【KIX】関西国際空港(関空)79【RJBB】
■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
!extend:checked:vvvvv:1000:512 関西国際空港(関空)について語るスレです。 (1) 関西国際空港の就航情報や利用・見学者が主役のスレです。 (2) 利用者同士、マターリ利用情報交換や議論をしましょう。 (3) 次スレもワッチョイ表示ありで建てましょう(1行目に次のSLIPコマンド『 !extend:checked:vvvvv:1000:512 』をコピペ) 関西国際空港 https://www.kansai-airport.or.jp 関西エアポート株式会社 http://www.kansai-airports.co.jp 新関西国際空港株式会社 http://www.nkiac.co.jp フライトレーダー 関西空港周辺 http://www.flightradar24.com/34.43,135.23/12 前スレ ワッチョイ無【KIX】関西国際空港(関空)78【RJBB】 http://lavender.5ch.net/test/read.cgi/airline/1537085630/ VIPQ2_EXTDAT: checked:vvvvv:1000:512:----: EXT was configured >>79 B777以降の機種には「RT機能」というのが付いていて、衛星情報を使って決められた2つの経由点を自動的に 旋回しながら正確に通過することが可能らしい サンフランシスコ国際空港の最終進入経路の一部(28R)にすでに取り入れられてるそうな San Francisco RNPto GLS Demonstration http://laas.tc.faa.gov/documents/Docs/KSFO_RNP_to_GLS_Report_13_Dec_16.pdf 上記資料の28Rに関する記述がそれに相当する Figure12が通常使われてる RNP to ILS の飛行ルートだけど、これを見ればわかるように旋回部分はGLNS4と HEGOTの二点を経由点とする円弧で結ばれている。これがRT機能。 ついでだから言うと、Figure14がこの論文のキモで RNP to GLS による飛行コース 見ての通り、最終フェーズの直線部分をGLS(=GBAS-CAT1)で処理することによりショートカットすることが 可能になっている 関空の内周コースに導入するとすれば、この RNP to GLS になるんじゃないっすかね、多分 で、同時並行進入が可能(=独立した2経路を確保できる)ってソース、根拠は一体いつ出てくるの? ILSコースをショートカットできる新しい計器飛行によって、同時並行進入できると言ってみたり>>63 1本の滑走路・1本の進入経路についてショートカットできて距離間隔を確保できるという技術>>74 について、 「一つの滑走路にILS機とAR機を(距離感覚を制御して)合流させるのは難しい」と逆の解釈をしたり>>78 平行ILS進入安全性確保のための仕組み・制限(NTZ他規制)に対して、また無関係なソースで長文だらだら>>80 そして、こんな言い訳を重ねることが、「伊丹の上を飛ばせ」>>76 という自説の荒唐無稽さを自ら念押ししまくってることに気づかぬ愚かさ。 ついでに、新しい橋云々の>>65-68 の支離滅裂な自己矛盾レス対応も、もうただ失笑 "議論風お笑いショー"のつもりだとしても、出来が悪すぎる。もし、これらをネタでなく言ってるなら、正直狂気さえ感じるわ… ※参考までに、SFOはクロースパラレス滑走路で、日本より安全間隔を詰めた程度で【同時の】並行進入はやってない。 同時離陸はやってるけど。(無論どちらも厳格な制約・実施可能条件付き) UAも788から789に大型化か United S19 International service changes as of 30NOV18 https://www.routesonline.com/news/38/airlineroute/281789/united-s19-international-service-changes-as-of-30nov18/ San Francisco ? Osaka Kansai 15APR19 ? 03SEP19 787-9 replaces -8, 1 daily >>81 上記資料第30〜32頁あたりにあるように、これは並行ルートの一方にGLS(=GBAS-CAT1)を使った同時着陸のテスト 4.4 SOIA ? ILS RWY 28L and GLS W RWY 28R Two pairs of SOIA approaches were completed. NCT successfully sequenced both aircraft into the pattern to complete the simultaneous approach. The first featured United 2138 flying the GLS W approach, and Delta 9984 was vectored to ILS 28L as shown in Figure 22. 4.5 CSPO ? ILS RWY 28L and GLS V RWY 28R Two pairs of CSPO approaches were completed. NCT sequenced both aircraft into the pattern to allow for simultaneous approaches to the ILS on runway 28L and the GLS V on 28R. 一方はILSで28Lに、もう一方はGLSで28Rに同時着陸することに成功してる また、第43頁には、「Implementation of this procedure would represent the first step toward simultaneous approaches to runways 19L and 19R.」という記述があり、今回のテストが19L/19Rの同時着陸運用に向けての 第一歩であるとされている じゃあ、そろそろ降りるわ。他にすることがあるので 伊丹上空の件は、GBAS対応機は降下率を大きく取れるので、40kmあれば6000フィート降りれるという話 で、関空と伊丹の距離がちょうど約40km >>83 だから、その計器飛行で急カーブやってるのは、空港の手前16マイルのアプローチ空域の話(Figure 12)で、その空域では合流してないでしょ。 合流するのは、空港近くまでGLSで【直線的に】空港5マイル手前まで安全に近寄ってから、緩やかに変針しながらの話。 滑走路寸前まで急カーブしまくり(http://i.imgur.com/j0snwvU.jpg )と一緒の次元の話ではないと、まだ気づかないかねぇ。(もっとも。気づきたくないんだろうけど) まぁ妄想の話はこの辺で 我々は現実界に生きていて、現実は>>62 の通りですから >>80 に間違いがありました。Figure12 は RNP to GLS の図でしたのでお詫びと訂正 >>85 何をもって急カーブと称するかは主観の問題でしかないと思いますが、半径が3キロもあれば失速することなく 旋回できるようなので、問題とするに足りないと思います http://www.geocities.co.jp/SiliconValley-Oakland/6524/hp/c/c7/2007-04-05.gif なお、伊丹上空を通過する話は、近い将来、ターミナル空域が統合されるので、そういうことも可能になるかなと思っただけ http://atcaj.or.jp/wordpress/wp-content/uploads/2015/11/37th_ATS_Symposium.pdf (PDF第20頁「国内空域の抜本的再編A(ターミナル空域の統合)」参照) まぁ、伊丹直上はガラ空きですからね、関空に着陸する機体が伊丹の上空を4000〜6000フィートで抜け、尼崎上空を 3000〜5000フィートで通過するようにすれば、32運用時にこれと交差する伊丹の離着陸機は、伊丹を離陸し東京方面に 向かう機体だけとなる したがって、これらの機体についてだけ多少ルート変更して貰って、西宮上空から東に転針するようにすれば、尼崎上空では 7000フィート以上を確保できるだろうから、衝突の心配なく立体交差が可能かなと思ったんだけど でも、僅か3%とは言え、14運用のときはどうにもならないですよね 西側に山がある伊丹は関空以上に制限が大きいようなw >関空のように広い間隔のオープンパラレルになると、完全に独立して運用できるようになりますが、 のちほど紹介するように着陸経路に関してはある程度の直線区間が一定程度必要なので、 大阪湾をぐるりと回るような着陸経路の場合は、同時使用に制約がかかってきて、 結果、容量が落ちています。 仁川国際空港の造りはだだっ広くて好きじゃないけど関空はコンパクトで能率美がある思う リフォールするなら 一階から三階までの吹き抜け→開放感のためなのかもしれんがすごくもったいなくて無駄 一階から2階までの登りエスカレータがなかった気がするので設置してほしい フードコートのフロアの天井が低い→吹き抜け部分縮小して改善 エレベータ遅い→エスカレーター増やせ こんな感じでコンパクトさを大切に増築してほし >>92 空港って古くなったらどうするのかな 今まで解体してやり直した例ある? 建築家って、デザイン優先で実用性は二の次、的なところあるからなぁ 何処まで行っても作品としかとらえないから、後々手を加えることは考えてないんだよな >>93 ヒースローの建て替えは何というか凄いぞ。 >>53 >さすが金食い虫の関空いまだに発想がバブル 311前のですが 羽田 ▼492億400万円 朝日新聞デジタル:国管理の24空港赤字 10年度、着陸料収入伸びず - 航空ニュース http://www.asahi.com/travel/aviation/TKY201211120403.html https://megalodon.jp/2018-1204-0754-32/www.asahi.com/travel/aviation/TKY201211120403.html https://i.imgur.com/2tQ0jAV.jpg 国土交通省は12日、国が滑走路を管理する26空港の2010年度の収支を試算し、発表した。収入に国から投じられた税金を含めないと、24空港の営業損益が赤字になる。前年度より2空港増えた。 新千歳(札幌)と小松(石川)以外はすべて赤字だった。国交省は、航空会社の飛行機の小型化や減便により、着陸料収入が伸びなかったことが響いたとみている。 赤字額が約492億円で最大だった羽田空港は、10年度に完成したD滑走路の工事費用の一部617億円を10年度に盛り込んだため、前年度の黒字から赤字に転落した。 国交省は空港収支を06年度分から公表し、今回は5度目になる。国からもらう税金に頼らずに安定的な経営ができるか、空港の財政力をみるねらいがある。 関空は神戸より倍以上かかる泉州沖に空港を持ってくるために 民活方式になったわけでしてw 羽田の滑走路一本増やすのに700億・・・これで羽田から国際線飛ばせてドル箱羽田枠が大幅増 誰も使わない経済効果ゼロの、ただアクセスが二本になるだけという阪南トンネルが1000億(これもどうせ工期倍の値段の2000億くらいかかる)と考えるとなんて素晴らしいコスパなんだとしか思えん 関空と神戸を繋げる橋作るの難しいよな 大橋とかも一番陸と陸が近いところに作ると言うし >>99 地盤沈下中の埋め立て地にトンネル掘るの? 関空が埋め立て地である以上、沈埋は出口の立ち上がり部分をどうするかの工夫が困難なんだよねー また素でトンネルにしても同じく埋め立て地なので出口の傾斜角を考えるとB滑走路に出入口作らないダメな気がする >>100 >>101 >>102 まぁ橋かトンネルでつなげるというのは冗談として関空神戸の一体化運用のためには今のままのハードではいかんわな いま高速船で30分だが乗り降り考えたら45分位かかる 例えば関空カウンターでチェックインしてそのままシャトルトレインに乗る感覚で神戸空港からテイクオフ出来るくらいの手軽さが欲しい 関空側船着き場をT1や駅に近づけるってのは イコール北側連絡誘導路を諦める、徒歩連絡橋計画(結局おじゃんになったけど)も再計画が難しくなるという諸刃の剣なんだがな 関空のコンセッションの時に、船のアクセス利便の向上は引き換え条件として関西エアポートは約束してたよ 改善を放置した結果があの惨劇なんだけど、最初から実現する気がないなら空手形打つべきではなかったな あまりにも不誠実で失礼極まりない対応 ベイシャトル側が、関空側の冷遇にも関係なく昼夜交代の損害覚悟の予備船まで出して旅客の救出にあたったから良かったものの よく死人が出なかったよ その結果がこのまた傲慢な態度だとするとなんとも皮肉というか 港から展望台経由で1タミ、2タミと繋ぐピープルムーバーが必要やね。 関空ビルにそのまま航路引いて舟が入っていける造りにできなかったのかな ビル断面でいうと凹を逆さにした感じでそこに船が進入するイメージ 空港がベネチアみたいな感じの街になるジャと妄想 >>107 まだコの字で外海とつながってる、1タミと2タミの間の入り江に船ターミナルできたらいいのにね 世界TOP10都市のうち6都市がアジアから。『外国人訪問者数 世界TOP100都市(2018年版)』公表 大阪が117ランクアップ https://ecnomikata.com/ecnews/21056/ >>89 問題の本質は、地形面、騒音面で制約が多く、伸び代がない伊丹が貴重な空域を浪費してることですけどね しかも一番美味しい部分を独占してるw なので、関空や神戸は少なからず遠回りを強いられてたりする で、引用部分は、茨城大学准教授 平田輝満先生の講演録からの抜粋だと思いますが、関空の飛行ルートを これまで通り大阪湾内に限定するならという条件付きで、平田先生は、GBASなら直線区間を短縮できるので、 関空はGBASを積極的に導入すべき、というご意見ですね アメリカのテストケースでは、ILSでは通常7〜10nm必要な直線区間をGBASにより4.1nm(7.4km)に短縮することに 成功しているようです 注目すべきは、日本において電子航法研究所が導入しようとしている次世代SBAS(L5 SBAS)でしょう これは非静止衛星のみちびきを航法衛星として利用しようという野心的な試みですが、これが実現すると、曲線精密 進入を担うRNP-ARの精度が飛躍的に向上するので、直線区間をほぼ省略できるかも知れない 次世代SBASのためのエフェメリスメッセージ https://www.jstage.jst.go.jp/article/ipntj/9/1/9_1/_pdf >>110 問題の本質は3空港の空域が競合しているということでしょ 今のままでは大幅な発着枠増が望めないだろということで そして財界や維新などは関空を見限っているというのは濃厚だということ あれまあ、ついにこれは表立って表明できるまでに至ったか 万博までに神戸空港を国際化 松井知事が容認表明 https://r.nikkei.com/article/DGXMZO38579330V01C18A2LB0000 大阪府の松井一郎知事は5日の記者会見で、大阪で国際博覧会が開かれる2025年までに神戸空港の 国際化を容認する考えを明らかにした。関西国際空港や大阪国際(伊丹)空港との役割分担を官民で協 議する「関西3空港懇談会」の開催が調整中であることを認めたうえで「長期的に(神戸空港の)国際化は 必要」と述べた。 松井知事は「まず基幹空港である関空の機能を高める。関空を補完する形で神戸空港を国際化するの なら反対する必要はない」と話した。国際化の時期については「(大阪万博の)25年に神戸の国際化が必 要になっているというのは、大阪や関西が成長していることだから、そうなってほしい」とした。 関空の17年度の発着回数は18万8千回。回数に規制はないが、実際には年23万回が上限とされる。関 空周辺自治体は上限に達していないことを理由に神戸、伊丹の国際化に反対している。松井知事は「そこ (上限)まではダメというのではなく、(運営会社である関西エアポートの)投資と見合うかということだ」と、 上限にとらわれない考えも示した。 さらに「(3空港問題の)感情的なしこりがあるのは、空港を迷惑施設ととらえてきたからだ。成長のための インフラという位置づけを(3空懇で)確認したい」と強調した。 3空港を巡っては、9月の台風で関空が一時閉鎖されたことを契機に伊丹、神戸に対する規制を見直す 機運が高まっている。関西エアが今年4月に3空港の一体運営を始めたことも影響している。3空懇は24日 を中心に日程を調整しており、開かれれば8年ぶりとなる。 元ネタ 2018年12月5日(水) 松井一郎知事 定例会見 https://youtu.be/P_4_SZlWt2Q?t=2394 >>112 伊丹が迷惑施設ではないという位置づけになると、環境対策費はどうなるんだろw >>113 少しでも「迷惑施設」の要素があればアウトという思想に立つなら、 少なくとも漁業補償やってる関空はアウトだな よく知らんが、まだ漁業補償してるわけじゃないだろw やってるなら撤廃すべきだわな つか、環境対策費も航空燃料税も廃止でいいんでないの >>113 伊丹は環境基準クリアできてないから規制緩和の仕様がない >>30 伊丹って南側しかまともに使えないのか 伊丹が神戸の邪魔になってるように見える >>120 >伊丹が神戸の邪魔になってるように見える 神戸の邪魔になっているのはどうみても関空 伊丹の現行経路を神戸便が飛行できると思っているの? まあ、そう思っている阿呆がいたことは確かだが http://i.imgur.com/Qc2Q5oT.gif http://i.imgur.com/fIBitnN.gif (2案ともそれぞれ理論の破綻の仕方が異なるのがミソ) 神戸の西側は伊丹がある限り使えないようにしか見えない あのー 1月にバンコク→関空にAM6時05分に到着で関空発14時05分→羽田まで帰るんです 乗り換えの間何しとけばいいんでしょうか?おすすめプラン教えてください >>125 8時間もあるなら、展望ホールで消化しきれる時間ではないから、 もう思い切って難波まで出ちゃってもいいと思うよ 往復の時間入れても、6時間くらいは遊べるよ >>126 おー 難波ですかー よしもと見るのもいいかも やっぱ1回空港から出よう >>125 >>127 電車の人身事故とか注意ね、13時には関空帰ってくるくらいで >>126 往復入れて余裕時間もとれば4時間くらいでしょ 特に根拠を示すでもなく、ワッチョイWW 016b-XqaQが壊れたレコードみたいに繰り言感想文をレスしているが、 ということは、単に神戸奇天烈陸上ルート(>>122 )の信奉者か。 関空護岸、10年超も基準未達 かさ上げ工事が不十分 https://www.sankei.com/west/news/181213/wst1812130023-n1.html ポイントとしてはこんなとこかね ・護岸の基準値は4.5メートル(「50年に1度の高波」に耐える想定) ・護岸の嵩上げ実施は平成16〜17年 ・施工直後の18年には、複数の箇所が4・3メートル台と基準値を再び下回り、23年には4メートル台にまで沈下(島全体平均が-6cm/年に対して、護岸部の沈下はさらに速め) ・かさ上げが不十分だった理由は、滑走路近くの航空機の安全性確保のための高さ規制 (今後、高さ規制緩和が+50cmほど緩和される見込み?=護岸の寿命が数年伸ばせる) ・1期島内に流入した海水のうち3割は高さ不足の護岸からの浸水(=基準に達していた護岸さえも浸水を防げず) >>130 >・1期島内に流入した海水のうち3割は高さ不足の護岸からの浸水(=基準に達していた護岸さえも浸水を防げず) http://www.kansai-airports.co.jp/news/2018/2662/J181211_ReproducingMP_FloodingSituation.pdf これの10ページ目「浸水の要因」によると、 護岸からの越波が総浸水量の90%ということだから、 「基準に達していた(とされる)護岸」を越えて、あの水量のうちの60%が島内にやってきたということになるな。 今後もし護岸の嵩上げをやって曰く「基準」をクリアしても、大丈夫かね しかも、13ページまとめに「原因は高潮でなく高波である」と書いてあるし、 護岸嵩上げの基準を潮位で議論してることが既に前提として破綻してる気がする >>131 これは・・・まぁまぁ酷い話だね 結局、旧関空管理会社も、国の基準値に満たない事を知っていて財政面からかさ上げができずに 結果放置したまま関空エアに引き継いでる、って事だよね 引き継がれた関空エアも、嵩上げ工事だけで540億円だけどこれでまだ30%の対策にしかならんのだよな しかも数年でまた沈下するし >>133 それもこれも、関空や泉州民が利権ウマウマする為に作られた兆単位の有利子負債のせいで 年間数百億もの上納金を工面せねばならないから、そういう本来投じるべきカネを浮かせてるんだよ。 本来国が出すべき金をケチったからな 民活はいいが、建設費丸ごと押し付けたらこうなるのは目に見えてたのに ,'⌒,ー、 _ ,,.. X 〈∨⌒ /\__,,.. -‐ '' " _,,. ‐''´ 〈\ _,,r'" 〉 // // . ‐''" ,ゝ `く/ / 〉 / ∧_,. r ''" - - - -_,,.. ‐''" _,.〉 / / . {'⌒) ∠二二> - - - - - - - _,.. ‐''" _,,,.. -{(⌒)、 r'`ー''‐‐^‐'ヾ{} + '-‐ '' " _,,. ‐''"`ー‐ヘj^‐' ;; ‐ -‐ _- 沈む前に、ちょっと使いますね。 - ‐_+ ;'" ,;'' ,'' ,;゙ ‐- ー_- ‐ ______,''___,;;"_;;__,,___________ //////// 関 空 跡 地 ///////// >>135 国が出すんだったら神戸になっていただろw 神戸より倍以上、インフラを含めればその数倍 金がかかるから民活を呑まなければ 泉州沖はあり得なかった >>136 「関空や泉州民が」って文字すら読めないような輩が伊丹コンプや関空アクロバティック擁護を拗らせているんだな… これは伊丹厨さん、大勝利?w 環境対策費にメスを入れ門限を延長すれば将来的には伊丹に国際線も、と松井知事 これって伊丹厨さん的には嬉しいのか嬉しくないのか?w 2018年12月18日(火) 松井一郎知事 囲み取材 https://www.youtube.com/watch?v=eKqiMMXbINs& ;feature=youtu.be&t=212 >>142 「伊丹国際化、門限延長、枠拡大希望、しかも早期に実現して欲しい。空港は成長インフラである」…などなど 松井知事がズリアのマウント取ってノーガードを顔面タコ殴りしまくりでワロタw 草生やして意味不明な質問調エッセイを書かなきゃやってられないほどに>>142 が精神崩壊したのは理解できた 環境対策費を撤廃し門限を成田並みの午前0時まで延長するなら誰も文句を言わんよ これはよほど関空がヤバいんだろうな・・・と思わざるを得ないな 早めに代替空港を担保しておかないと、万が一にもバンシやオリックスに逃げられたら万博どころじゃなくなるもんな 伊丹の規制緩和早くやって欲しい チャーターとか中途半端はやめて万博までに長距離も飛ばして欲しい >>142 これは10市協に対して踏み絵を迫ってるな 金がすべての10市協にとって環境対策費減額は絶対に飲めないだろうね 今や伊丹の環境対策費は関空の補給金よりも少ないからねえ。 伊丹を規制緩和するなら環境対策費を減額するというロジックが意味不明なんやけど。 >>142 環境対策費にメスを入れ・・・なんて言ってないぞ また泉ズリのコメントねつ造? 祝 高知線就航 LCCの地方路線がまた1つ拡大したな 地道に1つづつ1つづつだ >>142 台北松山、ソウル金浦、上海虹橋あたりは欲しいなあ >>145 というか、関空のパンクが現実的な問題になりつつあるからな 今なお増便一途の状況は続いている上に、 オリンピック、万博、IRとブーストがかかりそうなイベント目白押し だから伊丹や神戸でも受け入れられる体制作っておかないと、 それこそ関空開港前の伊丹よりひどい混雑が起きかねないし >>154 なので、伊丹周辺市が門限延長に応じればよし、そうでなければ伊丹空港が使っている貴重な空域を開放し、 関空が使えるようにしなければならない 状況としては、2023年春の北梅田駅開業、2031年のなにわ筋線開通により関空と大阪北部が結ばれるので、 その頃には伊丹を廃港をできる環境が整う また、伊丹跡地の売却益を充てれば関空第三滑走路の建設が可能だから、これで枠の問題は解決する 結局のところ、伊丹に関しては、現状維持の選択肢はなくなったということだと思う 門限延長に応じるか、それとも廃港にするかの二択 ただし、門限延長に応じる場合でも、松井知事の発言から察するに、環境対策費の上積みなどは認めないと 言うことでしょ その背景にあるのは、伊丹空港の存在によって、伊丹周辺市は地域の雇用が支えられ、近場に空港があるという 利便性を享受し、さらに航空燃料税という特典を受けているから、これらのメリットと騒音によるデメリットは相殺されて しかるべき、というロジックでしょうね それでもなお伊丹は環境基準を満たしていない迷惑施設だと主張するのであれば、廃港もやむなしということに なるのでは? ×その頃には伊丹を廃港をできる環境が整う ○その頃には伊丹を廃港にできる環境が整う >>155-156 「昨晩発狂して草エッセイ(>>142 )生やし散らかしたけど、 新たな前向きな希望にすがって生きる決意をしました。」 まで読んだ。 >>156 ×その頃には伊丹を廃港にできる環境が整う ○その頃には関空を廃港にできる環境が整う どう転んでも伊丹の廃港だけは無くなったからな・・・ >>160 関空、神戸もな ここがないとキャパが絶対間に合わん つまり、もう「ここを無くしてどうこう」って次元ではなく、 3空港全ての存続が大前提で、なおかつすべての空港を最大限生かすことを考えるステップになったんだよ >>161 問題は、伊丹が空域をバカ食いする割に枠の伸びに限界があること ここを存続させたままで需要の伸びに対応可能かどうか 関西エアポートにとって旨味が乏しい神戸の枠を増やしてもらっても、あまり嬉しくないだろうし むずかしいな 東京は最近羽田が盛り上がって来てるっぽいしな 伊丹も十分チャンスあるよね 国際線緩和されれば 関空は沈むし 神戸はともかく、伊丹にどの程度増枠余地があるかだな 海にいくらでも拡大できる羽田と違い、伊丹は内陸空港だから敷地拡大は無理 今の敷地で最大限の枠捻出してどの程度かってとこだな >>164 ってことを考えると、伊丹の大幅な拡大は環境的にほぼほぼ不可能と考えた方がいいかもな 門限の緩和による枠拡大くらいがいいとこかもしれん 騒音問題に決着がついていない伊丹の枠拡大は無理 神戸に期待しよう >>131 >>133 去年やっと護岸工事完了して嵩上げしたのに更に国から税金投入されて護岸工事開始予定。 高さ制限があるからもうそんなに護岸嵩上げ出来ないしな。 閉鎖して埋め立て直すか? >>167 税金投入なの? 補給金70億をなくす為の民営化なのに、関空エアが発足してまだ数年で540億じゃあ・・・ 財務省相当ナメられてるな >>169 原資は何か言ってごらんよ。 まぁ、何にしても、ドブに捨てる様なモノだが。。 8年ぶりに3空港協議会が開かれたけれども10市協は機材の静穏化にも関わらず先人が血を流して勝ち取った枠には拘り があるみたいですね。 (なので増枠には反対っと。。。ただ、市税が潤い老後が安泰なので廃港は反対みたい) ちなみに松井くんは大阪モノレールの延伸やインバウンドによる税収増加を見越して見られるように可能な限り伊丹を増便、 増枠したいみたい 井戸くんは関空が原因で(と思い込んでいる)で神戸の拡張には前向きっと >>171 井戸くんは伊丹LOVEだから、松井くんと話が合いそう IRや万博があるから 現状維持のままってことはあり得ないけどね 8年ぶりの3空港懇談会 「関空の機能強化を優先」で合意 https://www.youtube.com/watch?v=5YnegxzLTCI 神戸に関しては、関西エアポートが逃げに徹したっぽいね 他方で、関空の環境アセスメントを求める声も出たようだから、本命はやはり関空の規制緩和かも あと、年末に安倍総理、菅官房長官、松井知事、橋下元市長が恒例の忘年会をやるようなら、 そこで万博や関空について大きな話がまとまる可能性もw あれやって欲しいよな、あれw 今後、五輪、万博、IRと需要増待ったなしのイベント目白押しなことを考えると、 総枠数は1枠でも多くあった方がいいのは明白 そのうえで、現状国際基幹空港として活躍している関空を優先的に発展させる というのは大よそ妥当と言える方向性だろうな 関空の機能強化要望 運営会社、兵庫県と思惑の相違も >山谷氏は「関空には圧倒的なポテンシャル(潜在力)がある」とし、機能を強化する方針を説明。 >環境影響評価(アセスメント)などから上限とされた年間発着回数23万回について「引き上げを >検討してほしい」と求めた。 >・・・3空港の2017(平成29)年度の発着回数は約35万回。前回の3空港懇では2025年度に >28万回との見通しが示されたが、訪日外国人客の急増を背景に需要が想定を大きく上回っている。 >こうした状況から山谷氏は、関空の発着回数の引き上げを要請。井戸氏や神戸市の久元喜造市長からは、 >伊丹、神戸両空港への国際定期チャーター便就航などが要望されたが、山谷氏は「環境変化と需要変動を >踏まえて進める」と慎重姿勢を示し、思惑の違いも浮かび上がった。 https://www.sankei.com/west/news/181224/wst1812240016-n1.html そもそも必要な対策に金が足りないからと有耶無耶にしたまま関空エアに引き継ぎ、 有耶無耶のまま必要な対策を取らずに売上げだけを貪った 挙句、対策が必要だと言われると「それは国のカネで」 これって民営化した美味しいとこどりだよね? >>179 どうせ関西だけ安くしてるんでしょ。 エミレーツ等も関西発だけ安いチケット多いよね。 結局は安売りしないと埋まらないのでは航空会社は儲からないのよ。 ビジネス需要も皆無だとねw ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
read.cgi ver 07.5.5 2024/06/08 Walang Kapalit ★ | Donguri System Team 5ちゃんねる