新規開設・増便・減便・運休情報 79路線目
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各航空会社の路線情報（新規・増減便・運休・撤退）を、情報源を提示して扱うスレです。
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前スレ
新規開設・増便・減便・運休情報 78路線目
https://lavender.5ch.net/test/read.cgi/airline/1524926781/
VIPQ2_EXTDAT: checked:vvvvvv:1000:512:----: EXT was configured >>766
なんでもかんでもケチつける事が生きがいの可哀想な人
アジアのエアラインからしたら長距離の機材を成田・羽田に
投入するのも間合い運用。 >>766
CIも間合い運用でKIX飛ばしてるな
ちょうど間合いにいい距離なのかもな >>767
KIXは間合い運用
TYOはビジネス需要が多くあるから最近機材で運行 >>765
レガシーのベトナム航空と大して差が無いなｗ
>>769
セントレアには最新機材はSQ位か 北欧とかイギリスの家の冬の快適さって凄いよな
東京の屋内で凍える冬から見たら天国だ
日本でも北海道なんかはちゃんとしてるらしいけど >>772
だから、北海道の人って冬でもアイスクリームたくさん消費するんだってね。 >>775
保存や製造に数倍金かかる 水も電気も資源がない 機材の新しさでいえば羽田と成田でも差がつくんだよな。
>>769はそこらへんうまくごまかそうとしてるんだが。 エアアジア・ジャパン、名古屋（中部）−札幌（新千 歳）線での 1日3往復の定期便化を決定
https://newsroom.airasia.com/news/2018/6/13/-13
＞今回の増便により、国内線でご利用いただくお客様の利便性がより向 上することが期待されるとともに、
＞エアアジア・グループの長距離国際線運航ブランドである「エア アジアX」により
＞マレーシア・クアラルンプール、タイ・バンコクから札幌（新千歳）を訪れるお客様には中部・名古屋地区へのアクセスも容易になります。
このプレスリリース見る限り、エアアジアとしては
「名古屋と東南アジアを行き来したいなら札幌を経由しろ」ということを言っているようにしか見えんな
つまり、名古屋と東南アジアをダイレクトに結ぶ気なんて無いと >>779
そんなんヤル気があるならとっくにやってるよ。
下期の台北も怪しいもんだわ。 >>779
そら文面通り、東南アジア人にとって名古屋より北海道の方が魅力ある土地ってことだから 仕方ない。 デルタ航空、大阪/関西〜シアトル線開設 香港〜シアトル線はソウル/仁川経由に
2018年6月14日 11:23 pm
https://www.traicy.com/20180614-DLkixsea シアトルはそこそこ需要はあるからね。でもまだB767ERで太平洋超えてくるんだね。
来年の話か。またどうなるかわからないな。
https://www.routesonline.com/news/38/airlineroute/279106/jin-air-increases-guam-service-from-june-2018/
済州航空３往復目のICN-GUM開始。関西経由の清州-関西-グアムもあるし釜山からも飛んでるしグアムはホントに韓国中国人のリゾートになったな。とにかく韓国からLCCがバンバン飛んでるのがすごいわ。KE,OZも多いし。 >>782
ソースに大韓航空との共同事業とあるがこの路線に大韓が絡んでるのか？ >>784
カンタスの豪州線ですら増便になるようだからな。 >>786
太平洋路線全部が共同事業の対象のはず。
成田・アトランタ線とかも、大韓航空と利益をシェアしてる。
日本航空とアメリカン航空の共同事業も同じはず。
例えば、アメリカンのソウル・ダラス線も日本航空と利益シェアしている。 >>789
草
これの現代版作ろうぜ
国策やら首都移転含めたｗｗｗ >>782
まさか香港と関空の立場がひっくり返るとはな
仁川より早い速度で香港は没落してるのかね >>791
それどういう基準
香港は利用者が関空の3倍ぐらいいて
世界中に路線網が広がってるのに >>782
じゃあDLはあれだけたくさん便数のあるICN-HKGにも以遠で参入するんだな、成田中心にアジア内線ほとんど撤退したのにどういう算段なんだろ。KE大好きだからだろうかw JVという観点からすると、今回のKIXは運航社はDLではあるが、実質的にはKE便同然と見ることができる
KEとしては、仁川経由では関西〜北米客を取りきれていなかったのを、これで拡大できることになる
他にも2社の色々な思惑の合わせ技での決定となったと思われ
JVを組んでおらず、DL単独ではこの復活はなかっただろう シアトルならLAXと違って米東海岸に乗り継ぐ場合でも
遠回りにはならないから、関西民的には悪くないかもね >>794
アメリカでも仁川経由嫌がる人は多いだろ？
そういう人たちの抜け穴が関空って流れなわけ
アジア向けの便に限れば十分あるし
ターミナル１つで際際できるって最高だわ >>796
関空での乗り継ぎって、入国しなければ出来ないパターン多いけど、改善されないかな
最近空港税もバカ高に改悪されたし >>794
んー、難しい事はよくわからないけど関西-仁川-シアトルが仁川-関西-シアトルになるってことかー >>796
そんな旅程検索しても出てこないと思われ
わざわざ別切りしてまで関空で乗り継ぐ人なんでほとんどいないでしょ
794はJVの分け前の話じゃないの ともあれ、これで大阪ー北米便も３アライアンスが揃うことになったわけだ
しかもロサンゼルス、サンフランシスコ、シアトルと西海岸の都市同士での真っ向勝負
これはなかなか面白いことになりそうだ >>800
なんでシアトル起点なのかが謎だな
デルタの新しいハブなのか >>791
どういうこと？
ロンドンやパリ、シドニー、ニューヨーク線が無いのにひっくり返ったとは？
未だに同じ土俵に立ててないと思うけど 平子 裕志
昭和56年3月 東京大学経済学部卒業
昭和56年4月 入社 営業本部東京支店
昭和59年4月 人事部付休職 日本経済研究センター出向
昭和61年4月 経理部
平成3年3月 営業本部 企画管理部
平成3年6月 マーケティング業務部
平成5年6月 営業本部 国内旅客業務部
平成6年3月 営業本部 業務部企画チーム主席部員
平成7年3月 事業推進本部 事業計画部主席部員
平成11年6月 秘書室 主席部員
平成13年4月 マーケティング室 ネットワーク戦略部 主席部員
平成16年4月 営業推進本部 ネットワーク戦略部席部員兼営業推進本部中国室 主席部員
平成16年7月 東京空港支店 旅客部部長
平成18年4月 営業推進本部 レベニューマネジメント部部長
平成20年4月 財務部 主席部員
平成22年4月 企画室 企画部部長
平成23年4月 執行役員 営業推進本部 副本部長
平成24年4月 執行役員 米州室長兼 ニューヨーク支店長
平成27年4月 取締役執行役員 経理部担当 /HD上席執行役員 財務企画・IR部担当
平成29年4月 代表取締役社長 / HD取締役 片野坂 真哉
昭和54年3月 東京大学法学部卒業
昭和54年4月 営業本部大阪支店管理課
昭和57年4月 営業本部大阪支店大阪第一販売課
昭和59年3月 経営企画部国際課
昭和61年7月 営業本部国際部販売課
平成3年3月 航務本部管理室企画管理部乗員計画課
平成4年3月 運航本部管理室企画管理部乗員計画課 主席部員
平成5年6月 人事部付（社）国際経済政策調査会派遣
平成7年6月 企画室主席部員
平成11年4月 社長室グループ経営推進部主席部員
平成14年1月 営業推進本部マーケティング室 レベニューマネジメント部部長
平成16年4月 人事部部長
平成19年4月 執行役員
平成21年4月 上席執行役員
平成23年6月 HD常務取締役 執行役員
平成24年4月 HD専務取締役 執行役員企画室 担当
平成25年4月 HD代表取締役 副社長執行役員
平成27年4月 HD代表取締役 社長執行役員グループ経営戦略会議 議長 グループ監査部担当/全日本空輸取締役
平成29年4月 HD代表取締役 社長執行役員 /全日本空輸 取締役会長 篠辺 修
昭和51年3月 早稲田大学 理工学部卒業
昭和51年4月 入社
平成5年3月 整備本部 管理室企画管理部企画課主席部員
平成5年6月 整備本部 管理室企画管理部企画チーム主席部員
平成6年3月 整備本部 品質保証部品質企画チームリーダー
平成7年6月 企画室 主席部員
平成10年3月 企画室 企画部主席部員
平成11年4月 社長室 グループ経営推進部主席部員
平成13年4月 整備本部 品質保証部部長
平成15年4月 整備本部 技術部部長
平成16年4月 執行役員 営業推進本部副本部長
平成19年4月 上席執行役員 企画室担当、
平成19年6月 取締役執行役員 企画室担当
平成20年4月 取締役執行役員 整備本部長
平成21年4月 常務取締役 執行役員 整備本部長
平成23年6月 専務取締役 執行役員 企画室担当
平成24年4月 代表取締役副社長 執行役員
平成25年4月 代表取締役社長 /HD取締役
平成29年4月 HD取締役副会長 志岐 隆史
昭和55年3月 慶応義塾大学経済学部卒業
昭和55年4月 入社
昭和55年4月 営業本部 大阪支店
昭和61年3月 東京空港支店客室部
平成元年6月 営業本部 東京空港支店客室部
平成4年3月 東京支店旅客部
平成6年3月 東京支店旅客部セールスマネジャー
平成7年3月 東京支店販売計画部セールスマネジャー
平成8年3月 営業本部 国際旅客営業部主席部員
平成10年3月 販売本部 国際販売推進部主席部員
平成10年7月 整備本部 管理室企画管理部主席部員
平成12年3月 整備本部 管理室企画管理部リーダー
平成14年4月 整備本部 企画管理部リーダー
平成15年4月 営業推進本部 販売業務室販売企画部部長
平成16年4月 営業推進本部 営業戦略部部長
平成17年4月 人事部主席部員
平成20年4月 執行役員 札幌支店長、北海道地区担当
平成22年4月 上席執行役員 人事部長 兼 ＡＮＡ人財大学長
平成27年4月 常務取締役 執行役員 営業部門統括、マーケティング室・営業センター 担当
平成29年4月 代表取締役副社長 執行役員 妹川秀樹
昭和49年7月 航空大学校卒業
昭和49年8月 入社
昭和50年5月 航務本部 乗員基礎訓練所
昭和53年1月 航務本部 乗員ライン訓練所
昭和54年8月 東京空港支店 乗員室
昭和61年3月 航務本部 東京乗員室B727・B737乗員部
昭和63年9月 航務本部 東京乗員室B747乗員部
平成12年11月 運航本部 乗員室B747乗員部第二課リーダー
平成13年12月 運航本部 業務推進室乗員業務部主席部員
平成17年4月 運航本部 乗員室業務サポート部部長
平成19年4月 運航本部 業務推進室乗員業務部部長
平成23年10月 運航本部 副本部長 兼先任機長室主幹
平成25年4月 取締役 執行役員 オペレーション部門副統括、フライトオペレーションセンター長
平成28年4月 取締役専務 執行役員
平成29年4月 代表取締役副社長 執行役員 >>801
シアトルはDLが吸収したNWのハブだった >>798 仁川SEAはKとDがデイリー1ずつ、実質Wデイリー体制なので
関空便で韓国発着客を取るつもりは無いだろう
JV締結後のDLKE組の日本戦略としては、DLによる日米直行便と、KEによる仁川経由での吸い上げという
今までは両者が無関係にバラバラにやっていた作戦を一体化して、競争力を強化する方向と思われる
2社の戦略を一体化するにあたって、関西は仁川経由の吸い上げだけでは十分でない市場と見込まれたのだろう
統計的にも関西発仁川経由北米客はそんなに取れていないので >>809
んー、関西は十分な市場ではないから経由便から直行便に切り替え...っていうこと...？？
正直よくわかんないけど便利になりそうで何より >>809
パッと見たら、まともそうなこと書いてるように見えるけど、ソースとか根拠が無いね
理由の一つではあっても、全体にどの程度の影響なのかが分かっていないようだ
香港路線の数字知ってる？ そもそも論だが北米は関西からでもUANHとAAJLの成田経由が強いでしょ。 これはケリー領事が言ってた路線の一つだろうから、アメリカ人の日本への観光需要を見込んだものかも
米−西日本 新路線検討 駐大阪・神戸米国総領事 観光客増に期待
http://www.sankei.com/west/news/180225/wst1802250042-n1.html >>812
DL信者が熱くなってるのに、正論言ったら可哀想だろ
静かに 現地で乗り継ぐか成田羽田で乗り継ぐかの違いだけだもんな
どちらにしても関空の北米路線が増えるのは喜ばしい。 関空にはニューヨークJFK、ダラス、デトロイトの3路線
を開設すれば米国本土へのアクセスも便利になる。
現在はサンフランシスコ、ロサンゼルスのみだから >>810 書き方が悪かったかな
仁川吸い上げとDL東名便だけでは取りきれていない需要を取るための直行開設と言いたかった
>>811 DL香港便の実態って、どっかに数値出てるのか?
厳しいことは推測はできるが
CXの北米路線は 昨年通年 ASK2.8%増 RPK0.7%増
供給は増やしたが客が付いてきてない
香港北米市場の需要が軟調で、競争も激化してるとなれば
弱いところから退出となるのも仕方なかろう ASK2.8%増 RPK0.7%増
↑これ、供給は増やしたが客が付いてきてない、とか言うほどか？w KEとしては、韓国国内ー大阪経由ーシアトルっていう意図ももしかしたらあるのかな
KEの仁川発着韓国国内線、大邱と釜山しかないみたいだけど
もちろん金浦発着ならもっと充実してるが、空港間移動を伴って、便利とは言い難いし >>793
Traicyの表現がわかりづらいが
公式を読む限りICN-HKGは自社運行では無いな >>819 まあそうは言っても有償搭乗率で表示すると86.8%が85.0%に下がってるわけで
275席の773ERなら、不良在庫が36席から41席に、340席仕様なら45席が51席に増えた計算になる
搭乗率管理を日系より厳しくやってる分、2%程度の変動も結構バカにならないと思われる
更にCXにとって北米は欧州の1.4倍の規模がある最大の市場で、母数自体が大きい
その香港の王者CXが伸び悩み傾向、更にHXも一気に仕掛けてきてるから
最も弱いDLはかなり厳しくなってたということだろう 久しぶりにここが本来の趣旨で盛り上がってるな
でも関空シアトルは意外。
成田シアトルもやめると見てたから。 >>821
じゃあシアトル〜香港から撤退じゃんか。
シアトル〜仁川にKEの香港便くっ付けてるだけか。
言葉遊びだね。 関西発着で747で飛ばしてて廃止になって、今なら採算合いそうなのはロンドンくらいかな？
ダラスとかは777でも撤退しちゃったから望みなさそう ７８７が思ったほどの中需要路線起爆剤にならなかったからなぁ
７９７やA３５０でどうなるかな 関西からアメリカ行くのに逆方向の仁川行くくらいならLCC で成田で乗り継ぐ。
関空から直でアメリカ行けるなら越したことはない。
ただスカイマイルは使い道に困る >>826
だって787より772にサイズが近い789のほうが燃費良いって言う意味不明なことになってるから・・・
787-8の燃費が良かったら違ってたかも JALとHAが独禁法除外の申請を日米それぞれの航空当局に申請だと 83 ：名無しさん＠お腹いっぱい。[]：2017/09/18(月) 12:08:43.64 ID:qyxn64Ft0
AAの機内食は自社名を冠したアメリカン・ブレックファストとアメリカン・コーヒーが有名。
また、クルーは常にAAのウンチクを含んだアメリカン・ジョークで乗客に快適な旅を提供しているよ。
486 ：名無しさん＠お腹いっぱい。[]：2017/09/18(月) 12:13:52.98 ID:qyxn64Ft0
その便に乗った。待ち時間もHAの自社名を冠したハワイアン・パンケーキがふるまれ
誰ひとり騒ぎ出す客はいなかった。
153 ：名無しさん＠お腹いっぱい。[]：2017/09/18(月) 12:15:51.49 ID:qyxn64Ft0
希望者にスナックを配ってるはず。タイ航空だけあって、鯛焼きや鯛の煮つけなど鯛メニュー満載で大満足。
619名無しさん＠お腹いっぱい。 (ﾜｯﾁｮｲ a21e-lnZM [27.136.239.2])2017/09/18(月) 12:26:44.50ID:qyxn64Ft0
コンチネンタル航空が消滅して、グアム・サイパンの島民の心に穴が
あいてしまったことは事実。UAが引き継いだとはいえ、COのあの
コンチネンタル・ブレックファストとはどこか違い、
島民の中には心身に支障をきたす者も現れた。
グアムで起きた島民による通り魔事件などはその典型。
846名無しさん＠お腹いっぱい。2017/09/18(月) 12:32:01.65ID:qyxn64Ft0
ピーチの乗客であることが証明できれば、桃の詰め合わせやピーチ・ジュース、
ピーチ・ゼリーなどが貰え、とりあえずは凌げる。
あとは上海航空のチケットを買って、上海焼きそばや上海蟹を食べると言う手も。 >>828
ん？
知らんけど単位座席あたりではなく、文字通り1機あたりの燃費が787-9の方が良いのか？ 大韓航空とのJVも理由だろうけど、中国東方・南方あたりも関空に乗り入れてるからその辺の乗り継ぎもあるんかね デルタ公式サイトで検索しても「んなアホなww」って結果も出ますしね、中国からの関空乗り継ぎを目指してるんかもね 中韓キャリアが自国のハブをさておいて
関空ハブを推進するの？ 日本で際際乗継が計算できるのは成田だけ
767でSEA線就航(毎日運航とは言ってない)する程度で過度な期待が先行してしまうのが関空の現状 >>835
関空への不満をいうと何故かセントレアを叩きにくるアスペがいるからそういうこと言わないの >>835
その大事な乗り継ぎ路線、それも主要路線程羽田に奪われた成田が何を言ってんだって話だがな
当のDLにしても、つい最近成田からの大減便があったばかりじゃないか 海外から見れば、
東京一極集中政策で冷遇された関空は宝の山。
世界でもっとも便数の多い国際路線は？ トップ20はアジアが席巻、日本は4路線がランクイン OAG調べ
2018年5月29日
https://www.travelvoice.jp/20180529-110400
＞
対象は2018年2月までの12か月間
https://www.travelvoice.jp/wp-content/uploads/2018/05/110400_01.jpg
１ クアラルンプール − シンガポール
２ 香港 − 台北
３ ジャカルタ − シンガポール
４ 香港 − 上海
５ ジャカルタ − クアラルンプール
６ 仁川 − 関空 ←※
７ 香港 − 仁川
８ ニューヨーク・ラガーディア − トロント
９ ドバイ − クウェート
１０ 香港 − シンガポール
１１ バンコク − シンガポール
１２ バンコク − 香港
１３ 香港 ー 北京
１４ ドバイ − ロンドン・ヒースロー
１５ 関空 − 台北 ←※
１６ ニューヨーク・ＪＦＫ − ロンドン・ヒースロー
１７ 関空 − 上海 ←※
１８ 仁川 − 成田 ←※
１９ アムステルダム − ロンドン・ヒースロー
２０ シカゴ・オヘア − トロント >>825
ロンドンやニューヨーク就航の話はちらほら出てるけど、ビジネスクラスが埋まらないから中々実現が難しい。実現するとしても日系ではなく相手国のキャリアだと思われる。 >>837
まだ成田はハブの中に名前出てくるし路線は多いぞ
>>840
相手側にちゃんとした航空会社があるならそれで十分じゃないの？
日本に飛ばせる会社がない国こそ日系の出番だと思う スカイマークとサイパンはマリアナ側からの情報は定期的に出るが、スカイマークは情報出さないな >>838
>>839
アジア路線に限れば、関空は大空港。
東京（成田。羽田）の強みは、欧米直行便。
安く欧米に行きたい（中韓台香、東南アジアでトランジット）のであれば、欧州便も互角だけど 東海岸は難しいとして、西海岸ではUAにロサンゼルス線を復活して欲しいね。 >>837 JV組は北米絡みはとりたてて成田から便を剥がしてない
羽田便 NH(JFK ORD LAX) JL(JFK) UA(SFO) AA(LAX) はいずれも成田にも便がある
完全に成田から離れた便はJLのSFOくらい
成田夕方の集中ハブ運用について一応理解しておいたほうがいい
NHUA組は、11:25RGNを出してから16:35MEXまで、14:00PVG 16:05LAX 16:10IADしか出発しないが
16:35MEXから18:55SGNまで、米本土&アジア&国内に42便出発させてる
140分間に42便出発、同様の運用をJLAA組も実施、というハブ運用体系を羽田や関空では作れないんよ 成田の際際接続も今後どうなんだろうね。
今度SQでSIN〜JFK直行できるし東南アジアから北米、それも西海岸だけじゃなく東海岸へも直行便次々できてこっちに需要持っていかれそうだと思うのだが？
SQが積極的だから東南アジア〜北米のハブがNRTやICN、HKGからSINに移る可能性だって否定できない。 >>847
地の利と圧倒的な発着枠で成田がアジアを制覇すると思うわ
世界最強は羽田と思ってたがここ最近の成田就航ラッシュを見る限り圧倒的な発着枠こそハブ空港の条件という印象が確信に変わった >>837
ANALで羽田に移ったのはもともと際際が少ない午前の北米便で
夕方もバンクはむしろ増便してるでしょ。
>>843
関空が多いのはアジアというか、中韓台くらいでは。
東南アジア方面は羽田成田より全然少ないし、インド便とかないも同然。 >>847 SQのあのCとPYの2クラス機材では、とても一般的な需要を賄えない
ビジネス客の太い路線だから設定できる、広告宣伝も兼ねた特殊なスタンドプレー路線ではないかと
350ULRは7機?だったかの少数しか発注してないから、SINから米直行を大拡張は全く考えていないと思われる
SQ直行やUA直行は、787 350世代の機材をもってしても
SINという格別にビジネス需要の強い都市でないとペイしない
多分BKKやKULやCGKやSGNでは赤字上等になることを示唆してしまったのではないか >>849
今のところインバウンドが増え続ける傾向にあるので、東南アジア方面も日系以外のエアラインが増便する可能性はあると思うが。 SIN発以外の人にとっては、結局1回乗り継ぐわけだから
他と比べて特にメリットはない 金正恩トランプのお陰でシンガポールの株は上がったな。
馬英九ー習近平の会談もシャングリラだったけどシンガポールはさすがだね。慣れていらっしゃる。 いくらSQが直行便飛ばすからと言って、タイやマレーシアの
人がわざわざ一旦シンガポールまで南下して北米に行くとは
思えないけとなあ。
今まで通り東アジアのどこかのハブで乗り継ぎの方が
心理的にも身体的にも楽そう。 今回の関空シアトル便開設のことだけどね乗り継ぎ需要狙いと直行によるビジネス需要狙いのどっちなんだろな。
観光需要狙いではないように見えるけど。 >>855
当然乗り継ぎ
でないと香港差し置いて関空に直行便置いた説明つかない SQはA350ULRであとどこ開設するんだろう。NYC増便？ >>857
ロサンゼルス直行。
ただ、直行便開設しても経由便は残すらしい。 >>850
BKKなら東海岸は厳しいにしても西海岸は787、350で何とか直行便ペイできそうな気はするけどなぁ。
TGにそこまでの体力が無いのかな。 >>860
TGはA350の数が少ないしA380の点検のせいでやりくりが大変
B773でLAX線をOZとUAと共同でICN経由で飛ばすかもしれない 安全にかかわる違反を繰り返しまくってたから当たり前だ
NCA側が自主的に止めずとも、遅かれ早かれ運航停止処分が下っててもおかしくない状況だった >>790
今ならLCC天国だしな
これ見るとかなり変わってる >>856 UAとJLが全く乗り継ぎ機能など与えていないのと同じで、乗り継ぎ狙いなんてあるわけない
関空でMUやCZやVNなんかと乗り継ぎダイヤの談合をしたら、独禁法違反で摘発やで
香港をやめるのは、提携できる相手がろくに居なくて接続体系を作れない上
地元CXと、CXと組んでるAA、3路線持ってるUAに対し
SEAしかないDLが負け組に回ったから
>>860 TG MH VNあたりは、1〜2路線は採算度外視で開設しそうだけど、それ以上は難しいんじゃないかな
Cが売れないと高い運航コストを賄えないが
米国側でのブランド力、特に上級クラスの訴求力はSQよりずっと低いだろうし ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
