【UKB】神戸空港/マリンエア-46@airline【RJBE】
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三宮ー神戸空港の地下鉄は海岸線延伸という形がベストだろ
西神山手線の分岐だと金が掛かりまくりで難工事で無理だろ
花時計前ー三宮の動く歩道などの連絡通路を整備して
乗り換えしやすくしたらいい
運賃はポートライナーよりも若干安く
逆にポートライナーは値上げで 51 それでも動く名無し 2023/01/07(土) 22:30:50.31 ID:lFyqvDkS0
お姉さんのとんでもないどスケベおっぱい
階段の揺れがエロすぎる
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地味巨乳というか地味爆乳だなこれは
JKっぽいし同級生に毎日おかずにされまくってそう
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89 それでも動く名無し 2023/01/07(土) 22:51:44.20 ID:pA5+SQtP0
NIKKEのキャラみたいなケツしてる女で草
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https://i.imgur.com/8F12Yqz.jpg 泉ズリア劇場
・神戸空港は格安便ばかりで貧乏人御用達
→関空は更に格安なLCCが期待されているようです。
・神戸なんて不便なところは使わない！
→関空は2021年度国内線搭乗実績で1便あたり9人と壊滅的なようです。神戸は58人みたいです。
https://www.mlit.go.jp/koku/content/001520599.pdf
・神戸空港は振替時に不便！
→スカイマーク、FDA、ANAの相互振替に加え、関西3空港すべての便での振替可能です。関空御用達のLCCなんかはもちろん振替不可能なようです。
・神戸空港は遠い
→関空は関西３府県からは一番不便な位置にあるようです。
・神戸は人口減少！
→大阪は全体的な人口は増えているものの、日本人は大幅減、外国人と生活保護者は大幅増加しているようです。
・維新様ぁ！
→お米を配っていただけるそうです！
これが大阪名物新喜劇ってやつかな？ リニア開業によっていつかは伊丹は需要がなくなるし
そうなれば大型機用滑走路を廃止にして跡地をメガソーラーに転用とか使い道はあるから
神戸にシフトするのは問題ない >>6
維新無しで国際化もなかったのに
関西エアポートに神戸市も
管理してもらえばいいよ
もう少しマシな行政になるかもしれん 大阪市の維新頼みの泉佐野市
大阪市の維新頼みの神戸市
仲良くしなさいw >>8
・維新様ぁ！
→お米を配っていただけるそうです JR三ノ宮の再開発イメージ図を見ていて気が付いたのだが
ポートライナーのホーム階に新しく改札を作ろうとしている？
そこまでエスカレーターが伸びているように見えるんだよね >>12
これから貨物空港になる関空には韓国便は不要ではないでしょうか？w 昨日の市長会見では新神戸～神戸空港のアクセスは
鉄道ではなく道路が基本だと述べていた
そうなるとポートライナーの新神戸延伸も
西神山手線の神戸空港延伸も可能性としては低いのかな
まあ、海岸線の神戸空港延伸であれば
西神山手線に片乗り入れしてしまう奇策も残る
補助機関車みたいなのを連結して
リニア地下鉄じゃない区間を走ってしまうとかね
ただ、車両幅が狭いからホームとの隙間が出来る
これを埋める機械なりホームドアを移動する手間は生じるが
新神戸の一駅を改良するだけならそんなに金もかかるまい >>19
やっぱりそうするのかな
JR三ノ宮の中央改札の横にエスカレーターを新設して
駅ビル経由でポートライナーのホーム階に行く
今までにないルートがあるように見えるから 海岸線の三宮周辺の線形、1編成あたりの輸送量考えたら普通鉄道しか検討対象にならないと思うけどなー。
昨日の会見見たけど、事業主体はどうするだの話してたから、事業化するなら神戸市単独ではなく私鉄かJRも巻き込みたいという意図が見え見え。 阪急かJRがやるにしてもなにわ筋線の後だろうから完成は20年か30年後になったりして 三菱重工が120㎞/hで走行できるAGTを開発中だから
それを組み合わせてポーアイ輸送と空港輸送を分離する手もありそう
今の2倍の速度で走れるので速達にもなる
まあ、新車両の重さに高架橋が耐えられるのかとか
色々と検討しないといけない点は多いけど
安易に8両化、ましてや地下鉄建設するよりは
支線を切り離す系統分離とか
三宮に空港行き専用のホームを建設するとか
バイパス線を建設するとか
そちらの方が費用も少なく手堅いような 阪急かJRがやるにしても、工事主体は神戸市だから関係ないよ。
神戸高速方式で3セク化して車両のみ線路を走らせる方式でしょ ポートライナー三宮駅の移転案
駅の容量だったり、曲線の緩和だったり、新神戸延伸だったり
色んな思惑から提唱されて来たが
新たにホームを設置するという手でも近い効果は見込めるんだよね
その際には、JR三ノ宮駅の線路の直上が言われがち
しかし、新神戸延伸を見据えないならば
雲井通の再開発計画（Ⅱ期、Ⅲ期）を絡めるなり
もしくは三宮クロススクエアで生田川以西は交通量が減るから
ラウンドワン前に高架駅を造るなりしても良い >>6
阪急がなにわ筋連絡線の建設に舵を切ったことで阪急沿線の
関空へのアクセスが確保されたから、リニア開業時に伊丹が
廃港になることがほぼ確定した
その分、空域に余裕ができるから神戸空港にとっては朗報でしょうね
ただ、伊丹空港跡地の売却益は新関西国際空港株式会社に
入るスキームとなっており、新関西国際空港株式会社の定款には
「（７）関西国際空港と最寄りの陸岸との間の連絡橋その他これに
類する施設の建設及び管理」が掲げられているので、伊丹の売却益を
関空リニアの建設費に充当することも可能
なので、神戸空港にとっては痛し痒しかもｗ JRがなにわ筋線に金を出したのは
北→南に人を流す為ではなく、南→北に人を流す為
それは紀州路快速や大和路快速が大阪駅
梅田を目指している現状からも明らかな事
そしてJRは南海と違って大阪駅から先も自社沿線が続く
阪急が連絡線を整備したがる新大阪駅にしてもJRのテリトリー
和歌山（関空）や奈良に期待している訳じゃないんだよ
この理屈はそっくりそのまま阪急にも言える >>30
大阪駅を発して和歌山、奈良、関西空港へ行く快速走ってますよ？ >>30
確かに南から北に人を流すためという面もあるのだけれど、大阪府市が作成した
「大阪の成長戦略」になにわ筋線と関空リニアが関空のアクセス改善手段として
明記されている（国交省にダメ出しされて関空リニアは削除したけどｗ）ので、
なにわ筋線の主たる目的が関空のアクセス改善であることは動かない
また、伊丹の廃港が決まれば、銀行団は将来的な伊丹の売却益を担保に
新関空株式会社に対して喜んでリニア建設費の融資に応じるでしょ
何しろ、東京三菱ＵＦＪや三井住友は大阪ＩＲに5000億円を融資するので
夢洲と関空、うめきた、新大阪を結ぶリニアは資金を回収する上で欠かせないｗ
なので、意外と早く関空リニアは実現するかも そのリニアは鶴見緑地線今里筋線仕様とかで良いじゃん、リニアはリニアでも神戸海岸線仕様はイヤよ 関空リニアなんて資金的に無理だろ
関空リニア作るなら３空港纏めて廃止して
新空港作った方が安い位になるよな そもそもJR伊丹から連絡線出すだけでリニアより早く空港に着く
大阪駅から直結で１５分の鉄道だ
リニア新幹線が開通したら、伊丹から国際線が飛ぶ。
これが現実の未来だよ 伊丹から国際線が出ても夜中は飛ばせない。
それを補完する需要と
やはり西からの需要。
神戸空港が生き残る未来はこの2つだけ。
東からの需要は口コミ勝負だよ。 新大阪までリニアが来る頃には
さすがに高速道路は自動運転化されてそうだし
それで渋滞という概念が消滅すれば
定時制という売りは鉄道の専売特許ではなくなっているかもね
そうなると鉄道の売りは大量輸送になるだろうか
エアバスのA380みたいにハブ空港同士を結ぶのが強み
だが、これにしてもハブを経由しなくても輸送が成立するようになると
そちらの方が利用者の便益に適うんだよな 小回りが利く 自動運転は2100年になっても無理だよ
中古車市場まで浸透させないと そりゃ泉佐野が災害が起こらない地域なんだったら関空一本で十分良いしなんなら移り住むわな >>36
どんなルート通すの？
豊中伊丹線の滑走路下が地下8メートル。電車だとさらに2メートル必要だから、滑走路の下10メートルくらいの深さなるよな
空港の敷地に入るまで10メートル下に行ってないとだめだよ。
駄六川・猪名川を高架で越えると、空港の敷地まで400メートルしかない。高さはざっと5メートルとして、傾斜は37.5パーミル。
駄六川を越えたところで猪名川の手前で潜り始めるとして、猪名川の下を10メートルくらいないとやはり耐久性に問題出てくるが、猪名川まで200メートルしかない。50パーミルの傾斜だ。
どっちにしても、京阪神近郊区間の電車が対応しているものではない。
北伊丹駅の少し南で分岐して高架、171号線軍行橋付近で猪名川を渡ってぐるっと空港の北側を回っていくのか？
さておき、運転系統どうするの？
大阪駅・尼崎駅の時点で乗ってる人、宝塚や名塩や三田へ行く人の方が、空港へ行く人よかずっと多いのに、そんなに頻発していられるの？
運転系統分けて伊丹と空港の間を、短い編成の車両でやるのか >>42
採算の取れる見込みがなく、実現される可能性は低くなっている。 神戸空港が国際化で利用者が増えて ポートライナーではキャパオーバーなら
海岸線延伸という形で花時計前ー神戸空港はありだろう
花時計前から制服45くらいの急カーブが出来るだろうが
駅数を少なくすれば速達性は高められる そうなると海岸線の乗り換えは遠い、不便だという声が出るのだが
神戸の中心部自体がコンパクトだから三宮もこじんまりとしてて
そこまで歩かされる訳じゃないのにね
それに何より梅田と違って人が多すぎないのが良いし
そこまで歩行に困難のある高齢者、障碍者はバスという手もある 結局海岸線じゃ駅は不便だし中途半端に金掛かって輸送力もそこまで大きくならない。
ポートライナーの増強よりもコスパ悪いでしょww 三宮は既に西神山手線、海岸線、阪神が地下駅化
更にそれらを連絡する地下街・さんちかも張り巡らされている
この辺と干渉させず好立地に地下新駅を整備する事も
今の技術なら不可能ではないだろうが
そこまでして造る新線がリニア地下鉄では勿体ない気はするね
最低でも西神山手線との直通が期待されよう
だが、先日の市長会見では新神戸駅と神戸空港を直通する
鉄道アクセスは考えていないそうなので
やはり既に地下駅が整備済みの海岸線という事になるのかと
三宮～新港～ポーアイ1期～2期～空港島で2400億円なら
沿線の開発前提で不可能というほどの規模でもない
ちょうど三宮の再開発計画が一段落するからかポーアイのテコ入れを始めた だから二宮駅。
二宮駅から神戸空港方面と海岸線方面に分岐させる 分岐させる、スイッチバックなら
路車板の◆神戸市営地下鉄・神戸新交通 29◆でも提唱済み
こちらはさんちかの直下に新駅を造って
花時計前を廃止するつもりでいるようだけど
雲井通にバスターミナルを集約するし
JR三ノ宮駅の新東口案もあるから
二宮駅の場所如何では三宮の東方拡大と絡めて
無い事も無いだろうか 京阪方面からの直通鉄道がないなら
海岸線乗り換えより阪神高速5号線湾岸線
高速バスで梅田や難波、
ユニバーサルスタジオや京都の
直行バスで充分となるのでは
5号線は大阪市内から都市部スルー出来る
かなり便利だし 鉄道アクセス云々はこれらの後だというのは皆分かっているよ
・三宮からのBRT
・梅田、難波、京都などからの空港リムジン
鉄道でしか空港にアクセス出来ない訳ではない以上
ポートライナーのパンクが即座に空港アクセスのパンクを意味しない
お役所としては三宮を素通りされたくないとか
大阪湾岸道路が開通するまでは走らせようがないとか
そういう事で報道が先走っているだけ 京都や大阪北部、伊丹からも
名神と湾岸線直結で神戸都心部スルーで
高速バスも直接出来る様になる
海岸線延長やらボートアイランド開発は
空港アクセスとは別に考えればいいと思う
関西各地からの需要を増やさないと
広域空港の価値も上がらないし タマゴが先か、ニワトリが先か
アクセスが悪いから、関空の利用者が増えないのか
関空の利用者が増えないから、アクセスが悪いのか
この手の議論を延々やっていた所にしても
地元関西人ではない外国人の利用者が見込めるようになって
ようやくアクセスへのテコ入れという話になった
もっとも関空は連絡橋で鉄道、高速道路が開港時から整備されている分
神戸よりもずっと恵まれているはずなんだけどね
神戸はようやく国際化され、高速道路が整備されて出発点に立つ >>52
令和５年度兵庫県予算に対する提案・要望
令和４年10月（港湾局関係分） 追加資料２ によると
年間合計700万人の航空需要予測となっている
内訳は国内線が510万人、国際線190万人
ちなみに羽田便は116万人
これだけの空港でリムジンバスが走らないままとも思えないし
阪神か阪急かどこがやるのか分からないが
三宮を経由しない空港アクセスはいずれ整備されそう
そういえば神戸空港に行く橋のたもとに神姫バスの営業所があるね
バス輸送を受け持ってくれるつもりでいるのかな >>52
その通り。
だからどこまで神戸空港が拡張されて
どこまで需要が増えるかによる。 対応する関係としてはこんな感じかな
・関空 → 神戸
A. 関空連絡橋建設 → ポートライナー延伸、（BRT）
B. 4号湾岸線建設 → 5号湾岸線、新神戸トンネル延伸
C. なにわ筋線建設 → 地下鉄新線建設
関空はもうC. の1枚しかカードを切れないが
神戸はまだA. B. C. で2.5枚のカードがある
C. は A. B. よりも優先順位が低いので最後の切り札だね みんな勘違いしてるけど
鉄道利用者はそこまで増えるわけじゃない
大体乗客数＋2000人
乗降客数＋4000人ってところ。
これで鉄道建設はないよ笑
b/cは0.60.7いくかいかないかくらいだろう。
中公園～医療センターで
2万6千人の乗客数
=5万2千の乗降客数
これをとにかく取り込まないと鉄道建設はできないしバーターとしてポートライナーの利用客数は当然落ちる。
なにわ筋線と仮に比較しましょうか。
なにわ筋線の需要予測は1日20万人利用で
おそらく乗降客数込みだろうけど
建設費用3300億円
これでb/cは1.5
だから現時点で鉄道建設はありえない。
何にせよ神戸空港の利用者数が年間1500万人はないとだめ。
900万人の鉄道利用で1日3万人
鉄道利用よりもどう発着枠を拡大させていくかのほうが遥かに大事。 三宮に空港へのリムジンバス乗り場があるが
伊丹空港行きと併用して神戸空港行きのバスを設置するとかってなりそうな
その前にバスターミナルができるかなってところもあるが。 今から予想してもしょうがないが
国際線化して当初は利用者が増えるだろうが
ホームドアがあるので
整列させれば捌けるだろう
整列は絶対必要。 こうやって書き込んでるうちも
じわじわ人口減の足音がする。
政策を大転換させていかないと
神戸は国際線を導入しようがしないが
どの道詰みかねない。 2025年以降すべての都道府県で人口減予測だょ
東京都、沖縄県ですらね >>59
中長距離のバスは再開発で出来るバスターミナルに集約予定です
一応は連節バスも停まれるようにはするみたいだけど
市バスと変わらない距離しか走らない空港BRTはどうするつもりか不明
そもそも2025年の国際線解禁に合わせてやるつもりがあるのかどうか 2030年頃なんて悠長な事を考えずに
2025年のチャーター規制撤廃の時点で
国際線枠の40回を埋めに行くぐらいのものがないとね
そうすれば国際化と同時に増枠議論に移れる
国際化にここまで苦労した事を思えば
役所がちんたらするとも思わんが
2年で新ターミナルを整備してしまうように
何事も既成事実を作ってしまう事が大切
この2年間は神戸空港に関心が集まるのだから
蓋を開けてネガティブな話題しかないようでは意味がない
BRTもいずれ走らせるつもりなら来年度からでもやれ >>65
今、神姫バスがポートループを走らせているから
それでノウハウを積んでいるのだろうけどね
バス停もロータリーまで入るよりは
路面の方が取り回しが良さそう
神戸空港の連絡橋の拡幅工事は今年の8月末には終わるから
再来年度からでも1年の余裕はあるね >>66
結構厳しい取り回ししてるもんな
今
縁石当たりそうで回避してるのみてるとバスの運転手さん凄いってなる >>47
沿線の開発前てねえwwww
ポートアイランド竣工が2010年、神戸空港が2006年。
13年16年経って空地だらけのところが、これから開発できるんかいなwwww >>68
全く自信がないよな。
メインの企業群は東京にあるし。
マンション群にすれば
ますます北区や垂水西区がカスカスになる。
いやそうせざるを得ないかもしれないが。
メインの企業群の東京がこれからどこに工場を作る？
北関東くらいしかない。
神戸で新進気鋭の企業が
工場が
一体どこにあるっての？ 研究所とか工場とかも大事だが
それを引き受けすぎるのはキツイんじゃないのか？
正直言って公園でいいんじゃねって思うんだけど。
あの空き地は。 いや新設備ね
TSMCの第2工場が来るとかいう話もあるが
まぁ北関東か
名古屋か
京都、滋賀？
神戸に来るとインパクトでかいけど
ないなぁ笑 水素の大規模発電とかがいいかなって思うがな
水素って個人普及厳しいと思うんだわ
漏れるから。
だったら輸入の近場で発電させるのが一番いいんじゃないの？ 熊本に来るTSMCも最先端から周回遅れの22ナノやんw
韓国台湾は自力で5ナノやのにw 神戸はそういうインフラのメッカで後は細分化されまくったこの土地群を
より住みやすくより楽しめるような街にしていくと。
それさえやってりゃ東京と比較しなくていい街になる。
ま、既になってるが。 そりゃトヨタが22ナノで十分だからじゃなかったっけ
日本でスマホを作ってるわけでもスナドラ作ってるわけでもないから22ナノで十分でしょ。
スマホに代わるような技術革新ないとあかんっしょ。
日本にそれ出来ますかね
まぁスマホがいらない社会ってのは案外良いもんだろうし望んだ方がいいと思うよ、個人的にはね。 >>68
六甲アイランド止まりの湾岸線が
ポートアイランドまで繋がるだけで土地は全て埋まると思うよ
最難関区間ではあるが全線開通を待たずに
ここだけ先行させて部分開通しても良いぐらい 個人的にはスマホが要らない社会は特定層にウケると思う。
でもそれって超イイトコドリの社会なんでね。
リソースがいるじゃん
期待値も100％で返ってくるような天国でしょそれは。
そんなことできるだろうか
ってまぁ個人の本能を現実に回帰させて
テックの最先端を走ってた連中が南国の楽園でそんな本物でありかつ彼等の思い描いた上での疑似の世界を生きてるわけだけど
でもそれだけで世の中が回るわけじゃないし。 スマホがいらない世界は残してた方がいいと思うんだよな。 >>53
国際化に夢見すぎ
神戸空港と開港時期の近い、且つ、最初から国際便に制限の無かった、
新北九州空港、静岡空港も、利用のピークのあった年で当初の需要予測の6～7割しか利用されていないだろ。
小牧空港からの実質的な移転だった中部空港が例外だったが。 >>83
たしかに
静岡空港は東に羽田
西に中部があるからだろうし
北九州は福岡空港がある。
静岡も北九州も観光のゴールデンルートからは外れている。
そんな観光客も暇じゃない。静岡北九州は定番じゃない。
神戸は定番になるんかね。
神戸も姫路城を押せばいいんじゃないか？
神戸の定番は内需向けだからなぁ…。
でも当分の需要は国内の出国者でしょ。 統計上
出国者数って年々増加傾向にある。
だからあんまり心配してない。 >>72
半導体工場なんて来よう産まないし電気と水は馬鹿食いするし撤退時には土壌汚染残していくしメリット無いじゃん >>86
だから熊本を選んだてか
流石に規制はあるでしょ。
2の轍踏めないだろ…。
まぁ熊本は水が豊富なんで
選ばれたんだろうな。
だったら長野か。 >>78
思わねえよw
現に、湾岸線が来ている六甲アイランド、企業が撤退しまくり、住民引越し手出ていきまくりじゃないのさ。 >>83
関西の玄関口を関空に限定させない
この一点だけで国際化には価値があるんだよね
後は蟻の一穴で気長にやれば良い
国際化されてから何が起こるか予想しようか
国際線枠が増枠された国内線枠より先に埋まる
しかし、3空港懇談会は関空の地元への手前
すぐには国際線枠の上限を増やせず
余裕がある国内線枠からの転用を認めるという
お茶の濁し方をすると思うよ
2025年から実質的な国際化なのに2030年と誤魔化したようにｗ
こうして神戸の国際線比率が上がる事で
需要予測は満たされる結果となろう
つまり関空はパイを食われる形になる
もっとも端から神戸に就航しているべき路線であれば
関空が被害者面するのは筋違い 同年代もまぁあんまり韓国に行くような年頃ではないのだが
やっぱり関空は不便という声はよく聞いていた。
その不満を抑える意味でも
国際化はでかい。 >>84
神戸は南に関空・北に伊丹、もっと条件悪いじゃん。
観光も、中国人が南京町見に来て楽しいのか、欧米人が異人館見て楽しいのか、って具合に
見るもの無いよwww
そうそう、三大夜景でしたか。北九州とお揃いですね。 >>92
いやそんなのではなく
神戸牛と姫路城だと思う。
本場志向と本物志向はどの国でも普遍性がある。 >>89
2018年の蟻の一穴は結局自然治癒しましたよね？
国土交通省、関経連が、神戸や伊丹にも国際便入れようかと誘いをかけたとき、
大手二社は伊丹ならできんことも無いと言ったりきり立ち消え、神戸の方は内外とも就航したいという航空会社無し、で。
丸四年経って仕切り直して8年後と。
で、インド便はどこが飛ばすの？スカイマークか？ そんなのって言ったけど、それ以外も
初めて来る人を楽しませる
十分素晴らしい観光地だと思うよ。 >>94
自然治癒ねえ
あれが致命傷だったからこそ
神戸が国際化したんだと思うけどなあ
さすがの関経連も
卵を一つのカゴに盛るなという意味を思い知らされた訳だ
対策せず二度やらかせば経済拠点としての関西が丸ごと沈む失態
それを避けるには神戸を活用するしかなかった訳だね やっぱ大企業もアホやなって思うよ。だって、資本の集約化が進めばね。
人事だって1つになっちゃうわけ。
そうすると個人の選択権ってすごく弱くなってしまう。
神戸市が弱くなってる原因ってそこだけしかない気がする。
神戸に帰りたくても帰れないとかね。神戸で働きたいけど働けないとかね。東京に適応するしか生きていく方法はないってなる。
いかに関東平野が広くても限界があるわけで、その限界に挑んてること自体が国としてセンスがないだろ流石に。
っていうか播臨道こそ3車線化してほしい。 そりゃ流されて敗北していくわなぁ…
コナミも神戸で開発したらいいのに
クソつまんないゲーム会社になっちゃった。 まぁでも田舎を捨てようとか言ってるようなアホどもを同じ国家の民として見ることは出来ないけどな。 ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
