新規開設・増便・減便・運休情報 72路線目
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各航空会社の路線情報（新規・増減便・運休・撤退）を、情報源を提示して扱うスレです。
新しい空の旅を期待して、マターリと情報交換しませう( ´∀｀)。
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厄介なタービュランス(嵐)が来ても、地上か上空スタンバイ推奨。
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前スレ
新規開設・増便・減便・運休情報 71路線目
http://lavender.5ch.net/test/read.cgi/airline/1510454185/
VIPQ2_EXTDAT: checked:vvvvvv:1000:512:----: EXT was configured >>502
もしかして、これらの3都市と結ばれている北半球の空港って成田だけ？ >>504
香港からハブの座を取り戻したな
発着枠の余裕が成田にしかない絶好のチャンスでもあるし >>504 ニューカレドニアの目立った長距離は日本路線だけで、他は豪州NZくらい
伝統のCDG接続が生きてるのだな
タヒチはアジア路線は日本路線だけだが、LAX経由CDGがあったり
個人的に凄く乗ってみたいイースター島経由サンチャゴのLATAM便が週1あったり
フィジーはアジアはHKG SIN ICNがあり、LAXやHNLもあるから
日本路線も不思議ではないか >>510
バンコク行き、遅延は当たり前だったけど安かったなあ。
クルーもメチャクチャいい加減だった。
機内食配られなくて文句言ったらもうないて言いやがったから
怒ったらビジネスの残り持ってきた。全然おいしくなかったな。 ソウル:半島情勢懸念
上海:枠無し
香港:枠無し&空港使用料で自爆
日本にしてみれば願ってもない千載一遇のチャンスだな >>503
全然ものを知らないから、勝手に自分の考えを決め付けてるようだね
台湾、韓国、香港からの東北周遊旅行の話が前提で、九州や沖縄については、台湾からの直行便使って、レンタカー利用する旅行形態が、一定数あることを言ってるの
だいたい、JRパス使うにも、購入時の手間、引き替えに時間かかる、新幹線はともかく、在来線に乗ろうものなら、駅構内は得体の知れない文字だらけで、混乱するのが多くの外国人
日本人と結婚しているなど、日本語が分かる人と一緒に旅行する場合の利用価値は高くても、日本語の読みと会話出来ない外国人の場合には、相当ハードルが高い。
東京から往復する前提で安いと思っても、仙台からなら大幅にお得度下がる
こちらの前提は、東京2空港と大阪の2空港だけでは無くて、九州の各空港や沖縄の空港含めて、価格が安いものが出てくれば、福岡でも那覇でも利用想定出来るが、現状の価格では、ほぼ考えられない
TPE-SDJ-KIX-TPE
TPE-SDJ-FUK-TPE
このような旅程で、300ドル以下なら結構反応がある。 成田は２４万回しか発着枠使ってない
６２回/時時代の羽田が深夜なしで３０万回/年の発着枠持ってたんだから７２回/時の成田だと３４万回/年相当になる
おまけに羽田が主要幹線を持っていった結果
アジア最多発着枠の３４万回/年 国際空港が日本に誕生した
仁川も香港も上海も半分近い発着枠は国内線だ
国際線ボリュームで言えば
仁川１５万回 香港２０万回 上海２０万回 北京１６万回
北京に至っては７割が国内線だ
成田の発着枠は３４万回
アジア最強の国際空港が誕生した >>513
JRパスを入手するのがものすごい面倒であるみたいなことを言っておきながら
台湾免許証の日本語翻訳文を申請する手間はスルー？ >>489
スペイン、ドイツ、カンボジア、中国、ベトナム、トルコあたりは違うだろうけど、
大体の国は首都が一番観光客集まるんだろうな。 >>513 別にレンタカーを使う周遊形態を否定したつもりは無いんだが
話の流れとして東北便を関空に付け替えればインバウンドがガッポリ>>451とか
インバウンドを関西から地方へ流すとかいう>>424 >>463のような話に対し
そのような流動が大きなものにはなり得ない
宮城へは羽田成田から入国し鉄道で来るのが主流+仙台直行ができてきてる中で
関空接続など大して取れるはずもなく、まして九州や北海道をや
極めてニッチな流動を伊丹廃止といった施策の根拠にするのは筋が悪い
3空港問題のダシに地方を使うな
ということだったのだが、君が変な関西原理主義者でなかったのなら俺の勘違いだったからすまんかったな >>517
東アジアだと韓国、台湾くらいかも。
東南アジアならマレーシアとタイは該当するね。
インドネシアだとバリ島が一番多いと思われる >>516
そんなアジアですらもインドネシアのジャカルタみたいに全然観光地がピンとこない超過密都市もあったりする。
観光地だから立派な空港で世界とネットワークなんてラスベガスでさえそこまで充実してないのにね。
国によって首都をどこにしたのかって経緯や、観光地がなぜ観光地化したのかは全然違うのに如何にも首都=一番観光客が集まるとするのは早計。
観光の目的だって、日本の寺社仏閣みたいなら東照宮の日光だって良いけど、やはり京都奈良が真っ先に思いつく。
東南アジアの人々がスキーしたいなら東京や関空経由はするけど、北海道へ行く。
メイドカフェやオタク文化を味わいたいならそりゃ東京だよ。
統計の数字の羅列を気にしすぎ。 マニラ、ジャカルタは観光地じゃあないのに空港は大混雑だな、クアラルンプール、シンガポール、香港、ソウル、台北の
空港は何か好き。理由はないw >>522
マニラは凄いぞ
日本で言う羽田と成田を合わせた機能の空港を実質滑走路１本空港１つでやっているのだから
ジャカルタは人口３億の内外ハブを成田レベルの空港１つでやってる
日本のインフラって充実してるんだな >>517
訪日外人数で日本では近々首都が
逆転されるという世界でも珍しい
現象が起きようとしていて、興味深いね。 一つでも首都圏に勝るものがあってほしいってか
しょーもねぇなあ 日本航空は超音速旅客機の開発を進める米ブーム・テクノロジーに1000万ドル（約11億2000万円）を出資する。英仏共同運航の定期便として大西洋路線を飛んでいた「コンコルド」が2003年に退役してから
15年近くを経た今、新たな超音速旅客機での空の旅実現を後押しする。
両社が５日発表した資料によれば、日航はコロラド州デンバーに本社を置く新興企業ブームが開発中の超音速機20機を将来的に優先発注する権利を確保。導入時期は2020年代半ば以降としている。
https://assets.bwbx.io/images/users/iqjWHBFdfxIU/i4Rok376a1.M/v2/800x-1.jpg
導入予定の超音速機の巡航速度はマッハ2.2（洋上飛行時＝時速換算で2335キロ）、航続距離は8334キロ。装着座席数はビジネスクラス仕様で45−55席になるという。
ブームのブレーク・ショール最高経営責任者（ＣＥＯ）は同日のインタビューで、日航による出資はブームの超音速機への顧客の関心が本物であるということ示す「シグナル」だと指摘。
ブームは十分な資本を備えており、今回の出資は「資金の問題ではなく象徴」であり、航空業界における投資の「意味」を示していると語った。 超音速機の夢再び？
コンコルドのときだって、騒音と燃費がバカにならんっていう理由で一瞬で廃れていったんだが、
そこの部分の課題をクリアできるのか？
ましてや今は４発機どころか３発機すら廃れるほど省エネ化の時代
異常なほど燃費が悪くなるであろう超音速機など時代にそぐわないにも程があると思うが・・・ そもそも東京は首都機能があるだけで
歴史的文化的には巨大な地方都市の一つ 大西洋路線に最適化させるためのスペック目標といった感じがする
BAのシティJFK、A318でオールC32席、という便があるが、そのイメージに近そう
シティからこれは飛べないだろうが 地方都市も何も、過去何世紀にも渡って常に世界最大の都市だぞ江戸・東京って そもそも色々な問題を巻き起こすらしくアメリカ本土上空の音速機の飛行は禁止だから、大西洋線と西海岸線だけできれば十分。 長安、ローマ、イスタンブール…
現代なら
ロンドン、ＮＹ、パリ、上海
国際都市にとって
外国人の「出入りの数」ってのはきわめて重要な指標。
これからインドを含むアジアの時代が数世紀は続くなかで
はやくも大阪が東京を抜きそうなのか…
いったん抜いたら
一気に突き放すんじゃないか? 大阪とか上記4都市と違って観光だけでは
グローバル都市ランキングや国際ビジネス都市ランキングに出てるの見たことない >>536
JALはいつも臨時便出してるけどハワイアンは初めてじゃね？
JAL便として売ってもらうことも想定しているのかな 関西が好きなのは十二分にわかったからもう関空スレ行ってくれ。 >>533 TYO/SFOが航続力の限界ということは
アジア各国がこれを買っても、米本土路線には起用できないし
米系も日本路線にしか投入できないのではないか?
これは日本がアジアのゲートウェイ・ハブとして俄然優位に立てる
アジアのライバルを出し抜けるかもしれんと日航は妄想して
こういう怪しげな話に乗ってみたのかもな
SIN/SFOは今のところ直行14時間半〜17時間半かかっているが
日本経由で8〜10時間程度に収め、運賃もコストもコンコルドよりずっと現実的な線にできれば
確かにそこそこ集客できそうではある >>525
そういうことじゃなくて、それ自体面白いと思わない？
大阪とか東京とか、それこそしょうもない話をしてるんじゃないんだけど。 話してて東京の人がダメだなと思うのは結局視点が東京ローカル止まりなとこ 今日もフィジーやらの南太平洋の話をしたり、超音速の話をしたりしてるところへ、ひたすら関西ﾏﾝｾｰ
ミラノやバルセロナやマンチェスターやリオデジャネイロやケープタウンなど
自国FSCが熱心でない重要都市は世界に色々あり、これらとの比較で考察してはどうかと言っても
関西ﾏﾝｾｰ、日系は世界でもありえない糞と言い張る
日系がアジア〜北米需要の取り込みを経営課題に挙げているのに
それを全く無視して関西の観光需要は宝の山なのに、関空を軽視する日系糞と言い張る
更に3空港の内ゲバをひたすら繰り返し、何かにつけて名古屋を罵倒し
いつも結論はﾄﾝｷﾝ云々の陰謀論に帰着する
異様な関西ローカルへの固執、関西ナショナリズムは、東京の比ではないだろ 今後数百年、世界の中心は
渤海〜黄海〜東シナ海〜南シナ海のライン。
西には「本命」の インドも控える。
西日本の地理的優位性
http://www.study-style.com/earth/img/OYV11/gallery/jp.jpg
日米中印のＧＤＰ予測
http://img.logmi.jp/wp-content/uploads/2014/11/sb33_R.jpg
２０１７ ７月 空港間の乗客数 世界ランキング
http://www.routesonline.com/news/29/breaking-news/274818/worlds-busiest-international-passenger-routes-revealed/
乗客数 キャパシティ 搭乗率
1 451，801 （701,892） 64.4 香港 - 台北台湾桃園
2 322，488 (482,226) 66.9 ジャカルタ・スカルノ・ハッタ - シンガポール・チャンギ
3 269，395 (468,756) 57.4 クアラルンプール - シンガポール・チャンギ
4 233，920 (328,374) 71.2 ソウル仁川 - 大阪関西 ←※大阪
5 225，888 （405,424) 55.7 香港 - 上海浦東
6 200，131 (269,647) 74.2 台北桃園 - 大阪関西 ←※大阪
7 197，935 (372,471) 53.1 ソウル仁川 - 香港
8 197，313 (405,956) 48.6 バンコクスワンナプーム - 香港
9 197，175 (251,584) 78.4 台北桃園 - 東京成田 ←※東京
10 195，988 (312,296) 62.8 クアラルンプール - ジャカルタ・スカルノ・ハッタ
11 187，128 (356,207) 52.5 香港 - シンガポール・チャンギ
12 186，239 (284,362) 65.4 モスクワ・ドモデドヴォ - シムフェローポリ
13 173，660 (310,201) 56.0 シンガポール・チャンギ - バンコク・スワンナプーム
14 169，666 (306,205) 55.4 香港 - 北京首都
15 166，402 (191,994) 86.7 ソウル・ガンポ - 東京国際空港（羽田） ←※東京
16 165，758 (191,919) 86.4 パルマデマヨルカ - デュッセルドルフ
17 163，274 (240,393) 67.9 ソウル仁川 - バンコクスワンナプーム
18 163，154 (255,378) 63.9 大阪関西 - 香港 ←※大阪
19 162，647 (307,335) 52.9 香港 - マニラ・ニノイ・アキーノ
20 156，522 (234,402) 66.8 マニラ・ニノイ・アキノ - シンガポール・チャンギ ここで関西関西言ってる連中は関西人じゃなく関西の株を下げたい奴らの仕業だから
関空スレを機能不全に陥らせただけでは飽き足らないらしい
関空スレがどういう状況かというと、
普通の空港のスレなら大いに盛り上がるはずの新規就航や増便の情報を投下しても、
それをかき消すくらいにくっそ下らねー罵倒合戦にかき消されるっていう状況
ＭＭの新潟線や釧路線はおろか、ＱＦのシドニー線の情報さえもそうなってしまった
もはや、関空スレに関空利用者はいない >>545
＞関空スレを機能不全に陥らせた
ん？ 確かに泉ズリアの基地外ぶりは常軌を逸しているが、泉ズリをスルーしての情報交換、議論も普通に成立しているぞ
単に、あんたが論破されてあのスレに居づらくなっただけだろ？
そりゃ、論破されて「もう出て行ってやる」と啖呵まで切ったスレのことは「機能不全だ」と切り捨てたい気持ちは理解はできるけど >>545 成る程そうなのか
要するにまともな関西人は嫌気がさして、既にこの板から撤収済みってこと?
残ってるのは関西を誉め殺ししたい>>544のようなコピペ厨や中共や朝鮮人ってとこなのか 地方交付税交付金を恵んでもらってる大阪に東京をあーだこーだ言う資格はない。 >>550
板というか関空スレからだな
関西拠点のＭＭスレは当然関西人いっぱいいるし、このスレだって関西絡みの情報があれば投下しに来てる人は多いと思うし
要するに俺が言いたいのは、ﾜｯﾁｮｲ 89bd-mo2e やｵｯﾍﾟｹ Src5-6Utxのような荒らしばかりが関西人の本質とは思ってほしくないってこと
つーかこの２匹ＮＧかけたらこのスレのスレチ書き込みの８割消えた
俺自身もこいつらに反応してしまったこともあったけど、強制コテハン導入してんだからＮＧかければ良かったんだよな
以前こいつらに反応してスレに迷惑かけたのは申し訳なく思うわ >>552
それで、>>545が関空スレを辞する理由が「お前らが泉ズリアを発狂させてスレの空気を悪くした」的なものだったから始末が悪い
>>545の太鼓持ちの泉ズリア（少なくとも>>545の言説を支持するという意味で）が発狂したことに対して、
その責任を>>545を論破したヤツにあると考えるあたり、自己中心的の極みだな
で、自分で飛び出した関空スレをナカッタコトにして、このスレでまた関空談義を続ける気なんだろうなぁ 関空スレが荒れたのは人のせいか
関空伊丹神戸３空港各１スレからみてくれば？
関空はスレがあれるのは●●のせい
関空が不振なのは●●のせい
●●のせい
●●のせい
なにかのせいにしないでは成り立たない関空 えっと、私が言った東北路線を伊丹から関空に付け替えろという話が、伊丹厨と東京原理主義者を刺激して
荒れる原因になったようですが、これは別に難しいことを言ってるわけじゃなくて、単に交通システムというのは、
ネットワーク状に形成されて初めて機能するものなので、今のように東北と京阪神が分断されたままだと
マズいんじゃないか、ということを指摘したにすぎません
現状では、東北と京阪神の両方を組んだ旅行プランを作るのは難しいですからね
まぁ、伊丹厨から言えば京阪神から東北に行きたければ伊丹を使え、東京原理主義者から言えば、
ハブの東京をすっ飛ばすとは何事だ、東京を通ってから行けということなのかも知れませんが、アジア方面から
リピーターのお客さんが関空に付いてるのを生かすとすれば、関空に東北路線を付け替えるのが現実的でしょ
一人頭2000円を100万人に運賃補助をしても20億円程度なので、北陸新幹線や四国新幹線を引くことに
比べればアクセス整備にかかる費用はお安いもんですｗ
にしても、>>483>>503>>518など、東京の人の滴るような悪意はおっかねぇっすｗ そもそも伊丹を好んで利用してるのって関西人じゃないの？
なんでも東京のせいにしないと気が済まないのかな 伊丹は伊丹で使えばいいんだよ
国内線の空港としてな
それを、国際線復活だの関空潰せだの、ありもしない妄言並べるから反発しか生まんのだ >>552
＞俺自身も（略）強制コテハン導入してんだからＮＧかければ良かったんだよな
なんだ、スルー対応やろうと思えばできるんじゃないか
関空スレでの泉ズリアについては難癖つけてNG指定はできないって言い訳してたのに
あと、スレが荒れたとき泉ズリアを非難するならまだ分かるけど、
「（俺を論破して）泉ズリアが発狂するきっかけをつくったヤツが悪い」という意味不明な責任転嫁も理解に苦しむ >>555 関空接続で地方入りという需要はニッチなものにしかならない
伊丹から関空への路線スライドや、伊丹廃止といった政策について
社会的合意の取り付け、利害の調整、既存利用者への影響の極小化などが簡単安価にできるものなら
多様なニッチ需要にも応じられるようになることに反対する理由はない
ところがこの板での醜悪な3空港内ゲバを見ても、とても関空スライド伊丹廃止などという政策の実現が簡単安価に済むはずがない
この難易度とそれに伴う副作用に対して、ニッチな関空内際需要など
あまりにもコストとベネフィットの解離が激しいと言わざるをえない
地道に関空発の東北路線を誘致育成して、そこに外人を流し込む工夫をすることは実に正当だと思うが
スライドだの廃港だのは筋が悪すぎる
付言すれば、成田廃止だの羽田成田リニアだのといったヨタ話も同様 とにかく、関西3空港については関西エアポートの方針が全て
それ以外言い様無しだろう
文句があるなら関西エアポートの意見投稿フォームでも使えと言うことだな 関空への苦情や要望をここに執拗に書いても何も変わらないよ ここは関西人のスレだから
成田、羽田の話はスレ違い
違うスレ立ててやれよ >>563 まあその通りだな
これに限らず、各エアラインの経営計画や決算説明、国交省の発表くらい
読んでやれよと思うわ そんな当局の現実の資料読んだらオタクの脳内妄想が不可能になるから
読むのは拒否する方針かと
脳内妄想だけで勝手に線路を引きまくる鉄道オタクと同人種 >>562
東北６県がインバウンドに占めるシェアは僅か１％
つまり、東京+東北という旅行プランはニッチな需要しか生み出せなかった
また、これは伊丹経由のルートが機能しなかったことをも意味する
これをどうやって改善するかと考えたときに、東北路線を関空に付け替えるのは悪い手じゃないと思いますけどね
来年度の震災復興予算における観光関連は56億円
これまでも例年この程度のカネを使って何の効果もなかったんだから、やる価値はあるでしょ 別スレでやれ。
同じ話の繰り返し、空気を読まない、話が一方的。
発達障害。 東北インバウンドを増やしたいなら東急が経営努力して仙台空港発着の国際線を増やすのが筋では？
関西エアポートや羽田成田が東北のために路線をあれこれいじる義理はない >>570
それはもちろん必要
とういか、復興予算で韓国のエアラインに補助金をだしてたような気がしますが
何にしても、アンケート調査ではアクセス面に不満が出てるのだから、その面での選択肢を広げることですね
東北と言っても広いですからね。これを一遍に回るのは不可能なのです
だから、例えば、京阪神に旅行に来た人がオプションツアー的にちょこっと裏磐梯だけ周りたいみたいな希望にも
応えられる環境を整えておくことが望ましい
後はそうですね、アジアからのリピーターの人は関空から難波にかけてを自分のテリトリーのように感じてる人も
多いでしょうから、東北旅行の帰りに難波に寄って食事と買物を楽しんで帰りたいみたいな需要にも応えるように
しておくことが望ましい、といったところでしょうか
まぁ、もとより関西エアポートやANALに協力する気がないなら、何も動きませんがｗ 東北のインバウンドが大きく増える状況をあまり想像できない 関西エアポートの判断より自分の考えの方が正しいって思ってそう 東北は今でほぼ目一杯の宿泊だよ
これ以上は受け入れはむずかしい KEに引き続きOZも来年夏〜バルセロナ就航らしい。
韓国勢すごいな。 >>576 OZの欧州はLHR FRA FCO各デイリー、CDG週5 IST週3の計週29が基本で、冬場はFCOが週5に減
夏場はベネチア週3追加、そこにバルセロナが加わるということか
CDGがデイリーでないのが意外なところ
今の冬ダイヤのロシア以外の欧州は
NH週49 JL週35 KE週49+以遠3 OZ週27
といったところなので、便数ベースでは日系が圧倒的に負けてるわけでもない
JV先へのハブに重点的に運航し二番手都市には提携を活用する思想が強い日系と
曜日運航季節運航でも自社運航をしたい、JVのような強い提携はしないという思想の差だわな 【悲報】東京の経済めちゃめちゃ衰退していた 海外から金を稼げず、地方から金を集めているだけ
http://hayabusa9.5ch.net/news/#5 ピーチ、18年夏に関空―釧路便計画 釧路市長
2017/12/6
https://www.nikkei.com/article/DGXMZO24293690V01C17A2L41000/
＞
アジアの玄関口でもある関空との定期便ができることで「外国からの観光客誘客にも弾みがつく」（市長）と期待している。
新潟もそうだけど、
東日本の自治体は同じような感覚だろうな・・・
ピーチと国交省への陳情がすごそう。 >>561
羽田⇔関空便も少なすぎてかなり使いにくい 関空は仁川に吸われて既にボロボロなんだから羽田便規制する意味がないんだよな コンコルドが退役する原因になった燃費の悪さも「画期的な空気力学的なデザインや最新式のエンジン」などで改善したと説明。
運賃もコンコルドより75%安く、今の飛行機のビジネスクラスの水準にできるとしている。
ビジネスクラス仕様の45〜55席を備え、航続距離は8334キロ。
東京からサンフランシスコ（5130マイル=8260キロ）まではかろうじて航続距離内だが、ヘルシンキ（5229マイル=8415キロ）は厳しそうだ。
モスクワ（4664マイル=7500キロ）、米西海岸、東南アジア、オーストラリア、インド路線などで活躍しそうだ。
18年末までに最初の試験飛行を目指す。 ベネチアとか観光需要しかないしハブ空港でもないとこに週3で飛ばして割りに合うのか？
バルセロナですら大丈夫かレベルなのに
韓国の航空会社の設計がよく分からん。 >>583
主要幹線では勝てないから採算度外視でローカル客掴んでハブの本流になろうとする策略 >>568
福島は高地だから就航したがらないのかも 関西三空港が一体化したなら一番いい活用方法は
神戸-関空・・・高速船で相互補完
伊丹・・・・・・・・潰して土地開発
が一番なんだよね。
つまり現状が一番。 >>582
ビジネスジェットでキチガイみたいにかっ飛ばして
太平洋渡ってくるのたまにいるわな ベネチア、韓国人めちゃくちゃ多いよ。
日本人なんてほんと少数でしかもジジババばっか。 >>588
今はベネチアに限らず世界中どこでもそう。
そして韓国人の数倍の中国人。
日本人、特に若者は貧しくなって海外においそれと行けなくなってしまった。 そして猿岩石レベルの貧乏旅行をするにはプライドがそれを邪魔する ウォン高なので、海外旅行に割安感があって、韓国人が大挙海外に遊びにいってるんだろう
ユロウォンはリーマン直後1ユロ1900ウォンまで暴落し、その後1500前後で落ち着いていたが
2015年以降ウォン高が進行して最近は1200〜1300位で推移してるから、欧州の物価が2割引程度に感じられてると思われる
円ウォンも、円高放置最盛期の2012年頃は、1円15ウォン位だったのが
今は1円10ウォンを切るくらい円安ウォン高にふれている
韓国人にしてみれば日本の物価が3〜4割引状態だから行かなきゃ損となる
逆に日本人訪韓は震災翌年の国内グダグダだが円高だった2012年に
過去最高の385万人を記録したが、今は230万まで激減
円高に振れた時のインバウンド激減はかなりリスクとして存在するんじゃないか? 韓国人の一番怖がるのは地震だな。
この前の韓国南部震度4でこの世の終わりみたいな
恐れよう。
まあ耐震してない建物だし慣れてないし全く順応適応力のない
民族だから震度5でもあったら大パニック。 クロアチアのアドリア海沿岸、モンテネグロ、ボスニア・ヘルツェゴビナ、マケドニアはアジア人といえば日本人だよ。モンサンミッシェルもね。
レストランのメニューに日本語はあるけど、中国語やハングルはない。
日系もクロアチア定期便を飛ばせば儲かるだけどね。 海外留学も1990年代をピークにその後は減少し続けている。
留学が就職に不利になるというのも一因。企業は学生に留学経験を求めていない。
純粋な国内人材の方が扱いやすく、ヘタに留学経験があると自己主張が強くてめんどくさい、というのが日本企業の発想。 >>577 しかし人口は3倍差でしょ
韓国は金持ちなんだね >>518
きちんとまともな話しが出来るなら、こちらもこれ以上けんかするつもりもないの、引きます。
よく日本側(空港関係、百貨店、ドラッグストア、ホテル)でインバウンドと言うけど、認識不足が多いと思う
とりあえず、台湾、韓国、香港、中国それぞれのネットやチャット上の情報見た方がよい
日本の東北地方は台湾からは、そこそこ観光見込めるけど、韓国や香港からはキツイ。中国からは、放射能懸念でさらにキツイ
九州は、韓国から需要大で、台湾からは、北海道や沖縄より人気は低い。
関西空港プラス別の都市に飛行機となると、費用が割高になることが大きな要因でイマイチ。例えば、韓国から九州と関西の場合、別々に2回旅行するパターンが多数。
激安ツアーで瀬戸内海のフェリーで移動するパターンも宿泊費浮かせる目的であるけど、個人旅行ではかなりハードル高い >591
これについては、個人的にはそれなりのリスクがあると思っているが、業界的に楽観的に見ている人が多いと思う
例えば、2年前、昨年、今年で人民元レートがそれぞれ変動しているが、それに合わせて中国人旅行客の支出も変動している。
ツアーで組み込まれているホテルは手配済みでも、百貨店やドラッグストアでの購入額やその購入商品は、明らかに変わってる 国内に観るべきものがない国ほど、外国旅行に熱心になる。韓国はその象徴。 >>597 欧州系の便数にはまだ差がある
この前数えた時は、羽田成田週100便 仁川62便だったかな
あとあちらは欧州便は仁川にしかないが、日本は一応地方都市にも欧州系が乗り入れてるから
外航の便数は日本のほうがざっと2倍ある
とはいえまだ人口比には追い付かないのも事実
>>599 金融緩和が日本では恐ろしく人気が無く、実質安部の属人化した政策になってるから
後釜が誰になろうと出口戦略と称して金融引き締めに走ることが予想される
インバウンドにはダメージになるだろうし、ようやく本腰が入ってきた日系の海外販売力強化への取り組みもブレーキがかかりそうで怖い >>600
逆に中国は不思議だな。
国内だけでも見るものたくさんあるだろうに。 中国人は国内に全くと言っていいほど魅力を感じていないから、こぞって外国旅行をするし、富裕層は外国に移住したがる。 杭州よかったけどな〜。
次は蘇州行ってみようと思ってるよ。 ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
