
いつまでこんな空想、妄想の類を垂れ流したら気が済むの？
伊丹廃止論者「伊丹を廃港して関空に集約するには、関空の容量制約値23万回/年を突破して40万回/年の発着容量を確保する必要がある。そのためには、以下の陸上低空飛行が必須である」
・伊丹廃止後に空いた空域(尼崎、大阪市内など)を飛行させるしかないという主張
Version 1 http://i.imgur.com/Qc2Q5oT.gif
Version 2 http://i.imgur.com/nV7VJ75.gif
・番外編1 伊丹廃止という目的ありきで「大阪湾内の空域は広い＝神戸の容量を増やせる」と無理に主張するも、その場合、関空空域が大幅縮小すると判明
http://i.imgur.com/Fs961Br.gif
・番外編2 関空に第三滑走を新設すれば空域問題は解決すると主張するも、このお粗末さ
http://i.imgur.com/tFWPpfG.gif
・番外編3 とにかく伊丹の空路を削りたい一心で意味不明な提案をする自称・八尾空港廃止論者氏
http://i.imgur.com/fIBitnN.gif
※参考 関西国際空港の容量制約が23万回/年であることのソースまとめ
http://i.imgur.com/cLpaw1w.gif
なお、橋下廃港論(図右下)によると、仮に伊丹を廃止しても関空の容量制約は当然23万回/年のまま不変であり、
伊丹廃止の実現には関空の航空需要を23万回/年以下に抑えることが必須となり、ここに示されているように橋下はそのための減便スキームをわざわざ答申していた >>424
＞実際に伊丹を廃港にするかどうかは関西エアポートが決めることではありますが
>>410の記事で関西エアポート経営トップが「3空港を共存させる」ってきっぱり言い切ってたな >>424
カジノや国際会議で大阪に来てそのあと地方に行く人多いの？
一旦大阪市内に出た人がわざわざ関空に戻ってから国内線やリニアに乗るの？ アジアから札幌へ行くときに、関空へ寄るという使い方は結構ある。
北海道の雪と、日本の大都市・歴史都市ということで。
ピーチの釧路線もそういう需要を見込んでいるかと。
大阪人と道東人では席が埋まらない。
ただ、大阪のついでに地方都市はない。東京くらいか。 >>427
こんなんじゃ無いな。
JALのパースやマイアミも確定事項として書いてたよな >>430
関空に第二の飛行ルートを設定すればいいだけ
神戸空港の枠拡大のためではあるが、現に井戸知事はその方向で動いている
>>431
猫の首に鈴を付ける役目を関西エアポートがやる必要はないでしょ
>>432
むしろ、大阪の夢洲IRだけ来てトンボ返りする富裕層と言うのは考えられないと思うがｗ
何箇所かは日本国内を周遊するでしょ
その時、ストレスなく移動するには、ワンストップサービスとして関空に国内線網が形成されていること、
さらに、関空及び夢洲IRがリニアでもって新幹線網に接続されていることが望ましい バルセロナに飛ばすとかANAの社長がエアライン板住民でもやらないレベル >>436
文句なら、関空は陸上ルートを使え、でもって今の飛行ルートは神戸に明け渡せとゴネてる井戸知事に言えｗ
図らずも井戸知事は、タブーであった関空の第二の飛行ルートに道を拓いた
羽田のダブルRNAV方式も出てきたし、流れとしては、関空の規制緩和はさほど難しくはなくなってきている
https://youtu.be/wo1dhh7h2Sc?t=1735 >>432
となると中部の方が可能性高いな。
空港直結で展示場作ってMICEへの対応してるし。 >>432 内際接続の強化とは、いかに最少の時間と労力で、華麗に乗り継ぎ空港をスルーしてもらうか、が課題になる
到着して入国して国内線チェックインして搭乗口に向かう流れが非常にスムーズで
乗り継ぎ時間が短くて大丈夫かなと思ってたけど、コーヒーを飲めるくらいの余裕があった
くらいのリズム感が、理想の内際ハブとして目指すところだろう
ここにIR云々の市街の観光資源が介在する意味はまるで無い
また関西観光のために一旦市街に出て宿泊に至れば、その後国内線で地方へ向かう空港が、内際一体でなければならない理由がない
関空入国・梅田宿泊・伊丹から北海道、に何か問題があるのかと
精々帰路に北海道からまっすぐ乗り継いで帰国したいという片道分の需要に留まることになる
また圧倒的に数が多く地方にも関心が高い近隣国からは、地方へ直接入る便が相当に増えており
旅行期間5日以内の短期旅行がほとんどの彼らが、わざわざ関西を経由する理由は無い
遠来の長期滞在者であれば、なおのこと東京や関西に一泊もせず、まっすぐ地方に向かう旅行パターンは想定しにくい
要は内際接続需要は日本人外国人ともイメージされているような大それたものではなく
これを大がかりな施策の根拠とするには弱すぎるのだ
また小さい需要を束ねて太くして国際線に流し込むためには、ハブ機能を分散させるのは不味い
これが日系が東京集約の一因でもある >>442
論破してあげるよ
内際接続の強化とは、いかに最少の時間と労力で、華麗に乗り継ぎ空港をスルーしてもらうか、が課題になる
到着して入国して国内線チェックインして搭乗口に向かう流れが非常にスムーズで
乗り継ぎ時間が短くて大丈夫かなと思ってたけど、コーヒーを飲めるくらいの余裕があった
くらいのリズム感が、理想の内際ハブとして目指すところだろう
--
それは、1つのポイントではあるが、絶対的というほどではない。
例えば、乗り継いだ方が運賃が安くなるなら、直行から乗継ぎ選ぶ利用者も一定数出る。
また関西観光のために一旦市街に出て宿泊に至れば、
その後国内線で地方へ向かう空港が、内際一体でなければならない理由がない
関空入国・梅田宿泊・伊丹から北海道、に何か問題があるのかと
--
同日乗り継ぎで一旦市内に行く場合なら先に荷物を預けたい、翌日の場合でも空港のロッカーに預けたい、レンタカーを借りて、また同じ空港に返す必要があるなど、同じ空港の利用が条件になるケースは、多々ある。
精々帰路に北海道からまっすぐ乗り継いで帰国したいという片道分の需要に留まることになる
また圧倒的に数が多く地方にも関心が高い近隣国からは、地方へ直接入る便が相当に増えており
旅行期間5日以内の短期旅行がほとんどの彼らが、わざわざ関西を経由する理由は無い
--
日本側地方都市への直行便があっても、毎日運行では無いとか、スケジュールが使いづらい
相手側都市が直行ではなく乗り継ぎが必要になる場合(ソウループサンとか、北京ー天津とかいくらでもある)、どちらかで乗り継ぎが検討することになるので、その際に関西で乗り継ぎになるが不自然ではない。
遠来の長期滞在者であれば、なおのこと東京や関西に一泊もせず、まっすぐ地方に向かう旅行パターンは想定しにくい
--
想定出来ないかも知れないけど、中国人に限っては、1ヶ月滞在で、東京も大阪も行かないケースは、結構ある。
要は内際接続需要は日本人外国人ともイメージされているような大それたものではなく
これを大がかりな施策の根拠とするには弱すぎるのだ
--
航空便に充分な供給があって、価格も安ければ、一定の利用は見込めるし、現状の関西はまだまだ伸びる余地はあるが、空港、航空便、価格、どれも問題がある。
また小さい需要を束ねて太くして国際線に流し込むためには、ハブ機能を分散させるのは不味い
これが日系が東京集約の一因でもある
--
付け加えるなら、日本以外の市場での販売力・営業力が弱いことも、大きな要因。
一応仕事で、日本で言うインバウンドに関係することをアジア各地でやってるが
東京より大阪の方が需要が遥かに多いし、さらに他の都市にも行きたいけど、日本側の体制が問題で行けないと言う話が多い。 アメリカが在韓米軍家族に早期帰国指令を出した模様
ということは、いよいよＸデーが近いってことかも知れん
日本も、韓国に対する渡航自粛と、日系航空会社に対する韓国便運航停止指令を出さないといけない頃合いかもしれないな
始まってしまってからでは遅いんだから 世界でもアジア内でも珍しいわな。
日系が情けない分だけKE,OZ,CI,BR,CX,HX,CA,MU,CZとか東南アジア主要エアラインが頑張ってくれてるから不自由はないね。 日本の場合、本国に何かあったときに逃亡できる海外領土がないのが痛い。第二次世界大戦で負けたから仕方ないが。 >>446
世界でも自国側のハブを絞るのは当たり前って何度言ったら >>439
「関空は泉佐野市上空でサークリングアプローチでもやってろ」という井戸の喧嘩腰トークを
前向きに捉えるお花畑シンキングワロタｗ 今日ニュースで出てたが
東京ってこの12年ほど、まったく
経済規模が増えてないみたいだな。
直近はずっとマイナス成長なんだっけ。 >>448
とは言え、仙台、福島と伊丹を結んでる路線を全便、関空に付け替える程度のことはできるでしょ
莫大な震災復興予算のうちの一部を補助金として使うだけで、インバウンドが東北にも流れるようになる
冬は蔵王や安比などのスキー、夏は奥入瀬、八幡平、裏磐梯など北海道に負けないポイントがいっぱいあるんだから、
アクセスを整備しないのはもったいなさすぎる
>>449
井戸知事は大阪市内上空を飛ぶルートを想定してるようだが？ｗ >>451
北海道・沖縄路線あるいは旭川の便でみたときに、それをやってどういうことになったのか忘れるという、あいかわらず粗末な記憶力でものを言ってて草ｗ
http://i.imgur.com/h34cTG7.gif
http://i.imgur.com/cFRfCki.jpg >>452
そのとき今のように外国人観光客が関空に溢れていましたか？
状況の変化が理解できないお馬鹿さんかな？ 伊丹、関西、神戸に関しては規制を廃止して、自由競争させれば良い。規制するからこそ軋轢が生じる。
その結果として関西が潰れても仕方がない。 日本航空(JAL)とアメリカのブームテクノロジーは、ブームが開発に取り組む超音速旅客機についてパートナーシップ関係を締結、資本業務提携で合意しました。両社はこれにより、飛行時間の短縮に挑戦します。
JALはさまざまな分野での技術革新が進められる中、ブームが挑戦する超音速機について、航空機による「移動時間の短縮」に大きな価値があるとして、JALは定期航空運送事業者の観点からサポートします。
英仏シンガポール航空が運航してエアバス社の基礎を築いた欧州コンコルドシリーズ以来の「21世紀版低騒音型次世代超音速旅客機」による運航を実現する為、
利用者には従来と全く異なる「時間」を提供する未来の創造を開拓し、協業提携とします。
ＪＡＬはこの5年間にわたり過去最高益を計上した結果、羽田と成田の外国人入国者数更新も含んで非常に大きな企業価値の向上を手に入れました。
このコンコルド以来の夢実現となる「ブーム社」が開発を手がける航空機（次期ソニックブーム低減マッハ2以上の史上最速旅客機）は、英米独やスウェーデンでも高く評価されており、現行では、Ａ３５０の導入の後、
大型機更新がＢ７８７－10型も含めてひと段落する2020年代半ば以降の導入を計画し、
巡航速度は時速換算で2,335キロメートルとなるマッハ2.2の超音速飛行で、航続距離約8,334キロを予定、装着座席数はビジネスクラス仕様で45席から55席予定だという事です。
これに対し、JALは1,000万ドル、日本円で11億円超の資金を提供し、官民での仕様援助など「有意義な中長期的プロジェクトになる」とする同社国際線定期航空運送事業者の観点から、ほぼ順調な開発と早期の就役ををサポート予定。
さらに、プロモーションに協力するほか、将来は20機の優先発注権を獲得したとし、
また同時に、ソニックブーム低減に関する研究分野で日本の技術力がこの10年間で大きく貢献できたとして、ブーム社側もこの相乗効果は間違いなく黒字と両者の企業価値を生むもので歓迎。 >>456
関西地方より国際線なくなってもいいだww どんな考え？ >>453
順序が逆だな
>>452のデータのような歴史を関西エアポートは知ってるから（というか>>453以外皆知ってる）、
事実として、関空ではLCCでやって来る中韓人で稼ごうと決め打ちしているのだよ >>459
ハブ機能もないのにチョビチョビと飛ばす方が中途半端でしょ ピーチの関空-仙台線の好調な実績に照らせば、料金を安くすれば関空-仙台間の日本人客が
減らないことは実証されている
したがって、航空会社が料金を安く設定できるように補助金を出せば、日本人客が減ることなく、
インバウンドを東北に導くことが可能になる
その結果として、外国人旅行客が東北地方で消費した分の経済効果が補助金額を上回れば、
その施策は効果があったことになる。単純な話
まぁ、やらない言い訳を考えるのがアホの官僚の仕事かも知れんがw >>463
で、そいつら官僚を忖度で動かすのが俺たちの仕事だと思っているのですね分かります >>463
伊丹を国際化して切り込みで乗れるようにした方が早くない？ 成田と関空は
どっちが「ハブ」になってるの？
成田、10月の国内線旅客は1.5％増、関空線が好調
2017年12月4日（月）
http://www.travelvision.jp/news-jpn/detail.php?id=80046
＞
各社の関空線などが好調だったという。 伊丹国際化なんてできるわけないやろ、ぼけ。
飽きるねん、ドアホ。
そもそも伊丹から国際線撤退させるために関空作ったのにさ。
伊丹国際化を維新や兵庫県は望んでるのか？
神戸空港で賄うだろ。 >>465
関西エアポートが神戸の国際化に含みを持たせたということは、その裏返しとして、
伊丹の国際化はなくなったと見るべきでしょ
空港が3つに分散してるだけでも厄介なのに、国際線まで3つの空港に分散するのは
関西エアポートにとって悪夢でしかない >>466
「ハブ」が「乗換客」を掴む、という意味なら、成田の方が圧倒的にハブ。
成田から関空経由でどこかに行く客なんて、いないよ。 関西の国際線は中韓台、東南アジア、ハワイだけで良い。 いや伊丹国際化は徐々に現実味を帯びてきたな
関空もかなりひっ迫気味だし
近距離は伊丹に移して、関空の枠に余裕を持たせたがいい 確かに、これまで「伊丹にも、国際化前の羽田程度の国際便はありなんじゃないか」的な空気はあったけどね
だけど、関西エアポートが神戸国際化に言及したことで、その機能は神戸に移ったとみるのが妥当
関西エア社が想定している神戸の国際線の中身を見ても、もはや伊丹に国際線が返ってくる可能性は限りなくゼロだ >>463
というか仙台一都市にしか滞在しないならともかく
東北を色々廻るならJR EAST PASSを買って東京から新幹線で行ったほうがいいでしょう >>475
少なくとも東北を色々廻るのに、関西空港へ韓国、台湾、香港から、LCCで来る観光客に対してJR east pass使うとか考える時点で、何も知らないこと分かる。
だいたい価格が高すぎるし、あえて利用するにも、新幹線はまあ利用できても、新幹線駅から観光地への移動が、酷すぎるので、何度か日本訪れているなら、レンタカーが選択肢 >>475
確かにそうなんですが、数字で見ると、あまり上手く機能してないようですね
周遊という面から見ても、鉄道だけに頼るのではなく、東京から新幹線で東北に入った後、
空路、大阪に出て帰国の途に就く、あるいは、その逆ルートを辿ることを可能にしておく方が
バリエーションが増えて、外国人観光客を増やしやすいのではないでしょうか
何にしても、二三年だけでも補助金を出して東北に客を呼び寄せれば、口コミで客は増えると
思いますけどね >>476
だから東北周遊目的なら最初から羽田や成田着の便で来ればいいでしょ >>474
関西エアポートが神戸国際化を希望することを含めた運営方針についてのニュースがあって、
そこから後（だから伊丹国際化を諦めたに違いない）は全部おたくの空想だよね >>478
仙台直行便があるソウルや台北なら東京便を使う必要無いし、香港なら大阪経由の方が安くて使いやすいし、ソウルか台北経由はあるけど、東京乗り継ぎとか、東京から新幹線の発想は、日本人以外の考えを理解できていないと思うな >>480
だから仙台だけではなく東北周遊が目的の場合って書いたでしょ
旅行者だってちょっとネットで調べれば関空から別切りでピーチ仙台往復を買うより
東京から19000円で5日間新幹線を含めて乗り放題のパスを使った方が理にかなってることぐらい分かるでしょ >>477
周遊については、九州がある程度機能している
各県に国際空港があって、韓国と台湾は結構就航している
さらに観光地と高速道路網が使いやすく、空港の出入国もすいているので、ツアーも組みやすい 近隣国からのインバウンドが増えて、舞い上がって興奮状態なのは分からないでもないが
関西ナショナリズムを振り回して、超ニッチな需要や流動パターンを誇大に見込んで吹き上がるのは何だかなあと思わざるを得ない
>>443がどんな論破をしてくれるのか期待したが、ロッカーだのレンタカーだの、1ヶ月滞在して東京にも大阪にも滞在しない者はいるだの
ニッチな話ばかりで、失望したわ
>>480 宮城県統計 https://www.pref.miyagi.jp/uploaded/attachment/619652.pdf
外国人の7割が羽田成田から新幹線で宮城入り 2割が仙台空港利用と県では推定している
国別内訳では、直行も使える台湾人が最大のシェア
米国が半島を上回っているが、米人はほぼ東京から鉄道で周遊してくるのだろう 米国便が乏しい関空など戦力にならない
ここに関西が割って入るとして、一体どれだけのシェアが取れるというのか? 東北地方を周遊するなら、新幹線のグランクラスで行きたい。飛行機は東北の都市同士を繋いでいないから不可。 >>473
伊丹はかってのB747みたいにB777も出禁になるの？
JALが国内線にB787を入れるし >>486
小松定期便化が先って成田の貨物枠は認められなかったけど、
定期便化より先に関空就航か 普通はどの国も首都が観光客多いの当たり前なのに
日本は逆転されそうな勢いみたいだな。 日経電子版有料記事より
ピーチが来年夏から釧路ー関空に就航を計画、と釧路市長が記者会見で明らかにした。
ピーチ側は「コメントできない」としている。 ワシントンもキャンベラもウェリントンもオタワも観光客少ないよ 「訪問率」で、もう逆転してる.
データ出典：日本政府観光局「訪日外客数」、観光庁「訪日外国人消費動向調査」
最新データ：2017 / 7～9
https://vdata.nikkei.com/newsgraphics/inbound-report/
順位・ 都道府県 ・訪問率 （17年7～9月期）・ 伸び率 （前年同期比）
1 大阪府 46.8 -2.1
2 東京都 40.8 -12.3
3 千葉県 32.3 -10.6
4 京都府 31.4 -11
5 沖縄県 10.5 11.6
6 愛知県 10.1 0.4
6 奈良県 10.1 8.4
8 北海道 10 4.3
9 福岡県 9.7 8.4
10 神奈川県 7.4 -24.1 >>493>>494
絶対それ言うと思ったけど
書かなくても意味わかってる人が多いんだろうから
あえて書かなかった
まさか２人も食いついてくるとは予想外 >>483
一生懸命検索して探してきたような情報だなぁ。しかも2年前では、タイガーもピーチも台北飛ばしていない時の時代遅れの情報。サンプル101人の聞き取りで決め付けとは、関空開港前の需要予測並みのいい加減さだな
台湾サイト、韓国サイト、香港サイトからの情報やソース出してから話しをした方がいいよ
仙台に関して台北からだと、2年でタイガーとピーチ就航で、定期直行便の座席事態が3倍近くになり、片道でも買いやすくなっているので、直接仙台入りが普通
仙台入りした翌日にJR東日本パス利用は普通に利用あるけど、東京に用が無いのに、台北から東京で入国して東日本パスどれだけいるかな
レンタカーもこれまで運転したくても貸してくれるレンタカー屋がほとんど無かったことや、保険の問題が原因としてある。
レンタカー屋が貸すようになれば、利用者が大幅に増えるのは、はっきりしていると思うが。これは沖縄や九州で数字が出ている
先ほど資料では、東北全体でも日本全体の1%程度みたいだが、その時点でニッチ市場だろ
台湾の旅行情報掲示板よく見たら
https://www.backpackers.com.tw/forum/forumdisplay.php?f=139 >>496
その書かなくても分かることって具体的になに？ >>495
富士山、箱根が人気と言われる割には
全然たいしたことないね静岡神奈川 フィジー・エアウェイズ 2018年7月3日（火曜）から成田/ナンディ線に週3便就航
https://www.fijiairways.com/ 成田にはマイナーを担ってもらう必用がある。
どっかの沈下してる人工島とはえらい違いだw これで成田からタヒチ、ニューカレドニア、フィジーに直行便が揃う。南太平洋地域との関係がますます強固になることを期待したい。 >>497 483は関空の内際接続で東北に向かう需要なんぞ大きなものになりようがないということの根拠の一つとして出したまで
台湾などからの直行が広がれば、ますます関空を経由する理由がなくなる
そもそも関空内際を主張する例として東北を挙げた時点で
九州や北海道への内際接続などを持ち出すと自爆することがわかってるからだろ?
日頃東京への迂回を罵倒している手前、アジアから迂回になる関空経由九州行きなど持ち出せるはずもない
いつも関西人が名古屋叩きの具にしている福岡のアジア路線の充実も、関空経由主張には自爆になる
千歳にも直行便が拡大しており、羽田便多数、更に成田からも一定の国内線が存在し
関空経由への誘致など大きな期待はできない
結局直行便がまだ薄く、東京からの航空便が少ないor無い東北を具にして
3空港問題で優位に立とうという胡散臭さを露呈している
他地域民にとっては迷惑千万 >>502
もしかして、これらの3都市と結ばれている北半球の空港って成田だけ？ >>504
香港からハブの座を取り戻したな
発着枠の余裕が成田にしかない絶好のチャンスでもあるし >>504 ニューカレドニアの目立った長距離は日本路線だけで、他は豪州NZくらい
伝統のCDG接続が生きてるのだな
タヒチはアジア路線は日本路線だけだが、LAX経由CDGがあったり
個人的に凄く乗ってみたいイースター島経由サンチャゴのLATAM便が週1あったり
フィジーはアジアはHKG SIN ICNがあり、LAXやHNLもあるから
日本路線も不思議ではないか >>510
バンコク行き、遅延は当たり前だったけど安かったなあ。
クルーもメチャクチャいい加減だった。
機内食配られなくて文句言ったらもうないて言いやがったから
怒ったらビジネスの残り持ってきた。全然おいしくなかったな。 ソウル:半島情勢懸念
上海:枠無し
香港:枠無し&空港使用料で自爆
日本にしてみれば願ってもない千載一遇のチャンスだな >>503
全然ものを知らないから、勝手に自分の考えを決め付けてるようだね
台湾、韓国、香港からの東北周遊旅行の話が前提で、九州や沖縄については、台湾からの直行便使って、レンタカー利用する旅行形態が、一定数あることを言ってるの
だいたい、JRパス使うにも、購入時の手間、引き替えに時間かかる、新幹線はともかく、在来線に乗ろうものなら、駅構内は得体の知れない文字だらけで、混乱するのが多くの外国人
日本人と結婚しているなど、日本語が分かる人と一緒に旅行する場合の利用価値は高くても、日本語の読みと会話出来ない外国人の場合には、相当ハードルが高い。
東京から往復する前提で安いと思っても、仙台からなら大幅にお得度下がる
こちらの前提は、東京2空港と大阪の2空港だけでは無くて、九州の各空港や沖縄の空港含めて、価格が安いものが出てくれば、福岡でも那覇でも利用想定出来るが、現状の価格では、ほぼ考えられない
TPE-SDJ-KIX-TPE
TPE-SDJ-FUK-TPE
このような旅程で、300ドル以下なら結構反応がある。 成田は２４万回しか発着枠使ってない
６２回/時時代の羽田が深夜なしで３０万回/年の発着枠持ってたんだから７２回/時の成田だと３４万回/年相当になる
おまけに羽田が主要幹線を持っていった結果
アジア最多発着枠の３４万回/年 国際空港が日本に誕生した
仁川も香港も上海も半分近い発着枠は国内線だ
国際線ボリュームで言えば
仁川１５万回 香港２０万回 上海２０万回 北京１６万回
北京に至っては７割が国内線だ
成田の発着枠は３４万回
アジア最強の国際空港が誕生した >>513
JRパスを入手するのがものすごい面倒であるみたいなことを言っておきながら
台湾免許証の日本語翻訳文を申請する手間はスルー？ >>489
スペイン、ドイツ、カンボジア、中国、ベトナム、トルコあたりは違うだろうけど、
大体の国は首都が一番観光客集まるんだろうな。 >>513 別にレンタカーを使う周遊形態を否定したつもりは無いんだが
話の流れとして東北便を関空に付け替えればインバウンドがガッポリ>>451とか
インバウンドを関西から地方へ流すとかいう>>424 >>463のような話に対し
そのような流動が大きなものにはなり得ない
宮城へは羽田成田から入国し鉄道で来るのが主流+仙台直行ができてきてる中で
関空接続など大して取れるはずもなく、まして九州や北海道をや
極めてニッチな流動を伊丹廃止といった施策の根拠にするのは筋が悪い
3空港問題のダシに地方を使うな
ということだったのだが、君が変な関西原理主義者でなかったのなら俺の勘違いだったからすまんかったな >>517
東アジアだと韓国、台湾くらいかも。
東南アジアならマレーシアとタイは該当するね。
インドネシアだとバリ島が一番多いと思われる >>516
そんなアジアですらもインドネシアのジャカルタみたいに全然観光地がピンとこない超過密都市もあったりする。
観光地だから立派な空港で世界とネットワークなんてラスベガスでさえそこまで充実してないのにね。
国によって首都をどこにしたのかって経緯や、観光地がなぜ観光地化したのかは全然違うのに如何にも首都=一番観光客が集まるとするのは早計。
観光の目的だって、日本の寺社仏閣みたいなら東照宮の日光だって良いけど、やはり京都奈良が真っ先に思いつく。
東南アジアの人々がスキーしたいなら東京や関空経由はするけど、北海道へ行く。
メイドカフェやオタク文化を味わいたいならそりゃ東京だよ。
統計の数字の羅列を気にしすぎ。 マニラ、ジャカルタは観光地じゃあないのに空港は大混雑だな、クアラルンプール、シンガポール、香港、ソウル、台北の
空港は何か好き。理由はないw >>522
マニラは凄いぞ
日本で言う羽田と成田を合わせた機能の空港を実質滑走路１本空港１つでやっているのだから
ジャカルタは人口３億の内外ハブを成田レベルの空港１つでやってる
日本のインフラって充実してるんだな >>517
訪日外人数で日本では近々首都が
逆転されるという世界でも珍しい
現象が起きようとしていて、興味深いね。 一つでも首都圏に勝るものがあってほしいってか
しょーもねぇなあ 日本航空は超音速旅客機の開発を進める米ブーム・テクノロジーに1000万ドル（約11億2000万円）を出資する。英仏共同運航の定期便として大西洋路線を飛んでいた「コンコルド」が2003年に退役してから
15年近くを経た今、新たな超音速旅客機での空の旅実現を後押しする。
両社が５日発表した資料によれば、日航はコロラド州デンバーに本社を置く新興企業ブームが開発中の超音速機20機を将来的に優先発注する権利を確保。導入時期は2020年代半ば以降としている。
https://assets.bwbx.io/images/users/iqjWHBFdfxIU/i4Rok376a1.M/v2/800x-1.jpg
導入予定の超音速機の巡航速度はマッハ2.2（洋上飛行時＝時速換算で2335キロ）、航続距離は8334キロ。装着座席数はビジネスクラス仕様で45－55席になるという。
ブームのブレーク・ショール最高経営責任者（ＣＥＯ）は同日のインタビューで、日航による出資はブームの超音速機への顧客の関心が本物であるということ示す「シグナル」だと指摘。
ブームは十分な資本を備えており、今回の出資は「資金の問題ではなく象徴」であり、航空業界における投資の「意味」を示していると語った。 超音速機の夢再び？
コンコルドのときだって、騒音と燃費がバカにならんっていう理由で一瞬で廃れていったんだが、
そこの部分の課題をクリアできるのか？
ましてや今は４発機どころか３発機すら廃れるほど省エネ化の時代
異常なほど燃費が悪くなるであろう超音速機など時代にそぐわないにも程があると思うが・・・ そもそも東京は首都機能があるだけで
歴史的文化的には巨大な地方都市の一つ 大西洋路線に最適化させるためのスペック目標といった感じがする
BAのシティJFK、A318でオールC32席、という便があるが、そのイメージに近そう
シティからこれは飛べないだろうが 地方都市も何も、過去何世紀にも渡って常に世界最大の都市だぞ江戸・東京って そもそも色々な問題を巻き起こすらしくアメリカ本土上空の音速機の飛行は禁止だから、大西洋線と西海岸線だけできれば十分。 長安、ローマ、イスタンブール…
現代なら
ロンドン、ＮＹ、パリ、上海
国際都市にとって
外国人の「出入りの数」ってのはきわめて重要な指標。
これからインドを含むアジアの時代が数世紀は続くなかで
はやくも大阪が東京を抜きそうなのか…
いったん抜いたら
一気に突き放すんじゃないか? 大阪とか上記4都市と違って観光だけでは
グローバル都市ランキングや国際ビジネス都市ランキングに出てるの見たことない >>536
JALはいつも臨時便出してるけどハワイアンは初めてじゃね？
JAL便として売ってもらうことも想定しているのかな 関西が好きなのは十二分にわかったからもう関空スレ行ってくれ。 >>533 TYO/SFOが航続力の限界ということは
アジア各国がこれを買っても、米本土路線には起用できないし
米系も日本路線にしか投入できないのではないか?
これは日本がアジアのゲートウェイ・ハブとして俄然優位に立てる
アジアのライバルを出し抜けるかもしれんと日航は妄想して
こういう怪しげな話に乗ってみたのかもな
SIN/SFOは今のところ直行14時間半～17時間半かかっているが
日本経由で8～10時間程度に収め、運賃もコストもコンコルドよりずっと現実的な線にできれば
確かにそこそこ集客できそうではある >>525
そういうことじゃなくて、それ自体面白いと思わない？
大阪とか東京とか、それこそしょうもない話をしてるんじゃないんだけど。 話してて東京の人がダメだなと思うのは結局視点が東京ローカル止まりなとこ 今日もフィジーやらの南太平洋の話をしたり、超音速の話をしたりしてるところへ、ひたすら関西ﾏﾝｾｰ
ミラノやバルセロナやマンチェスターやリオデジャネイロやケープタウンなど
自国FSCが熱心でない重要都市は世界に色々あり、これらとの比較で考察してはどうかと言っても
関西ﾏﾝｾｰ、日系は世界でもありえない糞と言い張る
日系がアジア～北米需要の取り込みを経営課題に挙げているのに
それを全く無視して関西の観光需要は宝の山なのに、関空を軽視する日系糞と言い張る
更に3空港の内ゲバをひたすら繰り返し、何かにつけて名古屋を罵倒し
いつも結論はﾄﾝｷﾝ云々の陰謀論に帰着する
異様な関西ローカルへの固執、関西ナショナリズムは、東京の比ではないだろ 今後数百年、世界の中心は
渤海～黄海～東シナ海～南シナ海のライン。
西には「本命」の インドも控える。
西日本の地理的優位性
http://www.study-style.com/earth/img/OYV11/gallery/jp.jpg
日米中印のＧＤＰ予測
http://img.logmi.jp/wp-content/uploads/2014/11/sb33_R.jpg
２０１７ ７月 空港間の乗客数 世界ランキング
http://www.routesonline.com/news/29/breaking-news/274818/worlds-busiest-international-passenger-routes-revealed/
乗客数 キャパシティ 搭乗率
1 451，801 （701,892） 64.4 香港 - 台北台湾桃園
2 322，488 (482,226) 66.9 ジャカルタ・スカルノ・ハッタ - シンガポール・チャンギ
3 269，395 (468,756) 57.4 クアラルンプール - シンガポール・チャンギ
4 233，920 (328,374) 71.2 ソウル仁川 - 大阪関西 ←※大阪
5 225，888 （405,424) 55.7 香港 - 上海浦東
6 200，131 (269,647) 74.2 台北桃園 - 大阪関西 ←※大阪
7 197，935 (372,471) 53.1 ソウル仁川 - 香港
8 197，313 (405,956) 48.6 バンコクスワンナプーム - 香港
9 197，175 (251,584) 78.4 台北桃園 - 東京成田 ←※東京
10 195，988 (312,296) 62.8 クアラルンプール - ジャカルタ・スカルノ・ハッタ
11 187，128 (356,207) 52.5 香港 - シンガポール・チャンギ
12 186，239 (284,362) 65.4 モスクワ・ドモデドヴォ - シムフェローポリ
13 173，660 (310,201) 56.0 シンガポール・チャンギ - バンコク・スワンナプーム
14 169，666 (306,205) 55.4 香港 - 北京首都
15 166，402 (191,994) 86.7 ソウル・ガンポ - 東京国際空港（羽田） ←※東京
16 165，758 (191,919) 86.4 パルマデマヨルカ - デュッセルドルフ
17 163，274 (240,393) 67.9 ソウル仁川 - バンコクスワンナプーム
18 163，154 (255,378) 63.9 大阪関西 - 香港 ←※大阪
19 162，647 (307,335) 52.9 香港 - マニラ・ニノイ・アキーノ
20 156，522 (234,402) 66.8 マニラ・ニノイ・アキノ - シンガポール・チャンギ ここで関西関西言ってる連中は関西人じゃなく関西の株を下げたい奴らの仕業だから
関空スレを機能不全に陥らせただけでは飽き足らないらしい
関空スレがどういう状況かというと、
普通の空港のスレなら大いに盛り上がるはずの新規就航や増便の情報を投下しても、
それをかき消すくらいにくっそ下らねー罵倒合戦にかき消されるっていう状況
ＭＭの新潟線や釧路線はおろか、ＱＦのシドニー線の情報さえもそうなってしまった
もはや、関空スレに関空利用者はいない >>545
＞関空スレを機能不全に陥らせた
ん？ 確かに泉ズリアの基地外ぶりは常軌を逸しているが、泉ズリをスルーしての情報交換、議論も普通に成立しているぞ
単に、あんたが論破されてあのスレに居づらくなっただけだろ？
そりゃ、論破されて「もう出て行ってやる」と啖呵まで切ったスレのことは「機能不全だ」と切り捨てたい気持ちは理解はできるけど >>545 成る程そうなのか
要するにまともな関西人は嫌気がさして、既にこの板から撤収済みってこと?
残ってるのは関西を誉め殺ししたい>>544のようなコピペ厨や中共や朝鮮人ってとこなのか 地方交付税交付金を恵んでもらってる大阪に東京をあーだこーだ言う資格はない。 >>550
板というか関空スレからだな
関西拠点のＭＭスレは当然関西人いっぱいいるし、このスレだって関西絡みの情報があれば投下しに来てる人は多いと思うし
要するに俺が言いたいのは、ﾜｯﾁｮｲ 89bd-mo2e やｵｯﾍﾟｹ Src5-6Utxのような荒らしばかりが関西人の本質とは思ってほしくないってこと
つーかこの２匹ＮＧかけたらこのスレのスレチ書き込みの８割消えた
俺自身もこいつらに反応してしまったこともあったけど、強制コテハン導入してんだからＮＧかければ良かったんだよな
以前こいつらに反応してスレに迷惑かけたのは申し訳なく思うわ >>552
それで、>>545が関空スレを辞する理由が「お前らが泉ズリアを発狂させてスレの空気を悪くした」的なものだったから始末が悪い
>>545の太鼓持ちの泉ズリア（少なくとも>>545の言説を支持するという意味で）が発狂したことに対して、
その責任を>>545を論破したヤツにあると考えるあたり、自己中心的の極みだな
で、自分で飛び出した関空スレをナカッタコトにして、このスレでまた関空談義を続ける気なんだろうなぁ 関空スレが荒れたのは人のせいか
関空伊丹神戸３空港各１スレからみてくれば？
関空はスレがあれるのは●●のせい
関空が不振なのは●●のせい
●●のせい
●●のせい
なにかのせいにしないでは成り立たない関空 えっと、私が言った東北路線を伊丹から関空に付け替えろという話が、伊丹厨と東京原理主義者を刺激して
荒れる原因になったようですが、これは別に難しいことを言ってるわけじゃなくて、単に交通システムというのは、
ネットワーク状に形成されて初めて機能するものなので、今のように東北と京阪神が分断されたままだと
マズいんじゃないか、ということを指摘したにすぎません
現状では、東北と京阪神の両方を組んだ旅行プランを作るのは難しいですからね
まぁ、伊丹厨から言えば京阪神から東北に行きたければ伊丹を使え、東京原理主義者から言えば、
ハブの東京をすっ飛ばすとは何事だ、東京を通ってから行けということなのかも知れませんが、アジア方面から
リピーターのお客さんが関空に付いてるのを生かすとすれば、関空に東北路線を付け替えるのが現実的でしょ
一人頭2000円を100万人に運賃補助をしても20億円程度なので、北陸新幹線や四国新幹線を引くことに
比べればアクセス整備にかかる費用はお安いもんですｗ
にしても、>>483>>503>>518など、東京の人の滴るような悪意はおっかねぇっすｗ そもそも伊丹を好んで利用してるのって関西人じゃないの？
なんでも東京のせいにしないと気が済まないのかな 伊丹は伊丹で使えばいいんだよ
国内線の空港としてな
それを、国際線復活だの関空潰せだの、ありもしない妄言並べるから反発しか生まんのだ >>552
＞俺自身も（略）強制コテハン導入してんだからＮＧかければ良かったんだよな
なんだ、スルー対応やろうと思えばできるんじゃないか
関空スレでの泉ズリアについては難癖つけてNG指定はできないって言い訳してたのに
あと、スレが荒れたとき泉ズリアを非難するならまだ分かるけど、
「（俺を論破して）泉ズリアが発狂するきっかけをつくったヤツが悪い」という意味不明な責任転嫁も理解に苦しむ >>555 関空接続で地方入りという需要はニッチなものにしかならない
伊丹から関空への路線スライドや、伊丹廃止といった政策について
社会的合意の取り付け、利害の調整、既存利用者への影響の極小化などが簡単安価にできるものなら
多様なニッチ需要にも応じられるようになることに反対する理由はない
ところがこの板での醜悪な3空港内ゲバを見ても、とても関空スライド伊丹廃止などという政策の実現が簡単安価に済むはずがない
この難易度とそれに伴う副作用に対して、ニッチな関空内際需要など
あまりにもコストとベネフィットの解離が激しいと言わざるをえない
地道に関空発の東北路線を誘致育成して、そこに外人を流し込む工夫をすることは実に正当だと思うが
スライドだの廃港だのは筋が悪すぎる
付言すれば、成田廃止だの羽田成田リニアだのといったヨタ話も同様 とにかく、関西3空港については関西エアポートの方針が全て
それ以外言い様無しだろう
文句があるなら関西エアポートの意見投稿フォームでも使えと言うことだな 関空への苦情や要望をここに執拗に書いても何も変わらないよ ここは関西人のスレだから
成田、羽田の話はスレ違い
違うスレ立ててやれよ >>563 まあその通りだな
これに限らず、各エアラインの経営計画や決算説明、国交省の発表くらい
読んでやれよと思うわ そんな当局の現実の資料読んだらオタクの脳内妄想が不可能になるから
読むのは拒否する方針かと
脳内妄想だけで勝手に線路を引きまくる鉄道オタクと同人種 >>562
東北６県がインバウンドに占めるシェアは僅か１％
つまり、東京+東北という旅行プランはニッチな需要しか生み出せなかった
また、これは伊丹経由のルートが機能しなかったことをも意味する
これをどうやって改善するかと考えたときに、東北路線を関空に付け替えるのは悪い手じゃないと思いますけどね
来年度の震災復興予算における観光関連は56億円
これまでも例年この程度のカネを使って何の効果もなかったんだから、やる価値はあるでしょ 別スレでやれ。
同じ話の繰り返し、空気を読まない、話が一方的。
発達障害。 東北インバウンドを増やしたいなら東急が経営努力して仙台空港発着の国際線を増やすのが筋では？
関西エアポートや羽田成田が東北のために路線をあれこれいじる義理はない >>570
それはもちろん必要
とういか、復興予算で韓国のエアラインに補助金をだしてたような気がしますが
何にしても、アンケート調査ではアクセス面に不満が出てるのだから、その面での選択肢を広げることですね
東北と言っても広いですからね。これを一遍に回るのは不可能なのです
だから、例えば、京阪神に旅行に来た人がオプションツアー的にちょこっと裏磐梯だけ周りたいみたいな希望にも
応えられる環境を整えておくことが望ましい
後はそうですね、アジアからのリピーターの人は関空から難波にかけてを自分のテリトリーのように感じてる人も
多いでしょうから、東北旅行の帰りに難波に寄って食事と買物を楽しんで帰りたいみたいな需要にも応えるように
しておくことが望ましい、といったところでしょうか
まぁ、もとより関西エアポートやANALに協力する気がないなら、何も動きませんがｗ 東北のインバウンドが大きく増える状況をあまり想像できない 関西エアポートの判断より自分の考えの方が正しいって思ってそう 東北は今でほぼ目一杯の宿泊だよ
これ以上は受け入れはむずかしい KEに引き続きOZも来年夏～バルセロナ就航らしい。
韓国勢すごいな。 >>576 OZの欧州はLHR FRA FCO各デイリー、CDG週5 IST週3の計週29が基本で、冬場はFCOが週5に減
夏場はベネチア週3追加、そこにバルセロナが加わるということか
CDGがデイリーでないのが意外なところ
今の冬ダイヤのロシア以外の欧州は
NH週49 JL週35 KE週49+以遠3 OZ週27
といったところなので、便数ベースでは日系が圧倒的に負けてるわけでもない
JV先へのハブに重点的に運航し二番手都市には提携を活用する思想が強い日系と
曜日運航季節運航でも自社運航をしたい、JVのような強い提携はしないという思想の差だわな 【悲報】東京の経済めちゃめちゃ衰退していた 海外から金を稼げず、地方から金を集めているだけ
http://hayabusa9.5ch.net/news/#5 ピーチ、18年夏に関空―釧路便計画 釧路市長
2017/12/6
https://www.nikkei.com/article/DGXMZO24293690V01C17A2L41000/
＞
アジアの玄関口でもある関空との定期便ができることで「外国からの観光客誘客にも弾みがつく」（市長）と期待している。
新潟もそうだけど、
東日本の自治体は同じような感覚だろうな・・・
ピーチと国交省への陳情がすごそう。 >>561
羽田⇔関空便も少なすぎてかなり使いにくい 関空は仁川に吸われて既にボロボロなんだから羽田便規制する意味がないんだよな コンコルドが退役する原因になった燃費の悪さも「画期的な空気力学的なデザインや最新式のエンジン」などで改善したと説明。
運賃もコンコルドより75%安く、今の飛行機のビジネスクラスの水準にできるとしている。
ビジネスクラス仕様の45～55席を備え、航続距離は8334キロ。
東京からサンフランシスコ（5130マイル=8260キロ）まではかろうじて航続距離内だが、ヘルシンキ（5229マイル=8415キロ）は厳しそうだ。
モスクワ（4664マイル=7500キロ）、米西海岸、東南アジア、オーストラリア、インド路線などで活躍しそうだ。
18年末までに最初の試験飛行を目指す。 ベネチアとか観光需要しかないしハブ空港でもないとこに週3で飛ばして割りに合うのか？
バルセロナですら大丈夫かレベルなのに
韓国の航空会社の設計がよく分からん。 >>583
主要幹線では勝てないから採算度外視でローカル客掴んでハブの本流になろうとする策略 >>568
福島は高地だから就航したがらないのかも 関西三空港が一体化したなら一番いい活用方法は
神戸-関空・・・高速船で相互補完
伊丹・・・・・・・・潰して土地開発
が一番なんだよね。
つまり現状が一番。 >>582
ビジネスジェットでキチガイみたいにかっ飛ばして
太平洋渡ってくるのたまにいるわな ベネチア、韓国人めちゃくちゃ多いよ。
日本人なんてほんと少数でしかもジジババばっか。 >>588
今はベネチアに限らず世界中どこでもそう。
そして韓国人の数倍の中国人。
日本人、特に若者は貧しくなって海外においそれと行けなくなってしまった。 そして猿岩石レベルの貧乏旅行をするにはプライドがそれを邪魔する ウォン高なので、海外旅行に割安感があって、韓国人が大挙海外に遊びにいってるんだろう
ユロウォンはリーマン直後1ユロ1900ウォンまで暴落し、その後1500前後で落ち着いていたが
2015年以降ウォン高が進行して最近は1200～1300位で推移してるから、欧州の物価が2割引程度に感じられてると思われる
円ウォンも、円高放置最盛期の2012年頃は、1円15ウォン位だったのが
今は1円10ウォンを切るくらい円安ウォン高にふれている
韓国人にしてみれば日本の物価が3～4割引状態だから行かなきゃ損となる
逆に日本人訪韓は震災翌年の国内グダグダだが円高だった2012年に
過去最高の385万人を記録したが、今は230万まで激減
円高に振れた時のインバウンド激減はかなりリスクとして存在するんじゃないか? 韓国人の一番怖がるのは地震だな。
この前の韓国南部震度4でこの世の終わりみたいな
恐れよう。
まあ耐震してない建物だし慣れてないし全く順応適応力のない
民族だから震度5でもあったら大パニック。 クロアチアのアドリア海沿岸、モンテネグロ、ボスニア・ヘルツェゴビナ、マケドニアはアジア人といえば日本人だよ。モンサンミッシェルもね。
レストランのメニューに日本語はあるけど、中国語やハングルはない。
日系もクロアチア定期便を飛ばせば儲かるだけどね。 海外留学も1990年代をピークにその後は減少し続けている。
留学が就職に不利になるというのも一因。企業は学生に留学経験を求めていない。
純粋な国内人材の方が扱いやすく、ヘタに留学経験があると自己主張が強くてめんどくさい、というのが日本企業の発想。 >>577 しかし人口は3倍差でしょ
韓国は金持ちなんだね >>518
きちんとまともな話しが出来るなら、こちらもこれ以上けんかするつもりもないの、引きます。
よく日本側(空港関係、百貨店、ドラッグストア、ホテル)でインバウンドと言うけど、認識不足が多いと思う
とりあえず、台湾、韓国、香港、中国それぞれのネットやチャット上の情報見た方がよい
日本の東北地方は台湾からは、そこそこ観光見込めるけど、韓国や香港からはキツイ。中国からは、放射能懸念でさらにキツイ
九州は、韓国から需要大で、台湾からは、北海道や沖縄より人気は低い。
関西空港プラス別の都市に飛行機となると、費用が割高になることが大きな要因でイマイチ。例えば、韓国から九州と関西の場合、別々に2回旅行するパターンが多数。
激安ツアーで瀬戸内海のフェリーで移動するパターンも宿泊費浮かせる目的であるけど、個人旅行ではかなりハードル高い >591
これについては、個人的にはそれなりのリスクがあると思っているが、業界的に楽観的に見ている人が多いと思う
例えば、2年前、昨年、今年で人民元レートがそれぞれ変動しているが、それに合わせて中国人旅行客の支出も変動している。
ツアーで組み込まれているホテルは手配済みでも、百貨店やドラッグストアでの購入額やその購入商品は、明らかに変わってる 国内に観るべきものがない国ほど、外国旅行に熱心になる。韓国はその象徴。 >>597 欧州系の便数にはまだ差がある
この前数えた時は、羽田成田週100便 仁川62便だったかな
あとあちらは欧州便は仁川にしかないが、日本は一応地方都市にも欧州系が乗り入れてるから
外航の便数は日本のほうがざっと2倍ある
とはいえまだ人口比には追い付かないのも事実
>>599 金融緩和が日本では恐ろしく人気が無く、実質安部の属人化した政策になってるから
後釜が誰になろうと出口戦略と称して金融引き締めに走ることが予想される
インバウンドにはダメージになるだろうし、ようやく本腰が入ってきた日系の海外販売力強化への取り組みもブレーキがかかりそうで怖い >>600
逆に中国は不思議だな。
国内だけでも見るものたくさんあるだろうに。 中国人は国内に全くと言っていいほど魅力を感じていないから、こぞって外国旅行をするし、富裕層は外国に移住したがる。 杭州よかったけどな～。
次は蘇州行ってみようと思ってるよ。 >>602
中国人だと、中国国内の旅行も大人気ですが、日本旅行の場合、化粧品や日用品の大量購入もたいてい目的の1つ
転売して、ある程度の旅費にもなりますから >>585
台湾なら日本情報の多さと親近感で何とかなっても、韓国とか中国だと放射能の警戒必ずされる
チェジュ航空のチャーター便でも騒ぎありましたね 中国人は愛国心が強い反面で中国が嫌いなんだよね。金を貯めて英語圏に移住するのが中国人の夢。だからまともな人材は中国に残らない。 好き嫌いではなく実利を求めているだけでは
中国人の場合 >>589
奨学金返済に必死で海外どころではない 行けてもアジア内LCCや激安メイン そもそも、路線の増減、新規運休を書くスレで小論文すんな >>603
最近の中国の観光地は馬鹿に出来なくなってきたよ
中国人自身が海外に出る様になったからか「観光客目線で良いと思えるサービス」になってたりしてビビる。
なんていうか「自分の店の店内さえ良けりゃ店の前の道路がゴミ溜めでも無問題」みたいなのが減ってきた。 鏡泊湖は整備すれば良質なリゾートになるとは思うけどね。 ほぼ和歌山の関空では更地プレハブの空港が世界標準なのだろう
都会に来ないでねｗ >>611
小論文じゃないよ。エッセイだよ。それはあのWikipediaでも認定されてる
ルール違反の場所でルール違反の「議論」をするのは関空狂信者の十八番
http://ja.wikipedia.org/w/index.php?title=%E5%A4%A7%E9%98%AA%E5%9B%BD%E9%9A%9B%E7%A9%BA%E6%B8%AF&;diff=50278585&oldid=50195048
大阪国際空港
交通
京阪神都市圏のほぼ中央にあることから、空港事業者や地元自治体および多くの論評は
「大阪国際空港は利用者にとって利便性が高い空港である」と評価している。（略）
しかしながら、重要なアクセス道路である阪神高速は、渋滞が慢性化しており、大阪市内の梅田や
難波と行ったターミナルまで１時間近くかかることもあり、大阪府中部、南部からのアクセスは
決して良くなく、むしろ関西空港へのアクセスの方が便利である地域も多い。 ここで問題です！
LCC に搭乗して一番得意げにドヤ顔する都道府県はどれでしょう？難問です。
1大阪
2島根
3山形 中国の観光地は当たり前のように中国人いっぱいいたけど、
中国国内は人気がないとか何情報? 中国は馬鹿みたいに人口が多いんで海外流動の頭数も多くなるけど、
その何倍もの規模の国内流動があることを忘れてはならない
機材を数百機とか注文したのも、全国各地に空港を量産しまくってるのも、
ほとんどは国内線向けの投資だからなアレ >>618 エアラインも空港も、国内需要に応えるのに手一杯で、なかなか思うように国際に手が回ってないところがあるわな 日本もいずれ中国の属国になるわけだし
中国重視欧米軽視の姿勢でいけばいい 2年後にできる北京の新しい空港は楽しみだね
今後はここを経由する便に乗る機会が増えそう >>621
劣化成田だな
その頃には成田は３本だし羽田は北京首都超える空港になってる
北京は２空港が干渉している分羽田成田の劣化になる 中国、インドと東南アジアで
日本の３０倍のＧＤＰになるのに
「アジアのはじっこ」の羽田・成田がアジアのハブになれるわけ無いだろw
現在の新千歳、福岡が「日本のハブ」
になるよりはるかに確率は低い。
関空がギリギリ「アジアの準ハブ」になれるかどうか、
がリアルなところ。 >>622
強がっても仕方ない
今後は北京に軸足を移す会社が間違いなく増えそう
もはや中国に抜かれた東京にこだわる理由がない アジア全体の
７～８割の総生産があったころの日本。
その首都、「東京」を引きずってるな…
近い将来、５パーもなくなる。 北京よりも大連の新空港の方が面白そう。
規模は北京に譲るにしても仁川レベルの新空港だし
北京は国内需要も多すぎで国際線の路線増がままならそう。 >>629
大連はアメリカからも欧州からもいい位置にあるんだよな。 日本は人口現象社会で利用者増は見込めない。
インパウンドと言っても中国頼みだし見通しは暗いよ。
政治的問題が発生したら一発アウトだし。
デルタが以遠権を捨てて出ていくのがわかるわ～ 関空は成田を追い越す、日本は中国の属国、と言っている人は同一人物 ハブ空港としては「端」のポジションこそ美味しい
欧州の外れのHELはアジアへのゲートウェイとして存在感を増している
南端のMADは中南米 西の端のLHR LGWは大西洋への一大ハブ
ISTや湾岸3ハブも、欧州の周縁で東南アジアオセアニアから欧州へのゲートウェイという意味合いも強い
SFO SEA LAXは西の端でアジア太平洋へのゲートウェイ
南の端のMIAは中南米カリブへのゲートウェイ、かつ米南部から欧州へのゲートウェイ
>>632 明石の5毛党があちこち荒らしてるようだな ヨーロッパの端っこにあるヘルシンキがハブ空港として成功してる時点で
言ってることが馬鹿なの分かりそうなもんだよな・・
アジアから北米に向かうなら成田羽田は絶好の位置 >>628
大連周辺小空港多過ぎ
軍用は退かないだろうし
これは空域取れないぞ
第２の関空だわ つかヘルシンキに関しては完全に中国からヨーロッパへのメインの玄関空港になってる感がある ＡＹのアジア線が充実してるのも、ＨＥＬのポジションがベスト過ぎるが故だからね
なればこそ、似たような位置取りのＳＫが対抗しないのが不思議でしょうがないんだわ >>638
羽田の国際線ターミナル際際乗り継ぎがヘルシンキみたいな使い勝手で爆上げらしいな そもそもハブ空港って何かメリットあるの？
高層ビルの高さ自慢とさほど変わらないような… >>621
北京の新空港て成田とか仁川が中心地から遠すぎるとか言えない場所だよね
現空港に残る、中国国際航空の一人勝ちの可能性もあると思うが
深セン空港、今月の新規路線が深センークチン、ロサンゼルス、ケアンズ
エアアジアがランカウイに続けてクチン路線開設、KLの3便は維持してるし、香港便4便と合わせて考えると、深セン重視なのか？
自分も今年深センからの国際線は、ソウル、台北、大阪、クアラルンプール乗りましたし、香港の高い費用にうんざり >>638 最近はリストラもあって持ち直してるが、経営状態が悪かった
組合はうるさいし、コスト削減も進まず、3国連合という体制も意志決定の足を引っ張る
機材更新も進まず、来年ようやく350が入るが、今のところ長距離は340と330頼み
ハブもオスロ・ストックホルム・コペンハーゲンに分散しており集約が難しい
ノウェージアンが暴れているのに対抗するのも大変
などなど、アジアで大きく展開するのは難が多い会社だと思うわ >>640
乗り継ぎ需要を取り込めば、その都市単体の需要だと厳しい路線も開設出来るようになる
って話 >>642
本来北京は新空港１つに集約する計画だった
しかし現空港のシステムだと２空域１６０回/時で頭打ちになってしまう
しかも世界は都市型空港優勢の傾向
それなら東京を真似て２大空港でいいねという経緯がある
北京首都空港は２つの空港を統合して１０６回/時の性能を得たが２大空港制になれば当然１空域時代の北京首都空港に戻る
北京において都市型空港である北京首都空港の性能を落とすということは羽田との逆転を許すということなのだ >>643
アジアからはコペンハーゲン、大西洋線はストックホルムと役割分担をしてるような節も見えるけど、
それも上手くいってない感じなのかな？ スカンジナビア航空って乗ったことないけど、フィンエアーに比べてどうなの？ >>645
香港の空港混雑問題で、空港側に対してもっと離発着回数を増やすことが可能だとする指摘が、何か新しい設備だか管制の方法みたいだけど、他の空港でも同じような状況なの？ SAS、今一番行きたいデスティネーション投票で東京が1位にランクイン
https://flyteam.jp/airline/sas/news/article/87799
スカンジナビア航空(SAS)は2017年12月1日(金)から12月3日(日)までの3日間に顧客を対象に実施したアンケートで、東京が行きたいデスティネーションの1位に選ばれたと発表しました。 SASは、複数の国の航空会社という事情が事態を難しくしていると思う。
それと、コペンハーゲンだと東京往復を1機でギリ回せないからAYとは全くコストが変わってくると思う。地味に僅かだけど大事な差。 >>649
東京に何があるんだよww
伏見稲荷や厳島神社の写真にTokyoとでもクレジット打ってそう >>651
欧米人には東京より京都や広島の方が面白いだろうな。
中韓には大阪
台湾には北海道 欧米の一般ピープルはそもそもオオサカなんて知らない
広島は原爆で有名
京都なんかもインテリ層や旅行好き以外は知らない人多い >>646 大西洋もCPHが最も便数は多いから、長距離はCPHが重点ということなんだろうが
アジアも成田北京上海はCPHだが香港はARNだし
OSLからはEWR BOS、ARDからEWR ORD LAXなど中途半端に大西洋便があるなど
3ヵ国に顔を立てるためにバラバラとしたネットワーク構造になってる印象
米国も路線数はある割に乗り入れてる都市は上記のような
ありきたりな都市までになってるのも分散ハブの痛いところだと思う
>>650 機材運用も確かにAYと違うファクターだろうな
手持ちの340が8機 330が8機 長距離機材はこれで全部という会社だからな >>654
少ねぇww
ただのローカル航空会社だな
ここのスレ民は何を期待してたんだ、解散 >>654
なるほどな
ＡＹは１か国だけだからヘルシンキに集中できるけど、
ＳＫの場合２つどころか３つあるから方針が定まらないと・・・
ＬＨもフランクフルトとミュンヘンがあるだろと思ったけど、
それでも２つ、しかも１か国だからどうとでも調整がきくわけで、ＳＫとは事情が違うか
>>655
そうはいうけど、ＡＹとて同じようなもんだぞ
Ａ３３３とＡ３４３が７機づつで、ＳＫより少ない AYのあの位置だと大西洋線はできないから日中韓がすべてみたいなものだし、一機で往復できるからまぁそんなもんか。 ヘルシンキ経由便需要で儲かっているんだからそれでよし >>656 AYは340は全部退役済みで、今は350が11機 330が8機になってる
いまだに340頼みのSKに対して、350なら断然コスト面で有利だろうし
1機デイリーの効率とあわせてアジアで色々仕掛けやすくなってるんだろう
>>657 ORD SFOは季節 MIAは一応冬も飛んでるかな
地理的に欧州～北米の需要は取りにくいから、大西洋は最低限にして
有利なアジアにリソースを思い切って集中させるのは利にかなってる 距離的にアジアからだと1機でほとんどやりくり出来るのは他の都市に比べてかなり大きなアドバンテージだよね。
ヨーロッパはメジャーな都市以外にも観光地がたくさんあるから、ハブを作るのは理にかなってる。
バルト海の某小国に所用でよく行くんだが、正直HEL経由以外は使いづらくて仕方がない。日本人なら出入国も他の国より断然楽だし。
ただピークタイムの混雑だけはどうにかして欲しい。今ターミナル拡張してるからそれで少しはマシになると思うけど、ラウンジで座る場所がないのは印象悪い。 >>652
インテリ層は知ってるよ。
バカで無知な大衆は知らんかも。
梅田を知らないと自慢気に語る
娯楽がテレビしかない低収入層と同じ。 >>652
中韓には大阪
訪日外人の大半を占める中韓に人気なら
いいわね。 東京は欧米コンプレックスが強いから
どうしても中韓、アジアを過小評価しする。
近い将来
上海、ソウル、大阪のトライアングルが
世界の中心になるかも知れん。 >>665
東日本人て、気質違うわね
たまにいく度に痛感する
ほんまナイーブ >>666
今時の新党なんぞろくでもないのしか
あれへんけど、ある部分については
前進させてるで。 >>662 コンパクトさがかえって仇になって、ラウンジも店も酷いときは難民キャンプみたいだからな
まだ350の発注残はあるし、330はリニューアルしたばかりだから退役は無いだろうから
年に1～2機350が来る度にアジア便が増えていくと思われる
早く拡張しないとまずいわな 東京というより
とうほぐやほぐりぐのお上り様だよな、関西をどういうわけか見下してるのは。
ノーベル賞科学者や偉大な起業家は西の方が圧倒的に多い。
野球選手やサッカー選手もね。 >>672
東北人と関東人て気質似てるやん
西の人間からすると似た者同士やで 関西人と朝鮮人
なるほど。同じ気質だわwどっちもきちがい >>579
最も、効果的で簡単な方法は、関空に就航希望もしくは伊丹から関空への付替え希望の自治体、観光協会が知事さん、
国会議員を巻き込んで連盟を作り、政府・国交省に直接、関空の発着枠拡大とその分与を働きかけることですね
今すぐは無理でも、羽田の新方式が軌道に乗り、北梅田駅に特急はるかが止まる2023年頃には、さほど難しい話ではなくなる
また、その頃には夢洲IRが動き出してるから、関空経由で富裕層の来訪も期待できる
関西エアポートが関空に国内線網を形成したいと考えているなら、就航先からの陳情は渡りに船となるでしょう
>>606
とは言え、日本の原発を止めたままにしたい中韓は、今後も東京のメディアを使って福島のネガキャンを続けるでしょうから、
放置して解決する問題ではないんですよね
福島県は原発のある浜通り、東北新幹線や福島空港のある中通り、そして会津地方に分かれていますが、このうち会津は
元々、無傷に近く、中通りの空間線量もほぼ西日本と同レベルに下がった
今なら色々やりようがあると思うんですが、ポイントは、正確な情報を伝えるには、地元の人が安全宣言をしても無駄だと言うことですね
やはり、外部の人間が大勢訪れる必要がある（大勢人が来てる所を危険だと言い張ることは自己矛盾になるｗ）
それには原発を観光地化してしまえばいいわけで、今のように少人数だけを選別して見学させるのではなく、インスタ映えする位置を
選んで原発が見える高台に展望台を作り、そこに観光バスを入れる
そうすればユーチューバーとかバカが群がって来ますので、反射的効果として中通りの安全性が浮き彫りになる
まぁ、バカがホットスポットで大騒ぎするでしょうが、そこは小まめに潰して行くしかない
また、こういった情報を海外に流通させるには、海外へのアクセスが確保されている必要がありますが、東京から見て「灯台下暗し」の
位置関係にある福島は、構造的に羽田のハブ機能による恩恵を受けられない以上、福島への路線を伊丹から関空に付け替える
必要があるのは理の当然でありましょう
>>620
支那が体制変更すればともかく、言論の自由さえない独裁体制の属国は願い下げだわｗ
確かに、支那が軍事的に強大になり、アメリカでさえ有事には一旦グァムにリトリートせざるを得ない状況になってしまったが、
そこで生まれる戦力の空白を埋めるべく日本は長距離巡航ミサイルの導入に踏み切ったわけで、まだまだ諦めてませんよ
まぁ、半島有事が終われば、日本は戦勝国の側に立つことになるので動きやすくなるのでは？
あと、注目は国有企業優遇を禁止したCPTPPに加盟することになったベトナムですよね
こっちはマジで体制変更があるかも知れない
>>672
「お上」意識の強さは東北と関係なく江戸時代からのものでしょ。「お上」を笠に着るから、公僕であるはずの役人の前に平伏するｗ
今は、江戸時代と違って、国民主権なんだけどねｗ それにしても実に妙なのは、
これだけメディアにバレて騒がれてるんだから、ＭＭもさっさと釧路線を正式発表してしまえばいいのに、
未だに沈黙を保っていること
発表を引っ張り続ける理由は一体なんだ？ >>675
東日本人
お上に素直だよね
世界一お上に素直と言えるレベル
従順な気質 海外旅行で値切ることすら
出来ないナイーブな関東人 関空が出来た時に伊丹を廃止に出来なかった時点で、
関空の負け決定 >>679
可愛いおとなしそうな女の子ですら
ぼられほうになると猛抵抗するのが関西人だが、
40年以上生きてるのに無抵抗の多くが非関西人 >>679
そもそも海外旅行で値切る場面あんまないけどねｗ
せいぜいが観光客向けの客に行ってお遊びで値切りゲームやるぐらいじゃね？
普通にスーパー行けば値札ついて売ってるわけだし。 ｺﾚﾅﾝﾎﾞ?
ﾀｯｶｲﾅｧ,ﾏｹﾃｪﾅ
ﾓｰｴｰﾜｴｰﾜﾄﾞﾌﾞｲｹﾃﾞｶｳｻｶｲ >>683
奴らは百貨店でも値切るんだから値札付いてるスーパーでも値切るんやでw ソウルが熱い！
BTS’ Life in Seoul
https://www.youtube.com/watch?v=J5ZkwX_9xMo
今世界的社会現象の防弾少年団が出演しています。 お前らの中にイケメンいない？
稼げるのかレポ頼むｗ
http://www.m-garden.tv/ >>683
値切れて値切れないのとそもそも値切る度胸も根性もないのは
大違いなのよね。
関東人って外人の言い値で買っちゃうお人よしなんでしょ。 >>485
ANAも777から787-10に置き換えるから777を締め出す可能性は高いけど、出禁にする理由って何なの？ >>689
どうせ>>485の希望的観測なんでしょうよ。いじめてやったらかわいそうだ
現実↓を直視できないあっぷあっぷのヒトには、流れてきた藁が救命ボートに見えるというアレだな
http://i.imgur.com/ac5IJFt.jpg
http://i.imgur.com/8MKn6PA.gif >>688
東南アジアやインドのボッタクリは流石に関東人でも値切るぞ
それこそ、ボッタクリから値切るのと先進国の定価販売の値札から値切るのは全然違う。それは経済の縮小を招いているだけ ってか今更気づいたけど、LCCのKIXCTSって全然便数ないんだな。
やはり親会社の顔を伺っているのだろうか。。 まぁ、ＭＭのこのところの大減便は人材不足疑惑があるからな
設定した便をキャンセルすると印象悪いから、相当保守的な設定になってるのは否めん
対するＧＫは、前々から「ＫＩＸのＬＣＣＴ使わせてくれないと増便できん！」というようなことを言いづけてるな そうなの？
その路線ってpeach、ジェットスターくらいだっけ？ >>693
2012年の実績で、関空-新千歳156万人に対して、伊丹-新千歳が45万人ですからね
ここ数年、全日空が何をやったかは一目瞭然でしょ >>696
＞ここ数年、全日空が何をやったかは一目瞭然でしょ
え！？ 何をやったと思っているの？
根拠とともに頼む
参考データ
http://i.imgur.com/h34cTG7.gif 優越的地位を使った競争妨害
もちろん証拠はないがｗ >>698
＞もちろん証拠はないがｗ
やはりな
なぜなら、関空で減った以上に伊丹で増えているから（>>697） >>685
普通に日本のデパートの化粧品売り場とか、免税店で値引き交渉してますが、たいてい何かの方法教えてくれて、5%は安くなることが多い どう解釈するかは自由だが、関空に国内線網が欲しい関西エアポートと、インバウンドが欲しい地方都市は利害が一致する
これと対立するのが、既得権を守りたい東京、ANAL、及び伊丹周辺都市という構図
東京一極集中を是正し、国内の隅々までインバウンドを行き渡らせるには、関空に国内線網が形成されることが望ましいが、
政治力だけで言えば、後者が圧倒的に強い
したがって、>>675でも言ったように、関空便が欲しい地方都市は大同団結して政治連盟を結成し、関空の枠拡大とその分与を
求める政治活動を展開すべきではないか、という気はしますね
関西エアポート自体が国交省やANALに喧嘩を売る形で、表立って動くわけには行かないだろうからｗ そもそも関空に移そうとしたら
利用者にそっぽを向かれて
結局伊丹に戻ったって話でしょ 別に俺は陰謀論とか争いを生むためにネタを投下したわけではないんだが。。
KIXCTSがJetstarとPeachそれぞれ2-3便ずつしかないこと、
大手の便は伊丹発で2時間と結構長い路線なのに8000円ちょうど～とかなり安売りしていること、
とかは気になった。 LCCのおかげで競争原理が働いてて素晴らしいじゃないかとしか思わないんだが。 >>702
地方経済の活性化を重視するなら、2023年春に北梅田駅（北ヤード）が開業し、北大阪方面からのアクセスがある程度
改善するので、それ以後は、新幹線と競合する羽田、福岡路線を除いて、伊丹から関空に付け替えることが可能でしょ
まぁ、次の政権が安倍政権ほど強力な内閣になるとも思えないから、関空への付替えを希望する都市にとっては、地方創生を
掲げている安倍政権の残り三年がラストチャンスかも知れませんね
>>704
でも、それだと地方都市から海外に出るには、原則としてANALが根拠地としている羽田を経由するしかないし、インバウンドも
羽田経由でしか入ってこない
関空にインバウンドが溢れてる状況を指を咥えてみてなさいと言うやり口をもってして、競争原理が働いていると言えるのかどうか ＮＨはともかく、ＪＬはかなり自由にさせてると思うぞ
根拠は今のＧＫ首脳陣の顔ぶれ。ＪＬから来た人間は１人としておらず、
全員がＪＱ出身の人間という構成は、むしろ完全にＪＱグループの一環として運営されてることを意味する 今まで関空は国内線は見捨てられ、国際線もじり貧やった中で、
急に追い風吹いてきたばかりだぞ。
ハブ化までやる必要あるのかな。 伊丹がある限り、便利だから、廃港にしないと活かされ続けるよ。 >>701 その関空スライド、伊丹廃港政策で、一体各地方のインバウンドがどれだけ増えて、各地方へのアクセスの関空比率がどれだけになると見込んでるんだ?
大阪市内や関西一円で滞在した後地方に周遊するなら、伊丹からでも何ら問題はない
関空を単なる乗り継ぎポイントとして地方へスルー利用する客がどれだけ取れる見込みがあるのか?
関西が魅力的だと強調すればするほど、関西を単なる乗り換え地点としてスルーする外人は馬鹿ということになる
ロッカーだのレンタカー返却だの乗り換えの合間に難波に寄るだの、些末な話・レアな話で誤魔化すべきではない
どうにも東京や伊丹やanalを殴る棍棒として地方を利用してやろうという意図しか見えないし
関西のインバウンドのおこぼれを地方にくれてやろうといった上から目線も
関西人への反発を招くだけだ それ
地方の活性化なんて微塵も思ってないのがミエミエ この件に関しては、伊丹の廃港とは関係ない
ある意味、関空に国内線網が形成されれば、伊丹が廃港になるかどうかは二次的問題でしかない
場合によっては、短い方の滑走路だけ残してビジネス用の空港として伊丹が残っても関西に与えるダメージはほぼなくなる
何にしても、いつまで続くかわからんが、現実に大阪と福岡がアジアの玄関口となったのでね
これは別に威張るような話じゃなくて、日明貿易の昔からそういう位置に大阪や福岡が存在してるというだけの話でしかないが、
フットワークを生かして機動的にこの商機を生かさないと、日本全体の経済が効果的に回らない
大阪に関して言えば、大阪をスルーするかどうかも含めて外国人旅行者の側に選択権があるのが理想でしょ
現状では、大阪からの空路で国内の他の都市に出るには伊丹を経由するしか道がなく、これを強いるのはリピーターはともかく
大多数の旅行者にはとっては非現実的な話でしかない
つまり、大阪から他の地方への空路でのインバウンドは限定的とならざるを得ない
「関西のインバウンドのおこぼれを地方にくれてやろうといった上から目線」と取られるなら不徳の致すところだが、大阪も地方の
一つにすぎないことは言うまでもない
むしろ、空港の分散配置を放置し、大阪が他の地方に抜ける際の関所として存在していいという考え方こそ、俺には傲慢に
思えるんだが？ｗ
取り敢えず伊丹の就航先のうち関空に付け替えて欲しい自治体はタッグを組んで関西エアポートに申し入れればいいんじゃ
ないですかね
関空なんかに付け替えたら客が減って商売に差し支えると思えば関西エアポートは謝絶するだろうし、渡りに船だと思えば、
伊丹の着陸料を上げる一方で関空の着陸料を下げるでしょ
まぁ、単独で申し入れをすると羽田枠を減らされかねないので、なるべく多くの都市が組む方がいいような気がしますがｗ 実際に既存の伊丹便の関空への変更を要望してる自治体ってどこかあるの？
LCCの新規就航歓迎って言ってるだけでしょ ２０２３年の北梅田ー関空の「４６分」は相当なインパクト。
伊丹便を関空に付けかえれば
関西人、アジア人を
「両にらみ」できる。 >>712
ないよｗ でも、新潟や釧路の動きを見てると、そういう潜在的な需要はあるかな、と
ただ、ANALの羽田利権を害し、国交省の方針に反する話だからリスクが大きく、手を付けるのは難しい
じゃあ、手をこまねいてせっかくの好機を逃すのか？
一応、日本は国民主権の国ですからねｗ 必要があると思うなら、国民の代弁者たる国会議員が議員連盟を作って
地方創生に尽力されてもいいかな、と思って書いてみましたｗ お国自慢化いい加減にしてくれないか、はっきりいって迷惑 >>652
日本に来る訪日客の7割が中・韓・台・香って知らないんだろな。
やっぱお国自慢厨の知能指数って言われてるように低いんだな。
そもそも観光客が多いのは世界のどこでも域内～域内が多い。
欧州なら欧州～欧州って客が一番多いし、東南アジアは東南アジアが一番多い。 別に消費して経済に貢献してくれればどこの国からだろうが関係ないよ。
実際アジア圏の観光客は欧米人より消費額も大きいし。 >>701
＞関空に国内線網が欲しい関西エアポート
T1から国内線エリア削減を検討しているから、それはない
>>714
＞新潟や釧路の動きを見てると、そういう潜在的な需要はあるかな
それこそないな
下記旭川のような伊丹便を関空便にされて大阪路線をぶっ潰すされた地方都市は特に伊丹便希望だよ
http://i.imgur.com/cFRfCki.jpg
だからこそ現に今、関空から伊丹に国内線が戻っていってる（>>697） >>701
なお、国内線エリア削減については、関西エアポートはもうLCC以外で拡充しようって気は皆無だな
最後の巨大ターミナル余地もLCC用だから
■関空”T3”はフルキャリア？それともLCC？
本格ターミナル構想…４施設目、大手増便に対応
https://mainichi.jp/articles/20160330/k00/00e/020/244000c
関空第４ターミナルへは「動く歩道」の連絡橋で…運営引き継ぐオリックス連合が検討 ＬＣＣ需要拡大見越し
http://www.sankei.com/west/news/151205/wst1512050016-n1.html
前者の毎日の記事についてよく読むと…
『関西エアポートも（略）事業計画に第４ターミナル建設検討を盛り込んでいる。』
→この関西エアポート事業計画の『第４』はLCCターミナルのこと
『ＬＣＣだけでなく、大手航空会社の国際便や大型機に対応できる「新たなメインターミナル」（空港関係者）』
→この「空港関係者」がどこの誰という言及なし
『関西エアポートは、「今後の航空需要を見極めることが先決だ」（幹部）と時間をかけて検討する方針』
→ここで初めて出てくる運営権者 関西エアポート社の見解 >２０２３年の北梅田ー関空の「４６分」は相当なインパクト。
仮にそれが実現されたとしても
それでも46分もかかることに加え割高運賃は今となんらかわらない。
500円でなければインパクトにはならない。
いや、500円でも所要最速46分はインパクトになるだろうか？
どれだけ早くなろうが今現在実現されている
伊丹の10分ごと・所要19分・420円には到底かなわない。
普段から長距離通勤・移動してる大阪南部・和歌山民にとっては46分なんて短いんだろうが
短距離通勤・移動の大阪市内・北摂・阪神民にとっては46分なんて苦痛なんだよ。 伊丹を廃して関空に集約すると言うことは日本で言う玄関を成田に集約すると同じレベルの愚行 そもそも関空から地方にってニーズ、そんなにあるのか？
関空利用のほとんどは京阪への観光が目的で、それ以外の地域は東京経由で十分だと思うが。 >>709
時間が10分早いよりも100円安い方を好む人が多いことをご存知？
難波ー関西空港の890円高いからと南海電車の回数券バラ売りや、機内で割引乗車券購入して利用するのが、LCC利用者には結構いる。
関西空港の使用料やPSFCを安くすれば、この効果は即効性あるが、現状やるとは思えないし、関西発着の国内線が安くなれば、乗り継ぎ客増えるのも当然だが、これも今すぐやることはないでしょう
台北発なら、関西行き往復200ドルで、関西ー仙台片道40ドルとか、札幌片道50ドルで乗り継ぎ保障付きなら、結構利用者いると思いますよ。 >>722
そら空港の押し付け合いをした結果あんなとこに作る羽目になったわけで
さらに腹立つのはいざ空港の追い出しが成功したらやっぱ居るって言いだしたことや
神戸も含めてな
ヨソモンが使う国際空港はいらんけど身内で使う空港は近くに欲しいって身勝手すぎやろ >>723
関西でも東京でもいいから、地方観光の後に買い物目的の需要自体は、相当あると思う。
費用、スケール、時間はすべて関西の方が有利だけど、航空便が少なすぎるから、需要あっても選択肢が無い
ツアーでバス用意するケースでは、それを解決できるルートもある >>721
電車利用で堺筋線だと、北浜以南は関西空港行く方が早いみたいね
梅田乗り換えで、阪急線使うのは、対象限定して考えないと
リムジンバスも荷物制限するし、伊丹はどうしようもない >>726
航空便が少ないってことはそもそもの需要がないんでしょ。
潜在ニーズとかいっても、どこの航空会社も手を出さないようなneedsならたかが知れてる。 伊丹と関空を自由競争させろ、は伊丹厨さんの持論ではなかったのか？ｗ
就航先の自治体に伊丹か関空かを選ばせればいいだけの話
伊丹路線を関空に付け替えることについては、それが日本全体の利益になることははっきりしてる
この場合、それが大阪の利益と合致する一方で、東京の利益と反するというだけのこと
羽田を経由せずに海外に出る道を開いてしまうのでね
今の官僚は公僕とは名ばかりのヤクザ集団となっているので、それなりの覚悟は必要だろうが、
羽田の新方式が軌道に乗り、北梅田駅が開業すれば別に難しい話ではない
関空第二の飛行ルートを開設するにはそれなりの時間が必要だろうが、今からそういった政治運動を開始すれば、
北梅田駅開業、夢洲IR開業、大阪万博などに間に合う
>>723
東京にかぎらない話だけど、旅行するとき、必ず出発した都市に戻らないとならない罰ゲームはかなりキツいっすｗ >>728
現在の状況は、手を出さないのではなくて、直行だけでも、単価が高く充分な席が売れているから、乗り継ぎ客に安く売る必要が無いってことでしょう
香港ー新千歳は、MMやGKで乗り継ぎしやすいし、GK香港発関西はあまり売れてないが、この区間は昔から団体メインで、日本人をあまり考えない路線だから、やる気の問題かもしれないけど
北海道行きで個人客どれだけ取れるかという問題になる。
一応ピーチは、支払い手段追加したり中華系の個人客取り込む気は感じられるけど >>729
日本全体の利益になると仮定しても
京都や兵庫は不利益被るよな。
伊丹廃港するなら、神戸空港を充実させてほしいわ。 >>724 なんで>>709にこんな返答をしてくるのかさっぱり理解できない アンカミスか?
空港アクセスについては、関空や成田が30分程度不利であることは、場面によって全く意味が異なる
国際線利用で出発2時間前に空港到着を励行すれば、香港程度でも自宅～ホテルまで8～9時間、長距離となれば15時間20時間かかることも普通にある
こうなると30分程度の差は誤差の範囲に収斂する
またイチゲンや精々年に数回来日する外人客にとって、30分程度の差は旅行を敬遠する理由にはなり得ない
こうした点で関空や成田が遠いといったことを、過剰に批判するのは誤り
他方伊丹の利用実態はこれとは真逆の性格を持つ
ほとんどがドアツードア3～4時間で旅行を完結させ、かつ週イチ利用など序の口、週に複数回利用する者がゴロゴロいるのが、伊丹を主として支えている層だ
この層にとって、毎週往復で1時間、2時間、3時間と旅行時間を上乗せされてしまうことは、国際客外人客とは全く異なる大打撃となる
地方が関空スライドを支持するのを自明の前提としているようだが、毎週地方と関西を往来し、地方のビジネスや生活を支えている連中が、一致して賛成すると思っているのか?
伊丹現状維持の上、関空からも便が増えることは大歓迎であっても、レンタカーだロッカーだ、乗り継ぎの合間に難波だ、鉄道パスを使う奴はいないといったしょうもない話のために
日常のビジネスと生活を差し出せと言うのかね?
やはり関西人は地方を馬鹿にしており、3空港の内ゲバに地方をダシにしているだけなのだ というか伊丹発の国内マイナー路線って
伊丹に乗り入れられなくなった時点で
切られる可能性それなりにあると思うんだけど ちょっと長めだがトピックについて話しているのだからいいと思うが。
これを長文とか論文とか言っている奴は理論的な話出来ないし、揚げ足とってドヤ顔しているだけだろ。
匿名なんだから思っていること簡潔に書いてみろよ。 単にスレチ。
伊丹、関空はそっちの専用スレでやれ。 >>731
少なくとも、京都は不利にならない
関空に国内線網が形成されれば、欧米路線を開設・維持しやすくなる
そこへ持ってきて、2024年に夢洲IRが開業すれば、欧米方面からお見えの富裕層が大幅に増加するだろう
言うまでもなく、日本文化の真髄は京都にあり、欧米人の日本趣味を満足させることができるのは京都だけなのだから、
関空の内際ハブ化によって、むしろ京都は（大阪を別にすれば）最大の受益者になるだろう
京都が欲しがってる高級な客を選び放題になるんだから
>>732
大阪の経済を活性化させるには、夢洲IRを起爆剤として都市インフラを整備し、海外から企業を誘致するしかない
それには全世界を見据えて、関空の路線を充実させる必要がある
つまり、戦略的に見て、関空への機能集約は不可避なのであって、伊丹が廃港になるかどうかは別にして、国内線網は遅かれ早かれ
関空に移らざるを得ない。だから、それを前提として動くしかないですね
でまぁ、海外からの企業誘致に成功すれば、大前研一も指摘してるように、大阪都心部にCEOクラスが住める高級住宅地が必要になる
だからまぁ、出世して、そういった高級住宅地に引っ越すことを目指されてはいかがですか？
あとまぁ、社長や重役クラスは阪神間に住んでるわけだから、伊丹の国内線が減っても、神戸空港が充実すれば文句はないかも
それと、何だか無理やり地方をバカにしてるという話にしたがってるようだけど、そういうウェットな話じゃなくて、大阪と地方都市とは相互に
利害が一致するのだから、その限りにおいて協力もしくは利用し合えばいいだけの話だと思うよ >>739
今関空スレはズリ師匠（泉ズリア）が発狂している。で、こっちのスレは草エッセイ師匠がスレを自分のチラ裏化している。
両者の投稿時間帯を見ると、実に笑える。 >>721
のりかえなし、の
「はるか」だから４６分もそれほど苦痛ではないかと。
２０３１年には「なにわ筋線」で３８分になるし。 >>742
30分に1本だと状況によっては76分かかって苦痛では
成田とかでもそうなんだけど、着陸直後から時計とにらめっこで
場合によっては改札までダッシュ
その点羽田や伊丹は精神的に楽 >>742
年寄りで腰痛持ちの草エッセイ師匠が、発狂するからやめろよ
「はるか」なんか高くて乗れないんだよ 僻地空港が致命的なのは所要時間ではない
運航本数の圧倒的差だ
僻地であるほど運航本数には制約がつく
関空に伊丹の代わりは不可能だ >>740
内際のハブ化で欧米系航空会社が就航してくれるとは思えんわ。
そもそもインバウンド増えてるのは中韓台香が主要因だよ。 京都に関しては中国台湾に続いてアメリカ、オーストラリア、フランス、イギリス、ドイツ、イタリアからの観光客も多いのが特徴。 >>743
>>745
はるかが北梅田に乗り入れれば、当然
現「関空快速」は無くなるでしょう。（はるかβとして残る可能性はある）
今でも３０分に一本あるんだから
自社で最大のターミナルに乗り入れるとなれば
少なくとも１５分に一本は出すでしょう。 「なにわ筋線」が２０３１年に開通すれば
上記のＪＲだけでなく、
南海と阪急も「北梅田」に乗り入れる。
乗客にすれば３社のうちどれでもいいわけだから、
「１０分に一本」「地下鉄並み」の感覚になる。
新大阪ー梅田ー難波（ｏｒあべの）－堺ー関空。
このルートでビュンビュン・・・
これは強力な空港アクセスだよ。 >>750
？
なにわ筋線では南海しか関空につながらないんだけど >>729
>東京にかぎらない話だけど、旅行するとき、必ず出発した都市に戻らないとならない罰ゲームはかな>>りキツいっすｗ
何いってんの？ 京都からだとそんなに所要時間が短縮されない気がする >>746
打てる手をすべて打って、それでも大阪に欧米路線が定着しなければ、それは大阪がその程度だったということで諦めるしかないですね
ただ、リニアが大阪まで来れば、伊丹を経由して東京から海外に出るルートが塞がれますので、アウトバウンドの漏れはほぼなくなる
また、将来的には、北陸新幹線や関空リニアが出来ますから、広島・岡山方面、金沢・富山方面、そして名古屋方面からも集客が
可能になる。なので、そこまで悲観する必要はないと思いますね
重要なことは、陸路にしろ空路にしろ、ストレスなく大阪をスルーして目的地に最短で行ける環境を整えることでしょう
そういう環境を整えておけば、例えば、欧米に人気の広島方面への需要を増やすことができ、欧米路線の新設・維持がやりやすくなる
>>752
例えば、海外からのお客さんが羽田から出雲大社とその周辺に旅行に出かけた場合、現状では羽田に戻るしか選択肢がない
しかし、一日に５便ある伊丹-出雲路線を関空に付け替えれば、関空経由で自国に戻ることが可能になるので、山陰方面への旅行
プランはグッと組みやすくなり、需要の拡大が可能になる >>757
＞打てる手をすべて打って、それでも大阪に欧米路線が定着しなければ、それは大阪がその程度だったということで諦めるしかないです
＞（打てる手を打ち尽くしたのか、諦めるまでの判断の時期はいつまでか、それは私が納得できるかどうかで決めます。少なくとも、今はまだその時期を迎えていないし、たとえ関西エアポートがそう判断しても私は絶対諦めません。）
以上、草エッセイ師匠の強靱なメンタル解説でした 大阪京都なんて現行でもビジネス路線感全くないのに、直行便増えるなんて妄想。
中韓は距離的に関空直行でいいけど、欧米は羽田成田経由でいいじゃん。
伊丹は国内ビジ需要のみで。そしてリニアきたら用無しでよい。 熱意は伝わるが、文が長すぎて読む気にならん人もいると思うぞ。
国内線ってのは日本人のためにあるのが大前提だからね。 23区内から本社移転で税優遇、対象に大阪なども
2017/11/30
https://www.nikkei.com/article/DGXMZO24100250Q7A131C1EE8000/
＞
財務省や内閣府は2018年度税制改正で、東京23区内の企業が地方に本社機能を移せば税優遇する制度の移転先の対象に
大阪府や愛知県など４府県を加える方針を固めた。
残り2つは兵庫と京都。 >>759
リニアがきたら、 大林不正線と名付けましょ！ IP晒してるのにここは週末殺伐としてるインターネットれすね >>753
乗り入れでも最終目的地へ行くのは南海しかない 補助されないと本社機能がやってこない大阪wさすがナマポの総本山だ。 >>753
JRの所要時間が従来は関空快速で完成後は特急なのはなんでだよｗ
いまだって関空快速より早い特急あるだろ >>766
阪急っていってもその電車は南海に直通し空港に行く
JRも南海に直通して空港に向かう
南海電車の線路容量を考えると結局関空行きの本数は増えない >>770
大阪起点に比較できないなら新大阪起点でも良いんだが
はるかと関空快速を比べる時点で早くなんの当たり前やろ 梅田と関空の直結こそがなにわ筋線の最大のポイント。
新大阪とかどうでもいい。 しかし関空は難波からでも十分遠いんですがそこが解決せんことにはな
成田スカイアクセス線みたいなの海沿いにばーんと出来ないかな >>774
とはいえ、特急「ラピート」号で３５分 空港急行利用でも４５分
スカイライナー利用での上野～成田空港と比べると、急行でトントン、ラピートなら１０分速い状況だぞ >>775
成田は国内線客は実質LCCだけなんだから別にいいだろ 「北梅田」まで３８分の想定ということは
「新難波」までなら３０分切るんだろうね。
往年の「ラピートα」並の速さ。 もうこのスレでは気の済むまで関空の話していいから、誰か東日本スレ建ててくれ。俺はそっちに行く。 >>770
そんな無駄工事しなくても、新大阪大阪間は北陸本線の特急の線路やホーム使えば十分なのに 関東でも関西でもない地方民にはウザイだけの書き込み応酬。
新新規増便 開設 減便スレが欲しい。 関東は関東でうざい
海外のみにすると興味ない人が多い
うーん >>629
まず定時運行確保されてからだけどね
10年位先まではゴタゴタしてそう パースは空港と現地の観光庁とかが、日系と就航を目指すってニュースが出てた 中部は28分で早いぞw
・・・でも色んな空港見る限りアクセスの利便性は
空港運営にさほど重要ではないね。1時間ぐらいは全然許容範囲。 立地は重要だろ
世界の５大空港はみんな都市型空港だし
利用客のすべてが鉄道からというわけでもない 世界5大空港がどこを指すか知らんけど
空港が都市型だから世界都市になったわけじゃないんだよねw
NYとかアクセス悪いけど世界中からの便があるわけだし。 短距離走国内線利用でアクセスの20～30分の違いは重いが、中長距離国際利用なら誤差の範囲
空港の性格や路線構成を絡めて見ないと過大評価・過小評価になりやすい
また自分のホーム都市の空港アクセス時間には敏感になりやすいが
たまにしか使わない空港がやや遠いことは、実利面でも感覚的にもそこまで大きな問題とはなりにくい傾向があるのでは?
羽田国際利用数は日本人が外国人を圧倒しているのも(成田はイーブン)
成田との時間差が東京民には重く、外国人には軽く見えていることも、一因ではないかと思う UA 杭州撤退に続き、SFO西安の季節運航はやめるとのこと
これで北京上海以外の米系の運航は、UAの成都が残るだけとなったな
https://www.routesonline.com/news/38/airlineroute/276136/united-cancels-san-francisco-xian-service-in-2018/
もともと中共メジャーは欧州路線は日系とは比較にならないほど多くの便数があるのだが
米大陸路線は国航すら青に便数で負けるくらいなので、米中需要は欧中需要より厳しいのだろう 732は、頭大丈夫か？
毎週地方と関西を往来している連中が、地方のビジネスや生活支えているとか、引きこもりニートにしてもひどいな
>>788
実際に初めての外国人が空港着いてから、東京都内の目的地までの所要時間を聞き取りしてみたら、成田の方が早かったらしいよ。
羽田の方は、電車の切符買うまでに30分近くかかるとか、乗り換えで間違える横浜に行ってしまって戻るのに時間かかったとか、すごく評判悪い。 >>790
どうして羽田は世界2位に選ばれたんだ？
俺の知ってる外人は羽田が便利で良いと言ってるが？知ってるといっても仕事関係がほとんどだが。 >>789
NH 91便/w JL 70便/wに対して、CZ 37 HU 41 CA 70 MU 66。トータルで考えるとそこまで差はないな >>792 2016年通年の出国ベースで
羽田 日本人424万 外国人327万
成田 日本人664万 外国人682万
成田は日本人外国人がほぼ同等だが、羽田の利用は日本人に寄っている ただ中国のヨーロッパ路線にはたしかに驚いた
CA 108 MU 52 CZ 45 HU 24
ちなみにオセアニア路線は
CA 38 MU 48 CZ 75 HU 11
オセアニア路線はANALを圧倒してるね。。。 >>794
羽田に枠ないからじゃん。枠があれば成田なんか廃港だよ。 >>794
発着枠１．７倍化する２０２０年には羽田成田の逆転あるな
羽田の搭乗率の高さは世界最強かもしれん
やはり空港は立地で決まるみたいだな >>795 イメージでは米路線でも中共のほうが日系より遥かに多いと思ってたのだが
数えてみたら意外に少ないな、という感じ
ドイツ以下中共べったりの欧州と、そうでもない米国
一方で日米べったりの関係といったものも影響しているのだろうか >>798
上海北京広州の米路線は航空協定で制限されてるから、現状マックスでもう増やせない状態。
中国の地方都市に飛ばすぐらいならKIXの方がまだマシな感じだけどね オーストラリアもニュージーランドも中国人移民だらけだからね >>795
北京に偏り過ぎじゃね？
国策でやってんだろうが中国クラスの大国が日本と戦える空港北京しかないという状況は意外とも言える そのうちオーストラリアもニュージーランドも中国系がマジョリティになって反日銅像が沢山立つかもしれない。 >>789
成都はCAのハブ
MUの上海やCZの広州と同じ 北京首都の国際線発着回数が１３万回
羽田国際線発着枠は２０２０年には１５万回
中国の国際線があの小さな発着枠から生まれてるとするなら
逆転するチャンスは十分あるな >>790
羽田は乗り換え必須だから、外国人には使いにくいかもね。
多少時間かかっても、わかりやすく安心して電車乗れる成田こそ至高なのかもしれん。 FDAは拡張しようにも、小牧はこれ以上は（見えない何かにより）厳しいから静岡から飛ばすしかないしなぁ >>812
セントレアを活性化したいから、小牧にはあまり飛んでほしくないってのが愛知県の考え方だからな
県の本音は小牧の旅客便全廃だろうが、それやると自衛隊のみが残る形になってややこしいから、
アリバイ作りのために旅客便残してるっていうのが実情だろうし
さて、そのセントレアの情報も入ってきた
ＥＹが夏期ダイヤでも週５継続、さらに来年冬季ダイヤでは週４便に減便される模様
https://flyteam.jp/flightnumber/EY889
北京経由でこれでは、煽り抜きで撤退の心配をした方がいいレベルかも >>813 EYはGRU撤退したから、中部の日系人需要が取れなくなったことも影響はあるかもしれない
路線を色々切ってリストラにも力を入れざる得ない経営状況だから
路線存続するだけで有難いと言うべきか
EKとの合併話もEKのトップが色気を見せてるが
合併してくれたほうが路線は残るかもしれない >>814
EY、GRU撤退してるのか。。
この路線に限ってはセントレアの心配よりEYの心配した方がよさそうw >>816
出資したアリタリアとエアベルリンがああなってしまうと仕方ない感じもする ＥＫとＥＹの合併話なんてものが浮上してるのか
でもなぁ・・・
普通の国なら即ＧＯサインだろうけど、ＵＡＥの場合連邦国家制でそう単純にはいかないかもな 誰が親会社になろうが経営しようが、必ず赤字になって毎回毎回とも行き詰まる
アリタリアとかいう奇跡
潰せないから仕方ないけどよく名前が存続してるよな >>816 米帝の反湾岸キャンペーンにやられてSFO撤退、AAにコードシェア切られてDFW撤退など
一連の糞会社出資の失敗とあわせて、グダグダにも程がある
>>818 10月のロイターのインタビューで協力したいなどと発言
その後合併は否定したけど、これからどう動くかわからないわな でもEYとEKの合併なんてありえないでしょ
あのビジネスモデルで中東系同士の合併は、片方の都市（今回の場合はアブダビ）の消滅を意味するし >>822 Emirates willing to cooperate with rival UAE airline Etihad
https://www.reuters.com/article/us-emirates-airline/emirates-willing-to-cooperate-with-rival-uae-airline-etihad-idUSKBN1CG0PJ
このあたりのコメントをどう読むかだが、春先に「ナンセンス」と一蹴してたのに比べると、言い方が変わってきてるのは確か
つーかロイターがこんな質問をする時点で、色々憶測が出回ってるんだろうなと
When asked if the pair could pursue a merger along the lines of Europe’s Air France and KLM, Clark said: “I don’t think that will be the case but it is not my call, really. It is whatever (the shareholders) may do in the future.” >>820
名古屋ー北京の項を見ると週３だが、
名古屋ーアブダビの項を見ると週４になってる エティハドパートナーズとかゴミの寄せ集めでしか無かった
崩壊前にAB乗ったのがいい思い出だったくらい >>826
これ
本家も大したことないし
まあEKも大概だけどね。EKはCまで酷いからもっとか。 >>790
草エッセイ師匠は、毎日長時間通勤に耐えながら週１の国内出張でラウンジ入るために、必死に修行したんだよ
滋賀県民だから、関空からの国内出張なんて悪夢なんだ >>826 ゴミ会社を支配下に置いたところで、EYに再生ノウハウがあったようには見えないし
ゴミと遊んでる間に、DL-AFKL-MUの相互の株の持ち合いとか
宿敵QRがIAG ラタム CXの株を一定比率握る作戦を進めたりといった
大物相手の出資戦略に出遅れたのも痛いわな EYの名古屋線はどうして維持できているのか、ホント不思議だわ。
切るなら、サンパウロより名古屋のほうが先に思えるけど。 >>830 正確にはわからないが、乗ってみた雰囲気でも湾岸の日本路線は日本人客がメインで
インバウンド客を多数運んでいる印象はあんまり無いような
湾岸の便数は、日本人の出入国 東京2200万 関西600万 中部250万 に概ね比例している感じでもある
東京デイリー5 関西デイリー1 中部は北京以遠の週4前後
こう見ると関西2便は過剰気味でQR撤退したが、1便では不足でEKが混んでるという微妙な線
名古屋はこんなものか、といったところ >>811
需要の多い朝夜、特に平日だと京急はエアポート急行、モノレールは各停ばっかり。
停車駅が多い分、羽田って感覚的には電車だと余計に時間掛かる気がする ピーチ、関空―釧路線新設 道内路線も参入検討
2017/12/11 22:00
https://www.nikkei.com/article/DGXMZO24503870R11C17A2LKA000/
＞
2018年夏に関西国際空港と釧路を結ぶ新路線を就航するほか、道内路線への参入も検討する。
＞
関空からのインバウンド（訪日外国人）を道内各地に運ぶルートを構築する狙いだ。 >>832
宣伝だと「品川 ー 羽田空港 最速11分！！」とか言ってるけど
リアルには空港線内各駅停車だったりして倍くらい時間かかるのがほとんどだよね
快特あんま来ない モノレール、京急が今一つと言っても、スカイライナー、成田エクスプレスの本数の少なさを考えると、前者の方がはるかに便利に思える。 >>834
これ
京急でもほとんど25分かかる
モノレールの方が空いてるし20分かかっても浜松町-品川があるから、実速度的にも、精神衛生的にもマシレベル
京急はマジで使えない、と羽田利用者は思ってるはず >>835
まあね
でも東京から1時間でスーツケースも預かってくれるバスの方が羽田よりなんなら良い位に思えるw >>835
東京の話しはいい加減にして！
均等に全地域書こうよ 羽田はバスも電車も便利だね。成田とか論外。絶対的距離が重要。本当に成田の方が便利なら航空会社が逃げたりしない。 単純に羽田のモノレール+京急は成田のスカイライナー+エキスプレスの５倍の輸送力
成田が勝てるわけないのね >>840
せめて普通電車も入れないと比較になってない >>840
厨房というか基地外の特徴ってすぐに勝ったとか負けたとか言い出すとこだよね
つか何と戦ってるんだよお前は
羽田が勝ってもお前の人生は変わらんぞ スカイライナー、成田エクスプレスがそれぞれ10分間隔なら使う気が起きる。現状では1本乗り遅れたら次の電車までドトールで暇つぶししなければならない。 ここまで露骨に当事者が発言したのは驚いたのだが、QFのCEO曰く
236席の787を2便飛ばしたほうが、486席の380を1便飛ばすより1席あたりのコストは安いんだと
http://www.businessinsider.com/qantas-ceo-alan-joyce-on-the-dreamliner-versus-a380-c-series-safety-2017-10
QF仕様の座席数やQFの使い方が前提だから、条件によって一概にそうはならないのかもしれないが
これでは380が厄介者になるのは仕方ないわな
時差の関係上複数便化の意味がない路線や、スロットが厳しい路線では意味があるとは言ってるが >>832
あと、品川は駅構内に人多過ぎて疲れるねん。 >>847
代替のタイミングで次は止めるというエアラインが結構出そうだね >>849
ていうか品川って、本来はそんな大事な駅じゃなかったのに急激に交通のハブになったから
駅舎や駅の設備やサイズや周辺の街区がそれに全く追いついてないよね
成田羽田へここから直に乗り入れするようになり上野東京ラインそして言うまでもなく新幹線。
荒んでた東口に巨大なオフィスビル街ができて
これでリニアできたら大変だ 本当に成田の方が便利ならw
国内線も成田に集中するのでは？？？
華麗に論破w >>847
普通に当たり前だろ
A380の2階席だけでも787より微妙にスペース広いし
運航コスト的にはなんなら3倍弱くらい、と思っていた >>855
あ、カンタスは787-9の2倍以上と言っているのか
なら787-8の3倍弱、で良いのかも。
あとは、787はどこの航空会社も詰め込みだから単純に席数多いというのはある。JALは789でも200席前後だし。 サンフランシスコでDEATH NOTE発動、KIX-SFO存続へ前進
時すでにお寿司だけど、初めて大阪すげぇって思うべな ＦＤＡの出雲路線は外国人需要だろ？
島根の足立美術館は海外では有名だから。出雲大社訪問の需要見込めるとの
向きもあるけど >>848
ハワイの間に台北便に使えそうだけど。韓国から振替られた修学や社員旅行の需要増もあり、まだまだ売れそう。 >>849
京急品川ホームやJRへ乗換する動線がショボいよね >>860
羽田や関空に接続するなら分かるが、静岡や仙台に飛ばして外国人需要と言われても困るわ ちゃんと記事を読んでなかったのだが、遅ればせながら先月の日航の路線統括担当役員のインタビュー
英文記事を漁らないとこういう情報が取れないのは困ったものだが
http://aviationweek.com/commercial-aviation/japan-airlines-considers-fleet-plan-options
・来年度の新規路線の発表は2月の予定、羽田はない、成田の他大阪名古屋も選択肢としてある
・2020年の羽田枠拡大で得られるスロット数により、最適な路線を検討し、ワイド機の発注もそれに応じて検討する
・ハワイアンとのJV申請は新年度に入ってから 審査に3～4か月見込み
・アジアで更に提携先を求める
など、結構重要なことを言ってるな >>865
JVって口だけかと思ったら本当にするんだ。
アジアのさらなる提携先って、もうなくね？
路線開設等で海外の記事しかないのは、国内メディアは突っ込んで質問しないのかね。海外メディアに答えてるならNGではないはずだし >>865
2020年の羽田枠次第で発注増というのが気になるかな
増枠の1／4ではない=逆の傾斜配分がある可能性があるのかな？ >>866
スカイチームの面々をお迎えするとかでは?
ハワイアンのように全日空から奪うのも込みで 名古屋から北米線ないかなぁ。
ないよなぁ。候補はどこだろう 大阪からなら、
有力:シンガポール、北京、大連
大穴:ロンドン、シカゴ
位かねぇ 大連の新空港は関空よりメジャーにはなれないだろう
同じ空域欠落空港だし 運用パターンはよく知らないんだが、772erの改修が完了するから、あの機材はやや余裕ができる?
ホノルルから大阪名古屋に夕方到着して、夜に折り返してるが
折り返しを翌日にして、行き夜行・戻り昼行で東南アジアに行ってくるくらいの運用は組めるのだろうか >>869
スカイチームっていってもVNとGAだけでしょ
VNは資本入れてるから無理だろうしGAは羽田ジャカルタ欲しいけど、高いからなあ。。 >>879
いらないけどまあコードシェア位はして損ないしするかもな >>881
モンゴルは中国韓国ロシアくらいしかまともな国際線なかったんだぜ
日本が加わったら日本での乗り継ぎ需要生まれまくり >>880
増便情報を載せてもケチを付けるんだな。このスレ何書くところ？ >>884
誰もケチつけてなくね？
被害妄想が酷いw 出雲～仙台便など２路線を開設へ12/12 19:12http://www3.nhk.or.jp/lnews/k/matsue/4033498841.html
静岡市の航空会社、ＦＤＡ＝フジドリームエアラインズは、出雲市の出雲空港と宮城県の仙台空港など新たな２つの路線で直行便を来年春以降、就航させると発表しました。
これは、静岡市の航空会社、ＦＤＡの三輪社長が１２日に島根県庁を訪れ、溝口知事に報告した上で発表しました。
それによりますと、ＦＤＡは来年３月２５日からのダイヤで、出雲空港と、宮城県の仙台空港や静岡県の静岡空港を結ぶ直行便を１日にそれぞれ１往復ずつ新たに就航させる予定で、来月中旬にも国に対し届け出を行いたいとしています。
山陰地方と東北の仙台を結ぶ定期便の就航は、今回が初めてだということです。
また、出雲市から静岡県までは陸路の場合、新幹線などを使っても６時間ほどかかりますが、飛行機なら空港への移動時間も含め半分の時間で到着できるということで、直行便の運航で観光客などの需要を見込んでいるということです。
島根県の溝口知事は、「大変便利となり、路線の開設を喜ばしく思っています」と話していました。
ＦＤＡの三輪社長も「出雲地域と仙台や静岡地域の方々が互いに移動しやすくなり、観光などを楽しむことを期待している」と話していました。
ＦＤＡは現在、出雲空港では日本航空との共同運航という形で名古屋空港に１日２往復の直行便を運航させています。 >>883
白鵬、鶴竜、照ノ富士とかのモンゴル人相撲取りをウランバートルへ強制送還してくれるだけでいいよ。
交流は中韓国ロシアだし。 明日からQFがシドニー～関西に就航。
明日の到着案内にも掲載された。
QF33 17:25到着。北
行きはまだ掲載されていない。
とにかく就航おめでとう！ ANAと提携しそうなところを先にとりあえず押さえるという意味では、モンゴル航空、ガルーダはあり得る。
個人的にはカランと提携してほしい。 >>872
大連は日本関係の企業多い。日本人
がかつて作った街だけに中国でも一番
反日が薄い地域。あと街が日本的で
衛生的にも日本に一番近い街。 >>871
シンガポール・北京であればB787-8、大連であればB737-800orB767-300ERとなるのかな？ 大阪なら中国か東南アジアだな。
メディカルツーリズムの需要がある
から。
メディカルツーリズムが盛んなのは
西日本。 >>870
ダラスとかヒューストンはないの？
トヨタの拠点がテキサスに移動した
から中部からそれなりの移動はみこ
めるのでは？ >>880
日本で先進医療地帯は関西だから
メディカルツーリズム目当てでくるん
だわアジア人は。医学界の西高東低
問題がこんなとこに現れてる 先月開設したジェットスターアジアのSIN-OKAについて
・同時に開設したクラーク、ハートヤイはPtoPが主だが、那覇は乗り継ぎ流動が強い
・QFが豪州からの接続を販売している
豪州とインドネシアからの強い需要を取れると見込んでいる
・機材の重整備のため、近年供給を絞らざるえなかった
https://blueswandaily.com/australia-asia-connections-improves-as-jetstar-asia-resumes-network-growth-which-includes-okinawa/ >>891
現状でもJALは成田線の機材SS9（Cの後方とPYはY開放）だしね。
間合いといえばそれまでだが儲かってるのだろう >>894
中部からJALのダラスは十分可能性はあると思うけど、やはりDLの撤退が前提になるのでは 車10台くらい運ぶのが可能なら就航するんじゃない。
ピアノ30台とか。 トヨタ城下町なのが却って仇だな
車は海運が基本で、空輸されることはまずない
だから「旅客の赤字をフレイターで埋める」ってのが極めて見込みにくい状況なんだよな 貿易やってれば分かるが、納期に間に合わなくて仕方なくコスト度外視で部品や資材を空輸とか日常茶飯事だぞ >>906
社会科とかで、空輸は単価の高いICチップなどがメインとか教わったけど
ゴミ袋とかも運ばれてるわ >>906
時々やることがあるので、もっと詳しく希望 船便は東京、大阪、福岡あたりは
デイリーであるけど地方便は隔週と
かしかなくて不便だからな。 その昔、AFの名古屋支店長とバカ話したよな。
｢大阪便とバーターでJAL便50席買ってるけど、車2台運んだ方が儲かるでしょ｣
｢マキタの電動工具1000台の方が儲かるよ。フランスにも販売店がたくさんある｣ バニラSGN撤退か。
やっぱり経由便はなかなか厳しかったんだろうね。
ジェットスターかVietjetの直行便に期待 >>909
海外フォワーダー勤務
日本の企業はとにかく納期管理が厳格で、遅れたら今後の取引に響く。
生産遅れたら大赤字になってもAir載せたりするよ。
代表的なのは縫製品。ファストファッション用激安商品でも、40ftコンテナ1本分Air手配したりする。
輸送コストは海上の10倍以上する訳で、サプライヤーは大赤字だろうけどな。
東南アジア発便で客席空いてても、貨物はオーバーブッキングとか多々あり。 ますます中部空港を貨物専用空港として整備すべきだと思う >>915
半日～1日余分にかかるけど、現状OLTで間に合ってるよね。
NGOのパッセンジャーはナローボディーばかりで、貨物は結局成田へ飛ばすことが多い >>913
40ft 1本ぶんAirとか想像しただけで気持ち悪くなるな、莫大なフレート考えると
でも在庫切らして納期遅れるとペナルティーがもっとシャレならんからな >>913
ジャップはこんなことやってるから会社縮むんだろうな >>913
日本企業が輸入するパターン？
アジアなら香港かシンガポール拠点ですよね？ 中国で鉄鋼関連で使う資材生産が東北部に集中している。日本の鉄鋼メーカーも当然輸入しており大連はその積出
し港になってる。 貨物は東は成田、西は関空に集約され
つつある。エアルクスは成田か関空に
移動したいけど政治的な理由で移転で
きないのだろ？ 成田や関空の着陸料高いからと小松や岡山使うパターンはたまに聞くけど中
部を使うパターンは余り聞かない。 中部は外に出す貨物はそれなりにあっても
中部に持ってくる貨物が少なくて
関空や成田経由の陸送で間に合うと聞いたことある。 >>889
プレスリリースには出てないけど、関西ー函館も運休になっているね。
やっぱり、北海道は千歳以外無理なんだろうね。
ピーチの釧路も半年でサヨナラかもね。 中部空港は国内線も国際線も貨物もダメな空港ということですね。
それでいて中部空港関係者はよく2本目の滑走路を作れとか言えますね。 >>926
バニラ関西～函館なんて路線あったのかよw
バニラは関西圏での知名度が低すぎる。 関西はピーチというイメージが定着し
たから。
>>927
かつての関空みたい。関空は三本目時間の問題、とりあえず神戸を国際化し
て時間稼ぎしようなんて話が出てきて
るのに この会社、どんどん妄想癖が強まってないかw
流石にあれだけ現金を持ってれば、タチマチまがいのことを少々やりたくなるのかもしれないが
JAL、宇宙開発事業会社ispaceと資本業務契約を締結
民間企業による国内最大規模の宇宙開発に関わり、JALも新事業に挑戦します
http://press.jal.co.jp/ja/release/201712/004533.html >>930
ということは二本目作れば中部も利用者が爆発するかもな 西安に就航してほしいな。あと、昆明も。
今思えば、JASは30年くらい時代を先取りしすぎてた。 成都なんか追加あってもいいんじゃ
ないか？
麻婆豆腐
パンダ
三国志史跡
と日本人向けのものたくさんあるし。
もっとも本物の四川料理食いたいな
ら台北に行くべきだが >>928
NGOBKKは貨物が載るからというのも大きいのかな
JALがNRTBKKの787での増便に合わせてHNDBKKを777から787にしたのも、席は余ってるけど羽田を減らしてでも貨物スペース広げたいということなのだろうか。 >>939
パンダは上野とかでいいし、麻婆豆腐も中華料理店や台湾になりそうだな
三國志は面白いが、ファンがどこまで行動的か
春秋がコーエーと提携して赤壁ツアーをやってたな >>930
バニラは赤字だからね。
いろいろ手を出したくなるのだろう >>942
本場の麻婆豆腐は辛すぎだから好き
じゃないやつには無理かもしれん。
パンダも山奥までわざわざ抱っこし
たがる物好きは少ないかも。
三国志は蜀贔屓のやつは見込めるの
では？武侯祠や劉備のお墓あるし
成都郊外にいくとその他武将関係の
史跡もあったりするから。これが
魏関連の史跡ある河南省だと寂し
いからな メインランドの内陸は、まだ当分の間一般的な日本人観光客が気軽に手を出すには敷居が高いんじゃないか?
結局今の青の成都や武漢のように、成田夜発・ナイトステイ・現地朝発といった
インバウンドと成田北米接続狙いの、日本には使いにくいダイヤを引くしかないような
青は320neoの受領で近距離戦力が増えるが、赤は国際ナロー機の増強計画が無いので、やるとすれば青なんだろうが 中国はVPN規制が強まってきているし気軽に旅行する国ではないよ
旅行中に難癖をつけられて逮捕されても文句を言わない人だけが旅行すれば良い >>922
支店を置くコストや需要面を考えると、成田関空中部はさほど差がない。
地方空港に関しては、様々な支援があり、実質的にかなり安いので別のメリットがある。
静岡空港とか誘致すればいいとは思うが、担当者が貨物には熱心ではないんだろうな。
成田はさほど余裕がないため、関空が選択される。名古屋は関空近郊の都市という扱いではないかと。関西は工業は弱いわけだが。 >>946
正直、金払いの良い観光客や格安団体ツアーの客はどーでもいいと思っている。中国に関しては自国の発展に自信もあるわけで。
ただ、日本企業の進出に関しては自国の損益を気にしているので、自国が損するようなことをすると横やりが入る。中央政府ではなく、地方政府の問題ではあるが。 最近の、
「大阪は観光だけ」みたいな風潮って何なんだろう？
近畿は６期連続で貿易黒字 ２９年度上半期、液晶パネル輸出増
2017.10.19
http://www.sankei.com/west/news/171019/wst1710190072-n1.html
＞
大阪税関が１９日発表した近畿２府４県の平成２９年度上半期（４～９月）の貿易概況によると、輸出から輸入を差し引いた貿易収支は９９０３億円の黒字だった。
半期ベースの黒字は１４年度下半期から６期連続。
＞
同時に発表した９月の貿易収支は２５２５億円の黒字だった。黒字は８カ月連続。
米国向けのゲームソフトの輸出が過去最高額だった一方、
ドイツからの医薬品の輸入も大きく増えた。
「遊戯用具」の輸出２倍…近畿１０月貿易概況
2017年11月21日
http://www.yomiuri.co.jp/osaka/news/20171121-OYO1T50010.html
＞
大阪税関がまとめた近畿２府４県の１０月の貿易概況（速報）によると、
輸出額から輸入額を差し引いた貿易収支は１６１４億円の黒字で、
９か月連続の黒字となった。
近畿企業、経常益47％増の1.4兆円 ７～９月で最高
2017/12/5
https://www.nikkei.com/article/DGKKZO24234630U7A201C1LKA000/
＞
全国の伸び率（1.1％）を大幅に上回った。
電子部品などの輸出好調を受けた製造業が93.3％増と全体をけん引した。
＞
設備投資（ソフトウェア含む）は全産業で11.3％増の7914億円。
伸び率は全国（4.6％）を超えた。
製造業が16.5％増と力強さをみせた。
非製造業は6％増となった。 中部圏は、
単価の高い「輸送機器」（自動車）の大量輸出と
都市圏人口に比例する、「輸入の少なさ」の差額で黒字額が大きくなる。
これが「モノづくり＝中部圏」のイメージの源泉。
2015年の貿易統計
輸出 輸入 差引 輸出入
首都圏 15兆7902億円 25兆4806億円 ▲9兆6904億円 41兆2708億円
http://www.customs.go.jp/tokyo/etu/ftp/nenkaku.htm
近畿圏 16兆0712億円 15兆1869億円 8843億円 31兆2581億円
http://www.customs.go.jp/osaka/toukei/01_kinki-gaikyo.html
中部圏 18兆3890億円 10兆0678億円 8兆3212億円 28兆4568億円
http://www.customs.go.jp/nagoya/boueki/download_kannai.htm >>947
関西は西日本の拠点なのがメリット
だからなあ。 >>949
弱いんじゃない？お家芸の電機が
ボロボロ、あとは重工業といった
オールドエコノミー的な産業ばかり
なので円高だったとき関西は疲弊した 関西が強いのは
食べ物
医療
くらいしかなくなってきてる。 AF/KLグループ、サマーダイヤ発表
http://www.travelvision.jp/news/detail.php?id=80203
ＡＦが大阪週４→週７、羽田週１１→週１２に、ＫＬが大阪週６→週７にそれぞれ増便だな >>956
増便というより復旧だな。
>>949
日本第二の都市圏としては弱い。
工業に関しては名古屋圏に完全負けている。
（輸出向けに限らず、内需にしても）
当然ながら、経済力はまだまだ大阪の方が上。
どこかの雑誌が名古屋が大阪を追い抜く日なんて書いていたが、それは21世紀中は絶対ない。その会社はなんと、その後名古屋支店を廃止している。 近畿圏の工業は
政府が国策で中部圏に移転させたんじゃなかったか? 素材分野がかろうじて関西圏のつよ
みかな。神戸の鉄屋の部品ないと愛知の自動車はつくれんし KLも航空協議で枠が確保できれば羽田にデイリーで飛ばしたい
みたい、欧州会社の羽田枠の競争が激しくなる。 パナの電池が無いとＥＶ作れないって
昨日、おとといの話なんだが… >>959
素材が残ったくらいかな関西は。
あと医療。医療は江戸時代からの
蓄積と戦前に昔の人口をベースに
医学部や病院をバンバン西日本中
心に建てたからその名残。
いま話題の特区で成田と仙台に医学
部増員認められたのは明治以来の
偏りが解決されてないから 阪神大震災で世界の自動車会社が
大騒ぎになったしな 羽田は拡張できないのが痛いね。
いまの土木技術をもってしてももう
埋め立て拡張はできないのかな？
せめて神奈川側とか埋め立てでき
たら >>961
流石に無理だろw
オランダに枠が行くとして、日本側に飛ばす会社ないし
JALがFRAにも飛ばせてないのにオランダに羽田便出すとかいうことになるか、
ドイツ経由で完璧に固めているANAにしても羽田発といってもオランダなんてツアー客詰め込み路線になるのは必至だし。 羽田を拡張案がでたら千葉県が真っ赤な顔して反対する。本当に千葉県はゴミ糞。 昨年出入国数が関空1850万・中部520万なんだから、優劣をどうこう言うレベルではないと思うが
需要の構造も大きく相違があって
外国人は関空1210万・中部240万で、中部は関空の5分の1だが
日本人は関空640万・中部280万で、中部は関空の45%くらいいる
関空は日本人の2倍外人が利用しているが、中部は日本人の方が利用が多い
関西民の出入国は9割関空利用だが、愛知民の中部出入国は75%に留まり、2割東京・5%関空に引き抜かれてる上
中四国や北陸からの利用も一定数ある関空に対し、静岡でも3割しか取れずほぼ愛知周辺の客しか居ない割に、日本人需要は健闘してるとも言える
ホノルルや欧米や中東といった日本人主導の市場では、関空の半分弱程度の供給があったり
日系がぼちぼち路線を持っていたりするのは、このためと思われる
外国人では、まず韓国人が関空の13分の1というのが極端
一方で中共は3分の1、台湾は6分の1なので、中部は中共にはそこそこ使われており、次いで台湾が韓国を大きく上回るという状況 中部民としては、
とりあえずJALの新路線に期待する。
北米線なら泣いて喜びます。 >>968 前の羽田配分は、アジアゲートウェイ構想の象徴とか、都心からのアクセス向上という意味合いが強かったけど
次回は成田の余力が枯渇してる朝と夕方にスロットを増強する、純粋な輸送力増強の意味合いが強いので
とにかく増強が必要な国へ重点配分することになると思われる
米大陸の他、東南アジアや近隣国の優先度が高くなり、需要は回復しているとはいえ、前回スロットをまだダブつかせ気味な欧州への配分は少ないと予想する 関空にいく割引運賃をJR西日本出してるよ。新幹線とはるかセットでこれだけお得とか。中部もそれやればいいんじゃないか？あと関空は高速バスの
ターミナルみたいになってて意外に関空からバスでいけるとこ多い >>968
フランスって羽田の枠のうち昼0.5枠を使ってないよね？
あれをオランダに譲渡して、もともとオランダが持っている深夜枠とともに、
羽田早朝着昼発 か 夕方着深夜発 の便を設定できないものか？
でも、日本政府が譲渡を認めるわけないか。 >>975
はるか往復割引切符は関空発だと買えないのが辛いな >>976
KLが早朝や深夜発望んでなさそうだけど 欧州内乗継便利な時間帯で逆算すると意外と基本時間帯は狭そう 統合してるけど別会社扱いじゃなか
ったか？AFとKLMは。一緒の会社だ
とアメリカへの乗り入れで枠削られる
からと フランス政府が交渉で獲得した権益を、オランダ政府に譲渡などという外交交渉が成り立つとは思えないが
民間ベースでのAFKL統合と、政府間交渉とは別物かと 日本線の実績からしたら、次の羽田枠はAYよりもKLなんだよな アライアンスの関係で冷遇されてるが
ANALどちらからAMS+αで飛ばさないかな スカイマークがスカイチームになっていればエールフランスともKLMとも提携できて良かったのにね。
ANAに吸収されて良かったことなど何もない。 前回はフランスも英独と対等の配分を受けてるから、アライアンスは関係ないだろう
オランダは英独仏と違いデイリー1便しか成り立たない小さな市場だから、優先度は高くならない
リソースが限られてるのだから、利用者が多い市場から優先順位が付くのはやむを得ない
次回配分は、前回よりもっと高需要市場の輸送力増強という色が強くなるだろうから
KLがダブル化する、日系も就航する、くらいの話でないと無理じゃないかな 成田、関空とも絶対に撤退しない（どちらかでも撤退した瞬間羽田枠没収）ことを前提に羽田枠配分で、
東京２、大阪１のトリプル体制、ってのはあるいはありかもしれない 羽田枠の有効な使い方だよ
超プレミア物の羽田枠だからこそ、他空港からのスライドだけのために使うのはあまりにもバカバカしい
純増で日本路線を重視するところに与えるべきだ
その上で、どうしてもＫＬが羽田枠が欲しいというのであれば、それくらいの条件を課してもいいんじゃないかってこと >>984
KYは東京以外あわせたらダブルみたいなものだよ 東京だけでみると劣るけどね >>988 純増を迫られている市場は色々あるから、そこが優先されるだろうね
例えばSGNは現状成田デイリー5 羽田深夜1だが、この便数で成田C供用まで乗り切れるとはと到底思えない
増やそうにも成田で空いてるのは昼間や深夜の糞時間帯だけだから、朝夕の増強は羽田で引き受けるしかなく
SGNだけで53枠中の2枠は最低、4枠消化してもおかしくない
他のアジアの主要都市も同様だし、北米もかなりの増が見込まれる
こういう切迫感が、KL-AMSには全然無いから、あまり見通しは無いと思うわ オランダに振るくらいならフィンランドでしょ、フィンエアーなら確実に純増だろうし 確かにＡＹはどれだけ日本路線に貢献してんだって話だな
東京ダブル、大阪名古屋がシングル、福岡週３
冬季はやや減便されるとはいえ、それでも貢献度はずば抜けている
これなら羽田枠を与えても東京トリプルになるだけで、羽田枠を持つ価値は十分にあるな
>>994のようなＡＮＡ信者は無視して、実績と増便意欲を重視した配分ならゲットは確実だろう 東京ーダブリン便はどうよ？イギリスのEU離脱でロンドンから金融機関が大挙移転してくる可能性が高い所。 毎年ダブリン行くから直行便があれば万々歳だが・・・・
でもダブリンとか絶対にないから
日本から見ると地理的に不便すぎる
ヘルシンキのちょうど反対
固定ファンはいるけど観光需要は基本的に他所より細い
日系企業は製薬会社ぐらい
ロンドン ー ダブリンは世界有数の過密路線でシャトル便状態なので
ロンドン経由すればどんな時間でも接続取れる
色々と不利な条件が揃っているというか必要性が低い >>995
歴史を知らんのか？
AY増やしたのはJLあってのこと
アライアンス生かせてない時はショボかった 今までの貢献度が違う
いつもJL信者は困ったもんだ このスレッドは１０００を超えました。
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