新規開設・増便・減便・運休情報 75路線目
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各航空会社の路線情報（新規・増減便・運休・撤退）を、情報源を提示して扱うスレです。
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前スレ
新規開設・増便・減便・運休情報 74路線目
http://lavender.5ch.net/test/read.cgi/airline/1516122210/
VIPQ2_EXTDAT: checked:vvvvvv:1000:512:----: EXT was configured >>847
多分、そこがネックですよね
マイナーな路線からFSCが撤退した場合、LCCに期待するしかないですが、その場合どうやって路線を維持するか
一つには、空港を民営化するに際して、地上サービスを空港に付帯するサービスとすることがあるでしょうし、場合によっては
補助金も必要かも知れない
その場合、ANALに支払ってる補助金よりは安くできるとは思いますが、それだけでは不十分かも知れない
地域経済にとって路線の維持こそが最優先事項でしょうから、一周回ってこれまで通り規制を続けANALを今のまま保護するのが
ベストという結論になるかも知れないですね
ただ、関空・伊丹に関しては、すでに民営化されてしまっているので流れを元に戻すのは不可能だと思いますが それはそうとさ
日本のLCCって6年たったけど、
数年前から頭打ち感あるよな。
関空・成田から千歳、那覇、福岡、桃園、仁川、香港だけでほぼ完結しちゃってる。
peachは釧路や新潟と冒険してくれてるよな。
バニラやジェットスターも頑張ってくれよ。 >>850
ですね。だから、関空目線で言えば、関空を拠点とする新たなエアラインを立ち上げるしかない
全日空傘下のピーチが関空に根を張っている現状ではそれも厳しいですが >>851
LCCが寄り付かないってことは、
空港使用料が高いとか枠ないとかを除けば、基本的に補助金ないとやっていけないんだよな。
そんなとこは自治体が頑張って土下座して、FSCに維持してもらうしかないね。
しょーもない空港大杉やねん、日本は。
東北とかなんであんなに空港あんの？
秋田や山形とは複数もいらんやん。 >>854
ほんと関西三空港問題も含め空港多すぎですよねｗ ４月から神戸民営化で３０枠が撤廃されるかどうかだわなあ。
BCにとっては神戸にLCCが就航するのは嫌だろうけど、所詮店子だから文句は
言えんしな。 ＬＣＣがどうとかいう問題じゃないんだよな
さっきも書いたけど、総合的な交通ビジョンが無さすぎるのが問題
例えば北海道なんかすんげーバカなことやってるのよ
道内中に高速道路敷き詰めて高速バス走らせまくったせいでＪＲ北海道が苦境に陥ったのに、
いざＪＲ北海道が路線廃止を示唆すると、「路線は残せ。だが補助金は一円たりともやらん」だもの
挙句にこれまた大赤字であろうＨＡＣやＡＮＡによる道内航空便まで残っているという・・・
東京や大阪のような大都市ならいざ知らず、地方に２つも３つも併存させる需要は無いんだから、
どれを優先するかを決めて、それ以外は無くなっても止む無しという方向性で考えないと
それをせずにただ各事業者におねだりしてるだけでは、事業者側だって付き合いきれんと呆れかえってるよ LCCは入間の民間開放でかなり活性化するぞ。
黒須を民間部分にして新駅作れば相当便利だと思う。 >>857
それは交通ビジョン以前に道庁や自治体のおえらいさんが頭悪いだけ 成田国内LCCがイマイチなのは、やっぱり第二ビル駅〜T3の距離と
アクセス特急が４０分間隔（本線は２０分間隔だが遅い）なのがネックなんだよね。
入間に関しては、新宿線の狭山市〜入曽間に新駅作って目の前にターミナルでもOKなんですよ。そっちの方がエプロン取れそうだから成田LCCはかなり減るんじゃない？ >>857
その通りだな。
鉄道とバスの競合を減らす、特急と普通を統合して合理化。
名寄ー南稚内間は特急のみ、上川ー北見、南千歳ー新得も同様。
それしかない。
新千歳空港ー札幌だけ採算取れている状況じゃ厳しいな。
航空路は採算というより本州路線との接続もあるからなくせないかも。 >>861
特急だけにしたらバスで通えない距離の通学の高校生はどうするの？
まさか全員全寮制の高校に転校？ >>862
いや、利用者のある駅はできるだけ特急を停める。
特急が遅くなるが、廃線よりよかろうって。
すでに石北線など、白滝シリーズなど駅が大幅に廃止されて、普通は朝晩以外あってないようなもの。
つまり１日１人未満（定期または週１以上の常時利用者のいない）の駅を廃止したうえで、普通を特急に統合する。
宗谷本線にできるのかと思うだろうが、多くの駅は利用者がいないから不可能ではない。通学利用は数十人いるなら、それは普通を残す手もあるが。
（室蘭や苫小牧周辺がそう。日中はいないが、朝夕は多い） 競合だけではなく、ローカルでは協力体制も必要だな。
新千歳ー旭川直通列車廃止になったが、本当は残して航空券とセットで売る手もあった。
あと長距離便が少ない関空。関空ー京都間の「はるか」とコードシェアをしてもいい。
（関空ー名古屋のEK無料バスにはEK便名が付いていて名古屋まで買える）
AY000便 ヘルシンキー京都 大阪経由 こんな感じ。 >>865
セントレアも長距離便が少ないから
京都や静岡迄のリムジンバスとコードシェアすべき >>861
実は千歳札幌間も赤時らしいわ。営業係数105なんだやと。
JR北海道はもう詰んでるんだよ。 JALのA350のシートピッチはどのくらいだろ
タイ航空のＡ３５０は狭い
あとＡ３８０が使えない関係で676がB747になって大量に積み残しと640がA330からB777―300に変更されていた あと成田or羽田発14時代とバンコク発(2〜13時代に増便して欲しい
使いにくいダイヤだ ルフトハンザ、成田運休続く 支社長、本社に「忘れるな」
http://www.aviationwire.jp/archives/143203
このコメントだと東京オリンピック前後とか東京への需要が突発的に増加したらあるかどうかという感じか？
その一方で、
ルフトハンザ、関空の747-400変更せず 観光需要に適合
http://www.aviationwire.jp/archives/143205
中部はもう少しビジネスクラス多めでもいいとか、今のLHの日本支社長は割とはっきり言うからわかりやすい。 羽田から毎日２便出てるなら、
わざわざ成田から出す必要性全くないよな。
そらそうよ。 仏空港運営大手のバンシ会長、民営化入札に意欲 道内７空港
https://www.nikkei.com/article/DGKKZO2793057009032018L41000/
面白い展開になってきたな
もしバンシが経営権獲得の場合、関西圏との路線開設が積極的に推進されることにもなるかも
最も、大手２社は羽田ー伊丹の搭乗率底上げのためにも、羽田経由で行ってほしいというのは山々だろうが
だからこそ、関空はもとより伊丹からすら路線開設を渋ってるわけで ANAJALは羽田経由で効率化すればいいよ。
その間をすり抜けるようにLCCが参入して、安い航空券提供してくれればいいさ。 >>868
赤時→赤字な。
日本語はチョンには難しいよね。 LCCの新規就航でも予想しようぜ
俺は熊本ー関西の復活と見た >>879
ベトジェットの就航で
関空-ハノイ、関空-ホーチミン
エアアジアX・インドネシア
関空-デンパザール ベトジェットとノックスクートの認可はまだ降りないのか？
一体何にそんなに時間かかってんだ
慎重な審査とかいう次元じゃないぞ >>879
バニラ 成田〜石垣（夏季限定）
ピーチ 仙台〜那覇、関西〜青森
ジェットスター 成田〜石垣、成田〜高知 青森なんてと思うけど、青森の人が関西に行く契機にはなるよな。 関西ハノイは去年夏までVNの330が269席でデイリー1便の路線
それを789化して311席に増
ジェットスターパシフィックが9月に320を180席で週4開設
これで供給は週片道1883席から2897席まで1.5倍以上になってるわけで
ここに更にベトジェットが180席デイリーを突っ込んで4157席を適正な価格でさばいて利益を出せるのか?
VNと手下のパシフィックで先手を打って拡張を実行したことで
ベトジェットの参入が難しくなった面はあるように思える >>885
レガシーキャリアがそこそこ便数飛ばしてて競合も少なそうで、1時間以上かかるフライトのところが正解なんじゃないかなと思って
あと
ジェットスター 成田〜旭川、徳島、北九州
バニラ 中部〜奄美、奄美〜那覇
ピーチ 関西〜旭川、宮古
このあたりかなと思う ジェットスターの長崎はどうなったのかな
ちょっとペンギンの水族館行ってみたいのだが >>888
徳島空港って空域の問題とかで枠の規制とかあるの？ 国内線に関しては、ＭＭの関西ー新潟、釧路の成績次第というところが多分にあるかと
こいつが上手くいけば、ＬＣＣ路線網の幅は一気に広がり得る
もちろん、両都市とも自治体の支援ありきの就航っぽいのは言うまでもないが 香港ー台湾にLCCがないのって、なんか中国と台湾で取り決めあるのかな？よく考えたら大陸と台湾間にもLCCないし… よくみたら台中線はあるのね。認可が降りるかどうかの問題か 台湾と香港って行き来多いのに、LCCないんだ。
意外やな。 >>887
2016年まで元々VNがA321 184席でやってた路線
たった2年で供給数が2.2倍になってるが、L/Fは悪くないみたい。
Vietjetが就航すればベトナム人観光客の需要を底上げ出来るかもね。
供給過多になるとすればVNだが、A321に戻せばOK >>896
BLの関空-ハノイって、時間帯よくないんだよな。
だから、ダナン行きの方が価格高いんだろうけど。 >>897
乗ったけど、着いたらホテルへ向かってすぐ寝られるし、この程度の距離なら朝に着く便よりは好き
JLのKIX-BKKとか着いた後がまずしんどい >>897 機材運用の都合、機材をフルにぶん回したいという事情もあるんだろうが
ダイヤパターンを全く別にすることで本体部門とLCC部門の棲み分けを徹底する意図もあるかも
最近のcapaのLCCカンファレンスでのジェットスターCEO講演内容
http://newsroom.jetstar.com/gareth-evans-speech-at-capa-global-lcc-summit-2018/
・本体とのセグメントをしっかりやることで同一区間でも双方が利益を出せる
・市場の変化に応じて機動的にセグメントを修正する
あたりがグループとしての基本方針だからな >>898
JALのって、早朝着だっけ？
エアアジアのバンコク行きも早朝着やったけど、異国の地には明るい時間帯に到着したいから、俺はそっちの方がいいわ。
暗闇の中、ホテル探すのしんどいよ。 >>899
確かにダナンから関空着いたら、すぐにハノイ行くもんな。
効率よく機材回してんだなって、改めて感心したよ。
短距離で1日に何度も発つ機材なら、やっぱり遅延もするさ。 >>900
俺は逆に異国の地に寝不足の寝ぼけ眼で降り立つ方が怖いわw
だから東南アジア行くときは行きは昼便で帰りを夜行便にしてる。特に往路昼便はマイル捨ててでも厳守してる。 >>900
5時くらいに着くから明るいとも言えないが、そのうち朝にはなる
それはともかく夜中に現地に着いたらuberかタクシーあたりで目的のホテルに行くだけだから、
探すことはないわけだが… >>902
ハイテンションになってるから、寝ぼけることはないよ。 ベトナムはつまらん。
人も糞だし。
隣が中国ってのがダメな要因だと思う。 ベトナムはメシが美味いのと東南アジア風味と中国風味が程よく混じってるのが良い >>897
ハノイ在住日本人・ベトナム人観光客にとっては日本滞在時間をMaxで取れるのはかなり大きい。
現状のVNはKIX朝発だから、最終日は空港行くだけで終わるし。
こないだ平日に使ったけど日本人2割、ベトナム人8割ってくらいの搭乗比率。爆買いの奴らのせいでカウンターが混むのはご愛嬌。
ノイバイは深夜到着だけどイミグレも空いてて、バゲージも割と早く出てくるから寧ろ良いよ。
タクシーも普通に台数あるから全く問題ない。 >>911
リンク先の記事の本文に書いてる通り、747-8のクラス別定員はファースト8、ビジネス80、エコノミー244と上級クラスが多め(プレエコは744も748も同じだから省略)。
逆に747-400はビジネス67、エコノミー272とエコノミーの比率が高いから観光需要の多い関西にマッチしているわけ。
この会社の747-400はいずれ777Xで置き換えるという話だから、それが出てくるまではこのままだと思う。 今後は対中国を見据えて
ベトナムとの軍事同盟が必要だよ
アメリカに勝った国だし
なかなかしたたかな連中だよ
親日度も高い 首都圏は成田発着なのがネックになってるわな。
羽田でスカイマークがあるから時間や運賃差を考えるとねえ。
そこで池袋から30分、台北まで行ける入間LCC空港ですよ。 世界的に見て上手くいったLCCは概ね
1 他の輸送モード(車やバスや鉄道やフェリーなど)からの転移
2 他の航空会社(FSCやリゾートチャーター会社)からの転移
3 新規需要開拓
のバランスが良い
特に1は重要
まず他の手段を使った移動需要が既に存在することが前提になるので、0から需要開拓という話にはならないのが大きく
また短距離路線こそLCCの得意分野てもある
その上で、サウスウエストは「我々のライバルは大手航空でなく地上を走る車」と定義してのしあがり
欧州ではLCCと高速バスの規制緩和で長距離鉄道、特に夜行列車は壊滅的な打撃を受け
エアアジアの「Now everyone 〜」も、バス等しか使えなかった庶民層に航空利用の可能性を拓いた
ところが日本では新幹線が強力過ぎることもあって、1をなかなか狙いにくく、北海道や九州沖縄絡みでないとLCCが展開しにくい
2にほぼ特化して失敗したのが下僕
1でLCCが取り込んだ客を大手が横取りするのは難しいが、自社から取られた客を取り返すのは、比較的難易度が低い
長距離LCCも、客を奪われた大手から反撃を受けつつあるのが現下の情勢
3の新規需要開拓は、国際は円安を背景としたインバウンドブームというマクロ的な背景に支えられて新規需要が大きく伸びたが
国内ではそういうファクターが無いから、これもなかなか難しい
123のバランスが良い路線で収益を上げつつ、3に特化した路線にチャレンジという手法も、和製LCCでは難しい
もちろん大手の既得権が強いといった要素もあるが、客のターゲッティングやマーケティングの難しさも、和製LCCの難しさになっているとは思う 東南アジアからの訪日客のパターン。
タイからは４月がピーク。マレーシア、シンガポール、インドネシアからは12月がピーク。
https://www.travelvoice.jp/20180205-104505 和製LCCもどーせスカイマーク潰したらさっさと店じまいだろ、とか思ってたけど肝心のスカイマークが勝手に潰れても続けそうで何より
成田ー地方便とかを低コストのLCCに任せられるってメリットもあるし大手からしても悪くないんだろうね それにしてもたまにLCC使うと羽田空港がえるスカイマークって便利なんだなと思う
大人しく徐々にA320→A350→A380みたいに機材入れ替え進めれば良かったものを >>921
ピーチや香港エクスプレスとかもあるけど？ 岡山ー仙台便は？
工場関係のビジネス需要見込めそう
だけどな。
jxやjfeは仙台にも事業所あるから工事
屋とか仙台と岡山行き来してるやつ
いるぞ。 最近は出張でもLCC使わせる会社あるって聞いたんだけどマジ？
普通の会社勤めじゃないから全然知らんのだがそうなら恐ろしい LCCを標榜すれば自動的に安売りできて路線が成り立つというわけでもない
180席を平均搭乗率90〜95%まで売り切って適正利益を出せるモデルを構築できているのか?
その路線でそうしたモデルを適用できるのか?
は考えた方がいい >>927 ライアン https://investor.ryanair.com/traffic/
もう95%を切る月はほぼ無し 96〜97%がデフォ
イージー 先月は93% 2月の閑散期でもこんなもん
http://corporate.easyjet.com/investors/traffic-statistics/2018/english/feb
LCCモデルで最も成功し、フォロワーの模範になってるこいつらに対して、和製LCCは10ポイント前後低い
LCCにすれば自動的にコストが下がるというのもややおかしくて
収入側と支出側の双方をトータルでコントロールするモデルを作ることが必要
支出側だけで安売りをしようとすれば、ブラック労働に走るのが最も安直な手法になってしまう >>928
どっちも完全独立系じゃね？
しかもライアンとか支出を切り詰めるのの最たるものだろ >>929
で？
80％でも親会社が赤字を補填してくれるって言う甘い考え？ いや、単に親会社の一部の機能を負担するって意味だよ
成田ー千歳福岡減らして国際線乗り継ぎ用にジェットスターをコードシェアなんてその典型じゃない？
あとFSCとガチ戦争する気もないしそこまで搭乗率↑でシェア↑ってのを意識してないと思う
ってかなんで会議で詰められてる風www 感情の原因はそれを感じる者自身の先入観・価値観・自己ルール
言葉風紀世相の乱れはそう感じる人の心の乱れの自己投影。人は鏡
問題解決力の乏しい者ほど自己防衛の為に礼儀作法やマナーを要求
論理的思考力の低い者ほどデマ宗教フェイクに感化洗脳される
自己肯定感の欠けた者ほど「己の知見こそ全で真」と自己陶酔
憤怒は一時の狂気、無知無能の自己証明。中途半端な知識主ほど激昂
「真実は一つ」は錯誤。執着する者ほど矛盾を体験（争い煩悩）
相手に不自由（制約）を与えれば己も不自由（不快）を得る
史上最も売れているトンデモ本は聖書。神や悪魔は人間の創造物
全ては必然。偶然 奇跡 理不尽 不条理は思考停止 視野狭窄の産物
人生 存在に元々 意味 価値 理由 目的 義務 使命はない
宗教民族領土貧困は争いの原因ではなく「理由口実動機言訳切欠」
虐め差別犯罪テロ紛争は根絶可能。必要なのは適切十分な高度教育
体罰は指導力問題解決力の乏しい教育素人の独善甘え怠慢責任転嫁
死刑は民度の低い排他的集団リンチ殺人。「死ねば償える」は偽善
核武装論は人間不信と劣等感に苛まれた臆病な外交素人の精神安定剤
投票率低下は社会成熟の徴候。奇人変人の当選は議員数過多の証左
感情自己責任論 〜学校では教えない合理主義哲学〜 m9｀･ω･) 国交省が取りまとめた路線別のＬＦ一覧があるけど、
これによれば、９割超えてる路線なんてほとんどなく、
８割５分越えも数えるほどしかない
http://www.mlit.go.jp/common/001217662.pdf
それに、上の方に書いてる客単価も注目だろうな
各社のこの価格は適正なのか、安すぎるのか >>921
マレーシアはLCCを羽田に就航させて、国交省を激怒させた。
そのせいで、昼間枠開放前に深夜枠で実績を作った東南アジアの国のなかで唯一、
羽田の昼間枠をもらえていない。
ベトナムが深夜枠の就航実績がなかったのに昼間枠をもらったのと対照的。 週３便でも羽田からクアラルンプールに飛ばしてればな >>925
ピーチが関空に就航したときに
ビジネス利用があまりに多かったんで
関係者はビックリしたんだとさ >>933 LCCとFSCでは搭乗率に対する思想が異なるから一概に語れないが
FSCでは米メジャーの2000年代初頭の国内線搭乗率はギリギリ70%に乗るか乗らないかで
今の青赤国内線とあまり変わらなかった
そこから911やリーマンや燃油暴騰や3メジャーへの統合を乗り越えて革新を進めた結果
昨今の3メジャーの国内線の搭乗率は85%前後まで上がっており
以前とは比較にならないほど利益を出している
日系も羽田Dオープンでスロット事情が改善した&赤の倒産もあって
かつてのどんぶり勘定を修正する流れにはなってるけど、まだ課題は色々とありそうだ MHが以前飛ばしてたのは週３で羽田コタキナバル。
このセンスの無さｗ素直にクアラ直行に使えよな
撤退後エアアジアが７枠すべて頂いて今に至る。 >>940 元々コタキナバルをサブハブにして、KULとの2拠点体制にする構想だった
羽田もコタキナバルハブ戦略の目玉の一つではあったのだが
経営難であえなく構想が頓挫し、KUL集約、全体的な減量をするしかなくなった >>940
ホント、イカれてる。
何でKLにしなかったのか理解不能 マレーシア航空の今の幹部・社員は、成田空港が開港する以前（羽田のみ）のことを知らないから
「成田がメイン空港で、羽田が最近できたサブ空港」という認識なんだろ。 テンプレが貼れなくてスマンが成田空港の発着時間が2時間半
拡大、3本目の滑走路も建設。千葉県の横芝光町と１３日に
合意する、成田空港のポテンシャルが上がるぞ〜 >>942
羽田ならコタキ維持可能という妥当な判断だぞ
kulなんて成田でも埋まるし LCCで成田〜対馬、隠岐 、壱岐ほか長崎、鹿児島離島便開設しないかなぁ。
沖縄の下地島には2019年3月の旅客ターミナルが開業したら、どっか就航するんだろうけどほかはないのかなぁ。
佐渡島の滑走路の延長だれかやってよ。 >>944
巨大ターミナル新設しちゃってよ。
アクセスは鉄道付け替えで。 >>942
羽田コタキナバル線を飛ばしてた頃って成田から以遠路線でロサンゼルス飛ばしてたか
飛ばそうとしてた頃だっけね
なので、成田クアラルンプールの夜便を廃止出来なかったとか >>942 羽田深夜枠なんぞ外航にしてみたら羽田深夜着・深夜発か、早朝着・早朝発か
どっちにしても到着か出発が糞ダイヤになるから
主力のKUL便をスライドさせるのはダメという判断になったのは、特におかしなことではない
深夜便を単純にKULへの増便とするか、ハブ構想のあったコタキナバルにするかの選択で
コタキナバルを選んだのも理屈としては理解できる
まあトニーにKULをズタボロにされたから、コタキナバルに逃げ出したくなるのもわからなくはないが
ダブルハブ構想自体がアホだったと言えばそれまで 下地島の旅客ターミナル開業はどこか確実に飛ばす社があるのを見越してのことなの？
それとも実はまだ完全に未定？ レス数が950を超えています。1000を超えると書き込みができなくなります。
