新規開設・増便・減便・運休情報 91路線目
レス数が1000を超えています。これ以上書き込みはできません。
!extend:checked:vvvvvv:1000:512
!extend:checked:vvvvvv:1000:512
各航空会社の路線情報（新規・増減便・運休・撤退）を、情報源を提示して扱うスレです。
新しい空の旅を期待して、マターリと情報交換しませう( ´∀｀)。
→ 出典を書いてください。
（URLつきのソースを強く奨励）
→ 当スレッドの超・奨励絞りこみワード= http://
→ 信用に足りるソースを示さないレスはスルーで（釣り・ガセネタ・荒らし・嘘・偽・ハッタリ・脳内・妄想・捏造）
厄介なタービュランス(嵐)が来ても、地上か上空スタンバイ推奨。
※当スレッドは荒れやすいため、強制コテハン/IP/ID/ID末尾強制になりました。
スレッド住民のご理解と協力をお願い致します。
※前スレ
新規開設・増便・減便・運休情報 90路線目
http://lavender.5ch.net/test/read.cgi/airline/1550756185/
VIPQ2_EXTDAT: checked:vvvvvv:1000:512:----: EXT was configured
篠辺 修
昭和51年3月 早稲田大学 理工学部卒業
昭和51年4月 入社
平成13年4月 整備本部 品質保証部部長
平成15年4月 整備本部 技術部部長
平成16年4月 執行役員 営業推進本部副本部長
平成19年4月 上席執行役員 企画室担当、
平成19年6月 取締役執行役員 企画室担当
平成20年4月 取締役執行役員 整備本部長
平成21年4月 常務取締役 執行役員 整備本部長
平成23年6月 専務取締役 執行役員 企画室担当
平成24年4月 代表取締役 副社長執行役員
平成25年4月 代表取締役 社長 /HD取締役
平成29年4月 HD取締役副会長
平成31年4月 特別顧問 片野坂 真哉
昭和54年3月 東京大学法学部卒業
平成14年1月 営業推進本部マーケティング室 レベニューマネジメント部部長
平成16年4月 人事部部長
平成19年4月 執行役員
平成21年4月 上席執行役員
平成23年6月 HD常務取締役 執行役員
平成24年4月 HD専務取締役 執行役員企画室 担当
平成25年4月 HD代表取締役 副社長執行役員
平成27年4月 HD代表取締役 社長執行役員グループ経営戦略会議 議長 グループ監査部担当/全日本空輸取締役
平成29年4月 HD代表取締役 社長執行役員 /全日本空輸 取締役会長 志岐 隆史
昭和55年3月 慶応義塾大学経済学部卒業
昭和55年4月 入社 営業本部 大阪支店
平成15年4月 営業推進本部 販売業務室販売企画部部長
平成16年4月 営業推進本部 営業戦略部部長
平成17年4月 人事部主席部員
平成20年4月 執行役員 札幌支店長、北海道地区担当
平成22年4月 上席執行役員 人事部長 兼 ＡＮＡ人財大学長
平成27年4月 常務取締役 執行役員 営業部門統括、マーケティング室・営業センター 担当
平成29年4月 代表取締役 副社長執行役員 営業部門統括、営業センター担当、東京オリンピック･パラリンピック推進本部 本部長 平子 裕志
昭和56年3月 東京大学経済学部卒業
昭和56年4月 入社 営業本部東京支店
平成16年7月 東京空港支店 旅客部部長
平成18年4月 営業推進本部 レベニューマネジメント部部長
平成20年4月 財務部 主席部員
平成22年4月 企画室 企画部部長
平成23年4月 執行役員 営業推進本部 副本部長
平成24年4月 執行役員 米州室長兼 ニューヨーク支店長
平成27年4月 取締役 執行役員 経理部担当 /HD上席執行役員 財務企画・IR部担当
平成29年4月 代表取締役 社長 / HD取締役 関空―下地島空港間を7月に就航へ ジェットスター
格安航空会社（LCC）のジェットスター・ジャパンは、3月末に開業予定の下地島空港（沖縄県宮古島市）と関西国際空港を結ぶ路線を7月3日から就航する。
3月には成田空港からも就航する予定だ。
片岡優社長は「外国からの客にも関空経由で宮古島地域への旅を低運賃で提供できる」と語った。
https://www.nikkei.com/article/DGXMZO4233913012032019LKA000/ シンガポール民間航空局、ボーイング737 MAXの運航停止を指示
https://www.traicy.com/20190312-73m
Boeing 737-MAX operations temporarily suspended
https://www.casa.gov.au/media-release/boeing-737-max-operations-temporarily-suspended
シンガポールと豪州は海外社に対してもそれぞれの国行きの便での７３７MAXの運航停止を要請
７３７MAXが世界の空から締め出され始めたな
そして、エアライン側のスケジュール見直しの動きも
イースター航空、新千歳/仁川線など3路線で一部便欠航 3月末から
https://flyteam.jp/news/article/107270
イースターが持ってる７３７MAXはわずか2機だが、機材をフル稼働するLCCゆえに2機でも影響は甚大だな 広島～シンガポール線に738MAX使われてたけど、どうなるんだろ >>9
今日のシンガポール紙によると、シルクエアの6機は即影響受ける
他にシンガポール発着のマリンドエアとライオンエアが影響受けるし、インドネシアも運航停止指示出してる こんな動きが活発なのにボーイングは何もしないわけにはいかないだろ。さあどうごまかすやら。
金を使いたくないだろうからなあ。 >>10
機材に余裕なさそうだし運休かなあ
ボーイングは787に続き737MAXでも不具合多発で運が悪いねえ
777Xの折りたたみ翼は嫌な予感しかしない・・・ https://www.weibo.com/1731545791/Hkq3npwhl?from=page_1006061731545791_profile&;wvr=6&mod=weibotime&type=comment
海南航空グループで16機が飛行停止になって、これが資金難に加わってかなり負担になるらしい >>13
シルクエアは現在40機持ってて、うち737MAXは5機
https://flyteam.jp/airline/silkair/aircrafts/current
737MAXとの入れ替わりで退役予定だったA322を残して対応、って形が現実的だろうかねぇ
ただ、A322にしろ、通常の738にしろ、これだけの距離をノンストップで飛べるかどうかという方が問題かも アジアほとんどとオセアニアはもう運航しないんだね。
アメリカは運航継続。国民は黙ってるのか？ >>19
アメリカ国内で落ちるか、海外でもアメリカ人乗客が多く搭乗してないと関心が低いよ
あの国の国民は http://sky-budget.com/2019/03/12/ベルリン3空港運営のfbb、アジアからの路線を誘致/
昔はJALの候補地だったのにね。
ここもANAか… それ以前に、２０２０年開港予定も怪しいものだな
大阪万博とベルリン空港開港どっちが早いかダービーが出来るくらいでは？ >>25
スレが普通に立ってるなら誰が立てようと構わんだろ。
私怨でコピペ爆撃とかは迷惑というかただのキチガイ。 マレーシア航空に売却か閉鎖の可能性、首相が言及
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190313-00000000-jij_afp-int
２機も７７７を失ったのに加えてD7の台頭も相まって、
MHがいよいよ危機的水準に達しているようだ >>26
前スレがまだ850レスくらいの段階で次スレ立てるのが普通（笑 >>28
これでスタアラ系が買収でもしようもんなら，東南アジアはいよいよスタアラ天国になるな。 はよ売ってスタアラ増になればいい
穴は古事記がうざいから
JALに来んな >>28
つか政権交代があったのがキツい
あの国は超長期政権で官民の癒着が半端なかったから
前までなら助けてもらえた
赤字だったのはこの癒着汚職体質のせいもある >>30
但し、タイ国際航空が結構フラフラ状態。
昨年の赤字が４００億円で自己資本が結構傷ついてきている。 >>30
というか、競争過剰地獄だよ。いつまでたっても。 >>35
先週に結果出ると思ってたけど、まだ意見書のやり取りが続いてる模様。
まだまだ時間がかかりそう。 マレーシアはエアアジアがフラッグキャリアになるの？ >>35
日本側はそもそも他の配分国すら決めてない状態なんだし存分に時間かけて決めるのでは？ >>28
シンガポール航空あたりが助けてやるとかないかな？ >>39-40
助けるとすればSQくらいしかないかもな。 >>28
日本の修行僧が挙って乗りに行っても駄目なのか… 両国の歴史的な経緯を考えるとＳＱもマレーシアなんて助けたくないだろ
マレーシア人が仕事しないのも社内が癒着ばっかなのもよく知ってる訳だし 米国の羽田枠の配分はUAあたりがゴネてるんだろうな
自分だけ中途半端に成田居残りになりそうだから もう一つ、737MAX問題は急展開
ついに、ボーイング自身が全世界の会社に対して運用停止勧告を出さざるを得ない状況に
ボーイング737 MAX、アメリカでも運航停止 ボーイングも支持
https://www.traicy.com/20190313-boeing
事実上のリコールだが、これ賠償金総額どのくらいになるんだろう・・・ >>46
ANA w
今から3機導入てどう考えてもずれてる。
カタールも手放し始めようとしてるし。
マレーシアや大韓、アシアナ、タイ、シンガポールも要らないだろ。マレーシアやタイは大赤字だし。
中古安いやろねー。でも買わないわな。時代にそぐわない機材。 >>46
大穴でイランかな
オンボロ機材大杉だから FAAも今回結構みっともないだろ
安全宣言出した数日後に撤回とか ＪＡＬのシアトル便、機材運用的には最高だな
長距離なのに無駄がない >>51
さきに欧州各国で就航停止措置が拡がったからね。
欧州の各国航空当局としても、エアバス推しボーイング叩きの側面はあるだろうね。 フジドリームエアラインズ
新規導入機材エンブラエルERJ175の機体塗装は“ネイビー”と“ワインレッド” >>28
マレーシア航空370便遭難事件で判明したこと
・偽装パスポートでも、出国できるマレーシアの出入国管理の雑さ
・レーダー上に不穏な動きをしても追跡しないマレーシア空軍のお粗末さ
これでは、マレーシア航空はおろか、クアラルンプール空港を使おうってならないわ >>28
民営化して株の売却のことだと思う
どうせBA・QR・QF・AAなどが株を買うと思う >>59
エア・ベルリンがいないなら有り得ない。
その意味では空港できるのが遅くて良かったかも。 >>57
出国はできる国多かろう
エアラインのパスポートチェックの精度に依存してるところあるじゃん >>22
ザグレブにすら就航している大韓航空や、ブダペストにすら就航している中国国際航空が就航しない時点で、ヤバい気がする。
zipairの成田やJinairの仁川、エアアジアXやユーロウィングスのバンコクといったLccか、ルフトハンザに頭下げられてANAが渋々、成田便を就航ぐらいだろうな 全日空だって今の状況じゃノーサンキューだろう
ルフト本体どころか、グループのオーストリア航空やスイスエア、傘下のユーロウィングスまでいれたとしても、
ベルリンから先の路線網は微々たるもの
しかも、フランクフルト、ミュンヘン、デュッセルドルフ、ウィーン、チューリッヒという、
すでに日本から直行便がある都市も入れてという状況では・・・
どう考えても、これらの都市を経由してベルリン入りしてくださいとした方が得策だわな JLはフランクフルトを羽田にシフトしてベルリンを成田に
就航させるかと。 >>64
根拠は？当時はエア・ベルリンのハブへの乗り入れ構想ってだけで、需要がない。
乗り継ぎがなければCDGすら一便しか維持できないのに。 むしろフランクフルトを撤退してベルリンに移行するんでは？JL。
中途半端にスタアラのハブに飛ばすよりベルリンへの直行需要掴んだほうがJLにとってもいいでしょ。 なんかターキッシュから空港移転の正式お知らせメールが来てたあああ
4月6日移転だから、自分が乗るＧＷまでにはトラブルあったとしても正常化してると祈ろう >>67
FRAは捨てないだろう。
ベルリンから近隣都市大したとこないし。
フランクフルトから近隣都市は出張需要あるし。 >>67
だから根拠もないのに適当なことばかり言うな
OWステータス会員向けに金融都市のFRAが1便あるのは重要。DUSへの需要も兼ねてるし、新幹線で何処にでも行ける >>70
香港エクスプレスが破産秒読みで、その隙間を狙った就航かなと思いつつ、日本人を全く相手にしない時刻でガッカリ。 >>48
ANAはスカイマーク分だし別だろ
本当に欲しかったら早めに買ってそう >>72
これ最高の時間やん。
仕事終わりに行ける アジア方面から見ると位置的にベルリンのほうがフランクフルトより便利だよな
ハブとしては距離的に無駄が少なそう
逆にドイツの地図だけ見るとベルリンはハブとしてはあまりにも領土の東端により過ぎとも見える
昔のドイツ領土ならベルリンがもう少し中央部に位置してたのに >>78
新大阪によく行くけど慣れるとあんまり気にらんで 伊丹の近く行くけど、騒音ひどいし、気持ち分からなくないわ ルートの下に白金や五反田の御殿山や広尾の高級住宅街が入ってるけど
金持ちだけに大声で文句言うやつ多そう。政治家も結構住んでないか >>70
春秋は最近また日本路線強化に転じたな
つい先日、関空～大連、広州を開設したばかりなのに
日本としては実に有難い話だ
まだ申請してる路線あるが、全部実現して欲しいな 羽田の新飛行ルートだけど、千葉県民からしたら都心ルートも
通れと心中察する。 https://www.hawaii-arukikata.com/news/2019_0315_hawaiianair.html
既出かも知れんがはよ成田からホノルル飛ばないかなぁ
スクート撤退したのは流石にkixから2社は過剰だったからで、成田なら余裕だと思うの 昔、某大空港のルート下に住んでいたが、かなりキツかった
特に着陸する機 低めでゆっくりくるからイラつく >>87
>スクート撤退した って過去形になってるが6月までは飛んでるよ。
需要構造が違うとはいえ、HNL便FSCがJL・DL・HAの3便(+季節増便)の関空でLCCがデイリーで成り立つなら、10便少し飛んでいる東京からでも成り立つのでは？と思うよね。 >>89
そもそも、CIですら撤退に追い込まれたんですがそれは >>91
マレーシアは成田経由のアメリカできるはず。シンガポールは以遠権でSQのLAXがあるけど、便数の上限でもあるの？ すぐ撤退したけど、マレーシア航空も2012年頃成田ロサンゼルス飛んでたっけね >>94
ビジネスもエコノミーも安かったなあ。
大韓もタイもLAX行きあって4万でY,12万でB744のビジネスあった。良い時代だった。
ネパール航空の関空は消えたの？
A330どうするんだろう。仁川もリヤドも承認降りずだし。 >>88
関空できる前エンジン4つ付いたごっついやつ
うえ通るたんびに窓ガラスビリビ震えるんねんで
あれはきつかった
でも今そこまで気にせんようなった >>93 外務省の条約検索で出てくるので最も新しい平成5年の付表だと
マレーシア企業は東京-HNL-SFOまたはLAXの運航ができるが
東京-HNL間では「第五の自由」(以遠権)を行使できないとされている
つまり東京-HNLで客を取ることはできない
東京-SFOLAXで客を取ることはOK
KUL-HNLはもちろんOK
みたいな規定が、成田に関してはまだ生きてると思われる
他の日本の地方都市に関してはオープンスカイ協定でこの二国間条約が上書きされるような形になってるからKIXHNLなども自由にやれる https://www.thaiairways.com/ja_JP/news/news_announcement/index.page
福岡－バンコク TGが7/13～ 月木土に朝BKK発、夕方FUK発をA330-300で増便。
福岡はなかなかやりますなあ。増便枠あるの？？タイの福岡総領事館できるんだね。
交流活発。 中国北京の新空港の就航予定路線が続々発表されているけど、すでに申請済みのものだと韓国の釜山や光州(務安)が目立つな
あとは、北京ーパリが大手3社競合になりそうで、欧州ーオセアニアの格安チケットに組み込まれそう >>100
北京首都から長距離移さない時点で関空みたいなＬＣＣ空港確定だな
東京圏みたいなスーパー都市圏でもないし発着枠次第だな
４０万回越えないようなら成田の勝ち >>102
いや、中国南方の最重要ハブ空港になるだろうから、
長距離路線のさんぶんのいちは来るよ。 北京空港の棲み分けって方面別じゃなくてアライアンス別だから距離制限なんて無いんじゃないの？
ワンワールド勢は移行するだろう やっとか
豊原までプロペラ機ってのがすごかったわ・・・ 海南航空は北京首都に残るみたいだからそのままT2を専用で使うとか
でも結構T2ってデカいんだよな 北京首都は新空港に空域とられて発着枠削減の可能性あるからターミナルの統合廃止はあるだろうな >>109
恥ずかしながら聞くけど空域ってなんか調べる方法でもあるの？
素人目線で見ると羽田と成田と北京首都と北京大興の距離は似たようなもん（むしろ後者の方が遠い）だし
なんで東京は空域がOKで中国がダメなんかわからないんだけど・・・ 北京空港第3ターミナルデカすぎだから統合でむしろ利便性が向上するはず 空域の干渉で廃止になった南苑空港というのがある
並列距離は大興と同じ
滑走路が平行なら５０kmでも空域は干渉しない
直列だと１００km離さないと干渉する
首都と南苑大興は平行距離３０kmと近く直列距離は５０km
首都と南苑は干渉した
もし首都と大興が干渉ならそれぞれが１空域空港の４０万回で頭打ちとなる >>103
JL・AAなどワンワールドもこっちに行くのか >>112
なるほど当たり前だけど空港間の距離も大事だけど
滑走路の向きも大事なんだね。
そういう観点から見ると確かにこのスレで時々話題になる
関西三空港問題とかの問題点が理解できます。 >>112
何とも言えないけど、
50キロ離れてれば平行だろうと直列だろうと干渉しないような。
あと空域的には 西苑と南苑が近すぎるけど、大興は東西方向の滑走路もあるので、3くらいの空域が確保出来るはず。 >>115
首都圏でもお互いに多少干渉してる
百里も加わってトンネルできてる >>116
首都圏は60キロ離れてるけどそんなもんか。
まあ、北京大興の空域は広そうだけどな。 >>117
羽田成田は干渉してない
横田と百里は１空域だから自由に航路曲げて羽田成田コースを回避してる
２空域空港は直線での進入しか許されないからそこに障害があれば成立しなくなる
北京首都が中国唯一の２空域空港で新空港に１つ譲るか１つ共用するかの選択になる >>114
神戸の増便が出来ないのはテクニカルな要因が多いんだよな。
明石海峡大橋もあるから余計に。 >>120
明石海峡大橋は関係ない。進入経路と離陸経路が同じかつ関空と共用してるからだろ。 北京は新空港に集約する計画だったのに土壇場で首都温存２空港制に変更したから空域も考慮した空港設計はできなかった >>118
成田は北に離陸する時にすぐ左旋回すると羽田のルートにぶつかるから、右旋回して高度を上げ
空港の上まで戻ってから西へ向かう
羽田は利根川上空抜ける時に、成田の進入ルートと百里の空域の隙間を抜けていくといい話 バンコク-仙台、5年ぶり再開 11月から週3往復
ttps://this.kiji.is/479540334968357985 >>102
既存の路線移転は除いてる
>>112
http://www.gov.cn/zhengce/2019-01/03/content_5354595.htm
公式の発表やそれに付随する報道から
北京大興
17L/35R 3400m
17C/35C 3800m
17R/35L 3800m
10/28 3800m
計画としては民間7本軍用2本
発着回数
3年後 40万
6年後 60万
北京首都
18R/36L 3200m
18L/36R 3800m
01/19 3800m
発着回数
現在60万
3年後50万
6年後50万 東京のレベルの低さを象徴してるよな
こんな屑が評論家気どりで食える時点で終わってる >>124
前回のバンコク・仙台線は、短い期間しか持たなかったから、戻ってくるとは意外だわ。
タイの航空会社が戻ってくるとしても、タイスマイルとか、ＬＣＣだと思ってた。
今度は定着するといいね。蔵王や山寺はタイ人に受けると思うし。 >>125
北京首都から１空域が大興に移って合計３空域なんだな
４空域の羽田成田より１空域少ない
やっぱり干渉してるんだな >>127
>>131
どう見ても380なんだが。 >>133
画像の流用だとは思うが、誤解を招くな。
A330 あたりの画像にすればいいのに。
もし、仙台にA380就航したら成田関空に次ぐ快挙。 この流れで思ったんだけど、アメリカのメガ空港って何空域なの？
アトランタとかダラスとか
空域の数で発着数決まるなら4空域空港なんてのもあるのかしら >>136
２空域だよ
２空域をフルに使って３機を同時着陸させる
空港のシステム的にこれ以上増やせないしアトランタが１空港の限界と言える >>135
２０２０年の予定
復活するんじゃないか、治安も改善、ツアーも復活しつつあるので。 >>138
政府観光局の、一年以上テロが起きてないので是非ってPRは中々 春秋、関西ー合肥線と関西ー鄭州線に就航
合肥線は４月１７日から、月・水・金・日の週４便
関西16:20-合肥18:25/19:10ー関西22:35
鄭州線は４月１８日から、火・木・土の週３便
関西11:20-鄭州13:55/14:55ー関西18:55
いずれも公式サイトで予約受付開始済 合肥線って潰れたり再開されたり安定しんなぁ
未だになんて読むかわからんし 春秋は一気に路線開設してすぐ撤退の繰り返し。
名古屋は一時期10路線以上作って、上海のみに。
最近また復活。 中国便の不安定さってやっぱり
中国の国内ハブ政策がうまくいってない兆候なんだよね >>142
ごうひと読む。
かつてMUがプログラムチャーターとして週2便運航していたが、リーマンショックのより運休。 >>132
中国で一般に報道されている内容や公式の発表からだと、北京大興の1期時点が年間60万回でその後85万回程度まで増やすが設計上の発着回数は105万前後となっている
すでに確定している数値は空軍による規制を考慮したもので当然関係機関で調整された結果のもの
北京首都空港の発着回数が今後減る予定なのは空域等の問題ではなく、多くの航空会社が移転する見込みのため発着回数の上限に達する見込み無いと思われているため
新空港から草橋まで19分で移動できることから、現在の首都空港に対して厳しい見方が増えてきてるのが、株価がかなり下がっていることからも分かる 三国志好きなら記憶にある地名だな合肥は
合肥の戦いとか 新空港開港と同時に都心までの高速鉄道を開通させられる中国が羨ましいわ。
成田なんて開港から10年以上も都心への交通機関が不便な現東成田駅からのスカイライナーかリムジンバスしかなかったんだから。 1978と比べてどうすんの
その時中国なんか文化大革命中だけど 今の空港鉄道だって当時の運輸大臣の石原慎太郎の鶴の一声が無けりゃ実現してなかったしな。 >>148
開港してから何十年間もまともな高速鉄道アクセスがなかった上に
やっとできたアレも異様に使い勝手の悪いヒースローエクスプレスの悪口はちょっと
まあクロスレール全面開通すればかなりまともになるけど >>152
いまスカイトレインのドンムアン空港への延伸とか
ドンムアン ー スワンナプーム ー ウタパオ3空港間の
連絡高速鉄道を建設しているところ >>153
スカイトレイン（BTS）はドンムアン空港へは行かない。国鉄線路脇の高架工事はMRTレッドライン。これもドンムアン駅は貨物ターミナルの方なので旅客ターミナルからは結構遠い。
一時期、国鉄ドンムアンとホアランポーンの間にディーゼルのエアポート特急が走ってたことがある。 >>148
しかも、やっと出来た路線が単線だしね。
どんだけお金が無いんだろうか？と思ってしまう。 >>148
収用やればいいのにやらんからな政府や自治体は。
成田だって法律変えて国が収用委員会代行すれば用地買収早く進んだのに。
中途半端な権力や規制がそれを邪魔してる >>156
独裁政権なのにこういう事は全く進まないんだよな マイナス面のみ >>152
時間は掛かるがA1バスに乗って、モーチットからBTSもそんな悪いものではない
荷物重いとダルいけどね LCC専用空港同然のドンムアンに荷物はそんなに持ってかないなぁ
タクシーとかリムジンバス高えし電車で十分だわあそこは
急ぎならFSCでスワンナプーム行くし >>157
ソウル経由じゃなくてノンストップにできないのか？ チャイナエアラインカーゴがアメリカのどっか-中部-台北の貨物便を3.31から週二
ソースは中日 すまんロサンゼルス-サンフランシスコ-中部-台北だと エチオピア航空はADDのMCT短いとはいえ
アフリカ方面の便が午前中に多いしソウル経由で遅延したらキツイから使う気になれない アジスアベバって高度の高い都市だろ
メキシコシティのように、そういう意味での就航の難しさってないの？？ 中華航空、中部空港に定期貨物便＝３１日から週２便
https://trafficnews.jp/post/84525
セントレアは筏で十分 ETてアフリカではサウスアフリカと双璧でちゃんとしたエアラインだな。
あんな事故に遭遇して気の毒過ぎる。頑張ってほしいわ。
まあアジアのきめ細かいサービスはないだろうけど。。。
NRT-ICNで乗ってみようかな。乗れるんだよね。以遠だけでも・・・ >>167 落ち目のSAに対してETは飛ぶ鳥落とす勢いで、アフリカの覇者になる気満々
プチエティハドみたいな感じでアフリカ各国企業に出資したり子会社作ったりしてる
トーゴ チャド 赤道ギニア ザンビア マラウイ モザンビークなど
事故で勢いが削がれるとしたら不運やな メキシコシティは何やかにやよくあの環境で中南米最大規模のハブやってるよな >>170
ExpediaでNRT ICNで検索するとすぐにエチオピア航空便も出てくる
イースター、ジンエアーなどLCCが往復20000円くらいから出るのに対して
エチオピア航空便は30000円以上して、KE,OZより少し安い程度 パナマも最近は良いけどね～、日本便無いし長距離無いよね。
成田=パナマシティとか出来ないかな >>173 中国がパナマと国交を結び進出を図っている
CAが去年IAH経由でパナマに路線作った
中国らアジア側からの需要を束ねて開設するのであれば目はあったかもしれないが
もうアジアの客を束ねて米大陸の二番手三番手の都市に進出するという戦略は立てようがなくなった
日本需要だけではパナマは論外でしょ
結局日本人は地球儀を半周するような視野ではなく、羽田は成田より近いといった矮小な話にしか興味が無いのだから
羽田からありきたりな都市にチマチマ飛ばすしかない 2019年03月19日
台湾のチャイナエアライン（CA）は3月末から中部国際空港に貨物専用便を就航する。
使用機材はB747-400Fで、米ロサンゼルス-サンフランシスコ-中部-台北を週2便運航。
中部は毎週金・日曜に発着する。北米西岸から中部へ唯一の直行貨物便で、
北米からの輸入、中部からの輸出の取り込む。 >>176
チャイナエアラインはCIでしょうがｗ
どこのニュース記事よ？ China Airlinesの頭文字を取ってCAと解釈したのだろう
もっとも、CAというレターコードを持っている会社がすぐ近くに存在する以上、この略し方は絶対にマズいけど
しかも、あろうことかその会社は中国本土の会社っていう・・・ 昨日のテレ朝の羽鳥さんのモーニングショーでCIの機長が居眠りしてるニュースをやってたんだがキャスターの説明のひとが
チャイナエアラインはアジア内しか飛んでないから居眠りしててもすぐ着いちゃいますよねえとか言っててビックリした。
あんな認識なのかと・・・欧米もオセアニアも飛んでるのにとなんかもやもやしてたら５分後にさっきの説明は間違っていまして
欧米にもちゃんと飛んでるようですと訂正が入って謝罪していた。視聴者とかが間違ってますよとか通報したのかな。 そもそもこの間のストの原因が、
長距離路線におけるシフトの改善、だからねぇ
CIは台湾のフラッグキャリアなのに、その会社がアジアに引きこもってるって、
テレ朝の認識の台湾はそんなにショボい国か？それとも台湾の空はBRが席巻してCIはズタボロにされたという認識か？
呆れかえるにも程がある誤報だなおい・・・ そもそもアジア内しか飛んでない国際線飛ばしてるエアラインなんかそうそうないやろ
LCCじゃあるまいし >>178
台湾エアラインって無いよな
エア台湾とかあってもいいのに >>180
実際台湾系は国として認めてられないから、長距離線は異様にショボいのはあるしな >>181
日韓台みたいに2社で長距離を中途半端に飛ばすより、利用者の利便性考えると1社にしぼった方が使いやすいけどね https://www.asahi.com/articles/ASM3H5CN8M3HUBNB00F.html
３月末までの１カ月の予定で運休している青森空港と中国の天津を結ぶ国際定期便について県は１５日、運航再開が７月末ごろになると発表した。
運航する奥凱（オーケー）航空が新規開設予定だった札幌（新千歳空港）―天津線の就航が延期され、札幌、青森をめぐる旅行商品が組めなくなった影響としている。 >>176
エアチャイナはACかw
エアカナダと区別つかないやんけ。 >>182
台湾っつーのはあくまでもあの島の名前に過ぎず、
島を支配下国土として統治している台湾政府の正式な国名は、「中華民国」だからな http://sky-budget.com/2019/03/19/%e6%97%a5%e6%9c%ac%e3%81%b8%e3%82%82%e5%b0%b1%e8%88%aa%e3%82%92%e8%a8%88%e7%94%bb%e3%81%99%e3%82%8b%e3%82%b9%e3%82%bf%e3%83%bc%e3%83%a9%e3%83%83%e3%82%af%e3%82%b9%e8%88%aa%e7%a9%ba%e3%80%8117%e6%a9%9f/
そんな台湾の第３のFSCエアラインのスターラックス航空がA350-900を5機、-1000を12機正式発注した。
A320neoを10機すでに発注しているので合わせて27機。すごいね、いきなり27機て。
成田、関西、マレーシア、シンガポール、韓国、フイリピン、タイとかに就航してから欧米らしいけど
これこそCI,BRとうまくやっていけるんかなあ。長栄グループ会長の愛人の子で元エバーの機長もやってたよね。
この写真の真ん中の人・・・ 頑張ってほしいけどJALのZIPエアーや韓国のエアプレミアも長距離やるみたいだし
どうなるんだろうね。どうみても競争激化！！ 台湾なんて国は存在しないし台湾は中国の一部ってのは北京と台北の政府の共通した正式見解だからな >>189
>台湾は中国の一部ってのは北京と台北の政府の共通した正式見解
北京政府「その『中国』はうちのことだな」
台北政府「その『中国』はうちのことだな」
うん、共通してる・・・かな >>190
そういう言い方するなら「中華民国」
入国スタンプだって「中華民国」だし
中華民国のナショナルフラッグキャリアだから中華航空 おもわず台湾頑張れ――てそういう話になったら叫んでしまうわ。
香港台湾は大陸側に近づけないでほしい。香港はもう遅いか・・
残念だ。キャセイも中国のエアラインなのか？ >>188
前あったトランスアジア航空の穴埋めと考えたら、近距離はどうにかなるだろうが、
長距離はどうなんだろう
そもそも、中華やエバーでさえ、
長距離はそこまで充実してるとは言いがたいし
キャセイや韓国系はもとより、日系にすら負けるレベルでは？ >>193
香港はどこの国だと思ってるんだ？
返還されて何年経ったと
もはや完全にファンタジーだし政治家も国民も誰も信じてないけど
それでも台湾はいつかは大陸侵攻・南京帰還ってのは国是。だから一つの中国
建前ってそういうもの 中華民国の歴史より人民共和国の方が既に遥かに長いのだから仕方ないな
大日本帝国憲法時代が是と言ってる層と変わらん。 >>197
中華民国より後に建国されたのが
中華人民共和国です。 >>197
辛亥革命あたりから近代史を勉強し直した方がいいな。 >>194 でも間違いなくBRから邪魔されるだろうね。もと長栄の会長だったのに父親が亡くなったら
待ってましたのタイミングで本妻の親族側からすぐ解任されたし・・・
いきなり27機も購入て金は持ってるんだね。素晴らしい航空会社になったらいいけど。
日本韓国香港タイシンガポールマレーシアインドネシアベトナムあたりに飛んでる間は安泰だろうけど問題はその次だね。 朝のBS世界のニュースでやってたけどインパ紛争の煽りでインドの航空会社大変らしい。
パキスタンの領空通過禁止されたから欧米便はアラビア海経由になり距離が嵩んでコスト高で苦しんでる。特にアメリカ行きはウィーンかどこかで給油しないといけないから費用と所要時間が余計にかかるそれらが客を遠ざけインドの航空会社の経営をさらに圧迫してるとか。
ロシアや中国に領空通過拒否られると結構キツイ インドからアメリカに行くなら日本経由でも良くね？成田や関空
経由で >>201
中国はともかく、ロシアにとって通行料では貨稼ぎの貴重な財源だから
おいそれと領空通過不可にしないでしょ https://www.routesonline.com/news/38/airlineroute/283462/scoot-moves-forward-honolulu-service-cancellation-to-early-may-2019/
5/6のGW10連休でスクートのホノルル便は終了になったね。
シンガポール-関西だけは直行も残ってよかった。時間帯も悪かったし
エアアジアXに比べて一般人にあまりにも認知不足だったな。
でもやはりハワイはJALでなきゃねw 皆新婚旅行や初めての海外とかで思い出も多い。 >>202
関空はインドノンストップ便皆無だし
北米方面も非常に少ない >>205
成田はアメリカいくならベストな経由地だよな
インドもそれわかってて日本便は成田に終結している あ、インド系の話ね
航空協定は置いといて、米西海岸なら日本経由でもありだね >>202 今のところ北米とスムーズにダイヤが繋がるのはNHのDEL
これにJLのBLRが加わることになってた
しかし成田からの北米路線を大幅に削ることになった以上、こうした需要を取り込む動きは停止せざるを得ない
本当につまらない事になったもんだ >>202
中央アジアか中央シベリアに巨大ハブ空港造ると
東＆東南アジア～欧州や南アジア～アメリカの良い中継地点になるんだけどねえ。
アスタナかオムスク辺りに作ってくれないかな？ >>208
ＪＦＫ ＬＡＸ ＳＦＯまで維持できれば成田の勝ちよ >>203
ガス留めする国だから特定の国相手にやる可能性はある。
ポーランド相手にとくにやりそうだがな。あそこはアメリカ軍の最前線になってるから政治情勢次第では揺さぶりやる 中国南方、関空線増便
すべて３月３１日から
大連 週６→週７
シンセン 週５→週６
瀋陽 週５→週６
https://twitter.com/csn_jp
https://twitter.com/5chan_nel (5ch newer account) >>182
そんな社名に決めたら中国が速攻クレーム入れてくる。 >>197-199
おそらく大陸における覇権を有していた年数のことだと思う >>210
これ。
昔、自分も「ぼくの考えた最強のハブ空港」で妄想したことがある。
アスタナ、オムスク、ノボシビルスクあたりが地理的に一番良いと思う。
ユーラシア大陸のちょうど中央あたり。10年以内には実現するかもしれない。 >>210
どうせ南米に届かないし中東で足りそう
北極経由で東海岸も西海岸もそんなに距離変わらないのはいいけど >>216
カザフスタンは石油で儲かってるんだから、エティハドみたいなのを立ち上げて、中東エアラインとシェア争いしてほしい。 3/30ジェットスタージャパンの「みやこ下地島空港への就航」を前に片岡社長が熱い思いを語る
https://naviciao.com/okinawa/?p=5042
成田線、関空線とも予約状況は他路線に比べ圧倒的で、
将来の増便や他空港からの就航にも前向きな感じだな
といっても、新規で増やせるとしても中部、福岡くらいかな
那覇発着は、石垣同様JTAの牙城を崩すのは難しいだろう >>219
これは発売日に予約したわ。385円狙ったけど、ダメだった。 >>195
香港はほぼアンコンされつつあるな
返還したのが良くなかったかもね >>202
西回りか東回りかで競合してるという話だな
ANAが成田経由で取り込もうとしてた
ライバルは中東系だと もう日本発はソウル、台北、香港、上海、北京、マニラ、遠くてもバンコク、ハノイ、ホーチミン、クアラルンプール、ジャカルタ、シンガポールまでのアジア内をウロウロする便の増便に執着しといて下さい。
日本人行くとこ、外国人来るとこてやはり近場でしょ。
時代はアジアなんだから。 https://www.aviationwire.jp/archives/168892
エアアジアのトニー・フェルナンデス・グループCEO（最高経営責任者）は3月22日、エアアジア・ジャパン（WAJ/DJ）が拠点とする中部（セントレア）路線を拡充する意向を示した。
仙台とソウルへ就航するほか、クアラルンプールからも乗り入れを計画する TKがワンワールドに加盟すればJLとコードシェア
出来るな。 >>227
規模的にはTK>>QRなのに、財力としてはQR>TKなのか FLYNG HONU(笑)
FLY NG HONU
HONUは空を飛んではいけません(笑) EKもQRもTKも提携したらJAL大勝利やな
SQはビジネス以上の特典航空券取れんし >>230
秋にLCCターミナルが本格始動するからなあ。 カタールとトルコは政治的に結びついてるからな。サウディア手を出せないうちに動いたんだろ カタールが3月にワンワールド脱退の方向の発言してるから、
ターキッシュはカタール中心の新アライアンスかスタアラ残留のままカタール個別提携かな。 ターキッシュがスタアラ抜けたらスタアラの魅力激減だわ >>239
かもしれんが、精子気発表ではあるまい。 >>240
そんな変換
お前普段どこで何を書き込んでるのやら 韓国政府、徴用工の賠償問題で日本側が不履行を続ける場合は
韓国の空港で日本キャリアの機体を差し押さえる措置も実施するなど
一切の例外なく日本資産の押収を行なう方針固める。
これを受けて、ＪＬ，ＮＨは韓国路線の運休を検討している模様。 このスレ、ソース無き情報はすべて妄言扱いなんだぜネトウヨ君 戦後に設立された企業は、徴用工に関わっていないから、その件に非該当だろ そういえば、スカイマークは成田国内線再開検討ってことは、羽田枠を取ることはあんまり考えてなさそうだね。
新興系にもってコメントあったけど、流石に今回はJALANAで折半だね。 >>248
取れればとは言ってる
取れたらパラオは分散するからなくなるかな？ まあその程度なら、理想ではあるけど取れないかなって感じはあるのかもね。
じゃなきゃ成田国内線なんて言わない気が。 >>248
スカイマークの会長の言い方だと申請は出してるみたいね。
一枠でも降りてくれば大成功なんじやまいか？ 国交渉省も流石に今回はJALに傾斜配分してやれ。ANA との差が開きすぎると競争維持の観点からも良くないし、また週刊誌に政界と特定企業の癒着だなんのと根も葉もないこと書かれるのはマズいだろ。 ANALどちらか1社をのばす方向でいいよ 特に国際線長距離は1社の方が利便性が格段にあがる 鶴は一度潰れて信者は変なのが多いから(これ重要)、アジア内までに絞るとかでいい気もする
中途半端2社が存在するのを見直す時期に来てるのかも 役人 「枠あげても就航してくれない会社とか・・・」 https://www.aviationwire.jp/archives/169128
GAがANAとコードシェアしながらJLともJVを並行して４月から開始。
これ秋にどっちかに決めるて言ってるけどやはりJLのほうが可能性高いな。
今からJLとやるんだから・・・PRもVNも戻ってきなさいよw >>255
やっぱり変な鶴信者が湧いてきた
自分はどちらの信者でもない 利便性しか見てない ちゃんと書いてるが鶴信者には理解出来ないらしい
こういう信者が余計にイメージ悪くなる 現状ANALどちら伸ばすか考えたら、勝敗ついてる >>254
それって45/47体制の復活そのものじゃん >>258
具体的にどう利便性があがるの？
1社にしたところであがるとは思えないな。
以遠権とか外航に開放するなら利便性が高くなるけど。 >>261
時間帯によってフライトが選べたり、就航地によってわざわざエアラインを選ぶ必要がなくなるが
凄い単純な事だと思うけど
マイルや機内サービスラウンジしか興味ないと、単純だけど軽視してそう そもそも、アライアンスやJVで他社との関係を作っていく今の時代に、
関われる会社数が減る会社の統廃合や合併など問題外なんだがな
JALとANAが合併した場合、
ワンワールドかスターアライアンスのどちらかのアライアンスからは脱退、
並びにAA/BAかUA/LHのどちらかのJVは廃止せざるを得なくなる
そんなことをやってメリットなどあるかと言えば、まぁ皆無だわな >>262
ANAだけでそんなに拡大は無理だろうな。
長距離は出張でもCだから利便性しか考えてないわ。
逆に日系にこだわる必要がない。
日系に拘る人こそ利便性とか軽視してそう(笑) >>263
そうだね、アライアンスも出来上がっているのに片方だけにしても利便性は失われるだけだな。
ANAだけにするよりある程度消耗戦させておいた方が良い。
疲弊したところで外航にやられるかもしれないが、それでも構わない。 >>254
中国は大手三社
韓国や台湾やイギリスは大手二社 >>266
台湾は事情が複雑だから別として、英韓では優劣ハッキリしてけど？ 英VSなんて路線かなり絞ってるし、韓OZもパッとしない
日本は航空行政ハンデも色々制約もあるし長距離1社集中で、あとはアジア内ドメで良さそうな気もする 大手アライアンスの国内での受け皿のこと考えたらJASはJALに吸収させることなかったのにと思う
ノースウェストの提携で素直にスカチー入りしてたろうし >>269
今頃、DLやAF系と提携する面白い会社になってたかもな。 >>262
長距離国際線は時間帯なんかそう選べないよ。
お前の主張通りになったら利便性(笑)は悪くなると思うよ。
理由は >>263 3社に別れたら趣味的には面白いが
流石に細分化されすぎて使いづらいな。
今の2社体制が競争と利便性のバランスがいいと思う。 JDがいかにお粗末なエアラインだったか綺麗サッパリ忘れ去られてるようだな
あるいはJLが国際線依存率が高過ぎて、911やSARS騒ぎといった外的要因で極度に経営が不安定化するという問題もあったわけで
いまさら45/47体制に戻すようなことをしたり、逆に巨大企業一社独占を認めるようなことをしても、ろくなことがないわ 国土交通省ホームページ
羽田発着枠配分基準検討小委員会資料
http://www.mlit.go.jp/policy/shingikai/kouku01_sg_000236.html
国内線の議論だけど総枠増えないし、大きくは変わらなそうだなぁ。
ソラシドが「健全かつ自立的競争の観点から破綻事業者に実質的なペナルティが課される取扱いとするべき。」と言ってるのが。。自立的をお前が言うか、感はありますが。 文字化けした。
国土交通省ホームページ
羽田発着枠配分基準検討小委員会資料
http://www.mlit.go.jp/policy/shingikai/kouku01_sg_000236.html
国内線の議論だけど総枠増えないし、大きくは変わらなそうだなぁ。
ソラシドが「健全かつ自立的競争の観点から破綻事業者に実質的なペナルティが課される取扱いとするべき。」と言ってるのが。。自立的をお前が言うか、感はありますが。 ソラシドの内容はANAが書き記せと指示があったと思うよ、相変わらず
ANAはネチっこい会社だね。韓国人の反日行動と変わりはないね >>275
>>276
ああ、文字化けか。
検閲にでも遭ったのかと。 >>274 45/47を引きずっていたから仕方ないとはいえ
羽田スロットに制約があるため幹線への進出が遅々として進まず
そうこうしてるうちにBCらが出てきてJDは既存社扱いされ不利に
ローカルの不採算は相変わらすで万年赤字
もちろん国際はお粗末なもの
ボロDC10を導入してHNLやSINに進出してみたものの、曜日運行ではまともに集客できずホイホイ撤退
結局国際の収入源はダブルデイリーを確保したソウルというお粗末さ
要するにグローバルエアラインとして自立していくことは不可能だったということ >>279
合併後、JLのCAは元JDのCAのことを裏で「Sさん（JASのS）」と言って馬鹿にしていた。
また、元JDのCAチームが「私たちにも長距離路線を」というので、試しにジャカルタ線に
乗せてみたらこの事件をやらかしたらしい。
↓
http://www.jal.com/ja/other/info2005_0519.html >>282
そういえば香港エクスプレスの事をキャセイ資本のLCCって紹介してたユーチューバーがいたわ 何言ってんだこいつとか思ってたけどほんとになるとはな キャセイパシフィック＋キャセイドラゴン＋香港エキスプレス
キャセイ王国が香港に誕生やな。でも競争激しいし価格は高くなるだろうね。UOは安売りセールばかりしてたしそれしか売れなかったし。香港航空はドラゴンに吸収、アジア内だけの運航かな。 >>286
既にだいぶ高くなっている。
CXJALANAでこの1～2年で平均1～2万高くなってる。 エチオピア航空か南アフリカ航空あたり香港経由便飛ばさないかな >>264
自国で利便性すら提供できないのは、しょぼいよw そもそも自分もそんなANALは乗らないけど
もう少し戦略的なものがあっても良かったのでは？という話
ちなみに社畜の一部は、日系しか乗れない制限あったりするけど >>273
JLはオモチャにされて不採算路線押し付けられたしな 未だに色々と有りそうだけど >>291
昔はJALが自民党のおもちゃだったな。
羽田の枠は今回ばかりはJALに傾斜配分してもいいと思うけどね。
破綻したっていうけど、その昔ANAだって破綻しかけてJALから役員招聘したりした過去あるんだけどね。 2020年に向けてまとまった機材増を準備してきたNHと
ほぼ成田から羽田に横滑りさせるしかないJLでは
訪日6000万人とやらの政策目標にどちらが貢献するのかということ
これは信者云々の問題じゃないさ 現在は自民党がANAをおもちゃにしているからね、逆に
JALは自民党のおもちゃではなくなったから良かった。 今は逆にＡＮＡが政府から政治路線の開設プレッシャー受けてそうだよね アイスランドエアに買収断られたWOW
昨日から運航キャンセルが多発しているようで、客の阿鼻叫喚も始まっている模様
いよいよ瀬戸際か?
https://wowair.co.uk/travel-info/flight-info/
現段階では朝イチのFRA便AMS便は出発したようだが、既にキャンセルが決まっている便も出ているようだ 2020年の羽田枠は深夜枠は無いんかな？
前回は深夜枠もあったが 羽田の深夜枠はまだ余ってるはず、今年の冬スケが始まる10月
までに昼枠は決めないといけないが深夜枠は申請があれば
埋まっていくよ。 日系でも外航でも良いから羽田=欧州の夜間便増やして欲しい。
成田縛りなんかやらんで良いから夜間縛りやってくれ。 四川航空、大阪/関西〜成都線を増便 3月31日から毎日運航
3U8088 大阪/関西（20：30）〜成都（23：55）／月・水・金・日
3U8088 大阪/関西（20：30）〜成都（23：45）／火・木・土
3U8087 成都（14：25）〜大阪/関西（19：30） >>293
わらかすなよ
ＡＮＡは傾斜配分とかの恩恵を受ける事が出来るから機材増備したんだろ
信者という言葉を出す時点で頭が悪いな 関空からの欧州はパリ、ロンドン、ミューヘン、アムステルダム、ヘルシンキ。
どの路線もハブであり豊富な欧州路線を持っているから利用者に選択肢が
あるのはいい事だね。 >>303
羽田が増枠で欧州路線強化しないなら関空が勝る可能性もあるな >>303
そして、どれ一つとして日系が飛んでないという事実。
外国が飛ばして黒字なら、日系ってどれだけ無能よ、って話だよな。 >>304
ない
>>305
面積が広い国以外は自国側は絞るのが普通って何千回言ったら >>302 今年受領の国際ワイド機材
NH 380×3 773ER×6 789×6 787-10×2
JL 789×4 350のうち1か2は国際の可能性?
こんなもん傾斜が見込まれるから増備なんていうレベルの差じゃないわ >>307
一極集中型ではないドイツでさえも
ルフトハンザはFRAとMUC以外基本切ってるでしょ >>305 日系が絡んでる日欧路線はJVの枠組み・メタルニュートラルの思想で動いてるんだから
その路線を一番効率的に運航できる会社が担うのは当たり前
本拠地のFRA LHR HELから単純な折り返し運用を組めばいい外航側に対し
日系はあれこれと送り込み運用を組まなければならないのだから
外航側が運航するのは理にかなっている
LAXだってAAとスワップしたほうがいいだろうて ドイツはもともと別の王国や公国や自由市が独立保ったままで一つの国家形成した徹底した連邦制だった上に
戦後の東西分裂のせいでより各都市への国家機能の分散化が進んだからな
やっと再統一したけどスターリンのせいで首都ベルリンが極端に東に偏った位置にあるし >>292
かつてのANAとJALの提携はANAをJALの支配下におくために結ばれたものである一方
最近のJAL再建はJALを一航空会社として復活させるために行われたものであるから
この2つを単純比較することはできないだろうと思う >>312
ベルリンがドイツの東にあるのはスターリンのせいではないがな。
ドイツ帝国時代からベルリンが首都なんだから、今も首都でもおかしくはない。
地理的に国の中心から外れているよね、という指摘はその通りだけど。 関空のブリティッシュエアのロンドン再開やフィンランドのヘルシンキ夜行増便はいいね。デルタのシアトルも。カンタスdaily やニュージーランド通年化も頑張ってほしい.
シドニーはあれだけ乗ってたら行けると思うんだけど。夏は週4でいいけど。 >>304
それは関係ない、羽田も欧州路線は増える。問題は成田の欧州路線が
維持するのか縮小されるか まぁ、そりゃさすがに羽田成田に追いつけ追い越せとは言わないけど、
でも流れが聞いているのは確か
この流れを止めずに、着実に1つ1つ増やしていくことが重要だな
トルコやポーランドのように、就航を前向きに検討している会社などは特に大事にしたい >>308
787-9と773はそんなにたくさんどこに飛ばすの？ >>319
成田や関空も新規路線を増やしていかないと、羽田は新規路線に
関してはあちこち飛ばせる事は出来ない。トルコは？だけど
ポーランドは国交省は認めないだろう >>320 海亀に置き換えて捻出される789も2～3機あると思われる
成田からのチェンナイ・パースもあるとして、77Wと787を羽田に15機近く新規備するのかね
これだけあれば13枠のうち10枠前後は純増にできる
更にウチは赤と違って大量純増だぞｺﾞﾙｧと迫って何枠か傾斜を勝ち取る、という作戦だったと想像する
機材を食う米国枠や欧州豪州枠が主体となりそうで、そのあたりの目論見は狂った部分もあるだろうが >>322
789は全部国際線？国内のボロトリプルの置き換えには使われない感じか？ 法務省 出入国管理統計表
http://www.moj.go.jp/housei/toukei/toukei_ichiran_nyukan.html
外国人入国者数
２０１９年 ２月 速報値
新千歳 １９１，７６６ 人
羽田 ３３０，８７５
成田 ６７１，４２６
中部 １３３，０２８
関西 ６７４，８３３
福岡 ２０５，３１８
那覇 １３８，７４２ 関空、国際定期便が初の週3000便超に アジア路線伸びる
2019/3/26
https://www.nikkei.com/article/DGXMZO42926830W9A320C1LKA000/
関西エアポートは26日、関西国際空港の2019年夏期（3月末～10月下旬）の運航スケジュールを発表した。
旅客と貨物を合わせた国際定期便は、前年同期より332便多い週3096便と開港以来初めて週3000便を超える。
大型の国際イベントが複数控え、国際旅客定期便では中国や東南アジア路線の新規就航・増便が目立つ。
ロンドン・ヒースロー空港との直行便も就航する。 >>323
ドメ用777-300が5機もうすぐ20年超えになるけど、全く後継の話がないな。
777-200も2000年までに導入したドメ用機材が8機あるが、2020年以降に入ってくる予定の787-9が8機。 >>243
日本側も対抗措置として韓国航空会社の領空通過禁止を検討。
日韓路線は1965年の日韓基本条約以前の水準になる可能性もあるか。
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1538673832/239 >>326
787-10も結局バンコクシンガポールに投入だしな。オプション発注分の切替で追加導入するのか787-9にダウンサイジングするのか。
ピタッとフリートもボロ772の退役で終了するだろうし、8機くらいなら退役しても後継機なしでも間に合う気がする。773の分はさすがに後継機入れなあかんやろけど。
>>327
3-4-3の詰め込み バンコク結構距離あるんで、クレイドルみたいなおんぼろビジネスシートとか本当にやめろよANAは >>329
去年のアスタナ万博の時に就航しなかったから、もう就航しないんだろうなと思っていたけど、
就航してくれるのね。東京五輪効果かな。
欧州への接続がよくて安いといいね。 >>330 2020～2021に受領されるだろう789が8機?あるから、これらが国内772の置き換えに回るのかも
その後は777Xの受領も始まるから、773を直接置き換えるなり国際の773ERを玉突きで国内に入れるなり、手の打ちようは色々ありそう
2022年には国際売上を1.5倍にする、国内はダウンサイズを推進してゼロ成長という計画だから
とにかく羽田増枠のタイミングで国際を大拡張し、その後国内の効率化を推進するというプランのような >>334
以前から2019年くらいに就航って話はしてた 関空も随分盛り上がってきていいことだね
一極集中はリスクが高いので分散は大事だよ >>335
773ERを国内線に投入は流石にないかと。翼幅が各空港の制限に引っかかるし、エンジン整備がかなーり大変だそうだから多頻度運航には向かないし。
それ以外は納得したでー。 >>338
関空のアジア線はすごいな。中国はいったいどこに何便あるのかわからんし韓国、台湾、香港も１日中あちこちに飛んでる。東南アジアも増えたねえ。
JALはなんと台北減らしてB787を１日中関空で昼寝させてバンコク1往復て情けないしやる気が全くないな。 関空厨はかまってちゃんなのか
インバウンドが増えてる空港なんていくつもあるのに
必死アピールしてるのは関空厨だけ 野球で例えたら、
打率1割増えましたっていう記録は同じでも、
0割台1割台の選手が1割増やすのと、既に2割3割打ってる人が1割増やすのは大違いだからな
で、関空の場合、欧米線に関しては前者だけど、アジア線に関しては後者なわけだよ CX、UO買収を正式発表
https://www.traicy.com/20190327-CXUO
一部資本注入じゃなく、１００％買収の完全子会社化ってんだから驚き
よっぽど経営がマズかったんだな
この両者、当たり前のように重複している路線も多いが、
CX傘下のKAも含め、どう再編されるのか見ものだな
なお、今回の買収はUOのみで、HXは含まれていない、とのこと アジアの人らは何をしに日本に来るの？
食ならどこの国でも美味しいのはいっぱいあるし
和食も大戸屋、やよい軒、CoCo壱、かつや、さぼてん、ワタミみたいな居酒屋、拉麺もどこでもある。
りくろーおじさんのチーズケーキもどきや焼きたてタルトもすぐ広まった。
自然や雪国、海岸とかは日本はすばらしいけど。 相変わらず関空の便増加のニュースが出ると
不機嫌になる人多いのね。
やっぱ関東地方の人かな。 中国は成田もオープンスカイ対象外で自由に開設増便できない
ここのところでは春秋絡みがちょこっと出たくらいで全く静かなのも、関空その他とは立場が違うから
そこのところを理解しないで、トンキンはアジアで不人気とか関西は特亜だらけとか、煽りあってても無意味だわ >>347
http://www3.hkexnews.hk/listedco/listconews/sehk/2019/0327/LTN20190327214_C.pdf
公式発表
公開会社なのできちんと情報発表される
香港報道では香港エクスプレス側の利害関係者すべてが同意しているわけではないから予定通りにはいかないかも
>>348
大阪と東京では食のレベルが明らかに違うと思うけど
大阪や福岡に韓国や台湾や香港から食べ物が主目的で来る人が多いのはよく分かる >>350
煽りあいとか見ててバカみたいだからやめてほしい。
見てる感じ、いつも関西厨関西厨って書いてる人の方が
対立煽ってて不愉快。
東京でも大阪でも、新規就航が多いのはとてもよいこと。 >>352
そう言ってる自分が関西関西連呼してるじゃねーか >>294
航空行政が無茶苦茶だから、既にANALはオモチャにされてるよ >>354
関西と聞いて叩かないと気が済まないんだなぁ
お国自慢でどうぞ。
しかし、関空からの中国路線見てると合肥だの成都だの三國志好きにはたまらない路線だな。
しかし、現在は長安って名の都市と建業って名の都市が存在しないんだな。
建業は呉の首都だったのに まさかの成田-ヌルスルタン就航か
アルマトイじゃないのか？
エアアスタナがハブ運営してくれれば欧州への中継地点としていいのだが。
カザフ自体はそう需要無いし。 この成田ーアスタナも何年も前から噂が出ては消えていた路線だが、ついに実現するのか >>360
アスタナは消えてはいないよ
最初の情報から2019年就航を目指すって話だった
ネパールが強烈すぎるが、きちんと就航する会社は情報の間隔があいても前に進んではいる >>362
ネパールだけじゃなく、成田だ福岡だと二転三転しているラオスや、
大風呂敷広げて結局ほとんど就航しなかったフィリピン、
あれこれ申請はするけど申請しっぱなしの中国
など、いい加減な例は多数あるからなぁ
定期的に情報が出ないと、どうなってんだっていう思いにはなってしまうかな
>>363
マジかよ
ダブルトラックとかそれ以前に、あれだけ枠がない枠がない、空港拡張まで1便の増便も無いかも、なんて言われてたのは何だったんだ
時間さえ選ばなければ余裕のある時間帯もあるとはいえ、裏返せばそこはみんなが嫌って使ってなかった時間帯でもあるはずだが >>364
FUK出発が早い。
もう少し遅ければ九州各地からのアウトバウンドも取り込めるけど、インバウンド需要だけでも採算取れると判断したんでしょう。 >>363
>>364
>>365
西鉄大牟田線から佐賀空港へ支線を伸ばして新線開業することが急務です
玄界灘を埋め立てて新空港を作るのに比べてはるかに低金額・短工期でできる でネパールやラオスは結局どうなったの？
認可が下りないて大阪、ソウル、リヤドも書いてるの見たけど。A330どうしてるんだろ。 ネパール人がそんなこと気にするわけない
旅行してわかったけどスケジュールなんて感覚は存在してないわあの国
幹線の定期便フライトが毎日2時間位遅れるのが当たり前の国だ >>367
あの辺の地盤が鉄道が引けないぐらい弱すぎること、知ってる？ 佐賀北九州なら２４時間運用かつ行政のバックアップも大きいのに
やっぱり福岡がいいのかな、これはしょうがないか。 WOW 今日は全便運航停止のようで
交渉がまとまれば再起できるのか?
https://wowair.com/travel-alert/
欧州と北米の双方に小型機を飛ばせるアイスランドの地理を活かした中長距離LCCだが、やはり中長距離は難しかったんだろうか 成田国際空港(NAA)は2019年3月27日(水)、隔年ごとに実施する「成田国際空港アクセス交通実態調査」の
結果を発表しました。前回の2016年に車両のノンストップ化ゲートの運用に伴い、調査方法を変更してお
り、国際線出発旅客と国内線出発旅客を対象にヒアリング調査を含む2016年と同様の調査方法で実施して
います。
出発旅客のうち、鉄道の利用は47％、バスが35％、自家用車が13％、飛行機が6％で、前回調査と比べ鉄道
は2%増、バスが3％減、自家用車の利用は2％減でした。ただし、格安バス利用の旅客が2％増えています。
このうち、日本人旅客に限ると鉄道の利用は47％、バスが29％、自家用車が17％、飛行機が9％です。
特に航空機の利用者の割合が増加しており、NAAは国内線の増加と国際線との乗継利用の増加が要因である
と見ています。
なお、出発旅客のうち、利用する鉄道は成田エクスプレス(NEX)が14％、NEX以外のJR線が5％、スカイライ
ナーが13％、スカイライナー以外の成田スカイアクセス線が6％、京成本線が9％でした。また、バス利用
者は空港直行バスが19％、格安バス利用が5％、貸切バスが3％、ホテルバスが7％となっています。 中部空港、LCCターミナル9月20日オープン エアアジア・ジャパンも入居
中部空港（セントレア）を運営する中部国際空港会社は3月28日、LCCターミナル「第2ターミナル（T2）」を
9月20日から供用すると発表した。
供用初日となる20日から、エアアジア・ジャパン（WAJ/DJ）と韓国のLCCチェジュ航空（JJA/7C）の2社が、
現ターミナルから移転する。
またT2の供用開始に伴い、現在のターミナルを「第1ターミナル（T1）」に改称する。
https://www.aviationwire.jp/archives/169495 >>376
成田の鉄道アクセス、19% 対 28% で京成優位なのか
なんか意外 >>379
JRは駅間距離が長いから、小まめに客を拾えないのかも。 >>381
京成の成田スカイアクセス線の方が圧倒的に都心に近いしな。 格安バスってもうちょっと多いのかとおもったらそうでもないのか
NEXは高い遅いけど都心で乗り換え無しなのが良いんだよな >>382
成田エクスプレス(NEX)14％、 スカイライナー13％
都心からだと良い勝負では？
NEXは東京、品川、横浜、新宿あたりの客を拾い、
日暮里あたりはスカイライナー？ >>299
自分もずっと前からそれ望んでた
まだまだ少ないよな 悲惨すぎるな
欧州大陸やイギリスならまだしも、アイスランドとか陸路脱出ルートないし
孤島に置き去りかよ、詰むな >>384
NEXはジャパンレールパスの外国人。
山手線圏内位だとスカイライナーが強くなってる。
早いもん。 >>384
スピードの京成、ネットワークのJR、互角だな。 やはり遠いな、今更ですが。
いくら離れているとはいえ市街地メイン駅まで高速バスで１時間半、特急鉄道で１時間かかる国際空港って、
世界的にかなり珍しいような。
ノルウェーのオスロが成田並みに不便な地(市内から50km)だけど鉄道で１９分なんでびっくりした記憶がある
クアラルンプールも40km以上離れてるけど鉄道で２８分。なんなんだろうか成田空港のアクセスって。 >>390
一応スカイライナーなら36分
バスでも１時間くらいで東京駅に着く 日暮里まで36分だけど？
ていうか未だにろくな空港アクセス鉄道ないヒースロー空港の悪口はちょっと
ヒースローエクスプレスとか死ぬほど使いにくいぞ
成田から東京都心と、ヒースローからロンドン都心は実際の所要時間そんなに変わらんよ
だから未だに皆さん1時間かけて地下鉄乗る人が多い。
たった25キロ程度の距離に一苦労
さらにオスロみたいな小都市&ノルウェーみたいな過疎の国と
世界最大級の都市で人口密集地帯の日本と東京をどうやって比較する気になるのか
その思考回路が知りたいわ ヒースローはエリザベスラインができるんだからもういいでしょ ドンムアン空港の鉄道は40分くらいだっけ？
あっちは本数がねえ >>378
マジレスすると斜陽過ぎて全く需要がない。
真夏の船2等も三宅島・御蔵島経由でやっと席が埋まる
昨年10年ぶりに行ってみたら廃墟ホテルと廃業民宿だらけで暗かったな。 >>395
悪いところでは無いのだけど、リゾートとしては物足りないし、自然を売り出すにも中途半端な島だよね。ダイビングと釣りくらいかな？
しかも天候による欠航率が高いので、たとえ需要を創り出すつもりでもLCCには向かないかと。 山手線西側に出やすい23区西部や多摩地区、埼玉西部や神奈川内陸部だと渋谷や新宿、池袋に1本で行けるNEXは高くて遅くても価値あるわ。
逆に日暮里に出やすい京浜東北線や常磐線沿線だとスカイライナー一択、NEXは選択肢に入らない。 >>397
LCCは下地島にも挑戦したんだから、より知名度の高い八丈島に挑戦できるはず。 うちの親とか荷物抱えて混んだ山手線に乗りたくないからって理由だけで
高くて遅くてもいつもNEX
品川駅までタクシーで行ってNEX乗れば空港行くのにずっと座っていける >>397
バブル以前の感覚だと十分リゾートなんだけどね。伊豆よりキレイだし人少ないしって。
今は3万で沖縄に宿付きで行ける時代、競争すると弱いんだ。釣りは大物釣れるから
船宿民宿は一定需要あるけど。
>>399
だから宮古が売りなんでしょ、沖縄本島より美しい自然にLCCで行けるから大人気。 >>395
八丈島はこないだ行ったけど同じ感想。
離島独特の風情がある…と言えば聞こえが良いが、
要するに街並みが古く、店も民宿もやってるかやってないか分からないようなとこばかり。
離島マニアならともかく、そうでない人に積極的に勧めようとは思わない。
あと、雰囲気が暗いだけでなく実際に雨が多くて、天気予報では晴れでも実際には雨が降るという事が常らしい。
加えて空港は地形的に強風や霧が発生しやすく欠航率が高い（一説には羽田発着の路線で最も欠航率が高い）。
俺が行ったときは往路欠航、復路条件付き運航で、結局往復共に船にしてしまった。
これはLCCが就航するには致命的不利。 >>399
https://toyokeizai.net/articles/amp/225301?display=b
下地島からは伊良部大橋を経由して宮古島に渡れる。
その宮古島は伊良部大橋と下地島空港開業を契機とした空前のリゾートホテル開発ラッシュ。
八丈島なんかとは全く事情が異なる。
「下地島に挑戦した」なんて言うけど、三菱地所が下地島空港ターミナル開発を決めた時点で、
三菱商事系のジェットスタージャパン就航はもう既定路線だったのだろう。 【速報】金券600円分タダで即もらえる
①タイムバンクをインストール
iOS: https://itunes.apple.com/jp/app/id1253351424/
Android: https://play.google.com/store/apps/details?id=jp.timebank
②会員登録
③マイページへ移動する。
④招待コード→招待コードを入力する [n3dFDh]
⑤紹介コード入力で600円ゲット
【さらに他人に紹介する度に600円もらえます】
500円ごとにギフト券と交換可能。銀行振込も可
https://i.imgur.com/okrWBCh.jpg 下地島をホームにして八重山全部ツアーも可能
しかも超大型機対応
すごい時代がやってきたな 宮古島や下地島は宮古諸島であって八重山じゃないけどな。 成田空港、米国発の乗り継ぎ保安検査省略 国内初、4月に実証実験
成田国際空港会社（NAA）の夏目誠社長は3月28日、米国発便の乗客を対象に、成田空港でアジアなどへ
乗り継ぐ際の保安検査を省略する「ワンストップセキュリティー」の実証実験を、4月に実施すること
を明らかにした。乗り継ぎ客の保安検査を省略する取り組みは、日本では初めて。
期間は4月3日から12日までの10日間。日米をはじめとする航空会社のうち、希望した8社が対象で、
期間中の11便程度を対象に実施する。米国発便のみが対象で、アジアなどから成田経由で米国へ向か
う場合は、従来通り保安検査を受ける必要がある。
夏目社長は「羽田発着枠の増枠50枠のうち24枠が米国路線で、成田がまた減便になる可能性は否定で
きない。アジアの結節点という表看板は降ろしたくない」と語り、米国とアジア路線の乗り継ぎ客の
利便性向上を目指す。一方、成田空港の国際線乗り継ぎ場所は、ワンストップセキュリティーを前提
とした構造になっておらず、当面は米国発便すべてを対象にすることは難しい。夏目誠社長は「トラ
イアルの結果を見て拡大を検討したい。（NAA直営の）ラウンジも整備しており、乗り継ぎを重視し
ていきたい」と述べた。NAAによると、海外では米国から欧州へ向かう便や米国からカナダへの便など
で、ワンストップセキュリティーが実施されているという。多くは米国発が対象で、双方の出発地を対
象にしたケースは少ないという。 >>305
ANALは高コスト体質で、肝心の関空で接続できる路線が無いに等しいしな
ANALが飛ばすなら、日本サイドは関西圏のみになるのが辛いよな エアアジアの長距離線についての続報
従来から言ってる以遠路線としての米本土便だけでなく、
長期的な計画として、ジャパンXを設立しての欧米線の可能性まで検討しているとのこと
AirAsia X considers routes to Europe, US mainland
https://atwonline.com/airports-routes/airasia-x-considers-routes-europe-us-mainland 米国路線はまあ東南アジアからの需要考えればあり得るけど
欧州路線はどうするんだろｗ エアアジアフィリピンとカリッタ航空が日本路線就航へ
外国人国際航空運送事業の経営許可
～日本へ乗り入れる航空会社が新たに増えます（カリッタ航空）～
http://www.mlit.go.jp/report/press/kouku05_hh_000128.html
外国人国際航空運送事業の経営許可
～日本へ乗り入れる航空会社が新たに増えます（フィリピンエアアジア）～
http://www.mlit.go.jp/report/press/kouku05_hh_000129.html >>413
またエアアジアは関西かよ。マニラも増えすぎ。
ホステスさんとヤクザの往来、里帰りか？ エアアジアX
クアラルンプール 週7便
台北 週4便
ホノルル 週7便
タイ・エアアジアX
バンコク 週14便
フィリピンエアアジア
マニラ 週7便
これにロサンゼルスやサンフランシスコも追加されても、
ジャパンは名古屋に拘るの？ 関空の成長をはばむのは、
歴史も文化も無い「トウキョウ」に吸い寄せられた
パペットとその子孫。 >>415
台北経由もクアラルンプール～来てるからクアラルンプールは11便だね。(台北経由4) >>414
関空ーマニラ
PR 週14便（うち週3便台北経由）
３K 週4～5便
GK 週3便（期間運行）
５J 週7便
この1日3便+週7～8便に1日1便が加わるわけだ >>392
オスロは空港鉄道が時速220km運転するからな。ひたすらトンネルでぶち抜いて中心地まで向かう。より時間のかかる通勤電車もあるけど、それも時速200km出す。料金は空港特急が2500円、通勤タイプが1000円くらい。 オスロは現空港が開港したのが1993年でそれに合わせて高速鉄道が建設された。遠いのに早いから物凄く便利。 だけど、物価高いからタクシーだと市内まで2万するらしい。 >>315
大ドイツ主義によるドイツ国家が成立していたら、ウィーンが帝都になってたかもしれない。
ハプスブルク帝国内のハンガリーやチェコは知らんw まぁ欧州は在来線っていっても日本の北海道よりも直前長くて踏切もほとんどないからな
日本と比べちゃあかん ちなみに、オスロの空港特急って料金は倍くらい違うのに、速度はほぼ同じで
所要時間も5分くらいしか変わらない。
運行間隔は特急が10～20分間隔
通勤タイプが20分間隔。
凄く便利。
日本の在来線の速度の遅さは致命的
すべての要因は狭軌だから。 https://dent-sweden.com/northern-europe/norway/oslo-airport-access
.直通特急列車 フリートーゲット
オスロ・ガーデモエン空港とオスロ中央駅を最速で結ぶのが直通特急列車フリートーゲット Flytorget。
10分おきに空港と中央駅を発着している直通列車で、所要時間は時間帯により19分?25分、運賃は大人190 NOK（2018年11月現在）となっています。
ノルウェー国鉄の近郊列車と使用する線路は同じで所要時間の差はわずか1?3分程度。
ノルウェー国鉄 NSB
NSBは前述のフリートーゲットと競合関係にありますが、乗車券が半額近く安いにも関わらず所要時間は22?25分程度とほとんどフリートーゲットと差がありません。
時間帯によっては通勤客などで混雑することもありますが、本数も20?30分程度に1本 >>425
それじゃ上野から高砂までのスカイライナーのもっさり運転が説明付かないじゃない >>425
狭軌はJRと東日本の私鉄がほとんどじゃないの？ >>428
関西大手私鉄だと、南海と近鉄の南大阪線グループも狭軌
南海はJRと同じ狭軌だからりんくうタウンー関西空港間で線路を
共有出来る OSLにしてもARNにしても、日常的なビジネスや生活を支える短距離便が多数あり、あの位置で羽田的な役割を担わされているから、アクセス時間にもシビアにならざるを得ない
仕事で飛行時間55分の便を利用するのに、空港まで70分かかりますでは話にならないわけで
そらならクルマや鉄道を使うということにもなりかねない
FSCは中長距離が主力、国内や近距離は多少のアクセス時間増より運賃に敏感なLCCが主体の成田や
アジアからのバカンス便や国内LCCが多数の関空などとは、アクセス時間の重要度が違うさ 京成もJRと乗り入れできるように、京急、浅草線と一緒に狭軌に改軌すべし >>430
それ逆じゃないのかなあ
市街地からのアクセス時間が話にならんから
LCCやバカンス便が主体になってるんじゃないの? >>425
少なくとも日本では標準軌だから早いわけではない
狭軌のTXやJRで130キロ、ほくほく線で160キロ運転をしていたが、標準軌の京急が120キロ、スカイアクセスが160キロで、特に早いわけではない >>431
乗り入れないといけない理由がわからない。
どうしてなの？ >>415
エアアジアが関空発の国内線と近距離国際線でピーチに勝てない。
中部はピーチいないし、ほぼ専用のLCCターミナルもできるから居心地もいいんでしょ。 エアアジアジャパンが中部が拠点のままで関空にも就航すればいいんじゃない
新千歳からでも仙台からでも桃園からでも選び放題よ ホノルル
KIX23:25-HNL12:30
クアラルンプール
KUL14:00-KIX21:45
KUL9:55-TPE14:40-TPE15:55-KIX19:45
バンコク
DMK14:10-KIX21:55
DMK0:55-KIX8:40
マニラ
MNL8:30-KIX13:15
接続できないこともないけど、フィリピンからハワイ行く人なんていないか >>432 ARNやOSLはあの位置で羽田～伊丹 小松みたいな路線を多数抱えてる
ARN-OSL ARN-HELなんかが丁度60分・250マイルくらいだったかな
成田でそういう路線を多数運航することは初めから想定されてなかったやん
関空は知らんw 北欧は地形上空路が便利ではあるからね。陸路で直線高速が難しい
高頻度鉄道網がある日本とは比較できない。 >>431
狭軌に改軌するメリットとデメリットを言わないと
単に言ってみただけの便所の落書き >>440
統一した方が並行区間のキャパが上がって時間ロスが減る
JRと合流したあたりからスカイライナー遅いじゃん スウェーデンは自国の人口が少ないせいでEU相手の国外貿易が異常に多いのでビジネス需要が半端ないのよ
だからストックホルムの人口からしたら凄い量の近距離・頻発国際線を抱えてる >>439
あと、全てがモダンでスムーズなスウェーデンにあって鉄道だけが後進国並みの運営で
大幅遅刻や欠便が日常化してるから鉄道の信用度低いの
アーランダエクスプレスだけは他とは独立の線路・運行体系になってるお蔭で高速定時運行できてる >>437
ハワイはフィリピン人たくさんいるけどわざわざ遠回りになる関空経由では行かんだろう。
PRがマニラホノルル飛ばしててスカイスキャナーで検索すると日本からマニラ経由ホノルル便が安価で出てくることもあり シンガポールの人がわざわざ大回りの成田経由でハワイ行ってたわ、
直行便がないとかで エアアジア、成田/クアラルンプール線を7月19日から週4便就航と当局に申請
https://www.mavcom.my/en/2019/03/29/air-traffic-rights-bulletin-march-2019/
この路線、去年も就航申請をしたものの実現せず失効
今回改めて提出となったが、さて今度はどうか >>449
本体？
前に来てたけど運休してたな
週４だとどうなのか >>435
ワンワールドと関係深いジェットスターでさえ、日本法人も含めて全社成田を差し押いて、関空にハブ拠点置いてるのにw >>423
線路の幅が違うからなw
新幹線と同じなのは関西私鉄だけw >>452
それは空港の門限がないほうがやりくりしやすいからだろう
あと人件費とか事務所の家賃とか関西のほうが安いし >>453
関空アクセスの南海もJRと同じく狭軌ですが？ 韓国台湾香港中国タイシンガポールマレーシアはもう伸びしろないからこれからはインドネシアフィリピン、あとベトナムはあるかな。
ネパールやラオスカンボジアは認可されないしw インドネシアもなぁ
エアアジアは撤退、ライオンは信頼性なしで、
結局フラッグのガルーダしかないっていう状況だからなぁ
そのガルーダも、経営の方向性が見えないし
社長がちょこちょこ変わって、その都度経営方針が真逆になるから全く読めないよ >>457
フィリピンもインドネシアも島国だから、国内の離島路線を維持するのに精一杯なんだと思う
そういう面では日本と似ているかも >>442
おまえは馬鹿なのか
並行区間のためだけに京成本線全部で改軌工事って
工事中の乗客輸送はどうするんだ？？
ファンタジー442 3直以前京成は偏軌(1372mm)だったが、都営浅草線・京急線との直通開始を期に改軌(1435mm)した
スレチだが、都営新宿線も標準軌で作りたかったらしいが、偏軌だった京王が運行本数の多さを理由に改軌を拒否したためにやむなく偏軌で作ったようだ >>460
京急ー都営浅草ー京成の相互乗り入れ時には京急に合わせて京成側が改軌したが、逆であったならば京成は都営新宿線・京王線とも相互乗り入れできていて、新宿行のスカイライナーも可能であった訳だな。 じゃあネタ振るけど
中部のLCCターミナルが詳細発表されたが需要がねえーとかそういう話は置いといて
建物的にはどうなのよ？なんか関空や成田と違って形状がおもろいんだけど使い勝手とかにメリットがあるのかねえ。 >>463
それもスレチではあるが、イメージ的には成田に近いんじゃないの？
将来的には拡張も可能らしいが
カリッタは中部に就航するんだな >>466
昼間AMS、MXP
夜間CDG、MAD、FRA
さっさと解説してくり～。 昼間要らないから夜間で欧州主要都市全部開設してくれ。
仕事終わりに羽田直行で海外行きたいわ。 >>466
スカイチーム本拠地だからアムス単体の需要だけで運行する必要あるし
昔はたくさんいたアムスの日本駐在員もかなり減ったと聞く 欧州は乗り継ぎ無視の単体需要で戦うなら日本午前発で現地午後着の方が有利。この方が深夜発より万人向けでツアー客なんかはすぐにホテルチェックインできるこちらをむしろ好むし。 >>447
シンガポールからハワイなんてほぼ需要ゼロだわ
なんせ回りはマリンリゾートだらけ
すべて行き飽きた金持ちがハワイに行って、あまりの遠さに二度と行かなくなるだけ >>469
今はブレグジットの関係で少し増えてる。
それでも昔のようにとはいかないが ハワイ自体が僻地の孤島だからアジア方面ですら長距離の部類
長距離便は多くは持てない
日本はアジアのゲートウェイとして最適の立地なので成田を拠点としてアジアへ
そういう流れができてる 遠いからな。
関空ーハワイのLCCも驚いたが、東南アジアからだと倍の時間かかるから難しい。
東南アジアにはバリ・プーケット・セブ・モルジブとリゾートはあるし。
ハワイより沖縄の方が可能性がある。 シンガポールって赤道直下の島国なのにまともなビーチがないのってのもアレだな
セントーサの海も汚いらしいし
それでもちゃんと観光地として開発して成功させたのは凄いな >>476
海峡沿いだからなー。
しかも左にインドシナ半島もあるから汚くなりがち。
ビンタン島行けば割とマジではあるが。
まぁビジネスクラス数万でバリやらランカウイとかあるし羨ましい。 わざわざ狭軌に改軌するメリットゼロだからな。
狭軌は建設コスト以外ほとんど欠格。 そんなに、需要が多いのになぜストックホルム直航便が無いのか？
1990年代に一時的にあったはずだけど。
まあ空港も他の北欧の空港がスタイリッシュなのにストックホルムだけはぼろいからね。 >>480
北欧３か国共同運営につき
ストックホルム：アメリカ方面
コペンハーゲン：アジア方面
オスロ：近距離
が多い気がする。
成田ーストックホルムは週２だった気がするし、瞬間的に関空ーストックホルムもあった気がするが消えた。 日本の場合、在来線は狭軌、標準軌無関係に線形がとにかく悪いからな。
標準軌を活かしてるのは京急とスカイアクセス線くらい。
ほくほく線は狭軌で160㎞出してたけど、あれはほぼ全線トンネルの高規格路線だから例外。
逆に言えばその他の路線は毎時130㎞が最速
外国だと標準軌道で線形がよければ既存の路線を160～200㎞にまでちょこっと改良して運転してるけど
狭軌ならこれは不可能。
クアラルンプールの空港アクセス鉄道も標軌道でほぼ全線時速160㎞まで出すから早い。
スカイアクセス線は線形が良いのに北総区間でさえ130㎞しか出せない。 北欧4都市のなかでは歴史的にもストックホルムが最も日本との関係が深い
日系企業も多いし、在留邦人も他よりも圧倒的に多い。
それなのに直行便ができない不思議。 結局、３カ国共同対等運営というSASの体制が最大の問題点なんだよね
かと言って分裂した各国が単独で今の国際路線規模を確保できるかというと怪しいし オスロの空港アクセス鉄道みたら3複線になってたな。
外国だと田舎の路線でも複々線とか、貨物専用線とかごく当たり前だし。
その点日本はとにかく狭いねえ。
なぜか鉄道は採算性ばかり重視だからそうなるわけだけど。 >>485
三か国共同でやってる今ですら結構苦戦してるみたいだけど
ばらけたらそれこそサベナベルギーと同じ未来しか見えない
サベナの場合は規模よりも別の問題もあったけど >>453
京急「」京成「」北総「」千葉ニュータウン鉄道「」 SKの構想にストックホルム線なかったっけ？
記事見つからないがAviation wireで以前読んだ気が。
コペンを羽田に移管出来たら成田線をストックホルムにするという話。 エティハド航空、名古屋/中部?北京?アブダビ線を増便 3月31日からデイリー化
https://www.traicy.com/20190330-EYngoauh
以前に比べて搭乗率が上がったということなんだろうな 国は成田の鉄道輸送の単線区間をなんとかしろよ。その金さえ無いのか？ 成田空港より重要度の高い場所があるので、金は出せません。 成田の鉄道輸送力は実質足りてるよ。一部時間帯以外は空席多いしね。
まだ増強余力もあるし、今後の主たる新路線はLCC中心になり
客層的には格安バスか安い京成本線に流れるとなれば、
パンクしてる羽田をどうにか、になるのは自然だと思うが >>483
法律の問題だからな。
高速化に意欲的だったJR西が大事故起こしてから、在来線の高速化は絶望的になった。
湖西線など高架・踏切なし・直線なので160キロは出せるし、実験もしている。
が、立ち消えになった。
今更やると新幹線開業による時短効果が落ちるからやらないだろうけど。
長崎新幹線のもめている区間、新久留米ー武雄温泉間など、「在来線高架化工事（ミニ新幹線）」という名目で
やれば最高時速は200キロかもしれないが、コストは安くできそうだが。しかも「在来線高架化」なら
並行在来線問題もないので佐賀県も納得。新幹線の上を在来線が走るイメージに近いが。 エアライン板的な話をすれば、高速鉄道が増えれば首都圏の空港整備を遅れせることもできるわけで
交通網全体としては高速鉄道整備は重要かも。
中国は航空・自動車の時代へ移行しようとするとき、高速鉄道を一気に建設（日本国鉄路線網を上回る）
してそれを緩和した。空路ばかりに頼ったら、北京大興空港を数十個作らないといけないから。
それでも北京は長年増便できなかったし、上海もなかなか厳しい。 ヒースローやJFK見てると、空港アクセスが糞でもその都市に圧倒的な需要があれは
特に問題にならないということがよく分かる >>485 ノルウェー人の金と、スウェーデン人を使って、デンマーク人のために飛ばす、だったかな?
一時期長距離をCPHに集める施策だったが、関西人の一極集中ｷﾞｬｰｷﾞｬｰと似たような文句が根強かったと思う
今のところEWRを3都市からデイリー1～2便ずつ飛ばすようなことをしてるけど
大手がJVも組んで各ハブからJFK EWRを頻発させてるのに、あれで競争力あるんだろうか?
アジアも東京北京上海をCPHから出していたところ、香港をARNから作ったりしたが
結局これは失敗判定?なのかCPHに移転になり、アジアはまたCPH集約になった オスロは少し落ちるにしても、ストックホルムとコペンハーゲンの都市の規模が
ほとんど変わらないのがまた集約しにくい原因で
スウェーデンとノルウェーの連合なら素直にストックホルムに集約できたかもしれないけど >>489
中国では自前でCAストックホルム便を飛ばしているよ
SKが開設してくれないかと期待するばかりで、JALANAが就航しようとしない日本が悪い まあARN飛ばすなら当然ながらスタアラのANAだけど
JALのヘルシンキ的な利点はあるんだよね
ただヘルシンキに比べて空港が大きすぎるから少し使いにくい
JALとフィンエアーのヘルシンキのハブは本当によくできたパッケージ 1000円バスは人気だがNEXはガラッガラ
輸送力増強より値下げが先だな フィンエアーの新千歳ヘルシンキに対抗して新千歳ストックホルムを是非 >>497
まあね。
行く必要があれば、鉄道アクセスうんぬんなんて副次的問題だからね。
結局、民主主義先進国の大都市では鉄道新設が困難を極めるってことだな。
CDGなんて、RER Bは利便性どころか治安悪くて夜乗れねーよ。
人口100万に満たない北欧諸都市と比較してもしょうがない。 >>483
ホームドアが無いと130キロより速い通過はできない
>>494
ミニ新幹線とは最高速度130キロ
スーパー特急はどちらにしろ新線だから並行在来線問題は出る >>502 欧州路線は多分もうLHとの契約上NHの独断で路線開設はできなくなってると思われるが、ARNにLHがOK出すかわからない
ARNからの近距離路線接続も、アジア側からの接続を重視しているAY-HELに比べて良いものが提供できるとも思えず
SKとしても自社のCPHの客を奪うライバル出現となる
全てを談合ベースで動かせるJL-AYに比べて、単なる代理販売(コードシェア)とFFP提携までしかできないわけで
ここらへんはアライアンスの限界の壁があると思う
NHにとってはホワイトスポットの一つという認識ではあるだろうから、強引に開設しちゃうかもだが 4/1サマースケジュールからの中国系航空会社の変更内容
東方航空系
MU東方航空
上海浦東 - ローマ/シドニー/アムステルダム路線をA350に変更
上海浦東 - ドバイ路線をB787に変更
上海浦東-三亜、上海浦東 - 香港、上海浦東 - 台北、上海浦東 - マニラ、上海浦東 - バンコクなどをワイドボディ機材に変更
新規：
上海 - ハノイ、上海 - ヤンゴン、深セン - バンコク、広州 - 名古屋、西安 - シンガポール、青島 - ドバイ、青島 - パリなど
FM上海航空
上海虹橋 - 東京羽田路線をB787に変更
上海浦東 - ブダペスト
HO吉祥航空：
787運航予定：
上海虹橋=西安、上海虹橋=広州、上海浦東=高雄、上海浦東=台北、上海虹橋=深セン、上海虹橋=成都、上海浦東=シンガポール 4/1サマースケジュールからの中国系航空会社の変更内容 
つづき2
HU海南航空：
国際線：深セン=ローマ、北京 - オスロ
国内：成都 - 上海浦東、ウルムチ - 漢中 - 南京、広州 - 蘭州 - 敦煌、深セン - 臨沂、長沙 - 煙台 - 迎口、杭州 - 通遼 - ハルビン
3U四川省航空会社：
重慶：成都=揚州=長春、重慶=ハルビン、重慶=桂林、重慶=ハルビン
ハルビン：ハルビン＝臨沂、ハルビン＝南昌＝北海、ハルビン＝南昌＝麗江、ハルビン＝南昌＝西双版納 
西双版納：西安=瀘州= 西双版納、杭州= 貴陽 = 西双版納、西双版納 =麗江、西双版納 =麗江=綿陽、西双版納 =麗江=臨沂市
その他の地域：昆明＝臨沂、西安＝張家界＝汕頭、天津＝淮安＝海口
国際線：成都=ヤンゴン、成都=ホーチミン市、成都=イスタンブール、成都=ローマ、深セン=プラハ
9C春秋航空：
瀋陽 = 掲陽 =プノンペン、瀋陽=掲陽=湛江、深セン =名古屋、鄭州=大阪、合肥=大阪
CZ南方航空：
広州 - ウルムチ - ウィーン、広州 - ウルムチ - アスタナ、広州 - 長沙 - ナイロビ、ウルムチ - トビリシ、長沙 - シンガポール、重慶 - シンガポール、
ウルムチ - 南陽 - 上海浦東、ウルムチ - ミャンヤン - 深セン、和田 - ウルムチ - 広州、和田 -庫爾勒 - 成都、カシュガル -和田- 鄭州、伊寧 - 長沙 -庫爾勒 中国は長距離国際線の分散具合がすごいな
発着枠の限界と乗り継ぎ客獲得が難しいのもあるんだろうが
成田羽田クラスの空港は中国にはまだない 4/1サマースケジュールからの中国系航空会社の変更内容
その他航空会社
FU福州航空：
福州：青島/鄭州/フフホト/淮安/湛江
ハルビン：太原/南寧/洛陽/桂林/カン州/福州
宜昌：泉州/寧波/大連/湛江/太原/ハルビン
GX北部湾航空：
南寧=南寧=鄭州=ハルビン、南寧=フフホト、南寧=太原、南寧=合肥、南寧=綿陽、南寧=済南
蘭州：蘭州=南寧=シンガポール、蘭州=合肥
海南省：海口=昆明、海口=十堰=太原、三亜=済南
その他の地域：長沙=十堰=フフホト、天津=洛陽=貴陽 4/1サマースケジュールからの中国系航空会社の変更内容 
その他航空会社 
QW青島航空：
青島：青島=洛陽=成都、青島=南通=張家界、青島=揚州=張家界、青島=泉州、青島=漢中=昆明
遵義：遵義=泉州、遵義=北海、遵義=湛江
蘭州：蘭州=桂林、蘭州=海口、蘭州=貴陽、蘭州=福州、蘭州=嘉峪関
蘭州=フフホト=ハイラル=蘭州=岳陽=温州
北東：長春=天津=海口、長春=淮安=南寧、ハルビン=煙台=蘭州 
長沙：長沙=エルドス=ハイラル、長沙=蘭州、張家界=桂林
再経路：青島=ハルビン=ハイラル、青島=張家界、青島=黄山=湛江、煙台=ハルビン
国際路線：成都＝ニャチャン、青島＝泉州＝マンダレー
元データの簡体字から変換してるので一部文字化けや変な都市名あるかもしれません >>512
あるだろ！北京の２空港！そして中国に入れるか入れないか揉める香港！ 中国の広さと人口考えたら国際巨大ハブ空港が８個ぐらいあっても全然おかしくない
アメリカやEUの倍くらい >>510
CZ、シルクロード旅行が楽しくなりそうな路線が多くていいな >>509、>>510、>>513、>>514
日本は２点間直行ばかりになったけど、中国は経由便が多いね。
>>510
和田とか庫爾勒とか長沙とか、砂に埋まってしまいそう。
シルクロードは、ハミウリが美味しい。 中国は網の目のような高速鉄道網を作ったからな。
北京からウルムチまで高速鉄道がつながったし
2011年の大事故以来ずっと無事故だしな。 今日からミュンヘン発着になったLHの大阪線、大阪着が朝6時20分とフランクフルトのときより早いな。
今日に至っては大阪着の予定が5時になってるし。 >>520
折り返しも関空8:55発とか。
早すぎて集客率悪そう 地味だが関空定期乗り入れの旅客用ジャンボは消滅かな？ 前日泊が必要になるケースが増えるろうな
そこまでして利用するかどうかは別として 国内幹線ですら年間たった一日たりとも定時運行できない会社が日本便なんて無理無理
>>ネパール ネパール航空、認可が下りないのにどこにも就航できないだろ。相手するのがバカだね。今どき珍しい会社だなあw A330の大型機で国際線なんか無理だわ。 >>524
テロとかでかい自然災害がないことを祈りましょう。
大地震は50年後以降にお願いいたします。もう俺は死んでいないから。 未だに有視界飛行しかできない国のフラッグキャリアじゃねぇ。整備不良が多発したら羊か山羊を生贄に捧げたり。 >>530
ネパールの国内線、朝は霧が深くて飛べないし午前は遊覧飛行優先で定期便は遅延して
昼頃に遅れている奴をまとめて飛ばすけど午後からまた雲が出てくると欠航が始まり
有視界飛行なので夕方にはもうタイムアウトで飛ばせなかった便は当然のように次の日送り >>530
怠慢とかじゃないケースもあるよ
地形的に無理なの
カイタックもそうじゃなかったけ >>532
整備不良多発を生贄で乗り切ろうという会社やぞ >>534
そんなもんが可能な機材があったら、まず小笠原空港に就航だなｗ >>535
日本でもよくあることじゃん責任者や担当者のクビの比喩だろ
と思ってググったら本当に生贄だったｗ そりゃね、ネパールにもエイプリルフールくらいあるって ルフトハンザ、名古屋/中部線はミュンヘンへシフトせず A380「いつか日本に」
https://www.traicy.com/20190401-LHpressconfarence
大阪は乗り継ぎ、名古屋はフランクフルトへの需要が多いということか？ 色々考えられるな
○KIXに比べてFRA自体への需要が強い
○FRA発着でもやっとのNGO線は、MUCに移管しては維持できそうもない
○将来的にNRT発着やKIX発着への変更を見越しているので、FRAの枠を維持するための役割
下に行けば行くほど、NGOとしてはつらい想定だが、
果たしてLHの腹の内やいかに フランクフルト空港は第3滑走路の配置がね…
1方向に離陸しかできないってのがもう… >>541
単に名古屋の方がビジネス需要が大きいのでは？
日本-FRA-南米、なんかのルートもあるしね。 MUCのアジアハブといっても、SIN BKK ICNなどはFRAを存置した上でMUC開設増便、KIXひとり単純移転
移転しても大して文句が出ていないのは、元々ドイツ、とりわけフランクフルト都市圏やルール地方を目的地とするビジネス客ではなく
イタリアやスペインに乗り継ぐ観光客がメインだからという疑いはあるわな いや、観光需要でもFRAの方がMUCより需要あるぞ？ >>538
なんだかんだアライアンスが重要なんだと感じさせる事例だな。
同じスタアラでも、LHとJVの関係で、ドイツ語圏に偏ってヨーロッパ路線展開しているNHと
LHとJVどころかコードシェアもせず、独自の路線展開でバルセロナやヴェネツィアを含め多様な都市に路線展開しているOZ
どっちが利益を大きくできるかよくわかる。
>>544
他のヨーロッパ路線がAF、BA 、KL、AYといる関空と、AYしかいない中部という他社の都合もある。
関空では、イギリス、フランスの需要は、ライバル多数で、スペインやイタリアといった南欧需要重視の方がいいが、中部であれば、イギリスやフランスへの需要も充分狙える。 純粋な観光としたらフランクフルトはほとんどなにもないぞ？
街も灰色で旧市街殆ど無いしビジネスだけの街
ミュンヘンは腐っても王都だから宮殿やらその他いろいろと観光資産が、ある アシアナ航空、純損失を計上で不採算路線の撤退と機材数を削減へ
http://sky-budget.com/2019/04/01/アシアナ航空、純損失を計上で不採算路線の撤退/
アシアナ航空は、2018年度の業績において124億ウォンの赤字を計上したことを受け、今後不採算路線の撤退と、保有機材数を削減する計画を検討していることが明らかになりました。
現在アシアナ航空は、運転資金の確保に苦しんでいるとされておりどの路線から撤退するのかは、明らかになっていませんが、上記以外にも錦湖（クムホ）アシアナグループの資産を売却する計画もあります。
同社は、リース航空機に関する整備費用やマイレージ管理における会計、子会社のLCCエアプサンの業績が不適切に処理されていたことが監査法人より指摘され、株価が大幅下落しています。既に同問題の責任を取る形でパク・サムグ会長が退任しています。
一部の報道では今後資産の売却や路線の再編をすることで金融機関からの信用を得て、融資を受けることが狙いとみられています。 アシアナ航空の日本路線が最も不採算路線なので完全撤退していただきたいです。 NEX はジャパンレールパス買わない外人客用に、成田から東京、立川、横浜、大宮くらいまで往復4000円の日本人向けよりは、安いチケット売ってるね。
https://www.jreast.co.jp/e/pass/nex_round.html >>543
ないない。
結局そういうのは需要に比例するからな。
需要が多いほどそういう客も多くなる。 そもそも、ネパールなんてヒマラヤ山脈目的の登山客ぐらいしかいないだろ？
それで需要があるかと言えば疑問。 >>553
在日ネパール人ブラジルの次いで6位だからな。 >>547
アルプスの少女ハイジにとっては、大都会といえばフランクフルト。 観光で”フランクフルト市”は魅力ないだろうが、ケルンからライン川沿いへの
需要が近いから乗るんでないの？ >>556
近所のカレー屋、オーナーはインド人だが従業員全員ネパールだ。
オーナー曰く「インド人働かないし盗みもするがネパール人は信用できる」 >>556
インド料理店「ヒマラヤ」とか。
海外にある韓国人経営の寿司&焼肉店「アリラン」みたいなもの？ >>553
ネパール人労働者増えてるで
うちの会社にもたくさんいる 需要あるならネパール便くらい受け入れられる国にならないとね
余裕ない訳じゃないんだし >>543
最近は名駅→バス→関空→ドバイ→南米も多いらしいよ。 ネパール航空のA330て怖いし時間がめちゃくちゃだろうから乗る気にならないな。
認可されないからまあ飛んでは来ないけどｗ
写真だけは撮りたいな。 >>543
確かに中部は関空に比べてビジネス利用の比率は高そうだよね。 >>564
日本、韓国、サウジアラビア
予定してた3か国すべてからNOを突きつけられてるんだからもう笑うしか無いわな >>565
トヨタ様系以外でもCクラス搭乗出来る仕事需要は多そうだね。
関西は”西成にインバウンド誘致”なんて言葉出るほど低単価加速中だし。 >>566
ネパールは何がダメでどこも認可しないんだろう？
調べてないけど今は香港や中国インド、バンコクマレーシアくらいは飛んでるんだろ？
遊覧飛行とインド中国がメインかな。カレー料理繋がりでw
遊覧飛行もたまに墜落ニュース見るな。 >>565
ミュンヘンだとドイツ東部でEUの端っこになってしまうからビジネス需要が食えない。
フランクフルトからだとドイツ国内はもとよりベルギーやフランスにもICEで行けるからな。
関空とは根本が違うんだろう。
だって北米がLAXやSFOじゃなくてDTWだしねｗ（個人的にはいつダラスに変わるのか興味を持っているけど） >>569
フランクフルトやスキポールで長距離高速鉄道の駅が空港にあるのは強いよな
成田の位置がもう少し上で東北上越新幹線上にあったら相当便利だったはず
羽田が東海道新幹線のそばにあった場合も
ただ、日本の新幹線はどっちも容量足りないんだよな >>570
シャルル・ド・ゴールに寄るTGVもありますね。
静岡空港の近くに新幹線駅を作る案はダメになりました。
期待できるのは北陸新幹線の関空延長？ キタから関空のアクセスでもこんなに苦労というか試行錯誤してんだから
北陸新幹線とか夢のまた夢でしょ >>568
今のネパール航空の国際線
香港 週3便
バンコク（スワンナプーム） 週3便
クアラルンプール 週3便
ムンバイ 週3便
デリー 週11便
ドバイ 週3便
ドーハ 週7便
https://flyteam.jp/airline/nepal-airlines/routes
全て、A320で運航 アシアナ航空の2018年度の利益が1985億ウォンの赤字らしい、
希望退職と赤字路線を切り捨てるなどで改善すると発表。
LCCの影響もあるけどスターアライアンスなら自社便ではなく
他社便とコードシェアすればいいだけ、文大統領の経済政策が
裏目に出て他国も韓国への渡航もしなくなった。仕方あるまい >>571
あと富士山空港は東海道新幹線の状態考えたら駅を作っても意味ないかと
一時間に２本かしか止まらなくてそれが鈍行のこだまだよ
時間のロスが半端ない >>573
分かりやすく出稼ぎ労働者路線だな
上の方であったなんでネパール人がインド料理屋やってるのかというのもこれ
出稼ぎネパール人が圧倒的に多いから >>571
フクイチ復興の為に常磐リニアを計画すればよい
品川～千葉～成田～水戸～双葉～相馬～仙台
中央リニアと繋がれば大阪まで1時間15分 >>567
関空より中部のほうがビジネス利用の比率が多いことは否定できないけど
だからといって需要が大きいとは言えないだろ
関空が近畿+αの需要を拾うのに対し中部は名古屋岐阜東部三重東部静岡西部のローカル需要
平均年収や預貯金残高が関西より愛知県のほうが高いとはいえ拾える需要の差が大きい >>577
成田の先には人口ある都市が全くないし北上して水戸から福島行くには
成田はあまりにも方向違い・大回り 50人乗りのERJで羽田から福島、仙台、花巻、新潟間を1日1往復
飛ｂﾎせば内際乗り血pぎ出来る。各鋳nから羽田、そｂｵて羽田から各鋳n
へ。機荘ﾌは地方空港に鋳搭@すれば経費ｂ燉}えられる >>574
仁川の崩壊が始まったな
これは始まりに過ぎない >>579
> 成田の先には人口ある都市が全くない
妄想話に付き合ってもらい嬉しいけど
それいったら北陸新幹線や九州新幹線もアウトだけどなw
常磐道は上記の新幹線以上に沿線人口抱えてるし。 >>573
ありがとう。中国へ飛んでないのはビックリ。
出稼ぎにならないから？ >>583
ネパールには、毛沢東主義を掲げる過激派がいる（いた？）
国全体が乗っ取られるより、文化的地勢学的にも、インドと仲良くしていた方がマシ
なんてところじゃない？ 適当 >>573
デリーとドーハがメインなのか意外だな
ネパールはまだ乗り継ぎって概念が成熟してない気がする >>585
ドーハそのものが最終目的地
中近東の金持ち都市の日常生活や空港その他の建設も
フィリピン・バングラ・ネパール人の出稼ぎが支えている 知らなかったけどwikiでカトマンズ空港調べたら相手国のメジャーエアラインが結構飛んでるね。
TG,MH,CA,MU ,CZ,QRやKE、KAまで。ネパール航空がショボいだけで一定の需要はありますわ。クアラルンプールのエアアジアXやマリンドもdaily複数便だし。 >>578
少ないわけないわな。
エアカナダは関空線を本体に移行してお維持する理由にビジネス客も好調と言うのがあった。
海外から来るビジネス客を見ずに国内のみを見てる馬鹿は笑うし。
こういうものって需要に比例するからな。 また関西人の名古屋disとかうんざり
他の地方都市をdisりまくって何が一極集中反対だよ disられたらすぐに関西と思う病気の方が異常だろ。
現実の話してて事実を書けばすぐにそういう反応だからな。
味噌は都合の悪い現実は一切見ようとしないのが駄目なんだよ。
需要に比例するのは当たり前だろ。 みんな知らないようだけど、シャルルドゴールはTGV専用駅あるんだけどね。
空港から直接フランス中に行く。
それに、評判の悪いRERではない、市内までの専用の空港鉄道も建設中。
予定よりもかなり遅れてるけど。 高速鉄道＋空港は上海虹橋も凄いけどPVG糞遠いし市街地までも遅い地下鉄なのが微妙 亀レスでかつ上で既出、つかみんな知ってる話をドヤ顔で書くような人間にはなりたくないな あのCDGのTGVなんてﾏﾝｾｰするような代物か?
各方面とも疎らにしか本数が無くて、偶然航空ダイヤと噛み合わないと使い物にならないやん
しかも都心駅発着便と比べて運賃水準も高めな場合が多い 仁川空港で元朝青龍を見た。。ちょうどMIATモンゴリア航空が着いてて到着ロビーにいたよ。
モンゴル航空てソウルも釜山も就航してるんだな。モンゴルと韓国て日本より結びつき強そうだ。
上に出てたネパール航空より路線網は貧弱そうだけどFRAの飛んでるのはビックリした。 シンガポール航空が今月の27日より関空ーシンガポールを増便、
1日3便体制に。詳しくはシンガポール航空のHPで そう言えば、シンガポール航空がトップだそうな
クチコミで選ぶ「世界の人気エアライン2019」トリップアドバイザーが発表
https://netallica.yahoo.co.jp/news/20190402-92070818-otakuma 日本をパートナーに選んだのがシンガポールの勝因だな 知らないうちにTGが関空にa380を復活させてるな 花見シーズンだし、訪日客を取り込むなら大型機がいい。 >>609
産経が大喜びで前月比マイナスと騒いでたんだよ
実際は前年比プラスで、この時期は前月比は毎年下がってる
寒いからね 産経は中国韓国大阪のネガティブなニュースは
嬉々として報じるからな。 >>612
韓国の格安航空会社(LCC)、チェジュ航空は2019年5月10日(金)から、静岡/ソウル・仁川線に就航します。 >>615
もう一歩早いのがあった
春秋のセントレアーシンセンが５月５日から >>602
客層が恐ろしいことになりそうだな
独身の中高年男性が９０％超えそうw >>617
クラークって何があるの？
売春関係かな。 >>618
元米軍基地があった
あとは推して知るべし ジェットスターの関空/クラークの状況はどんな感じだろうか 米軍需要やな
それからアキノ空港のバックアップ幹線
とりあえず成田に繋いでおけばいい理論 でもフィリピンがようやく他のアジア諸国並に増えてきたなあ。
フィリピンの場合は他国とはひと味違う移動理由だけど。 ていうか、米軍基地が噴火で撤退した後の跡地利用だな、クラーク空港や周辺開発
アジアのハブ空港にとか政府はぶち上げてるらしいけど、どう考えても無理なような
>>618
世界最大級の売春街が空港の横に >>622
フィリピンの内外兼用ハブ空港は実質滑走路１本
本来４本必要なものを１本で回してるから他のアジア諸国並みに便があるとすればそれは日本経由ありきのシステムになっていることを意味する ニノイ・アキノ国際空港はもうとっくの昔に限界だしボロ過ぎるので
新空港建設が叫ばれて長いし色んなプラン出ているけど未だにあのまま
マニラ湾を大規模埋め立てして海上空港作るとか果てはこの１００キロ近く離れたクラーク空港まで
高速鉄道を作って新マニラ国際空港にするなんて夢物語もあるくらいだけど、
結局は５０年たってもあのオンボロ空港を使ってると思うわ よっしゃ、ドゥテルテ空港や！
スラム街潰して作るで！
スラム街の奴ら清掃員で雇ったるで！ マニラもバンコクやクアラルンプールくらいの空港にならないかなあ。まあ仕事以外では行かないけど設備が他の国の新しい空港と違いすぎる。
街へのアクセスも怖いw 中国東方航空や中国国際航空の今後の路線について某有名サイトが取材した内容が新聞記事に出てる
メンバーの人はすでに知ってる内容だけど記事にされる内容だったらしいのでいくつかポイントを
東方航空は
京滬路線を今年と来年は首都空港に残す予定
最重要ハブは上海と北京で路線を形成する
広州は大きなビジネス重要がある路線だが東方航空は華東のビジネス路線と西安と昆明の路線に力を入れる
長距離国際線の新規開設は上海政府から3000万元の補助金を受け取る
成長を見込んでいるのは韓国と日本線で韓国線がどこまで伸びるかは予想が難しい
日本線は高い伸び率になることに楽観的
新規路線は3-4線都市が増えるがそれらは補助金の割合が高まるため航空会社の利益が安定する可能性ある
捕捉説明として韓国路線は清州や光州は北京経由の乗り継ぎがカギで中国地方都市から日本への路線はアウトバウンドが中心 ラオス国営航空
福岡～ビエンチャン線 2019年12月末までに運航を開始
http://www.globalnewsasia.com/article.php?id=5614&;&country=5&&p=2 エア・アスタナ
ヌルスルタン(アスタナ)〜東京 今年後半にB767型機で就航予定
カザフスタン政府は、運行が軌道に乗るまでの間、年に１４億５千万テンゲ(≒３８０万米ドル)の補助金を支出
する計画とのこと。
https://ru.sputniknews.kz/economy/20190404/9744514/aviareis-nur-sultan-tokyo-subsidii.html >>629
流しのタクシーどころか、ちゃんとしたタクシーカウンターの職員ですら
チャンスと見れば平気でぼったくって来るのが凄いぞニノイ・アキノ
都心から10キロぐらいなのに渋滞に捕まると軽く１時間かかるのも凄いし
なんなら空港から４キロぐらいのマカティからですら安全見たら３０分
仕事でなければ絶対に使いたくない国と空港だわ 関西人だけど、撮影の事を考えたら、関西空港には就航してほしくないなぁ～。 >>607
9月の連休のチケット予約したらA380だった 関空てアジア特化の地方空港になりますか？
昨日空港急行の中でリーマン二人がいや3000万近い利用者があるんだしグローバル国際空港やでて議論してた。
釜山や高雄よりは大きいし仁川や香港には遠く及ばない。立ち位置はどのへんですか？ 発着枠はマニラと変わらんが伊丹持ってるだけ有効な発着枠があるという意味では有利だ まがりなりにもPRというFSCが拠点を置き、米大陸5路線、LHR、中東数路線、オセアニア数路線などと運航してるのを
ピーチの拠点(ｷﾘｯの関空を同等と見なすのは無理があるわ 関空＝台北桃園かなと思ったらえらい乗客数も路線網も違いすぎた。エバーやチャイナエアーにも失礼すぎたわ。 というか、こんな空港世界中他にあるのか？
中長距離含めそこそこの路線網を持っていながら、ほとんどが外資で、
自国系FSCが存在感皆無っていうこんな空港 >>645
このスレではバルセロナってよく言われてるな 関西財界の地盤沈下と空港の地盤沈下が揶揄されるくらいだから。
頼みの北陸エリアが新幹線で東京向いちゃったし。
観光インバウンドで近年急に伸びただけで他がねぇ。 まあ、６月の”日本初”Ｇ２０で
全世界の要人、マスコミに関空とＯＳＡＫＡを見てもらうのは最高のプロモーションだわな・・・
法務省 出入国管理統計表
http://www.moj.go.jp/housei/toukei/toukei_ichiran_nyukan.html
外国人入国者数
２０１９年 ２月 速報値
新千歳 １９１，７６６ 人
羽田 ３３０，８７５
成田 ６７１，４２６
中部 １３３，０２８
関西 ６７４，８３３
福岡 ２０５，３１８
那覇 １３８，７４２ >>647>>649
関空が
ブダペスト、ブリュッセル、マンチェスターねえ・・・
世界でもっとも便数の多い国際路線は？ トップ20はアジアが席巻、日本は4路線がランクイン OAG調べ
2018年5月29日
https://www.travelvoice.jp/20180529-110400
＞
対象は2018年2月までの12か月間
https://www.travelvoice.jp/wp-content/uploads/2018/05/110400_01.jpg
１ クアラルンプール － シンガポール
２ 香港 － 台北
３ ジャカルタ － シンガポール
４ 香港 － 上海
５ ジャカルタ － クアラルンプール
６ 仁川 － 関空 ←※関空
７ 香港 － 仁川
８ ニューヨーク・ラガーディア － トロント
９ ドバイ － クウェート
１０ 香港 － シンガポール
１１ バンコク － シンガポール
１２ バンコク － 香港
１３ 香港 ー 北京
１４ ドバイ － ロンドン・ヒースロー
１５ 関空 － 台北 ←※関空
１６ ニューヨーク・ＪＦＫ － ロンドン・ヒースロー
１７ 関空 － 上海 ←※関空
１８ 仁川 － 成田 ←※成田
１９ アムステルダム － ロンドン・ヒースロー
２０ シカゴ・オヘア － トロント >>651
関空は特定の路線に集中しているだけで
トータルの旅客数はさほど多くない >>645 リオデジャネイロ
US3と欧州主要社とEKも来ているが、ラタムのマイアミとオーランドが先日運休になり、自国キャリアの長距離路線は消滅
ケープタウン
欧州主要社とEKQR、アジアからもSQが来ていてCXの季節便もできたが、自国キャリアは近隣国まで >>648
いつまでそんなこと言ってるんだ？
妄想はお国自慢で >>651
香港-台北
香港-上海
香港-北京
は国際線なの？全部中国じゃん エア・カナダ、10年ぶり関空就航へ 6月、バンクーバーから“本体”
By Yusuke KOHASE
https://www.aviationwire.jp/archives/170478
中部は運休のようだ >>651
KUL-SINって東京-名古屋よりも近いんだし高鉄出来なかったのが悔やまれるな 陸路で行けるところに飛行機飛ばしまくるのは資源と発着枠の無駄遣い 歴史的にも今の地位でもマンチェスター-リバプール都市圏だな、関西は >>657
関空はルージュで需要があるのがわかった。
中部はルージュで需要がついてこなかった。
どう違うんだろう？
関空はエア・カナダ本体でビジネスクラスを利用してもらいます。
かたや中部は運休いたします。て違いがありすぎ。 >>660
マンチェスター ‐ リバプール圏は
イギリスの首都になったこともないし、２０００万人もいない。 >>661
ルフトハンザの話でも出たけど、
大阪：観光需要が多い
名古屋：ビジネス需要が多い
なんだよね。
だからエアカナダは、
大阪：ルージュだと需要に対して機材の定員が足りない。だから本体に移すけど、観光需要が多いからビジネスクラスをどう埋めるかが課題。
名古屋：ビジネス需要があるからビジネスクラスのある本体で飛ばしたい。でも大阪とは逆にエコノミーの利用が今一つだった（＝ルージュは合わない）。
という印象を持ったんだと思う。
通常はビジネスクラスの集客が課題のパターンが多いけど、名古屋はその逆が証明された感じか。 関西の需要はナゴヤなんかとは格が違うんや
ナゴヤどころかマンチェスターやバルセロナなんて関西に比べたら人口も経済力も歴史文化もショボいもんや
これからはアジアの時代で、スペインやイギリスみたいなヨーロッパの辺境国はもうオワコンや
アジアの辺境のトンキンもオワコンやで
これからアジアに近い関西が日本の中心になるのは歴史の必然や
やる気のない全東京空輸なんかあてにしとったらあかん!
関西の膨大な需要はワシらのエールカンサイが総取りするんや！ ＷホテルやＭＧＭの関係者が大阪入りするのは
もはや観光需要じゃなく、ビジネス需要ちゃうんけ? 海外のIR事業者が列をなして松井知事のところに行ってるって話もあったからな
まぁ、明後日の選挙で維新が負ければ、それらの話もすべておじゃん
関空からの路線網も撤退続出、という悪夢が待ってるんだろうが IR（統合型リゾート）産業に特化した専門展！待望の日本初開催！
2019年5月15日(水)・16日(木)
会場：インテックス大阪
https://www.ir-expo.jp/
https://www.ir-expo.jp/pdf/PressRelease_IREXPO_Mail_190319.pdf
〈テープカット式参列者（予定）〉
・シーザーズ・エンターテインメント国際開発 社長 スティーブン・タイト 氏
・ギャラクシー・エンターテインメント最高執行責任者 テッド・チャン 氏
・ゲンティン・シンガポール代表取締役社長 タン・ヒーテック 氏
・メルコリゾーツ＆エンターテインメント
エグゼクティブ・バイスプレジデント
兼 最高財務責任者(CFO)
メルコリゾーツ＆エンターテインメントジャパン
代表取締役最高責任者(CEO) ジェフリー・デイビス 氏
・日本 MGM リゾーツ代表執行役員 兼 CEO エド・バワーズ 氏
・ラスベガス・サンズ グローバル開発 マネージング・ダイレクター
マリーナベイサンズ 代表執行役 兼 CEO ジョージ・タナシェヴィッチ氏
・ウィン・リゾーツ ディベロップメント ジャパン代表 クリス・ゴードン 氏 >>661
ルージュのバンクーバー拠点自体が撤退なので、
バンクーバ線を残すならエアカナダ本体運行しかない。
単に需要が、関空>中部だったったということでしょ。 バンクーバーってあまりビジネス需要が多い印象ないんだが
赤とか昔から中華圏との接続重視だった気がするし マニラは相変わらずなんだなあ。プライベートでは絶対行くことはないわ。仕事で行って空港税関やトイレの清掃員まで金、金てせびってきた。
ジャカルタはまだましだね。今、日本支援で初めての地下鉄ができてお祭り騒ぎみたいだけど。人が多すぎで大混乱の察しがつくわ。バンコク並に落ち着いてほしい。 >>668
昔エアカナダで名古屋線あったんだよね。
バンクーバーは国際線需要で言うとトロントの次で、エアカナダは超長距離のブリスベンとか飛ばしてる。
北米への乗り継ぎは悪くないけど、名古屋は需要がないのだろう 名古屋は空港が変わってダメになった感じが強い
昔はロンドンとかポートランドとかあったのに 大阪、関西は東京一極集中という戦時体制以降の国策によって
理不尽なレベルで不利益を被らされ続けているが、それでもよく踏ん張っていると思うさすが有史以来日本の都がおかれ続けた上方、日本文化はすべてここから
今や首都でもないのに訪日外国人が首都並みに多くむしろ逆転しそうな勢いであることも、日本人として嬉しい限り
俺も九州出身だが心情的には上方贔屓だよ >>672
その頃は成田は滑走路1本で関空もまだなくて、
成田・伊丹の国際線の枠が足りなかったからでしょ。 バンコクその他のアジアの都市の年々のインフラの進歩っぷりと比べると
マニラの時の止まってさがすごいよ
一応マカティの辺から空港までの高架道路ができたくらいか進歩って。
でも都心から来るとそれも意味ないし >>676
マラカニアン宮殿のイメルダ夫人の靴やドレスは見に行ったけどあれはすごかったよ。
今はどうなってるんだろう。 羽田の新規就航、いつ頃決まるのかね？
アメリカ側は来月くらいか？ 北京ーパリ線が1日5便まで増えるそう
一部の増便は来年春になるかもしれないが上海ーパリよりずっと多い便数で価格競争になることほぼ確実 >>672
だいたいバブル時代から00年代じゃん
単にジャップが貧乏になっただけ >>679
すると、ニューカレドニア線の乗り継ぎも北京に移りそうだな。 >>682
それは可能！1万キロないから。
>>683
それは解らん。関空から撤退かもしれんし増便になるかも。
仁川では不採算でも北京ならあるいは？ できるの？っていうの物理的に可能か不可能かってことじゃなくて
開設される可能性とか見込みあるの？って話 >>681
トランジットならモスクワと違って空港の外に出ても中国ビザ要らないし、スカチーは北京新空港だし将来的にはありそう
日本からカレドニアもサイパンみたいに需要減ってそうだし >>686
でも、エアカランってしぶといよね。
ソウルからは撤退したのに、東京も大阪も残っている。
大阪なんて、オセアニア方面のフルサービスキャリアが
エアカラン以外壊滅していた時代もあったのに。 薬かなにか運んでるのかね
香港とか中国便がないのに
まあ機数がすくないからな フランスからの最短ルート直下にあるのが日本で昼間の成田と深夜の関空という鉄板な運用
北京仁川が入る隙もない >>689
エアカランも仁川や北京のほうが、スカチーが多いからマーケットとしては良いはずなんだけどね。（理屈上は）
エアカランは仁川から撤退したから、なんの説得力もないけどさ。 フランス領だからイギリスの香港がないのか
中国大陸開放するとイナゴの如く相互開放で来ちゃうからな スカチどうこうより、欧州どうこうだろ
その意味では、欧州キャリアがほぼ皆無のソウルは論外では？ 北京はホノルルすらHAが維持できずに撤退
CAが週3で細々と飛んでるだけ
大量に移民を送り込んだり強引な開発や商売がやりにくい純粋レジャー市場はそんなもん >>690
乗客みるとフィンランドとかスカイチーム関係以外の国からも多い カレドニアだけではなく全太平洋諸島のハブになってるのが成田でこの流れは世界的なので１航空会社の力では覆らない いっとき、フィジーが東京から撤退して香港に就航して
中国マーケットを取り込もうとしたけど、
ニューカレドニアとかタヒチにはそういう動きはないよね。
フランスがあまり中国人観光客を受け容れたがっていない感じもする。
フランス本土の方は中国からバンバン集客しているのにね。 >>696
台湾が大使館置いてるのって3ヶ国にあったっけ？ >>675
福岡でも、90年代にはコロンボ、シドニー、オークランドに飛んでいたし、名古屋に限った話しじゃないな >>698
福岡～スリランカまで飛んでたの？ ビックリだわ。 福岡ースリランカは東京発が週１便経由だけ。
ただ90年代は関空発福岡経由中国なんて路線もあったりして結構な賑わいだった。
関空ができる前は、福岡ー伊丹ーアンカレッジーロンドン（BA）という昭和の名残みたいな
路線もあったし、
これは2000年代まであったと思うが、福岡ー鹿児島または那覇ー香港（JAL）など今や伝説的な路線もあった。 たしか福岡発スリランカ行は航続距離の短いL1011で、給油兼ねて福岡に寄港してたんだよな。福岡からも乗れるからテクニカルランディングではなかったけど。
少し前にANAが成田～ムンバイ線の737-700ERが冬季に福岡経由になったのと同じ理由。 それどころかロンドンもBAが747で運行してたからな
名古屋ばっか小さくなったんじゃなくて全体的なものだよ >>696
フィジーは政治と経済的に中国べったりになったから特殊で基本的に太平洋上のリゾート地は中国からは日本やオーストラリア経由がほとんどでビザの問題もあるので観光しやすくない
中国からならモルディブの方が到着ビザ無料で直行や
乗り継ぎの選択肢多くてはるかに行きやすい >>701
>福岡ー伊丹ーアンカレッジーロンドン（BA）という昭和の名残みたい
>福岡ー鹿児島または那覇ー香港（JAL）
沢木耕太郎「深夜特急」みたいだな。いや「夜間飛行」よりも中森明菜
「北ウィング」が似合う…と思ったら成田は出て来ないよな >>692
>その意味では、欧州キャリアがほぼ皆無のソウルは論外では？
インチョンには、以下の欧州系が寄港しているんだけど、意味がわからん
BA, AF, LH, AZ, KL, AY, OK, LO
（加えてロシアキャリアも） >>707
692は金浦経由でしか韓国に行ったことないに一票
日系FSCしか使わないとそうなるわけだし >>709
いくらなんでも金浦のこと言ってるはずはないだろ。
少なくともエアライン版を覗いて書き込んでるんだよ。
言ってる内容の説明はつかないけどw >>692
LX, SK, OS, IBがないだけでヨーロッパキャリアが皆無って言ってしまったのが、失敗でしたね。 >>710
ある世界的大手の旅行予約アプリだとICN乗り継ぎ一泊でホテル予約する時に宿泊都市をソウルにしてると仁川空港周辺は全く出ず都市を仁川にする必要がある
ソウルと仁川は違う都市とされるらしい >>712
まあ実質同じだけどね
東京と横浜みたいな関係で、ソウルが側にあるから仁川は栄えて人口多いだけだし エアライン版に来てる人で仁川とソウルの関係を知らない人はいてないわな。
金浦と仁川空港てそんなに知名度ないのかなw >>714
予約サイトで検索するのが面倒じゃない？という話では
サイト設計側の能力問題だね 母がアンカレッジ経由で欧州旅行に行ったときは街中大騒ぎだったわ。
近所のおばちゃん達が赤飯やら団子やら作って家に押しかけてきたしお見送りに数十人も集まってさ。 エアカランは毎年2-3往復乗ってるが、GW・年末年始等の再繁忙期避けてるからか
日本人が3-4割以上乗ってたのを見たためしがない。
成田行きの入国時は1タミ朝7時台恐ろしくスムーズなんで帰宅も楽。
行きのチェックインも5人以上待ったことがないなｗ
6-7割客がトランジットというかなり特異な便だが、ここ数年
向こうの中学校で選択授業で日本語を学ぶ子が増えてきてて
まだあちらから見た日本の重要度は下がらない感じだね。 中国ってやたら航空会社あるけど
どこが一番（フラッグ）なの？
中国国際？南方？ >>720
規模は関係なしに今も昔もエアチャイナだろ >>706
昔なんてそれこそ国内線の夜行便があった
ムーンライトとオーロラ
福岡深夜の2時離陸だぜ 今サクラを見に奈良公園に来て東大寺大仏や春日大社を見学した。
もう外国人がすごい数。ホントにこんなに日本に来てるのかて田舎の奈良で認識。
東アジアや豪欧州に混じってインド人の団体が30人以上いてた。周りの日本の人らもインド人の団体て珍しいねて言ってたw
良い服着てたし紳士的な人でとんでもない人らではなかた。お金持ちか？ いて当たり前
大阪京都からすぐの代表的観光地なんだから田舎もクソも関係ない
吉野あたりに大量にいたら驚くけど >>724
もはや京都より奈良の方が人気ぐらい勢いあるぞ。
リピーターは京都…wとなってる。
京都より奈良や広島進めた方が満足される。 >>718
ロンドンはEU離脱で国際社会での立場が下がり気味でも、新規就航があるんだからビックリ。 >>719
関空からエアカランに何度か乗ったことがあるけど、たしかに、AFとKLからの乗り継ぎが
ほとんどだったような客層。
一昔前のパリー東京ーヌーメアのAF便を分割して日本人の需要に合わせて成田週5関空
週2に振り分けたのかな？
日本人は1割くらいで自分以外はみんなハネムーン。
となりに座ってたフランス人から「あなたはカメラマンか？」って聞かれたな。
「一人で弾丸旅行」って説明する語学力がなかったから、「ええ、まぁ。。」みたいな返事したけど。 デルタのCEOがアジア北部に新しいハブが必要と取材に答えてる
「我們需要在亜洲的北部打造一個新枢紐」
しかも大韓航空と協力してアジアの他の地域を拠点化することの可能性まで ルワンダ航空
キガリームンバイー広州 週4便就航
RoutesOnlineより >>724
京都に飽きたら奈良だな。
日本人でもそう。
でも、関東の人ってめっちゃ京都好きよな。 >>729 日米JVに対して劣勢だったのがKEとのJVで反撃体制が整った上
アホの日本人が成田ハブを半解体して目先の羽田の自国発着需要のみに引きこもる方針に転んだんだから
アジアハブ戦略で局面を変えるチャンス到来やろ 母がアンカレッジ経由で欧州旅行に行ったときは街中大騒ぎだったわ。
近所のおばちゃん達が赤飯やら団子やら作って家に押しかけてきたしお見送りに数十人も集まってさ。 496名無しさん＠お腹いっぱい。2017/09/24(日) 08:04:13.76ID:Bw1ivQ1S
ANAはA380の導入時にANAGO（穴子）丼をHNL線の目玉にする
としているから、JALは自社名の機内食を考案しつつ
ハワイアン・パンケーキを有するハワイアン航空とも提携する
という戦略だね。
503名無しさん＠お腹いっぱい。2017/09/24(日) 11:47:36.95ID:Bw1ivQ1S0>>506
ラウンジは当面別々。共同・共通になるのは機内でサービスされる
HAの名を冠したハワイアン・パンケーキ。
869名無しさん＠お腹いっぱい。 (ﾜｯﾁｮｲ 4ec8-LwZc [223.135.83.165])2018/07/27(金) 13:03:18.98ID:pt2FWLkM0
一方、JLDLは機内でのデルタコの提供を強化すると共に、日本各地において
デルタコの店舗出店を積極的に行ったはずで、デルタコはマクドナルドや吉野家
と並ぶファストフード店となり、日本人の食生活そのものを大きく変える可能性が
あったといえる。
150名無しさん＠お腹いっぱい。2019/01/31(木) 16:15:36.41ID:YiS3rJiZ0
最近のTGは自社名を冠した機内食である「タイの煮つけ」や「タイ焼き」を食べたい
という人で予約もとりずらくなってるし、強気なんだよ。 >>731
関東人の京都好きはちょっとひくレベル
やっぱり京都コンプレックスがあるんだろうね
そんな関東人の異常な京都上げを大阪人は白けた目で見てる
京都を見るときの大阪人のあの目線が気楽で好き
by井上章一 「京都嫌い」より でも奈良の鹿と壮大な歴史建造物はやはり見る価値があるわ。浅草寺も良いけど法隆寺や東大寺、春日大社、興福寺は迫力が違う。
ホントに近鉄奈良駅からすぐのとこに野生の鹿が1200頭もいるのはすごい。朝なんか群れで商店街歩いてるし。 http://www.huaxia.com/mlcq/zqsy/bysk/2019/04/6073626.html
Google翻訳結果：
4月7日、重慶日報は重慶空港グループから、今年重慶がロシア、サンクトペテルブルク、ハンガリー、ブダペスト、ラオスビエンチャン、フィリピン、マニラ、
その他の「一帯一路」の国および地域に開通することを目指していることを知りました。注目を集めている。
（中略）
「重慶空港は今年、新たに10路線を開設する予定で、そのうち2路線はすでに開通している。」重慶空港グループのマーケティング部門のメンバーである陳文昌氏は、
1月11日に重慶からマンダレーへの直行便を紹介した。 27日にはヤンゴン行きの直行便が運航し、6月に名古屋と静岡への直行便が運航し、四川省が就航する見込みです。
また、ブダペスト、サンクトペテルブルク、サンフランシスコ、マニラ、ジャカルタ、ビエンチャンなどの国際線の開通も計画しています。 4月12日までのpringのアプリ新規登録キャンペーン、せこい奴ばっかだね。
招待コード使って新規登録してもらうだけで、自分にも500円入るのに謝礼しない奴ばっか。
俺は400円謝礼として送金するよ。
招待コード rguyen
登録は後でを選択してから、上記の招待コードを入力するだけ。
コード入力場所は幹事赤字応援キャンペーンから入力できるよ。
俺はマジで500円もいらんから必ず400円送金するよ。
だから招待コード使って新規登録してくれた貴方には計900円が入って即出金できるよ。 寧波空港 東京線を今年開設
jp.xinhuanet.com/2019-04/08/c_137959340.htm 奈良は夜のシャッター街・ゴーストタウンっぷりが凄いなって印象 >>745
奈良も今は洗練されてきて商店街が夜10時まで開ける取り組みやったりしてる。閑散期は8時までが多いけど遅くなってきてる。 >>746
今は中国一の人口の多さに、沿岸部より土地の余裕・賃金も若干安くて企業人気があるよ
場所柄反日感情が強そうだから、日本企業はともかく観光では行きにくく人気はないけれどね >>730
ルワンダは3年前くらいから毎年路線開設の報道出てた
今回はかなり確率高そうな
広東からルワンダ周辺に仕事で行く中国人は多いけどエチオピア航空とか5000元以下で安いから集客出来るのかなと思うが貨物の取扱いでもけっこう見込みあるらしい ルワンダ～ムンバイは既に週4で飛んでるから、それを延長する形になるのか >>680
特に長距離線にそれが出てるな
貧乏まっしぐら日本 >>722
また深夜便小型機でいいからやればいいのに 週末限定でもいい >>754
深夜便は、ANAやスカイマークが期間限定の沖縄便でやってるよ。搭乗記見ると、搭乗率は悪くなさそうだけど、運賃は昼間より結構安いから航空会社としてはうまみはなさそう。
九州発着だと多客期にスターフライヤーが羽田北九州で2時台着、4時台発の深夜便を出してるね 国内じゃないけどマニラみたいな近距離国際線で深夜便あるけどなんなんだ
機材運用の都合にしてもその時間に乗るやついるんか 単純に若者人口が減っている&若年層の収入合算落ちてるの２つだな >>759
若者というよりそういう世代を留学に出す親の世代も都市部は金持ってないからなあ
郊外やちょっと田舎で農家やってる年寄りのほうが裕福なんだけど
そういう家は端から留学とか考えないし >>756
ANAの沖縄深夜便は貨物便を客扱いしてるだけ。貨物メインだから乗れる数も制限されてるから実際は満員御礼やで。 >>757
フィリピン人が山ほど乗っている
日本人客目当てより自国民目当てなんだろうね >>756
関空あたりもやれば使う人いそうなのに 新幹線と全く被らない時間帯にしたら需要はありそう >>764
MMあたりが「国内線の権利さえくれれば出すのに」って思ってそうだね
羽田深夜の国際便出すのに、一旦関空から就航先空港経由で送り込まなくても、
関空から直接送り込み、送り返しも出来るようになるし MMがやるとして、年間を通して安定的に160人程度は集める必要があるが
深夜の東阪でどういう利用シーンがありうるのか、あまり想定できない >>765
2230以降深夜に羽田⇔関西の移動需要はあると思うけどな 安定的に毎日運航しないと根付かないだろうが 早朝需要は読めないな
MMだと機材ターミナル移動が少しだけ不便だが、改修したから以前より便利になるだろうし >>766
単に最終新幹線に乗遅れ
ライブイベント参加等で終電間に合わない
翌日朝始発では予定に間に合わない
就業後、現地近くに前乗りし安心しておきたい etc (天候不安時は特に有効)
定着するまでやや期間は掛かりそうだが、仕方なく夜行バスに流れてた層から需要を奪える (MMならあくまでも羽田国内線に参入できたと仮定) サンライズ、下りの出雲市、高松行きは新大阪も大阪も通過だぞ 羽田00:30～関空01:50 そのまま始発までターミナルまで睡眠ってか。
神戸が２４時間運用するのならBCはやりそうだがなあ。 >>768 LCCのビジネスモデルとして、突発的需要に応じるのは難しい
搭乗率を吊り上げるためには、事前にきっちり席を売り切る必要があり、当日までまとまった在庫を抱えているのはまずい
またLCC利用者層がタクシー代を気にせず深夜に空港に移動することも考えにくい
高速バスか、LCC+空港ベンチで始発まで待つかの選択になると、高速バスに勝てるとも思えず 高速バスも糞もない仁川とか北海道九州などならまだしもLCC+ベンチの価値もありうるだろうけど
東阪は高速バスが適正な所要時間で走れてる上、路線も細かく設定できてるし
安売りからプレミアムまで運賃の選択肢も広いから、なかなか航空の深夜便は難しいだろう 寝台急行銀河も実用性は認められながらも消えたしな
まああれは値段の割に開放寝台なのも原因だけど >>775 禿同。
バスだと疲れが溜り過ぎる長距離、FUKかCTSしかメリットは無い。
が門限があって無理だから前者なら佐賀か北九州にして福岡までは専用バスで繋ぐ。
Q400やATR72で巡航速度を目一杯遅くして片道5時間かけ時間調整と燃料節約の
一石二鳥を狙える。
深夜に70席を埋めてペイできそうなのは上記二つしかない。 フィンエアー、東京/成田?ヘルシンキ線を期間増便 10月27日から週2便を追加
https://www.traicy.com/20190409-AYnrt
冬の欧州路線は減便が一般的だけど逆に増便とは
まあ夏がA350でダブルデイリーだから実質減便といえるのかもしれないけど NHの羽田～佐賀、貨物深夜便やめちゃったらしいけど
それこそLCC対抗で客乗せればよかったのに。 佐賀空港の周り田んぼしかないけどどうやって移動するのよ フィンエアー好調だな
欧州系の中でヘルシンキがあらゆる面で一番便利だから無理もない
あえて欠点を言えばさすがに欧州内のマイナー空港には飛んでないから
そこだけFRAだLHRだAMSには負けるけど、でも大体のメジャー所はカバーしてる >>779
阿保か 佐賀 北九州～福岡まで距離が遠すぎる。 フィンエアーは最初に欧州ノンストップを36年も前にやっただけのことはあるね
ソ連上空通過の問題クリアできるまでは唯一だったし。 >>782
24時間の無料駐車場があるみたいだから自家用車でいいでしょう。 フィンエアーはアッパレだね。
成田や関西の増便、中部はA350に変更。
さらには季節便だけど福岡、千歳。
こんな業績なら羽田もあげてほしい。 仮にSASがARNで同じことしても空港がHELほど使いやすくない 重慶と言えば、観客動員数540万人を誇る世界最大の夏フェス「重慶K-POPフェスティバル」が有名ですね。 AY 以前の赤字上等から脱却して、まずまず普通に利益が出せるようになってるな
昨年はやはり燃油のこともあって利益は少し減ったようだが
https://investors.finnair.com/~/media/Files/F/Finnair-IR/documents/en/reports-and-presentation/2019/financial-statements-2018-presentation-v2.pdf
収入面ではアジアと欧州内がほぼイーブンの二本柱で、国内や大西洋は微々たるもの
しかし12月通期決算の3Qで利益の大半を稼いでいて、冬場の1Qや4Qはほとんど利益が出ないという季節変動の大きさをもう少し修正したいところだろう
冬に千歳をやるのも、冬の稼ぎ口を色々模索してみたいという意図があるのかも >>791
コペンハーゲンとストックホルムにハブが割れてるからダメだしやる気もない。アジアは成田、北京、上海、香港だけだし。 バルト三国もアジアのハブになりうるよね。ＥＵ域内だし。
でも、ＡＹがここまで成長しちゃうともう無理か。
エアバルチックとか、もうちょっと頑張ればよかったのに。 ヘルシンキはコンパクトで乗り換えが本当に楽
空港が小さいことは利点になることもあるってことだな
小さくてもちゃんと充分なネットワークあるし
欧州ハブではヒースローが全ての意味で最悪だ >>770
停車有効時間帯に近い姫路がアーバンネットワークの端ってことで、往復割引になるからまあ乗り越してもソンはない
らくラクはりまも通勤特急だけでなく、サンライズ系の戻り乗車で指定席確保できるようになったのも、
はりまが東海道/山陽の夜行座席急行からの愛称で公募しなかったことでも分かるな 午前中久しぶりにANA乗ったけどBGM変わった？出発ビデオが歌舞伎になってるのは知ってたけど。 スカイマーク 国際線就航に意欲
神戸空港の規制緩和が実現すれば国際線の就航に乗り出す方針だ。
航空機の確保などの準備が５月にも整うとして、サイパン、パラオ線を候補に検討を進める。 2019年4月11日
錦湖（クムホ）アシアナグループ、
再建できない場合はエアライン事業を売却へ
今回の計画は、韓国開発銀行が同グループに5000億ウォンを財政支援する上での
条件となっているとみられ、そのほか銀行へのローン返済に
アシアナ航空などの現資産を充てることが含まれているようです。
同グループは、リース航空機に関する整備費用やマイレージ管理における会計、
子会社のLCCエアプサンの業績が不適切に処理されていたことが
監査法人より指摘され、株価が大幅下落しました。
その後一連の問題の責任を取る形でパク・サムグ会長が退任していますが、
同会長が再び経営に加わらないことも決まっているとみられます。
今後不採算路線の撤退と、保有機材数を削減する計画を検討している
との報道もあり黒字化へ向けた動きが加速することが考えられます。
参考記事：Reuters >>802
デルタは、スカイチーム=大韓航空グループだがw >>805
手を出すとしたらスタアラのどっかなんだろうけど
エティハドはアリタリアでひどい目に合ってるから
これいじょうほかの会社にまた手を出すなんてできんだろうしなあ 吉祥航空の親会社や関連会社の預金が凍結されてると話題になってるな NH買えよ。最近アジアのエアラインに出資しまくってるし、アシアナには安全担当の役員も送ってるはずだし。何より380増えるぞ 足ANA航空か。
ピーチに購入させてLCCとして再出発してもいい。
でも、コードシェアはしてくれよ、ANAと。 >>810
吉祥もかよ
海南にしてもそうだけど、中国と言えど航空会社が増えすぎてそろそろ淘汰が始まる頃なのか？ フィンエアー、中国路線のデイリーは
北京、上海、香港(ダブル)だけなんだな。
アライアンスの関係で顧客が掴みづらいのかもしれない。 >>809
カタールも色々出資してるからあり得るかも。 韓国は航空の外資規制が日本よりも緩くて、50%出資まで行けるのか
銀行から製造業から今度は航空まで、何から何まで外資支配にされるのは、国民経済として難儀な事だのう >>817 地理的に太平洋路線に興味のない社は手を出さないと思う
QRが太平洋なんかに手を出したらまた米帝との喧嘩が激化するし、それは韓国政府としても困るだろう
広州ラゴスがQRの乗り継ぎ需要の上位に来るくらいだから、中国～アフリカルートの強化としてCZに出資するのは分かりやすい図式だったが >>816
次のアジアの就航地は台北くらいか。
台湾は欧州勢はKLと最近久しぶりにAFが就航したくらいだろ。
CIとBRだけで十分なんかな。台北桃園はアジア便はどこも皆就航してるのに欧米は弱いね。アジア内は脱帽するくらい多い。台湾の人らの旅行は日本、韓国、中国、香港、東南アジアなんだろうな。留学と移民が長距離。 >>820
台湾は中国との関係でちょっと手を出しにくいんだと思う >>822
やったら多分破綻するよ。
JAL→SKY→次はANAの番になるなw イタリアとかスペインとかビジネス需要の無い所にバンバン飛ばしすぎたんじゃね？ >>825
見栄で飛ばしてるから滅茶苦茶な路線網
ソウル(仁川)発着
東京(羽田/成田)、大阪(関西)、名古屋(中部)、札幌(新千歳)、福岡、仙台、宮崎、那覇
北京、上海(浦東)、杭州、広州、長春、大連、重慶、長沙、成都、深セン、西安、天津、南京、青島、桂林、ハルビン、威海、延吉、塩城、煙台
台北(桃園)、香港、シンガポール、バンコク(スワンナプーム)、プーケット、ハノイ、ホーチミン、ダナン
ジャカルタ、デリー、マニラ、クラーク(マニラ)、セブ、タシュケント、プノンペン、アルマトイ
ロサンゼルス、サンフランシスコ、ニューヨーク(JFK)、シカゴ、シアトル、ホノルル
ロンドン(ヒースロー)、パリ(シャルル・ド・ゴール)、フランクフルト、ローマ(フィウミチーノ)、ヴェネツィア、バルセロナ
イスタンブール、ハバロフスク、ユジノサハリンスク
サイパン、パラオ、シドニー
ソウル(金浦)発着
東京(羽田)、大阪(関西)、北京、上海(虹橋)
釜山発着
那覇、北京、上海(浦東)、杭州、広州、瀋陽、ダナン
清州発着
北京 >>826
JAL ANAも少しは見習えと言いたくなる路線網 でもOZって、割と傘下のBXなりRSなりに移管を進めて、
不採算路線はずいぶん減ってた印象だったけど・・・
となると、元凶はこれらに置き換えられない長距離の不採算路線か >>826
バルセロナとかベネツィアとかローマとか頭おかしいな
観光需要だけで通年埋める気だったのか？ >>801
NH···地方発仁川経由欧米行の需要を、羽田経由に持ってこれるチャンスなのでOZに潰れてほしい。
CA···NH同様、仁川経由欧米行の客を北京経由にしたいのでOZには潰れてほしい。
UA、LH···NHやCAはジョイントベンチャーするぐらい最重要な提携先で敵に回せない。OZは潰れて構わない
こんな感じでスタアラはどこも救済しなさそう。 >>800
常設のCIQスペースどうするんだろう？
空域の調整も気になる。 大韓のほうも時間の問題かもな
だいたいアシアナってなんでA380買ったのやら >>830
地方発仁川経由なんてのはほとんどない
前原とかいう馬鹿がでたらめ言ってただけ >>827
何も見習うところはない。
ANA、JALはヴェネツィアには就航してないが、提携先のハブであるミュンヘンや、ブリュッセル、ヘルシンキに飛ばしてしっかり客を取っている。
旧ソ連の就航地が多いのは、朝鮮系ソ連人の需要があるからで、 大韓航空機 異常な振動で緊急着陸 エンジンに鳥か 2019年4月11日 20時51分
韓国の大韓航空の国内線旅客機が離陸直後に機体トラブルのため引き返し、緊急着陸しました。
乗客乗員190人余りにけがはありませんでしたが、エンジンに鳥が吸い込まれるバードストライクが起きたとみられています。
韓国で11日午前７時半すぎ、キンポ（金浦）発チェジュ（済州）行きの大韓航空のボーイング737－900型機が離陸してまもなく、
機体に異常な振動を感じた機長の判断で直ちに引き返し、キンポ空港に緊急着陸しました。
乗客乗員合わせて193人にけがはありませんでした。
乗客の１人が撮影した映像には、左の翼のエンジンからオレンジ色の炎がおよそ５秒間に２度、吹き出す様子が映っています。
また韓国メディアは地上で目撃した人の話として、飛行機から炎が見え、爆発音も聞こえたと伝えています。
大韓航空は、機体を調べた結果、離陸する際にエンジンに鳥が吸い込まれるバードストライクが起きたとみられると発表しました。
乗客は別の飛行機に乗り換えておよそ２時間遅れで目的地へ向かいましたが、中には不安を感じて搭乗をとりやめた人もいたということです。
http://www3.nhk.or.jp/news/html/20190411/amp/k10011881191000.html >>772
別にLCCじゃなくてもいいんだが
たまたまMMが出てきたら、それで話を書いたまでだよ
ちなみにLCCも認識定着さえしてれば当日予約なんてザラにあるし、特に地方便
いくら時間帯悪くても事前に半分程度は売れてるだろうし、新幹線終電後にどんな事もしてでも移動したい需要はある (激安で逆に高く売れるから激安底値で3席売るより良いかもしれない) そこで、大韓とアシアナ合併して
コリアナ航空でも作ればいい。
グレートコリアンエアーとかエアーキムチでもいい。
路線網は縮小するしかない。
関西程度の経済力で、あれだけの路線網を維持して２社共存は便利だが
かなり無理もしていると思う。逆に言えばＪＡＬＡＮＡは慎重すぎなわけだが。 日系も大昔は観光需要しかないような目的地にポンポン飛ばしてたよな
どうやって採算とってたんだろ。今から思うと不思議 >>820
BAとかLHは中国と揉めるのが嫌だから台北はもう就航しないね。また昔みたいに意味のない○○ASIA て機材に塗装して飛ばしてよ。日本アジア航空も何の意味があったのか？ 中国への体裁だけ。
大陸は嫌い。 >>840
ハワイ以外は採算取れて無かったんじゃね？ 仁川潰れてくれれば羽田も成田も共生できるし関空も長距離持てるようになるし万々歳なんだがな 韓国2社のA380や身の丈に合わない路線網は財閥のメンツやろ
国民性がああいうところだし >>828
子会社にぶん投げたら免責になるわけでないし、
J-AIRやANAウイングスみたいに運航コストだけ下がるんじゃなくて、LCCになると売価も下がるから必ずしも良くなるとは限らないかと。 >>828
アシアナ航空は公開企業だから普通に情報が公開されているのに、公表されている情報すら見ていない人が大多数なのかな
運航コストは本体と子会社LCCで他の国の航空会社ほどの差はない
燃油費用や債務負担は米ドルウォン為替レートの影響を大きく受けるしこれは多くの韓国企業の共通点
最近指摘された不適切な会計処理はアシアナ航空だけの問題ではない >>848
隠れ負債がどうこういわれてるのに公開情報信用しろといわれても、、 泥酔した１０代少女を暴行した強姦の疑いで１６日までに愛知県警に逮捕されたのは愛知県立城山病院医師 高木宏だ。
昨年４月３０日～５月１日にかけ、愛知・名古屋市内の高木容疑者が賃貸契約していたヤリ部屋で、１０代後半だった少女２人に酒を飲ませ、暴行した疑い。
事件を首謀した高木容疑者は、過去に４回も準強姦容疑での逮捕歴があった。その手口はいずれも自分の部屋で合コンなどの名目で飲み会を開き、参加した女性に酒を飲ませて暴行していた。
昨年７月は泥酔状態の２０代女性に性的暴行を加えたとして準強姦容疑で逮捕（処分保留）。その後、９月にも別の２０代女性を強姦した疑いで再逮捕されていた。
驚くのは短期間に何度も逮捕されているのに、病院側が何の処分もしていなかったことだ。
ある現役医師は「昔からレイプが発覚して病院をクビになる医師はいるが、数年たつとみな別のところに移って何事もなかったかのように勤務していますよ」と明かす。
高木容疑者は過去の事件では不起訴処分になっているとみられるが、医師免許さえあればお構いなしとはあきれる。どうやらロクに“身体検査”をしない病院が少なくないようだ。
高木容疑者が過去に逮捕された時には、女性を乱暴する動画が収められたケータイも押収されている。千葉大のレイプ事件でも被害女性を撮影し、仲間内でＬＩＮＥで共有するという鬼畜行為に及んでいた。
こんな性犯罪者を野放しにして患者を診察させていた病院の罪は重い。
http://news.tbs.co.jp/newseye/tbs_newseye2931248.htm
高木宏のご尊顔
https://dotup.org/uploda/dotup.org1817208.jpg
愛知県立城山病院
電話：052-763-1511 今回、同グループが韓国開発銀行へ5000億ウォンの支援を要請しましたが、銀行側は支援の条件として3年以内に
経営再建が達成できなければ、アシアナ航空を売却する事を銀行側が決定しても合意するという内容や、元会長の
妻と娘が保有する錦湖高速の株式を担保とすることを条件としたようです。
※錦湖高速は錦湖（クムホ）アシアナグループの頂点に位置する高速バス会社で、その下に錦湖産業、アシアナ航空
と続く構図です。
今回前会長一家の錦湖高速の株式が担保となることで銀行側がグループ全体を管理下に置くことになります。
>フジ産経グループの昔の構図としてホリエモンが狙ってたニッポン放送がフジtvの大株主とか、
お菓子の日本ロッテみたいな状態だな >>849
隠れ負債なんてずっと前から散々指摘されてたのに
タイヤ買うために機内食供給元変更して海南グループに資金出させたりリスクの高い借り入れ状況だったのは周知の事実で10年以上変えなかった
金利が上がった時にもろいのは当然
http://m.mk.co.kr/news/headline/2019/224767
http://m.mk.co.kr/news/headline/2019/225799#mkmain
この社債問題がどうなるかでも新たに債券発行する道はまだ見込みあるでしょ >>826
中央アジアはビジネス狙いか。あのへんにいる朝鮮系なんて数知れてるから 日本は財閥解体してくれたマッカーサーに感謝しないと。あのまま財閥存続してたら日本でも韓国と同じ問題出てた。 >>854
6大グループに集約して3大グループになったからね 田舎の中小財閥迄解体したとか >>844
仁川が消えても日系が関空でこれ以上長距離飛ばす未来が見えない
基本的に東京集約の流れは変わらないと思う 羽田に集めるなら
スペース
空域
アクセス
改善しないと駄目。特にアクセスはもう少しなんとかならんのか？新幹線発着を東京ではなく羽田にするとか。
羽田から東京駅まで乗り換え大変なんだぞ。通勤ラッシュに巻き込まれたら特に悲惨 まあ誰も使わないのに飛ばしすぎた自業自得
利用者と見込んでた日本と喧嘩するような馬鹿な国だから >>852
株式は韓国取引所店頭市場部（旧・コスダック）に上場（証券コード : 20560）。
株主構成は、個人投資家 30.05 %、錦湖産業 29.51 %、錦湖石油化学 15.05 %、海外投資家 11.9 %、韓国産業銀行 7.18 %、その他 5.83 %
錦湖アシアナグループ
1960年 クムホタイヤを設立。以後、ゴム製造を足がかりに石油化学産業全体に手を広げ、後にクムホ石油化学に発展。
2009年 大宇建設の売却交渉決裂に伴い12月30日ワークアウト（事業再生法）を申請し経営破綻。
クムホタイヤもワークアウト申請。
錦湖石油化学、アシアナ航空は自立協約（日本における会社分割制度）を利用すると発表
銀行が担保要求したのは1度目の危機があったからか OZ 客の数や収入自体は増えているものの、その増加をもたらすための機材リース費がかさんだ上
もともと高コスト体質が酷くて利益が出しにくかったのが、昨年の燃油高騰でダメージを喰らったということか
韓国系をマンセーして日系は糞というのがこのスレの主流だったわけだが
実態はなかなかお粗末なものだったわけだ >>860
BC神戸発に期待しよう、関西エアポートの独断では決められないようだが。 >>867
実際、こう言う構想もあるにはあるようだが・・・
スカイマーク佐山会長、欧米路線検討
https://www.nikkei.com/article/DGXMZO43575010Q9A410C1TJ2000/
ただこれは、西久保前社長の考えであり、またBCにとどめを刺した元凶でもある
それを考えると、小型機で手が届く範囲を堅実にやってた方がいいと思うけどなぁ >>868
やめとけw
近距離と欧米じゃ訳が違う。スカイにY30万C100万を平気で払う客は付いてない。 >>865
原油の為替予約をしようにも、石油化学分野抱えてたらできない罠 まあLCCが場合によっては割高になることもある以上、BCは近距離国際線で
神戸発着なら案外ペイ出来ると思うわ。 >>868
安く大量にCとPYを売って大手に対抗。
そのためのA380だったけどいきなりなのでノウハウなくて大失敗。
ステップ踏みながらいけば結果は違うのかな。
今後、国内の成長は微増か横ばい程度なのは見えてるから国際線で稼ごうとする手はANALも同じ。 スカイはA380飛ばすのに失敗したんじゃなくて買うのに失敗した
アベノミクスで円安になって購入資金が調達できずにハイサヨウナラ >>868
>>欧米の大きな都市で直行便のないところ
この条件で当てはまるのって、ヨーロッパだとバルセロナ、ベルリン、マンチェスター。アメリカだとフィラデルフィア、フェニックス。
これは無理だな >>871
KIXTPEじゃ難しそうだけどUKBTPEならわりと戦えそうだよね。
神戸空港に国際線常設できればだけど。 ベルリン空港また延期されそう？
欠陥がまだ一万一千件くらいあるとか
ドイツのニュースでやってる。
眠れる森の美女みたいなターミナルだけど実際は幽霊空港ですと皮肉めいた
いいかたで >>873
某薄毛の方はその前にドルを大量に押さえてアメリカの電話会社買収したのは神業だったんだな。 SKY、A330を国内線に席数減らしたの入れたって儲からんのに
350が出てる今なら中古リース下がって国際線出来るかもしれんね。
A380とか風呂敷広げすぎたのがな。 ドル箱の羽田ー那覇路線に投入しても
採算とれないのか？380や330は。 ノウハウもなしにいきなり長距離国際線は機材が380じゃなくても上手くいかなかったと思うなぁ。近距離から始めて少しずつスカイマークブランド広げればいいじゃない。 A330-200の方だったらまだ行けてたような気もする、全席普通席で
A333って772にサイズが近いから、ちょっと大きすぎなような気がした >>879 330はともかく380は無理
777からでも座席数を倍増前後、BCの737からすれば5倍増させて、席が埋まるほうがおかしい >>879
そもそも国内線で777が飛んでるのがおかしい
羽田⇔千歳よりも多い金浦⇔済州やシドニー⇔メルボルンも小型機中心の多頻度運行で777以上の出番はほぼ無し 衆院選で、
維新が関西の公明６選挙区に立てて公明と逆転したら
維新が連立与党になって国交相を出す可能性もあるな
そうなったら羽田、成田から税金引き上げて
関空重視の航空行政に変わるやろな。 >>880
羽田那覇はシーズンオフは空いてしまうから、貨物でも載せないと厳しいだろ
やはり羽田福岡が一番なんじゃね
あと意外な所でライバル少ない福岡新千歳とか >>886
ソウル～済州島って全く理解できない巨大幹線路線だ
なんであんなに無茶苦茶な数飛んでんだよ、世界一とかだろ？
なんの需要なんだ
ネットの記事見てもそこまでリピートで観光する場所とは思えん 日本で言う東京～沖縄みたいなものだ
島で交通を空路に依存しなければならないのに加え、韓国も日本同様一極集中政策を推し進めているから、
必然需要は極太になるわな >>875
国際定期便の設備は関西APではなく神戸市が設置することになるのでそこがどうなるかだな。
CIQの人員は問題ない。 >>877
社名にバンクと付いてる通り、マードックと組んで衛星放送だけでなく、旺文社からテレ朝株買収と電気通信分野には強いよ >>874
ベルリンは単独での観光・ビジネス需要もあるし、欧州圏内へのネットワークも強い
LH以外でも欧州各キャリアや各LCCがもれなく欧州全土あらゆる所から飛ばしているから
ベルリンまでくれば格安にどこでも行ける
スカイマークなのでそもそも元からスルーでの乗り継ぎできないんだから
自力乗り継ぎは他の空港に比べてハンディにならない。
地理的にも日本から来るとGRAよりも比較的有利な場所だし東欧・中欧にも強い >>890
福岡那覇や石垣那覇みたいに他が無いからじゃ A380は修行僧乗せて千歳～石垣をひたすら往復でおk >>879朝と夜以外の時間で使いこなせる時間がない
大は小を兼ねるで７４７を入れたから
ＡＮＡＪＡＬでさえ苦しくなった PEK-CANの国内線A380は両方の空港が一杯だからやむを得ず（乱気流問題あるけど）なのかイベント的な運行なのか
中国×A380で遅延凄まじいな >>885
国内線で大型機が飛んでるのは異常っていう人結構見るけど
普通に見るんだけどな・・・俺が知ってる範囲で、アメリカ国内、タイ国内、中国国内、フィリピン国内・・・ >>904
二十歳そこそこの若い世代でしょ
747が国内で当たり前のように飛び交ってた時代を知らないだけ 国際機材が間合いで飛んでるのと、国内専用の大型機を大量に運用してるのとは同列に見れないわ
国内大型機にしても米は767・中は330がメインで747や777が主力になったことなど無い
高コストな大型機を国際的に見て異様な低搭乗率で飛ばし、コスト分はボッタクリで埋め合わせるという日本型ビジネスモデルを客の側も支持していて
もっと大きな機材をやたらと求める状態では、高コスト体質やボッタクリは終わらないだろうね >>904
30年位前の時刻表見てみ。
今と本数全然違うから。
ジャンボが沢山飛んでいても、座席提供数は今のが多いよ。 >>908 関空ができた後の羽田伊丹は青4 赤4 虹1だったしな
青赤はもちろん747 虹は300だった
何だかんだで青も赤も毎時1便ペース
あわせて毎時2便はある今とは事情が異なるわな >>904
まあ日本で言う羽田ー新潟仙台松本名古屋みたいな距離でも
新幹線なきゃ1Ｈであっただろうし 年間搭乗率8割ってのは体感的にほぼ毎日満席近いって感じ
仕事で使うには65～70%くらいでいってくれるほうが助かる、その分の見返りにチケットが高くてもね
JALもANAも6割で採算合うようにしてると昔書いてあった >>908
あの頃から羽田は３倍、成田は２倍の空港になったんだよな
滑走路１本だからジャンボしか選択肢なかった訳で
仁川香港開港した頃はそのでかさに驚かされたものだが
現在羽田も成田もその規模を凌ぐ空港になったという >>912
成田も羽田も仁川や香港より上てホント？
チャンギにも勝ってる？ >>913
羽田成田は２機同時アプローチが可能になるのね
仁川香港チャンギはそれができない
広大な平野と空域がなければ実現できない大国の特権 サンフランシスコ国際空港とかいうクロースパラレルなのに2機同時進入するやべー空港
https://m.youtube.com/watch?v=rZqlRghUsVw >>915
日本でそれやろうとしたら、国民の支持を集めて見事議席を減らした共産党が反対するだろうな 国内線で大型機飛ばしてるのって日本以外だと
中国とかタイくらいか？
上海 北京や広州なんか日本並みに大型機飛ばsimakuridana
中国はわかるけど、タイやベトナムはそんなに乗るのかね 片道500kmない区間を747が飛んでたのは後にも先にも日本だけだろうなぁ 席数600が２時間に一本飛ぶよりも席数３００が１時間に１本飛んだほうが
利用者には便利だな >>921
席数150が1時間に2本なのが世界基準 >>920
国際線機材で200席くらいのやつでしょ？ パイロット不足とスポット不足で便数を増やせばいいというものでも無くなってるからなあ >>925
ANAの出資先も最近良くないな。
良いのはベトナム航空くらいか？
アシアナとフィリピン航空はアレだし、
スカイマークとスターフライヤーは減益みと >>925
ANAの出資先も最近良くないな。
良いのはベトナム航空くらいか？
アシアナとフィリピン航空はアレだし、
スカイマークとスターフライヤーは減益くさい。
オリエンタルエアブリッジは自社機の運行停止危機。 http://www.chosunonline.com/site/data/html_dir/2019/04/15/2019041580002.html
アシアナ航空 売却に同意。
どこが買うんだろう。出資どれくらいなんだろうね。
錦湖グループ会長も経営から身を引いたし大韓会長も亡くなった。
大韓はも一つだけどアシアナはマジで結構好きなエアラインだけに頑張ってほしいわ。
アシアナの柔らかいCAのサービスと目立たない清楚な制服と髪型は俺の好み。
皆きれいな顔してるしｗ いじってるんだろうけど。 確かにアシアナの上級クラスはレベルが高いな。
なんかホッとする温かみがある。
大韓はただルーティンをこなしてるだけ。 アシアナの女がどうとかアホ丸出ししかおらんのかここ
独島だの東海だの エアチャイナとANAが出資で運営再建とか、アシアナが倒産
すれば大韓航空の一人勝ちだから。 >>931
乗ってる時が快適だからその体験が良いて書いてるんだけど。
東海とか独島とか全く気にならない。 >>934
これだもん今どきの日本人はｗ
吐き気がしてくる ANAとしては、丸投げしてる地方線と羽田でのJALとKAL連合と対抗するためにアシアナ必要なんじゃない？ アシアナのCAは竹島は日本固有の領土と言ってもにっこり微笑んでくれたよ。 純粋無垢な日本人、京都人でございます。
俺はネトウヨに辟易してる。政治家と一部の頭おかしい奴らが言ってるだけで一般国民は普通だろ。
どこが買うのか知らないがとにかく今のアシアナのサービスレベルは保ってほしいだけ。 アシアナの長距離便全部成田に移して
仁川と成田を密に接続するなら誰かが買うだろ FRAからのLH直行便で日本に帰るはずが、振替でICN経由になって、ICNからアシアナ乗ったことが一度だけある。
メシは美味かったし（フィレステーキ）、サービスもなかなか（JALANAっぽいのが好み分かれると思うけど）。
だけどねーどーしても、Doktoが....気になるわな。
日本路線で敢えてマップで出さなくてもいいやん。 >>943
Doktoと東海は飛行中ずーっと表示されるみたいですな。 そうなりそうなら、さすがにいったん国営にするんじゃない？ ジェットエアウェイズ全パイロットの7割以上がストライキ中やがほんとに大丈夫なの？ アシアナを丸ごと買えるのは中国ぐらいだろ
買ってくれないなら国際線と国内線に分割して切り売り 熊本空港民営化の概要がうｐされました
http://www.mlit.go.jp/common/001285283.pdf
国内初のゲートラウンジを採用して、国際線を17路線まで増やしたいとのこと >>947 スト以前に機材リース代が払えなくて、120機だかのうち今日稼働してたのは7機とか >>947
>>951
破綻待った無しだが、影響甚大だな 夏休みの欧州旅行、接続もいいアシアナの激安Ｃクラスを買うかどうか躊躇してるうちに売り切れて
失敗したなあと思ってたけど、結果的に正解だったか・・・・ そういや、アリタリアの破綻前にも激安Cクラスチケットが出てたな 東アジア(日本、韓国、中国、台湾、香港)の航空会社収入ランキング
1 中国南方航空(18,987百万ドル) 非加盟(スカチ脱退、ワンワと連携)
2 中国国際航空(18,425百万ドル) スタアラ
3 全日本空輸(17,805百万ドル) スタアラ
4 中国東方航空(16,335百万ドル) スカチ
5 日本航空(12,490百万ドル) ワンワ
6 キャセイパシフィック航空(12,480百万ドル) ワンワ
7 大韓航空(10,518百万ドル) スカチ
8 アシアナ航空(5,554百万ドル) スタアラ
9 海南航空(5,019百万ドル) 非加盟
10 チャイナエアライン(4,615百万ドル) スカチ
11 エバー航空(4,137百万ドル) スタアラ
これ見ると大韓航空とアシアナが合併したところでANAや中国各社に勝てず、
また、アシアナがスタアラ離脱したところで、東アジアのスタアラ優位は変わらないことがわかる。 中国の大手3社って国営なのにそれぞれ競争はしてるのかね?
国際線ネットワークも結構かぶってるし、使用機材は結構違うし >>944
そうなると、エールフランスやデルタ航空等のスカイチームグループがどう動くか、だな
最近はスカイチームもワンワールドグループに浸食され始めてるから、グループ維持の為に介入も有り得そう。 >>947
全日空にしたら、ジェットとエアインディアが合併してくれたら、提携関連のねじれ現象が解消されるから、早く合併してもらいたいだろうなw >>957
JALって売上CX並なんだ意外。
最近CXの業績悪いしJALは国内線ある分一緒ぐらいなのかな JALは長い目で見るとビスタラと組んてよかったのか？ >>957
LCC移管が大きな原因とは言え、ずいぶん韓国系は輸送力下げたってことか。
収支じゃなく収入だから。
>>964
日系は国内線の方が売り上げ多いのでは？
ANAはもちろん、JALでも半々かと。中国系はほとんどが国内線のような。 https://travel.watch.impress.co.jp/docs/news/1180053.html
オーストラリア政府観光局 オサリバン局長インタビュー。ANAのパース線就航で西オーストラリア観光をより気軽に
――シドニーに新空港ができるのはいつになりそうか？
オサリバン氏：西シドニーに新空港を地元政府が計画している。西シドニーは現在オーストラリアで最も急成長している地域の1つだ。
現在の計画では2026年に完成する予定だ。空港などのインフラストラクチャーの建設に関しては我々の管轄ではないので直接的なコメントはできないが、
オーストラリアの航空需要は増える一方で、新しい空港はそれへの備えになることは歓迎してよいと考えている。 >>966 ビスタラが以前ジェットとの合併を検討してたけど、今の情勢ではどうか?
リース代が払えず駐機してる機材やスロットはビスタラやスパイスやindigoらがリースを始めてるようだが、大型機をどこがどうするのか?
AIなんかよりは、こういう元気のある新興企業に注目しておいた方がいいと思う
特にビスタラは親が太いわけだし 韓国、香港、タイ、マレーシア、フィリピン、インド、インドネシア、フィリピン。
どこもエアラインは過当競争で大変やな。
台湾、ベトナムは聞かないな。新規参入も控えてまあ遅かれ早かれだけど。
国内線権益で守られてる日本のANALが安泰かw >>972
台湾は過当競争で1つ潰れたがな
ベトナムはこれから
安定してるのはシンガポール・中国くらいか？ アシアナはどこが買うのか？韓国財閥か？
それとも、外資？ あんな小さい国に二つもメガエアラインがあるのも過剰だしな。
個人的には大韓よりもアシアナの方が好きだったけど。 https://forbesjapan.com/articles/detail/26560
訪日外国人の増加より、日本人の出国率の低さが気になる
出国率
韓国104.8％
台湾66.4％
日本14.9％
本当に引きこもり国民だな。 韓国って相当にでかい国だろ。先進国で５千万人いる国なんてそんな沢山ない、文句なしに大国。
しかも分裂してるせいで事実上は島国で飛行機乗らざるをえない地理
ネトウヨみたいな人がうるさいから付け加えておけば
もちろん日本も日本人が思ってる以上にサイズはでかい
いくら低落傾向にあってもトータル数字は巨大
だから２社もFCCが生存できる 韓国が5000万で105％
日本が13000万で15％
人数でいうと約3倍だな。
その出国先の多くが日本と中国とは言え。
所得は日本の方が高いはずなのに。 >>981
あちらは現役世代の生活が悲惨すぎるんだよな
日本を更に酷くしたような 実は内向きと言われがちな日本人よりアメリカ人の出国率の方が低いのは秘密😅 それだけ日本国内には海外より魅力的な過ごし方ができるってコトで… ていうかオランダとか国の人口も少ないし都市自体の規模もアジアに比べりゃ桁違いに小さい都市なのに
世界的ハブ持ってるのが凄いわ。
構造が違うから単純に人口で比較できないとはいえ
フランクフルトとかも街自体はちっぽけだよな >>984
なお、10連休には
金がなくてどこも行けないしいらない
と社畜根性丸出しで喚く模様 >>986
発着料値上げ！
信用出来ないエアラインだから >>987
この十連休の狂気の航空券価格考えたら仕方ないだろ >>983
日本もアメリカも観光は自国完結しちゃうからな。
誇れる点ではあるけど、日本は休み少ない収入少ないから外へ行く余裕無い層が多いのがアメリカと違うな。 このスレッドは１０００を超えました。
新しいスレッドを立ててください。
life time: 38日 1時間 23分 27秒 5ちゃんねるの運営はプレミアム会員の皆さまに支えられています。
運営にご協力お願いいたします。
───────────────────
《プレミアム会員の主な特典》
★ 5ちゃんねる専用ブラウザからの広告除去
★ 5ちゃんねるの過去ログを取得
★ 書き込み規制の緩和
───────────────────
会員登録には個人情報は一切必要ありません。
月300円から匿名でご購入いただけます。
▼ プレミアム会員登録はこちら ▼
https://premium.5ch.net/
▼ 浪人ログインはこちら ▼
https://login.5ch.net/login.php レス数が1000を超えています。これ以上書き込みはできません。
