【速報】羽田空港でJAL機と海保機が衝突事故★6
レス数が1000を超えています。これ以上書き込みはできません。
「滑走路監視機能」正常に作動 管制官が表示見落としの可能性
https://news.yahoo.co.jp/articles/fb46ddaf38ce37753d28d710fe58e953fcfd8fee
羽田空港で日航と海上保安庁の航空機が衝突した事故で、着陸機が接近する滑走路に別の機体が進入した場合、管制官に画面上で注意喚起する「滑走路占有監視支援機能」が事故当時、正常に作動していたことが分かった。国土交通省が5日、明らかにした。海保機は滑走路への進入後、約40秒間停止していたとみられ、管制官が注意喚起表示を見落としていた可能性が出てきた。 ナンバーワンにならなくてもいい
もともと滑走路はオンリーワン 前スレより
951 名無しさん＠お腹いっぱい。 2024/01/05(金) 17:22:55.55 ID:FEC2f84+0
ノーカット超絶映像きた
「緊迫の8分間」 JAL機乗客が衝突から脱出まで撮影…機体に炎 「肺突き刺す煙」充満
3.1万 回視聴 · 1 時間前
https://www.youtube.com/watch?si=3T16L_7OEMFI6LQh&v=SBLfnwhiJ1Y 海保の操縦士の方は1人で孤軍奮闘気の毒だと思ったけど、これで少しは真実がわかるかも 管制が気が付いていればゴーアラウンドの指示出来たって事？ 昨日、日本航空の脱出対応について批判した者ですが、新たな報道を見て、全面的に謝罪申し上げます。機長と連絡がとれない場合、CAが判断することもマニュアルに盛り込まれているとのこと。
機長の対応については不明瞭な点があるものの、速やかに対応はできたようです。
ただ、機長が客室に来たときには脱出が始まっていた？機長が客室に来たタイミングが遅くないか？
等の疑問は残ります。
私が申し上げたかったのは、対応を自ら称賛し、
更なる改善の余地を見落とすことのないよう、
今後に繋げていただきたい、そのようなことです。
申し訳ございませんでした。 >>5
どうしてドアすぐ開けないんだろう？
JALってドア開けるのにいちいちキャプテンの指示いるの？
計画されたエマージェンシーランディングじゃないのに？ 今後のためにも興味があるから少し落ち着いたら会社に問い合わせしてみようかな。
使う会社を選ぶ時って会社の方針を知ることもとても大切だと思うし。 うーん。
動画見たけど、前方からの脱出はいつから開始されたのかな？
前方へ移動指示したのは動画が終わる衝突7分後くらい
もし、そこから開始なら遅いような気がする
また、そうじゃなくて、数分で開始しているなら
なんらかの方法で、後方のCAに後ろも開けるように
伝達すべきなんじゃないかな？
伝えにくるとか
まあ、持ち場があるんだろうけど
そのあたりは反省必要な気がするけどね
で、エンジン停止しているかはわかるようになんか
するとか、停止してから何分間は危険とか
多分、停止して数秒間で影響ないんじゃない？
機長の指示の中心はエンジン停止を知らせるだけじゃない？
うーん、やっぱり、相当改善の余地はあるよね
これを自画自賛されたから、なんだかな、って
なっちゃったんだけど。
うーん、やっぱり、遅いよね。
これで満足されたら、乗客はたまったもんじゃないね 謝罪撤回するわ
ただ、CAの方は、よくやられたと思います。
後は、日本航空がこれをどう生かすか > 注意喚起表示を常時監視する人員を6日から配置すると明らかにした。これを柱とする緊急対策を連休明けにも公表する方針。
暫定とはいえ人手でシステムチェックを増やす対策は考える事を放棄するから最終手段とすべきという感想
この機能が支援とされてるのは、タワー管制官の仕事が滑走路のコントロールでありシステム表示の監視ではないため
表示見落としは事故要因ではあるが原因ではない
管制としての対策は当時の状況を整理して検討してほしい
監視義務化なんて結論にはならんと思うが 根幹は誤侵入対策なので、
RELやVMSの羽田導入が前倒しされるんだろうな
夜間は未導入の誘導路は原則使用できなくなるのだろう >>14
さっそく日本の航空行政のレベルの低さが出てきた感じ
こんなことロンドンでやったらゴーアラウンド続出だけどな
基準をどうするかは知らないけど >>15
RWSLは関連機がまだいても表示は消えるタイミングがあるからね
そこそこ穴だらけのシステム 火が着いたら、いつ、爆発するかわからない
火がついてなくても、事故ったらエンジン停止すべきだろ
そういうルールにしておけば、今回のように異常を関知した瞬間にエンジン停止、あ、逆噴射で停止後にエンジン停止ね。
で、消火なんか期待できない、いつ爆発するかわからない
だから、即、火の手のない出口を開ける
ただ、それだけじゃん
それ以外になんかある？ 滑走路に飛行機認識してたら警告出るようにすればいいだけでは？ >>19
それはそれでいいけど発着枠を半減くらいさせないといけないな 結果的に、エンジン停止を待っている時間だけが、
脱出開始の待ち時間なら、それに最短でたどり着いているならいいけど
機長はCAから火の手のを聞いてエンジン停止
後方のCAには脱出の旨の伝達すらしない
これに8分
これが称賛？ 機長は何をすべきだった？
機内無線不可 、その瞬間どうしたの？
マニュアルに書いてある？
CAはすぐ操縦室へ伝達した？
操縦室がなぜか開いてた？
開いてなかったらもっと遅れたってことだよね？ >>12
コックピットのチェックリストの一番最上位に
「エンジン停止」ってあるのでは？
また、エンジンは自動消化機能があるからとりあるからとりあえずエンジンは止まっているはずなので
脱出時にエンジン云々考える必要はありません >>23
ありがとー、そうなのね
だとすると、ますます遅い、トロいね
結果だけみて称賛て
ちょっと理解に苦しむ
マニュアルや訓練の結果、、
確かにそうだけど、はっきりと不十分だね
絶対に改善しろよ日本航空
まあ、俺は一生乗らないけど MALT概要
https://www.soumu.go.jp/main_sosiki/joho_tsusin/policyreports/joho_tsusin/koukuu_musen/pdf/080226_1_si5_5.pdf
資料見る限りは信頼性は高そう
待機渋滞してるときは混線しそうだし、誤報率の実績情報も知りたいところ
ただ大前提は、支援システムを過信するのはやはり危険
自動車の衝突防止やレーンアシスト、レベル4までの自動運転に置き換えればみんな理解しそうなもんだが >>9
まあ心理的に火が吹き込んでくるかもしれないの怖いだろう
窓の外がオレンジ一色なんだし >>9
海外の事故で乗客が勝手にドア開けて、脱出スライドが燃え盛る燃料の海に展開、炎上して機内に炎が吹き込んだ事例がある >>9
指示いるやろ
機長が責任者だから
機長と連絡取れなかった時はCAの判断になる
CAにも序列があるし、外の状況確認してからじゃないと開けられない
燃えさかっているところにドア開けて、火が入って来たら大惨事だろ
そんなのも判らん連中が多すぎる そんなことも分からない人たちだから誰が悪いか論にしかならないのか 羽田空港の発表で、今後滑走路を監視する人員を配置するとのとこだけど、今更？
つうか、AIで警報とか考えなかったのか？
この時代なのに >> 9
そういうのを無能な働き者という。
危険にさらす邪魔な存在。 >>19
羽田の混雑時とかになると降りた機が誘導路に入りかけたぐらいで離陸機を滑走路に入れる指示を出すので
単純に滑走路内に1機しか入れないようにすると発着枠の削減が必須になる。
>>21
エンジン停止はやった方が良いのはもちろんなんだけど
あれだけダメージがあると停止できない場合が多いし
一番前と後ろのドアならエンジンが動いててもそこまで危険では無いと思うのでそれよりも
火災や周辺状況の把握に時間がかかったのかと。
そもそも外部の助けが無くて暗い中から外部が危険かの判断って凄く難しいと思うよ。
>>32
なんでもAIって言えばなんとかなるって思ってる人？ >>15
そういうハード面で再発防止しましたってことにするんだろうな
問題の本質はそこじゃなくてソフト面なんだけどね 今回は着陸機との衝突だけれど、離陸機との衝突の場合は離陸機は助からない。
夜間、濃霧で見通しが悪く管制タワーから見えないことを想定すると
いろんな飛行機がある中でおかしなパイロットが滑走路に侵入するのを抑止する方法がない。
見通しの良い昼間なら余裕で回避できた事故。 年末にこんなことあったんだ
788 名無しさん＠お腹いっぱい。 (ﾜｯﾁｮｲW 0389-1mxd) 2023/12/30(土) 18:46:14.88 ID:RxxwmXWc0
成田空港にてJALのB767型機の緊急脱出用のシューターが誤って作動するトラブルが発生
https://sky-budget.com/2023/12/30/jal-news-26/ >>5
この近くの子しばらくトラウマで飛行機乗れないだろうな >>9
開けて良い安全な場所かどうかの確認がいる
なんにも考えず開けたら助かるもんも助からんわ 機長が全座席確認したとき逃げてない人見つけたらしいけど何で逃げなかったんだろう >>42
腰が抜けて動けなかった
正常性バイアスで自分だけは平気兵器
パニックで混乱お花畑状態 機長や船長は最高責任者として最後に飛行機や船を離れるのが理想なのです。
確認は大事。 >>44
結果としては海保機もそうだったのかもしれん
他の五人は即死だったろうし けが人とか？
車椅子の人もいたらしいからそれかも？ 海保の機長が離陸許可はクルー全員（彼らも無線を聴けた）に確認したと言ってるらしいけど
そんな通信記録ないんだから仲間を死に追いやったので死人に口無しで保身に走ってるのか？ >>42
ウチのカミさんみたいな歩行障害がある人なんだろうな。
普段はハンディウォークを借りてるんだけど
羽田だと車いす借りないと1時間あっても乗り継ぎがキツかった。 >>42
ペットを乗せてた人ではと推測してた人がいてありそうだなと思った
あくまでも推測にすぎないけど >>51
貨物室にだろ
どうにもできなくてもその場を立ち去れない気持ちはわかるよ
だからといって手荷物扱いで脱出時連れて行かせろとは言わないけど 昔の日航ってお局様みたいなCAがいなかったか？現場監督的なの 乗客が撮ったノーカット８分の動画見たけど
CAはさっさと開けたかったけど開かなかったように見えた
インターホンの故障で機長とも連絡がとれず
結局６〜７分間なにもできず、だたひたすら
「姿勢を低くして」「落ち着いてください」を
こわれたレコードプレイヤーのように繰り返していた
この対応で全員助かったのはまさに奇跡 >>41
だから
18分もって意味。嫌味で言ったんだお >>54
そう。結婚お粗末なツッコミどころが散見される
JALさんが世界から称賛されてるとか訳わからない自画自賛せず、反省すべきとこや改善点をきちんと分析して
後世に残してくれることを希望さます >>35
開けてから確認ということもできる。乗客には降りないように指示。まあ、いうこと聞かないで勝手に滑り始める奴いるだろが草
あと、緊急脱出のため明暗差に対して夜間の着陸に際しては機内の照明はdim もしくはnightにすべきだったんだが
最近の日航は何故か煌々と機内の電気つけっぱなしで着陸する。理由あるみたいだけど >>46
2人いたらしいね
周りの乗客の介助もきっとあったんだろう 保安要員が数百人を安全に退避させるには乗客のパニックコントロールが必須。
パニックコントロールに失敗すると、将棋倒しとかで退避に失敗する。 海保の機長が他のクルーにも確認したと証言してるな。もし事故前24時間以内の2回のフライトでも同じように聞き違えて行動して、その時はたまたま事故にならず&管制官も気づかなかったとしたら怖いな。事故以前のフライトについても調べて欲しいもんだ 新年早々大地震に見舞われ、その翌日に飛行機事故で生中継中に数百人が焼死
なんていう結末でなくて本当に良かった
でもこの対応だっら最悪の結果と紙一重だった、当にギリギリの奇跡 >>59
開けるやついたら草
そういうこと言いたいんじゃないから 衝突時の当たりどころの運次第では、当たったそばから滑走路逸脱の横転機体大炎上って事もあり得たと思うとゾッとする 中にいた乗務員は何が原因で出火したのかわからんから、頭シェイカー状態で対応してたはず。まさか衝突してたとは思わないだろから
理由よくわからんがどっかから猛烈な火が出てることが窓から見えるって情報だけで脱出口どれ開けるか逡巡が入るのは当然 どっかの増税メガネじゃないけど
当たりどころが悪ければ
機体が火の玉になってT2に突っ込んで来る可能性もあったよね。怖ｧｧｧｧ。 >>65
訓練してるんで大丈夫です
いろんな状況をアドリブでテストされるんで >>36
ソフトは対応も対策ももう限界
人員不足の中やっていくにはハードに頼るしかない まさか、CAのことドアの開け方だけ訓練してる人たちって思ってるのかな？
それこそお蔵出しできない秘蔵の黒い資料映像を次々見せられ
飛行機🟰事故ったらみんな死ぬ
的なマインドコントロール受けてるし、一番死にたくないのは自分なんだから必ず逃げるように訓練されてるから ま、JALさんのCAがそのぐらい優秀かは知らん
世界トップ５に入るような
エミレーツ
キャセイ
カンタス
ルフト
BA
とかの訓練はセーフティースクールの教官が自国の空軍上がりの元鬼軍曹だしな 日本も自衛隊とか警視庁から鬼教官連れてきて訓練やればいいのに 羽田空港で日本航空機と海上保安庁の航空機が衝突した事故で、海保機の機長（３９）が事故後の聞き取りに対し、滑走路への進入について「他のクルーにも確認した」と説明していたことが５日、関係者への取材で分かった。当時、海保機の搭乗者全員が交信を聞き取れる状況にあり、海保機側が「１番目（の離陸予定だ）」と伝えた管制の指示を優先離陸と誤認した可能性もある。
また、事故が起きたＣ滑走路の管制官が国土交通省の聞き取りに「海保機の進入に気づかなかった」と説明していたことも判明。運輸安全委員会は、海保機から回収したボイスレコーダーなどを解析し、当時の状況を詳しく調べる。
交信記録によると２日午後５時４５分、管制官が「１番目。Ｃ５上の滑走路停止位置まで地上走行してください」と海保機に指示。機長は８秒後に「向かいます」と復唱したが、そのまま滑走路に進入し、約４０秒間停止。直後に着陸した日航機と同４７分に衝突した。
海保関係者によると当時、海保機には機長と死亡した５人の計６人が搭乗。全員がヘッドホンとマイクが一体化した航空用ヘッドセットを装着し管制塔との無線交信を聞き取れる状況だった。
通常、管制からの指示は機長と副機長が仰ぐことになっており、機長はこれまでの聞き取りに「許可を得て進入した」と説明。その後の聞き取りで「他のクルーにも（管制指示を）確認した」と話したという。
国交省によると、離着陸の順番を示す管制用語に優先離陸を促す特別な用語はない。海保機は能登半島地震の被災地へ支援物資を運ぶ予定だったが、交信記録には滑走路への進入を許可した記載はなかった。
産経新聞 2024/1/6 01:00
https://www.sankei.com/article/20240106-WUBKW2V5BBNHXMJXBM3RUYXNIY/ 全員助かったからJALを賞賛する流れだけど18分って普通に遅くないか？他の炎上事故ではもっと間髪入れずにドア開いて脱出始まってるし、那覇で中華航空機が燃えた時は90秒で脱出しなきゃいけないのに2分もかかったみたいな言われからだったじゃん。 乗客は7分くらいで出てるやん
18分は全座席を確認した機長が出た時間だよ >>72
他のクルーって副機長かな
死人に口なしだね 機体停止後も片方のジェットエンジンが回り続けてた件、
操縦席から停止操作しても止まらなかった仕組みが判る人いる？ しかし、エアバスの検証の人たちは解体前にちゃんと機体の残骸を確認できたのかな？
あんなあっさり重機で破壊されてしまうと、何も検証できなくなる。 >>77
カンタスのA380も緊急着陸後エンジン止まらなかったんだよね
インターホンも壊れてたらしいし電装系の故障でコックピットの停止操作が伝わらなかったのかもね 疑問だけどなんで翼だけ綺麗に残って胴体は綺麗に燃え尽きてるの？
使われてる素材の関係？ >>77
今回の事故の場合胴体側から被害が出ているからエンジンの制御系統が破損している可能性が高い
その場合エンジンの燃料ラインに燃料が残っていたらその分は回る
最悪翼内タンクに燃料が残っていればそれが尽きるまで
キーをひねれば止まる車のエンジンとは根本的に違う このA350の修理には相当時間がかかるな。
圧力隔壁の失敗を繰り返さないでほしい。 >>62
なんとかの賜物みたいな褒めそやす風潮だが
普通にたまたま運が良かっただけだな
確認して脱出開始まで５分は遅い >>85
俺の心情分析したいのか？
ノーカット映像撮ってたやつが「CAは鼻と口覆えばかり言ってて説明が足りなかったのが不満」と
頭おかしいこと言ってて
スマホ手に持ったままシューター滑り降りてるし
例のガキがどうやらそいつの娘らしいことも判明
色々な思いが交差してるぞ >>86
頭のおかしいのが1人だったのは天の賜物だろ 海保の誤進入と同等の過失がJALには
あると思うぞ
夜間とはいえ双発機が見えなかった
って言い訳にならない
しかも当日はOJTを含め3名
コックピットにいたんだから >>83
全焼しているのに修理とかw
保険で新品を買いなおし。 >>88
お前が真夜中に街灯の下で大谷のストレートを打てることができたらその言い分支持してやる
着陸時の滑走速度は180km/h-220km/hだからこれでもまだ条件は甘い方 >>93
ANA機がハワイアン450便への衝突回避したのは夜９時半だったが 世界で最も安全な航空会社25社
1位 ニュージーランド航空
2位 カンタス航空
3位 ヴァージン・オーストラリア航空
4位 エティハド航空
5位 カタール航空
6位 エミレーツ航空
7位 全日空
8位 フィンランド航空
9位 キャセイパシフィック航空
10位 アラスカ航空 JAL機よか管制が目視出来ていないことが重大な過失
着陸許可を得たJAL機パイは着陸操作だけに集中してるし、違和感持ったタイミングでは時すでにお寿司 JALは今回のことを失敗も含めて後世に伝えてほしい
擁護ばっかりだとちょっとね タワー管制無視だから10:0想定。
海保の業務上過失致死傷の疑いになる。
着陸機からは昼間ならともかく、夜間なので見えない。 >>85
自画自賛も入ってると思うよ
自分の会社が悪く思われたくないのはわかるけど、CAにはいたらなかった部分もあるわけでそれはきちんと理解して未来に貢献しないと ロサンゼルス空港の衝突事故は他の灯火に紛れて発見は困難ってことだったね
あれも着陸して機首下げ直後の衝突 そんなのは社内で改善活動して業界に横転すればいいだけでいちいち世間に説明する責任などない 40秒滑走路で待機していたのを見つけても
ゴーアラウンドできないから侵入された時点で負け。 いつも非常口席選ぶけど、俺が乗ってなくてよかった。 自分も非常口席わりと選びがちだけど、お手伝いして最後に乗務員と同じタイミングでの脱出になるのかな
今回どうだったんだろ C滑走路閉鎖していると、発着枠が1/4減る。
毎日2万人弱に影響している。
ドル箱の羽田発着便を減便しつづけて、JAL, ANAの業績に悪影響を与える。 JALの客室乗務員の判断が称賛され、最後に機長が見回りをしたこともさすがにだと思ってた
ANAのスタッフ対応までニュースになるとは。 >>111
事故ったのがANA機だったとしてもたぶん乗務員の対応は同じなんじゃないの
機長が責任者で最後に降りるとか当たり前だと思う 風向き変わってきたな
卓でアラーム出ていて見落としとなると
管制官は厳しくなるね >>88
エアライン板でまだそんなこと言う奴がいるとは
JAL無罪は確定、むしろ脱出上手くて高評価
だから株価も無風 >>107
一番先に降りて次々降ってくる客を起き上がらせる手助けをするのが役割って
説明文に書いてあるのに
一度も読まずに非常口席座ってたのかよ
ドン引きなんだが 海保機の機長に同情する。
俺が同じ立場でも勘違いしたかもしれない。
一番と言われたら被災地に向かう飛行機に対し管制官が配慮してくれたのだと思うだろう。
まず感じたのはそれだ。 >>86
もっと素早い避難の可能性に言及する検証は今後出るかもしれない。でも説明なかったことが不満て発言クレーマー体質だと思ったわ。有事の動画撮影は、本件だけじゃなく自分に万が一のことがあった場合証拠として機能すればと思ってみんな撮っちゃうんだろうなきっと >>77
ジェットエンジンは1000℃以上で空冷だぞ
エンジンカットしてもファンを回しとかないと冷えない 直接的な原因は海保機の機長の誤解にあるんだろうが、個人の責任に帰しても何の解決にもならない。システムの修正が必要だ。
修正すべき点は色々あるだろうが、根本的には羽田空港の混雑があるんだから、それを緩和しないと、この種の事故は再発するよ。もっと取り返しのつかない事故が起こる前に、混雑緩和対策を進めることだ。
以下の手順で検討を進めればよい。
①今すぐ検討すべきこと（３年以内に完了）
・海保の移転（移転先は厚木か下総）
・報道関係の移転（移転先は調布）
・混雑時間帯におけるプライベートジェットの離発着制限
②中期的な検討課題
・羽田への乗り入れ機材の制限（ナローボディ機を対象。昔の成田もそうだった）
・滑走路増設（たとえクローズパラレルでも離着陸の分離に貢献する）
・横田空域の削減（とにかく交渉は進めるべき）
③長期的な検討課題
・成田空港の利便性向上（浅草線バイパス線構想などアクセス改善の検討）
・横田や厚木の軍民共同化
・新空港の建設 >>81
国内線だから翼には燃料入ってなかったんじゃ どうして海保は滑走路上で40秒もボーっとしてたの？ その謎は海保機のボイスレコーダーを聞かないとわからない。 片桐機長みたいな錯乱が40秒ぐらい起きてたのかもね。 関係ないが、日本人の英語はなぜこんなにも聞き取りにくいのか。
早口だし区切らないし何言ってるのかさっぱりわからん。 羽田の管制塔って10年前にできたばかりで世界で3番目の高さの立派なモノなんだな >>107
前に座席のないところならCAの指示に従って落ちてくる人を止める役目
前に座席があるマジ非常口なら、CAは誰も配置につかないので場合によっては自分で開ける必要がある
ただしその場合は翼の上に脱出する事になるので、翼から飛び降りる必要あり無傷ではいられないのと、エンジンから出火したタイミングで自己の判断で他の乗客を道連れにする可能性があるシビアな位置
これからの時代だと遺族に告訴される可能性もあるから非常にお勧めしにくい >>118
その理解の仕方は語学が出来ない人の典型だね。
聞いた英文の中から自分の知っている単語だけ抜き出して、
その単語の訳から原文の意味を勝手に再構築してしまう。
そこから変えないとこの類の事故はまたどこかで必ず起こる。 >>130
まったくその通りだと思うが、
例えば「停止線で “日航機が着陸” するまで “待機” とか明確な単語が欲しいと感じた。 >>122
国内線でも着陸の邪魔にならない程度に燃料を満載している
パイロットは変わっても機体は各地の空港を１日に何往復もしている
呑気にフライトごとに給油している訳ではない >>123
海保は滑走路内でタワー管制からの離陸許可が来ないなと待っていたのでは?
タワー管制はJALが着陸したら海保を滑走路進入許可を出すつもりでいた。 >>123
海保は滑走路内でタワー管制からの離陸許可が来ないなと待っていたのでは?
タワー管制はJALが着陸したら海保に滑走路進入許可を出すつもりでいた。
海保がC5を通過したとは知らずに。 タワーとグラウンドは別だよね？
海保はJAL機の着陸するとかの無線は聞いてなかったってことだよね？ C5まで行けの指示に復唱して向かいますって答えてるのに進入したってことは
海保機はそこが滑走路じゃなくてまだC5の位置にいると思ってたってこと？
許可待ちって事はそういう事だよね >>138
可能性としては、着陸機が来ないという思い込みで、「手前で待機との指示だが、次は我々なのでレーンで待機していても問題ないだろう。」という考えだったか。 C5まで行けをC5を通って行けに勘違いしたか、聞き取れなかったか・・。
海保機を静止させるワードがその「まで」だけだから
そこを聞き逃したり勘違いしたら「一番」と言うワードが優先されて
離陸待ちの状態に入る可能性もあるかなと思った。 これロッソだかラッソ運用しようとしたのをＪＡＬが無視して突っ込んだ感じで１００％ＪＡＬに非があるね
着陸したらＣ４で停止しろっての無視してるね
羽田もこの運用やらないとまた滑走路不足になるし当然だね >>137
本来は別
しかし羽田の場合海保機は直接タワーから指示を受けているらしいから今回は聞いているはず 2016年の新千歳で目詰まり起こしたから手荷物持ち出さない事を強化したんだな
あれ無かったら今回もっと時間かかってた可能性あるな
JALの新千歳での脱出時の事故、乗務員の指示に従わない乗客が遠因に
2017/12/21
https://flyteam.jp/news/article/88410 https://travel.watch.impress.co.jp/docs/news/1558767.html
3名の運航乗務員の役割
A350は通常2名の運航乗務員で運航可能だが、516便ではOJTのため3名が乗務しており、
着陸時に操縦桿を握っていたのはOJT中の副操縦士だったという。
ただし、すでに国家資格を取得済みであり、社内規定に基づくOJTであること、
その後方にセーフティパイロットと呼ばれる副操縦士がサポートに入っていたことを説明している。 【羽田事故】海保機長「着陸機が来ることを知らなかった」聴取に対して認識話す [ばーど★]
https://asahi.5ch.net/test/read.cgi/newsplus/1704514587/
羽田で発着毎日してるんじゃないの？ >>139
>>140
勘違い、思い込みで3人で聞ける状況にあっても誰も違和感なく進んじゃった可能性か
それを止めるのってやっぱ物理的に遮断器ぐらいしかないよね
信号あっても赤でも進みそうだし >>124
それな。海保機長は進入許可出てたとか主張してんだろ？
場合によっては国交省公表の交信記録の訂正もワンチャンありだろ なぜか機長が実名報道されてるし、スレでは機長を叩くレスが多い。
ネット民は、晒上げることが目的になってないか？
２度と同じ事故を起こさないようにするための事故調査だよ
過度に追及したら、何も話さなくなってしまって対策できず、また事故が起こるんだよ>>1 >>133-135
それおかしいのでは？
海保の機長は聞き取りに対して「離陸許可は得た」と話しているはず。
離陸許可があるなら滑走路上で止まっているのは変だ。 >>149
『主張』というほどじゃないかもね。
事故後の数時間なんて脳も混乱してるしメンタルもボロボロでしょ。
ポロッっと出た言葉じゃないの？
強弁に「間違いなく進入許可出てた！(ドンッ！)」って感じではなかろう >>151
話すも話さないも管制とのやり取りは全部記録されているだろ。
記録と整合性のとれない証言をしたらアウトなのは当然。 >>151
このスレで機長叩いてるレスそんなあるか？
「機長は何をミスしたのか」を冷静に検討してるレスがほとんどだと思うけど？ >>151
それよりユーチューブのコメ欄の方が機長叩きが酷いと思うけどね >>155
ある種の立場では機長の「ミス」に言及しただけで不当な叩きだと判断する >>153
ポロっと出るのこそが本音なんだよね、人間というのは。
それにしても海保擁護の書き込みはその場しのぎの曖昧な言い訳ばかり。
管制とのやり取りも曖昧省略思い込みの常態化でなければよいが… >>84
ほんとにギリギリだったよな。なおさら荷物を持ち出す時間なんて1秒も無かったって強調しておかないと。 >>152
ホントそれ
システムがどうこう書く人もいるけど、1人が謎の行動をしたら全てが崩壊するんだから、ルール通りに動けないP（若しくは組織）は資格がないものとしないとシステム自体が成り立たない >>161
デジタル技術（AR？）で、飛行機の存在を強調したりできんのか？ >>162
確実に位置が把握できるなら衝突は起こらんのよ 今回は衝突したけど、ギリギリ回避した事例って年に何回くらい起こってるんだろう JALの地上車両がガルフの翼端に接触って…
報復じゃないだろうけどどうなってんだよマジで >>142
報道だとJL516に着陸許可を出した後に、初めてタワーと海保が交信してると言ってる(good evening No.1…のとき)
それまではグランドとやりとりしてるってことでしょ
海保が着陸機があると聞いてないってのは嘘ではない
誘導路待機を侵入まで拡大解釈するのが海保の通例で、日常的に横行してたんだろう
管制もベテランは、それを抑制するために着陸機があるなら報告してたんじゃないかな
年始の多忙で、その暗黙の了解が漏れたという悲しいオチは妄想する 機長が滑走路侵入許可をもらったと副機長にも確認したとかいってるぞ
パイロット2人が同時に勘違いするとかどんだけ天文学的確率だよ リンクが出てこないんだけど
繁忙期の羽田の突っ込みビデオがあったんだけど
誘導路に逃げる前に着陸許可しているみたいな CAは機長を通さずにカンパニー無線交信できないのか
例えばハイジャックにコクピットを占拠された場合とか
ダイハードみたいに外部に携帯電話をした人はいないのか
CAが電話してどこから火が出ているか教えてもらう手順はなかった 海保が羽田にいるのがやべぇからはやくどかしてほしい >>173
いよいよ打つ手が無くなったらやるだろうが、まだ実行すべき事があったということだ Ｃ1待機中の飛行機から600ｍ位先になんのかな、
Ｃ5へ入ってく海保機は見えない距離だったんだろうか >>54
ちげーよ。火災発生時に開放して安全に降下できるドアの見極めって火勢も見ながらだから、かなりタイトな判断が求められるのよ？
後方ドアはCAが独自判断で開けたけど、火勢と消火隊の状況を見てのこと。
他はチーフパーサーが全体を見て判断して開放したってこと。
あとは乗客でパニってない人が周りに声をかけて落ち着かせて、結果的にCAの負担を軽減したこともあるだろ？ ようつべで羽田のグランドコントロールの交信たまにあるけど
当日のはないの？
海保機がどのタイミングでタワーにチャンネルに変えたかわかる JAL機が滑走路上の侵入機に気が付かないのはおかしいと言うなら、
滑走路に入る海保機が大型機の着陸機に気が付いていないのはおかしい。
それに40秒間も止まっていられる時間的余裕まであった筈なのに。 >>57
正しい手順で中から開けるとシューターが自動展開するぞ？それに、開けた瞬間に炎や煙が入ってくるリスクも大だ。 >>71
お局チーフパーサー上がりの教官はまさに鬼軍曹で訓練生や定期訓練のCAを締め上げるぞ？ この海保機って事故前に2往復してるんでしょ
毎回同じように着陸機より優先されて1番に飛べるのが当たり前って思い込むような待遇だったのかな >>185
その2回の羽田との交信アーカイブの分析、誰かやってないのかな
もうログ消えちゃってるかな 那覇の自衛隊機誤侵入の報告書よむと、自衛隊1番機が誤侵入した後、後続の2番機は疑問に思ったが突入したとかいてある
今回の海保機内でチェックが働かなくてもなんも不思議じゃないな >>180
後方ドアは残った乗客を見つけたから開けたんじゃ無いかなあ
詳細は後からどんどん出てくるから待つしか無い。 着陸の瞬間に海保機にぶつかって前足失って何が何やらわからん何秒かの間もまっすぐ走らせ機体前部をきちんとゆっくり着地させた機長は主役扱いでいいはず 衝突２分前に滑走路誤進入なら
ＪＡＬ機も十分ゴーアラウンドの時間はあったな
YouTubeに強風時の成田の着陸動画見たが
タイヤが設置寸前でもゴーアラウンドできている
物凄い強風に中で 夜間着陸だから無理と言うのは嘘だな いい加減にしろよ
羽田衝突の２日後、駐機スポットで海保機に日航側の車両が接触事故…翼の端に亀裂入る
2024年1月6日 14時34分
https://news.livedoor.com/lite/article_detail/25654868/ おまいら、何か忘れちゃいないか。
犠牲者ゼロとこのCAの教育は全て
風間杜夫教官のおかげだぞ。 >>176
JALが出ていくべきかと
羽田衝突の２日後、駐機スポットで海保機に日航側の車両が接触事故…翼の端に亀裂入る
2024年1月6日 14時34分
https://news.livedoor.com/lite/article_detail/25654868/ ど素人の素朴が疑問なんですが航空機が空を飛んでるときは航空管制システムがあるけど
なんで空港の滑走路ではあんな無線交信でやってるんですか？聴き間違いだってありえるでしょうに 国交省もわかってねえな
機長と機関士
編隊長と2番機
今までダブルチェックしてもスルーあんだから
占有監視モニタ専属監視員を監視する監視員とそれを監視する監視員置かないと >>191
下地の訓練動画や航大の訓練動画のtouch and goは結構スレスレだよね 管制塔による
滑走路での離発着のスケジュール管理等は極単純で、それほど難しく特別な管理手法など必要ないはずだ
また管制の安全管理には細心の注意を払わねばならないが、それほど難しく複雑な管理技術でもないだろう
極論すれば、待機中の機長へ管制官が「あと約○分後にJ○L○便が着陸するので、J○L機の着陸通過を確認後に貴機の滑走路進入そして離陸になります…」等その程度のスケジュールの伝達とプロシジャで第1義の安全管理は完全にクリアし英語表現も日常会話レベルで非常に簡単だろう
もし飛行機や旅客機を他機とぶつかる位置に待機させたり、わざとコリジョンコースを飛ばせたりしなければ事故など起きないくらい飛行場周辺や滑走路や航空機自体も安全性は十分保たれているだろう
管制塔内ではモニターやセンサーやアラートなど各種マネジメント手法で万全にフェールセーフやインタロックされ、例え管制塔内がパニック状態になっても即座にフィクスされる仕組みになっているはずだ
また夜間でも暗視モニターで滑走路など確認したり、ネットでも買える数千円程度の暗視スコープや暗視双眼鏡など使っても管制塔から滑走路の目視点検等は障害物も無く非常に容易だろう。
従って
海保機長が滑走路進入と離陸許可を誤解しJAL機の着陸に隣接する情報が与えられていなければ
今回の事故は管制官の過失や未必の作為と言う推認が浮上するかも知れない
万一、管制官が治安当局や司法判断による冤罪になれば、安全管理上の手続きや管理システム上の幾つかの要素の問題でフェールセーフやインタロックが効かなかったかも知れない旨を主張すべきだろう。だが他の管理主体も多く管制官1人への責任転嫁など可能ではなく実質的に管制官は無罪だろう
管制塔、海保機、JAL機それぞれの過失割合は271や361くらいか？空港の過失もあれば2512くらいだろうか？
しかしJAL機が瞬時に大破せず横転爆発炎上も無く何とか全員脱出できて本当に本当に良かった
地上も含め全てのスタッフやクルーや乗客の皆さん大変お疲れ様でした
非常に危険な現場で懸命に救助してくださった多くのANAスタッフの皆さん本当にありがとうございました
海保機は大変お気の毒で誠に残念です(人) >>184
でも所詮は女
男の声量や体格的な圧には到底敵わないぞ >>30
スライド出すのに上下関係とか序列は関係ないよ
ドアの担当がそのドアの責任者で権限があるから、上司だろうがなんだろうがそのドアが自分担当ののドアじゃなければ原則さわれないしモードひとつ変えられない 吉田沙保里に勝てる男なんて3%も居ないと思うけどな >>1スレ立て乙です
遺族のためにも早急の犯人特定を望む 離陸組にも着陸組にも区別なくナンバーワンと告げるのが慣習？
で、どちらのナンバーワンが時系列的に先なのかは会話の流れで判断？
「長男と長女です」という情報だけだと、どちらが年上か分からない。 >>202
はずだ
だろう
かも知れない
だろうか？
うんざりするような長文だな >>189
そうだね。順次CREWには聞き取りが入るだろうしね。
まぁ、後方に火が回っていたら間違いなく開けなかったのは確かだね。 >>166
なんだっけ？なんとかプリンス空港？ジュリアナプリンスだっけ？
滑走路が短いから手前から着陸して岸壁？防波堤？にギアをよく引っ掛けるよね？
今回はそう言ったミスではないの？よくわからないけど >>202
ずっと待たされていた海保の健気なボンちゃんが一番気の毒。ボンバルディア大好きだからなんかムカつくわ >>202
管制塔は赤ランプ着いてたのに気づかなかったという報道出てるけど、これが本当なら管制塔にも過失あるよ 海上保安庁の機体が40秒も止まっていたのに、気づかずそこに突っ込むてどういう事なんだろ？たとえば信号は青でしたので進みました。横断歩道にひとが倒れてました。気づかず轢いてしまいました。これ安全運転義務違反なんだよね。夜の滑走路が暗すぎる。たまたまJal機は死亡者なしで済んだものの、もっと大きい飛行機なら、そうはいかなかったかもしてない。管制官も人間なんだからミスもある。夜間の空港滑走路が明るかったらゴーアラウンドできたと思う。 >>218
海保機クルーが意識なく倒れてたわけではないからなあ
交差点のど真ん中でぼーっと立ってて周りに気付かない方もダメだろ 一部分だけ明るくしたら他が見えなくなんだよ
全部のトラフィック遠ざけて緊急着陸するわけじゃない
出直して来なさい 例えて言えば管制官が吉良上野介で
No1機長が浅野内匠頭みたいな関係性的なハラス状況があったかも知れないなんて誰も口が裂けても言わないだろうから婉曲表現してみたんだ
昔の3K現場には魔物がいて
それを掻い潜ってきた俺の心が擦れ放題さつ伐だからそんな婉曲表現になったんだよ
ジャマしたなｗ そうだな、着陸機に対して滑走路に入り込んだ海保機に気づけというなら、
滑走路に入る海保機も数十秒後に接地する大型の着陸機に気が付かねばおかしいだろう。
やはり40秒も滑走路上でボーっとしていたのは間違いない。 CS写るテレビがあれば明日はスカパーの開放日だからメーデー見まくるがよろし。 >>223
そう言うのを屁理屈と言う
着陸する場所をしっかり目視しないで着陸するのかJALは？ >>189
前方非常口へ行こうと待ってる時に、後方の非常口が開いたんで後方から脱出したと応えてた乗客いたよ 海保擁護の素人解説は、ルール無視の側の問題はスルーして、きちんと手順を踏んでいた側に対して、
課せられた以上の注意義務を騒ぎ立てているだけにしか思えない。 >>189
さっきTBSの解説だと後方反対側は火がでてるので開けられず逆側は開けたと言ってたよ
後方から避難した客もいたはずだし >>227
ほうほう、すると海保の航空機は管制の離陸許可も蔑ろにしたまま、
ヨロヨロと滑走路に出てきてオマケに40秒もそのまま居座ったあげくに、
許可を得て降りてきた着陸機にインネン付けるとそういうわけだ。
これは恐ろしい。海保機のいる空港から飛行に乗るのは止めた方がいいね。 >>229
海保擁護に違和感感じるのはまさにそこだね
着陸機最優先という空の原則知らないから好き勝手言ってる
自動車感覚でアクセル踏めば飛べるブレーキ踏めば止まれるというレベルの話を唾液飛ばしてヒステリックに繰り返してるだけだから全く心に響かない >>227
着地する場所は目視するだろうな
そうしないと霧が出たら着陸できない >>235
責任のなすりつけあいで巻き込まれたJALと乗客が不憫過ぎる JALが海保機を発見できたかどうかは、最低限Decision Altitudeの知識、そこを過ぎたらパイロットが何に注力してるか、機体の姿勢がどうなるか、
この程度知らない奴は黙ってて 海保機の行先である新潟の県知事が元国交官僚海上保安庁次長てのがまたねえ no.1って指示だけ受け取って、
c5までタキシング許可の指示は無視なのか
3人も聞いててどういうこっちゃ 海保機長相当量の飲酒可能性、、、正月 フライト 事故 過去事例 停止位置と停止態勢当空港任務経験機長が普段の正常動作からかけ離れた状態で搭乗したのなら薬物、アルコール摂取のいずれか 過失致死、、、、いや致死、、、 >>236
ILSも知らない強烈素人が紛れ込んでいますよ。 >>188
自衛隊の編隊は1機扱い
編隊長機が全てを判断して僚機はひたすらくっついて行く事だけが求められる
おかしいな？と思ってバラバラな行動をし始めたら成立しないのが軍隊
それだけに指揮官には高度な判断力が求められる（事になっている） >>241
No.1のインフォメーションにいちいち"Thank you"って答えてるのがおかしいんだよ
ありふれたインフォで糞忙しい羽田でありがとうなんて言うやつはまずおらん
最優先で離陸と受け取った疑いが濃い >>243
それはおまえがつっこまれる
ILS CATIIIでもない限り最後は滑走路見て着陸するぞ >>227
JALどころかそもそも窓にブラインドかけて計器だけで着陸できないと免許降りないんですが？
そしてだからこそ着陸最優先という原則が確立しそれを前提に運用されてるわけですが？ >>244
報告書よんだら? 自衛隊の再教育が要求されてるよ >>244
ちゃんと報告書読みなよ
那覇基地の交信要領規則で1番機は最後尾機の滑走路進入に係る管制塔指示の復唱を確認出来ない場合は滑走路に進入してはならないと定めていた
って書いてあるだろ？ >>245
そういうことなんだろうかねぇ
羽田の混雑した時間に飛行機乗ると「管制からの連絡で離陸の順番は7番目で15分程かかる見込み、忙しいところごめんね」みたいな機長のアナウンスが入ることがあって
これって要は管制からNo.7と言われてるんだと思うけど
海保機はいつもno.1で滑走路進入許可も無視して良くて着陸よりも優先されてたのかな 憶測だけど羽田ベースの海保のふだんの訓練は、昼間の比較的すいてる時間にやってたんだろうと思う
だから夕方の到着ラッシュの羽田なんてエアラインPとくらべたら素人同然だったろうな >>246
そりゃどんな計器着陸でも最後は目視するだろうな。そういうのを屁理屈というんだ。
で、その最後の目視で気が付きさえすれば、どんな状況でもゴーアラウンドできると言い切るなら突っ込まれても当然だ。 >>248
すまん俺が無知なだけかもしれんから資料とともに教えてくれ
1. ILS CAT Iの条件下で訓練するときにタッチダウンまで目隠しして訓練するのか？
2. 着陸優先とかあんま聞いたことないけど資料教えて？ >>241
素人ながらそもそも整備の方に管制と操縦士の早口航空英語聞き取れるのかって思った。
更に音質も悪いだろうし、機内での会話とかあったら操縦士とか慣れている人でないと無理なんじゃね？ >>256
失礼
もしかしてただの頭のおかしい人？
後半のことは俺は一言も言ってないし、ILS CATIIICが実現したらむしろ滑走路全く目視できなくていいし、おまえILSのカテゴリーやオペレーションのルールも知らんのか？ 誤侵入警告 常時監視するものじゃないって言うけど
点灯したら最重要警告灯だと思うんだけど
なんで見逃したのか >>258
C滑走路を担当してた管制官ではなく、マネージャーとかが監視すべきだよね
担当してる管制官はモニタなんか注視したらわき見になっちゃう
あとそこら中でモニタ専従の担当を置く話に対して、退屈で寝るとか言ってて笑った
空港全体の飛行機の動き見られるんだしだいたいそんなので寝てたらレーダー管制つとまらんｗ 皆さんは飛行機のこと知らない素人馬鹿なようですのでお教え致しますね。
今回はJAL機が早期に目視で発見してこの動画の様にすべきだったのです。
https://www.youtube.com/watch?v=xcY2V89FitU >>126
横田とか聞いてみなよ。本場の発音で日本人なんかよりもっと早口だから。
https://www.liveatc.net/search/?icao=rjty
>>129
翼の上から後ろに出るシュートあるじゃん。
翼が低いMD-80/90系はそのまま飛び降りれるけど、翼にエンジンがぶら下がってるのはそりゃ飛び降りたら骨折るよ。 すると離陸許可無しで勝手に滑走路に入り込んで、オマケに40秒もそのままボーっと居座っても問題無しなの？羽田はそういうルールなの？ 早口とか音質がとか、海保機に対してだけじゃないだろ。
どこの航空機も同じ条件のはずじゃないのか。 >>264
そこが1番に気になるとこなんだよね
海保はそういうのが常態化してたのかどうか >>202
1時間に1機しか飛ばないんだったらそれでいいんじゃね
地方の飛行場はそうだし >>236が霧が出たら着陸できない、と言うから計器着陸できるだろ、と言っているだけなのに、
ILSの運用云々関係あるの？
オタクがスレの流れと無関係にわめいているだけでは？w >>266
結局そこが一番の問題だろうね。JALが気付けとか管制が気付けとか、問題のすり替えにしか思えない。 >>258
C-1とかで少しはみ出すのが常態化してるのかもしれん
恐らく接触しないしさっさと次の機が離陸に入ってくれるのならその方がありがたいだろうし >>254
1.教官の指導のもとタッチアンドゴーはやる
停止までやるかどうかは学校と空港の状況次第
2.航空保安大学校研修「航空管制概論」講義資料
配布資料なんで一般には手に入らないと思う 海外みたいに日本も法律を早急に改正して航空機事故は刑事責任を問わない代わりに、当事者は今後の航空機事故防止に正直に協力してに、しないとダメ。管制官は正直に協力している様にみえる。 管制塔のモニターに警報出てたなら
そのまま自動で着陸機に警報出すのは難しいの？
間に人間入ったら時間の無駄だよな
着陸機特定するの難しいとかなら全機着陸不可みたいにして安全確認した方が事故起きるよりマシだと思うんだけど >>272
なるほど2はわかった
1はCAT I条件下だとDAから先はILSの精度ないのに？まあ訓練は仮にそうだとしても、実際のCAT IはDAからは目視で降りるよね？
それに当時の視界だと34RはHIGHWAY VISUALで建前上は有視界での着陸かと >>202
そんなに1機に時間が掛けられないからあれだけ簡潔なやりとりになっている、と言う現実が把握出来ないのはちょっとね
管制は日本だけのものではないから、国際的な統一性が重要なのがなぜ理解できないのか
あと離発着・・・ >>274
世界中のシステムが統一されたらいずれそうすると思う
飛行機は世界中飛び回るから羽田だけのシステムに合わせるとかはないよ
件のシステムが日本独自のものなのか、アメリカと日本のものなのかまでは知らんけど >>274
それなら誤進入した機にアラートでいいんじゃ
お前許可なく入ってるよって
ガチ滑走路に入る手前のライン時点でさ 取付誘導路の停止線、コインパーキングにあるみたいな車止めみたいなのでどうにかできるかな
大型機に合わせた高さになるから小型機はそもそもぶつかっちゃうけどちゃんと止まればいいんだし
まあまあ柔らかい壊れやすい作りにしておけば、滑走してる機が逸脱してきてもさほど邪魔にならんでしょ >>209
ぶっちゃけ離陸機は、line up and wait が出るまでは「自分の番ではない」事が分かっていれば良いからね
お客さんに案内するにあたって、「混雑しているためしばらく待機が続きます」とかアナウンスするかどうか？の参考にはなるけど
着陸機はレーダー誘導でコースに乗っているから、順序を告げられたら自分の状況把握が正しいかどうかを確認する事ができる 正月休みからの急な出勤というわけでは無さそうだな
海保機長、前日７時間飛行 「勤務状況、問題なし」―中国公船警戒で・羽田衝突
https://www.jiji.com/sp/article?k=2024010600404&g=soc 当時もしビジュアルアプローチなら地上障害物との衝突防止、VMCの維持はパイロットの責任ってどこかに書いてなかった？。 >>278
パイロットが正常ならそれでいいけど
相手が異常だったから事故起きましたじゃなくて
あくまでも何があっても安全方向に振った方がいいんじゃないかと >>227
JAL機がどうこうではなく、海保機があのタイミングであの場所に居る事が間違い
なのに根本原因を蔑ろにしてJAL機を避難するのは何か意図がある？ >>281
どこがだよ
>>14はソースがあくまで取り急ぎの対策でと書いてることも読み取れてない文盲じゃねーか
んなもん各方面みんなわかってるよ
抜本的な対策ができあがるまで羽田閉鎖でもするんか >>283
計器着陸であっても決意高度まで降りてきたらそこから先は目視義務あるよ
けど義務があるからって見えるか見えないかは別の問題、当然シミュレータとか聞き取り調査とかで検証されると思うけど、俺はまず見つけるのは無理だと思うわ >>14,281
なんで事故を受けてSTBLの常時運用(夜間だけでも)ができないのだろうか。
誤進入したことがわかるよりも誤進入させないことのほうが対策としても優先であるはずなのに・・・
C滑走路は理由は不明だがメンテ中だとしてもそれ以外の滑走路は普通に使用できるはずで、画面監視員の前に
STBLを使うほうが先だと思うのだが https://i.imgur.com/VvgvM7R.jpg
なお管制官はナンバーワン君を飛ばすために後続着陸機との間隔をあける指示を一生懸命してくれていた模様
まあ、ミンチになったから意味なかったけど >>262
あのA350が修理可能と判断するくらい玄人には頭が下がりますw >>264
海保機は優先されるべき、との忖度がなされるとの思い上がりがあったんだろう
他の民航機はルール通りで海保機はルール無用だから事故が起きる 特別扱いに慣れきっていたかどうかはこれから明らかになる
事故があるからしばらくは引き締まると思うが、後の祭りだ >>288
使ってたら繁忙期には捌けないくらいの信頼度しかないからじゃね？ >>287
ビジュアルアプローチは外を見て計器に依存しない飛行だけど、ILS進入なら見えないとなればやむを得ない。 >>293
まともなPしか飛ばせない様にする方が確実 >>289
パイロットは生きてるから落ち着いたらお礼に行くかもしれないね https://news.yahoo.co.jp/articles/a51f56f34dedbf7671adc247e26e17c72f5db040
ああ、注意喚起だけを見るように記載している>>14の記事がおかしいのか。
> 国土交通省は5日、羽田の管制官の役割分担を見直す対策を発表した。
> 空港内の航空機の位置を管制塔内で映し出すレーダー画面を常時監視する担当者を6日から置くという。 >>294
信頼度じゃなくて荒天時しか使ってなくて安定的な運用ができないだろうからということはわかる。
でも、STBL使って捌けるようにしないと何も改善しないよ。 >>296
免許持ってるだけでまともなんじゃないのかよーーー
車の免許と違って定期的な審査？とかあるんでしょ >>255
何年も乗って毎回無線聞いてる整備士ならある程度聞き取れると思う
ただパイロット２人に意見できるかというと難しい
ICSパネルの設定でどの席に乗ってた人も管制きけたと思うけど３人聞いてたとか情報出てるってことはCVRがもう解析されてるのかな？
CVRは4chくらいで録音されてると思うけど >>295
計器着陸でも決意高度になって滑走路が見えなかったら着陸してはいけません
それくらい調べてから書いてね C滑走路の使えない過密タスクの今現在って、リスク高い状態よね
5人を亡くし400人の命が危険に晒されたのに、レーダー見張りつけたからヨシ！って日常業務続けられるのって航空業界だけじゃね？ ノーズギアが折れて前のめりになり、お尻が上がった状態でも、後方ドアのシューターは地面に届く長さがあるんだね >>302
よく全体の文章理解してね。ビジュアルアプローチでなく当時はILS進入許可をもらってDA以降は滑走路見えていたけど海保機が暗くて見えなかった事ね。 >>306
そこまでの文章でとてもそうは読み取れないけど最終的にそういう理解ならすんだことはとやかく言わないよ 後出しじゃんけんで「海保機はライトが並んでる影として見えたはず！」「点滅するアンチコリジョンライトが見えたはず！」って言い出すのは最初からわかってる
スーシティーや123便の検証だって、あくまでわかっていたら操作できなくはないって結論で、後出しじゃんけんだけで結論するのはナンセンス
自分で書いててふと思ったけど、アンチコリジョンライトって全然アンチコリジョンになってねーなｗ
なんとか滑走路の灯火と衝突防止とを両立させて目が眩まないようなやりかたねーのかな 機体の外側に縁取るようにLEDライト埋め込んで上からでも飛行機だってわかるようにしたらどう
ナイトフライトの地上にいる時限定でいいので
客も上空から飛行機の様子見えて楽しめるし >>305
前足折れてるのにまっすぐ走らせて上手くひょいっと前部着地させた機長も褒められていいと思うの 赤緑のナブライトが見えてないと何か光ってても飛行機かもって思わないかもね
今回は真後ろからだし 34Rって延伸してたんだね
古いマップで解説してた海外の人がいたから
ん？って思ったが >>311
赤は前方から左120度、緑は右120度までしか見えないんだっけ >>309
滑走路上だけでも夜間の視認性をあげる努力は必要だとおもう。
眩しいのは眩しいで反対に周囲の視認性を奪うので別の問題があるが・・・
もうちょっと色をちゃんと整理して活用できればとも思う。 次の重大事故へのヒヤリハットが蓄積されていくこの感じ。 ILSのカテゴリに関わらずすべてのライトを点けるのかどうかまで知識ないけど、
よりによってタッチダウンするあたりは灯火がいっぱい並んでるからね
しかもパイロットはそのタイミングじゃ滑走路全体の見え方を本能で判断して、電波高度計の読み上げに耳を傾けてで、
DAで滑走路の状態を目視確認した後に滑走路に何かないか注視なんかしてられない、
そんなに一点凝視してたらかえって事故になるよ つか、管制や民航機のPなど関わる殆どの人と海保が共通理解の基盤に立ってないってだけで、これだけの設備投資を必要とするんだって事が分かったよ
逆に言えば、海保が羽田から移動すれば解決するんじゃないかな
不審船対策なら日本海側の方が圧倒的に早期対処が可能になるし >>275
仙台はわからんが帯広と宮崎はCATIの環境下で訓練やってるからね
それに教官席はオープンだから機体全体でいうと完全な計器着陸扱いではないわけで
あと事故当時は有視界飛行と言ってもそれは誘導灯灯火類が視認できるかどうかが問題なのであって、指示違反で侵入している機体を発見できるかどうかという意味ではないからね、念の為 ディズ◯ランドのエレクトリカルパレードみたく機体を電飾すれば良いんじゃね
滑走路進入中は機体の上でデンデン虫をホログラムでくるくる回すとか
昼間や飛行中は邪魔？知りません 海保の航空機なんか昼間しか運航してなかったそこがミスが起こって当たり前。まして最需要期の暗くなってからだし。 >>317
そういうことだよ
羽田はあれだけの過密状態で、そんなとこに海保がいるのは海保にとっても思うようなタイミングで離着陸するのに不便だよ
海保は百里か入間、新聞社は調布あたりに移した方がいい >>318
滑走路がクリアであるかどうかを判断する最終責任は機長でしょ
管制指示に従わなかったことより悪いわけでもないし、そもそもあの状況ではまず見つけるのは無理だけど、灯火だけ見てたらいいって言い切っちゃうのは違うよ >>321
海上保安庁は海から離れられないから
静岡あたり？ とは言っても今度は電飾点け忘れてました故障してましたってなりそうだしな
やはり進入する機体の動きを物理的に制御しないとダメだな
滑走路分けても行く奴は行くだろ 海保のコックピットの権威勾配は強すぎたのかな
機長が間違ってるなって思っても、副操縦士が進言できないくらいに 航空機の足で百里や入間っていうほど内陸か？静岡だともう守備範囲はずれちゃうだろ
木更津使う 航空機の足で百里や入間っていうほど内陸か？静岡だともう守備範囲はずれちゃうだろ
木更津使うか？1800mくらいありそうだけど
でも木更津だとこんどは出発機到着機との交錯でかえって危ないかもしんないな >>317,321
海保もすぐにはでていけないだろうから、週明けの対策の柱が監視員とか寝ぼけたことを国交省が言うんじゃなくて、
英語での管制の指示の復唱のあとに羽田においては日本語での指示復唱を義務付けるべきだよ。
指示に従えなかったことが現時点では一番の原因なんだから。
STBL使わないなら指示の確認徹底というのを盛り込まないのは許されない。 そこでUS2及びその大型機開発＆たくさん保有ですよ
離着陸はすべて海＆海上低空飛行で無事故無違反
燃料をＡ重油にすれば事実上沿岸部はどこでもドア >>325
自分より歳下で階級が上の機長に進言するのは相当厳しいだろうね
警察から漏れてくる報道内容からすれば、海保機の機長の不適格性が次々と明らかになる様に思わされる・・・
海保は海保でこれまでのパイロット教育が適正も含めて誤りだったとは到底認められないだろうし、島根や鳥取あたりに移動するのがお互いに幸せだと思う >>329
羽田はそんなに暇じゃないから
対策対策って叫んで仕事を増やしてよりロードワークを上げるだけの人が居るけど、そう言う人は物事の改善には向いてないんだよね
現象から根本原因を把握して、真の要因を排除出来てこそ改善と言えるんだけどね 最後方のシューターから降りた乗客の映像。角度ついてるからスゴいスピードで落ちてきてかなり危険。勢いで回転してる人結構いる。ここで怪我した人多いんじゃ。ホントぎりぎりの判断だったね
https://twitter.com/AJEnglish/status/1742125977352696047
https://twitter.com/thejimwatkins 海保機を自動車運転事案に置き換えると飲酒、居眠り状態による信号無視交差点侵入停止状態・鉄道に置き換えると駅ホームからの泥酔か自殺による転落、線路侵入にあたる。しかし機長の飲酒ならば公に出る可能性は低い >>333
それは自分も思った
後方で取り残されてた人にとっては、「あれは無理」と思えても仕方がない
最後に機長が巡回した際に脱出したらみたいだけど、自分の判断だけで行けない人は一定数居てもおかしくないよ 霞ヶ浦の旧鹿島海軍航空隊跡に基地作れば
閘門さえ開けたら海とも繋がるぞ
水深4mしかないけど >>332
過去の誤進入事例を元にSTBLを導入しているのにそれを荒天時しか使用しないのはそもそもの原因が新航路変更も含めた
過密スケジュールにあるからだよ。
だからそんなに暇じゃないって言ってる時点でそもそも安全軽視で矛盾している。
そんなのが真の要因なんておかしな話だ。真の要因はインフラ整備不十分なままのオーバーツーリズムにあることはわかってる。
海保は自身の非を認めることになると思って滑走路前のやり取りの日本語での再確認などやらんだろうけど
たったこれだけで防げることを面子でやらないとか馬鹿げてる。馬鹿だからやらんのだろうけど。
対策はショートタームとロングタームがあるんだよ。短期の対策で実現可能で効果が高いものを先入観なく選択するということが
航空行政には求められている。 >>333
>>305
やっぱりノーズギア破損、メインギアが残ってて前のめり、尻上がりになっている状態での後方シューターの使用は、許容範囲外なのかしら 明らかに要因は音声伝達のみに頼った慣例だろう
管 : 自分達が出した伝令以外の行動を取るはずがない
J : 着陸許可の得られた滑走路に他機がいるはずがない
海 : 着陸機など来るはずがない 報ステで経過時間表示して動画出してるけど、衝突から5分の時点でR3ドア無理とかようやく確認してるのって、ぱっと見た感じ遅いように思うけどどうなのかな
インターホン故障してたにしても2分の時点で脱出口の確認するのは無理なのかな >>338
シューターが地面に接地してるって事は設計上使える状態ってことではないのかな
骨折ぐらいするかもしれないけど死ぬよりはマシだろうし もうCVR解析まで仮定の話は出尽くしたからネタに走ってる奴も多い >>337
海外からの航空機が多数飛来する中で、日本語が飛び込んで来たら状況を把握出来なくて混乱するPも出て来る
管制の英語がダメと言われながらも羽田が事故だらけではないのは、一定の国際的約束事に従って運用されているからだと理解されたい
ならば約束事が守れない人に退場してもらうのは自然な流れ
あと盛んにSTBLを連呼している方も居るが、そもそも技術的な完成度を無視して導入して使えないパターンだと思う
確実性がなければ頼るのは怖い
屋上屋を架して安全性が低下するのなら、ハブられるのは自明 >>345
すぐに退場できないでしょ。我々に羽田は無理だったと海保が退場するならそれでいいよ。
それに日本語で話したくらいで混乱するようなPじゃだめだろ。
Confirmation in Japanese, (滑走路前)チャーリー5で待機、停止
っていうだけだ。 >>340
非常時には出来るだけドアを沢山開けたい
それを「しない」と判断するにはかなり迷いが生じても仕方がない
火災の影響を鑑みて、安全に誘導できる状況なのかどうか？を見極めて諦める時間が必要だったんだろう いややはりまっすぐ止めた機長はえらい
あごゴリゴリも最小限でよくやった感動したっ >>347
ぶっちゃけ、その一言ですら必要ないエアライン日本人Pが現状では大多数なわけで、海外Pからすればまさに蛇足以上の何物でもない
能力不足のごく一部のPのために全体が蒙る影響を考えると、まさに国家的損失の提案
航空業界の人を対象にどこかで投票を受け付けてみたらわかると思うが、恐らく提案を有効と考えて支持する者は殆ど居ないと思われる >>341
滑走路から外れて草地で良かったって思ったよ >>348
そうね
勢いで突っ走る事は簡単だけど早く開けろって騒ぐ乗客の声もありながら判断する時間は相当キツかったと思う
>>349
OJT中の副機長がコントロールしてたんだっけ
最大限頑張った、これからもよろしく >>349
最後は滑走路を塞がない様にコントロールしてたのは明らか
ただしスピードが乗っていれば草地は滑るから、滑走距離が伸びるリスクも出て来る
様々勘案した上での状況判断が優れていたね よくわからんけど前足無しでまっすぐ走るって垂直尾翼パタパタして向きコントロールしてたんかな？ 塞がないようにっていうか、そもそもコントロールできたのかどうかも検証見ないとわかんないけど、少なくとも左に逸れたらどうなるかは頭にあっただろうね
左に行ってたらロサンゼルスの二の舞だよ エンジンのシャットダウンもできなかったみたいだしフライバイワイヤでラダーの制御もできてなかったかも >>354
個人的な素人見解だけど、無理だと思う
Pは必死で直進を維持しようとするかもしかしたら右に逸らそうとしてたかもしれないけど、123便で応答しない操縦輪回してた状態とほとんど変わらなかったんじゃないかと そもそも海保とかNスポットの航空機はRWY04から離陸してれば問題なかった。間違って滑走路入っても到着機いないし。大田区の騒音問題なら救援とかレスキューと言う名目で使える様にルール変えればいい。 前足吹っ飛ばされてそのあと胴体か羽かどこかも多分当たってるのに
コントロール無しでたまたままっすぐ走ったってちょっと信じがたい
やっぱなにがしか運転して上手く走ったんじゃないの >>350
そりゃ事故を起こしてない人間からすればそんなのは蛇足だと感じるだろう。
でも言語の違いはさておき十分な確認を怠れば誤進入は発生しうる。
先に書いた文言が適切かはさておき確認の重要性を認めない航空関係者はいないだろう。
だからレーダー監視を”柱”という国交省は安全よりもオペレーションを優先したと言われてもおかしくないだろう。 >>360
高速域ではラダーでコントロールすることになるけど、ラダーで滑走路面と不規則に接触してることから生じるヨーモーメント打ち消せるもんかな、無理だと思うけど
惰性ってもんがあるからそりゃある程度はまっすぐに進むよ
折れたのがノーズだったから途中までまっすぐ進んだけど左右どっちかのメインギヤが折れたらまっすぐ進まなかったと思うな
フェデックスみたいにひっくり返らなくてよかったよ 最もスマートなフールプルーフは
進入路から滑走路へ入る境目に
鉄道の踏切の遮断機を設置すればいい
スペックは一般の踏切と全く同じでいい
サオの長さも同じスペックでいい🚉
要はサオが降りてるか上がってるか
警報の赤ランプが点滅してるか消えてるかを機長が視認できればいい
踏切の操作は管制官が行なうのが安全で確実だが管制官が操作をしたくなければ
タイムラインで自動制御し、さらに着陸機の通過時のセンサー信号をタイムラインのスケジュールと重ね合わせて遮断機を上げ下げすればいい
踏切遮断機は国交省にも馴染み深いので導入の話も早く着くだろ
これからは凡ミスが確実に増える日常になるので極めてスマートなフールプルーフが重要になる時代が必ず到来する
そして様々な工夫が必要になる
中でもノンバーバルなコミュニケーションは最重要の課題になる >>362
この場合、十分な確認を怠ったのは海保機のみ >>365
物理バー、竿はなくてもストップバーライトはすでに存在し運用もされているのだよ。
しかし利用は荒天時に限られている。これは管制官の作業が煩雑になることと離発着のインターバルが今よりも開くことが理由と推測される。
つまり、こういったフェイルセーフも満足に運用できない過密ダイヤが原因なのは自明なのだがここにはメスを入れたくないらしい。 >>366
あなたはどんなアホ、例えばあなたが操縦しても着陸機とぶつからないシステムを目指さないといけないということが理解できていない。 >>365
JRが第4踏切を全部無くしたら採用してもいいかもね
貴重な遮断機は先ず線路に置きたいだろうし >>364
う～ん
だからそのモーメントを打ち消す何らかの運転をしてたんじゃないのかなぁ～ってね
たまたま前進の慣性に対してヨーモーメントが無視できるほど軽微だっただけなのかなぁ
風もそこそこ強かったらしいしやっぱ運転が上手だったとしか思えないなぁ
で運転できるだけの機能が生きてたんじゃないのかなぁと >>360
右側のエアスポイラーを立て続け、左側のエアスポイラーを少し寝かせるとかはしたかも
速度域が下がれば有効ではなくなるけど >>368
アホを排除する仕組みが免許
海保の操縦士養成課程で不適格者を排除する仕組みが十分でなかった事と、基本的なルールを理解し遵守出来なくても職務遂行に問題なしとされてきた事が問題
ゆえに直ぐに海保は羽田から移動する事が必要 あの状況で前輪が失われているかどうか即判断できるわけもなく。
とりあえず手順どおり片っ端から実行していくしかないわけで。 >>363
左へ行ったら乗客以外も含めて天文学的数字の損失が発生する可能性があるから、意識せざるを得ない 日本の航空行政は行き当たりばったり感があるからなぁ >>375
なんて言うか屋上屋を重ねるのがワークニの伝統っぽいね
結果わけわかんなくなる
で、機長か副操縦しか知らんけど当たってからほんの数秒の間に生きてる機能を
使って上手く運転したんだな
やっぱスゲー >>374
まあ咄嗟に右にハンドル切る的な感じにはなるよね >>372
免許は監督官庁がその行為を業務として行うことを許可するものでありそれ以上でもそれ以下でもない。
免許を持っていることは能力の証明でもその人間がアホでないことの証明でもなんでもない。 自動車で事故ってる人のほぼ全員運転免許持ってるからね >>377
タイミングが早すぎると海に落ちるから、相当微妙なコントロールをしたと思われる >>371
それは絶対にやらない
ますスポイラーをスピードブレーキとして操作する場合はレバー1本でやるし、左右のスポイラーを横のコントロールに使う場合は操縦輪を回してエルロンも同時に動かすことになる、
地上滑走でそんな操作を大きくやったら横転して大惨事になる >>377
くお～！！ぶつかる～！！ここでスピードブレーキ全開、インド人を右に！ >>381
なるほど
では今回は他の何がしかのコントロールがあったと考えますか？ >>384
まず全力でブレーキ踏んでたんじゃない？
この板に来るくらいならどっちも同じペダルを使うのは知ってると思うけど、フルブレーキ踏むのにラダー意識しないんじゃないかな
なおオートブレーキを作動後にノブ回して非常ブレーキに変更できるのかどうかは知らん、たぶんできないのでは フルブレーキかけたらあごゴリゴリするんじゃないのかなぁ
そしたら乗客もスマホ撮影なんてできないだろうし
でもそうでもしないと止まりきれない気もするなぁ
エンジンは逆噴射継続してたんかなぁ 異常を察知した瞬間にできることを瞬時に判断、滑走路上で高速で滑走してるときの選択肢は飛び上がるか止まるか
飛び上がる選択肢はないから全力で止めようとするだろ
そのへんのおばちゃんじゃないんだから「車壊れた！どうしよう！」ってハンドルもブレーキもお留守にするような思考停止はしないよ >>53
JALは倒産前までは政治家官僚の縁故採用枠で普通じゃ採用しない人を採ってたから、今でもクレーマー的な御局さまは残存するらしい
JAL倒産後の縁故採用枠は ANAに引継がれ職場の時空を歪めてるw >>386
逆噴射かけたとして両方のエンジン共に機能してくれたのか？特に左エンジン 海上保安庁機は割り込みかけてもらっているのだから、ある意味緊急扱いだったわけだ。
それならかなりイレギュラーな対応なんだから、監視役の人がついて二人体制で管制すべきだったんじゃないの？
監視強化できないなら混乱のもとだから、優先扱いはせずに民間機と同じ列に並べるべきだと思う。 >>390
C5から出発すること自体は普通のことです
離陸の順番は繰り上げてもらってたようだけど >>386
正直、海保機に直前で気付いたとしてもJAL機が死者ゼロで乗り切るのは難易度高かったのでは >>166
国内であればJTSBのインシデントを検索すればわかる
記憶があってればこの二年で十件程度
使用中の滑走路への離陸着陸の試みって書いてあるやつ
近年の報告書だと最後のページにどの程度やばかったかランク分けがしてある
Aが辛うじて回避されたやつ
海外は知らね 40秒もQ300がlineup and waitの状態だったのに、それが見えませんでしたとかいう言い訳が許されるのか？
いくら夜とはいえ晴れだろ？ 視程は普通にあったわけだろ？ Q300のライト類は全部点灯してたんだろ？
ゴーアラ間に合うだろうが 「どこ見てたんだ？」はもちろん3者全てに言える話ではあるが、しかしA350だけを変に免責しようという論調はおかしい CATIIIでオートランドしようってんじゃないんだからさ
何のためにRVR定めてんだよ 「見えなかった」んじゃなくて「見てなかった」んだろ？
Q300がいた場所は接地点の少し先、本来なら着陸機が一番しっかり見ているはずの場所だ >>396
HUD使ってたら見えんわ
下の動画がわかりやすい
ttps://m.youtube.com/watch?si=Pmwplma0ULl5uhhE&v=LNzjlYARWDE&feature=youtu.be 一人当たり1秒脱出か遅れてたら間に合わなかったとか検証されてたらしいけど運で助かったって言ってるようなもんだよな… 注意喚起表示ってDの23着陸とCの32R離陸が重なっても表示されたりしないの？
離着陸スケジュールも考慮されてる仕組みだとしても、例えばDへの着陸機が勘違いでCにアプローチしようとしてたら注意喚起した方がいいよね
その辺はレーダー管制が気づくか >>388
阿部なんとかみたいなヤクザまで雇ってたんだろ 最新鋭機だけど、A350の着陸映像はシートモニターに映らないの？ >>402
脱出した乗客がパッと明るくなったと言ってた >>394
それメディアが垂れ流しただけで公式に確認されて無いだろ
実際衝突の直前に少し動いてまた停止してるから40秒の大部分は誘導路上で待機してたと考えると整合する
とにかく公式発表待つしかない 関係ないけど
JAL機って離陸時にもモタモタしてるよな
ANA機に横入りして離陸に後れを取ったことが幾度もあるし 動画とかシミュレーターを万能視して見える見えないて言うのも違うて思うけどね
カメラのイメージセンサーで捉えた映像と肉眼とは見え方が違う
CRTは閾値でパネルのドットを点けたり消したりしているだけ
様々な物の反射なんかも演算完璧にしているとは言えない >>406
今回の海保機の動きは動画ですら鮮明に映ってないからね。
こんなものを夜間に目視で追う前提なら狂ってるわ（当然そんな前提ではない）。 JAL機のボイスレコーダーが回収されたので
コックピット内の実際の音声聞けば
いつどのように海保機を認識したか、
その瞬間にどう反応したか、
ゴーアラの可能性が検討されるぐらい余裕があったのか、
衝突後どのように対応したか、コックピット内情報を知りたい。 >>407
この国の人は無理難題要求するのが趣味な人だらけだからね
もちろんそれに成功した例はあるにはあるんだがそれに酔って馬鹿の一つ覚えみたいにそればっかりするから疲弊して現場が壊れてきてるわ 滑走路上の異物は地上レーダーでも検出してるだろうけど
最近だとセンサーも進歩して昔の様な点や線からの検出ではなく立体的に検知できる
だが今時は監視画像から異物を自動スキャンするのが主流
誰もが見た事あるはずだが
雑踏の中から手配犯をロックオンする要領と同じ
だから先ずメインのセンサーカメラを何台か管制塔の上に設置する。そして滑走路周りの外灯など適当な高さから幾つかの監視映像と管制塔のメイン映像を合成して補正すれば滑走路の真上から矢視でき360度回して滑走路の端から端まで見れてスキャニングできる
最近の車でバックする時のバーチャル空撮画像と同じ。夜も明るい
そんな滑走路の映像は着陸機や離陸機とシェアして良いしセンサースキャナーの自動アラートもシェアすべきだろう
カメラの分解能も良いのでズームすれば誰の犬か猫かも判別できる
従ってモニター監視員のモチベーションも上がるはずだ ぶつかった後から胴体着陸みたいな角度になってたのは結局前輪吹き飛んでたの？
Pはもう止まれ止まれと祈るのみだったのかな あまりにも日本の航空行政が酷いならFAAは日本のカテゴリーを2に下げてもいいかもしれんな
そうならないように 航空局はFAAの靴を舐めて必死にお願いすると思うけど 管制の仕組みに綻びが露見した国交省が
各航空会社に指導の名目で偉そうに監査するなんておこがましいだろう
よくPDCAを呪文のように言ってるから
お手本のような’C’を示してもらおうか
とはいえ、例によって詭弁とイカサマで
うやむやにするんだろうけどさ >>397
HUDの話の流れなのでちょっと蛇足だけど、
この人のMLATの説明は間違ってるので胡散臭い。 ＪAL機が回避義務を怠ったのは不思議に思う
YouTubeにある動画複数で確認したが
着陸１分前には滑走路に駐機中の双発機程度は十分確認できそうだ
仮に視認が遅れ３０秒前に気付いてもゴーアラウンドは可能
万が一着陸しても逆噴射やタイヤブレーキで減速は可能
今回逆噴射もブレーキもかけた報道がない
最悪減速だけでもしていれば海保側の犠牲者が減ったかも知れないし
ＪAL機の損傷も抑えられて乗客が脱出するまでの時間的余裕が得られたかもしれない。 >>417
減速は可能のくだりでおまえが何一つ現実や検証を正しく認知できてないかがわかる
余計なこと書いちゃったな 離陸許可も取らず勝手に滑走路に入り込んで40秒も居座った航空機でも、
誰にも見つからなければ問題ナシが羽田のルールなの？
でも変だよね。
離陸機の有無を着陸機に伝えるのは”情報提供”だけど、
離陸許可もなく滑走路に入り込むのは”規則破り”ではないの？ >>414
ぜひとも下げてくれ。国交省のゴミ役人に赤っ恥かかせないと、この腐敗体質治らん
ツイッタでも現役の航空従事者から不満が爆発してるのに現場に責任押し付けて逃げ切るつもりだし >>417
とはいえ、責任の重さで言ったら管制塔でしょ。
そこに飛行機止まってるって教えないんだから >>420
MRJで懲りてない航空局のアホ役人だよ
今回もまたFAAにお灸を据えられないと何も変わらない 昼間だったら間違いなく遠くから気付いたと思うけど、夜間のあの暗さじゃ厳しいだろ >>417
時速250km/hの乗り物を100mで急減速って、フォーミュラカーでも無理やなw
御巣鷹に落ちた123便どころじゃない減速Gで機体や乗客ひっくるめてまとめてミンチや 真夜中に高感度フィルムで撮ったりコントラスト上げた画像でイリオモテヤマネコ見てあの通りに肉眼で見えると思う奴
逆にセンサーやフィルムの感度が足りなくて潰れた夜景や花火の画像見てその通りに肉眼で見えると思う奴
どっちもおかしいんじゃないかね
目の前のディスプレイの輝度やコントラストさえ思い至らない動画見て断言してる奴にはそういう感想しか持たない 全長70mの飛行機が100mで速度ゼロって、それ壁に衝突してるｗ 滑走路周辺の灯火とおなじ色だからなぁ。
3度進入だとしても奥側は重なって見えるし >>425
ネット上で共有できるのがそれしかないからある程度は仕方がない
ここに出入りしてるようなオタなら空港通って夜間の滑走路と航空機の見え方とか経験的に知ってる JAL機のパイロット、しかも最新機のパイロットなんてエリート中のエリートやろ？
そいつら３人が目視で見つけられねえんなら誰だって無理だよw
「そこに飛行機がある」って分かってて見ればかろうじて見つけられるレベルで、何百何千回の着陸する内の一回の紛れなんて見つけられねえって。 海保の飛行機って見えにくい色に塗ってるんじゃね？夜ならなおさらとか
それは空自機かな？ JAL機Pが気付く気付かない以前に着陸許可を得た滑走路空に機体がいる事が異常事態
まずこれは管制の重大過失
JAL機Pが気付いたとしても回避リスクを考えて必ずしもゴーアラが最適解とは言い切れない
またそれを瞬時に自己判断しなければならないとなると尚更（乗客乗員を巻き込んでの一か八かの賭けなんてリスク取れないだろう）
目視できていなかったことは不幸中の幸いとも言える
これらは海保機Pのあってはならぬインシデントを発端とするものだけど、人間はミスをする前提で最悪のシナリオにならないよう構築されているのがシステムなので...早急な見直しが必要かと思われ
どれか一つを切り取って叩くのはナンセンスだよ >>436
滑走路と間違って着陸機が突っ込んでくる 40秒待機せず30秒で離陸に入ってたらギリセーフだったりするの？ >>438
海保機はcleared for take-off待ちだったから50秒経っても飛ばないよ
タワーはNo1にしてくれたけど、レーダーがOKかは待つという機長の認識だろうし
完全にとち狂って離陸までやったとして、30秒だとDHC8の加速じゃ間に合わなくて、JL516が下手に右回避して…という可能性も 滑走路上で40秒も止まっているなんかありえない
１時間遅れで急いでいるはずの小型機が滑走路上で40秒も何してたんだろう
大混雑の羽田空港で何機も並んでいる状態で何してたんだろう 海保機機長は「離陸許可出ていた」と認識していたんだから、いつ離陸してもいいはずなのに滑走路上で４０秒停止していたのは何故だろう >>441
その発言にしても、救助後すぐの発言なら、混乱の中で出た言葉なのであてになるまい あの後機長は精神崩壊して申し訳ない連呼なんだから察してやれ JAL機側に死傷者が出ていたら、
また違った展開になっていただろうな。 エンジンの出力上げようとしたら追突だとすると時間かけて計器の最終チェックしてたんかな
普段もそのタイミングでやってたのか分からんが 前足失っても痛みに耐えてよく頑張ったかんどうしたっ >>410
最近の暗視モニターは僅かな光源があれば深夜でも曇天の様な明るさで見える
一般の暗視防犯カメラでも真夜中に人物を特定できるくらい白夜程度に明るい
なので暗視モニターの画像を常時スキャンしていればネズミ一匹の侵入でも瞬時に察知でき警報も鳴らせられ広大な敷地でも監視ゾーンの全てを満遍なく常に異常を監視できる
スキャンの方法は動きの無い直前のコマ(静止のフレーム)と何かが動いた時のコマ(イベントのfrm)のデータ量の差分(増加分)で動きや異常を検知したり賢い方法でやっている
でも警報など解除して単に暗視望遠鏡として使ってもいい
またモニター画像は視点を変えれば物的対象を立体的に見分けられ大まかな大きさも判るので画期的だ
滑走路の安全管理にも使えなくないだろう >目視できていなかったことは不幸中の幸いとも言える
こんな発言よく平気でできるな
よっぽど海保が憎いんだね
密漁とかで捕まったのか？ >>446
そんなことはあり得ない
海保の機長の言っていることは矛盾だらけだから、実際のCVRの内容が出るまでは真実はわからない ・海保機が衝突時どっちに向いてたか。C5方向なら停止線が分からずに誤進入の可能性。runway headingだったらもう離陸許可が出てるものと機長が誤った事になる。
・以前の管制なら、もう少しきめ細かく、
タワーは海保機がコンタクトして来た時点で
You are number 1 for departure. Traffic x miles on final.などと言ってたんだけどなあ。
だいたいこのnumber 1が自分は離着陸ひっくるめて滑走路上で1番目と錯覚させるような罠だよね。
・516が海保機を見つけられなかった点について、昼間であれば黒く見える滑走路に白の機体だから機体がかなり小さくても見つけやすいが、完全に真っ暗になってからでは相当難しい。DAとかRVRとかはvisually landing出来る気象条件かどうかの概念で、他の機とvisual contact出来るかどうかは二義的な問題。基本管制に身を委ねている状態 >>448
誤進入を検知するだけじゃ今回のように40秒しか無かったらなにも役に立たんので、そもそも侵入できなくする物理障壁は必要でしょうね 今の時代の飛行機でさえ目視だよりって事に驚きを隠せない
着陸する機体が滑走路上ど真ん中に存在する巨大な物体を検知出来ないなんて・・・ >>449
現実的な反応じゃね
もし下手に回避行動して400弱の民間機の被害と実際の海保6人の被害じゃ比べ物にならないよ 管制から離陸許可出たあとなら離陸機のタイミング次第で1分2分とそこに留まってても許されるものなの？
官民関係なく航空ルールとして 道路上に物理障壁なんて素人アイデアはやめようや
ぶつかるたびに障壁故障、機体ダメージに気付かず空中分解
オーバーラン防止で新幹線の停止位置に遮断機付けろって言ってるのと同じ ・ 海保機がタワーにコンタクトしたのが516にclear to land出た後だったのが大変残念
・ 後続の166便だけど、海ほたる上空で対地速度がまだ170knot出ており、結構速くてタワーにはプレッシャーになってたと思う。ていうか、タワーが意図してた、166の前に海保機を離陸させるのはseparation上は無理だなあ。海保機にreviseして166の後に離陸させるか、
海保機にlineup waitさせてたら、166をgo aroundさせなくてはいけなかったと思う。 管制が誤進入アラート見逃し可能性とニュースに出てるけど緊急地震速報みたいな音出せばいいのに >>456
かまわないよ
ちゃんと滑走路に入る許可をもらってたら管制官は出発機がちゃんと離陸したかどうか見てるから
出発機がもたついて着陸予定の機がゴーアラウンドしたり、出発機がもたつきすぎていったん滑走路から出ることを申告したり、普通にあるよ
離陸準備できるか自信ないのに離陸滑走始めたら危ないだろ >>460
入ったらすぐ飛べってわけではないんだね
正しく離陸許可があれば問題なしと
ありがとう まだこの意見出てないやろ？俺天才かもしれん
C5とか途中からの離陸ではなく、全機C1から離陸すればええねん
そしたら、C1で40秒待機してても着陸機は上空を掠めるように回避できた可能性がある
羽田の場合は、燃費節約のため滑走路端まで行かずに離陸することも常態化していたが、全機滑走路端まで行こう >>462
スレッショルドを少し低めに入っちゃう機もあるから待機してる機の尾翼にひっかけて大惨事になるな
34Rに着陸許可出てるとき05の離陸許可すら出ないのを知ってたらそんな妄言出てこない 幕引きの形としてはタワーの連絡不足と確認漏れによる管制不備となりそう
業務責任としてはそうなんだろうけど
・海保機への着陸機の情報提供がない
JL516はもちろん後続JL166の着陸まで待てと言わないと海保機は結局侵入する
・目視確認、MLAT確認漏れ
後続JL166への着陸許可を出してるタイミングで海保機は侵入済み
何も確認していないと言われても仕方ない
・海保機がこの時のみ誘導路待機を無視したとは考えにくい
通例的にNo1と言われたら発着含め最優先される暗黙の了解が存在してたというヤフコメ民もいる
管制官はそれを失念して待機してくれていると思い込んでいた >>459
ド素人だから疑問に思うんだが
普通の進入と誤進入は どう判別するの？ >>464
許可無しで入ってる海保機はなんでお咎めなしなん？
そこがありえないでしょ >>464
おまえ間違いだらけだからもうやめとけ
・後続のJL166へは Continue Approach しか指示してないし、これは普通のこと
・Number one でただちに滑走路に入っていいなんて理解するパイロットはいない、無知なヤフコメ民のデマとか信じるかね普通 暗黙のルールがあったとしても許可なし海保を裁くのがまず一番では
それが法でしょ 海保は516へのCleard to landを聞き逃してるか、聞いていたけど忘れてしまったのは間違いないな
166へのContinueしか意識になかったら滑走路に入ることに躊躇しないだろう >>448
しかし管制塔でモニターの専属監視員を1人充てたらしいが防災対策としてシステム的に万全な組織が機能するかどうか心配だ
防災や防犯や警備のプロで監査機能を持った組織編成にするか、いっそのこと保安部門として外注する方が賢明か？
まともな艦長の様な人物が采配していれば防げた事故かも知れない
現場を知らない君が何を宣うと言われても如何に巨大な組織であれ多くの人員であれ煩雑な現場であれ組織が機能しなければ何の課業も果たせないのは常識だ
万全な品質管理で生産するライン組織や
自由闊達に難しいタスクをこなすアドホックな組織やガッチリとスクラムを組んで困難なタスクに立ち向かうマトリックス組織など様々な組織の考察も必要だろう
管制塔の場合は
小集団の組織編成が肝要だろう
特別に優秀なキャリア集団でなくてもいいし高卒や学生バイトがいても何ら問題無い
3人で1つのタスクをこなすイメージで
良い目で監視し切れる頭で判断し良く動く手足でフットワーク良く仕事をこなすイメージだ
監査と現業と補佐の様にイメージしてもいい
認知、判断、操作や
P、D、C を分解した様な組織だが明確な分業体制では駄目で協働体制と分業の中間で○国の○○隊の様な組織能が望ましい
3人編成で上手く行く
1T3Pで 乗客がみんなを落ち着かせるために
『大丈夫、大丈夫、店員の言うとおりにしてれば大丈夫！！」
と間違いなく言っていますがテレビのニュースの字幕では「店員」を「乗務員」に変えて放送しています
これは詐欺にあたりませんか？
なぜウソつく必要があるのでしょうか？ >>469
海保機がタワー周波数に切り替えたのは
516への着陸許可後では？ >>472
ああほんとだ10秒後だな
じゃあJL166へのContinueしか意識してなくてだろう運転してたってことか あと今回の航空機事故で気づかされたのは大事故の場合は非常脱出口はビジネスクラス側の前２つしかしか開かないと言うこと
※後ろの非常脱出口も開きましたがこれは機長判断ではなくCAが勝手に開けてしまったとのこと
ですので我々貧乏人はビジネスクラスに乗ることはないのでビジネスクラスに一番近いエコノミーの最前列に席を確保することが自分を守る一番大切なことであると気づきました
ビジネスクラスの上客の命がエコノミーの客よりも大切であるというメッセージと受けとりました でも10秒くらいのラグならタワーに切り替えてJL516との交信が終わるのを待ってたかもしれないし、CVR解析待ちだな >>475
わざと嘘書いて回るのは冗談が通じる５ちゃんだけにしとけよ 滑走路に駐機中の海保機を夜間だからとか
小さいからとか、ライトがいっぱい灯っていて見えないと言う発言が多いが
小型セスナならまだしも双発機のボンバルディア（白基調の塗装）を
見落とすことは考えにくい
YouTubeにある羽田夜間着陸動画を見直してみても
１分前には視認できると思われる
ひいき目に見ても３０秒前に気付いてもゴーアラウンドは可能
なぜJAL機は回避義務を果たさなかったのかが疑問だ？
OJT訓練飛行が何か特別な日だったのか？（最終試験とか）
であれば、大地震直後の混乱を極める羽田夜間着で
それを行わせた会社側の責任も大きいな 現役パイロットである>>478が考えにくいって言うならそうなんだろうな >>475
頭が悪すぎてまともにレスするのもうんざりなのだが一つだけ教えてあげるよ
一般座席前方もほぼダイヤモンド会員なんだな（この繁忙期に平以下が取れるシートではない） >>480
前が焼けることはないのではないでしょうか？
エンジンや燃料は羽根部分にあるので
なぜ航空機のファーストクラスやビジネスクラスが前方にあるのかは事故にあった際に最も安全あるからではないでしょうか？ 123便の生存者は全員後方座席だろ確か
トリアージに怯えて僻んだ人生送ってる奴はこれだから >>477
ウソはついていません
考察しているだけです >>471
親が子供を落ち着かせるために乗務員を分かりやすく店員って言っただけちゃうか。その状況で店員は乗務員以外はないやろ >>483
エコノミーの最前列もお得意さまであるダイヤモンド会員だけなのですか？
ペーペーのエコノミー客よりもビジネスクラスやダイヤモンド会員の命の方が大切ということでしょうか？ >>488
マクドナルドの店員の可能性もあるだろ？ そもそも前方エリアはブロックされててステータス持ってないと指定できないよ
命云々は関係ないので混ぜるな >>489
おまえのせいでANAのPPがペーペーに見えてきた >>489
あまりにも事実さえちゃんと踏まえてないから >>475 誰も相手にしてないけど、
前方2か所を開けたのはチーフの指示、遠く離れた後方は前方のチーフとのコミュニケーションが困難だったからそこにいた乗務員の判断、
後方1ヶ所しか開けなかったのは反対側は火災が見えて危険だったから
ここ専門板だからこの程度の事実はネットの記事でみんな把握してんだよ
さっさと巣に帰りな >>493
前から突っ込むような航空機には絶対に乗りたくはありませんがその場合は客席の前後関係なくほとんどの人が亡くなると思われます >>496
チーフではなく機長判断オペレーション
機内インターフォンの不具合で後方スタッフは機長と通話ができず自己判断
前方は機長判断のもとにL1R1を開放した >>496
あなたは専門家ヅラしていますがどのような経歴ですか？
それを言わずに偉そぶるのはやめてもらえませんか？ 海保のホームページもツイッターも一切今回のことには触れてないな、一貫してる >>496 さんへ
>>499 さんからも間違いを指摘されていますがあなた本当に専門家ですか？ >>499
正確にはそう言ったほうがいいかなチーフと機長はコミュニケーションとったらしいし
>>500
記事見て事実確認しろっつってんだろ愉快犯のキチガイ >>502
お前黙れ
取るに足りん詳細を訂正しただけだ Q300を小型機とか言う奴はどこから出張してきてるのか >>503
おまえ言い訳してんじゃねーよ
見苦しいぞ >>503
みんなから論破されてカッコ悪いな、おまえ >>46
車椅子の人は避難大変だよね
周りの人が機転をきかしたのかな >>485
123便後方部はたまたま見つからなかった話もあるね あの何かを隠蔽してそうな事故は～さみ >>484
飛行機で一番安全なのは機体後方
フライトレコーダーなどは機体後方にある 例の8分動画で、避難指示が出たのが6分20秒だけど、
これさすがに遅すぎじゃない？
あの乗客の位置なら、L4の方が早いと思うけど、いつ開いたのかな >>462
よく出る意見だが、海保の緊急性が高い業務により格納庫前のC5誘導路からの離陸が常態化しているのは事実。
海難救助ではないのだからC1から離陸させていれば待ち時間は増えるが海保機は普段ほど緊急性が高くないと
冷静になれた可能性はある。
そして、滑走路端に近いC1であればJAL機から目視できた可能性もある。
海保機を通常時は特別扱いせず他と同じように運用するというのも必要な変更でしょう。 >>472
それはフライトレコーダーでわかること。交信開始がJAL516のcleared to landの10秒後なのはその通りだが >>516
火元がどこか分からないと出口開けられないだろ。
しかも絶対に開ける出口を間違えてはいけない。そりゃ慎重にもなる たぶん機体が前傾になってるのは気付いてるだろうし、となると煙がたまる上よりは下である前の出口の方がいいだろう。
シューターの長さも足りるのか確信もてなかったんじゃないの。結果的にギリギリ地上に届いたけど。 >>471
添乗員と言ってるんだと思ってた
テレビで放送するからには視聴者に分かりやすいように表現を少し(大抵正しい表現へ)変えることは毎日のように行われている 「近く挙式の予定だった」 知人らが早すぎる死を悼む 羽田空港衝突事故で犠牲の27歳海保通信士
https://www.fnn.jp/articles/-/639264 >>516
>例の8分動画で、避難指示が出たのが6分20秒だけど、
これさすがに遅すぎじゃない？
でも動画から感想では、外の複数箇所に火が見えていて、機内にはまだ火が見えていない状態
それならドアを開けるのには、あの程度の慎重さがあって良かったと感じる
あれより早くしても、せいぜい1分くらいじゃないかな >>517
ん？海保の格納庫って今はC滑走路の横にあんの？
てっきりB滑走路の北側にずっとあると思ってたけど移転したん？ 海保は木更津に移転しろ！
木更津の滑走路拡充すればいい
予算なんぞは宗教団体への特別税で 映像何個か見たけど右側のエンジン止まってないよね。後ろに向かって火の粉がすんげー飛んでるね。あれじゃ開けられんな 機長はパニクったり右往左往してなかったはず
うかつに乗客を降ろして漏れた燃料で乗客が火ダルマにならないか
機体の前傾で後部のシューターが地上へ届くか等の多くのチェックポイントを確認したり機体の損傷や消火や地上の前後左右の状況を懸命に確認してたはず
これからは機体周辺を確認するための外部カメラを機体の複数箇所に取り付けておいた方がいいな
直径10cmくらいで丸いフランジ型のアクリル窓からカメラで外や機体の下の様子やギアの足元など見える様に
外部監視カメラを国際標準にすべき エアバスって垂直安定板上端のカメラをコックピットでも見られるようになってなかったっけ
ボーイングの方だっけか 今回は何が起こったのか誰もわかってなかったしな
わからなければ何処がどんな状態でこれからどうなるかもわからん
よってどの非常口を開けるべきかわからん
時間かかってもしゃーない これこれ
わーくにはもう中から成長することは望めない、必要なのは外圧ですわ特に白人様の >>491
マクドナルドで店員の言う通りにしてたら、ポテトとかナゲットとか
すごいことになるぞ 日本乗務員組合連絡会議と国際定期航空操縦士協会連合会が
警察関係者による捜査に対して司法行政上の手続きから分離
されなければならないと声明を出している、どうするのこれ >>535
声明に法的拘束力はないから警察は無視するでしょう。本当はテロ等事件的な要素がない限り動くべきじゃないけど。
そういう声を政治家が聞いて反映させるべきなんだけどね。
個人的には声明を無視したらストするぐらいやっていいと思うけど。 最初に警察が事情聴取するのはいいんでないの？
はやくしないと鮮度が落ちるよね >>536
なるほどね、ただ今回の事故に対しては重大過失だから
やむを得ないと思う。 乗員に意図しない過失があった場合で罪が科されると、本当の事を話してくれなくて事故の根本原因の解明や再発防止策が打てなくなる。 >>537
海保と日本航空に対して事情聴取をしているみたい 海外の航空機事故の映像では
航空機停止即 非常ドア開放 シューターが出てた
JALは遅すぎだろ
奇跡にうぬ惚れてはいけない >>535
シカゴ条約違反に対する罰則ってなんかあったっけ？ >>522
気の毒過ぎるよな
そもそも小型機で新潟まで物資運ぶ必要性があったのか疑問 予算やアリバイの為なら酷いわな >>532
日本のイメージと違うし、A350初の全損事故だろ？ >>541
あんな露骨にヤバい状況でもないのに
状況確認もせず乗客を適当に放り出すつもりか >>545
運ぶものが海保ならではのものじゃなくて水やマスク等、一般的な物資だったから
海保にそれをやらせる必要性があったかは疑問。やってる感を出したかった為じゃないかと勘ぐってしまう。 >>544
それが良くわからないけどSNS等誤った情報が出ないよう
注意するように促している >>548
311生き残りの機体だから美談作りに利用じゃないかって結構早くから言われてた >>550
まぁここら辺も事故調の調査で掘り下げてくれるよう願う。 >>541
その事故ではあらかじめ胴体着陸になるのがわかってたからだろ
普通の着陸だと思ってたらああなって、それで６分のロスで済んだんなら良い方だと思うがな >>531
エアバスはこの事故を徹底分析するやろなあ >>553
着陸と同時に事故だからな。
事故ってから軟着陸するケースと全く異なるわな。 >>545
人員輸送を兼ねてたんじゃ無いかね
そうでなきゃパイロット2人だけで十分だし >>545
持てるリソース全部使おうという姿勢は別にいいと思うけど >>557
地震からまだ24時間くらいの経過時点だしな ノーカット映像見ると後方座席客が逃げ始めたのが停止６分後だから、最前方非常口空いたのは停止５分後くらいか >>559
忖度して都合の良い解釈でしょ、ほっときなさい >>561
日本航空は今回の件で緊急避難脱出に関して
最初から検証し改めるでしょ あのA350でインターホン壊れるのは結構厳しいわ
前方の指示を後ろに伝えられないって考えると
簡単に壊れるならもう指示仰ぐ必要ないマニュアルにしたほうがいいな >>560
なるほど
その乗員乗客約80名いて半数が亡くなってるんだね
そりゃ、そんな事故なら開けられると思えば即開けないと全員が亡くなってただろうね >>564
海保機との衝突が原因でインターホン壊れたのでは
ないかな？ >>565
荷物一つ持ち出すと5人くらいの脱出時間削られてるな。
シューターもたわんでるし。 着陸機に離陸機あるよって言ったなら離陸機にも着陸機あるよって言ってれば良かったのにな。 >>569
C滑走路に関してはILSで対応して離発着するとの事 管制官の人手不足だろ
一人がやる作業が並列処理化して聖徳太子がやる仕事になってるんじゃないのか いや那覇のF-15は管制からhold short of runway, traffic on final って言われてんのに滑走路に入ってるんだよ
hold short, て復唱したあとに
何らかの状態で脳味噌の配線繋がってない状態の人間に言ってもダメ >>576
滑走路の手前で待機せよ
これで合っていますか？間違えていたらごめんなさい JALは営業損失150億計上したそうだけど
もしスタフラやAIRDO・ソラシドだったらきつかっただろうな
ANAが助けるか、国土交通省もさすがに補償するか short of は〜が足りないとか〜の手前で
管制用語上は後者でhold頭にくっつけて手前で待機しろなので合ってるよ なくしたA350が保険に入っていたら保険金入って、壊した機体代金も回りまわって国から出るとしたら特別損失どころか特別利益になったりするのかな 保険でもJALの過失が少しでも認められると払われる額は減額されるわけよね？
こういう保険って契約内容が気になる runwayのワードだけだrunwayに入っちゃうんじゃないか
runway使わん方がいい >>580
一回飛べば数百万円稼げる機体が当分穴が空くというのは機会損失がえげつない 保険に再調達価額とか時価額とか航空機でもあるのかなと思うと共に
そもそも自社購入なのかリースなのかでも違ってくるのかなと >>583
そうね。だから今回もtaxi to c5とのみ伝えてたんだよなぁ >>584
機会損失まで税金で補填となるとしたらなんだか泣けてくる >>571
滑走路前で停止って言って自分も復唱してるのに進入しちゃうんだからそれ言われても入るんじゃね
自分の後に着陸だと思って >>470
モニター監視要員を付けたといったが、
あれは現状キツキツの羽田管制官から抽出したもので、人員は増えていない。
つまるところ、事故に対する罰で運用人員を間接的に減らされている 最大の繁忙期に羽田の発着便を1/4減らした機会損失はかなり大きい。
JALだけでなくほかのエアラインも影響を受けている。 那覇F-15に関して言えば
1. hold short of runway XX, （滑走路XX手前で待機）の管制指示に対してhold short, XX（XX手前で待機）と復唱してるのに進入
2. 管制は上記指示続けて traffic on final （最終進入中の機あり）と付け足してるが1.の通り効果はなかった
この2.があったので今回の件について着陸機情報を管制が付加すれば完全に防げたとは思えないんだよね 東京・羽田空港の滑走路で日本航空（JAL）機と海上保安庁の航空機が衝突した事故で、海保機では機長と副機長の少なくとも2人が管制官からの指示を聞いていたことが判明した。指示は誘導路上の停止位置までの走行で滑走路への進入ではなかったが、海保機は滑走路に出たうえ離陸しようとしていた。複数の乗員が指示を取り違えた可能性があり、運輸安全委員会や警視庁が経緯を調べる。
C滑走路上で炎上したJAL機の撤去作業は7日に完了した。国土交通省は8日中にC滑走路の運用を再開するとしている。8日は、全日空が全便運航を予定している。JALは一部で欠航便が出る見通しだ。
海保機には男性機長のほか、副機長、整備員、通信士、整備士、探索レーダー士の計6人が搭乗。自力で脱出した機長を除く5人が死亡した。能登半島地震の支援物資を積んで新潟に向かうところだった。
交信記録によると、事故が起きたC滑走路の管制官と海保機は衝突2分前の2日午後5時45分に3回交信した。海保機から「誘導路上です」と管制官に伝え、管制官が「停止位置まで地上走行してください」と指示。直後に海保機側は「向かいます」などと復唱した。
海保によると、操縦席にいた機長と副機長のパイロット2人が管制官と無線で交信。通常、機長と副機長との間でも管制官からの指示内容を確認するが、ともに内容を誤解した可能性がある。残る4人も交信を聞ける機器を装備していたが、業務によって別の周波数に合わせることもあるため実際に聞いたかは不明という。
海保機は許可がないまま停止位置を越えて滑走路に進入。約40秒間停止し、着陸してきたJAL機と午後5時47分に衝突した。機長は「許可を受けて進入した。離陸許可を受けた」と説明しており、運輸安全委などは機長の当時の認識を調べる。海保機のボイスレコーダー（音声記録装置）を回収しており、乗員同士のやり取りも調査する。【内橋寿明、木下翔太郎】
毎日新聞 2024/1/7 18:36（最終更新 1/7 18:36）
https://mainichi.jp/articles/20240107/k00/00m/040/157000c
■他ソース
海保の複数乗員が管制指示誤認か 羽田衝突、８日中に滑走路再開へ
https://www.tokyo-np.co.jp/article/301237 >>585
Fly Team見たらJA13XJは自社保有機だったのか
今どきはリースが多いと思ってたけど
>>591
報告書斜め読みしてきた
1. 編隊行動固有のタスクとして2番機を統率することに気を取られていた
2. 那覇空港に習熟していなかった
今回の事故も似たようなファクターを予想する
1. 海保の任務固有のプレッシャーを受けていた
2. 羽田の夕刻到着ラッシュに習熟していなかった 管制からNo.1と聞いて、滑走路に進入したのでは?
管制は滑走路進入許可なんて出していないのに。 >>594
通常離陸待ちの番号の事なのに都合よく解釈したわけだよね
その状態の人に着陸機あるよって情報伝えても自分がナンバーワンだって思い込んだままだと思う 海保と管制どちらが？は否定しないけど
一番断罪されるべきは国交省と羽田空港です
自分たちに目が向かないように必死に工作 これからはインターホンなんて
前世紀の遺物はやめて店舗の販売員等が連絡し合ってるインカムみたいなグッズをCAも使えばいい
コクピットの計器は殆んどデジタル化されてるのでインカムの無線信号の影響は少ないだろ
数十年前でもアナログ装置やコンピュータが混在してる所でインカムを使っても何も影響なかった。そこの信号ラインは電磁シールドされてたし(常識的にｗ)
飛行機内の機器は更に宇宙線シールドもされてるからトランシーバーの影響なんて少ないはず
最近は機内に無線WiFiもあるくらいだから、インカム通信も問題ないだろ
もうインターホンはやめて機内アナウンスもインカム→アンプのチャンネルモードの切り替えで可能だろ。機内アナウンスだけ有線マイクでもいいけど
CAどうしのコミュニケーションもインカムが便利だろ複数同時通信できるから生産性も上がるはず
有事は特に便利だろ(機長とパーサーだけのチャンネル設定にすればいい)
ちなみにインカムはインタ・コムが訛ったらしく正式にはインター・コミュニケーション・システムと言うらしいｗ 俺もインターホンじゃなく
トランシーバーは駄目なのと思った
特定小電力トランシーバーなら機器への影響無いだろ 機内WiFiパソコン通信はOKで
インカム通信NGの理論体系に興味ある
お客様への配慮かな？ｗ お客様の心臓ペースメーカーへ
直接的な影響も無いはず インカムは採用されないんじゃないかなあ
ハイジャック発生してテロリストに奪われたCAのインカムからコクピットに「ドア開けてください」と連絡されたら9.11再発不可避
設置場所が固定されているインターホンの強みは設置場所だけ警戒していれば良いこととマイクが開放タイプなので喋ってる本人だけでなく背後の音も聞こえること、カメラがついていればCAの怯えた表情や背後に目出し帽被った連中がウロウロしているのが見えたりするからもっと安全だ 機内に防犯カメラも付けとく方がいいな
音声もピックアップできる物を ニホンの事故調なんて、世界の、たぶんニカラグアやらギニアやらの事故調（あんのかな）にも劣る、毒にも薬にもならない行政的「落とし所」創作機関。御巣鷹、尼崎見てても変わりゃしない。そこからして、国際標準からかけ離れてる。司法警察がしゃしゃり出るしかないのだよ。 >>602
今回のように電気系統全部落ちても無線Wi-Fiは使えるのか？ 海保機は確かに事故のきっかけを作ったし
羽田管制官も事故が起きるまでの間無力だったが
ＪＡＬ機は安全を確認せず着陸また衝突回避義務を怠った過失は大きい
全長３０ｍ以上のボンバルディアが見えないなどと言う言い訳は通じない 今回は気の利いた客が録画してたから映像音声が残ってたけど
チーフや機長は記録用ボディカメラで録画をやった方がいい >海保機は確かに事故のきっかけを作ったし
違うだろう。事故のきっかけどころか事故原因そのもの。 >>541
俺も同意するね、JAL賞賛一辺倒なのは良くない。アエロフロートの例以外に中華航空機が那覇で炎上した事故も燃え始めてから2分で脱出してるのに当時は賞賛どころか批判的に見られてた。この差はなんだと。
JALのCAは完全無欠なんだから黙って言うことを聞けばいいんだという思考停止してる人が多いのも困る。 ありもしない離陸許可をあると言い張って、混み合う空港の滑走路に40秒も居座るのも思考停止の結果かもな。 >>593
＞2. 羽田の夕刻到着ラッシュに習熟していなかった
これはコロナのせいもあるのでは。
コロナ禍の数年間の閑散は大きそう。
デビュー年度を考えてもラッシュの経験が浅かったんだろう
むしろコロナ禍では管制を半分無視しても危険なんぞなく大丈夫だったりエゴやワガママやゴリ押しが効いたのかも >>613
気の利いた客？承認欲求マンだろ？
荷物を出すなとか！叫んでる正義マンも私人逮捕系と一緒
賞賛すれば付け上がるぞ >>617
中華航空機炎上事故当時、国際的に乗務員の避難指示が大絶賛されたにも関わらず日本のマスゴミが批難したことで、
そのマスゴミが大バッシングされたじゃん。
その反省があるんだろうよ。 また-NoMX -dvWY の奴湧いてんの
ずっと回避しなかった脱出遅い仕事として当然褒める必要ないて少しだけ変えてワンバターンの書き込みしてる奴 >>625
政府とJALと大阪は無条件に叩けばいい！が信条の、左傾政党・朝ピー系列・毎にt系列・T京新聞ですからねえ >>612
滑走路上で赤色灯、ナブライトは遠くからハッキリ見えないけどストロボ付けてくれたらセスナでも遠くからパチパチ閃光だけよく見える。もし海保がストロボもOFFなら発見は厳しいと思う。 概ね見当は付いたけど
海保機は地上管制との交信と手続きの結果C5停止位置へ辿り着き待機した
そして無線チャンネルをタワー管制へ切り替えC5停止位置で待機中を伝え離陸許可を仰いだ
もしこの流れではない地上管制と海保機そして管制塔との、一連のタイミング的な交信やプロシジャが破綻していれば、この事故に繋がる環境が成立していたのだろう
実際は海保機が停止位置で何機か旅客機の着陸をやり過ごし管制塔との交信が始まった時点でハリーアップ心理も重なり次の離陸が自機と思い込めばタワーからの交信内容を鵜呑みにしながら勝手に滑走路へ進入したのかも知れない
しかし管制塔では少なくとも数十秒間は滑走路への許可無き異時進入の警告が発せられていたので管制官がその警告に気付かなければ、この事故を完全に成立させる
今後の対策としては停止位置到着機に対する地上管制とタワーとの引き継ぎを手続きとして加える
また管制塔における異常警告の更なる明確化も必要不可欠だろう
パトライトの様な回転灯や明瞭な点滅灯で音は出さずに担当者や周囲の管制スタッフが幻惑する程度のインパクトがあれば十分だろう 最も必要な対策は立ち入り禁止の場所に許可なく入るモンスター機長の粛清と
それを野放しにしてるクソ海保の立ち入り調査だよ CAは英語での指示はしてたの？
映像見る限りしてないように見えるけど、そこは触れないお約束？ >>629
読ませる気のない長文のわりに頭から事実誤認してるな
やりなおし >>622
承認欲求は感じた
インタビュー受けてたしな
普通はそれどころじゃないから遠慮するけど
出演してた子どもはこの後大変な目にあってるだろうが、親はそんな事も想像できないタイプみたいだし >>617
心配しなくても事故調もJALも脱出行動が適正だったか調べてるよ
改善策も出てくるやろ >>631
乗客のほとんどが日本人だったらしいしね（外国人が何人かは知らんけど）
離陸前の動画で英語でも説明してるし即時対応が要求される緊急時だから
必要性が生じた場合には個別対応の方が判断としては正しいと思われるが何か問題あった？ A350全焼？着陸時の前方映像なんか機内装置に記録してたり、そのデータ残ってたりしてないのかなあ 前方カメラの映像見て「見えた！」「見えない！」ってやんの？
意味ねーよ
見えるか見えないかの検証が厳密に必要となったらCABの飛行機使って深夜にでもやるだろ
34Rは深夜でも使える 何マイルから視認できるか海保機DH８はもう一機あるから深夜に34Rで同じ状況でやりそう。 今までの皆の書き込みを見て妄想してみた
羽田空港から能登半島地震災害物資空輸のため新潟空港へ向かうJA722Aは、年始で混雑していた誘導路で数十分、待たされていた
そんななか、海保の指令部からJA722Aに対し新潟への空輸飛行後の新たな作戦について指令無線が入る
（JA722Aの通信士）：機長、指令部から空輸飛行後の新たな作戦指令が部内無線で入っています。津波で行方不明になった人の捜索です。今、回線を繋ぎます
（JA722Aの機長）：分かった。繋いでくれ。副操縦士、ATCの無線を頼む
（JA722Aの副操縦士）：分かりました。やっておきます。
そのようなやりとりの後、管制官との交信を副操縦士に託して、機長は指令部と空輸後の作戦について命令を受ける。
（その間にグランドの管制官とJA722Aとの交信が続く）
GND: JA722A, TOKYO GROUND HOLD SHORT CHARLIE
GND: JA722A CONTINUE CHARLIE 5
GND: JA722A CONTACT TOWER 124.35
（東京タワーと交信開始）
JA722A:TOWER JA722A C.
TWR:JA722A Tokyo TOWER good evening, No.1, taxi to holding point C5.
JA722A:Taxi to holding point C5 JA722A No.1, Thank you.
（ここまでは管制塔との通信は副操縦士のみが担当。他の乗員は指令部から機長に対する命令・部内通信に注意が向いていた）
（数分後、機長への指示が終わり、機長の通信回線がATC無線に切り替わる。）
機長：待たせた。そろそろ離陸か？
副操縦士：（思い出し中。えーっと、さっき、管制塔は離陸許可と言ってったけ？）
副操縦士：はい！「Cleared For Takeoff Runway34 Right」とTWRから来ました。
機長：そうか、よし、いくぞ
滑走路32Rに進入するJA722A。右側を見て最終進入コースをチェックする副操縦士
副操縦士：（何機かファイナルにいるけど、夕方の羽田はいつもこんなもの）
副操縦士：ファイナル・クリア
機長：ランウェイ・クリア
滑走路の中心線に入るJA722A
停止してから離陸前点検を始めるコクピットクルー
副操縦士：Before Takeoff Check
副操縦士：PARKING BRAKE
機長：SET
（以後10項目くらいあるチェック項目のチェックをするクルー）
約30秒後、チェックを終え離陸のためスラストレバーに手をかけたときに。 こんなストーリーなら辻褄、あってるような気がするんだけどなあ？
どう？ 滑走路上で40秒間停止して何をたっていたんだという指摘をよく聞くけど
離陸前点検やっていたんじゃないの？
離陸前点検は滑走路手前で停止の指示されたときは
停止した場所で行い
誘導路走行中に離陸許可を貰った時は、滑走路に入って停止して行うことが多い。
離陸前点検の項目は下のようなかんじみたい
PARKING BRAKE .........SET
PITOT STATIC HEATERS ...ON
DE-ICE ...............AS REQUIRED
FLIGHT-TAXI SWITCH ...FLIGHT
AUTOPILOT: HDG ...... PRESS 2X TO RESET FD
CAUTION PANEL .........CHECK CLEAR
PFD .................. GA, HDG, ALT SEL SHOWING
TRANSPONDER ...........ON
LANDING LIGHTS ........ON
TAXI LIGHTS ...........OFF
ANTI COLLISION LIGHTS .WHITE
HDG BUG.................RWY HDG
離陸前点検に20秒くらいかかるから、それを終えて、エンジン出力を上げれば
何となく辻褄は合う気がするんだよね。 アンコロや機体の向き含めて滑走路上の海保機どういう状態だったのかもわかると思ってさ。
カメラの映像と目視とは違うかもとかいうレスは前に出てたかもな。やるならHUD有・無の両方でやるのかな？ それに滑走路に入る前に最終着陸コースに飛行機が進入していないのか
目視で確認しないのかという指摘をよく見るけど
夕方の着陸の混雑時の羽田空港の最終着陸コースには3機から4機は
羽田から木更津まで並んでいるから、夜の離陸時に滑走路に入ろうとしても
最終進入コースに何機もランディングライトを付けながら進入しているのは
日常茶飯事。
その中を離陸していかなければならない
遠くから見るとこんな感じ
何機も木更津から羽田まで行列して綺麗に並んで降下している
https://www.youtube.com/watch?v=uXXZhiEtREk
それから
No.1, taxi to holding point C5
これを
Cleared For Takeoff
のことと勘違いするパイロットは、たとえNO.1と言われたとしても
ライセンスを持っているパイロットなら一人もいないと思うよ
離陸許可は「Cleared For Takeoff」という文言以外にあり得ない。
これは万国共通
また、Takeoffという単語は「Cleared For Takeoff」というとき以外に
使用してはならない
その他の時は「departure」という言葉などを使用することになっている。
だから誤訳は、ほぼ１００％ありえない。
まだ「さっき何言われったけ？」と言われたことを忘れてしまった可能性の方が現実的にありうる。 外圧でしか航空行政が変えられないなら
FAAによる日本のカテゴリー引き下げは断行そてもいいな
どうせ海保機の機長と当該の管制官は立件されるだろうし この事故、電車の放送てすら、「火災」と言ってるけど、「衝突事故」ですせ。欺瞞に満ちたごまかし、すんなよ。三流国家 >>580
保険はオールリスクで入ってるってさ。それを幹事会社が再保険かけるから、今回の損失は補填される。たとえ全員ﾀﾋんでてもね。 >>613
緊急時には禁止行為だぞ。確かに記録としては有用かも知れんが、かなりリスキーな行為。 海保のコパイはランウェイに入る時、着陸進入中のA350ランディングライト、ノーズと主翼の付け根の明るい灯火をインサイト出来なかったのかな？ >>629
加えて、着陸する予定の滑走路の状況を次に着陸を控える上空の航空機等へ、滑走路で異常警告が発せられている状況など予め伝えておけば今回の様な事故は防げる
正常に着陸・滑走可能な滑走路のコンディションであれば青いランプを、正常でなければ赤いランプをコクピットに灯すなど夜間の国際規定にすればいい
あるいは着陸体制に入る航空機等のコクピットから着陸直前に操縦士が視認できるよう滑走路に正常または異常のサイン灯を表示しておけばいい
[ O K ]または[ N G ]など
これらのランプの点灯やサイン灯の表示は管制塔デスクに示されている異常警告から発信されなければならない
漆黒の夜間の飛行場における航空機等の半盲目的着陸が世界中の何処にも存在しないのであれば上述の国際規定案は必要ない >>645
航空行政に限らず日本の行政と政治は米英レベルじゃない。
今回の件だと管制も海保も調査も国交省配下だから、公明正大な調査が期待できん。
個人的にはNTSBやEASAに調査をして欲しいぐらい。 管制も海保もJALも悪いとかいう結論でそのうち誰も話題にしなくなり有耶無耶に そんなんなったら外資系エアラインの乗員が日本行きのフライトを拒否しかねん。
幸い、海保機のCVRのデータ抽出はNTSBがやるみたいだから
データの改ざんは難しいと願いたい。 >>0642
離陸前点検の項目、必要ない項目が多すぎ。自家用操縦士じゃないから半分以下で十分。 ぶつかったのが身内のJALで隠蔽しやすくて良かったね
海外エアラインが衝突炎上してたら隠蔽出来なかった しかし海保機で亡くなったうち4人は少なくとも操縦にタッチしてない単なる同乗者
まさかハイジャックして状況発生させたわけでもなきゃ原因にもならず責任ゼロの犠牲者
それよりペットどうこうて話のが論じられてるてのは浮かばれないわ >>657
事故原因の機長副機長とチームなわけだからなぁ
責任は0でもたまたまた組んだだけだとしても同じ海保の人間だから一蓮托生かな >>657
完全な被害者だわな。
もうすぐ結婚って人もいたようで悲しいわ >>653
バカジャップの必殺技「次気をつけよう」ですね
韓国人のケンチャナヨ精神をもう笑えないねー >>657
https://i.imgur.com/mjsjdKu.jpg
コレは海自のだけど他の４人の搭乗員もVHFの東京TOWERはモニタしてると思う リコメンドしなかつたのは搭乗員の責任もあるんじゃないの >>657
ペット云々の議論はノイズだから無視していい。
そんなのはとっくの昔に結論が出てるし。 >>661
そこら辺は海保機のCVRの解析を待とう。無事にデータが抽出されることを願う。 ひき逃げ犯がよく見えませんでしたとか
何かにぶつかったかも知れないって言う言い逃れしてるよな >>645
これがJALではなく米系だとこんな温い対応にはならずに
国交大臣が翌日には辞任の事態だっただろうな
そこまでならんと変わらんし変えられんだろうな 機長が管制を勘違いした説を考えると
実際の管制官の「taxi to holding point C5」
を2010年以前の滑走路に入って待機せよの意味の
「taxi into position and hold」と勘違いしたって可能性あるよね？ No.1と言ったのが間違いの元だな。被災地への支援物資積んだ飛行機に言ってはならない。当日３回目の運搬飛行だったらしいが前２回がNo.1と聞いて滑走路に入っていた可能性がある >>667
日本はお役人に対する処罰はぬるいから諦め ANAの機内安全ビデオには脱出時の機内撮影禁止と出てるがJALもビデオに追加するかもしれんな
建前は安全上の懸念だが本音は不利なこと記録されたくないということでｗ >>671
重要な情報となる以上機内撮影もありだと思う
ただANAは逃げたいのでは >>669
なら他の航空機と同じルールで運用出来ない海保は羽田から出てけよ >>668
語感も字面も全く違うから間違いようがない
無理やり間違えようとしても不可能過ぎて諦めるレベル >>675
やっぱそうか
じゃあ単に言葉と実際の行動がチグハグになってるだけなのか 民間に迷惑かけた謝罪の言葉みたいなのも全く見ないような、、、 >>673
後々裁判になる可能性もある訳だからありだよね
脱出の邪魔になる行為しない範囲で >>653
誰が悪いかを見つけるよりも
同じことを起こさない方法を見つける方が
有益だ
とおもうのでございます >>680
そういう姿勢が原因も責任も全てうやむやにするわけだよね。 >>668
この海保機長が羽田基地でJA722A機長に就任したのは2017年 >>682
海外では刑事責任を負わせないことで憶えてることは全部言えってことにしているらしい。 >>678
あれは次長だから現場の管理役。まだまだ下っ端。態度悪かったよなあ。
最高位はそりゃ海上保安庁長官だろ。
一切何も喋ってないわな。もちろんマスコミにも出てない。 今更No.1に引っ掛かってる奴は、調べるという事をしない奴。
航空無線の例文くらい調べてから書き込め。
プロがお前と同レベルだと勘違いするな。 >>684
何かあればカイガイデハーと海外絶賛する日本なのに
なんでグローバルスタンダードに倣わないんだろう >>642
普通はタキシング中にやるよね
滑走路でやってるならバカとしか言い様がない 海保機内の音声解析待ちだけど、何らかのトラブルはあったんだろう
ready for departureも言わずにエンジン出力上げるパイロットはいない 違うメンバーかもしれんが、前の日の管制と海保の会話なんて聞く事出来れば聞いて比較しても良いかも。
いつも通りとか違ってるとか。 英仏から調査員は来たらしいけど、ワシントンからはFOMCの調査官は来ないの？ >>692
海保全体のNo2とは言え凄いとか偉いとか思わない
謙虚さが足りないぞ 今更だけど何故JALの機体はほとんど損傷無かったの？
海保機が滑走路中心線に駐機してたなら高さの差はあると言えども海保機の垂直尾翼にJAL機のノーズがドカーンじゃないの？ 明後日繰り上げ発売の正義の週刊誌[週刊文春]新春号
●《続報》松本人志に新証言 “女衒芸人”は小沢だけじゃない
●JAL機炎上「全真相」現役管制官が緊急告発←大注目！
●安倍派裏金男・池田容疑者の「裏の顔」
● 木原事件《続報》担当検事が遺族にかけた言葉 次長て一般会社員だと部長の下で課長の上ってとこだが
海保だと階級が別にあり本庁だかの次長なら長官の下で軍隊なら大佐か将官でNO.2
管区その他だと部長の下で所により大尉〜中佐ってイメージだな
あのピカピカしてたのがどこの次長かは覚えてない >>696
捏造、忖度のマスゴミゴシップ文春が正義とはね
笑える アタマのハゲ具合とピカリ具合は天下一品だった。態度と発言内容は民間企業の新入社員以下。いつもあんな態度なんだろうなと呆れたわ。 >>695
いうほどほとんど損傷ないか？
高速で走ってるトラックと止まってる軽って考えたらそんなものじゃないの？ 「誤侵入」って言葉も何か違うな。
入る意思が無いのに入ってしまったように聞こえる。
「無断侵入」が最適かもしれぬ。 >>695
ノーズベッコリじゃん
詳しくはこれからだろうが、ノーズとぶつかって盛大にへしゃげて350の下に潜り込むような形になったのでは >>699
記者会見の時だけど不機嫌だった、省庁の人間は
傲慢で嫌い >>689-690
というか、ホールディングポイントまでに、離陸機は準備が終わってない（チェクリストを終えていない）なり、
準備完了なりをタワーに通報したうえで、タワーは準備完了を受けて初めて進入許可を出すわな
そのあたりの交信記録もないということは、なんつーか、思い違いとか以前の問題かと https://www.nikkansports.com/general/news/202401080001490.html
羽田衝突事故で海保機長が証言「エンジン出力を上げて離陸走行中に衝撃を受けた」
[2024年1月8日20時21分]
（共同） 一般的なケースだと衝突してJLの機体がスピンし始めると同時に機体がバランスを崩し重力と空力特性で機体が傾いて下を向いた翼の方へロールして下側の翼が折れ接地して折れた翼を軸にスピンが加速し更に機体がロールしながら爆発炎上しなかった今回のケースは奇跡的だったらしい
そうならないよう機長たちは全身全霊で機体をコントロールしてたんだろな
機長たち乙 >>706
>海保には管制官とのやりとりを機長と副機長で相互確認する決まりがあり、何を許可と認識して進入、離陸しようとしたのか分かっていない。 ノーズギア折れて逆噴射死んでる状況でどこまでコントロールできるのかしら
止まれー止まれーと祈りながらブレーキ踏むのが精一杯じゃないの？
横転とかスピンしなかったのは本当に運が良かっただけなんじゃないかとも思う 全日空の初代社長は朝日新聞からだしな
国策JAL敵対視のスタンスは一貫してるだろ 日本を滅ぼそうとしている左翼、朝日新聞とテレビ朝日に
関しては徹底的にスルーで対応してください 今年の日本人
「地震だあああ！」
「JALと海保があああ！」
「犬がああああ！」
「松本人志があああ！」
みんな認知症だよ、もう >>706
しかし、なんでよくわからん虚言を吐いたんだろ？
玉虫色ですらない、直ぐ露見するレベルの嘘を。
誤進入それ自体は仕方ないし、
某団体の提言どおり
日本みたいに、警察を捜査に入れて処理されて
誰かを吊し上げて裁判に掛けて制裁加えた所で
結果的に何の問題解決にならんどころか
日本の過去を鑑みればむしろ問題が埋没して、
長期的,将来的には不利益しかもたらさないから止めろ派だけど
どんだけ気が動転して混乱してても
機体にエンジン入れてないし、走ってない事くらいは
機長自覚して判ってる事だろに >>715
日頃の行いが悪いのと責任の擦りつけ合い
今年は謙虚な姿勢でいないとダメかも 日本航空の事故についてフランスから調査員が派遣される
フランスの航空事故調査局(BEA) が、1月2日に羽田空港で発生した日本航空のエアバスA350 (機体番号JA13XJ) の事故に関し、
日本の運輸安全委員会 (JTSB) が実施する調査に参加するため4人の調査官を派遣し、エアバスの5人の技術アドバイザーと共に
明日3日に日本に到着すると発表した。
BEA＝フランス航空事故調査局
A350はエアバスのフランス・トゥールーズの工場で製造されたので、BEAの事故調査スタッフがやってくる。
既に調査中のはず
建物がアレと言われてるが、事故調では世界トップクラスの実績あるんだぞ。
中華航空が小牧でやってしまった時でもココから調査員が来日してるぐらい。 BEA ?
@BEA_Aero
Accident de l’@Airbus
#A350 #JapanAirlines immatricule JA13XJ survenu le 02/01/24 a @Haneda_official
/ @BEA_Aero
participe a l’enquete ouverte par le Japon #JTSB / 4 enqueteurs @BEA_Aero
seront sur place demain accompagnes de 5 conseillers techniques @Airbus
.https://twitter.com/bea_aero/status/1742213546795036764
https://twitter.com/thejimwatkins エアバス、日本に専門チーム派遣 羽田事故で
エアバスは現地時間1月2日（日本時間3日）、羽田空港のC滑走路で2日午後5時47分に発生した海上保安庁機
（MA722、ボンバルディアDHC-8-Q300、登録記号JA722A）と日本航空（JAL/JL、9201）の札幌（新千歳）発羽田行きJL516便
（エアバスA350-900型機、MSN538、JA13XJ）が衝突炎上した事故を受け、専門チームを派遣すると発表した。
エアバスは、機体の製造国であるフランスのBEA（フランス航空事故調査局）と日本の運輸安全委員会（JTSB）が実施する調査に対し、技術支援を行う。
https://www.aviationwire.jp/archives/291574
メーカーからも調査団来るとのことだがメーカーのエアバス本社、A350の製造工場の所在地はフランスなので、製造国としての責任としても出てきてると思う
(製品が丸焼けになってしまったのはもちろん残念なこととして)
炭素複合材ボディでできているA350実機をフルで燃やすなんてメーカーでのテストでもやったことないのだし、
初の「機体が全燃になったデータ」として新しい機体を開発する時の研究材料のひとつとして研究したい…というとこはあるんだろうな。
きっと安全面にフィードバックがあるでしょう……
スーパーコンピューターでの強度計算はできても、実際のデータがないとフィードバックもクソもないからな。
航空機の難燃スペックの厳しさは有名だけれども、実際のところ炎のまわり方とか強度とか
どれくらい有効なのか、足りているのかはメーカーとしては気になってしまうところだし
正直、より飛行機がもっと安全な乗り物になるなら、今回の事故は無駄ではなかったと思いたい ボイスレコーダーの解析って通常どのくらい時間かかるものなのかね
海保機は損傷も酷かったし時間かかるのかな >>710
想像ですが、前脚折れてからは左右の主脚が方向決める役割をして、
そちらにステアリング機能無ければ真っ直ぐ進むしかなかったんじゃ
ないですかね。だから着陸時に滑走路中心線辺りに上手く乗せてたん
じゃないですかね？衝突跡と思われるのも先端のレドーム中心に凹みが
あるみたいにTVで見えたので、衝突でも進行方向は変わらなかったと
思えます。衝突でタイヤがパンクとかしてたらそちらに曲がっ行ってたの
かも。滑走路逸脱して海へ落ちてたり建物・他の飛行機にぶつからなくて
ほんと良かったですね。 そろそろ
自民党が自分たちの不正から目を逸らさせる為に地震を起こし海保に奇行を命じ小倉の商店街に火をつけた！
という説を唱えるやつが現れる頃だがマダデスカ？ >>397
あのさあww
デジションハイトの時点で滑走路上がまともに「見えなかった」なら、なおさら着陸を断念してゴーアラウンドしなくちゃいけないんだよww 素人質問で恐縮ですが
JALのA350-900喪失による特損150億円(簿価)って安すぎないですか？
導入2年の減価償却が進んでるとはいえ、そんなに安いですか？
契約時期(2013年？)の為替が今よりだいぶ円高だったので取得価格が安いんでしょうか >>726
保険でカバーしてるから
あとは保険屋と国が揉めるだけ 海保機の5人がコックピットにいたのかしれないが、もし誰かがスマホでフライトレーダー24を見てたら516来てますよ〜って機長に言えたかもと思うと残念。20秒くらいタイムラグはあるけど、流れは掴めるからね。
航空の現場よりもマニアが情報持ってるってのが興味深い >>726
ディスカウントは当たり前の世界だそうですが。 >>727
保険金との差額ではないと理解してましたけど。 >>710
前脚折れて機体の姿勢が前下りになったことも機体が浮き上がるリスクが減って大事故を回避出来た要因の1つと思う
機体が着地してすぐの衝突だったからまだ200kmくらい速度出てただろうしその件も奇跡だと思う >>727
簿価なので保険金は考慮前ですね
>>729
単純なディスカウントであれば簿価は下がりますね、リベートだと処理は様々ですが
減価償却年数も航空機全体ではなくパーツ単位で行ってるようなので単純に経過年数と発表されて150億円という金額だけでは逆算もできんですよね
200億円程度で取得しているのであれば合っているようなのですが、安すぎる気が >>557
わざわざ新潟へだよ
やってるアピールに使われたのもあるのではと見てる >>734
別にアピールだろうがなんだろうが、現地の助けになるならいいだろ。
細かいことに引っかかってんね 滑走路の運用だけどさ、離陸にB,D使って着陸機はA,Cとか分けられないのかねえ 【羽田事故】海保関係者「離着陸の合間に離陸する場合、40秒待つことは異常。管制とやり取りになるはず」…副機長は伝説のパイロット ★2 [ばーど★]
https://asahi.5ch.net/test/read.cgi/newsplus/1704718923/ >>733
日本市場に食い込むために、かなり無理してディスカウントしたという話だし、契約したのは今よりかなり円高の頃で為替ヘッジも出来ていたんだろうけど…
そりゃあ、200億で買えるなら777XではなくA350を選ぶだろうし、惜しげもなく国内線で使えるわな そのうちCの横が拡張されてEとかFなんて作られるんだろ
フロート型だとアッと言う間に完成だｗ >>738
機長、最後まで機内残留して
前から一列一列全席確認して
何故か居残ってたらしい乗客数人避難させてからの脱出
18時5分だそうな
あの燃え燃えの機体の状態の中で
後方の乗務員との通信で確認とかじゃなく
最前列から最後列まで歩いて最終確認してたとか
やれって言われたら気が狂うわ >>738
隅々までしっかり確認してるのな
この手つきだとトイレの中や物陰、椅子の下などもおそらく完璧にチェックしてるだろう >>703
それをマスコミ憎しで擁護してるアホが多くてなあ
失笑ナンタラだのウルトラ擁護してんじゃねえわ >>730
A320やB737で1機150億だろ。それでわからないかな。 海保っていわゆるスクランブルの権限ないんだろ？
それを独自運用でごまかしてたらこうなったと。 前は、いや普段は、ナンバーワン言う時は
You are number one for departure. って敢えて
for departure をつけてたんだよね。それが今回何故か言ってない。
そもそもが、
あんたが（離陸は）一番‼ （着陸一番とは言ってない）って罠みたいなものだったんだけど、 cleared for take offなしで離陸する
バカ操縦士が羽田にいるのかよ……
もう羽田使いたくないわ…… ナンバーワンは「よっ！社長ｗ」
みたいなニュアンスでも良く使われてるらしいｗｗｗ No.1と聞いて離陸許可も含まれると取り違えるようなパイロットは羽田から出て行ってください。 羽田基地に6年もいる機長がNo1で勘違いするもんかね？
だいたい、進入許可を貰うまでの交信、
海保「JA722A, not Ready.」
↓
タワー「JA722A, Hold short of RWY34R, C5. Report when ready.」
↓
海保「JA722A, Ready.」
↓
タワー「JA722A, RWY34R Lineup and wait.／JA722A, RWY34R Cleared for takeoff.」
のやり取りがないからなあ
離陸許可はタワーから一方的に押し付けられるもんじゃないんだから 伊丹で今から羽田行きのA350乗るけど立派な飛行機で改めてかっこいいわ。
無事に45分で到着したい。 >>715
それマスコミが報道してるまんまの流れじゃん グランドとの交信のtaxi to をタワーとやってる時点で異常なんだよね
Approaching の連絡もready for の報告もなく滑走路上に入るのが常なら、もう任務中は赤色灯つけて発着全部キャンセルさせるのを必須した方がシンプル 羽田空港にしたら偉そうに特別扱いをゴリ押しする邪魔な存在なのでは、海保 海保機長はナンバーワン呼称に感謝していた
離陸を優先ないし先行するナンバーワン指定と思い込み謝意を表し他の発話は聞き流しながら、やおら滑走路へ出場して暫し鎮座なさってたんだろ でも副機長も聞いてて疑問を持たないって事はこの機長だけが特別御目出度い頭してるわけではないんだよね
海保側は自分達を離発着のナンバーワンにしてもらってるって事に対して普通と思ってる節がある
ここは今までもそういう運用だったのかどうかしっかりと明らかにして欲しいな
もしこういう運用が常なら管制官の完全なる落ち度だし、今後はそういう特別ルールは完全撤廃しないと 1つのミスだけで起こったわけではないけどこの程度のミス勘違い見逃しの積み重ねで下手したら300人以上死んでたとかヤバすぎる
むしろ事故ってなかったのが奇跡では >>758
そうだよ。
管制塔に警告表示出てたのに誰も気づかなかったらしいし >>754
アンチコリジョンライトという赤色灯がついてるよ 公開された短い範囲のラジオだけでもline up and waitをつかい分けているのがわかるので、羽田ホームの機長が知らないわけないだろう
あとのイレギュラーな要因は能登地震じゃないか。地震以降の忖度とか政治的圧力がどうだったか調査が必要 >>726
ブルームバーグ・インテリジェンス のティム・バッカスアナリストらは３日付のリポートで、事故に伴うＪＡＬへの経済的な影響は「限定的」となる可能性があるとの見方を示した。
同氏が英航空データ分析会社シリウムを引用して説明したところによると、このような航空機には新造時の価格の少なくとも110％、つまり約１億5000万ドル（約215億円）の保険がかけられているのに対し、製造から２年後の同機の価値は約１億1800万ドルだという。
＞製造から２年後の同機の価値は約１億1800万ドルだという。
これをみると簿価150億は妥当なんじゃねーかな でもA320やB737で新品は150億円くらいだよ。 >>761
政治的圧力や忖度は調査して隠蔽があれば叩く
当然 国交省は管制指示によるナンバーワンを避けるほか
誤進入を監視する人員を配置するとの事
ソースはスカイバジェット >>736
旧羽田時代は、Landing runway 34, Departure runway 04 and 33、って具合に分けてたんだけどねえ CA良く頑張ったけど、R3開けていいですかって叫んでるCAはテンパってたのかもしれんが猛省して欲しい No1の言い換えは国交省絡みの周辺国の
悪意ある提案だろ 羽田から繁忙期に乗るとき
「冬期は7番目の離陸です」とか機長アナウンスよく聞いた
離陸待ち列になってぐるぐるしてるのおもしろかったし
いらいらしなかったけど、あれなくなるんだね CAはR3とL3が開けられない状態のことを伝えたんだよ
一切開けようとしてない 離陸待ち何番目かってのは待つ方としては目安がついて、何もわからずスポット出てから20分30分待たさせるのはキツイね
海保のせいでそんな事まで禁止されるとは no1をとりあえずやめるのは策としてありなんだけど、5ちゃんニュース系もヤフコメもどうも航空素人の巷はご不満らしい
長い積み重ねで離陸許可以外でtakeoffとは絶対に言わなくなったこととか知らないと、そんなもんか
もっと抜本的に！って騒いでるけど、そんなことみんなわかってるし今日すぐできるわけじゃないんだから、取り急ぎ原因になったかもしれないことに対処するのは正しいだろ >>771
とりあえず当面はパイロットが前を見て「私どもの前に3機順番待ちしております」とかやるんじゃない？
それくらいできるでしょ前見りゃわかるんだから、正確に何番目かってのとズレても大した問題じゃない 緊急脱出で死者がいなかった事はほっとしてる
ただ今回の緊急脱出でどの方法が正しいかなんて
答えはないよ、批判する人は考えたほうが良いかと >>773
気を利かせて言ってくれると有り難いな
まだ暫定的な対策なんだろうけど少数のやらかしで大多数に不便を強要されるのは世の常か >>757
なんか1時間前に格納庫出たときから優先をリクエストしてたって話も記事にあったことからすると、頭の中は緊急発疹モードになってたのかもね
やっぱ羽田みたいな過密空港に緊急任務のある集団を置いちゃいけないな
厚木、入間、百里、移せる先あるだろ >>772
航空業界の人間が指摘するには構わないけど
航空素人が発言する事は良くないと思う
5ちゃんやヤフコメなど >>776
それならそれで40秒も無言で待機してたのが不思議ではある 確かにその時々の現場の判断で結果を分けるわけだから、関係ない者が後からガタガタ言うのはいくらでも出来る
脱出シューターをどこを開けるかの判断も正しかったから助かったとも言える
誰かも言っていたけど離陸と着陸の滑走路を分けない理由はなんだろう？ >>778
管制官が適切な指示を出さなかった事とだね
それが原因で40秒も無言で待機 >>779
ニュース系なら説明しようかなって思うけど、悪いけどエアライン板なら多くの人は知ってる、スマホだから指ダルいし
羽田の滑走路の使い分けなんて簡単に検索に引っかかるから自分で調べて E滑走路建設したらしたで、こんどはEとCの間にターミナル作ろうとか言い出すんだろうなこの国は銭ゲバしかいなくなったから >>779
滑走路自体を離陸と着陸を分けずに使う事かもしれない >>780
C5で止まってろって指示で離陸許可出してないのに
勝手に滑走路入って指示待ちとかさあ >>782
ただでさえ空域が狭いからE滑走路と新ターミナル建設
は不用、むしろ成田に横風対応の滑走路が必要 羽田を離着陸完全分離したかったら平行滑走路4本にしないと無理 海保叩いてるのは左翼だろ
普通の国民感覚ならJALを叩く >>780
ヒューマンエラーだよね、機長が思い込みで
滑走路に進入とかありえない。 見直したけどR3開けていいですかって言ってるぞ
開けたら近くの人ら死んでたな >>785
横風滑走路なんて一番いらないよ
それは一昔前の発想
横風制限でどれだけ発着できなくなったかは数字で調べられてて不用って結論も出てる
今の時代は平行滑走路が主流
シカゴオヘア空港見てみなよ、3方向だった滑走路を整理して平行滑走路6本か7本に改修してる
成田も第3滑走路を平行滑走路として計画してるし >>789
誰かが開けてはだめって指示をしたってことか
一瞬の判断が生死を分けるのほんと怖いね >>781
そういう時はなググレカスって言うんだよ >>787
頭大丈夫かな？右や左でも誤ちを犯せば批判されて当たり前
どちらかに傾くなんてよろしくない、物事は平等 >>789
開けたいから「R3開けていいですか？」って聞いてるんじゃなくて、自分の持ち場だったから確認してるだけでしょ
もっとも自分の持ち場なら、火災で開けられないという積極的判断できる判断力が足りてないとは言えるけど >>793
ちょっと言い方間違えただけで死ぬまで粘着してくるキチガイよくいるからｗ やはりゴーアラウンドせずにそのまま降りてきてしまったA350も無罪放免とはいかないだろう >>796
5ちゃんねら〜はキチガイ多いからwww 素人だけどNo1使わなくなったら外国機は
戸惑わないかと心配
40秒だけど噂レベルだぞ エンジントラブル説を
ネットで見た >>797
管制指示なしでゴーアラしても事故が防げると思えない
判断は難しいよ >>797
着陸許可得てるんだから回避の可能性があろうがなかろうが過失責任は0だよ。 海保機を擁護する人がいるけどそう言う人ほどヒューマンエラー
が多い人だと思うよ、それが原因で失敗事が多い。人に責任を
擦りつける、よろしくない 警備員の棒振り信じて事故ったら過失ゼロ？
そんなわけない >>803
車と比べること自体、全く意味がないです。 管制官の言われた通りしか動かないならパイロットは要らないんだわ 車と比べるの絶望的にナンセンスだけど警察検察裁判官はこの板の住人以下の知識で車と同じ感覚で過失判断するんだぜやべーだろ >>791
航空会社によっては羽田へダイバードするし
必要かなと思って
情報ありがとうございます >>807
いらないのは管制官に言われた通りに動けないパイロットだよ >>808
人間の命は重いよ
この板の住民のほうが知識は疑われる >>805
管制指示は「絶対」。唯一の例外はTCASのRAだけ。
何の権限もない警備員といっしょにするな。
同じことは鉄道の信号にも言える。
鉄道の緑現示は「進め」の命令。
自動車の交通信号は「進んでもよい」。 >>812
自動車の交通信号は左右飛び出しに注意して
進んでも良い いいこと考えた
アクアラインの基礎部分をアンカーにしてトンネルに沿ったフロート式のE滑走路を直ぐ作れるだろ
風の塔の1マイルくらい手前での離発着なら苦情も出ないはず
E滑走路は現行のD滑走路とL字型に繋げばいい
なかなかの名案だろ？ｗ >>814
大型貨物船の通行など船舶に支障が出るぞ 今まで言わなかったがこの流れなら
黎明期の空母は三段式にして着艦と発艦分けてたんだよ
滑走路も二段重ねにして離陸は地下滑走して京浜島辺りから飛び出せば良いだろう
なんで三段式止めたのか解ってんのかとか言う奴はアングルドデッキで発着艦をまた分けるようになったの考えるように >>816
大井埠頭で取り扱う大型貨物船の一部を横浜の本牧埠頭に
シフトさせてE滑走路新設ならありだと思う 根本的には羽田の過密という結論にたどり着いてほしい
コロナ禍から5類移行になっての最初の年末年始ダイヤ、そこに能登地震による海保発着の増加
巨視的に見て、見事にそのタイミングで衝突事故が起きたわけだよ >>812
記事にもなってるけど視界がある以上パイロットには見張り義務があるし、最終判断はパイロットに委ねられてる
パイロット判断のゴーアラウンドなんて日常茶飯事なのに見たことないの？滑走路上の障害物見つけてゴーアラウンドだって普通にやってるよ？
もちろん見えるか見えないかは別問題
常識として見えないと思うけど、調査は常識や憶測でやるもんじゃない、JALの回避可能性を結論づけるには最低でもシムや聞き取り、できれば実機での検証がならせるよ でもJALの利用者が危険だからーJALは止めようとかになってないのは良かったわ。今日乗って搭乗率も普段と変わらないし空港待合室の客のボリュームも一緒だった。 >>819
羽田の国際線を再び成田へ戻したほうがいいかも
国内線のみ運航させる 今回の件でJALの責任どうこう言うのは全日空に初代社長出した朝日新聞とそのシンパくらいだろ
戦争中あんだけ戦意高揚煽っといてから反体制反国策だもんなあ
たまんねえよ >>823
左翼なんてそんなもん、日本共産党が公安庁に監視されて
いると同様朝日新聞も公安庁に監視されればいい。 >>825
お薬出しておきますね、オーバードーズはダメですよwww >>821
2日以降の予約率はANAより少し低かったな
事故機が運航から外れたことも単純に予約キャンセルになってるだろうけど
8日以降もJALだけ何便か欠航してるのは1機喪失したことに加え、乗務していたパイロットもCAも当分乗れないことからなんだろな
>>824
それをちゃんと報告書に主要な原因として載せて、改善を勧告できるかどうかだよ >>823
エアライン側はあれこれ言ったら今後自分の首絞める事になるもんね
万が一回避出来なかった責任を負わされる
これが真昼間の着陸だったらまた違ってくるだろうけど A 致命的なミスをした
B そのミスをカバーするのが主な仕事だが不十分だった。
C 他の専念すべき仕事を果たした上で出来ればA Bのミスがあったらカバーしてほしかった 羽田の過密ぶりも一因やからなあ
よっしゃここで新東京国際空港や >>832
国際線は成田、国内線は羽田と再び分離したほうが
いいかもしれない >>827
>>794とは同一人物とは思えない偏向したレスだな
たまたまID被ってるだけか？ まちがえた
>>826
>>794とは同一人物とは思えない偏向レス ナンバーワンをなくすって
原因不明な現段階での暫定的な対策としてはありだが
恒常的な対策としては斜め上すぎる 記者会見した海保次長がムカついて仕方ない。
なにか罪を着せられないものか。 実質、管制が人の配置を変えた以外、なんもかわってないからね >>837
それは真東京国際空港
究極の最終奥義だから今はまだ早い 首都直下地震来たら能登みたく東京湾に陸地増えるかも知れないだろ？
埋め立てしないで待ってんだよ 激しさを胸に秘めて何かを追いかけたい You are the No,1 信じてる
抱きしめる腕の中でリアルな夢が見たい Keep the durnin' away 求めるまま
青ざめた瞳が遠くを見つめる もう戻れはしない
天使よりも 悪魔よりも 刺激的な愛が欲しい
昨日よりも 明日よりも 火花散らす今が欲しい
Back to the fire～ 今回の事故の原因が海保にあるのは間違いない。
海保がヤラカスのを前提に、その対応策を考えるのではなく、
海保機の運航に国交省が派遣する教官の同乗を義務化するのが最善であると考える。
他者・現運用への影響もなく、即効性が期待でき、費用もさして掛からない。
海保のPの質の向上も見込める。 やっぱり緊急事態で地方から羽田に駆り出されたパイロットが、
地元では聞いたことの無い「ナンバーワン」を聞いて最優先だ離陸だと勘違いしたっぽいな そうなってくるとますます羽田を共用しないのが最善の対策のように思える
時間刻みであらかじめスケジュールが組まれているラッシュの中に自由に動ける外様が混じったらそりゃいつかはこうなる number one 程度で離着陸全て優先て思い込むのは如何なものか
champion または you are king of kings このくらい言われたら仕方ないなと思うが hold shortで滑走路入ったバカ自衛隊もいるし…… 偉業
海保機機長、「ナンバー１機長」として航空の歴史にその名を永遠に残す！
教科書にも載るだろ
おめでとう！優勝！！ 評判悪い次長も鼻高々（笑）
ムカつく顔と態度と物言い。海保内でよくやったと表彰されてるかも。 >>851
立ち上がれ命の炎を燃ーやせ～♪
とか言ってるわりに一人死んだけど・・・ 最初の交信は
田舎もんに嘘道を教えたり
タクドラがお上りさんを拾ったら遠回りする様な感じかな？
次いで路上に放置してたのは日常茶飯事に割り込み調整してやってんのに酒の一升なり菓子折の一つも持ってこなくて頭にきてたからかな？
でも大惨事を避けられたのは不幸中の幸いと思うしかない >>849
海保のJA722Aもしくは宮本元気くんが羽田ベースじゃなかったってこと？どこ情報？ 乗客が撮ったノーカット８分の動画見たけど
CAはさっさと開けたかったけど開かなかったように見えた
インターホンの故障で機長とも連絡がとれず
結局６〜７分間なにもできず、だたひたすら
「姿勢を低くして」「落ち着いてください」を
こわれたレコードプレイヤーのように繰り返していた
この対応で全員助かったのはまさに奇跡 明日繰り上げ発売の[週刊新潮]新春号
⇒本誌徹底取材：＜「JAL機」大炎上＞生き残った「海保機長」の十字架
▼実は「3分に一回」“死と隣り合わせ”「羽田空港」混雑危機
▼「早く出して下さい」少女も悲鳴の"阿鼻叫喚"機内
▼JAL機衝突炎上事故、逮捕者が出ない可能性が高い理由とは 「捜査に1年以上かかる場合も」
https://www.dailyshincho.jp/article/2024/01091213/
https://www.shinchosha.co.jp/shukanshincho/ お前 >>54 で一言一句同じこと言ってんな
壊れて繰り返してんのはお前の頭だよ 明日繰り上げ発売の正義の週刊誌[週刊文春]新春号
⇒本誌徹底取材：JAL機炎上全真相−これはまさに自民党政権が生んだ悲劇だ！
▼現役管制官が緊急告発「離陸も着陸も」C滑走路の異常
https://bunshun.jp/articles/-/68251
▼安倍＆菅“改革”羽田便数6割増なのに管制官数は横ばい
▼岸田ゴリ押し 背広組海保長官で重大事故が急増していた
▼海保担当 岸田派副大臣が消した事故直後の“鏡割り写真”
▼新人CA、訓練中副操縦士…奇跡を生んだJALの12人
▼海保機6人履歴「不時着の過去」「上司より博識な整備員」
https://bunshun.jp/articles/-/68256 アンカ付け忘れた上にベタ貼りで流されないようもう一度
>>858
お前 >>54 で一言一句同じこと言ってんな
壊れて繰り返してんのはお前の頭だよ C滑走路での火災をTowerに通報した航空機の便名を
YouTubeに上がってる動画の殆どが聞き間違えててイライラする
最初に通報したのはD滑走路からの離陸許可が出ていたJAL131な
それに対してTowerは離陸許可を取り消し、その場で待機するよう指示してる
事故機のJAL516でもなければ、後続機のJAL166でもない
ドヤ顔で間違えて動画のタイトルにしちゃってる奴はホント殺したくなる C滑走路での火災をTowerに通報した航空機の便名を
YouTubeに上がってる動画の殆どが聞き間違えててイライラする
最初に通報したのはD滑走路からの離陸許可が出ていたJAL131な
それに対してTowerは離陸許可を取り消し、その場で待機するよう指示してる
事故機のJAL516でもなければ、後続機のJAL166でもない
ドヤ顔で間違えて動画のタイトルにしちゃってる奴はホント殺したくなる >>710
機体が設置しても、滑走路上でしばらく飛行中と同様に操縦しているよ。
機体が安定したのを確認してから減速をはじめて、もし横風等で安定しなければタッチアンドゴーで再離陸する。と思う。 自分が詳しい分野の記事を見ると文春とかもどれだけいい加減かがわかる
https://news.yahoo.co.jp/articles/7c486da5ba15a5092e6a39c8a4ffdf1a93a7a3e1
「混雑ランキング1位のアトランタ空港、2位のドバイ空港はもちろん、関西国際空港も離着陸ごとに滑走路を分けている。そうした実態を踏まえると、羽田のC滑走路は“異常”な運用と言えます」（現役管制官）
どこの現役管制官に聞いたのか知らんけど関空は普通にA滑走路で離陸着陸同時にやってるっちゅうねん
国内で比較的明確に分けてるのって新千歳くらいじゃないか、しかも積雪がないときだけ >>867
関空は同時離陸も同時着陸もできないので別けて運用してるときが多いと思うけど、
滑走路1本しかない混雑空港はどうするねんって話だわな。福岡とか。
サンフランシスコとか井桁の4本で運用ぐっちゃぐちゃだしね。
こんなだし。
https://imgproc.airliners.net/photos/airliners/6/2/8/1180826.jpg 海保機はグランドからタワーに周波数に変更してたからjal516の着陸を知らなかったって理解で良いのですか？
知ってたら滑走路にいないと思いますが >>868
分けてる方が多いのかな、俺自身が関空に到着するのは深夜になることが多いから空いてるときはA滑走路優先の原則を見てるだけか
サンフランシスコは平行離陸を経験したことあるし、あそこの運用ルールに興味持って何度か調べたこともあるけど、よーわからんｗ >>812
鉄道の青信号に、進めなどという命令の意味はありません。 そもそもの根本は、明らかなキャパオーバーを無視して増便しまくったことにもあるわけだが
どう考えても減便待ったなしだろこれは 管制官による滑走路誤進入監視官を国内7空港に配置。
羽田、成田、関西、伊丹、福岡、那覇、、中部。
中部は要らんから新千歳だろ。
何でレーダーも中部にあるんだ！？ 専任らしい。それだけする人。
斎藤国交相が言ってた。 ヒューマンエラーで起こった大事故にヒューマンを配置するというとんでもない対処… 起こった→起こったと思われる
まだ確定じゃないので修正 海保からC5経由での離陸要請をした時の傍受音源や文字起こしって無いんだろうか？
それと当日1回目の海保の離発着の傍受音源 >>880
でも新千歳空港には必要じゃあないのかな。自衛隊管轄だから置かないはおかしいやろ。 >>869
民間機だったら機体動かす前にタワーの周波数に合わせて状況を確認する事が多いと思う。
海保はどうなんだろうね？
交信記録には残らないし、
海保機がどのような状況においても最優先という認識でいたなら、
着陸機の存在に気付いていても、管制が何とかすると考えて入る可能性は否定出来ない。 >>882
国交省が自衛隊に指示出せないでしょ
>>883
なわけねーよ contact tower って言われるまで変えないしタイミングは民間でもいっしょだよ
それともPMとPFが違う周波数聞いてるっていうの？ 謎の声「私はイスカ◯ダルのス◯ーシャ」
操縦席「なんだこれは！管制の指示が聞こえない！」 昔昔JALのジャンボが飛んでなかった地方の
空港では管制官はいなくて管制情報官がいて
cleared for take offじゃなくてrunway is clear
って言ってたな。もうランプアウトのタイミングでrunway is clear言われて、勝手にタキシングして、勝手に滑走路入って離陸するの。
割とトライスター飛んでた熊本空港とかそうだった。
途中wind checkはする事はあっても、ほとんど
通信無くて暇やな〜と思った。今回の海保機長も普段はそういう牧歌的な空港をベースにしてたんだろうか？ >>869
海保はグランドとは交信しないらしい
だから地上走行もタワーと直接やりとりしてるじゃん？
ただ海保機がチャンネルを合わせたタイミングがわからないから聴いてたか否かは不明
初交信はJL516の着陸許可の15秒後だから、聴いていてもおかしくない C３あたりで離陸準備してたら前輪浮いてる状態で底に激突してひっくり返ってたかもしれんな
色んなミスも重なったけど、色んな奇跡も重なった >>887
この事故のスレの最初の方でも海保はグランドと交信しないと出てたの見たけど
なぜ交信しないんだろう？
同じ羽根だっていう空港使うのに ねーよ
海保もタワーにコンタクトするまではグラウンドだよ
C-TWYまでどうやって来たんだよ
C-TWY上でタワーにコンタクトするのは通常の手順でそこからtaxi toで待機位置を指示するのは現行のやり方では普通だよ >>890
松山空港の進入管制なんか米軍岩国基地だぜ。 羽田の展望デッキで34R見ながらTWR受信してると、離陸機が離陸滑走を始めたら、明らかにV1に達するより前に、次の着陸機にcleared to landを出してるようなんですが、どういう基準で安全を確保してるんでしょうか いつからか覚えてないけど間隔つめられるように完全に滑走路が空かなくても Clear to land を出せるようになった
たしか何かのはずみで滑走路が空かない状態になったらGA指示することで対処するようになってなかったかな
俺も大丈夫かいなとは当時思った >>812
TCASが変わったのも焼津上空のＪＡＬニアミスが原因。今回は追突が無ければ起きなかった事故。管制指示とは別に進入時の外部監視はパイロットだから。滑走路上に鳥の大群がいたらゴーアラウンドするぜ。 またゴーアラ18分奇跡くん来てるの
文体変えても半角と全角混じるのは治らないね >>886
それはRadio空港といって今でもその方式だけど
羽田をRadioだと思うライセンス持ちがいるとはとてもじゃないけど思えんなあ >>1
管制官が海保機に「ナンバーワン」と告げる…
2024年1月9日
管制官が海保機の機長に「ナンバーワン」と滑走路進入1番目の許可を出していた。
C滑走路は1つしかなく横から別の飛行機が進入してくるのでぶつかってしまう。 >>891
探したら当日もグランドからのJA722ACへの交信ありました
認識改めます
誤解の原因は下記スレの画像
海難救助などの緊急時の話ってことですね
https://itest.5ch.net/test/read.cgi/airline/1704198590/737 >>887
ニュースで海保機はグラウンドと通信した後タワーと通信したって書いてあるよ
先にグラウンドと通信してる間にタワーがJAL機に着陸許可出したから海保機はJAL機が着陸してくるの知らなかったのではって航空評論家のおっさんがコメントしてた 事故直後にliveatcを聴いた
グランドの（女性）とコンタクトしてて、タワーの周波数言われて→タワーにコンタクト
動画だったかな、この耳で聴いた気がするんだが幻だったのだろうか >>901
それであってる
グランドからタワーに切り替えたタイミングの直前あたりで着陸許可だから https://youtu.be/LgPxAZzAn90?si=_NA7kHeAH9jHwkqn
この動画が綺麗にまとめてました
グランドからContact Tower言われてるのタワーとのやりとりの1分くらい前で、結局JA722ACがいつからタワーを聴いてたかは不明だけど直前まで聴いてなかったのだろう 切り替えたタイミングだから着陸機知らなかったってマジでよくそんな運用でこれまで重大な事故が起きずに済んでましたねというのが素人の感想です でも普通はRWY入る前にちゃんとタワーに許可とるからそうそう事故にはならんよ
今回は離陸許可貰ったって思い込みが直接原因で且つそれをFOとタワーのアラートが防げなかったのは何故なの？ってとこがポイントなんでしょ？ >>905
知らなくても事故にならないようになってるから問題ない
「許可なく立入禁止」となってる場所に許可なく入るキチガイがいないかぎりはな >>900
見てきたけど緊急時でもにわかには信じがたい
ちょっと前に海保がC5の近くの格納庫から出るって言ってる人もいて、そうなの？って聞いても答えてくれないし
今国土交通省公式の羽田のチャートダウンロードしてきて見てるけど、C滑走路南半分のエプロンのエリアに格納庫なんてないよ
海保の格納庫ってB滑走路、04の北側あたりじゃないの？
04からの緊急発進にあたってはグラウンドと交信しない、というのならまだわかる、格納庫の目の前だしエアラインと交錯することもなさそうだし
もしかしてこの04からの緊急発進と混同してるとかないのかな
B滑走路の北にある格納庫からC5までグラウンドと交信せずに移動するなんて不可能だよ それよりも、JA722AにNo.1って伝えた後、JL166にNo.2って伝えてるね
これが誤解を思いきりアシストしてるよ
JA722AはJL516の存在を知らず、自分がNo.1、JL166をNo.2と認識した
もちろんこれはJA722Aが離陸1番目、JL166は着陸2番目という意味で、離陸と着陸のどちらかを先にするのかは管制官の指示しだい
けどこれで見事にJA722Aは自分が1番目、JL166が2番目と短絡しちゃったわけだ ＞けどこれで見事にJA722Aは自分が1番目、JL166が2番目と短絡しちゃったわけだ
ただの想像なのによくそんな断言するような書き方出来るよな ここで重要なヒント
海保機は一時停止せずにRWに侵入している 落書きじゃなく本気で書いてるようにしか見えないけどｗ プロは滑走路の怖さば知っとうとです
素人バカばそれが解らんとです ものすごい基本的なことを聞くけど普通は離陸しようと思ったら
1 滑走路の近くのポイントまで移動する許可
2 滑走路に入る許可
3 離陸する許可
がいるってこと？
そうだとして1～3はそれぞれ別で時間が開くのが普通？
2つないし3つ同時に出ることはあるの？ >>917
羽田については1はそもそも担当する管制官が違う、地上誘導専門
2はすっとばしていきなり3を出すこともあるよ、空いてて待たせる必要ないときは >>917
ああごめん1の説明誤解させそう
タワーにファーストコンタクトしてから…
→ hold short of runway → line up and wait → cleared for takeoff
→ line up and wait → cleared for takeoff
→ cleared for takeoff
だいたいこのパターンかな
hold short を指示していていきなり cleaerd for takeoff は少ないかも
なぜなら待機させていたということは滑走路上を他の機が通ったわけで、その他の機が離陸して遠くに行ったり着陸後誘導路に出たりしないと当該機は離陸滑走できないわけで、
とりあえず滑走路に入らせるために line up and wait で前に進ませる パターン１ → hold short of runway → line up and wait → cleared for takeoff
パターン２ → line up and wait → cleared for takeoff
パターン３ → cleared for takeoff
×だいたいこのパターンかな
○だいたいこの３パターンかな
ごめんごめん冗長になった >>921
>>922
NO.1, taxi to holding point C5
は管制官としては1の許可を出した（つもり）が
海保は123全部含まれると理解（誤解）した
と捉えて差し支えない？
客観的にみてこの交信が1だけを意味するか123全て含まれると言えるかは検証されるとは思うけど 詳しくないんだけど海保が離陸許可受けたと認識したのなら何で40秒も滑走路で止まってたの？
それにC5って復唱しているのに何で海保側は誰も離陸と侵入許可出ていないって気付かないの？
海保が離陸中でC5って復唱していないのなら勘違いで辻褄合うけど C5から滑走路に入って一番に離陸していいよって言われたと思ってなるほどサンキュ！ってなったんちゃう知らんけど それでも不可解なのが40秒停止なんだけどね本当に40秒止まってたか確定してないけど
勘違いしたならしたで停止せずさっさと離陸してれはぶつからなかったんではという気もするし >>925
管制のルールとしては1でしかない
何しろ空自のスクランブル発進ですらこの管制ルールは絶対だったかと思う
海保が3まで誤解した可能性、なぜそのような誤解をしてしまったのか、だよ
たぶん病床の機長に今聞いても離陸許可はクリアードフォーテイクオフ以外にないって答えるんじゃないかな
もしそうじゃなかったら海保のパイロット養成にとんでもない穴があることになって、それが重大な事故原因ってことになる 他機に指示だせるのは管制だけだからスクランブルで最優先だろうがなんだろうが管制の指示範囲を超えて動いて良いわけないからな
管制が他機に指示だして安全を確保してからゴーサインを出すわけで 勘違いと言えば、海保機は34Lが着陸、34Rが離陸で運用してると思ったんやろな
34Lにはバンバンアプローチしてるし、JAL25が離陸するのも横で見てて、C1には待ち行列
JAL516より前には34Rからは離陸しかしてないし 1,2,3は着陸時との兼ね合いで決まるよ。
あと着陸機が何機もある時は何機も滑走路手前で待たされる事はよくあるw
今回は着陸機があって1 2 3と順当に細かく
進むはず、であった。
>>922
1,2,3はいずれもタワーの管轄？だよね。 >>909
JL166に対してナンバー2とは言ってないよね。
あなたの前に出発機があります。=あなたの
先に一機離陸させます。とは言っている。
これが今問題視されてるんだけど、
Number oneはdeparture sequence number one の意味で使われていて、着陸機はこのnumber x には含まれない しかしね、タワーの管制官は
JL516着陸 → 海保機 離陸 → JL166着陸
を意図してたようだが、JL166が速度があまりにも速くてその通りは行かずに海保機に166着陸まで待たすか、あるいは強引に海保機を離陸させてJL166はゴーアラウンドさせるか。なんせJL516が接地した時点で既に166はファイナル5マイルの海ほたる位まで来てしまってる。速度も対地で170ktでスレッショルドまで40秒くらいしかないから、この間に海保機離陸させるのは不可能だろう。
どうしても海保機先に離陸させたいならば、
何故JL166がまだ木更津上空にあってタワーに
コンタクトして来た時点でミニマムスピードに
減速させなかったのか不思議ではある。 着陸機のパイロットによる外部監視の徹底でたね。そりゃそうなる。 当スレでも初期から
ナンバーワンをナンバーワンディパーチャーと誤認した説が出てたな
実際はCタキシーウェイへ出る時DAL276とJAL179を待たせて海保を先に出すグランドからの意図だったのだが 副機長 「機長、ナンバーワン貰いました！」
機長 「ヨシ！前回も1番で離陸させてくれたんだよな？」
副機長 「はい。管制が融通利かしてくれるので滑走路待機で大丈夫です」
「震災対応ですから民間機なんて後回しです」
機長 「ヨシ！滑走路で待機！」
副機長 「らじゃあ！」
その頃、管制では・・・
続く 【JAL機炎上事故】現役管制官が緊急告発 「事故が起きた羽田空港C滑走路は離着陸兼用の“異常”な運用だった」 [ぐれ★]
https://asahi.5ch.net/test/read.cgi/newsplus/1704842864/ >>927
もしかしたら、誰かが気付いてて、機内で揉めてたとか >>938
HUDの使用上の注意事項にHUDの表示に一点集中してはいけないとかありそう。 海保の機長は事故時によく脱出できたもんだな。それも不思議。大やけどの割にはよく喋ってるし。
普通は京都アニメの放火犯みたいになるもんだろ。 >>935
言ってるぞ
https://note.com/ooya113/n/n868be39fb82c
17:45:56
JL166 : Tokyo TWR JL 166 spot 21.
TWR : JL166 Tokyo TWR good evening, No.2, Rwy 34R continue approach wind 320ft, we have departure, reduce speed to 160 knots.
しかも出発機の後になることも付け加えてる
JA722Aが思い込みでこれを聴いてんだよ
正確な衝突の時刻は秒単位では出てないけど47分だからこの交信から40秒以上ある HUDはPFもPMも両方とも使ってるのか？
PFだけならPMがDA以降前方監視できるかと ナンバーワン説というのは、
理由が判らない中で無理くり強いて挙げるならという項目だから限り無く薄い。
海保機の機長・コパイとも同じ勘違いというなら益々有り得ない。
だから交信において勘違いが発生したと考えるのは間違い。問題は他にある。
震災を受けて急遽決まった運航の指令を受けた際、優先発着される旨告げられたが、
ここの伝達で勘違いが発生したと考えるのが自然。
物資輸送であり１分１秒を争うものではないので、
スクランブルのような最優先ではなく単なる優先であったのを誤解した。
管制側は優先として認識していた。
通常運用への影響を最小限とする為、
離陸順内では繰り上げて１番目とする。
但し、着陸機に対しては優先しないという認識。
海保側は全てに対して最優先という認識。
ここに齟齬が生じた。
よって、管制官・海保機Ｐ２人・ＪＡＬ機Ｐ３人の中からは答えは出てこない。
調査対象を広げる必要がある。 じゃなんでナンバーワン廃止したの
羽田空港、管制官からの「ナンバーワン」など離陸順の伝達やめる…
国内全空港に対象拡大へ
https://news.yahoo.co.jp/articles/78885276b9e60205996642dab9b39659bc2451aa
東京・羽田空港の滑走路上で日本航空と海上保安庁の航空機が衝突した事故を受け、羽田空港では８日から、管制官から航空機に対して「ナンバーワン」「ナンバーツー」などの離陸順を示す情報の伝達を取りやめたことが、国土交通省関係者への取材でわかった。
今後、対象を国内全空港に拡大する方針。
航空の安全確保のための緊急対策の一環で、９日中にも正式に公表する。 >>949
でもさ、仮に「No.2」って言われてたら進入はしなかったと思うんだよね >>950
離着陸合わせた通し番号にするんじゃダメなんか？ >>949
優先っていっても、小型機を大型機よりも優先させたってだけじゃん。
大型機の後から小型機を離陸させようとしたら、後方乱気流管制で
離陸間隔を倍くらいとらなきゃならんから、混雑詰め詰めの時間帯には
小型機優先にして離陸間隔を切り詰めているだけ。
そんなの、羽田や福岡の日常じゃん。
海保機長が勝手に「海保機だから優先された」って勘違いしただけやろ。 緊急時(通常時も？)海保機は04離陸を日常的に使ってる
04着陸はよっぽどの事がない限り使われないし民間機も離陸に使用しないから安心して許可なく滑走路侵入し滑走路上で離陸許可を待つことができる
常習化していて(管制も許してしまっていて)つい34Rで同じことやってしまってないか >>955
業務上過失致死罪だと思うけど、執行猶予つくんじゃないかな。 誤解なら明らかな不作為とは別だと思うけど、過失になるんかな？ こんな事故起こして俺が当事者なら日本を代表するJALの大型最新鋭機1機丸焼け、部下5人即死、正月のJALの乗客乗員379名大迷惑、日本航空にも多大な損害、羽田C滑走路も閉鎖したーはきついわー。連日マスコミにニュース流れたし。生きていられないかも。 5人死なせてうっかり勘違いしただけで無罪放免なんてあるの？ >>959
刑罰の観点から言えば、死者が出ている状況で落ち度がある、かつ運行の責任者なので不起訴処分にはならんと思う
執行猶予付きにはなるかもしれない >>833
ほんまそれ
成田は立ち退き拒否の建物も取り壊し終わったことだし
きれいに滑走路作り直したらよろしい 離陸する時にデコトラみたいに電飾でピッカピカに光らせれば遠くからでも視認出来そう ディズニーのフロートみたいにLEDでデコっちゃえばいいよね
夜間の離陸時限定でさ
着陸機に見落とすなって言うなら離陸機にも当然もっと見やすくする努力が必要だと思う JAL機が海保機を見つけられなくて衝突した事に関して
◆航空関係者（オタク含む）
→ 夜だったから見えなくても仕方なし
→ JAL機に責任なし
◆一般人
→ この時代にまだ目視頼りなの？明治？大正？昭和？
→ 夜見えないというなら見えるようにしろ！ボケ！
→ JAL機は衝突を回避出来なかった事に責任あり >>936>>946
タワーとの交信で海保はナンバー1、JL166はナンバー2となっているのは離着陸共通の通し番号なの？
>>936の時点ではJL516が無事に着陸出来たとしても海保が離陸する時間などなくJL166が海保より先に着陸しないと間に合わないと思うんだけど
通し番号なら入れ替えを連絡しないとならないよね 海保機が勘違いしたかどうかが話題になっているが、問題はそこじゃない
問題は、管制官の指示を無視して、勝手に判断・行動した事だ
管制官は指示ミスもなく、海保機の為に２番目の着陸機と調整中だったというのに、どんな皮肉だよ
海保機が着陸機含めて最優先には成り得ない
着陸機がトラブル等で墜落寸前の状況でも、ゴーアラ指示して海保優先するとでも思ってるのか？ 誤進入警告装置と連動して進入角指示灯を消灯するように改造すれば
着陸機はイヤでも着陸断念してくれんじゃないの？ また半角全角混じりゴーアラ18分奇跡くん暴れてんの
審査通ってる機体から見えないもんを見えるようにしないからそん時の操縦者の責任て理論は頭おかしいだろ >>972
という事はJL516に対してナンバー1と言っている交信記録が存在する？ >>965
一番星並みなら目立つが着陸機の邪魔にはなるなw >>973
確認してないけどなくても普通だよ
離陸待ちと違って着陸は順にアプローチして、着陸許可もらった機が1番目の着陸なのは自明だから
着陸2番目に対して2番目を通告するのは1番目が着陸して安全に滑走路を空けられるようになるまでは着陸許可出さないこと、速度を上げると追いついてしまうことを教える意味だよ まあ何も知らない一般人に滑走路の一通りの灯火のこととかましてPAPIのこととか、説明するのは大変だわ >>970
そういうことはやってもいいし少し金かけたらできそうだな
誤進入検知したら滑走路の灯火を真っ赤にするとか
誤進入検知の精度を上げておかないとしょっちゅう作動してたらオオカミ少年になるけど 結局やたら警報なるから切っておこうみたいになったら本末転倒だよね こんなスレまで知的なド素人到来w
産経・文春もねらーレベルの煽りしか出来ねえ、国交省も無責任事無かれ無能丸出しで本当にどうしようもうない状況だな 滑走路に何か進入したらセンサーで感知して管制塔のモニターに警報が出る仕組みになっている
この警報信号を
管制塔との交信を開始し着陸体制に入りつつある航空機等との交信電波に乗せて、その航空機等のコックピットの警報ランプやモニター画面に表示させていれば今回の様な事故は避けられていたかも知れない
そのための改造は全く難しくなく予算や日程も少なく済む
それは管制塔も航空機等のコックピットも同様でソフトウエアの改造だけで済んだり
警報ランプを灯すスイッチを作動させる信号変換のための簡単な回路の作成と器具の配線と取り付け等の改造で済む
警報が出たら管制塔にリカンファームしてキャプテンが着陸の最終決定をすれば良く離陸時や誤進入にも役立つ
尊い人命への償いや極めて高額な保険料の支払い等より遥かに安く上がるので
国際基準にすれば良いかも知れないｗ >>909
c-1にいるデルタ機にNO.2って言ってたような 過去スレにあったけど
「ユーアーナンバーワンディパーチャー」って何？ >>982
間違い指摘しようと思ったら検索くらいしてきなよ
着陸順にもNo.2言ってるしそれは普通のこと 今日もJALが滑走路上が見えないのに
夜間着陸ガンガンやってる
怖くて乗れない >>969
問題は誤進入して誰も気付かなかったということだと思うけど。
それでも誤進入発見装置はちゃんと発報してくれてたらしいけどさ。
到着機の目の前に誘導路からわざと飛び出て来たんだったら物理的な障壁とか
なければ防ぎようがないでしょけどそれは無理でしょ？到着機と出発機が混在
する以上それ起こる可能性はゼロではないよな
>>980
現場猫案件って単語が以前のレスによく出て来てた。
滑走路から到着機を出しながら出発機を入れるとなるといつも発報しっ放し
でしょ？そうしなきゃ便数こなせない混雑ぶりなのかな？発報した警報で音声
仕事なのに無線聞こえませんでした、で再送も貰わずいたらむしろ事故要因に
なりそう。再送の時間も仕事の負荷になりそう。発報しないように毎回滑走路
一度空にするなら順番待ちの大渋滞は燃料大丈夫？と素人目から心配になる。
正月から何が起こるかわからないよな 離着陸時に靴履いとけってのは意識してない人がめちゃくちゃ多いよね、国際線だとドアクローズから到着までスリッパの人多い ANAの元パイロットは薄暮で見づらいって発言してたな
１月２日の羽田は１７：２０分過ぎたら真っ暗だよ >>869
です
遅くなりましたがありがとうございました 17:46:06
JAL166 ：減速160ノット、滑走路34R進入を継続。こんばんは。
17:47:23
東京タワー（管制官）：JAL166、最低進入速度に減速してください。
たびたび失礼します
この間1分ほど空いてますがタワーはどこと交信してたのでしょうか？ 海保→全員でヘッドセットで聞いてるからno.1では滑走路に進入しない
jal→着陸時は着陸ポイントを見てるので意識がそこに集中する
着陸ポイントの直後なので気が付かなかったが見て欲しかった
管制→意識が無かったと言うのは全体を見るので一つに集中しないという事
画面と目視をすることが無かったのは良くない
誰が悪いという事よりもこれからこの教訓を活かして事故を失くす
このようなことをクロ現で言ってました
間違ってたらすみません このスレッドは１０００を超えました。
新しいスレッドを立ててください。
life time: 4日 20時間 37分 8秒 5ちゃんねるの運営はUPLIFT会員の皆さまに支えられています。
運営にご協力お願いいたします。
───────────────────
《UPLIFT会員の主な特典》
★ 5ちゃんねる専用ブラウザからの広告除去
★ 5ちゃんねるの過去ログを取得
★ 書き込み規制の緩和
───────────────────
会員登録には個人情報は一切必要ありません。
4 USD/mon. から匿名でご購入いただけます。
▼ UPLIFT会員登録はこちら ▼
https://uplift.5ch.net/
▼ UPLIFTログインはこちら ▼
https://uplift.5ch.net/login レス数が1000を超えています。これ以上書き込みはできません。
