【NRT】成田国際空港 53タミ【RJAA】
■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
成田国際空港公式WEBサイト
http://www.narita-airport.jp/jp/
※前スレ
【NRT】成田国際空港 52タミ【RJAA】
https://lavender.5ch.net/test/read.cgi/airline/1514608538/
VIPQ2_EXTDAT: checked:vvvvvv:1000:512:----: EXT was configured 管制塔占拠を今でも誇るとかマジキチ
>>501
同時離陸で外側にずらすという話があった時に芝山の市街地が
範囲になってたから民家はそれなりにある >>502
俺もそう思うけど、京成上野からの延伸では意味無いな。
高砂あたりから地下専用線がいいけど、どれだけ費用がかかるやら。 ロンドン、パリ、ニューヨーク、ソウル、上海、北京(大興完成すれば)、バンコクと複数空港持ってる都市で、
直結の鉄道走らせている国って無いような?
そもそも、世界的に見ても投資効果が薄い若しくは需要が少ないから直結線って作られないんじゃないの?
投資するなら、成田と羽田の直結線より、成田の複線化して鉄道増発する方がよいと思うけど。 >>507
都心直結線の主な目的は東京駅に直結すること。
さらにダイヤを柔軟的にするためにそのまま伸ばして泉岳寺に繋げるから羽田直通はほぼオマケ。 成田羽田を直結することより
成田と羽田がそれぞれ東京駅と短時間で結ばれることに意味があるんじゃないの 思ったけど大都市で都心に空港鉄道が乗り入れてるとこは意外に少ないな
ニューヨークは論外としてロンドンもバンコクも上海も不便なとこまでしか来てない
使いやい鉄道で都心ど真ん中行きってアムステルダムとかフランクフルトとか
ストックホルムとか中規模以下の都市が多い感じ >>337
関空みたいに三線軌条にして共用できないかね? >>512
関空の場合JRも南海も同じ線路幅だから共用できたけど、成田の場合JRも京成も異なる線路幅だからかなり難しいかと。三線軌条を長い区間で営業運転している路線は日本に存在しないから恐らく技術的に厳しいのかと。 >>508
まあ、起点が日暮里とか浜松町では不便だからねぇ
東京駅に繋げることは重要 >>513
山形・秋田新幹線。
>>510
アムステルダムは大都市だよ。
アトランタ、ワシントンDC、サンフランシスコだってある。 アムステルダムとか地方都市レベルの人口だろ
欧州の首都はどこも小さい >>515
山形秋田新幹線は狭軌と広軌の単線並列の区間がほとんどだから三線軌条の完全な営業運転とは言えないよ まあ、人口の話をすれば、
世界最大の東京大都市圏(人口3700万)の発着数が70万程度というのはどう考えても少なすぎる
ロンドン大都市圏(人口1300万)では6空港120万の発着数があるわけで、成田も50万で満足せず、更に上を目指してほしい >>518
成田と羽田平行5本にすれば180万回までいける
外敵のない広大な平野を持つ大国にのみ許された最強の空域東京 >>518
茨城をTX静岡を新幹線で結べば、首都圏に4つの空港が出来るのに。 >>516
アムステルダム都市圏の人口は名古屋市と同じくらいだよ。 京成上野の南側延伸、都営浅草線を分岐して東京駅八重洲直結のどっちも、地下駐車場が邪魔してるんだってね。
困ったものだ。 東京にスカイライナーが繋がるだけでえらい便利になるのになぁ
乗ってる体感では上野までかなり近く感じる 空港からスカイライナーに乗って旅疲れでウトウトしてたら、荒川の鉄橋とか
千住大橋とか既に23区内の低速区間ってのが間々あるから、本線経由の時と
比べたら確かに近くなったよね。 >>510
その論外NYが、JFKだとグラセン駅、EWRではペン駅というマンハッタンのターミナルまで
行ってくれているんだわな。空港内〜最寄鉄道駅まで専用のシャトル交通に乗らねばなら
ないのが玉にキズだけど。 >>511
ソウルは陰チョンとチンポを鉄道が串刺しにしてるよな。 >>518
人口で見れば確かにそうなんだけど、ロンドンと東京じゃあ海外との交流してる量が全然違うからなぁ…最近になってやっと東京も国際都市と言えるようになってきて、この流れが続くことを願うしかない。 >>510
パリはCDGは鉄道がパリ市内中心部まで直行しているよ。
通過するところが治安の悪いところだが。
同じ路線でそのまま乗り換えなしでORYの最寄り駅まで行ける。
でも、ORYもターミナルによってはCDGもVALという無人電車に乗り換えが必要だけど。 滑走路が4本必要な状況にならんと直通線は都が首を縦に振らんかなぁ
逆に言えばその状況まで持っていければ…
3500級のクローズド2セットの空港に3500級2本と2500級2本の空港という世界最大規模の空港が一時間かからずに結ばれるとか胸熱 >>530
ヨーロッパのハブなんか成田と同じ3本で成立してるとこ多いな
成田が4本目指す時は世界を取る時と見て間違いない 東京駅乗り入れは>>508の言う通り首都圏のどこからでも1時間以内にどちらの空港にも行けるようになるのが最大のメリットだよね
例えば横浜から成田まで今は品川か東京で成田エクスプレスに乗り換えて1時間45分掛かってるけど、直結線なら品川での乗り換え1回で1時間で成田まで行ける
2時間近いとだいぶ気が滅入るけど1時間なら十分選択肢に入ってくるから空の旅への選択肢が広がる
都心から30分以内でどちらにも行けるようになれば理屈上は成田と羽田の中途半端な住み分けも無くなってみんなハッピー
ただしJRだけは涙目 >>518
ヨーロッパは平均的に豊かで遠距離移動ができる/遠距離移動が必要な人が多いからな。
日本周辺のアジアは、ほんの十数年前までは、日本以外の国々の人は長距離移動なんてほとんどできない人ばかりだったからな。
アジア人も次第に豊かになってきたから、これからどんどん伸びてくると思うよ。
アジアは人口が桁違いだから、20年後には、東京にもCDGクラスの空港が2つ3つ必要になるくらい
飛行機需要が増えるかもしれない。 >>531
世界というか東アジアだね。4本70万回。
仁川が要らなくなるな。
成田の回りに展示会場作ればいいのに。そうすればホテル需要とかも出てくるし。 >>533
リニアが繋がれば伊丹は再度国際化するかもね。 >>534
IR施設の誘致の話はあったけど成田市が乗り気ではなかったな
県も検討していたが、千葉市や木更津などから批判があって知事が怯んで消滅した >>534
幕張メッセでさえ空き気味なのに、成田に展示場を作っても閑古鳥だと思うよ。 >>534
4本作るとなったら仁川やチャンギに負けないようにターミナル関係は使いやすいように抜本的に見直さないとね
と言うわけでNAAはC滑走路作るときは是非4本目を作る可能性を念頭に色々時ってくださいや >>537
外国人が簡単に来れる立地でやらなきゃ意味ないよ。
幕張くんだりまで行くのは大変。 >>539
成田から幕張は近いだろ。
幕張ニューオータニは成田でトランジットする客用のホテルになってるくらいだ。 そもそも日本で開催される展示会は日本人ばっかりで、外国人がわざわざ訪れるような展示会はないよ。 仮に4本の滑走路をセミオープンパラレルで配置したら、本当にそれぞれの滑走路が他の滑走路にかかわりなく完全独立運用できるようにになるの? >>533
欧州は高速鉄道で移動する旅客がどの程度いるんでしょうね?
日本国内だと、中距離移動は新幹線が主流で、年間1億5,000万人ぐらいは混んでいるようですが。
>>541
極東の展示会場って地の利が悪そうですね。
香港は空港島に、展示会場がありますけど、利用率どうなんでしょ?仁川も展示会場作る予定なのかな? >>542
独立運用できるのはオープンパラレルだけ
A滑走路で1つBとC滑走路で1つの空域を消費する >>544
でもBは北、Cは南しか空域使わないから独立運用出来るのでは? >>540
幕張メッセから成田空港までリムジンバスで47分。
近いか? >>545
入って出てのルートができて初めて独立した滑走路と言う
入って出てのルートが同じなら何本滑走路があっても1空域以上の離着陸はできない >>547
海浜幕張駅から成田の1タミ間なら、タクシーで30分はかからないよ。 >>544
クロスパラレルとセミオープンパラレルの違いを理解してる? 並行対照にオープンパラレルな場合は1番効率のいいターミナルの配置方法ってLAXやICNみたいに滑走路に垂直に配置する方法だよね?
成田はBとC、AとD(妄想)で縦に間隔あけるセミオープンパラレル2セット方式にするみたいだけど、どう配置すれば効率がいいのか先例がなさすぎてさっぱり分からない
LAX方式だとターミナルから一部の滑走路までかなり移動に時間かかりそうだし、滑走路に水平だと効率が悪い、ターミナルを滑走路を超えて配置するとこれまたタキシングに時間がかかる
どう置くのがいいんだろう >>551
韓国人自身が認めてるが最も効率のよいレイアウトは駅を囲んでターミナルが2つの羽田とかダラスとか浦東みたいな集中方式だな >>548
例えば南風時、Bの着陸機がゴーアラしても、経路がCの離陸機に干渉しないようになってるんだが 東京駅からなら1000円バスで十分
わざわざ鉄道使う必要ない >>552
一番効率がいいレイアウトは、マドリード・バラハス空港だと思う。 >>553
でも、BとCに同時に着陸することは無理だと思う。 >>555
あれ効率いいかな?
個人的にはターミナルから近い滑走路から離着陸するぶんにはいいんだろうけど、遠い滑走路を使おうとすると遠くて大変そう
駐機効率、タキシング時間、空港アクセスの全部のバランスが取れてるとなるとやっぱり今のターミナル位置を中心にDFW方式な感じがする >>554
分かってないなぁ
都心から70分もかかってるんじゃ意味がないんだよ
成田と羽田のマルチエアポートを完成させるためにはどちらにも同じような時間でいける必要があるんだよ
現実に国交省はやりたがっているし、なかなか前に進まないのは税収に直接関係する羽田にしか目がいかない都と、空港アクセス関係で全滅必死のJR東が反対してるから
というか羽田が一杯一杯な以上はマルチエアポートを成功させないと日本の空が衰退する >>557
ターミナルから遠い滑走路はないよ。
離陸はターミナルに近い滑走路端からスタート。
着陸はターミナルから遠い滑走路端からターミナル方向に向かって進入するから、タクシングも極めて短い。 >>544、>>548、>>551、>>553、>>556
成田のBとCは、オープンパラレル方式も検討されたが、
タキシング距離が長くなりすぎるということで、セミオープンパラレル方式に決まった
Bの南端とCの北端が3q強離れているので、
Bへの南向きの着陸機がゴーアラウンドした場合も、左旋回することでC滑走路北端よりも北側で、
東向きに旋回するので、Cの離陸機と競合しないようになっており、
Bへの南向き着陸とCの南向き離陸が同時に行えるようになっている
反対向きも同様に東向きに旋回することで対処
BとCの間にちょうどターミナルがあるから、セミオープンパラレルのこの方式のほうが、
タキシング距離を最短にすることができて効率が良いのだと >>559
T1から18の2本や14L、32R使って離陸しようと思ったら相当タキシングしないとダメじゃない?
着陸の時もしかり
ただでさえ縦に離れてるから、どれか1セットしか使わないならまだしも2セットを柔軟かつバランスよく使うなら効率いいとはあんまり思えない
やっぱり>>560の言うとり滑走路の北側滑走路の南端と南側滑走路の北側、オープンパラレル2本の間にLAXかDFW方式でターミナルを集中させるのが効率的じゃない? T1はどうでも良いんだよ
今まで通りA滑走路使えばいい
T2、T3が大事なんだよね >>527
あれ? ジャマイカ駅ってロングアイランド鉄道じゃなかったか?
ロン鉄の始発ってグランドセントラルじゃ? 旅客ターミナルは今の位置から大きく動かす必要はないでしょ
AとB、BとCの中間地点にまとめて複数置いとくのが1番効率的 >>554
オマエのフトコロ具合なんか誰も聞いてない 今のターミナルも道路や鉄道もだいぶゴチャゴチャしてきたから、一旦壊して作り直したほうがいいと思う
木の根あたりに大規模な新ターミナルを作って全機能を移行
新空港道は圏央道で一時代替し、鉄道も迂回する仮線を作る
その間にJRと京成をそれぞれ複線化、道路も整理してまとめて地中に埋める
その上を、北側を東西に結ぶ誘導路を通す >>525
>空港内〜最寄鉄道駅まで専用のシャトル交通に乗らねばならない
もうその時点でダメじゃんっていう 東京駅からバスなら空港まで75分で1000円
鉄道を新設した場合空港まで60分で3000円〜4000円
こんなの鉄ヲタ以外に誰も得しない。 >>570
新線掘った場合は東京駅 ー 成田空港38分だけど
どっから出てきたその60分って >>562
バラハス空港は120回以上使ってるけど、着陸は全部32か18で、離陸は14か36だった。
少なくともバラハス空港に関しては、ターミナルから遠い滑走路端(18,32)から離陸したり、
ターミナルに近い滑走路端(14,36)に着陸するケースは極めて稀だと思う。
羽田における16系着陸や04,05着陸、22,23離陸がほとんどないのと同じように、
バラハス空港でも18,32離陸や14,36)着陸はほぼないんじゃないか。 4月6日(金)のNHK「ドキュメント72時間」(午後10時43分〜午後11:00)・・・「さくらの山公園」編
http://www4.nhk.or.jp/72hours/ もしCとつがいになるような形でDも作ったら南部貨物の拡張くる? >>543
日本の国内移動ではなく、国際間の移動が、アジアはヨーロッパと比べると低調。 >>569
でも、第二や第三どころではない数のターミナル分散で空港自体も広いんだし、
アメリカの空港は未だにアクセスが自動車依存だから、空港隣接の広い駐車場への
移動も加味してやらんとな。
日本の空港ではこういうのは無いけど、強いて言えば舞浜リゾートラインみたいな
もんだよ。 >>570
きみ、都心直結線について研究してないな? 運賃もJRじゃないからそんなにいかないよ。 >>576
やっぱ税関抜けたら鉄道のホームへのエスカレーターが目の前にあって、
何も考えなくてもそれに乗ったら中央駅(街はずれじゃなくて)に着くのが理想だな >>575
まあな、国際って言っても、毎度お馴染みのヨーロッパに日本地図を重ねると、
一部のEU内の国際線移動なんて、日本国内移動しているのと変わらない
距離だしな。マドリッド〜ワルシャワなんていったら結構遠いけど。 >>578
理想に近いのは新千歳か? でも自分は新千歳の国際線を使ったことが無いからわからんけど。
あ、よく考えたら今の成田が・・・ >>578
ターミナル内部のゴチャゴチャがアレなだけで配置位置自体は成田は完璧なのよね
後は都心へのアクセス
羽田国際化したんだから都は約束通り直結線の整備に力貸してくれや
羽田も成田も単体じゃ他のアジアのハブには勝てないんだから協力しないと共倒れなのに… オーストラリアから大挙して北海道のスキー場に来るから、直結線出来たら東京観光とセットにして売り出せるな
今は羽田からはシドニーしか行けないから千歳からそのまま帰る必要があるけど、直結線で30分台で結べれば千歳→羽田で1日東京観光して成田から帰るのがやり易くなる つか基本的に大体は改札ってないじゃん海外だと(除く地下鉄)
ベルリンとか地下鉄すら改札無くて、一体無賃乗車率がどんだけあるのか知りたい。
それでも全体のコスト的に見て合理的なんだろうけど >>584
それは海外を一般化しすぎ
改札がある国や路線なんかいくらでもある
香港のいいところは信用乗車制でないのにもかかわらず
スムーズな移動の為に改札通過が一回で済むようなシステムを導入したこと 鉄道駅に改札のある国ってどこ(上でも書いてるけど地下鉄は除いて)?
イギリス・ドイツ・フランス・スイス・スウェーデン・ノルウェー・イタリア・・・無いよな
あんま思いつかんわ >>586
ヨーロッパはない国多いけど
ロンドンのナショナルレイルの駅最近改札導入されてない?
アムステルダム中央駅もあるな
自分が利用しただけでも、中国や台湾、オーストラリアの鉄道、マレー鉄道やユーロスターはあるし
他にもいくらでもあるでしょ >>586
ニューヨークのグランドセントラル駅には改札があったと思う。 改札システムの有効性はもう利用者数と実績が証明してるよな あ、と思ってもう一回で、2回分減。何じゃ香港のオクトカード。すいとられたああああ >>591
klookやkkdayで事前購入がおすすめ >>588
オランダはアムステルダム中央駅以外にも改札のあるところがあるよ。
ニューヨークのエアトレインは空港内は無料だから末端の駅だけ改札があるね。
改札の手前で切符買って改札を通るって感じ。 そろそろ話を戻そうか?
全然詳しくないから質問なんだけど、A滑走路の南にD滑走を作るとして、整備地区と南部貨物も一緒に南にスライドさせてその位置にターミナルを滑走路と垂直に置くみたいなのは出来ないの? オランダの改札はゆるゆるであってないようなもの
一応チェックインした状態で乗らないと検札で罰金だけど、役割としてはヨーロッパで一般的な刻印機をIC化しただけのものだよ >>595
どういうレイアウトかが見えない…。Aの南側って…。
西側にクローズパラレルならともかく、南側って?? >>598
Bに対するCみたくAに対してっ意味じゃねーの? >>596
駅によっては、改札通らないとホームへ入れないところもでてきた。 >>598
パラレルではなくシリース。
A滑走路の延長線からちょっと(300m)ズラして、両滑走路端を3kmくらい離してD滑走路を建設する。
新C滑走路もB滑走路の延長線上に近いところに作る計画だから。 ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています