新規開設・増便・減便・運休情報 84路線目
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各航空会社の路線情報（新規・増減便・運休・撤退）を、情報源を提示して扱うスレです。
新しい空の旅を期待して、マターリと情報交換しませう( ´∀｀)。
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→ 信用に足りるソースを示さないレスはスルーで（釣り・ガセネタ・荒らし・嘘・偽・ハッタリ・脳内・妄想・捏造）
厄介なタービュランス(嵐)が来ても、地上か上空スタンバイ推奨。
※当スレッドは荒れやすいため、強制コテハン/IP/ID/ID末尾強制になりました。
スレッド住民のご理解と協力をお願い致します。
前スレ
新規開設・増便・減便・運休情報 83路線目
https://lavender.5ch.net/test/read.cgi/airline/1537415551/l50
VIPQ2_EXTDAT: checked:vvvvvv:1000:512:----: EXT was configured 今度当選した品川区長は、自民側の人物だが、羽田新ルートに反対だってな。 区長がどうこうできるレベルの話でもない気がするが。。 オスプレイも横田に配備されたし、都心の空はもう安全ではないんだよ
諦めるしかないだろうな 結果論として羽田新ルート反対で米帝と共産党が一致するという、何ともしょうもない展開だのう
羽田空港 新飛行ルート 日米の調整難航で運用できないおそれ
https://www3.nhk.or.jp/news/html/20181004/k10011657451000.html
横田空域批判はﾊﾟﾖｸの定石だが、羽田反対が通りそうなのも横田空域のおかげ
となると、ﾊﾟﾖｸ的には一粒で二度美味しいとなるのか、ブーメランになるのか、腕の見せ所やなw 品川辺りの反対派は辺野古にも反対してるが、米軍のおかげでとなるとどういう反応するんだろう 関西ー連雲港は、連雲港市が堺市と友好都市で堺泉北港とも
友好港で提携してるから、そういうのも就航の決め手なのかもね ・16時～19時まで毎時10回増やす予定が、他の中間時間帯と同じ毎時4回に留まる
・7:30～11時までの毎時10回化には影響無し、なんだろうか?
そうすると53スロットとされていたものが44スロットに減るということか?
しかし夕方時間帯の北米便への配分は、理由が理由だし、容量も3時間で6スロットというショボさでは、相当難しくなるかもしれない
>>10 米帝はネトウヨだな >>11
上空ルート使わなければ増加は０スロットということだ ネパールに関してはラオスと同じ箱に入れて生暖かく見守ることにしてる
つか、あのスケジュール本当なら日本人ははこれまで通り
他国のまともな航空会社の経由便でネパール行くと思う しかもよく見たら週4便のはずが週3便に減ってるし
これほど信用ならんエアラインも無いな
しかもこれが国営で、ネパールのフラッグキャリアってんだからなぁ >>14
ネパールは音沙汰が無いわけではなく、日本に担当者送って協議をしているという話は出てたので、許可が下りないってことだと思う
どちらかというと、エアアジアみたいに早く許可出してやれという部類に入るかと TEJで就航予定チラシがモロ自家製なのが
笑ったわ、カネがモロ分かりだもんな。 今さら、羽田の新航路NGって…
何やってんだよ
これは逆に羽田からあぶれた分を成田や関空がキャッチすることになるか？ >>16
安全性に致命的な問題があるからだろ
ネパール航空は国営会社であるにも関わらず、ヨーロッパ上空での飛行が禁止されている。
※ＥＵは２００３年からネパールのすべての航空会社の飛行機が同圏内で飛行することを禁じている。現在（現時点２０１８年）も継続中 primera air 突如運航停止で、例によって取り残された客が多数出ているとのこと
ここは321neoを使った大西洋路線を始めたところだったのだが、機材の受領遅れで急遽ボロなリース機に手を出さざるを得なくなったといったグダグダがあったにしても
STN-EWR STN-BOS CDG-YYZのような誰でも儲けられそうな路線でも、LCCスタイルでスタートアップして利益を出すのは難しかったようだ
https://www.wired.co.uk/article/primera-airline-going-bust-economics-budget-carriers
中長距離LCCが大手に対して低い運賃を維持するためにはギリギリのコスト管理が必要で
少しコスト管理が狂うと一気に赤字が膨らんでしまう 米系航空会社に常識外の枠を要求するためにゴネてるだけだよ。
水面下では合意してるはずだ。 >>21
Ｅ滑走路でもＦでも着工して好きなだけくれてやればいい
枠絞ってるのがすべての悪 横田は敗戦国の機能を一極集中（）させて
効率的に支配するシステムなんだから
横田空域と東京一極集中（）はセットだよ
今更何を言ってるんだ？ 品川区の住民の生活健康とか環境とかを考えてではなくて、
品川区で高層ビルの高さ制限が生じるので、不動産業界・地元資本家も新ルートを嫌がっているんだろ。 伊丹や福岡は制限あるな、確かに。
九大が移転した理由も１つには真上が社名が分かるぐらいの着陸ルートなので制限があることだから。 旅客機も静かになったとは言え、羽田クラスの空港のルートの真下に住む人はたまったもんじゃないよな
まして軍用機の飛ぶ空港の近くとか住んでる人大変だろうなと築城基地行って思った ロイヤルブルネイ航空（BI）が、2019年3月15日から週3便で成田／バンダルスリブガワン線に新規就航
https://www.travelvoice.jp/20181004-118631 これ客層はどの辺を想定してるんだろ
観光需要は殆ど無いだろうけど >>28
石油関係のビジネス需要とか
それでもSINとKULが普通に近くて本数も多いからなぁ
謎だわ 安くマレーシアやシンガポール、バンコク、ジャカルタなんかへ行きたい人用じゃあないの？
立て続けに桃園、仁川、成田へ就航するしね。競合ありすぎるしフライトとして貧弱すぎるわな。
周りはまともなデカい航空会社ばかりだし。どういう意図なんだろ。
北アジアからブルネイ行く人はいてないわなあ。知らんけど。 国策で観光力入れるってどこかで見たような。
どうしてもヨルダンと間違えてしまうのは自分だけか。。。 https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20181004-00050072-yom-soci
保守の言う横田空域は羽田の空域の妨げにはならないとはなんだったのか
とはいえ、日本政府が要請だけでもできるようになっただけでも進歩なのかな
結局日本の保守はネオコンかぶれのアメポチってはっきりわかんだね もし僅かばかりの空域を日本の手に戻せたところで、新たに捻出された発着枠の半分は海外キャリアに渡る
実績面を考えて中国韓国みたいな連中にも相当数配分されるのは間違いない
そんな中、羽田国内線の一部は母屋からボーディングステーションごとき離れに追いやられるのだ >>35
個人的にはくっそ遠いボーディングブリッジよりはボーディングバスで運んでもらった方が座れるなら楽 羽田の発着枠は なんで海外に半分渡すんだ？
自国なのに！！
渡さないと 相手国側の発着枠もらえんのか？ 連投スマン
ちなみに発着枠渡したのに
使われたないor突き返されたケースもあるんかな？ アゼルバイジャンにしろ、ブルネイにしろ、
原油価格が再上昇してきたので余裕が出て来て、遊び半分で新規就航してみようという気になったんじゃないか？ >>39
香港では撤退し始めてる航空会社あるから
北京のアメリカ便は赤字らしい
全世界的な成田シフトかもしれない 香港の中国化が進み、ソウルや台北は政治リスクだからな。
不思議と日本の地位上昇。関空も水没関係なくむしろシアトル・ロンドン線と長距離線が増えた。 >>37
当たり前
国際線となると、相手国の空港の枠も使う事になる
それを日系が独占するってことは、
「発着枠下さい。羽田発着は日系で独占しますが」
と言っていることになる
それで首縦に振る国があると思うか？ >>27
BIのNRT,TPE,ICNの3路線がどれだけ持つか楽しみ。
周りにはSQ,MH,TG,GA,CXと就航地のJALやKAL,CALとかフラッグがひしめいているのにどうやって競争するのか？
A320neoで。 関空にロシヤとだけかいてある四発機がいたのですが、どこの航空会社ですか？ 他に何も書いてないのでどなたか >>8
何とも思わないよ。サヨクは最初からその手の論理破綻を気にしないから。
「米軍も反対しているルートだ！」って、いけしゃあしゃあと米軍を利用するだけ。 >>45
貨物が運べればかなり違うだろうけど
日本にとってもASEANの国と繋がるのはメリットあるだろうし
>>46
ロシア連邦保安庁だとか >>8
自称リベラルだけど、羽田とはいえ民間機の発着ルート下と今世紀に入ってからも幾度となく落ちたり物落としたりしてる軍用機のルート下はレベルが違うわ
羽田拡張は明らかに公共の利益>個人の権利だけど、普天間にいる実戦部隊の大多数は年間の半分佐世保の揚陸艦に乗って外洋にいるんだから九州に移しちゃえば良いと思ってる
つーか海兵隊遠征軍とは名ばかりだからな今沖縄にいるのって
中東、朝鮮半島に備えて引き抜かれすぎてあんなんで沖縄守れると思ってる自称保守の方が頭お花畑 宮崎とか熊本とか旅行で行くと土地はクソ余ってるし人口密度低いし地元の景気は悪そうだしで
あの辺に少しは沖縄の基地機能を移せそうな気がするんだけどなあ >>52
結局本土の人間の方が安保は欲しがってるのに米軍は来るなっていうガバガバ論が大多数だからな
最近の殆どの問題の原因は倫理観の低下だよ
自分さえ良ければ良いって考えが浸透しすぎた
玖珠のあたりに西日本最大の演習場あるから九州はマジで立地としては悪くない
ただ、遠浅の海が多いから上陸作戦の演習があんまできないけど >>51
中国系航空会社の就航ラッシュで、根こそぎ客取られるから、アメリカ系は厳しいでしょ
ここ最近、ビジネスがまずまずでも、エコノミーが売れなくて厳しくなってるとの報道もあるな
シカゴの次は、ロサンゼルスかも >>51
まだ日本より少ないの？
アメリカの中国人留学生の多さ見るととてもそうは思えない 米中市場のシェアはこんな感じで、米企業と中企業が逆転している
https://images.cdn.centreforaviation.com/stories/2017/apr/25/us_china.png
しかし中企業の経営実態は不明瞭で、政府から多額の金が公然非公然含めて出ているとされており
フェアでない競争環境で安売りをして、不当に米企業の権益を奪っているというキャンペーンがいつ勃発してもおかしくない
もちろんjvの前提となる米中オープンスカイの締結も無理だろう >>26
横田にオスプレイ配置されるから、もう何が起こってもおかしくないけどな >>43
アジア内だと相手国と相互路線便数均等じゃない路線もあるよね >>56
半島経由もありそう
留学生だと1年有効のチケットとか買う場合もあるから、エアライン絞られる >>60
中国発だと大学なら学校側とビザの両方の理由でほとんどが片道では？
アメリカ発で中国に留学するパターンなら、1年有効のチケットは、充分ありえるけど １フライト当たりに換算すればパイロットの人件費も実はそれほど大きなウエイトではないし、
７３７と７７７ではパイロットの給与水準も違うからね。
だから７３７を多用して枠を埋めても経営的にはさほど大きくはない。
JLとNHの収益の差も使用機材の差、って面が大きいよ、NHは機材が
大きい分、空席も多いし。 >>46
先月この航空会社に乗ったんですが、アエロフロート傘下、ロシヤ航空の旧塗色みたいでしたけど。
最近のは白地に赤でかなり凝った塗装ですけどね。 中国人は観光では気楽にアメリカに行けない
ビジネスも恐らく簡単にはビザが下りないのでは？
研究室の留学生が卒業旅行はついて行きたいけど、アメリカだけは無理だから勘弁って言ってたな >>65
チュークで死亡事故起こしたからね。しょうがないわな。 >>51
中国はアメリカのビザ免除国ではないからな
米国のビザ免除指定国は非常に限定されている アジアでは日本、韓国、台湾だけか。
台湾は国交もないのに何で？？？
入国するのも普通に行ける時点でホントはおかしいのに。
建前と本音が違いすぎますね。 国務省は中華民国を認めていないが司法省は中華民国パスポートを認めているはず >>71
米国がビザ免除プログラムを提供しているのは、アジア太平洋地域ではオーストラリア、ニュージーランド、日本、シンガポール、ブルネイ、韓国、台湾の７ヵ国。
台湾については米国と正式国交がない唯一の対象国となる。 大抵の国が、大使館が置けない代わりにそれに準ずる施設を置いてるもんな
日本も、「公益財団法人日本台湾交流協会」っつー組織の台湾支部が、実質的な在台湾日本大使館の代わりになってる そういえば全く関係ないけど台湾の大使に相当する人物が何か悪さしたら外交特権やペルソナノングラータは使えるのだろうか。 台湾て国交あるのも同然じゃんか。
日本韓国アメリカ東南アジア各国・・・・
全部国交ないのに友好的なおつきあい。
中国と断絶して台湾と国交してほしいw >>78
無理無理むりのかたつむり
中国との交易全部無くしても良いなら可能だけどな >>56
>>66
そもそも論だが、中国国籍でアメリカに留学する場合で、自分で航空券を調べて購入するケースがどの程度ある？
中国ーアメリカの直行便を乗り継ぎ無しで乗れば分かるが、中国の空港でのカウンターチェック時の対応からして、他の国のアメリカ行きとは全然違う
アメリカ系航空会社なら、利用客はアメリカ国籍や居住権か就労ビザ持ってるのが大多数で、インタビューや質問もしないでしょ
されるのは、ビザ持ちの中国パスポートくらい >>44
国が破綻するリスクは、日本が一番高そうだけどな アベノミクスの出口戦略なんてないし >>82
外貨の入手が容易で、自国通貨を発行できる国がどうやったら破綻できるのか言ってみなさい 82 名無しさん＠お腹いっぱい。 (ｽﾌﾟｯｯ Sdbf-zsKP [1.75.230.237])[] 2018/10/06(土) 20:48:56.65 ID:Xfb5W1f7d
>>44
国が破綻するリスクは、日本が一番高そうだけどな アベノミクスの出口戦略なんてないし
ぱよくがわいた。そんな日本とスワップ復活させたがってる半島南。 台湾てアジアのすべての国と国交ないしそれなのにあれだけ飛行機飛んでて人の行き来もすごい活発。
世界で一番不思議なとこ。アメリカにビザなしで行けるとは。 ビザ免除プログラム バイオメトリック・パスポート 電子渡航認証システム - ESTA
知らないトコで外務省も努力してるんだよな ＪＡＬとＭＵがＪＶを当局に申請だと
それはいいんだが、ＪＡＬはＣＸやＣＺともコードシェアを結んでいるわけで・・・
まだ香港系のＣＸはともかく、ＣＺとは手を切らざるを得ないかな？ >>87
もう日本人のパスポートは9割を顔認証ゲート、自動化ゲートばっかにしないとインバウンドにもはや対応できなくなってるよな
税関の職員が知り合いにいるけど、こっちもインバウンドに紛れて金輸入するやついるから大変みたいね >>88 CZとの提携は東京大阪と広州大連瀋陽等までの日中間PtoP色が強いように思える
MUの上海と新北京を拠点として日中間路線の利便性を向上させつつ
中国国内接続改善も狙うMUとのJVとは、あまり領域が被らないのでは? >>78
トランプはそのうちやりそう。
年内蔡英文と首脳会談あると見た https://www.traicy.com/20181006-HAsale
露骨にLCC二社に当ててきたな
スクートもそのうちデイリー化するだろうし成田ホノルルLCCもじきに出して来るだろうね
アウトバウンドの観光が90%以上？の路線なだけにFSCがどう立ち向かうかが楽しみ
まずはANAに1階部分は往復最安5万からとかチャレンジして欲しい >>92
現状KIXに比べて首都圏が高止まりしすぎだからね
a321lr導入するピーチに期待かな
成田が以遠路線出せないとこうなる >>93
ＭＭのターゲットは東南アジアだろ
ＥＴＯＰＳ取る気配もないし、ビーチリゾートはやらんだろう
というか、その気があるんならすでにグアムやサイパンに飛んでると思うぞ 最近の燃油の上昇が、色々な場面で新展開の足を引っ張ることになってきそうなのが嫌な感じだ
特に中長距離LCCは燃油が上がると一気に苦しくなるから、HNLあたりでブイブイ言わせるのは難しくなる
Xが339neoを100機までオーダーを増やした舌の根も乾かないうちに、40機を321LRに振り替えてくれと言い出したのも
燃油で経営が圧迫され決算がグダグダになったため、大型機による長距離は控えめにし中距離を小型機で低コストで飛ばす方向に向かわざるを得なくなったるからだろう
太平洋路線も象徴的に1～2路線はやるかもしれないが、大きな展開は無理だろうし
HNLも燃油の動向によっては搭乗率が確保できていても存続が厳しくなる危険性もある 以遠権云々なら、HNL便のLCCこそ茨城から飛ばせばいいにのと思うけど
どこも乗り気じゃないのは何でだろう？ >>91
そんな会談したら習近平の逆鱗に触れて米中紛争なるよ。
関税でもえらい揉めてるし。
台湾は素晴らしいとこだけど。 >>96
確かに首都圏からハワイにLCCで行けるとなれば話題性は強いと思うけど
現在羽田に飛ばしてるエアアジアXと成田に飛ばしてるスクートがわざわざ茨城に移してホノルル就航って考えづらくないか？ >>96 茨城発着となると、かなりの安売りを仕掛ける必要がある
しかし世界の長距離LCCの現状は、FSCに対して大幅に安い運航コストが実現できていない一方
FSCに対して大幅に安い運賃を提供する他なく、必然的に低利益、更に赤字上等と化しているケースが少なくない
茨城を使って空港使用料を多少抑えても、燃油負担の大きさの前ではコスト低減効果は小さいだろう
またHNLは相変わらず旅行会社による販売が主流
KIXHNLのLCC利用ツアーが売られているということは、営業コストをかけて旅行会社に売り込みコミッションを払っていると思われ
この点でもLCCのコスト削減策が一つ潰されている
茨城以前に、また燃油が上がりつつある状況で長距離LCCが利益を出せるかどうかが疑わしいと思うよ >>96
関空中部に枠があるのに何が悲しくて茨城
外国の航空会社まで関東に注目しないと気が済まないのか？ つくばエクスプレスの茨城空港延伸計画 その狙いとは
https://www.news-postseven.com/archives/20180603_689206.html
成田も時間帯によっては満杯近いというのなら、当然茨城も選択肢にはなろう。
>しかし、小手先のテクニックでは、抜本的な解決は望めない。そこで、
羽田・成田と干渉しない、東京から近い第3の空港の整備が焦眉の課題になっている。 >>101
質より量の東京スタイルでは
シンガポール香港に太刀打ち出来ないのを
思い知らされたのに 何につけ首都圏へのネガキャンやってる人ってなんなの？ >>103
低迷頭打ちの北京仁川と対照的に羽田成田が躍進しているから >>99
なんでピーチやジェットスターは、香港で旅行会社相手に安く販売するのか
ご指摘のLCCのコスト削減策に反してるが
ジェットスターは、特に3K,BLよりGKジャパンの価格差が目立つのはなぜなんだか
ネットでエンドに直接販売せず、旅行会社への販売を選ぶ理由があると思うのだが
取引のコストが安いのが理由だとしても、2割、3割安くする理由にはならないと思う
GKは、オーストラリアでも安いの最近見る GKは白浜や出雲には打って出るのかな？
JL就航地なので地上は問題無し、観光地なので奄美みたいな効果が見込める。
夏季限定でいいから隠岐をやってほしいが。 >>105 LCCの定石に囚われず市場特性にあわせた販売チャンネルを選択するのもありうるとは思うが
そうは言っても赤字は親会社が何とかしてくれるだろうとか、長距離LCCへの期待値で金が集められればいいといったノリで
コスト管理が甘くなっているのなら問題ありだろう
>>106 隠岐はともかく白浜出雲は成田発なら作ってもおかしくないだろうけど、結局既存路線からのカッパギ・寄生の域を出ないわけで
日本はまだLCCが運営側も客の側も未熟過ぎるから、当面は寄生虫に徹するしか無いのだろうが >>106
白浜はエアリージョナル辺りが良さそうだが
そろそろ情報出ないかね？ >>97
経済戦争なんて勝者が一人もいないってのにいつになったら気付くんだあのヅラは 貿易赤字が悪とかいうガバガバ理論
それだと万年貿易赤字のカナダはどうやって発展したんですかね(小声)
それにしてもガソリン高すぎ
LCCの決算やばそうだね 週刊ダイヤモンドに、GKはあえてコバンザメ戦略取ってるんだと書いてたな。
九州四国路線が多いのは新幹線と競合しないので単純に輸送人員が多いだけだと。
そういうことだと今度は徳島に打って出る可能性はあるな。
新神戸乗換新幹線客をターゲットに出来るので。
問題は観光需要があまり期待できないこと、せいぜい幸福の科学信者の聖地輸送ぐらい？ >>101
>>開港以降は国内線・国際線ともに乗降客数が激増している。
国内線は増えてるけど国際線はそうでも。。
直近実績の29年は開業直後の22年とほぼ変わらない。
結局着陸料が安くても成田と2拠点持ったらコストメリットも無いし、
茨城自体も主たる観光地ではないからインバウンドも見込めない上に、
東京から人を持ってくるにも遠すぎる。
国も入った四者協議で成田の第三滑走路建設合意がなされたし、鉄道を建設してまでの茨城活用はしなそう。 >>111 例えば東北新幹線から金沢まで直通するツアー用の新幹線臨時列車が毎回盛況らしいのだが
本来こういう市場こそLCCが狙ってほしいところ
それがあろうことか新幹線に先を越されてるのがね
日本ではまだ旅行社の力が強くて、個人手配で東北～北陸旅行に着目する客など僅少だろうから難しそうだが 成田の第3滑走路50万回って、いうほど小手先のテクニックか？
これまでの航空政策の歴史を少しでも理解していれば、革命的な出来事だって捉えると思うんだけど >>115
そらそうよ
つーか現状でもピーク時のぞけば成田は発着枠まだまだあるわけで
そういう枠とか羽田の21～23時台とか首都圏空港にも活かしきれてない発着枠はいくらでもある >>109
遅くなれば遅くなるほどコストが増大する >>115 何かにつけて古い固定観念に留まって現状認識を修正できないでいる者が多いと思う
その割には過去の経緯への認識が全然無かったり あと地味に大きいのはB滑走路、第三滑走路が3500mになること
いまや3500あれば一部の例外を除けば全てが離着陸できる
aランが事故、点検、除雪(は考えにくいか)で使えない時にもa380なんかがmtowでも余裕を持って離着陸できるのはとても良い Ａ３８０フレイター型とかが出てこない限り、３５００ｍあれば十分だもんな
成田Ａとか関西Ｂは余裕を見て４０００ｍ作ったけど
まぁ、万が一のオーバーラン事故とかのことを考えれば、あるならあるで別にいいっちゃいいけども >>120
グルーピングなんかを交互に出来るってのもあるね
成田問題ようやく解決しそうで何より
国交相の新人教育ででも成田行けばいい
運輸省の役人が舐めた真似しなかったらこうなるのが20年早かった 村山が謝罪したことで地元も結構柔軟になったからな。
あれが無ければ本当にTXが茨城空港まで延伸してただろうし
JLも777を大量に抱えて再建がスムーズに行っていただろうか、
NHもまた燃料高等で経営危機になっていたとも思う。 >>121
成田が急速に整備進んだのは役人の姿勢のせいではなく羽田国際化の産物だから関係無いな >>122
すぐ景気良くなってむしろ供給が追いついてないから777抱えてても再建自体は出来た、、はず、、 羽田も1994ビックバード完成でおしまい、ではないの？
羽田の再沖展って１兆かかっているし、それだったらTXを素直に
茨城まで伸ばすか鹿島鉄道を高速化したほうがまだマシだったろうに。 >>116
成田は枠が余っているというより、配分された枠で使われてないのがあるという話
ネパールが双方週14便持っていった一方で、中国分は使いきって増便ができない状態
日系は使っていない枠を持っているから、枠に余裕があるとか言ってるな
未使用枠の活用で着陸料値下げを拡大するらしいが 一時期「羽田沖展に使うカネがあったらその金で横田共用化しろ」
という議論もあったが、（米軍が絶対にyesと言わないとはいえ）
それが実現していたら非効率極まりなくなってたんだろうか。 >>111
徳島は一番席余ってるみたいだよ
どこかにマイル筆頭候補地
あまり期待出来ないだろうな >>129
徳島は高速バスという相手がいるからね･･･
新神戸－徳島の高速バスは本数も多くて使い勝手はそっちのほうがいいし テレ朝「モーニングショー」で羽田新ルート問題やってるけど、
論調があまりにもバカバカしすぎて見る気しなくなったわ
「ソウルや香港やシンガポールに対して東京がつながってる都市数がショボいのは、横田空域のせいで羽田が縛られているせいだ！」だとよ
もうアホかと
それ以前に、日本人が引きこもり過ぎてるとか、ＪＡＮＡが主要幹線しか興味がなかったとか、国交省が航空交渉のオファーを蹴り続てたとか、
そういう背景があるだろうがよ・・・
いやいや、カンボジアとかメキシコとか飛ばしてるやん？とか、アセアン一気にとかネパールとか交渉やったやん？とか言うだろうけど、
それはここ２・３年の話であって、それまでの日本はひどく閉鎖的な航空行政や航空会社の経営スタンスだったことをケロッと忘れてるんだもんなぁ・・・ >>131
取りあげるだけかなりマシだと思うが
フジや日テレじゃ完全スルーな話題 >>131 横田云々は論外としても、君の認識もまた随分歪んでると思うがな
航空行政が閉鎖的というが、引き合いに出したソウル(韓国)の保護主義は日本の比ではない
ASEANとのオープンスカイにしても日本が未締結なのはラオスとカンボジアだが
韓国はブルネイはともかく、シンガポール・インドネシア・フィリピンという大物が未締結
例えばSQやスクートが自由に攻めこんで来ると自国企業に不利だから、これ以上の増便はお断りなわけだ
http://www.ukm.my/aeif/wp-content/uploads/2018/02/ASEAN-Aviation-20180123.pdf
更に台湾とも未締結、中国は多分中国側が嫌がっているから未締結なんだろうが
むしろ日本では自国権益が侵害され放題、米国がやりたい放題だった面もあったわけで
成田は日本企業の使用権が4割しか無く、米企業が3割近い権利を持つような異常な状態で
地理的条件を活かした米～アジアの流動は根こそぎ米企業に取られていたから
必然的に日系は日本人相手のヒキコモリ航空になるしかなかったのよ アメリカにコンプレックスを利用されて
横田空域の下に東京一極集中（）しちゃった
関東人が今更何を言っても笑えるな >>134 そうだな
長距離便は仁川以外の就航は認めない
この7月にもUAEの増便要求を突っぱねたように自国企業の保護を徹底する
航空先進国韓国を見習って、東京以外からの長距離便は全面禁止し
日系企業保護のために航空協定も大幅に保護主義的な内容に転換すべきだな >>135
東京の世界的地位の低下が加速しそうだな
アジアの片隅で世界の中心を叫ぶのもまたよし おっと、世界の中心ではなく日本の中心か
スケールの大きな話だな >>136 そうだな
年間利用者数
FCO 4100万 ミラノ2空港 2200万+1000万 みたいに分散させて
LHR 7800万 CDG 6900万 AMS 6900万 FRA 6500万 MAD 5300万
あたりにハブ競争で負けて、自国企業が倒産状態になっても
関西ナショナリズムを満たすことが最優先やからな >>138
東京ナショナリズムを利用されて横田空域の下に一極集中（）を促進
アメリカは笑いが止まらんだろうな >>139 せやせや
北との最前線至近に一極集中させ、政治家と役人とつるんだ財閥系の自国航空会社保護ばっかりしよる仁川・韓国はもう終わりやで
今熱いのは何と言ってもイタリアはんのエールイタリーや
今度はワシらの翼、エールカンサイの出番やで
エールカンサイ最高や！
ANALなんか最初からいらんかったんや！
宝の山の関西市場をトンキン者には渡さへんで
ワシらの空ではワシらが稼ぐ
世界中に飛ばして「乗ったときからそこは関西」のノリを全世界の皆さんに体験してもらおうや
羽田成田便なんか1便も作らんから、国交省のトンキン役人に尻尾を振る必要もないで
資金はIRに来たアラブの王様や中国人富豪に「関西での負けは関西でとりかえしましょうや」と持ちかければイチコロやろ 今後どうなるかは分かんないけど
今までは、国会議員も官僚も
アメリカ様に従えば
票も国益も最低限取れたからな
中国の台頭、東アジアインバウンドの増加など
今までとは違う舵取りが必要かもしれないが
危ない橋を渡らない 渡れない日本だからね 徳島は運賃が高すぎなんだよな。
だから新神戸経由も多いわけで。
GKが飛べば新たな需要も生み出せるかも？
帰りは高知や松山でもいいし。 >>108
白浜は何であんなところに空港造ったんだ状態になってるからなあ。
紀伊半島の逆の熊野～新宮あたりにあれば関空とも被らずそれなりに就航便があるような気がする。
という事で誰かタイムマシンで二階の出生地を移し替えてきてくれ。 >>140
ニュース速報＋にもよく現れる基地外だったんだなw >>145
沖縄の人たちに言わせれば米軍で不便をこうむってるのは沖縄だけらしいぞ >>142
南海が発売している「とくしま好きっぷ2000」をご存知ない？
徳島港から南海フェリーを経由して、南海各駅まで2000円で行けるのだが？ >>149
予約フォームに名前が登場か
これは期待大だな >>148 AAは反湾岸で叩いてくるし、コードシェア契約は全面破棄済み
QFはEKと組んで全く非協力的
EKと一緒になってDXB経由便にカタール国籍民搭乗拒否までやってる
AAとの関係が死んでる間に、EKはASとB6との提携をどんどん拡大
米国内中小都市へのアクセスは、アライアンス非加盟のEKの方が良いという本末転倒な状況
自社と出資してるIAG LATAM CXを併せればかなり広大なネットワークは形成可能
米国は全方位外交のASと組むなりしたほうが良さそう
JLらとの提携は特に切る理由がない
ベイカー君のいつもの暴言放言の類と聞き流すのか、結構本気なのかわからないが
OWに居る意味が感じられないというのは理解できる >>153
ワンワールド
カタールout
エミレーツin
で良いのかな？ むしろカタールってキャセイやIAGやLATAMとかに出資してるワンワの縁の下の力持ちなのにね
JALが傾くのが5年遅かったらJALのスポンサーにも手を挙げていそう >>154 それは全くありえない
そもそもが米メジャー3の湾岸叩きが最大の発端なので
最大のターゲットのEKがAAに媚びてアライアンス入りとか無いでしょ
以前からEKはアライアンスなんて馬鹿馬鹿しい、自分らは自力で展開する、必要に応じて個別提携も活用という路線で
実際自力で広大なネットワークを作る一方
米はAS・B6、日はJL、韓はKE、オセアニアはQF、南アはSA、南米はGOLなど、アライアンスなど全く気にせず組んでる そもそもEKinしてQRoutとかなるくらいだとIAGLATAMキャセイ連れて新しいアライアンス作るとか言いかねないような >>150
それだと関空まで３時間はかかるぞ。
とは言うけれど関空や神戸の利用も徳島県民はそこそこある。
北海道行くのなら羽田でトランジットすればいいじゃんと言うけれど
羽田線そのものが高いからね。
だからこそGKは成田発でもビジネスとして成立する、とは思う。 QR抜けるとただでさえ淋しいワンワールドがさらに淋しくなるな 左翼の間に蔓延る「横田空域神話」がある。
共産党・社民党など革新政党がインチキの知識を流し、それを左翼系の活動家が真に受けて拡散するから、誤った情報の流布が止まらない。
左翼は「横田空域は米軍に押さえられていて、日本の民間機は飛べない」と主張するけど、実際には飛ぶことができます。
横田空域を担当している米軍の管制官から許可を得る必要がありますが、
「飛ぶことができない」というわけでもなく、承認はあっさりと下りる。なので「飛べない」とするのは誤り。
そもそも日本の国内に「パイロットの自由意志で飛べる」なんて場所はひとつもありません。
どこのエリアであろうと飛行計画書を事前に提出し、管制官の承認を得て飛ぶ。
]地点間の移動も航空路が、方向によって高度帯が定められていて、それを逸脱することはできない。
横田空域はそのエリア内にある米軍基地や自衛隊基地からの離着陸を円滑にし、上空通過機の影響を最小限に抑えることが目的であって、
民間機の進入を妨げるものではない。それをなぜか左翼あたりが「閉じられた空域」というデタラメ情報を流布するからおかしくなる。
閉じられていません、オープンです。
「横田空域が無ければ東京と関西は一直線に結ぶことができる」
「横田空域で迂回させられるために燃料消費が大きくなる」というのも眉唾物です。
今の民間機は可能なかぎり早い段階で高度を上げて燃料消費を抑える飛び方なので、羽田を出て3分程度で横田空域の制限高度より上に達してしまう。
30年ぐらい前はエンジン性能も悪かったから、横田空域は「壁だった」けど、今は低いハードルでしかない。
飛び越えることも苦労しない。左翼は30～40年前の常識を「今も通用する」としているからおかしくなる。
左翼は知っているはずなのに、自分たちの主張の論理の破綻がバレてしまうのが都合が悪いから、あえて無かったことにしてデマを流す。 あと「米軍は横田空域内を好き勝手に飛んでいる」とも言うけど、もちろんそんなことはありません。
米軍機も飛行計画書を事前に提出して、事前に予定された空域で、スケジュールに沿った訓練を行っていて、
パイロットに自由なんてものは存在しない。勝手に飛んでいないし、飛べるわけがない。
離陸のときも飛行承認を取って、基地内を移動するときは管制塔の許可を求め、
離陸後はエリア内の管制官と連絡しながら飛ぶ。それは民間機も軍用機も変わらない。これのどこに「勝手に飛ぶ」という要素が含まれているのか？？？
横田空域から離陸した航空機は、横田空域の制限高度があり、速度帯が異なる（離陸した直後は遅い）ので、すぐに航空路に入ることができない。
横田から民間機による貨物便も出ているけど、FlightRadarで追っていると「これ拷問だろ・・・」としか思えないこともある。
延々と低い高度を飛ばされ、横田空域を出た瞬間に高度と速度をガーッと上げるところとか見ていると特に。
横田から上がった戦闘機はハイレートでブッ飛んでいくこともあるけど、あれは横田空域の上まで一気にいける性能があるというだけで、例外的な措置。
横田から上がったオスプレイが低空で飛んでいくのも高度を押さえられているからであって、
パイロットとしては「可能ならばとっとと高い高度に行きたい」が本音だと思われる。好きで低いところを飛んでいるわけではない。
実は横田空域で一番制限を受けているのが米軍機という笑えないオチもある。
このあたりも左翼は知っているはずなのに無視している・。
オスプレイの横田配備で共産党・社民党など革新政党がまた横田空域についてのデマをあれこれと流すことは確定的だけど、
横田空域について正しい情報をちゃんと知っておいた方がいいよ。
共産党・社民党など革新政党は、支持を集めるためならば平気で情報弱者だましのガセネタを創作するから。 >>114
仙台-小松があるからねえ
>>132
テレ朝の株主の朝日新聞が全日空の株主でもあるからね
>>150
和歌山県が3種鉄道業の和歌山港線に南海電鉄が乗り入れて グル―プ会社だからね ついでに徳島バスもグループ
意外なことにjlのハンドリングは新聞社系エアトラベル徳島
これは丸新って地場百貨店が1995年3月に閉店の時にjasのハンドリングをしてた丸新エアサービスを
引き取って徳島トラベルと統合したため
廃業でないのはまるしんクリエイトとして後身会社が徳島阿波おどり空港で売店を運営してる 航空機がどこを飛んでるかなんて、ここの板にいるような航空ヲタク以外の一般人は知らないから、ガセネタはばら撒き放題。
サヨクは中国国防部が勝手に設定した尖閣諸島上空を含む「東シナ海防空識別区」についてはダンマリなのかねぇ。
>>164
ダンマリ
まあ機能してないのも確かだけど >>162
横浜米軍機墜落事件 （1977年９月27日）
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%A8%AA%E6%B5%9C%E7%B1%B3%E8%BB%8D%E6%A9%9F%E5%A2%9C%E8%90%BD%E4%BA%8B%E4%BB%B6
下記のような米軍・米兵の態度が問題なんだろ。
「アメリカ軍関係者は約1時間後の14時20分頃に現場に到着し、真っ先に現場周囲の人たちを締め出したのち、エンジンなどを回収。
この作業の際には笑顔でピースサインを示して記念撮影をおこなう兵士もいた」 >>149
陸路では必ず乗り換えが発生するエリアですな。
大分はフェリーもあるけど。
観光需要が有り、かつ陸路や海路で一定の需要があるエリアを
狙うのもGKの戦略だということらしい。
コバンザメかもしれないが、まあこれはこれでで有りなんだろう。
BCはそれがちょっと中途半端だったのかもしれん。
鹿児島や徳島に進出したのは良かったけど、JL/NHの前には勝てなかった。
成田/関空発LCCだからJL/NHも自社とバッティングしないという判断だろうね。 >>166
ほんこれ
つーか本土の人間は沖縄問題に対して他人事すぎる
保守の横田神話神話も聞き飽きたわ
本来横田空域返還なんて右派こそが主張すべきことなのに、領空の管制権を取られてもいけしゃぁしゃあとそれこそな国益！、アメリカで住宅地の上なんて絶対飛ばさないのに日本では仕方ない！それが国益！なんて戦前の日本人が聞いたら泣くわ
日本の保守は薩長史観に縛られて保つべきものの価値観がおかしい >>167
西久保政権末期のＢＣの迷走っぷりはひどいものだったね
ＬＣＣっぽい運賃体系と価格設定で勝負挑んで、本格的ＬＣＣとしてリブランドするのかと思えば、
一方では全席上級クラスなんて機材で大手の客を奪おうと画策したり、ブレブレもいいところだった
で、結果はどちらも大失敗で倒産ってんだからまぁひどい結末としか >>158
徳島-関空リムジンバスは淡路島にも停車してる （問）羽田の新飛行ルートについて、日米間の調整難航で運用できないおそれが生じていると一部の報道にあります。
事実関係と国土交通省の対策をお願いします。
（答）国土交通省では、都心上空を飛行いたします羽田新経路の設定に向け準備を進めてきたところでありまして、米国側とも従来から必要な調整を行ってきているところであります。
具体的な調整状況については、コメントを差し控えさせていただきますが、国土交通省としては、引き続き、必要な調整を進めていきたいと考えております。
１年前の時点でまだ調整中で、しかも具体的な状況を話せない時点で、おいおいというレベルではある。
こりゃ臨時国会の予算委員会で質問直撃は確実。総理問に発展してもおかしくない。 58 夢見る名無しさん sage 2018/10/09(火) 18:54:45.45 0
【田】Windows10 Part151
http://mevius.5ch.net/test/read.cgi/win/1538907585/
192 名無し~3.EXE sage 2018/10/09(火) 15:30:06.25 ID:Rz6xeyRd
ファイル消えたから
復旧で直るだろと復旧したやつが
起動すらしなくなって腹抱えて笑ったｗｗｗ
復旧で直るのはシステムデータだろとｗ
そいつも腹抱えて泣いてたｗｗｗ >>171
この問題は今に始まったことじゃないから今になってすぐ合意できると思えん。
話は変わるけど、イスタンブール新空港の開港が延期になるらしい。
https://www.traicy.com/20181006-ISTnewairport >>171
航空行政で一年持ち越しなんて普通、と言えてしまうのが悲しいところ
つーか横田基地問題は上であんなこと書いといてなんだけど、防衛省と国交相の問題が入り組んでるから空域返還は無理だと思うよ
米軍からしたら海兵遠征軍(師団がいるとは言ってない)の場所なんかより遥かに重要なんだから基地移設ひとつ解決できない国の手には負えない >>174
外務省「まーた二流省庁の連中がぴーぴー言ってるよ、アメリカ様の空域返還？！、アホかそんな絵空事言ってる暇があったら国交省はアメリカへの発着枠増やせ！防衛省はもっとアメリカの装備品買え！え、金をくれって？そんなもん自分で考えろや！」 ロシアが目の前にいる三沢が共用化してるんだから戦闘機が飛んでる飛んでないは
あまり関係ないのよな。 横田はそもそも輸送拠点なので戦闘機の立ちよりはあっても配備はないぞ 司令部があるから共用化も空域開放もありえないって話ね。 >>148
現状仕方ないとはいえ、伝統と歴史あるエア・リンガスが LCC 呼ばわりされてるのに涙 今欧州レガシーは短距離はLCC化してるとこの方が多いんだから
エアリンガスだけLCC呼ばわりするのもおかしい状況 >>179 もうLCCスタイルはやめて、普通の欧州FSCに戻ってるのにな
大西洋線のCはフルフラットになってるし、Yも普通の食い物が提供されるし >>153
ベイカー君呼ばわりするような関係なのかな？
それともネットの情報かじり読みかな？
直接報道会見してる場面とか行ってみた方が良いよ
ベイカーとは言わないから クソサヨの間に蔓延する「横田空域神話」のデタラメ
http://togetter.com/li/889098
「東京の中にあるアメリカ合衆国」
http://210.136.153.187/policy/kuko/index.html
～クソサヨだけでなくバカウヨも誤解～
■ここ試験に出るから重要！↓
・「横田空域」の最高点はたがだが18000ft～23000ft(5486m～7010m）
・5000-7000mの低空飛行なんて離陸直後や、着陸態勢に入る前後でないと飛ばない
・羽田への進入路が東京湾を大回りするのは、むしろ千葉等近隣自治体からの騒音苦情による騒音対策が大きい >>166
>>168
管制権をアメリカに抑えられているのは腹立たしいが、日本周辺の軍事的な状況を考えればやむを得ない部分もある。
とっくに最大の脅威「ソ連」が消えて冷戦が終わった欧州と比べるのはいいが、中国・北朝鮮がいる日本は違う。 flightradar24で見たら横田空域の件なんてガセネタだらけだってわかるんだけどな～
すぐ近くに立川広域防災基地と国立病院機構災害医療センターがあって首都圏の災害対応の中心になってるから、
情弱だましのガセネタに振り回されていざというときに障害がでたら困るよ。 >>183
言いたいことはわかるけど、議論と別。
今回の増枠は、その都内を低空飛行して騒音を撒き散らかしながら飛ぶルートの採用ってことだから。 >>185
２空域の成田と羽田が干渉してないのに１空域の横田が羽田と干渉とか
管制エリアの範囲の問題だと普通の人間なら気付く >>187
気づくのは普通の人間ではなく、オタク趣味の人間だけだと思う 横田空域奪還して、その有効活用のために市街地に経路を引きまくろうぜ、騒音は我慢しようぜ、というならまだ筋は通るんだが
結局横田絡みの陰謀論を娯楽にしてるだけで、市街地への影響を度外視してる連中が多いわな
今回の16R新ルート直下の中野に住んでたことあるけど、年間4割の南風時の夕方3時間限定ならまだ我慢できるとして
夜間も含めて全時間帯に拡大されたらさすがに反発したくなったと思う 厚木の基地から数キロのところに半日ぐらいいたことあるけど、
こんなとこに住んだら頭おかしくなりそうな騒音だったな。
まあ旅客機とは別レベルだけど >>141
官僚みたいな人種は一番危ない橋は渡らないよ 成果より失敗しない方が重要 国益より身の保身 それで生き残ってきた人達 >>108
白浜こそ経由便でいいよ
南九州や離島へ向かう便の一部を白浜に降ろしたらいい 航路的にもロスもあまり無いし >>189
品川区と大野城市に住んだことあるけど中野区ごときで喚くなや >>185
入間基地と横田基地の間も結構な数を飛んで行く >>193 今は杉並民だから着陸機が近くで見れて楽しそうだとしか思わないけど
はなから被害のある地域だとわかりきった大野城と、これまで影響僅少だった品川や影響皆無だった世田谷・中野なんかをごちゃ混ぜにして
お前ら喚くなと言われても、理解してくれる住民は少ないだろうて
まして横田空域奪還してもっとガンガン市街地に経路を引き、福岡よりずっと多い便数を突っ込むとなるとだ >>192
時間ロスするから 経由地はダメなのか？
千歳・仙台・羽田ー南紀白浜ー沖縄・福岡・高知・九州他
こういうのいいよな 生産性がわかんないけど
需要はありそう
南紀白浜もだけど 島根・鳥取・広島・岡山・富山もありかなぁとは思う >>196 羽田発着のFSC便でやるのは愚策
羽田-白浜-九州などを作っても、白浜で降りた客の席を埋めるだけの白浜-九州客の確保は困難であることは容易に想定できる
羽田側では2都市分の客を乗せるために大きめの機材を使わざるをえず、末端区間ではその機材をガラガラで飛ばすことになり、高コスト不採算になるのは必至
一方LCCが千歳-白浜を作り、その機材を白浜-那覇に使い回す、スルーのチケットも一応販売するというのは
もう少し日本のLCCが成熟してくればアリだろう 経由便っぽいのは地方の沖縄便にいくつかあるな
羽田～広島～那覇みたいな アメリカも欧州も国内に (EUは一つの国みたいなもんだし)圧倒的な中心都市がなくて
国内各地に都市が散らばっててその間をP to P で結ぶ需要が大量にある
都市間の距離も相当にある
日本はどうしても東京ハブのみになる >>199
wwwwwwwww
認可取り消しってなんだよw
お前らが意味なくJALに飛ばさせたんだろw
とんだ迷惑だ。 >>199
関空の被災に乗じて国際線の実績作りをたくらんだけど残念だったな ルフトハンザ・ドイツ航空、大阪/関西?ミュンヘン線を来年3月31日開設 フランクフルトから発着地変更
https://www.traicy.com/20181010-LHkixmuc
JAL、香港?大阪/伊丹線の臨時代替便の発着地変更 大阪/関西発着に
https://www.traicy.com/20181010-JLkixhkg
LHはA350か、小型化ではあるがまぁ致し方なしだろう
740便、741便の便名をスライドしなかったってことは、将来的なFRA発着復活も見越してるのかもしれんな
後、伊丹国際線の件浜ぁ妥当な判断
地元が「国際線カムバック」の一枚岩で強気働きかけているのならまだしも、
反対派がいる中で、そいつらを抑え込んでまで伊丹国際線を強行する理由も必要性も無いわな まあ747はMUCにはなくて、A380の訳ないから
A346かA350になるのは予想できたな ただ最新のA350を持ってきたということは本気だと考えてよさそう。
それと来年フィンエアーが関空深夜便を始めるけど、それが成功したら他の欧州系キャリアもやるかなぁ。 >>200 それと日本は新幹線のハブ機能が超強力で、地方対地方の流動を細かくフォローしてるのも大きい
白浜からでも、大分、出雲、松山、金沢、松本、水戸、福島、盛岡などなど
そんな客は滅多に居ない・航空路線はまず成り立たない超ニッチな需要にも
最小限の乗り継ぎ時間で利用できるサービスを毎時1便ペースで提供してるのだから馬鹿にならない
DLは強力なATLハブを利して、DLでないとスムーズに移動できないニッチな都市ペアを多数抱えているという
そういう市場では安売りの必要も薄いから、ハブ機能が弱小なUAに国内線収益で勝てる
そのDLにあたるのが、日本では新幹線・JRというイメージやな >>173
イスタンブール新空港は建設がかなり騒動になってるみたいだし
強権で抑え込んでもこれだけ問題なってるんだから実際はかなり悲惨な工事なんだろう ＡＡが羽田2020の新規割り当て予想１６枠の内、アメリカ側の８枠全てを要求する意向だって。
日本政府というか自民党的には今後もANAへの優遇を続けたいんだろうけど >>209 これか 全部寄越せとは読めないけど
https://travel.watch.impress.co.jp/docs/news/1147092.html
>「日米間は16便の増加枠で、うち8便が米国の航空会社に割り当てられるのでは」との希望を含めて観測を示し、アメリカン航空としては「より多くほしい」
>増加分については、アメリカン航空の米国内のハブ空港であるダラス・フォートワース、ロサンゼルス、シカゴを中心に考えているとしつつ、JALが運航する路線なども含めて検討するとしている。
>「東京に住む人には羽田が便利だろうが、東南アジアからの旅客を考えると成田も羽田も大きな差はない。羽田便が増加したことを理由に成田線を減らす考えはない」とした。 このスレでは米国枠は12～16スロットという予想がされてたけど、大体当たった感じだね
スライドではなく純増基調というのも概ね予想通り
あとは横田の件がどうなるかだが >>210
Traicyの記事だと「可能なら８枠全部獲得したい意向」になってる >>211
横田の件に関しては日米間の枠の2/3以上をアメリカ側にあげない限り首を縦に振ることはないと思う。
アメリカとしてはそのくらいしてもらわないと横田の空域引き渡すメリットがない。 >>212
トライシーは誤報や誤解多いから信用ならん 全部要求は本気では言ってないだろ。
それよりあのアメリカンが純増意向ってことが驚き。 >>207
案外４時間半までは積極的に飛行機を使う感じでもないのよな。
例外は大阪～松山・高知。四国民は意外と飛行機に慣れてるわ。 >>216
宮崎県民もだけど彼らは新幹線に乗る方がテンション上がるらしいからな
飛行機は乗り馴れてる 昔は徳島～伊丹とか結構便数あって搭乗率も高かったとのこと。
最もそういう徳島県民でも羽田線は割高感があるのか、新神戸乗換需要は大きいようで。 その頃は東京直行便が無かったんだよね。
東京から四国4県どこに行くにしても、まず伊丹に出てから伊丹発のYS11に乗り換える他無かった。
じゃあ鉄道で行こうと思ったら、岡山・宇野・高松と3度も乗り継ぎが必要だから、
やっぱり飛行機の方が便利なんだが。 しかしAAの南米へのネットワークとJLの提携もあんま詳しくないからアレだけどしてるんだろうね
アルゼンチン行って見たいけど南米に行く用事がないなぁ JALという、アジア系では屈指の付き合い易さを誇る会社があるからだろう
他２社が組んでるNHやKEと比べれば・・・ >>218-219
2002年（平成14年） - 徳島～大阪国際空港線が廃止される。
共同汽船 現在は本四海峡バスに失業船員を継承して解散
天保山～関空～津名港～洲本港の高速船に(運休騒動の関空淡路ラインと所要時間類似)
大鳴門橋開通後は津名港で一部の便を除いて淡路・徳島線（淡路交通・徳島バス）の急行バス・特急バスと接続するダイヤ
明石海峡大橋開通時の1998年（平成10年）4月5日に廃止
徳島高速船 現在は倉庫業の共正海運の当時子会社
1978年7月1日、徳島 - 大阪航路を開設 最速1時間45分
2000年： 徳島関空ライン廃止。最速1時間10分
2002年 2月1日： 徳島港 - 和歌山港間を1時間で結ぶ高速船、南海徳島シャトルラインが廃止。
と、航空便だけではなかった ANAとエアロメヒコのメキシコシティー直行と、スタアラ連合のヒューストンハブに対抗する 羽田の最大の売りは国内線との接続が良いことなんだが、そのあたりには言及してないね。 ロサンゼルス-ブエノスアイレス開設がJALのお陰って、日本人そんな乗ってるのか？
リップサービスするような内容でもないし訳わからんw >>217
新幹線には 高校生の時の修学旅行で
京都ー東京に乗ったのが初めてで楽しかったなぁ
飛行機はそれまで乗ったことあったよ
元宮崎県民より！ シドニー経由でカンタスかLATAMでアルゼンチン行く人っているの？ >>229 QFは遊びで何度か使ったよ
羽田深夜便に仕事終わってから駆け込みチリに昼前着
戻りはチリを昼過ぎ発～早朝羽田着で仕事直行できるから、南米での遊び時間を最大化できる
今時744のハシゴも貴重だし、南極の氷も見れるし、悪くない南米ルートだと思うよ >>220
そりゃワンワールド加盟エアラインが少なすぎるからな
「ワンワールド・コネクト」加盟社がどこまで増えるかも不透明
さらにアジア線で再三取れると見込まれていた中国線が大誤算だというのが大きい
あと、アメリカン航空はJALと北米路線で共同事業を展開しているのも理由になる >>229
いや、単純にアルゼンチン行く日本人そんないるのか、って意味で書いた >>231
BAと組むNYC-LONより大事なの？ >>233 アジアではってことでしょ
馬鹿ライターが欧州より日本とか意味不明なこと書いてるだけで >>234
なるほど。
まあ厳密には世界一重要とは書いてないし訳の問題か。
まあアジアならそりゃ一番大事でしょ、ワンワ加盟社が他いないし感はあるがw >>233
そんなことはない
企業は拡大することと利益を上げることは両立するとは限らない からね。
要は、寡占市場ではリスクを取りに行かずに、
利益率が高くて、不況になっても赤にならない路線だけ飛ばしてれば良いじゃん
日本市場は比較的競争相手が少なくて価格競争になりにくいと言うこと
もちろんLCCも脅威だけど、リゾート路線は手出さずに、
ビジネス路線(具体的には首都圏路線)だけやって、
サービス向上に努めるのも一つの成長というスタンスなんだろう
・・・・日本人的には困るが 貴重な羽田の枠を738ってどうかと思う、という向きむあるだろうけど
NHは中型機比率が高い分空席も多いからな。 羽田の新ルートが横田空域のせいで使えないのなら、関空使えばいいのでは？
ドイツだってフランクフルトとミュンヘンみたいな感じで負荷分散してるんだし。 >>236
ほんこれ
スカイマークはなんやかんや日本の航空市場を5年は早めたと思う
大人しく身の丈にあった商売してれば良かったものを惜しいことをしたなぁ...
もう少し待ってればA350発注して幹線投入してETOPS取ってホノルル、西海岸飛ばしたりできたのかもなぁ
まぁ井出さんのスピリットではそれでは遅すぎたんだろうね
エアアジアでは頑張ってくれ >>238
＞羽田の新ルートが横田空域のせいで使えないのなら、関空使えばいいのでは？
これ、嘘
実は近隣住民の反対運動のほうがでかい ふと思ったんだけど新ルート解禁後羽田国際線の限界って時間あたりどれくらいなん？
90回/hに増やせるとは書いてあるけど国際線がどれだけとは書いてないし
https://www.qantas.com/img/700x428/haneda-international.jpg
これしかブリッジないんじゃそんなに多くできないよね？
2タミ増築後でもそこまで増やせないと思うけどどうなってただろう？ >>240
パヨクの扇動に無知な住民が流されるのは世の常 >>241
海外から羽田成田に来る人の半分は地方へのトランジットだろう。そういう需要を関空でカバーすればいいって話。
あとは今の発着枠の中で大阪から東京ほか地方へ乗り継げばいい。新幹線だってある。 >>238 ミュンヘンの利用者の4割近くは乗り継ぎ利用者
6割が乗り継ぎ利用のフランクフルトよりハブとしての機能は小さいにしても、こらくらいは地元需要以外の客を取っている
関西のローカル需要が凄いから便を寄越せ、という発想とは、全然異なる力学で稼動してるのがミュンヘンなんで
何かにつけてミュンヘンを引き合いに出すのはインチキといっていい >>245
羽田成田の半数が国内乗り継ぎというソースある？
羽田や成田に到着後に国内線乗り継ぎカウンターに向かってる人って
そんなに多くない気がするが JATAの都道府県別の出国率を見る限り、
羽田・成田からの乗り継ぎ便がない近隣都県の出国者の合計でぎりぎり50%ぐらい。
約半数はそのまま電車やバスで帰宅してると言える。 関東だけで出国者の半分あるのに、国内乗り継ぎが半数とかありえないでしょう
実際には関東以外の東日本の県も新幹線バスその他で成田羽田が一番近いとこがほとんど。
しかも羽田と関空では日本国内ネットワークも比較にすらならない
しかも東日本以外でも数の出る千歳や中部や広島や福岡なんかは地元から海外に出てる
関空が日本全体をカバーする内際乗り継ぎハブとか妄想の域を出ない >>227
(JALとのＪＶのお陰で日本やアジアに人材、機材を割かなくて良くなり、南米路線に注力できるから)ロサンゼルス-ブエノスアイレス開設できたってことだろ 運行開始したシンガポール航空のニューヨーク便、１９時間かぁ。
エコノミー設定がないのは理解できるし、プレミアムエコノミーでも厳しいな >>242
１６０回/時まで可能
できなければ８０回/時で頭打ち >>252 capaでも席が埋めきれるか危惧する記事が出てたけど
就航記念キャンペーン的な価格はともかく、かなり先々まで安売りをしているみたいで
少なくとも経由便より大幅にボッタクリできるという当初の話とは全然違うようだ
一方で構想が進んでた時期よりも燃油はだいぶ上がってる
馬鹿高いコストをかけて安売り、収支カツカツでも宣伝効果を考えればOKとなるのか、更に燃油が厳しくなってまたまた短命に終わるのか? >>255
羽田深夜はJALあるんだし
ハノイにすりゃよかったのにね 中部から撤退、としか読み取れないのは気のせいか・・・
エア・カナダ、日本からルージュ撤退へ、来夏の関空線はAC機で継続
トラベルビジョン-58 分前
http://www.travelvision.jp/news/detail.php?id=83316
エア・カナダ（AC）はこのほど、夏の季節運航便として関空、中部／バンクーバー線を運航しているエア・カナダルージュについて、
今年の運航を最後に日本から撤退することを決定した。
関空線については2019年夏もAC機で運航を継続。 >>257
＞関空線については2019年夏もAC機で運航を継続。中部線は来夏は運休する計画で、20年以降の予定は決まっていない。
運休と書いてtるだろ。 >>257
＞エア・カナダルージュは今後、トロントやモントリオールなどカナダ東部の都市を拠点に運航を継続するという
これらの都市から日本には飛ばさないのかな？ >>257
>エア・カナダ、日本からルージュ撤退へ、来夏の関空線はAC機で継続
これ、タイトルに違和感あるよな。
エア・カナダグループとして撤退するのは中部市場のみなのに中部の名前がないし、エア・カナダが日本から撤退するのかと一瞬思ったし。
エア・カナダ ルージュ中部路線運休で日本市場から撤退。来夏の関空線はAC機で継続。
俺ならこうするかな。 >>221
基本ダラスか、米国さらに乗り継ぎしてマイアミだから、西海岸からブエノスアイレスはかなりデカい。
サンパウロ線とLATAMのサンティアゴ便とリマ便と合わせると大分強化されたね。
あとはLAXからボゴタやラパスでも飛ばしてくれりゃー完璧。 南米行きたいけど、ただでさえ遠いのにルート不便だったからな
素直に嬉しい >>261 日本から南米だと、成田夕方のAAのDFWか、旧ぶらじる丸のJLのJFKが何だかんだで使いやすいような
LAXはGRUや開設されるEZEも、乗り継ぎ時間が中途半端に長い
もっと長ければ町に出て気分転換もありうるんだが
このあたり羽田も絡めて修正されると嬉しい
ちなみにAAのラパスは、この夏から三角運航中止で撤退
サンタクルス単純往復になっちやった
とにかくラパスの運航が不安定だったから仕方ないのかもしれないが >>264
選択肢が増えてハッピーでいいやん。
使い勝手悪いとかいちいちケチ付けなくても良いと思うけど。
寂しい人だね。
JL4便で夜JFK着からのlatamとかで翌朝南米着は良く乗るし個人的にはこれが楽だけど、選択肢が増えるのはマジで嬉しいよ。 >>265 場所が場所だからかもしれないが、しょっちゅうラパスをカットしてサンタクルスに着陸してた
2～3日連続でやらかしてる時に乗るのはドキドキだった
>>266 だから羽田絡みで接続改善してくれたら嬉しいなって言ったのに、なんで噛みつくかね 中部のバンクーバー、2年で終わった。
さようなら、またね。
今度はいつかな。
ガルーダ、マレーシア、エバー、カンタス、ニュージーランド、エミレーツ。
どれでもいいから中部に帰ってきなさい。 >>268
名古屋は、致命的にインバウンドが弱いのがな
それを何とかしないことには
ルフトハンザが、大阪フランクフルト復活のために名古屋からスライド、なんてことも今のままでは否定出来ないし、
名古屋ならでは、ってものを何か作らないと厳しいよ 関西人は一極集中を口を極めて批判する割に、異様に名古屋を馬鹿にするのは何でなんだろう?
地方同士で活性化しあって、東京一極集中を是正しようとはならず
結局東京に取って換わって関西一極集中国家を作りたいだけのようだな >>268
昔、成田からが取れなくて新幹線で名古屋まで行って名古屋空港からエアカナダ乗った事あるんだが、改装した翌年かな中部が開港したの。
中部の開港前に無駄な事するなあと思ったの覚えている >>268
しょせんセントレアの弱いところは以下でしかないんじゃ？
１．サブプライム危機とリーマンショックにデフレスパイラル、欧州通貨危機でファーストクラスやビジネスクラス等
高価な航空券をノーマル運賃で購入してくれるトヨタ、デンソー等のビジネス客の利用が減った。
２．首都圏・近畿日本圏と比べたらインバウンドの客がやたら少ない。
誰が好んで非日常を楽しむのに工業都市の名古屋で観光しなきゃイカンのか？？
羽田・成田は日系をビジネスマンや芸能人等がノーマル運賃で使ってくれるから搭乗率で見劣りするけど、それなりに採算は悪くならないし、
関空は羽田・成田と比べたらアウトバウンドで見劣りするが、海外からやってくるインバウンドの客で穴埋めしてくれるので、搭乗率がそれほど酷くならない。
それから飛行機って片道だけでは成り立たないんだよ。
相手の就航先の都市の人間がどれぐらい乗ってくれるかってのも重要なわけよ。
名古屋とか愛知県なんて国際的にどころかアジアでさえも知名度が低いのに。
片道だけ人が居ても、もう片道が空気輸送のスッカラカンならもう駄目なんだよ。撤退候補確定なんだよ。
そして、インバウンドが弱すぎるのが欠点と海外の会社は語って去ってるんだよ。
セントレア最大の課題はインバウンドだと何度言えば・・・・ まあ製造業が好調な愛知の一人あたりGDPは大阪のそれを上回ってるから
インバウンドが弱くても然程困らんのだろう >>270-273
国際線旅客数 2011年 → 2017年
新千歳 84万人 → 329万人
成田 2365万人 → 3109万人
羽田 706万人 → 1689万人
中部 419万人 → 550万人
関西 971万人 → 2103万人
福岡 245万人 → 616万人
那覇 45万人 → 353万人
今の流れだと、中部空港は福岡空港に追いつく前に、
後ろから迫ってくる新千歳空港、那覇空港にもぶち抜かされることを警戒した方がいいかもね
どちらも成長著しい上に、今後滑走路増設や、ターミナル拡張が予定されている >>276
福岡に国際線利用者数で抜かれた中部
1人当たりとかまた自分たちの都合のいい点のみを出してそれが全てのように語る。
それなら国際線利用者数で負けた中部は福岡以下だなw 名古屋行っても味噌カツやひつまぶし以外のものがないだろう。
大阪は近所に奈良・京都あったしUSJ作って今の盛況がある。
名古屋だとレゴランドがUSJ並みに育つのを待つしかない、
伊勢神宮～志摩とセントレアのアクセスを良くすればリピーターの
利用は見込めるかもしれん程度。 >>278
自分たちって、別に名古屋とは縁もゆかりもないんだが
ざっくり言うと、愛知はインバウンドに頼らなくても
大阪より経済的に豊かだと言ってわけだが
理解できてる？ >>281
それはわかるが ここは空港や航空会社を語るとこ
経済的に豊かでも 空港は衰退で無くなるね
じゃ話が何も進まない
どうすっかなぁって妄想するところだろ そもそもこのインバウドブームは、ビザ緩和・オープンスカイの推進もあるが
最大の要因は異次元金融緩和による超円高の是正
アジアが豊かになったといっても、彼等の経済力の伸びと、インバウドの増加は全然桁が違うわけで、為替要因が圧倒的に大きい
ところがアベは国民から超不人気、とりわけ金融緩和・円安は超絶不人気政策で、皆が出口戦略を何とかしろという状況
来年の選挙でアベが追放されて石破や枝野が首相になれば、金融緩和停止、円高誘導、緊縮財政、増税といった国民に人気の政策を打つことは確実で
ドル円80円レベルになれば、外人にとって日本の物価は3割4割今より高く感じられるようになり、インバウドなど霧散する危険性もある
何も日本にこだわらなくても、もっとお得感のある目的地を選べばいいんだから
2012年の段階では、インバウドはスッカラカン、アウトバウンドは安近短の韓国等は多少盛り上がるが長距離路線は死に体、関空は閑古鳥、国内雇用は壊滅的
選挙次第で、来年再来年にもそれに近いようなところに戻るリスクを織り込む必要はあると思うがね まあ韓国と断交したら福岡空港閑古鳥になるけどね。
未来志向未来志向。 中部は地域の集客力高める努力とは別に自分たち自身に魅力持たせようという挑戦してるけどね。
これは国内の他の空港にない独自の取組かな。
これとか
https://www.aichi-ex.jp
タイムリーな話題だと今日オープンするこれとか。
https://flightofdreams.jp
特に前者は製造業の集積を背景に定期的にイベント呼べれば
大きいかと。（まあそれでも定期便ってよりはチャーター便みたいな感じになるかもだが） >>284 断交するまでもなく、野田政権下で200万しか来てなかった韓国人を750万にしてしまったアベを追い出せば、数年で半減程度にすることは簡単でしょ
2012年の福岡入国韓国人 287000
2017年の福岡入国韓国人 1379000
5年で韓国人が4倍も5倍も金持ちになるわけがないので、これはアベの金融政策が招いた事態
安っぽいLCC路線がムダに増えて、空港容量を逼迫させたのもアベのせい
ネトウヨがアホなのは、アンチ中韓のくせに、福岡や大阪を中韓人だらけにして、更に人手不足を招いて移民を入れようとしているアベを支持してることだな
まさに肉屋を支持する豚と言うべき
真のアンチ中韓は、人的交流を抑制し、尖閣や竹島で騒ぎを起こさせて中韓の本質を炙り出した民主(立民)なのに 中韓香台の人らが訪日してくれて何が悪いのかわからんわ。
俺はどんどん来て日本を楽しんで帰ってねーて思うわ。
俺も毎年ソウル、台北、香港には行ってる。
大陸だけは嫌いで行かない。習近平の(--;)が浮かぶし。 奴等はビジネスホテルに泊まりやがる。
そして狭いとか文句たれる。
普通のホテルに泊まれよ！ >>275 福岡出国日本人
2012年 918000
2017年 882000
日本人のアウトバウンドを目減りさせ、福岡出国日本人が福岡入国韓国人の3分の2しかいない極端な片道輸送空港にしてしまったのも
ネトウヨが支持するアベのせいだと思うの
>>287 アベの異次元緩和のせいで円が弱いから来るわけで
アベが打倒できれば国民皆が批判する異次元緩和は終了
好き嫌いとかじゃなく、市場の原理に従って中韓をはじめとするインバウンドは霧散でしょ >>287
キチガイ左翼に触れちゃだめだよ
こいつら人語が通じないから >>288
日本は中級のホテルはあってもそれ以上のホテルが少な過ぎるんだよね。
一億総中流だった時代の名残り。 >>290 せやな
中韓らとの人的交流を激増させ、航空路線を激増させた大功労者のアベ打倒を叫び
その激増をもたらした異次元緩和をやめさせることばかり考えてるぱよちんは話にならんな
このスレでも、一方ではインバウンド大勝利・名古屋涙目～などとはしゃぎつつ
他方ではアベの円安政策のせいで日本人は貧乏になった、円高万歳とか言ってる奴をみかけるが
まあそこらへんのぱよちんと違って枝野先生や石破先生や小沢先生なら
異次元緩和をやめてドル円80円でも、インバウンドを今以上に活発化させ
航空路線も堅調に増やす秘策があるに違いない 俺はパヨクではないが、あべが大嫌いだ、あの顔を見るだけでむしずが走る。 世界的に見れば移民排斥は右翼の主要政策。
日本の右よりの人たちが移民解禁政策を取る政権を打倒しようとしないのが不思議。 ～熱湯浴～
「押すなよ、押すなよ、絶対押すなよ！！」 ネトウヨ、サヨク。興味深い共通点がある
自分の主張に都合がいいことしか信じない、都合が悪い事実は目をそらして知らんぷり
テレビやネットの情報を 鵜呑みにし、信じて疑わない
信じられないほどの愚鈍、低劣な思考力、無知蒙昧
要するにどちらも「Ｂ層」
こういう奴らはガセネタや詐欺にダマされる。 このスレ見て感じるのは日本列島が東西で二分化が加速していってるってこと
那覇、福岡、関空、中部、新千歳に就航していなくて羽田や成田からしか飛んでない会社に乗り継ぐなら
態々日本各地からアクセスも悪くてPP使えるラウンジやサービス悪くて航空券も高価な空港に寄るより
ICN HKG PVG PEK TPEみたいな日本近隣のハブ空港を経由したほうがメリットのほうが大きいからね
よほどのクソ田舎のショボい地方空港じゃない限りはICN HKG PVG PEK TPEのどれかへの直行便は地方空港から飛んでいるし、しかもLCCもある
しかも地方空港はLCC誘致に熱心だからな・・・。
日本の空港はどれもこれもアクセス高コスト、顧客サービスも悪くてPP使えるラウンジ充実してなくて
そんでもって日本始発の航空券は割高な場合多数だからダメだと気が付くだろ
あと俺からいわせればJL・NHに乗って海外に行くのは自分のカネでは飛行機に乗らない社畜か、割高なカネ払って航空券買ってる情弱だけ
どっちもあまりにも高額すぎるし、KEやCAにCXと比べたら未就航都市多数だからダメだ
JL・NHはこのままだと、規制と既得権益に守られた羽田空港発着枠だけが唯一の財産のゾンビ企業になりかねない
今のアジアからの客の流れ見てたら第二、第三のPP利用可能利用飲食店できるのって、成田や羽田じゃなくて、また関空のどっかの店だと思う 今近所のやよい軒に飯食いに来てるがCX,CI、KEのタグつけたスーツケースの台湾や香港、韓国人だらけ。
とても常識的で普通の人らだよ。若者も多いなあ。
ちなみに京都市内。 さばの味噌煮やナス味噌、豚カツを美味しそうに食べてるけど韓国人なんかは辛くないのにいいのかなあ。
真っ赤なスープやキムチもないし。 それと、TGの情報から日本路線だけ抜粋
https://www.routesonline.com/news/38/airlineroute/280988/thai-airways-international-nw18-international-changes-as-of-11oct18/
Bangkok ? Fukuoka 777-300 replaces A330-300 during following period: 01NOV18 ? 30NOV18, 01FEB19 ? 30MAR19
Bangkok ? Nagoya Chubu eff 28OCT18 A350-900XWB now scheduled to operate 2 daily, replacing previously planned 1 daily each A350 and 787-8
Bangkok ? Sapporo New Chitose
eff 28OCT18 747-400 replaces 777-300, 7 weekly
eff 02DEC18 Planned increase from 7 to 10 weekly unchanged. TG680/681 now scheduled with 747-400, instead of 777-300 (Overall 10 weekly 747)
Bangkok ? Osaka Kansai eff 28OCT18 TG622/623 A350-900XWB replaces previously filed 747-400 (Overall 1 daily each 777-300ER and A350)
Bangkok ? Tokyo Haneda eff 28OCT18 TG682/683 747-400 replaces previously filed 777-300ER (Overall 2 daily 747)
Bangkok ? Tokyo Narita eff 28OCT18 Reduce from 4 to 3 daily; TG642/643 A330-300 replaces previously filed A350-900XWB >>300 そらアベが人為的に日本円を3～4割安売りしてるから来てるんだわ
オープンスカイを活用したLCCの参入促進で航空運賃も引き下がったから
実質日本旅行5割引きクーポンをばらまいてるのも同然でね
こんなもんジタミ党の中でも支持者がほとんど居ない、もちろん国民も誰も支持しない
アベ独裁の産物なんだから、アベをモリカケで失脚に追い込めばクーポン配布は終了
半額クーポンの配布が終わったら、やよい軒で晩飯食うような若い連中がどれだけ残るのか?
高搭乗率が前提のLCCがどれだけ維持できるのか?
まあそこは枝野先生や志井先生が何とかしてくれるんだろう___ 円安で海外行けなくて悔しい低属性低収入なルサンチマンな被搾取階級だ
まで読んだ。
円安で収入増えて今の方が年に６～８回くらい海外旅行行けてすまん、ほんまにすまん しかしバンコク便って飛ばしても飛ばしてもまだ増えるな
ブラックホールみたいだ
日本とバンコクの間、全部合計したら一日何十便飛んでんだろ タイのインバウンドが多いのかね
観光客は 韓国ー中国ー台湾ーベトナムだと思ったが
ベトナムより多そうだ >>308
なんでベトナム？
タイのほうが経済規模全然大きいのに >>299
日本の空港からLCCで韓国へ、いったん韓国に入国して、KE, OZで第３国へ の場合、韓国の出国税が加算されると思う。
従って、入国せずインチョントランジットで第３国への旅程を組もうとするのなら、日本・韓国間のLCCは、KE, OZの便名が付与された接続便であることが必要。 >>306 事実として出国日本人数は、国内経済が壊滅していた2012年に過去最高を記録して、アベが登場して連続して激減
お前さんのような人種が増えてきて反転は始まってるが、去年の段階では追い付いてない
http://www.mlit.go.jp/common/001235590.jpg
為替要因は国内の実態経済以上に旅行需要に強い影響を与える、異次元緩和が国内経済に浸透するまではタイムラグがあるっていうことやろ
インバウドブームが自然現象として起きたような誤解があるみたいだけど、こんなもん完全に官製ブーム、というよりアベ独裁製ブームだろうて
円安・インバウドで稼いだ業種なら、アベ追放後にこの政策を継続しそうな政治家が全くおらんことに危機感は無いの?
政治家もメディアも有識者wも出口戦略を急げという声が圧倒的
一般層も、民主党時代の方がドルだて賃金が高かった・円安で生活を苦しくして日本人を貧乏にしたアベ氏ねが圧倒的やん >>308 東南アジアはまだインバウドより日本人側の需要が大きい市場だよ
例えばタイ人の昨年の訪日は出入国統計年報で1,013,280
日本人の訪タイは1,544,328とのこと
http://www.travelvision.jp/news/detail.php?id=80693
BKKの冬ダイヤだと
羽田 TG 2 JL 2 NH 3
成田 TG 3 JL 2 NH 2 LCC 4～5
関空 TG 2 JL 1 LCC 3
中部 TG 2 JL 1
東京は北米接続ドーピングがあるとはいえ大きく、中部はいつも罵倒されてるほど関西に比べてショボいわけでなく
まだインバウドより日本人利用主導の市場であることが反映されてる
今後どうなるかわからないが 東南アジアは治安の問題で旅行初心者には手が出せない@ハワイとロサンゼルスしか行ったことない人より >>314 ありゃ俺ﾜﾛｽ
意味不明な日本語変換が入ってる中華ダブが悪いんや__ >>315
いけるいける
俺もハワイしか行ったことなかったけど、今年、フィリピン ベトナムを航空券とホテルだけ押さえていけた
翻訳アプリと簡単な英語で頑張れた
ベトナムは、日本語喋れる店員もいた
アウトバウンドは、こういう面で日本人に勇気出ると活発になるんだろうね フィリピンは外務省のレベル3が出てる地域は絶対ダメ
ベトナム、タイ楽勝 シンガポールは別格として、マレーシアやタイに治安が心配だから行かないなんて人いる？ >>317
治安の話をしてんのに翻訳アプリがどうのとか馬鹿なの？
>>319
その辺は比較的安定してるね。
フィリピンとかインドネシアは危ないイメージ。
日本外務省の安全情報は大規模な内戦とかテロの危険を示したものであって、
日常的な強盗とか殺人の危険は考慮してないから絶対視できんのよね。
マニラとかジャカルタはレベル1扱いだけど危険ではないかと。 >>319
そんな奴おらんやろー、て漫才師いてたな。 あと台北やソウル香港まで、行くのは不安とか怖いとか一般人はそんなだよ。
この版に来てる我々からしたらあまりにもバカげてるけど。
日本とほとんど一緒なのにね。 >>319
バンコクは実際治安悪いでしょ、外務省指定レベルも確か1指定だったはず SS:日本、シンガポール
S:香港、台湾、ブルネイ
A:中国、マカオ
B:マレーシア、モンゴル
C:タイ、ミャンマー
D:ベトナム、インドネシア、インド
E:フィリピン
中国は都市によるかな。
杭州とか日本と同程度に良いと思うけど、深センはちょっとアレだし。
韓国は行った事ないからわからない。 >>324
韓国は台湾と同じか若干劣るくらいじゃないか ミャンマーは一ヶ月駐在員と一緒に働きながら生活してたけど、多分A以上だよ
スられたとか話とかもまず聞かないって聞いた。 >>327
ヤンゴンとパガンに行ったけど確かに治安は良かった。
タクシーもgrab使ってればボラれる不安もないしおススメ。 アモイで長時間トランジットで外出てみたときはあまりの英語の通じなさに驚いたぜ。エアポート、くらいTAXIなら分かってくれと思ったし、マジで簡単な英語もダメだった。
筆談と、たまたまそこにいて苦戦する自分を助けてくれた厦門大学の留学生に助けてもらったわ。
治安はTAXIのお釣り少なかったりして良くもなさそうだけど、割と人懐っこいというかオープンな印象ではあった。まぁ直にコミュニケーション取れてないからよく分からんがw ミャンマーは治安もいいし、ボッタクリも押し売りもないというか
土産物屋すら激しく売り込んでこない。
本当にのどかで良い。これが発展して人がすれてくる前に今のうちに行くべき >>325
治安自体は台湾より韓国のがいいけど、都市部は街並みが日本なみかそれ以上にに洗練されててるから油断してしまうところがある印象 >>324
ブルネイはSSだろ
夜中は人がいなくなって不安になるわ >>327
ヘーホー空港、インレー湖の入り口の空港のタクシーが
ぼるのは有名な話 >>330
これロシアも思った
土産屋が愛想なくはないけど、無骨な感じでぼったくる気もあんまない >>333
ぼったくりと治安はあまり関係なくない？ フィリピン、インドネシアはセブとバリ島以外はインフラや交通がダメだから観光はないね。知らないで言ってるんだけど。
タイ、シンガポール、マレーシア、香港、ベトナム、台湾、韓国はよく行くんだけどその他の国は行ったことない。このへんは一人で行っても全く快適だったし安全だった。
他のとこでインフラや治安大丈夫はどこですか？ >>334
ロシアは人懐っこさはないけど、その分無骨なやりとりで慣れると安心するね >>336
インドネシアはむしろバリ島よりもジャワ本島の方が治安も地元の人も良いよ（除くジャカルタ） 詳細版
SS:日本（東京大阪除く）、シンガポール、ブルネイ、ニュージーランド
S:日本（東京大阪）香港、台湾、フィンランド、UAE、カタール
A:中国（北京、大連、地方都市）、マカオ 、ラオス、オーストラリア
B:中国（上海、広州、深圳）、マレーシア、イギリス、ドイツ、カナダ
C:タイ、ミャンマー 、モンゴル（ウランバートル）、インドネシア（ジャカルタ以外）、
カンボジア、フランス、イタリア、アメリカ（都市部）、モロッコ
D:ベトナム、インドネシア（ジャカルタ）、インド 、バングラデシュ、ブラジル、メキシコ
E:フィリピン、エジプト
F：ケニア、南アフリカ
Y：ナイジェリア、ベネズエラ、コンゴ
Z：マリ、中央アフリカ、イエメン、イラク
SS～B：日本と同じ感覚で旅行できる。Bは若干の注意が必要。
C：この板の住民なら自然になれているが、初心者は注意が必要。ツアーなら無問題。
D：十分な注意が必要。ただし、旅行自体は十分可能。バックパッカーレベル。30か国程度の経験者にお勧め。
E：若干危険。旅慣れていても十分に注意することをお勧めする。
F：原則としてガイドをつけるなど、特別な対策をして訪問すべし。
Y：差し迫った危険があり、原則として旅を控えるべし。（危険度２～３）
Z：旅行どころではない。 ありがとう。よくわかりましたが336に書いた国以外に一回挑戦しようと思います。
339に韓国がないのはわざとですか？ 世界で最も危険な50都市ランキング
https://www.businessinsider.jp/post-163382
アジアは全然入らんな
ワースト10のうち、5・7・10位は行ったことあるが、フォルタレザやベレンは流石に夜はホテルに籠ったけど、ティファナってここまでヤバイかねえ >>341
アジアは中南米やアフリカと比べたら安全。
銃での殺し合いなどはあまりないから。（若干テロはあるがそのサイトに出てくる中南米ほどではない）
ブラジルなどヤバいのはわかるが、観光ではまずいかない地方都市ばかりあげているから、主要都市に限ると、ブラジルならリオくらいじゃないか。 >>341
この記事を読むに、街全体が深夜の歌舞伎町状態になってるかのような書き方だが・・・
これはマジな話なのか？ >>342 中南米カリブ以外でランクインしてるセントルイス・ケープタウン・ボルティモア・ニューオリンズ・デトロイト・ダーバンなんかは
そんなにマイナーな目的地でもないような
ダーバンは一回しか行ったことないけど
29位のチワワで夜中に駅からホテルまで歩いたりとか、49位のヴィトーリアで夜にatm使ったりしたのは、実はヤバかったのか ティファナは大丈夫。
繁華街夜も人がめちゃくちゃ多い。
ニューオーリンズ、ケープタウンも平気。 メキシコの友人曰く、テキサスとの国境付近とアカプルコだけは絶対に行ってはいけないと言われた。 >>343
深夜の歌舞伎町なんてこれらの国に比べたら遥かに安全 >>340
元書いた人が「韓国」入れていなかったから忘れた。
韓国はAくらいじゃないか。
>>347
歌舞伎町、山谷、西成は日本三大危険地帯だが、上のランクでCくらい。
日中歩くなら何ら問題ないし、深夜でも「お勧めはしない」程度。 今年初め、世界経済フォーラムが本年度の「旅行・観光競争力レポート」を発表した。
これは136ヶ国の旅行・観光セクターを評価したもので、治安状況をもランク化されている。
ただし些細な犯罪は考慮されておらず、ビジネスや観光に対するテロや暴力のリスクを評価したものであることに注意しよう。
以下は、
旅行の候補地リストから除外したほうがいい、旅行するには全くお勧めできないと思われる最も危険な20ヶ国のランキイング
1位 コロンビア
2位 イエメン
3位 エルサルバドル
4位 パキスタン
5位 ナイジェリア
6位 ベネズエラ
7位 エジプト
8位 ケニア
9位 ホンジュラス
10位 ウクライナ
11位 フィリピン
12位 レバノン
13位 マリ
14位 バングラデシュ
15位 チャド
16位 グアテマラ
17位 南アフリカ
18位 ジャマイカ
19位 タイ
20位 コンゴ民主共和国
http://karapaia.com/archives/52255014.html
http://wojournals.com/top-20-most-dangerous-countries-in-the-world-for-tourists.html
https://www.afr.com/lifestyle/travel/world/the-20-most-dangerous-countries-in-the-world-for-tourists-20170608-gwnsff タイ
タイ南部のソンクラー、ヤラー、ナラーティワート、パッタニー県は、ここ13年というもの、治安に関する評価が芳しくない。
特にパッタニー県ではバイクやギャングによる路上強盗が横行している。暴行による死者も6500人以上おり、戒厳令が出ている。
フィリピン
南部のスールー海やスールー諸島では外国人が誘拐されている。2017年に首都マニラのカジノで射殺および火放事件が発生したが、
同様の事故は他にも起きている。マラウィやスールー諸島にあるバシラン島は避けた方がいいだろう。
またガードマンがいないなら、コタバトやマニラ首都圏もそうだ。
バングラデシュ
中東に近いため、テロの脅威にさらされている。おまけに気候も厳しく、地震、洪水、台風といった天災のリスクも高い。
対照的に、バングラデシュの人はとても人懐っこく、おもてなしの精神であふれている。
そうだとしても油断は禁物だ。災いは忘れた頃にやってくる。
パキスタン
パキスタンでは宗教紛争が大きな問題となっている。長年解決が見られない問題で、暴力に訴える宗教グループもある。
外国人は特定の地域に入ることが認められておらず、表現の自由もかなり制限されている。 >>336
フィリピンも島によるけど、メトロマニラですら命の値段が安い国だね
まあ強盗には素直に応じるべし。
インドネシアはジャカルタとバリが問題児なだけで観光地ジョグジャカルタはのんびりしたもんよ。
ローカルバスのボッタクリもせいぜい数百円だけど地元の足だし行商のおばあちゃんタダで乗せてあげた分払ったと思えば良いもんよ。
タクシーチャーターしてもトイレ休憩という体でcopi luwakの工場直売店立ち寄らされるし。
ロンボクは数年前ではマジで大自然だった。
ニューギニアやカリマンタンとかは知らん >>349
ちょっと前パキスタン行ったけどそこまで危険は感じなかったな。
アフガン国境周辺とかだと話は別だろうけど >>349
このランキング本当に正確か？
ネラーが作ったランキングの方が実態に近いような。
国ごとの比較では難しい分もあるが。
（首都で比較するとか方法はあると思うが） >>351
ジャカルタとジョクジャカルタって同じ国とは思えないくらいに別世界だったわ コロンビアとウクライナがトップ10入りしてる時点で信用出来んな。 >>356
コロンビア
ずいぶん前にメデジン・カルテルのパブロ・エスコバルが死に、最近では南米の観光地として人気を博すようになったメデジンであるが、
コロンビアが危険な旅行先であることには変わりない。 武装ギャング、麻薬密売、BACRIMと呼ばれる犯罪組織、
強盗といった諸問題が国内に蔓延する。また首都ではテロが発生することもある。
ウクライナ
ロシアの支援を受けた分離派とウクライナ軍の衝突が激化して以来、
南東部および東部はかなり治安が悪く、市民すら犠牲になることがある。
特にクリミア、ドネツィク、ルハーンシクはこうした傾向にある。 中国は、命の危険はないが、スリの天才がいて、知らぬ間にスーっと抜かれるので要注意。
特に人ごみの中では、バッグは抱え込むように。飲み屋での一瞬の置き引きにも注意。
俺がやられたのは、上海の南京東路をバンドに向かって夜歩いていた時。この辺は要注意とビールバーの中国人店主からも注意を受けていたのだが。
スリや強奪は、ヨーロッパでも都市部では多いが、特にイタリアは注意が必要とのことで（以下は伝聞情報だが）
イタリアでは窃盗団に取り囲まれるので、バッグを抱えていても渡さなければならなくなるそうだ。
そのため、イタリアはひとりで旅行することはせずに、ツアーで集団旅行しようかと思っている。
日本の都市と同じ感覚で、ほろ酔い気分で飲み屋からホテルに歩いて帰れるのは、シンガポール、ソウルくらいかな。
他の海外の都市では、夜間に酔った状態で街中を歩くのはやめ、宿泊先のホテルのレストランで飲んだほうがいい。 インドてリストにないけどどうなの？
ニューデリーとかムンバイ。
韓国や台湾並にはいかない感じがするんだけど。
野良牛が汚い町歩いてたり詐欺師があちらこちらにいるてきいたけど、タイやシンガポールマレーシア、韓国香港台湾しか行かない俺には無理だね。死ぬまでに一回は行きたい。
ツアーじゃあ醍醐味ないし。 自己レス。Dだったんですな。ビビりな俺にはハードル高そうです。 >>341,342
ベレンがそんなに危ないかな？
何度も行ったけど、サンパウロやヒオの方が危ないとかよく話してたけど
だいたい危ないのはファヴェーラで、市内中心部とは100倍とか危険度違うでしょう
よく聞いたのは、バス強盗とかレストラン強盗で、住んでいれば、年に一回は強盗に会うと聞いてたけど、最長でも３ヶ月だったので、幸運なのか強盗に会わなかったが
銃声聞いたことは有って、後で人が死んだとかあったけど、目の前で銃撃戦は見たこと無いな リオ行ったけど、安全な地域は安全だと思った。
ただ、明らかにヤバイ地域と安全な地域がすぐ近くで
隣接したりしてるからそれが気をつけないと怖い
道一本超えるだけで雰囲気が別世界になったり スレらしい話になると、直行便はタイとエジプト、フィリピンぐらい？
パキスタン、ケニアあったっけ？ ケニアは関空開業頃から直行便飛ばす話はある。
実際観光客も増えているが、飛ばない。
国民航空もといJALも計画はしたのかもしれない。
KQはアフリカ系ではかなり良い方（TG並み？）、ETよりかなり良いので就航を求む。
香港などに就航しているのでむずかしい話でもない。成田も枠余っているんだし。 南アも日本再就航目指すとか言ってたが進展ないな
>>365
成田の場合は使われていない枠があっても他国が持ってるので無理だろう
中国だって使い切っていても増えないし
あとは国のやる気次第 香港は出稼ぎアフリカ人がウジャウジャいるけど、日本にはいないからねぇ。
また中国とか韓国の企業は今アフリカにガンガン進出していて、ビジネス需要がある。
日本アフリカ間は今のところどちらも見込めない。 >>359 逆に言えば、詐欺師と不潔と暑さと下痢に気を付ければ、特に深刻なヤバさは無いと思う
>>361 サンルイスからカラジャスの乗り鉄した後に立ち寄った程度だから偉そうに言えないけど、昼間はそんなにヤバくないよね?
夜は出歩くのやめとけと言われたから自重したけど
つーか >年1回強盗にあう >銃声が聞こえて後で人が死んでた とか、東南アジアでビビる者にとっては、もう異次元の怖さでしょw
>>365 ナイロビはKEが維持できなかったし、湾岸乗り継ぎは強力だし、なかなか難しそうだ
香港成田区間で営業権を得られても、CXやHEX相手では客を集められそうにないし >>368
ブラジルでヤバいのは、どの都市でもファヴェーラ周辺では
あとは、警察がストライキやってる時は、どこ行っても危ないだろうし
ベレンで銃声聞いた時は、古い話だがワールドカップの決勝でブラジルが優勝した直後、あちこちで歓喜の銃声あったし、マシンガンの音らしいのもあったけど、流れ弾で死んだとか、バカなのかあるいは本望だったんじゃないかと
自分の感覚では、ノルデスチの方が治安が悪い印象、ヘシフェとか >>364
週2便で使い難いんだよねー
日本人でパキスタン行く人ってTGかCA使ってそう ETのエチオピア行くやつって結構乗ってるの？
ICNでアフリカ気分体験する人と韓国人入れ替え？ 中部とシアトルが姉妹空港みたいなことしたみたいだけど直行便ないとね…
JALの成田便を中部にして羽田から接続とか意味ないか >>371
スカイスキャナーで遠い目的地を調べるとよく上位に上がってくるんだよな
エチオピア航空 >>369 下調べしようとしても情報が乏しいのが、現地にビジネスや親類のコネの無い物見遊山の人間には厳しいわ
>>373 GRUなんかも最安値で出てくるわな 使ったことないけど
https://blueswandaily.com/airline-insight-ethiopian-airlines/
いつの間にかこんなに路線が広がってて、機材も
787×21機 350×6機(+18機発注中) 777貨物機含めて×10機(+4機発注中)
など、大型機戦力はSAを上回りIBと互角、内容も340や330が主力のこの連中よりETの方が全然いいな
比較的経由便が多くなるのは、ハブが高地のハンデなのたろうか >>371
香港経由だった時に乗ったことあるが、香港での人の入れ替えは意外と無かったな
3～4割くらいは成田からエチオピアまで乗ってる感じだった
仁川経由になってからは乗ってないので分からないが >>368
詐欺師と不潔と暑さと下痢
てそれだけ揃ったら無理だわ。
台湾、韓国、香港、タイ、シンガポール、マレーシア、ベトナムに落ち着いておきます。ホテルライフも楽しいし。 >>373
ETは安いから。
このおかげでアフリカツアーも劇的に値下げされた。
ただし、サービスとか運航の安定性とか考えると中国系にも及ばない。
KQやSAと比べられないほど >>372
そんな事いったらミュンヘンとはずっと姉妹空港だぞ。 >>377
あと、交通事故のリスクも考慮する必要がある。
インドネシアやベトナムは、バイクの通行量が半端じゃなく、通りを渡るのが危険。
中国の上海の道路横断のヤバさは周知の通り。
ただし、自動車の運転マナーに関しては、日本がベストとは言えないのが現状。
米国ジョージア州の田舎町に行った時や、意外にもウラジオストックの市街を歩いた時など、日本とはくらべものにならない運転マナーの良さを感じた。
歩行者が横断歩道のところに立っていると、必ず自動車がストップして、歩行者が渡りきるまで発進しない。 >>380
ロシア人は溶接してるようなくっそボロい車でもマナー良かったりするのが謎
アル中多いっていうけど殆ど見ないし(いないとは言ってない) >>376 成田香港で営業権が貰えた後?
成田香港でどれくらい埋まってた?
この区間がガラガラだったのなら、AIみたいなアレな企業でもないと、香港便を延長して日本までというのは難しくなるわな
>>377 日系がありきたりな路線しか手が出ない理由になってないか?
コロンボやカトマンズやバンガロールが無い日系は糞・ショボいネットワークといっても
客がビビって寄り付かなければ、開設できないさ
>>380 ロシアの歩行者優先の徹底は驚くよな
アジアの「歩行者を見て停まったら負け」みたなノリと真逆 アメリカはマナーが良いというか罰金が高いから。
下手に警察に捕まったら殺されるリスクもあるしな。
ロシアは根は悪い奴が多いから両極端だよ。結構悪い奴も多いイメージだ。美化しすぎ。 >>374
自分は、特に親類や知り合いがいたわけではないが、ゼロから探して情報集めていったが、今はネットで大量の情報が調べられるので楽
20年くらい前だと、ブラジルの地方ではネットもほとんど使えなかったし、ベレンあたりでは腕時計付けてたら、持っている人ほとんどいないので、時間を聞かれまくるし、だいたい靴履いたら危ないことを知らなかったくらい
今とは全然違う インドは昔に比べ発展しているから、そんなに詐欺師とかもがつがつしていないので
軽くあしらえば吉。インド人のノリが関西人に近いので面白いです。マレーシア、シンガポール
のインド人街（南インドだが）で慣れれば行けると思う。 >>383
その通り
普通に会社のルール守って駐在員生活してたら安全だけど、アンダーグラウンド的な世界が本当にあるらしいね インドは少しだけ金かければ快適に旅行できるぞ
良いホテルもこの国は安いし、移動は全行程専用車雇っても激安
北欧辺りに普通に行くのと変わらない予算で快適大名旅行できる >>385
あんな観光地化したようなインド人街と同じだったら俺でも行けるけどマレーシア、シンガポールて清潔だし野良牛はいないだろ。 >>388
発展途上国でも2人で20000ソコソコのホテル泊まってプチセレブ気分味わうの好き インターナショナルSOSとコントロール・リスクスは、国別に医療リスクと渡航リスクを評価し、
わかりやすく色分けした世界地図『トラベルリスクマップ』を作成している。
https://www.travelriskmap.com/#/planner/map/medical
https://www.controlrisks.com/riskmap-2018/maps
医療リスク評価
『経済発展が目覚ましく地域によってリスクが異なる国』、『低い』、『中程度』、『高い』、『極限なまでに高い』
渡航リスク評価
『極めて低い』、『低い』、『中程度』、『高い』、『極限なまでに高い』
海賊発生リスク評価
『極めて低い』、『低い』、『中程度』、『高い』、『極限なまでに高い』
交通事故リスク評価
『極めて低い』、『低い』、『中程度』、『高い』、『極限なまでに高い』
これにより、海外旅行で最も初心者向けなのは日本の近くだとシンガポール、グアム ウィーンか
コードシェアして成田のオーストリア撤退しそう ウィーンに飛ばすってことは逆に言うとクロアチア直行便は諦めたのか ウィーンなんて羽田に持ってくるほどの路線なのか
成田縛りボロボロだな まだ成田縛りとか信じてる奴が居るのに驚く
しかも深夜枠なんだから、なおのこと関係ないじゃん 全日空黒歴史時代の路線復活www
ザグレブに飛ばすとかいう噂もあったけど、東欧の玄関口でありスタアラ加盟社の拠点であるウィーンに飛ばして、
東欧全体への乗り継ぎ需要を掴むってのはセオリー通りって感じだね。
深夜発早朝着ってことで、更には西欧方面への乗り継ぎも広く浅く狙ってそう。
何にせよ運賃相場が高騰していた欧州線の増便は歓迎。 >>393
>>395
日本とEUにEPA（経済連携協定）が締結されて関税撤廃品が増えるから需要が増える可能性があるって
だがしかし日本にも欧州LCCが就航する可能性が高くなったという意味もある そもそもOSが季節便でやっとの路線に・・・
OS側から、NHに丸投げの指示でも来たか？ インド行きたいけど汚い、不潔が嫌だなあ。
牛もどうしょうもない。 >>401
面白い。
これまでエアライズ板で1度たりと見たことの無い指摘。
毎日毎日このスレでヲタ同士が観光需要がどうのインバウンドがどうの言い合ってるのことが、
いかにナンセンスか。 >>404
日本で死刑廃止は国民感情が許さない。従って欧州とのEPA締結は難しいと思う。 >>404 まあこのスレは、ビジネス客wしか相手にしない日系は糞、観光資源のないトンキンw、名古屋wwwというのが多数派だからな
OS週5もデイリー化できれば、毎日2パターンのダイヤを選べることになり、特にビジネス利用の利便性は大幅に良くなる
昼間に現地に用件がある場合、現状では成田昼のOSで出発し前泊することになる
トンキン勤めなら朝にオフィスに顔出すくらいはできるが、地方発では出発日は何もできない
そこに地方発でも1日フルに仕事してNH深夜で出発・現地早朝着で、そのまま昼間の用件直行という選択肢も生まれる
行きだけでも実質的に丸1日分の生産性向上効果が増便によって産み出されるのだが
そういう大きな単位の増便効果より、成田(関空)のほうが20分遠いとか、トンキン経由で2～3時間遠回りが気にくわないといった話の方が圧倒的に関心が強いのが不思議 ポイントトゥポイントになるザグレブを捨てて、乗り継ぎの見込めるウィーンをとったということか >>408は見事だねー
自作自演の書き込みを関西人の仕業ということにして、まんまと関西の評価を下げようとしている
まぁ、そんなバレッバレの工作に引っかかるバカなんかいないけどね >>409
ザグレブそのものの需要はあんまなさそうだし
どうせ乗り継ぐんならウィーンのほうがカバー範囲が圧倒的に広いし >>404
EPAはFTAの一種。内容はFTAのデチューン版
EUは、日本以外にもこれまで韓国、カナダ、シンガポール、ベトナム、メキシコなどとFTAを締結したり、あるいは交渉中。ただし中国は対象外。航空分野でも自由化が進むと期待できる。
だがしかし、欧州からノルウェジアン・エア・シャトルやWOWエアーなど遠距離LCCを誘致できる可能性がでてきているが、就航条件を巡って日本の空港は韓国の空港との競争に晒されることになる
距離的には日本のほうが有利だが、韓国のほうがLCC乗り継ぎ可能というメリットがあるから予断を許さない
下手したら欧州へLCC使って飛ぶには韓国経由のほうが安いという事態になりかねない >>411 KEがザグレブやるけど、日本語サイトに行くとザグレブのバナーが大きく出てくるのを見るに
自国需要に上乗せして、1割でも2割でも日本人(+中台も若干?)で席を埋めれば採算に乗るという見通しのように思える
日本発欧州便は同種の集客作戦が難しいから
どうしても欧州側では大都市かハブ都市に重点を置くしかないんだろうね >>402
現状FRA深夜便が好調だし、OSが冬ダイヤで運休するから需要はあるというNHの判断なんだろうな
あとOSが季節便なのは機材は777-200で採算が悪いからっていうのもあるんじゃないかな？ 羽田深夜枠があるのに、日系がまだ使っていない欧州の国というと、
残りはフランス、オランダ、トルコかな？ >>413
国交省がハブを進める理由も、自国需要に乗り継ぎ需要を上乗せすれば直行便が可能になり
利便性が増すからだしな 787-9だと215席くらいなのか。
これならウィーンくらいだったら採算取れそうな気もする KEがソウルー南寧、釜山ー香港、釜山ーグアムの３路線運休
https://www.traicy.com/20181011-KEsuspend
このレベルの路線さえ手を引くとは、KEのイケイケドンドン経営もいよいよ困極まったとみるべきか
これはアジアの覇権争いにまた一波乱あるかも >>420
これって要するに宮古島に初めてLCC飛ぶってことだから一大ニュースじゃないか
これまではFSCだけで常にチケット高止まりしてたから >>113
まあ国際便はv-airの自爆もあって減便状態だし 今の時代的にはLCCというカテゴリーで飛ばせばほぼ満員で飛ばしてくれる ダメならさっさと撤退だけど
軍民空港だから 中国ウイークが撤廃になればもっとふえるんじゃないかな >>418
♪飛んでイスタンブール
♪乾杯モンテカルロ この調子でGKは出雲もやってほしいね、間違いなく需要あるのに。 >>415
フランスはまだしも。オランダは本邦にメンバーいないスカイチームのハブだし、トルコは政情や紛争地帯で、カントリーリスクあるから、同じスタアラでもANAは動かないと思う。本当は地理的に乗り継ぎにはいい場所なんだろうけどね。 >>415
klm-afでアムステルダムかパリに飛ばして欲しいな。
それかJAL便復活で。
イスタンブールはANAかTKさっさと飛ばせ しかし深夜枠とはいえ羽田発が夜2時とはこれまた凄い時間だな･･･。
JALのロンドン深夜便みたいに離陸後の食事出さない代わりにこの便限定でラウンジをエコノミー客にも開放、しないか。 ANAに対抗してJALもヘルシンキ線飛ばしたり…しないだろうな ANAからすれば、ザグレブ自体にはあんまり需要ないし、ウィーンの方が東欧への路線数も多いし地理的にも優位。
OSからすれば、一定の需要を認めつつ成田の便数減らしたり季節運行にしてるあたり結構ギリギリ。
だからといって羽田昼は枠取れないし早朝深夜なんて機材を羽田で遊ばせる事になってもったいない。だったらJVグループでやってるし羽田側からANAが飛ばせばいいよねって感じでは。
ということで、成田からOSはそのうち消えるのではと思うんだがどうだろうか。 新千歳ーヘルシンキ(AY, JL)
新千歳ーコペンハーゲン(SK, NH)
とか、出来たら何時間くらいなんですかね？ただの妄想ですけど、これなら日本ーヨーロッパ最短だなぁと。 その昔、名古屋～千歳～アムスをKLMが飛ばしてたなぁ、所要時間は忘れた。 >>429 ジンはレジャー路線志向だから移管は無いんじゃない?
釜山グアムはジンがあるとして、香港はどうするんだろうか
こうなるといよいよKE本体の釜山も寂しくなってくるな
>>443 FRA増便が難しい状況で、LHGPとNHがEPAによる需要増を見込んで増強をするとすれば
MUCかZRHかVIEのどこで仕掛けるのか?
ということで浮上したように思えるから、希望的観測も込みでOS側も残る気が
欧州で深夜便に一本化というのもこれまで例が無いだけに、そこまで思いきれるかな? >>433
多分に引き継ぎの意味も込められてるんだろうなとは思う。
季節運行しかも毎日でないとあってはな。 >>434
ヘルシンキは東洋経済のフィンエアーCEOインタビューだと8時間らしい。 前の社長が言ってたような、北欧や南欧ではなく中欧ときたか。
ザグレブやリュブリャナも噂が出ていたけど、総合的なバランスで、ウィーンをとったね。
以前、フランクフルト以北や南欧を示唆していただけに、ストックホルムやバルセロナなどなどの新規路線を期待していたけど、復便だもんな。
ANAはこれで欧州の路線開設は頭打ちになったかな？ アリタリアと提携したらしいからミラノとか・・・。無いかｗ
これでNHの欧州便は絶頂期のJLを超えるのかな？（便数的に） 20年度に17年度比で1.5倍のRPKの計画だっけ？
米方面の新規はデンバー、トロントぐらいしか浮かばないなー。
アジアもおおよそ主要国の第一都市はカバーしたから
次は第二都市や途上国と言っても需要が熟してる地もまた浮かばない。
チェンマイ？バンガロール？需要あるのか？
ダッカ？ビエンチャン？まだ早い気が。
すると欧州方面はまだあるんじゃないかな？
前から話に出てるのはモスクワ、イスタンブール。
>>440が出してくれた前社長の北欧・南欧方面発言から
ストックホルム、マドリード、バルセロナ、ミラノ、ローマ。
他にスタアラハブの残りはチューリヒか。
まさかのアテネ？今回の就航でザグレブとワルシャワは一歩後退か。
あと中計には中央アジア・中東・アフリカも挙がっていたが
ここはさっぱり浮かばないな。
この辺りからいくつ飛べば1.5倍になるんだろう。 >>442
米大陸だとラスベガス無理かな？
ビジネス需要こそ少ないけどラスベガス自体の観光需要+グランドサークルへのゲートウェイで需要自体は多そう。
成田夕方バンクでアジア各国から接続取れば787-9で行けそうな予感はする。 >>442 2022年までに150%だったかと
羽田昼と380が目論見通り稼働すれば、大筋で達成は見えてくるかね
今回の深夜VIEの件で、羽田昼の欧州はあまり見込みが無いように思えてきた
欧州のどこかで羽田昼が取れるなら、このタイミングで深夜を作る理由は無いような >>438
千歳発のクアラルンプール、シンガポールとだいたい同じぐらいの所要時間でヨーロッパに着いてしまうのか…
道民としては就航して欲しいけど、需要が無さすぎて難しいよね >>443
ラスベガスは日航のLCCがやりそう
一応乗り継ぎ取り込むらしいし >>436
FRA、MUCの深夜便が増やせない以上、スタアラグループとしてVIEは致し方なくな気もするけどなー。
ビジネス含めてのメイン利用は往路の深夜便で復路はMUCとかDUSで入ったツアー御用達になりそう。
まず、復路でOSからうまく繋げる便あるのか？？？ >>445
香港、台北など東南アジアは雪が見たいインバウンド需要あるけど
欧州の観光客には雪もジンギスカンもサーモンも訴えかけるものがないわな。
KLMの経由便あるころに日本人がたくさん乗っていればねぇ >>442
デンバーはユナイテッドのハブだし、全米でも屈指のハブ空港だし、あるかなあとwiki見てて思った。
欧州だとチューリヒは金融や製造業など、ビジネス需要ありそうだね、チューリヒが、欧州ならば最も可能性高そうな気がする 私も道民ですが、新千歳ースキポールに乗ったとき楽だったなぁと思います。しかし一方で需要が厳しいのも事実ですが。とはいえ、国際線区間8時間なら、接続とかうまくすれば季節運航くらいは…と思ってしまいます。
千歳から成田前泊して、翌日欧州へ向かうときはモニター見ながら、昨日南下して、今日は北上か…と思ってしまいます。 ウィーン、ミュンヘン、チューリッヒだと過密ってことは無いでしょうか？
コペンハーゲンやストックホルムはビジネス需要も無いんですかねぇ。
あとはスペイン、ポルトガルあたりとか…。
今までとは少し離れたところがあると便利な気がします。
スペインはスタアラ弱いですが。 >>450
新千歳からはコリアンエアーとアシアナ航空で仁川乗り継ぎが便利ですね 連投すんません。欧州ならバルセロナ、ストックホルム辺り就航してくれると、おーって感じだが、すでに相手国側のキャリアが就航していたり、復便だと物足りないね。 >>445 AYが古い320をneoでリプレースする際に、ドサクサで321LRでも入れてくれればいいんだけどね
中国の地方都市狙いも含めて、やってほしいところではある
>>447 OSのダイヤ見てみたら、東欧バルカンの主要都市は概ね復路も接続できそうだ
意外にOSは東欧バルカンでナイトステイさせる運用を組んでるんだな
おかげでVIE11:50の青便に繋がる都市が出揃ってる感じ >>454
羽田着を深夜枠の許容時間ギリギリまで遅くして少しでも多く接続取れるようにって作戦か。 >>448
冬のニセコ行ってみい。
ヨーロッパ人沢山いるよ。
英語以外を話してる白人がわんさか。嫌でも耳に入る。 >>452
新千歳から欧州なら成田or羽田経由だろ。
北海道民は東京経由抵抗無い人多いし。 KLMみたいに経由便でやればいけるかな？＞千歳のAY
成田始発だったら787くらいなら埋まりそうだし >>461
そうなの？
青赤ともにそれぞれLHやAYの欧州方面の乗り継ぎ厳しくない？ >>463
CAは定時運航率ひどいけど、悪いのは国内線のマイナー路線が中心だと思う
メジャー都市と海外を結ぶ路線はそこまでひどくない >>464
CAの遅延原因って天候か管制が殆どだから長距離線も酷いときは酷そうだが 空軍の演習で空域閉鎖、日本で離陸数時間待ち、乗り継ぎ便は出た後で結果丸一日遅れるとかもある。
冬の上海は霧で、北京はPM2.5で閉鎖もあるし。 >>451
LHグループと共同事業やっているから、
LHグループじゃないSASやLOTやエーゲ航空の拠点に就航するのは難しそう。
却って、モスクワやバルセロナの方が可能性あるかもね。
でも、就航するならチューリッヒが最有力だろうけど。 >>453
その辺こそJAL格安のターゲット層なんでは？？
欧米だと
チューリッヒ
バルセロナ
アテネ
ラスベガス
マイアミ
は軌道に乗ったら絶対仕掛けてくると思う
立ち消えになったベルリンは・・・・無理かねえ しかしビジネス客がターゲットなら金融都市のチューリッヒのほうがいいような気もするのだが・・・。
それとウィーンは台湾FSC2社が両方就航してるのがちょっと謎。 ベルリンは一応EUの首都みたいなもんだし、経済や文化でも欧州のシリコンバレー兼サンフランシスコみたいになって
欧州中の高技能人材も成長企業もベルリンに集積しつつある。観光でもビジネスでも需要は幾らでもある
まずあそこはどうにもこうにも新空港とテーゲルなんとかならないことには長距離線が就航できない問題。
テーゲルはメインターミナルだと大型機は処理できないという異常な空間というか時間が止まってる
その代りに到着してボーディングブリッジからターミナルを出るまで20秒かからないけど マジでいつオープンできんだよ、ベルリン新空港は
MRJの営業運航開始といい勝負みたいになってきたぞ 開港1週間前にトラブルで開港延期からそのまま数年延期された時は
乾いた笑いが出たわ ベルリン新空港が開港すればLHが羽田ベルリンを就航させ
JLは羽田フランクフルト就航、ドイツ枠はこれで落ち着く 上記に遅延とかいう話あるけど日本の国内線の遅延も最近酷くなっとるんじゃないか？ >>470
勝手な私見だけど、台湾、オーストリア共に下請け的な製造業が盛んな国だから、そういう類似性が関係してるのかもね。 製造業多いのは東欧だからその玄関口としてウィーン使ってるんじゃないのか？あと中立国というのもミソ。 来春から下地島空港が開業するが、外周道路が立ち入り禁止になって17エンドに行けなくなるのが残念だわ 1月9日～のマレーシアのマリンドエアーのクアラルンプール～台北～千歳て地味にすごいと思うわ。サービスいいし安いしMHなんか吹っ飛びそう。まあ会社は実は火の車だったてよくあるけど。
あとBIのブルネイの成田、仁川、台北て新規就航、いつまで持つのかと。
誰が東南アジア行くのにこんなの乗るんだろw イタリア側に羽田枠を与えるのは不可能では？羽田は
ビジネスとレジャーの両方で渡航頻度が高くない路線
の開設ないし増便は日本は認めない、それより関空線
の再開が先でその後に羽田かと まずフィンエアーとSASだわな、羽田に枠貰うべきは 深夜枠なら問題ないぞ
ただ機材を昼寝させるか、羽田着朝4時→折り返しのイタリア行き朝6時発にしないといけないけど フィンエアーやSASだけではない、TK、OS、LOT、AZ
KLMにも羽田枠を与えないと。他国でも羽田に乗り入れ
たい航空会社は多数あるのだから >>486
KLM以外のそいつらに枠をやる理由がない
フィンエアーとSASは長年貢献してきてる
TKは今の政情だとリスキー SASも無いな
成田に1往復のみでは話にならん
従って、あげられるのはファンランドとオランダのみだろう
他は、成田2往復か関空就航をしてからだ
その意味ではイタリアはクリアなんだが、アリタリアの経営状況を鑑みると死に枠になる可能性大だから今は無理 羽田枠の欧州路線は国交省が決めるが、オランダのみで
それ以外は無しと言う事も。 貢献度合いや成田有無と羽田は何の関係もないですね。
そもそも羽田をボーナスステージ扱いすることがナンセンス。
羽田がボーナスステージなら成田、関空は罰ゲームってことだけどなw 下地島から首都圏以外に路線できるかな？あとできるとしても関西線くるいしかなさそう。 >>493
九州と関西を誘致するらしい
あとは海外 宮古空港LCCターミナルと割り切れるかどうかだな
そう割り切って、割引やらなんやら設定出来れば路線誘致も簡単だろう >>493
那覇や台湾と宮古島の関係ってどうなん？
ちょうど互いに同じぐらいの距離 米軍が横田の管制で例外認めないと拒否ってるけごこれ羽田の新規枠数にも影響するのか？ ブルネイって需要あるのかな？成金国家を中東まで見に行くのは遠いから近場で済ませようという物好きはいいけど。 なんで欧州にそんなに期待してるのかわからない
欧州にジャブジャブ配分されるなら、このタイミングでVIE深夜なんかに手を出すかね?
今回の案件は高需要時間帯に増便の余地が無くなってるのを、羽田を使って救済するのがメインなんで
欧州はせいぜいオマケ程度にしてもらわないと困るのだが
例えば今の状況だと、以下のような便がほとんど作れなくなっている
東京17:00～バンコク21:30
バンコク8:00～東京16:00
バンコクはあくまでも一例として、こういう時間帯の東南アジア便が一切作れないのを放置するのは、インバウンド需要に打撃となり、北米接続の取り逃がしにもつながる
あるいは
東京18:00～NY18:00
NY 13:00～東京16:00
といった、アジア接続にも国内線接続にも適した北米便も作れなくなっている
こういう事の深刻さが、あまり理解されていないように思えるのだが アイルランド便は無いのかな？
英のEU離脱でアイルランドに移転する企業いるみたいだから。スコットランドも今後の展開次第では独立してEU加盟、そこにイギリスから企業避難という流れも考えられるからスコットランド便も期待 北米接続を羽田に移すには一時間あたりの処理数が足りない
今回も1時間あたり数便増えるのが十二時間分とかでしょ？ >>502
イギリス連邦解体でそれぞれが独立国家化、か
無いとは言えないが、今のままでは考え難い気がする
スコットランドの独立運動も、一時ほどは盛り上がって無いように見えるし >>504
細かくてすまぬが
イギリス連邦は別のものを指すので
連合王国解体と言ったほうがよい >>501 首都圏客&国内地方客と、北米アジア客を、羽田と成田で上手く振り分けていく必要はあると思う
今回程度の増強では当座の需要増に応じるのが精一杯だと思うが
今の羽田には、夕方に出発してその日のうちに帰宅したい東南アジア人向けの便がろくに無い
15:05 MNL 16:35 HAN 17:05 SIN くらい
BKK KUL SGNすら無い状態で、日系は成田に行って北米接続客と混乗してくれ、TGは成田17:30に380を突っ込むからそれで皆帰国してくれ、などということになっている
今後のアジア需要の増大を考えると、羽田でこうした客をある程度引き受けていかないと
アジア側の座席確保ができず北米接続客を逃すような馬鹿なことにもなりかねない >>506
夕方発の東南アジア便なんてそんなに需要ないだろ
成田発で十分 元アイルランド在住だけど、ダブリン便は絶対にない
欧州の西の端っこなので乗り継ぎ需要が本当にゼロ
スペインならまだアフリカやスペイン国内に繋げるが
アイルランドは何もない。たぶん条件的には最悪の場所
逆にアメリカ側から見るとダブリンは一番美味しい位置にあるし
日本にとってのヘルシンキ的な使われ方をしている
ダブリンには日本人もほとんど住んでないし観光と言ってもたかが知れてる
せいぜい、日系の製薬会社ぐらい
ダブリンと欧州主要都市の間は高密度運行されてて、
特にロンドンとの間は20分に一本飛んでるくらいの状態。
アイルランドに用のある人はみんなロンドンその他から入ってる
夏にJALがチャーター便を飛ばしたのとあと天皇が来たときぐらいかな
日本の飛行機がダブリン来たのって >>475
航路の問題もあるんだよな、横田だけではなく。
そのうち発着枠ではなく航路の問題で便数制限かかって
777-300に国内線F導入したりして。 ブルネイ週3往復って近隣のコタキナバル週2往復より多いとか謎すぎる
ブルネイも観光がウリみたいだし
台北経由で成田～台北安売りして何とかって需要しかなさそう >>510
どれくらいで撤退するだろうね。
香港は維持できてるけど成田、仁川、台北はどう考えても乗る理由がない。SQ,TG,MH,CXと日韓台フラッグや大手、それにLCC.
強いエアラインだらけだし。 AZは羽田と並行して関空も検討だと
アリタリア、法人強化で長距離線に活路、羽田にも前向き
http://www.travelvision.jp/news/detail.php?id=83357
＞同様に、日本路線でも羽田や関空について検討の対象となっているといい、
＞特に羽田については航空当局間での協議によるものの、前向きな姿勢を示した。
AZ的には本命は羽田なんだろうけど、枠が容易に手に入るとは思えず、
なおかつ、関西エア社がイタリアと名指しで誘致対象としているのを考えても、
実際に飛ぶのは関空の可能性の方が高そうだな あともう一つ気になるデータ
訪日客数の９月統計、減るには減ったが思ったより減り幅は小さかったようだ
訪日外客数（2018 年 9 月推計値）
◇ 9 月 ： 前年同月比 5.3%減の 216 万人
https://www.jnto.go.jp/jpn/news/press_releases/pdf/181016_monthly.pdf
関空と千歳の閉鎖もあって、東アジアは極端に減少する一方、
極端に両空港に偏っていない東南アジアや欧米はむしろ増という面白い結果に
同時に、訪日客は少々の災害ではびくともしないという事実も改めて証明されることに
都道府県別だと近畿と北海道はさすがに前年比減は免れないだろうが、それは各都道府県のデータ待ちだな >>474
JL派の自分としては嬉しいけど、NHが黙って１枠渡すかなぁ >>500
バンコク便はバンコクを13～14時に出る便も欲しい >>512 一足先に作った仁川は、週2チャーター、定期化、週3に増便と、一応ステップアップはしてきてはいる
ここの2017年始めの段階のASK構成は、中東とオセアニアの比率が高く、イメージとは違って過度に中長距離に偏っていたようだ
MELでLHR行きカンガルーの安売りをばらまいたりもしているようだし
https://images.cdn.centreforaviation.com/stories/2017/jan/07/RB_ASK_regions.png
ここから320neoを活用して近距離北東アジアの比率を上げ、事業ポートフォリオを再編したいという意図があるんだと思う
>>516 NHとTGが既に飛ばしてるね
TGは冬ダイヤでは350から747に差し替えるみたいだから、羽田22～23時着と遅めでも、首都圏民から一定の支持があるんじゃないかね >>514
AZは関空路線を運休したはいいが再開には長い期間を
待たないと、それとＡＮＡとコードシェアした事で羽田に乗り入れ
たいのが熱望かな。 >>508
確かにダブリンはアメリカのプレ入国審査あるもんね ANAとの提携はANAと組むことで羽田枠取りたいっていう思惑なのかな
JALはエアイタリーが成長してくれるのを待つしかないのかね >>520
そもそもAZのマルペンサ発着長距離国際線はアブダビ、JFK、成田しかないわけでして。 >>522 アブダビはもう死んだよ
マルペンサの座席供給はこんなもん
http://blueswandaily.com/wp-content/uploads/2018/10/MXP004.png
JFKとNRTしか無く中長距離はローマにほぼ集約したAZはその他大勢扱いで、近距離はLCC 、中長距離は外航の草刈り場
一方リナーテはAZが断トツ もちろん全て短距離便
http://blueswandaily.com/wp-content/uploads/2018/09/LIN004.png
こう見るとマルペンサ=関空 リナーテ=伊丹 ローマ=東京というイメージの図式になっている
しかし関空と違ってイタリーがマルペンサで3位に食い込みはじめており、今後はハブ空港としての地位をある程度取り戻していくだろう >>521
そういえば、数年前に開かれたイタリアとの航空協定って
継続協議になって、締結されなかったんだよね。
締結されないという事態はめったにないので、原因が気になる。 SASもそうだけどアリタリアの規模でハブ空港３つって無理があるだろ
そしてまだSASのほうが規模大きいし母国の経済的な状況も遥かに上だし
国際の人の動きあるし >>512
香港機能はまもなく成田に移る
それが世界情勢なので
だから需要はある 2019年春までに万が一原油価格が急落したら
アゼルバイジャン、ブルネイの成田寄港の話はご破算ということになるだろな。 アゼルバイジャンは万博次第じゃね？
大阪とバクーなら前者有利だけどダークホースとしてアゼルバイジャンもあり得るから >>525 ローマとミラノのダブルハブ体制のために、ダブルで人や資源を置いたことで、高コストによる恒常的な赤字体質を招き
中途半端な二都市分散のため周辺の列強ハブ空港にボロ負け
ダブルハブ運営の負担に耐えきれず、中長距離はローマへの集約を進めたが、遅きに失した感
>>528 石油がダメなら、なおのこと通商や観光に力を入れるしか無くなるのでは?
ブルネイなんかも石油だけでは将来食っていけなくなるかもしれないから、国策として色々試していきたいということなんだろうし https://www.flyroyalbrunei.com/en/brunei/plan/route-map/
BIのルートマップ見たらLHR,MELを押さえててジェッダ、ドバイを経由地にしてるのか・・・B787が4機。で成田、台北、仁川、上海、海口、香港と近隣東南アジア主要都市は全部就航。便数少ないから儲からないだろうね・・・
周りは強敵だらけだしホントに大変そう。 >>531
儲ける必要は無い。
国威発揚のために飛ばしてる。 この手の国は儲けた金でファンド作って投資しとるだろ？ >>530
イタリアは経済首都と政治首都が完全に分かれているからどうしようもない。
航空に限らずあの国の最大の問題の一つ
素直にミラノを首都にしておけばよかっのに 人口３億のアメリカで１００万回空港３～４だからな
日本でなら２つ作れるか
その候補は羽田成田関空だよね 日本もまた成田と羽田で無駄にハブが分散して、
コストかかるわ乗り継ぎ利便性落ちるわで日系航空会社は苦労を強いられてるんだろうね。
その状況下で、ハブを集約どころか関空から欧米線飛ばせとかほざくこのスレのキチガイっぷりよ。 ハブ？
欧州にハブ理論はない。
せいぜい北米東南アジアだが、それも直行便化が進むだろう。
成田の通過客が激減してるの知ってる？ >>540
一旦抜けたら一時的に減るのは当たり前
成田の場合抜けた穴すぐ埋まってるじゃん？ >>539 ﾌﾞｰｲﾓ先生は、こんなスレで遊んでないで
まず羽田増枠を邪魔する米軍
次に羽田増便しても成田を減便しないと発言したアメリカン航空への抗議活動に力を入れるべきだと思うの はぁ？何言ってるんだ？
悔しかったら理攻めで来い。 >>542
今の時点で成田切りの発言したらプラチナチケットを貰えないだろw
プラチナチケットをGETして貧乏くじを切り捨てる。
こんな当たり前のことも理解できない千葉脳w
だから千葉はバカにされるんだよ。 >>535 イタリアはドイツほど人口も経済力もないのに、ダブルハブは難しすぎたわな
結局FCOの客は4100万、MXPは2200万どまり
AMS 6800万・乗り継ぎ比率4割弱
FRA 6500万・乗り継ぎ比率6割弱
MUC 4500万・乗り継ぎ比率4割弱
都市規模が大きいところではLHR 7800万 CDG 6900万など
イタリアの二拠点は周辺のハブに比べて明らかに劣勢
人口が3分の1にもならないオランダに大差負け
AZが弱いからハブが弱く、ハブが弱いからAZも弱い、という悪循環にはまってしまった感じ フランクフルトクラスの羽田とヒースロークラスの成田が接続してる東京はすげー都市と思う
これは分散と言わないかもしれない >>535
スイスも経済都市のチューリヒ一本に絞ってるのにな
次点がジュネーブで政治首都のベルンの空港の規模はあまり大きくはないわけだし >>548
バーゼル空港は、欧州内の路線網がそこそこ充実。 >>552
まあバーゼルはスイスだけの空港じゃないからな >>553 こういう距離の割にハブ経由では時間もかかり運賃も高額になる地方対地方の路線こそ
LCCの真価が問われる
大邱鹿児島なんかで客を集められることは、FSCにはまず強奪されない独自の顧客層をつかむことになるので
7Cがどこまでそういうノウハウを身に付けられてるか、見物だわ >>554
あそこBISとか結構重要な国際的組織がるから チェジュ航空としては初のテグ発着日本路線が今回の成田と鹿児島。
関西や福岡は既に他社が就航してるから、あえて鹿児島を攻めたのかな？ 宮崎なんかだと 台湾 韓国からのゴルフが人気だと聞いたが
鹿児島だと 桜島 ゴルフ 阿蘇といった南九州観光の
中心なんかな
屋久島の世界遺産 離島狙いなんかな 釜山はエアプサンやジンで押さえられてるしほんとは飛びたい関空や福岡はもっと激戦で入る隙がない。でも大邱は南部大都市だし台湾や日本への近場旅行にはうってつけ。
鹿児島は温泉、ゴルフ、黒豚で韓台に人気。 韓国って火山とか温泉とかないのかな？
鹿児島の観光名所ってそのくらいだろ >>562
霧島や阿蘇、別府温泉、北海道みたいな雄大な景観は韓国にはないよ。
だから済州島に国内は皆行く。行ったことないけど自然の壮観な風景はないだろ。 >>562
だから地震も震度3で国中が大騒ぎするんだよ。
あの時ソウルにいてたけどテレビも天地がひっくり返ったような言い方だったわ。ソウルは震度2w 知り合いが家族でチェジュの務安ー関西乗ったけど、混んでて予約取るのも苦労した
この路線が成り立つならテグは楽勝ではないかなと
ただ務安線は機材繰りが後まわしみたいで、フライト情報も登録されないのが問題だな 日本はロシア以外の周辺国とは一通りオープンスカイ協定を締結済みで
羽田北京上海が絡まなければ就航は自由化されているが
韓国が自由化しているのは、近場では日本・ベトナム・タイ・マレーシア・ラオスといったところまで
山東海南以外の中国、台湾、フィリピン、シンガポールなどには輸送力の上限規制があり、まずは国策としてKEOZが優先されるから
LCCが拡大しようとすると自由化されてる国に焦点を合わせるしかない
ベトナムに殺到したり、ラオスやグアムサイパンに行ったり
7Cの中国路線は海口/三亜/青島/煙台/威海と、お情け?で石家荘と大邱北京だったりするのもそういうことなんだろう
日本もベトナムも主要都市間は飽和状態になり、拡大に手詰まり感が出てきてる
ビジネスとして成長するためには、地方対地方の路線を試していかないと、という意味もあるのかも >>535
東京一極集中（）という壮大なねずみ講が破綻寸前で
衰退が止まらないの東京の現状を見てるとね >>566
務安とテグを同格扱いするのはいいけど、
関空と鹿児島を同格扱いは無理があるだろ 関空ってエミレーツとシンガポールがA380になったらスポット回せましたっけ？今は北と南に1スポットずつA380用のブリッジはあったと思いましたが、、、EK/SQどちらも南ウイングでしたよね？？ >>569
務安と大邱では、3～4段階くらいは違うと思うが
次は、九州行きたいので、北九州便使うだろうし、ソウルや釜山行くよりも直行便あれば近いのよ
ダナンよりは北九州の方が需要あると思うが KKJはまず台北が定着するかどうか、JL/NH以外の日系FSCの唯一の国際線だからね。 >>573
元々合意していたのが正式になったという話らしい 四川航空 関西ー西安
http://www.daily-cargo.com/new/news/127231/
これで、上の厦門航空と合わせて２本目か
後は、中国東方の太原と海南のシンセンだっけ？これも時期に来そうだな 中国は就航したら人がわんさか居てるからどの路線も満員御礼だろ。人口何人いてるか分からんらしいやん。
14億くらい？ 西安はこっちからも需要無いことは無いしな（俺も行きたい）
成田から週2本とかのレベルだろうけどウルムチ直行も欲しい
ICNからはあるんだけどなぁ >>576
オープンスカイの話であって、もしスペイン側から羽田枠を欲しいと
言えば安倍はその場でＯＫを出したかもしれない。まずは即存の
成田路線を増便するのが先 成田のみ、それもデイリーにすらなってない会社に羽田枠は無いでしょさすがに
考えられるのが関空線就航を考えている可能性。根拠は関西エアポートの幹部が「イタリアやスペインなど」という具体的な地名を挙げていること
何の根拠もなく具体的な地名を出すとは思えず、もしかしたらIB側から何らかのオファーがあったんじゃないか？ 羽田と成田の抱き合わせ販売とか航空会社がかわいそう。成田は足を引っ張るよね。 IBが成田、羽田両空港から就航すればJLとコードシェアで
客は取れる。IBはJLに座席の半分を買い取らせればいいわけ
だし >>573
>>852
今回の協定改正が2020年の羽田枠に関連するものなのか、
日本側がバルセロナへ飛ぼうとしているのかは不明ですが
今後スペイン路線では何らかの動きがありそうです。
東京～バルセロナ線に関しては既報の通り、ノルウェージャン、ANA、レベルの就航の噂もありますので期待したいところです。 >>585 もうJL-IBの関係は買い取りだのといった次元では無くなってて
日欧路線限定で経営統合し、JLは日本事業部・IBは欧州事業本部スペイン部・BAは欧州事業本部英国部、みたいな位置付けになってる
それでもまだMADはデイリー1便まで至れてない状況なんで
この状態でスペインなんかに羽田枠をホイホイ振られて、他の緊急度が高い目的地が袖にされては困るんだが 深センと香港近過ぎじゃない？
香港LCC多いし
まぁ深センの人口東京ぐらいおるから大丈夫か >>587
いくら期間限定とはいえSQにとって大阪はロンドンやシドニー、香港とかと大差ない扱いか。 >>590
大差あるだろ
A380運行便以外にも何便も飛んでるんだから >>586
元記事にも書いてあるように2016年に合意した自由化を、正式に改定したという話
改定は28年ぶりということからも16年の自由化は今回に反映されたと言える
乗り入れ可能な範囲はその時と変わらないが、正式になったので呼び水になることが期待される 羽田はターミナルがしょぼい。
北京の新空港はおろか中国の田舎空港の青島新空港よりもさらにしょぼい。
しょぼすぎて話にならないｗ >>562
新幹線で九州縦断、ってのも人気がある。
LCCなら片道で買えるし。 >>594
しょぼいけどコンパクトなの好きだけどな
広すぎる空港はゲートに行くまでも大変。 教えてください。
KEでKIX-ICNまで飛んでそのあとソウルで待ってる人とCXでICN-HKG-SINとシンガポールまで行きます。預け荷物はインターラインでそのまま関空からシンガポールまで預かってもらえるのでしょうか？どちらもビジネスクラスです。
そんなアライアンスも違う他社どうしでは３区間乗継は無理でしょうか？
最近はKEとCXではターミナルも違うし無理でしょと知り合いに聞いても言います。
ICNでは香港行きCXまで３時間はあるようなのですが・・・KEに電話しても当日カウンターで聞いて下さいとしか言わないんです。
無理な場合はKEはICNまでしか預かってもらえないから入国して荷物ピックアップ、
１タミ移動してまたチェックインなんでしょうか？ そんなことしないといけないのかなあ。よろしくお願いいたします。
スレチガイわかってるんですがあと10日しかないもので。すみません。 アライアンスも違うし、コードシェアもしてないので当日でも無理だろうねぇ。
キャセイでKIX～HKG～MAD、スタアラ系のTAPに乗り継ぎだったがバゲージスルー
出来なかった。オンラインチェックインしてたけど関係なし。
香港で落ちあえばええのに。 OZ-CXはやってくれた。
でも帰りは無理で、ソウル入国。
カウンター係員次第。 >>589
深センは、パスポート取るのが困難な人多いから、人口はかなり割り引いて考えた方がいい
高速鉄道開通で香港の九龍地区からだと、深セン空港行くのに時間差が少なくなったので、利用者の増大は確実かと >>598
ホントに係員次第。出来るけどしない場合もある。
HKG～ICN～KIXはやってくれた。関空のターンテーブルで荷物タグの色が違うので係員がすかさず間違い荷物かと行先チェックされてた。 別切りなのにLHからJALは荷物スルーやってくれたな
ベルリンのLHの係員ありがとう
なんか日系の日本人スタッフはそういう融通をきかせてくれないイメージある よくわからんけどインターライン契約て航空会社同士であるのかなあ。JL-NH,KE-OZ,CI-BRとかでは気持ち的にやらないんだろうなw
まあそんな乗り継ぎはないか. JL-NHは国内では普通にやるよ、国際は知らんけど 例えばKEの手荷物インターライン契約状況
もちろん契約があることと、実運用には相違があるだろうが
MAY CHECK BAGGAGE TO
AA AC AE AF AH AI AM AR AS AT AV AY AZ A3
BA BG BI BR BT BW B6 B7 CA CI CM CS CX CZ
DL EK ET EY FI FJ FM FV GA GF G3 HA HM HO
HR HU HY HZ IB IE IY JJ JL JP JU J2 KA KC
KE KK KL KM KQ KU K6 LA LG LJ LO LP LR LX
LY ME MF MH MI MK MR MS MU NH NU NX NZ OA
OK OM OO OS OU OZ PG PR PS PX PZ QF QR QV
QX RA RO SB SC SK SQ SU SV S7 TA TG TK TN
TP TU T0 UA UL VA VN VS VX WF WS WY XL ZH
2A 2K 4M 8M 9W >>598
KE KIX-ICN
CX ICN-HKG-BNE
なら、新ターミナル開業前にスルー経験あり
>>606
その3パターンは毎日たくさん普通にあるし、自分も全部経験あるが？
チェックインカウンターの人によってできるできないが変わるのは、確かだな
KE KIX-GMP
JL GMP-HND-LHR
このパターンは、以前はできたが、最近は断られる
免税範囲越えるとか、規制品あってどうしても荷物を通関させたくない時は、なぜか保税で預からずに、通してくれる 昔から疑問だったんだが、乗り継ぎカウンターって何のためにあんのかね？
荷物はスルー扱いだけどチェックインはスルー不可、なんてケースがそんなにあるもんなの？
>>604みたいな客って案外いるのか？ >>610
それこそ他社搭乗券は最初の航空会社カウンターでは発券できないんだからあるのは当然だわな。ないと困るよw >>610
乗り継ぎ区間数が多いとか、24時間以上先、48時間以上先とかは、荷物のスルーしかできないパターンは、以前より減ったけどまだまだある
あとは、IDの確認、パスポート2つ持っていて、別々に使う場合なども、荷物のスルーとは別で、乗り継ぎカウンター使う場合ある >>611
最近は、かなりの組み合わせで乗り継ぎ他社搭乗券だしてくれる >>608
これならほとんど出来るやん。
逆に出来ないのを探す方が大変。
598は心配いらないて言いたいが
係員次第なのがなあ。 >>613
航空会社のロゴが入った台紙に、他社の搭乗券が印字されてると「おおっ！」って思うよね (・∀・)
ハノイ→香港→成田と乗り継いだときは、ベトナム航空の立派な台紙でANAの搭乗券が発行されたわ。
（ベトナム航空ハノイ香港線はかなり昔から、ANAと乗り継ぎサービス便だかの提携をしていたと記憶）
最近、大手航空会社は簡素な真っ白な台紙の搭乗券が増えたけど、
コストダウンの他に他社の搭乗券を発行する機会が増えたという事情もあるんだろうね。 >>550
鹿児島は工場いっぱいあるから韓国人観光ビザ偽装労働者受け入れだろうな 日本ではスカイマークが絡む乗継で預け荷物スルーでできないだけじゃない？LCCは除く >>609
バッテリーのルールとかでいいとかダメになったとか色々ある
>>610
成田はなんだかんだで乗り継ぎ多いよ >>610
別切りの乗り継ぎで日をまたぐと出発地の空港で発券出来ないことがよくあり乗り継ぎカウンター使うよ。
仁川だと荷物スルー出来てなくても乗り継ぎカウンターにその旨伝えると、荷物をピックアップして載せ替えてくれる。入国しなくていいので助かる 台北は一度整理が入ったからね
バンコクはそろそろ過密かも。エアアジアは期間減便するしJAL増便分は3月で終了？ >>313
東京 - バンコクって一日２０便弱も飛んでるのかよ
ほぼシャトル便状態だな
その割に出発時間がごく一部に固まってるけど >>622 所要時間の関係もあって、午前・夕方・深夜以外のところでは飛ばしにくい
こういった便もあるにはあるが
・ノックスクート
ドンムアン2:45-成田10:45
成田13:55-ドンムアン19:10
何とかドンムアン4:30などとしないようにしてるが、成田の折り返しが長いな
・タイX
ドンムアン10:45-成田19:00
成田20:15-ドンムアン1:25
ホテルに入れるのは良くて3時近くか
成田の夕方が満杯、朝も埋まって来てるので、イマイチな時間帯しか増便する余地が無くなってきてるのが問題
そこで羽田で、ということになったわけだが >>435
今でもこれは採算取れそうな気がするけどな 週3位で >>593
できたら、バルセロナ就航してほしいよ。
ウィーンって聞いてがっかりしたしさ >>628
Spanairが生きてたら、もしくはAir Europaがスタアラ入ってたら可能性あったかもだけども >>632
なんか国内線みたいな感覚だな。
香港、台湾、韓国線はもうそんな感じ。 >>632
長崎県との共同発表ってことは、長崎県側からの招致活動ひいては何らかの補助金制度とかがあったんだろうね。
かつて全国の自治体が大韓やアシアナにやっていたことを、今は国内やアジア諸国のLCCにやってる感じ。 >>634
アシアナはエアソウル、エアプサンは移管後に廃止するが
ジンエアーが新規就航しても大韓航空は同一路線を廃止していない違いはあるが
それらの維持をやってたらlcc全部に寄越せってなる罠 >>635
噴火や地震がなかなか収まらないってのもあるんじゃないかな
そして雨季だし、今は >>635 Xグループ全体として、燃油の高騰にやられまくってる
四半期決算見ると、昨年同期の黒字を燃油高騰分が食い潰して赤字に突っ込んでしまっているから
不採算のインドネシア事業は退却、330neoの発注を321LRに振替交渉など、リストラに取り組むしかない
先週～今週のDL UAの四半期も燃油費が前年比4割増
そこを増客と単価&搭乗率の吊り上げで埋めて利益確保してるが
LCCは吊り上げ余地が小さい分、短期はともかく中長距離は苦しくなってくると思う 長距離便の軸はこれから日米英中心に移っていくだろうな >>639
エミレーツが買収というニュース出てたから、UAE全体でエミレーツに統合なんだろう。
発注分はエミレーツが買うんじゃないの >>642
敵対するアブダビ(エティハド)と、ドバイ(エミレーツ)が合併って、そんなにUAEや航空業界の状況は悪すぎるのか？ 敵対してるほどじゃないけど、UAE内で石油の出るアブダビとドバイは一枚岩ではないみたいだねえ 一応名目上は一つの国じゃないのかねえ
よく分からないな EKとEYの合併って、何度も報道が出ては両者が否定というのが繰り返されてるけど、
これほど大規模な機材キャンセルをせざるを得ないくらいEYが追い込まれているのなら、
次そういう話が出たら今度こそは、という感じなんだろうな >>646
首長国"連邦"だからやっぱ違う国って意識なんだろう
アブダビとドバイばかりでシャールジャとかの他の首長国は影が薄いけど 首長の格は、経済力で決まるのではなく、イスラム教の階級で決まる。
シャルジャーを過小評価してはいけないのじゃ。 EYの要因は色々あるんだろうけど、先行する2社に対して、ハブへの路線の集積で劣後してしまったことが
思ったよりマイナスに働いたのかもしれない
劣勢のネットワークを補完する意味もあったパートナーズwもあのザマになったし
また米路線に相対的に力を入れていて、AAとの関係はQRより密接だったのだが、これも湾岸叩きの勃発で裏目
総じて、資源の無いドバイが通商・航空に存亡を懸けて死に物狂いなのに対して
アブダビ=EYはやることなすこと脇が甘すぎたように思える 来年１月からＩＥはＨＩＲ－ＫＩＸ－ＬＨＲを週６便で運航開始
ttps://world.einnews.com/news/solomon-islands ○空港表記が大文字
○飛ばそうと思えば飛ばせなくもない路線
○必ず経由便
○ソースは確認不可能な現地報道
と言えば みんな大好き経由便
高コストの日系批判も大好きだが、経由便といいダブルハブ・トリプルハブといい、「やるべき」というものは、高コスト必須のものばかり >>653
「大文字」ってのは2バイト文字のこと言ってる？ 米子鬼太郎空港発着の香港航空米子－香港便が
１２月４日から２０１９年３月３０日まで、週２往復から
週３往復に増便されることが２２日、分かった。 >>659
夏の北海道て観光シーズンなのになあ。
千歳アウトが採算合わないのかな。 そしてこっちもいよいよ、という感じだな
LCC2社統合に向けたバニラエア役員体制変更のお知らせ
https://www.ana.co.jp/group/pr/201810/20181023.html
バニラエアへの役員の派遣について
https://corporate.flypeach.com/cms/wp-content/uploads/2018/10/181023-Press-Release-J-3.pdf
役員体制の変更について
https://www.vanilla-air.com/jp/news/3558
ピーチの井上CEO、森副社長が共にバニラの社長、副社長に就任
共にピーチとの兼任ということで、いよいよ合併に向けての動きが本格化しそうだな
また、ピーチのプレスリリースには
ANAホールディングスが持っているバニラ株をピーチが買い取る旨も記載されていることから、
合併の実務並びに新会社の運営からは、基本的にANAは関与しないという意思の表明か
まぁ、ピーチ自体の株をANAが持ってるわけだから、どこまでどうなるかはわからないけどね
これで、ANAがピーチを上場させる決断でもすればすごいもんだけども 原油高だからアブダビはなんとかなるんじゃないの？サウジアラビアが当面沈むのを考えても石油あるアブダビは金あるだろ？ サウディア抱えるスカイチームどうするの？サウジアラビアは件の政治的問題から当面国際社会から村八分状態にされるの確実なわけだが。 ただ、サウジアラビアはその資金力を持って、世界中に資金をばらまいてるからなぁ
だから、サウジが逆ギレして世界中から資金を引き揚げるようなことがあれば、世界経済がグチャグチャになることは間違いないわけで それでアメリカ市場混乱して景気後退、原油安になったらサウジ困るんじゃないの？シェールオイルという切り札をアメリカは持ってるわけだし、シェールオイル採掘盛んな地域は共和党強いところだからあの不動産王が何もしないわけがない。 アメリカー「シェールオイルある」
欧州「アゼルバイジャンやロシアから買うか」
中国「イランから買うアルよ」
他湾岸「サウジ以外うちも石油ありますよお客さん？」
日本「設備投資して省エネ加速しなきゃ」
かくてサウジアラビアだけのシェア減ってオワリなんてことになりかねない。
サウジアラムコの上場という最後の切り札にも傷がつくし だから、石油そのものより怖いのがその潤沢な資金を世界中に投入していること
例えば株式市場、ここから手を引かれたら、
世界中の株が一斉に超大暴落という地獄絵図も普通にあり得る 2015年に一度それあったけど両刃の剣で産油国側にも被害大きかったのかまた金が戻った。 サウジはサウジアラムコ上場という最終兵器あり上場を虎視眈々と狙ってる
。むやみに世界の株式市場冷やすこと をやれば自らの企業の価値も損ねかねない。 >>670
それ自爆テロやんw
イスラムっぽいけどさ >>664
バニラ・エア ANAホールディングス (100%)
Peach Aviation主要株主
ANAホールディングス 77.9%
ファーストイースタン・インベストメントグループ 7.9%
産業革新機構 15.1%
Peachの大株主である香港の投資会社、第一東方投資集団（ファーストイースタン・インベストメントグループ）
の会長である諸立力は、2016年9月に「現在のピーチ・アビエーションの企業規模であれば、単独での上場が可能」
との見解を示し、具体的な計画はこれからだとしつつ、香港または日本の市場への新規上場による株式公開の実施を
検討すると公表
2017年4月13日と2018年4月にANAホールディングスは、産業革新機構とファーストイースタンから一部株式を取得
バニラが存続だとややこしくなってたんだな サウジアラビアはならず者の金持ちだからたちが悪いな。
あの国王と皇太子の悪事の数々。
羽田へ国王が来たとき専用のエスカレータータラップを持ってきたのは驚いた。どれだけ金持ってるのやら。 ていうか、イスラム圏諸国の中で一番極端で過激派なのがサウジアラビアつかワッハーブ派なんだよな。
ビンラディンやアルカイダがあそこから出てきたのは当然。
たまたまメッカ抑えているからってアレを典型的イスラムって考えると大間違い >>675
あの辺りの国は酒飲まない代わりに甘党ばかりで糖分を鬼のように摂取する。当然肥満や糖尿病、高血圧、心臓病といった成人病の人も多い。王族なんてそんなのばかりだから少しの歩行でも困難なやつばかりだからあんなエスカレーターなんてのがあるとか
>>676
とうのサウジ人は休みになるとエジプトやバーレーンに行くらしいね息抜きに。戒律ユルユルだから酒やタバコやり放題でストレス発散。
イランも戒律厳しいけど裏ではみんなコソコソ飲酒やら禁止音楽聞いていて警察も適当に見逃しとるくらいに緩い まぁさすがにサウジアラビアはもうダメだな
今回で全世界に悪行が広まったし
カダフィやフセインみたいにいいところもなし サウジアラビア王国はレンティア国家
だがしかし、シェールガス革命や、電気自動車(EV)の技術革新で最も大打撃を受けた国でもある
産油国の情勢はモロに燃油価格や運賃値上げに直撃するから要注意 サウジアラビアって紛争していない国の中で最も旅行するのが難しい国の一つだろ
サウジなんて不倫 窃盗やイスラム教の冒とくしただけで死刑になる恐ろしい国
公開処刑で斬首刑や石打なんて野蛮な死刑制度まだあるみたいだし
厳しい報道規制やオイルマネーあとはアメリカとうまくやってるから、これまで目を付けられないでこれまでの来たけど >>680
今ネット上でそういうのを絶賛する日本人が多い気がする イランとかパレスチナ旅行してきた人はたまに聞くけど
サウジは一人も聞いたことないな
パレスチナなんかはテルアビブ経由でターキッシュや大韓で結構いけるみたいだけど 女性が今まで車運転出来なかったとかスポーツ試合参加も一切なしてニュースで見てホントに驚いた。入国も簡単にできないし気ちがいだろ。
ホントに異常な国。国王と皇太子の悪顔よ。 シリアで捕まったジャーナリストが解放されたっぽいってニュースが流れてるけど、
サウジだと殺されるからなぁ
仮に出入り自由だとしても絶対行きたくない サウジアラビアは少し前まで「観光ビザ」は発行してくれなかった サウジってイランやヨルダンと違って観光ないからな
イラクシリアはあるけどサウジと違った意味で行けない
戦争中じゃないのに観光できない国ってサウジと北朝鮮、ベラルーシくらいか 世界広しといえども斬首刑が認められている国ってサウジくらいしかない >>682
>>687
巡礼は観光では？
ある意味では、世界有数の観光地かと サウジは観光ビザ発給予定だったけど、今回の件で頓挫しなければ良いが。 http://sky-budget.com/2018/10/24/エアアジア、関西～台北線の開設を予告-来週発表/
エアアジア、台北ー関空線開設を来週発表か？ >>688
斬首やギロチンは一瞬で絶命して苦しまないからとして、かっては人道的な手段だとされたんだよ
かと言って絞首刑は失敗あるし、電気椅子は時間がかかるから楽ではないかと
斬首だって日本ではサムライの時代にやっていた >>687
いや間違っている。
世界中で、内戦を理由としていなくて入国できないのはサウジだけ。
ベラルーシなんて完全に自由に行けるし（ビザは要ったと思うが）
北朝鮮だって、旅行会社を通す条件はあり、ぼったくり価格とはいえマスコミと自衛隊以外は入国自由。
サウジはイスラム教に改宗するか、業務渡航でしか行けないのが現状。
内戦で入国が厳しいのはイエメン、アフガニスタンくらい。
シリアやイラクは安全ではないが入国の制限はない。 切腹するときは刀伸ばした瞬間に切ってたとか。首筋伸びて切りやすいチャンス。
あと骨と骨の間をうまく切らないと失敗して方な曲がったりしたとか。
赤穂浪士の切腹で介錯人がそれやって
切腹やりなおししたらしい >>682
パレスチナでもヨルダン川西岸は普段なら何の問題もなく旅行できる
ベツレヘムとか中近東でも最大の観光地の一つ。
自分も行ってきたけどエルサレムのすぐ郊外って感じでバス一本で簡単に行けた。
西洋の中高年のおじさんおばさんで溢れかえってる。
キリスト生誕の洞窟とか大行列で入るの大変だった。
途中に検問所があったのはやはりって感じだったけど、
行ってみたらもうどうということも無いベタな観光地 モスクは異教徒は行けないんだよね普通は。ただ「イスラムの勉強のため見学したい」とか言い方変えたら入れる可能性はあるとか 国によるけどモスクは普通に入れるとこのほうが多い
少なくともエジプト・トルコ・ヨルダン・インド・マレーシアはOK
パリのモスクもOKだったな こんなサウジアラビア航空が一瞬関空に就航したのがビックリ。2、3回来ただけで終わったような記憶。
何の就航だったんだろう。
しかしすごい国だわ。 >>696
切腹では中々死ねず苦しむから途中で斬首してもらうのが普通だったらしいぞ >>680
業務で渡航したことがあるが、ビザ発行手続きが非常に面倒。
申請書（英文）の上司サインをあらかじめ登録しておかないといけないとか、
渡航者の母親の名を書いたり、渡航者の学歴記入（詐称すると大変な事になる）したり、
申請書のカラー印刷のレターヘッドはカラープリンターではなく印刷所による印刷でなければならないとか。
申請料が高いうえ、サウジアラビア大使館で面接があり、ビザ発行までに時間を要する。
また、ビザ有効期限内に都合により一度もサウジアラビアに入国できなかった場合は、
次のサウジアラビア渡航の際に、詫び状を書かないといけないなど、大変なことになる。 >>701
三島由紀夫の市谷自衛隊でのクーデター失敗の時、
三島が切腹した時は、介錯した森田必勝は、剣術の達人だったので三島の首を一気にはねることができたが、
その次の介錯者は剣術が下手だったので、森田はとても苦しんだそうだ。 >>699
アブダビ空港からアブダビ市街に入る途中にある巨大な新しいモスクは、
非イスラム教徒の入場自由、内部撮影自由。しかし、お祈りの時間帯は、非イスラム教徒は入場不可。 >>680
渦中の皇太子が観光ビザ発給に動いてるから失脚はせんでほしいわ。 >>706
あの親子が失脚するはずがないしエルドアンもすべてをさらさずに恩を売ってるだけ。全部ストーリー通りにできてる。
水面下ではなしできてるだろ。 各宗派に関しては、身分証明書にその記載事項がないことから、宗教のように詳細な宗派区分の把握ができておらず不明な点も多い。
その結果、一般的にはムスリムを信奉するトルコ国民の大半はスンナ派に属するといわれているが、
一方で同じイスラム教の中でマイノリティであるアレヴィー派(シーア派系)の信奉者がトルコ国内にも相当数存在
しているとの主張もあり、一説には20%を越えるとも言われている。
そら、イランと違ってスンナ派聖地のメッカ巡礼に支障ないように小出しにする罠 >>700
関空にサウジアラビア航空が就航してたのか。
Wikiで調べたらマニラ経由で日本側が関空～マニラの以遠旅客を認めなかったから３週間で撤退したて書いてた。 そのサウジアラビア航空、調べたら何気に立派な路線網持ってたりする（１１７機の機材で７６都市運航）わけだけど、
一体全体どういう需要が成り立ってるのかが謎だ・・・ >>710 例えばKULからでもジェッダまで
サウジ便が789でWデイリー MHが380でデイリー
他にリヤド便もあり
通常期でもこれだけ飛ばす需要があるんやで
MHは380をオールY700席に改装して、この種の需要に対応する子会社に移管するとか
MNLからも同等の便数があるが、行き先はリヤドが主で、こっちは巡礼以上に出稼ぎ需要なのだろう メッカに限らずイスラム教も聖地がたくさんあるからその需要は馬鹿にならない。
イスラム教のエライ人の廟やモスクなんてのも参拝対象みたい。サウジみたいにムハンマドは人だと聖者崇拝否定するとこもあるが 軍隊の兵士からメイドまで外国人頼みの国だからね。UAEだとパキスタン人とインド人をうまく使い分けて受け入れてるし >>712 ワンワールド加盟社からの送客より、他社からの送客が多いというのは、にわかには信じがたい
米国でAAからの送客より、ジェットブルーからの方が多いという話ならわかるが、他の地域でもそうなのか?
それにしても、相互の送客効果が低く、脱退による収益への影響は無し、
と言い切られてしまうのが
今のアライアンスというものの実情なんだろうなあ >>687
高野山とか創価の大西寺詣でみたいなもんだし
バングラ人とかも日本からよりバングラやインド発のツアー結構高いっていってたな 日本のほうが安いって よしOK
これで通年運航であることが確実になった
夏期ですら週４便だと、冬期運休の季節便の可能性もあり得たからな EU離脱で景気失速するんだからイギリスも慎重になるだろ？ ロンドン便はEU離脱でどうなるんだ？
本社や拠点が欧州本土に移転するところばかりだが 羽田と関西。ふたつは不要？
関西に存続してほしいなら関西人が乗って採算ラインに乗せるしかない。 治療に来るイギリス人の需要とかないの関西は？万博次第だろうけど BAの社長によれば、
「大阪は観光もビジネスも十二分に見込める、万博もIRもあるし激アツだ」的なこと言ってるけどな
実際、大阪観光局の統計見ても、イギリスからの来阪者は右肩上がりで増え続けているし、
直行便が出来ることは何ら不思議じゃないと思うけどね 大阪－ロンドンが今までできなかったのは日本側ではなくヒースローの枠が確保できなかったのが一番の要因。
ヨーロッパ路線の冬季減便はここに限ったことではないし。 >>702
30万円以上の残高証明、両親の職歴、招待状を求められるのがアフリカ中東地域。サウジは観光ビザを発行しないのが面倒(一時期を除く)。 >>730
エイズ検査とかも必要じゃないの？
あとイスラエルに入国してません的な証明とか サウジって仮に観光ビザが制度化されたとして観光地あるの？
メッカやメディナ観光やらんのだろ？
e-Sports関連のイベントが多く世界有数のゲーム大国になっとるらしいからそういう客狙いかね？ >>732
ナバティア人の遺産があるんだよな、
。
聖地とかとうでもいい？ ヒースローの枠が悪いんです!!
大阪は悪くございません!!
（○一證券の社長風に） >>733
聖地とか異教徒立ち入りできんのだろ？それ考えるとマニア向けに軍事都市見学とか湾岸戦争の残骸見学しか思いつかない。 OSも成田線デイリー化
オーストリア航空、19年夏は成田線をデイリー化、4月末から
ってことは、NHの新規分と合わせて都合２デイリーということに
NHと入れ替わりでOSは撤退するのではとすらここでも予測されてたけど、真反対の動きになったな >>737
撤退とか言っていた奴は撤退と言いたいだけだから OSも維持予想>>436だったけど、デイリーまでやるというのは、かなり気合い入ってるな
深夜便と昼便の2パターンのダイヤを使えるのは、利便性が全然違う
あとは冬季も減便しつつ維持してくれればいいな >>727
メディカルツーリズムでわざわざ日本に来る英国人なんているのか？
英国の公的医療機関は税金で運営されていてタダだぞ。
日本のように好きな病院を選択できる自由はないし、順番待ちは長いけど。
金持ちや早く診察を受けたいとか好きな病院にかかりたい人は民間の病院に行くようだけどそっちは有料だ。 >>742
日本全国からツアー客を集めないと無理だろうね。 イギリスってゆりかごから墓場までだっけ？
医療費の高いアメリカ人がバンコクにメディカルツーリズムに行くのは有名だな。
バンコクには五ヶ国語くらいに対応してる病院があるとか。 >>743
イギリスのHMSがクソなのは有名では？日本みたいに保険適用される治療や薬限られるし日本みたいに半日待てば見てくれる国ではない。
公的医療で先端医療受けられるのは日本くらい。だから欧米人はインドや東南アジアへ治療なんてやってくる。 >>745
もっとだよ。
10ヶ国くらいに対応してる。 >>745
欧州の公的医療って適用になる治療や薬が限られるから。オプジーボが保険適用されるのは日本くらいだろ。
西日本は東日本に比して昔から医者や病院の数に余裕あるから研究なりメディカルツーリズムをやってきた ID:4iY6sYNo0 って議員選挙板に張り付いてる維新信者だろ。
エアライン板まで出張してご苦労なこった。 野球と政治の話はむやみやたらにしてはならんと習わなかったのか？ そこは「宗教と政治」ではないのか
まあ熱心な奴は野球も宗教と変わらんかもしれんが >>715
オールYのA380とかトイレヤバそうだな 767かいw
デルタとかもそうだけど、767って意外と航続距離長いんだな。 767-300ERの航続距離は約11000kmあるらしいからな 当然といえば当然だけど、767と777では20分差がつくくらいエンジンのパワーが違うんだな 政府専用機も767で良かったのに。
自衛隊が現行運用してるので効率もいい。767のほうが天皇や首相が公務で国内移動する際に便利なのでは？ とりあえず増便分を伊丹の国際枠で受け入れるか、
アライアンスで分離するか 大阪メトロの天吊りにベトナム航空、10/28～リゾート地ダナンに就航て広告があった。dailyなんだね。
セブやプーケットと比べてどうなんだろう。
先にジェットスターパシフィックも就航してるし安くなりそう。近いし1回はいってみるかな。 手軽に行けるリゾートだよ。
個人的にはホーチミンの方がいいけどw
てか、バンコク線でもガラガラなのに存続できんのかな？ >>764 仁川ダナン 毎日15便以上で仁川福岡といい勝負
となると、大体の状況は想像つくと思うが >>765
共産国の航空路線は政治的意味合いある路線結構あるよ。ベトナムはカンボジアと関係悪いから同じくカンボジアと関係良くないタイとタッグ。バンコク路線はその典型。 >>762
新しい機材も不安だが、古すぎる機材も部品調達とかで不都合じゃない？
777で正解だと思う >>768
767はもう新造してないのか？
787にどこかで一本化されるのだろうけど NHが来年773ERを6機受領予定
羽田増枠と五輪輸送に間に合わせるためには777Xとかは待ってられない
政府機と同時期導入の773ERをまとまって保有し、退役もタイミングをあわせることだってできるんだから
一足早く消える767など入れる意味は無いさ >>769
旅客用は大分前に受注終了
今は軍向けのみ
今の政府専用機は事実上ANAがメンテナンスできなくなると厳しい
今のB747はNCAやカンタスで研修したりで苦労してるそうで >>770
自衛隊機の767は簡単に引退できんだろ？米軍の新型空中給油機も767ベースだったはず。エイワックスもしかり
>>771
となると日本がまたボーイングに金出して777や787ベースのエイワックスや空中給油機開発させるわけか。 >>772 別に青赤がKC767を面倒見てるわけでもないやん
それとも小牧に767政府機の面倒見させるのか?
民航に、自社の同時期導入の同機種とまとめて面倒見させる以上のメリットがあるとはとても思えないが >>772
軍用向けと民間向けで互換性がどれだけあるか分からんし何とも
A300も長らくフレイターとしては受注受けていたが、その段階まで行くと生産ラインの都合で旅客型は無理なんじゃないかと >>763
伊丹再国際化はほぼ無いだろうな
あんな利権民だらけで、制限ありまくりの空港は使えない >>775
JR西と南海がスタアラとワンワに分かれたりするのかw 門限遅れディレイしたときに強制的に関西空港着陸だからね伊丹は。
まず運用時間を零時までに拡大すべき >>777
鉄道と航空の提携はあり得るんじゃね？JR東日本が羽田までのアクセス良くしようとしてるのもJR東海に儲けさせたくないという一念なんだろうし
関空から高野山、関空から京都までと行く鉄道料金込の航空券なんてあっても >>777
JR西がワンワールドというイメージ。
以前、来日向けのプロモーションやってた。
南海は...ピーチというイメージ KIX-LAXの就航当初、JALとJRが共同でキャンペーンか何かやってたよな確か ところが東海が組みそうなのはJAL…（ANAは名鉄がいるし >>778
伊丹でなく 門限遅れのディレイだけでも神戸受け入れは？ そう？
偉そうなプライドだけ高い感じのとこ+JALって印象はないな
東とか西とは相性良さそうだけど。 今は知らんけど破綻前は東はJAL株結構持ってたしね 例えばスタアラはヒースローエクスプレスと提携していて、
スタアラゴールド会員ならヒースローエクスプレスのビジネスファーストクラスに無料アップグレードできる。
https://www.staralliance.com/ja/heathrow-2017
（割引運賃が使えないという落とし穴があるらしいが）
同じ発想で、アライアンスの上級会員は成田エクスプレスのグリーン車にアップグレード可、
とかいうサービスはあってもいいのではないかと。 >>783
神戸だとそこからのアクセスあるのかな？問題はそれ >>783
伊丹行きの航空券を買ったのに門限を理由に他の >>783 
伊丹行きの航空券を買ったのに、門限を理由に他の空港に回されるのが問題。
だからその行き先が関空か神戸かなんて誤差でしかない。
福岡のように、ダイヤには制約があるが遅延を認める方式にするか、
せめて成田みたいに、1時間以内の遅延は罰金で受け入れてくれればいいんだけど。 最初から神戸沖に関空作って伊丹閉鎖にしとけば良かったのに。 LOTポーランド、来春のデイリー化で日本強化、次は羽田検討
http://www.travelvision.jp/news/detail.php?id=83396&;pg=3
＞羽田就航が実現した後も、成田線は「全便、または数便は残したい」考え。
羽田枠が欲しい気持ちはわかるが、成田線に対するスタンスがこんな格好なうえ、
＞関空や中部への就航の可能性については、「まずは羽田」と話し、首都圏を中心とした路線展開に注力していく方針を示した。
地方路線への認識がこれでは、到底羽田枠は上げられんよLOさん
LOは日本路線に関してはまだまだひよっこの新米キャリアなうえ、
LO以上に日本に長く貢献しているキャリアでも、まだ１枠も羽田枠がないキャリアもあるんだから
ましてや今回の増枠は、喫緊の需要増に対応するべく半ば強引にこじ開けて捻出したもの
そんな枠を、地方に飛ばす気なし、成田線すら羽田と引き換えで減便の可能性あり、そんな姿勢のキャリアにあげられるわけがないよ >>791
または数便とか、減便からの廃止する気しかないだろw SK同様、本気でやればAYのポジション狙えるんだから、
羽田とバーターで成田運休などと言わず、羽田成田関空各デイリーの日本路線トリプルデイリー、
くらい目指すだけの気概を見せてほしいものだ
実際AYは、成田ダブルデイリー関空週１０名古屋デイリー福岡季節便週３まで発展させたんだから、SKやLOにもやってやれないことは無いだろうに 話が遡るけど、なぜ中国路線の増便分はJALにも均等割分されたの？
羽田広州、しかも単純移管でも貰ったのにその後のアメリカ枠では破綻ルールが適用された理由が分からん。 >>786
やるとしたらスカイチームだろうな。
OWか星でやったら大変なことになる。
イギリスでのスタアラも存在感がないからかな。 >>779、>>782
のぞみにJAL便名が付いてコードシェア。東阪便が半分に減りそう。 >>796
ぶっちゃけFOPさえ付与すれば社畜はむしろ好んで乗りそう。
リニア開通後東海道新幹線に余裕が出て安めに卸売りができればWinWinWinだな。
（JR東海、JAL、客） >>799
総合的な判断だよ
今回の増枠の目的は、目の前の増便に対応するためのもの
それなのに、「羽田だけ飛ばせば他は何処も要らない」的なスタンスの会社に渡せると思う？
さすがにその状況でLOにあげたら、成田にも地方にも飛ばしまくってる会社がブチ切れるよ >>793
成田縛りはともかく、羽田以外の空港でダブルデイリー以上飛ばしている会社限定で羽田枠をあげればいい。
成田デイリー・関空デイリーとか
成田辞めて、関空デイリー・中部デイリーとか
ならいいと思う。
首都圏２拠点は効率悪いから。 ＬＯＴポーランドが増便するなら、インターフルーク・マレブハンガリー・ＣＳＡ・タロムルーマニア・バルカンブルガリア・ＪＡＴユーゴスラビアといった航空会社も就航出来そうだな。 >>737
スターアライアンスグループが日本からの訪欧需要を確信したんじゃないの？ >>803
40歳過ぎならもっと気の利いたコメすればいいのにね。。。。 >>806
LOTのインタビューを見ると、訪日かもしれない。
羽田早朝着、深夜発はインバウンドにも便利。
既存の便は夕方着、朝発だから。 この前のインタビューでAAが「米国は16枠見込み」とお漏らししたことで、大枠は見えやすくなってきてないか?
・米国16+カナダ2で北米は18
・東南アジア6ヵ国で各2～4ずつ 計17～19?
・大興関係で4～8? 北京権益は日本側としても積極的に取りに行く必要あり
ここまでで40～45くらいは埋まってしまう
あとは香港は0でいいのかとか、香港に追加で出すなら高雄釜山分くらいは寄越せとなるかもしれない
中国も北京上海広州だけでいいのかという話にもなりうる
大興～関空などのバーターで、羽田～中国他都市という取引になるやも
こうなると欧州オセアニアに回るのは良くて8、もっと少なくなってもおかしくなさそうだから
日本側にやる気があるとは思えないポーランドとかスカンジナビアとか、優先度としては限りなく低いとしか思えない 安田さん解放への努力の謝礼として、トルコ航空、カタール航空に羽田枠の恩典って
考えすぎ？ QRはともかく、TKは羽田という言葉もちらほら出してるし、
貰えるなら欲しいだろうな
一方のQRはまず周辺国との断交を元に戻さないと、
羽田枠をもらったところで需要がつかめるとは・・・ >>812 夏のVIEのデイリー2便は怪しいとこのスレでは専らの評価なのに、今のトルコ情勢でTK2便 NH1便 トリプルデイリーはまず無理でしょ
さしたる需要が無い所にいい加減に振ると、ベトナムは4でなく2とか、シンガポールは0とか、輸送力増強の緊急度の高い所に皺寄せが行くと思うのだが 米軍と横田の件合意できるの？
これやれんと影響出るのは？ >>810
カナダってあるか？
JALはアライアンス的に、ANAもYVRがとんでもない安売り路線になってて日本側が欲してない気が。 >>815
都心ルートでC滑走路着陸は少しのルート変更が必要。これは問題ないレベル。
A滑走路着陸は横田にルート申請しての管制を受けるか、横田空域を避けて都心部で急降下する必要あり。 JALのYVRはインドからの接続が多いらしいので、仮に枠振られても羽田には移せないだろうね。客単価低い路線だし優先順位は低そう。
ヨーロッパはフィンランドは流石に羽田枠振られるのでは？ >>818
DELからYVRって、とんでもなく接続悪いのに不思議。 1月～関西～台北～クアラルンプールてエアアジアXが就航するの？ 何で今さらA330で。
最初から言ってたエアアジアジャパンの中部～台北もまだ何も動かないのに。 >>814
米軍への支払いが足りないとのことですが、
米国のネオコンに対しては、地上イージスなどで巨額の金を払う予定w
トランプとしては、選挙対策としては、米軍よりもネオコンに金を払ってほしい。 横田に管制受けることってそんなに嫌なのか？アメリカ軍が仕事増えるから嫌がってるのかね？
那覇だって少し前までは嘉手納が管制してたんだろ？ >>821
大阪ー台北
台北ー東南アジア
でそこそこ需要あるからでは？
華僑繋がりで台湾とシンガポールは往来盛んにだぞ。 >>826
ただ、大阪台北は激戦区
週4ではまともに戦えんだろう
早期にデイリー化しないといかんだろうな 関西は台湾系の人意外に多いね。現台湾籍だけでなく日本籍の台湾出身者も。 >>829
流石に供給過多だろ。
エアアジアも減便してるのに そもそも、国交省の認可取れるのか？
チャーターですら日本に来たこと無い会社だが >>825
離陸マテとか空域入るなとか突然言われたりするからめんどくさい >>834
横田移設したら皇居も霞が関も同時移設だが？ 羽田空港や百里基地と統合できないのかな？千歳空港みたいな方式で。羽田は土地が無いのは分かってるけど 将来的には移設の可能性も探るかもしれませんね。そもそもアメ基地が都心部にある必要ないわけ。日本海に人工島でも作って放り込めと思う。 >>829
成田、中部、関西、福岡、仁川と来年中に就航てスゴすぎる。
激戦なのも承知のようだし。
ただ口だけ番長の可能性もあるな。 >>839
成田、関西、名古屋、福岡
いずれも公式サイトの予約フォームの都市一覧に名前が追記されてはいるな
あと、海南航空の公式サイトの予約フォームにも「大阪」が出現しているので、
申請中のシンセン線、もしかしたら近々来るのかも >>840
そうなんだ。しかしバンコクはどこ発にしてもドル箱だね。
平壌発くらいだろ、アジア内で定期便がない空港は。
むかしはあったようだが。 >>838
あんたは宗主国に統合されるから歓迎かもしれんが
普通の日本人は母国を内モンゴルやチベットにはしたくありませんので
アメリカのポチのほうがまし
そもそも第二次大戦後日本が独立を保てたのは
共産国家の太平洋進出に対する防波堤にするためのアメリカの都合だし >>825
アプローチ全体が米軍管理になってる空港ならMYJとかあるけど、今回は着陸直前の管制で東京→横田→東京→東京タワーと3回ハンドオフが発生するのは大丈夫か?と思わざるを得ない。
てか米軍側が毎時40回以上の通過に対応できる体制組んでくれる保証がない。 >>831
エアアジアの減便はオールエコノミーにする機材改修の影響だから、またトリプルデイリーに戻るよ ＜ピーチ＞来年から夜間駐機、現路線も好調 仙台空港拠点化視界良好
https://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201810/20181026_12001.html
ピーチ、来年夏スケ以降仙台路線を大幅改編
既存路線の増便のほか、新路線も検討とのこと
現行路線が大阪（１日３便）、札幌（１日２便）、台北（週４便）か
大阪１日３便→１日５便
札幌１日２便→１日３便
台北週４便→１日１便
新規は福岡（１日２便）、沖縄（１日１便）くらいか？
ただ、福岡と台北は相手側の枠が取れるかなぁ・・・ >>845
台北は千歳週3と仙台週4だから、千歳の枠が取れれば両方デイリーもあるかもしれんけど。 >>844
オールエコノミーになるんだ。あのビジネスは流石にキツかったのかな
既出？ >>843
いっそ、首都圏全体の空港をぜんぶ米軍管理にしちゃえば、その問題は解決するんだけど、
そういうわけにもいかないしねえ。 CXのICN発のビジネスて今でも安いね。ソウル寄りたかったから
帰りに香港ストップしても全部込みで112000円だった。
シドニーとかアメリカは日本より高いのに変なの。
探したらBAやAY,中東三社ビジネスも欧州激安。今度行ってみよう。
関西～仁川は済州航空で14000円。えらい安く済んだ。 >>850
ちなみに買ったのはシンガポール行きでした。 >>849
突然中古買ってそのままで運用って、どういう趣向なんだろう。
A330はまだ製造停止してないよね？
スクートが787だから、A330で横9列は止めようと思ってくれるのなら大歓迎だが... >>850
東南アジアは、ソウル発より福岡発の方が安く買えることも結構あるね
パッケージなら、福岡発ビジネス10万円程度ならバンコク、クアラルンプールは見かける
ソウルと福岡でオープンジョーの割引料金設定あると使いやすいんだが 直買いだと福岡は高いのにパッケージですか。
一人だしわずらわしいでしょ。
韓国板門店が11月～自由に行き来出来るのみたいと思う。
何か事件あるかな。 >>842
分かってるんなら、東京の都合で横田基地をどうとか寝言は言わない事 せや、横田を動かせば良いんや
というわけで移設先の候補地考えようず >>859
雪降るからいやとか言われそうだなw
グンマー辺りに押し付けるのが適当だと思うんだが >>862
なんで？よくわからんのだが
まあ一緒に移転してくれても無問題だけどw 関空 香港便は香港エクスプレスのお陰でpeachも安いけど
関空 台北便全然安くねぇんだけど
安いLCCもっと飛ばしてくれ >>866
それな。高止まりしてる。二年前の方が安かった。 日本－台北はどの路線も需要が爆発的に増加してて供給が追いついてないんだと思う。
会社の上司がタイガーエアの花巻－台北を予約しようとしたけど満席だったと言ってたし。 でも、航空会社的には美味しくない路線なんだそうで、
バニラの社長が、トランスアジアとＶエアの破綻を見て「ようやく市場が適正化された」って言ってたし ９Ｃ、ＫＩＸ－ＤＬＣに１１月２５日よりデイリー
既に予約も始まってて、ダイヤは
KIX17:00-DLC18:55/20:00-KIX22:55
という、ＫＩＸナイトステイのダイヤ 東京、大阪、ソウル、台北、香港、バンコク、シンガポール、クアラルンプール、ジャカルタ、マニラ、ハノイ。
これらの都市間はもう競争激しすぎて苦しい会社もいっぱいあるだろう。LCCができたせいw バカほど人がいてる中国大陸との間だけが生き残る道。 沖縄路線は高値でも席が埋まるウハウハ路線なのに台湾路線はそういう旨味無いの？ ANAのA380も東京ー那覇限定で飛ばしたら確実にドル箱だと思うけどハワイ路線のほうが沖縄より旨味大きいのだろうか？ 沖縄の割引運賃は9000円ですぞ。
ドル箱とは思えない。 >>875
それ変な時間帯では？自分もその値段で乗ったことあるが平日十五時や十六時といった時間。仕事終わりの人が乗れそうな十七時十八時代は一気に高騰 >>870
https://jp.ch.com/time-table-9C
マジな話だった
しかも関空ステイってことは、午前中に更なる新路線または増便の可能性あり？ 羽田は6時から23時までA380乗り入れ禁止って、何回この話書いたらいいんだ？
あと、沖縄などの西側南側方面の出発に使うＤ滑走路桟橋が乗客満載のA380は重量オーバーでアウト。 >>876
仕事終わりで17時や18時に乗れるって？
豊洲ででも働いてる？ >>877
ナイトステイでは無いのでは？
大連線開設日に上海線のダイヤが夜間発に変更になってるので、大連から到着した機体は上海に戻るように思えます。 >>845
台北デイリー欲しいけど虎航もあるからなぁ。
何度か乗ったけど案外日本人も乗ってるからアウトバウンド需要も期待できる。 >>879
仕事やりくりして定時退社やフレックス使いそのまま羽田直行すれば間に合うでしょう？自分は残業時間の上限超えるのを回避するためによく半日代休や十五時退社にして相殺してる。 >>881
台湾は海外で日本人が一番行きやすいのでは？どこか日本と似てるし、日本語通じやすいまた近隣では香港並に英語通じる国。今度英語が公用語になる国だったような オランダは英語が事実上公用語になってるように台湾も英語率が高い。
台湾系でアメリカ在住者多いこともあるし、あそこの俳優女優も英語当たり前、留学や海外就職当たり前なのもある。政治家も総統筆頭に与野党は大方英語できると知らぬ間にアメリカ依存が日本以上になってるわ >>884
台湾の政治家がある程度英語できても、台湾全体で英語がそこそこ通じるようには思わない
中国だって海外留学組は、英語+日本語とか3ヵ国語出来るのは普通だし 台湾人の発音は英語というより美語（アメリカンイングリッシュ）だね。 中国、台湾の知識層は日本以上に英語が出来る。
というか基本、英語圏に留学してるから。
ただ末端は日本とどっこいどっこいかそれ以下。
的士の運転手とか。 台北、香港、ソウル、シンガポール、バンコク、クアラルンプールあたりは治安がいいし行きやすいしインフラ整ってるから好き。ご飯もおいしいしたまに食べたくなる和食やさんがあちこちにある。 >>886
学生以上はやれるんじゃないの？
韓国みたいに海外に出ないと就職先が厳しい国だから。理系じゃない限りマトモな職が国内に無いだろ。その不満がひまわり運動になり蔡英文政権誕生したのでは？ >>892
一時期東海とＡＮＡは仲良かったんだけどね。
お家騒動で元国鉄総裁の杉浦氏を追放したのと、その余波で名古屋セントラルタワーズに入る予定だった
ANAホテルの出店契約を破棄してから没交渉。
ちなみにあのＣＭをけしかけたのは、ＪＲ東海の葛西曰くＪＲ東日本の夏目誠（現ＮＡＡ社長）だったとか。 >>893
名古屋のJR東海ビルって最近じゃヨドバシの出店契約を破棄したり随分殿様商売なんだな >>894 民営化当初、連結売上1兆円そこそこだったのが、今は1兆8千億
本業での増収と並んで、経営多角化による増収の中核があのビル
どうせ上手く行かないから止めとけと言われてたのを火災大将軍様が強引に押しきって建設したが、ふたを開けたら大儲け
将軍様ドヤ顔でご自慢のビルやで インドの首相が本日、来日。明日は安倍首相と首脳会談
するが経済関係で日本インド間の航空関係の話が偶然にも
出たら羽田枠を確保するか？そうなれば日本とインド側に
1枠ずつで合意するだろう >>896 インド側企業が目下のところ死んでる
AIはまた潰れかけて政府の救済云々でグダグダだし、ジェットエアウェイズも真っ赤で大幅なリストラを約束させられてる
インドで元気なのはindigoらLCCだが、日本まで飛べる機材が無い
まああまり期待はできないでしょ ＡＩの大阪便直行化の話も、ＡＩの経営難に787問題勃発が重なって立ち消えてるしな
松井知事直々に陳情に行ったのに・・・ 羽田の枠拡張、もうスケジュール提出期限まで1年切っているのに、決まった枠０ってどうよ？
２０２０年夏スケジュールに施設が間に合っているのに枠の配分できませんでしたなんてなったら、
航空局幹部は更迭もの。 wikipediaの「百科事典」という特性考えれば、あってもおかしくないがな
むしろ、何で全部消しちゃうんだろうって思ってたし >>900
羽田枠は来年の１月明けじゃないと国交省はやらないんじゃ
ないの？早くても来月の頭から他国と交渉しないとマズイよ。 >>903
もう臨時国会開いてしまったので、横田空域の交渉の件などで予算委国交委の問が航空局に直撃するかもしれないから、今週から航空局幹部は身動きが取りづらくなる。
年末は相手国がダメだろうから、年明け通常国会開会前と、予算成立後統一地方選・即位式典関係で委員会が開催されない時期、通常国会終了後しかタイミングがない。
アメリカについては揉めるようなら前回のように一旦枠を開けて保留にするしかないな。 横田の空域を解放しないなら日米航空路線を廃止に
追い込ませるしかないだろう、自民はアメリカの
奴隷だし >>900
横田の問題次第なんじゃないの？
配分したけど増やせませんでしたに比べたら施設が出来たくらいなんてことないし
施設は既存便の利便性確保にも役立つし
横田の問題が解決可能ならそのうち始まる >>901
>>902
本人降臨w
>試しに一部内容を記載した新規ページを作成しました。関西国際空港の路線変遷一覧。改善点等ご指摘あれば向こうのノート欄にてご指摘ください--119.24.78.175 2018年10月28日 (日) 12:40 (UTC) ベトナムやノックスクートのダナン、ドンムアン～関空は無事に就航したね。発表しといて予約もOPEN受け付けて飛ばない路線てそんなのはさすがにないな。
きっちり飛んで安心した。
エアアジアJapanなんかが一番怪しそう。 エアアジアXのビジネスって安いから愛用してたのに残念>>オールエコノミー化
自分はどうせずっと寝てるからシートさえフラットになってくれればサービスとか何も要らない >>901
このJAPANESE.Jとか言うの、典型的な自治厨荒らしだな
百貨辞典という言葉の意味を調べて来いと
完全論破されて折れたようだが、こんな荒らしに同調する奴まで出てるし、
こんなゴミが蔓延るから、いまのwikiは5ちゃん以下のゴミでしか無いんだよなあ >>908
初便のダナン便の乗客69人か。
インバウンドは少ないだろうし日本人が乗るしかないな。
1回は行ってみよう。 >>829
本体の方が事故った
737MAX墜落は初？ ライオンこわーい
レガシーマレーシアもわからずじまいだし タイやシンガポールはLCCの枠はどうやって確保してるんだ？ドムアンやチャンギを拡張して利用してるのかな？ 737max墜落ってマジか…
航空機の欠陥でなければいいが、もし737maxが原因ならかなりの航空会社の機材計画が狂うだろう ライオンエアって737MAX8を201機も発注済みなのな。
第一陣で事故ったようだが。 商業運航一番手がライオン系列のマリンドだったから、イメージダウンもいいとこだ
321LRの一番手になるはずだった会社が直前に倒産・夜逃げとかもあったし
このところB社もA社もついてないな >>917
天候順調でほば無風状態だったというのが・・・・ これで万が一サウスウエストもやったらマジMAXヤバくんじゃ・・・ 機材が原因じゃないけど最新鋭機や新品の事故はわりとあるし、TACA110やGOL1907とか 機体に欠陥？
整備の問題？
パイロットの腕？
管制悪い？
考えられる可能性はこの辺だけど。 >>874
観光客が多い沖縄では採算が取れない。
国内だとビジネス客が大半を占める福岡、大阪なら採算がとれる。 １フライトあたりのパイロット人件費は実はそれほど大きなファクターではないのよな。
LCCですらPはそれなりの報酬なんだし。（でないと確保できない）
それ故にP不足や、将来的には航路不足も招きかねない、けどね。
いつぞやのJL同士のニアミスみたいなことが起こりかねない。 海外で働く日本人Pに帰ってきてもらえば大分解消できるんじゃ
報酬の面では日本のエアラインは良いよ もう380とかの大型機を国内で使う時代でもないさ
25年前・丁度1タミができた1993年10月と、昨年10月の月間運航便数実績と搭乗率の比較
93年当時これらの路線は赤青はほぼ全便747だった
千歳 2000便67.9% ～ 3325便79.7%
伊丹 805便69.0% ～ 1817便76.9%
福岡 1671便72.7% ～ 3309便82.9%
那覇 628便64.8% ～ 1827便81.0%
便数は大幅に増え、搭乗率は引き上がっている
今の半分とかしか飛ばせなかったから747を大量動員していたが、需給をマッチさせることが難しかったのね
なお93年の伊丹福岡はこの10月の数値が年間のピーク
千歳那覇は8月がピークだが、千歳の4月・那覇の12月は50%割れしており
747に737で運べるくらいの人数しか乗ってない便も多数あったと思われる ライオン・エアの事故機、直前に機械トラブルが発生したけど
修理して離陸したってさ >> 会社の会見
整備不良ってことで不幸中の幸いかもしれん >>930
送り込みの都合か那覇新千歳や小松新千歳にB747が入った時期もあるし、まあ昔は豪勢だったわな 『同社の最高責任者（CEO）は29日、事故機が技術的な問題を抱えており、修理のため一時的に地上にとどめ置く措置が必要だったと明かした。』
＂LCCだから危険＂が起きてしまったのか... >>934
何で問題があったのに飛ばしたの？
それも重大インシデントなのに。
ずさんすぎるわ。 >>935
追加で、原因は不明だが737MAXの運航は継続すると明かした、とのこと。 次はインドネシアがタイと同じような過ち分で規制食らうのか？
インドネシア当局は、早急にライオンに対して然るべき指導をしないとまずいぞ
インドネシアＸが廃業したばかりで、ライオンにはこれから伸びてもらわないと困るだろうに むしろ廃業にしろ、こんな会社。
途上国なら国営ガルーダが可愛いだろうし ちなみに、インドネシアエアアジアXは廃業してない。
A320持っててCGKDPS始め、豪州線とかやってる。 わずか4か月前にEUからの乗り入れ禁止処分がようやく全面解除されたばかりなのに、相変わらず困った国だな
Congratulations! All Indonesian airlines are off the EU Air Safety List
https://eeas.europa.eu/delegations/indonesia/46520/congratulations-all-indonesian-airlines-are-eu-air-safety-list_en レガシィのガルーダですら無茶苦茶だからなスカイチームハブ
ハブ空港じゃなくて村八分 ORC、小松就航 福岡から、ANAのQ400で https://www.aviationwire.jp/archives/158816
そのうちFUK発着ローカル線はORCに全面移管しそうな勢いだわな。 数ある東南アジアの国々のエアラインでもインドネシアの中小エアラインは
特別にひどくていい加減だな。
ホントに運行停止をしてほしいわ。昔からネパール、インドネシア、中南米、
アフリカの航空会社は危険て言われてたけどホントにその通りだと思う。
他地域は日本、アジア内にそうそう関わりないけどインドネシアは周辺国、日本
韓国、台湾、香港、東南アジア諸国という身近な国と大きなかかわりがあるから
ホントにEU,アメリカみたいに飛んでくるなの処分をしてほしいわ。 https://newsroom.airasia.com/news/18/10/29/airasiax-to-launch-kix-tpe
そんな中言われてたD7のKUL-TPE－KIXの路線が1/30～開設。
正式発表された。ちょっと不便な時間帯だね。こりゃ安くしないと売れない。
就航セールは101円か。 >>943
そっちはibexで
中型ジェットの朝 小型ジェットの昼より 利用が分散する午後にq400
orcをjas時代のjacみたいにして離島航路維持もあるんでしょ
鹿児島の市町村が株主で県が出資してないからスト構えたりもしてたし統合後はj-airで置き換えたりしてるけど
寧ろq200をq400-ccに新機材又はq400の改造で対馬-福岡とかの貨物積載量を中型ジェット並みにしたりしてからだろうね >>930
この頃は大型機の割合だいぶ高かったからなぁ、今じゃプロペラが飛ぶような路線にも747や777が飛んでた。福島ー名古屋とか伊丹ー鹿児島とか >>947
伊丹ー鹿児島って737でも大きすぎるんか？
新幹線の影響？ 伊丹～鹿児島は新幹線もだが、昔と比べて神戸～鹿児島と関空～鹿児島にも分散してるだろうね >>948 2017年度伊丹鹿児島搭乗率
赤は全便ERJ190にして67.8%
青は737と1便だけDHC8を使って58.5%
737は大きすぎ、E90でもまだ大きいか
神戸鹿児島79.8%
関空鹿児島87.9%
は、業態を考えると、もう一声欲しいところ
なお25年前の伊丹鹿児島年度利用者は119万
2017年度は伊丹67万 関空25万 神戸20万と、関西鹿児島の航空利用者はあまり変わっていない
流動が増えた分は新幹線に取られたということか
一方で羽田鹿児島は157万から290万
成田鹿児島18万を入れると倍増近くなっている 鹿児島から見た場合、関西から東京思考にシフトしてるのもあるんじゃないか 関東～鹿児島が一気にそんなに増えるわけないだろ。
人口変わってないのに。
フライトも倍増したのかよw LCCや高速バスやらで伊丹から飛行機で鹿児島や宮崎って選択をする人が減ったのもあるだろうな。
98年には伊丹鹿児島に772が飛んでるし。 高速バスが異常に進化してる。
高速道路等新しい道路が開通して早くなってるのと車両が最新になり長時間乗っても疲れなくなった。
最近は都市部のホテル代高騰が原因で宿泊費用浮かせる意味から夜行バス使う人も増えたりしてる。外国人観光客で高速バスで移動する人も多い 関西～鹿児島の公共交通機関による流動は、
1992年度の伊丹鹿児島年度利用者119万がほぼシェア100%
2017年度は伊丹67万 関空25万 神戸20万で計112万でシェア約70%
加えて新幹線が28万人でシェア約25%。残りがその他交通機関。
高速公共交通機関の飛行機と新幹線を合わせると119万から140万に増えているから、まあ妥当な数字では。 >>952 倍増どころではない
月間運航便数実績
93年10月 羽田557便
17年10月 羽田1398便 成田94便
便数の増加より客の増加が小さいのは、機材が小さくなってる効果でもある
93年10月 伊丹499便
17年10月 伊丹780便 関空122便 神戸123便
こっちも便数は倍増で客は横ばい
関空開港前で伊丹に国際線がいたから、地方国内線は少ない便数を大きい機材で飛ばしていたということか 伊丹～鹿児島は羽田～広島と同じで新幹線との競合の上で
空港の立地も影響してるんじゃないかと 山陽新幹線があるのに、伊丹福岡が生き残ってるのも、
福岡空港が神すぎる立地のお陰だろうな
これが遠ければ、大阪どころか名古屋すら、
LCCが価格勝負で何とかって状況だったろうな >>957
広島空港は快速停車の白市駅からバスで15分
鹿児島空港は特急停車の国分駅からバスで23分
まだ国分の方が大きいな JR西日本側の調べだと2017年の新幹線のシェアは
東京広島60.8% (東海は68%と言ってる)
京阪神福岡86.8%
京阪神熊本61.9%
京阪神鹿児島23.5%
東京山口は26.2%となっているが、岩国オープン前は41.3%だから、山口宇部界隈ではそんなに変わってないだろう
東京圏大阪圏85%(東海が出してる数値) >>960
京阪神熊本 は まだ のぞみ+つばめ(みずほ以外で九州のみのさくら含む)/新大阪さくら でも半数以上だが
京阪神鹿児島 は みずほ が1時間ヘッドでないと挽回できないかも
2004年改正に向けて製造の800系が、n700s(2020年営業開始予定で16両以外も可能)で置き換えになるまでは
2011年改正に向けて製造のn700系8両以降製造していないので、新大阪さくらの一部みずほ化で繋ぐしかないが、
そうなると 下りの新大阪さくらが鹿児島中央到着直後にみずほ到着や、
上りみずほが鹿児島中央発車直後に新大阪さくら ってことになるんだよなあ 現状さくらも末端部各停のやつ以外は新大阪～鹿児島中央で4時間強になってるから所要時間はそこまで負けてないはず。
問題は山陽九州で特急料金が通しになってなくて高い事かと。 >>962
運賃に尽きるね。
ただシェア2割程度でも九州・西日本共にオイシイのでは？ ＶＮが関西ーダナン就航の関係で取材受けてるね
これによると、日本路線は次はニャチャン、フーコックが視野、日本側でも就航都市拡大を検討、
また、羽田枠を獲得できればホーチミンに飛ばしたいという意向もある様子
http://www.travelvision.jp/news/detail.php?id=83476&;pg=2 >>953
景気が良かった頃鹿児島や宮崎の旅行のパンフを見たらゴルフ旅行のパンフとかあったけど
ゴルフする人減ったから旅行者も減ったかも イ・アンフ
チョウ・ヨウコウ
バイ・ショウキン
まだまだ出るゾ というか、韓国も三権分立だから、行政が司法に圧力を加えることは基本的にできないのじゃないのか？
被害者自身に対して金が渡らなかったのは、韓国も中国も同じだと思うが、中国では被害者からの申し立ての手段すらないということだと思うが。 >>968 すぐ上で話してたことなんだが、バブル直後と比べて関西鹿児島の航空利用者は横ばい
新幹線開業効果の分が丸々都市間流動の純増になっている
東京鹿児島の客は倍増
大型機が疎らに飛んでただけだったのが、新幹線の建設、小型化による多頻度化、LCCやBCといった新業態の参入など、全般的に利便性が上がったことで
失われた20年だの人口減少だのと言われつつ、都市間流動は大幅に増えたんだわ >>971
その辺は地域にもよる。
北海道内の主要都市間をみると、バブル末期と今の比較で、
いずれの区間も全体のパイが大幅縮小。
その中でバスが伸びて、航空は壊滅的減少になっている。
http://www.pref.hokkaido.lg.jp/ss/stk/H28_3_si2_1.pdf となるとを疑問なんだが
陸の孤島の宮崎や高知が
関西方面の飛行機需要は、上がってんのかな
ジェットスターが触手を伸ばした理由の一つか！
小型化で運用しやすくなり、新幹線、高速バスが
攻め込みづらい >>974
伊丹～高知は、昔はＹS11ばかりで1日19便あったのが
ジェット機も入るようになって1便あたりの平均席数は倍増した一方で便数は半減している。 >>797
大半は結局社畜マイル乞食に支えされてるだけの路線なんだよな >>974
伊丹宮崎は機材は小さくなってるけど、搭乗率と便数が増えてるからあんまり変わらんな。
伊丹高知は>>975の通りYSで1日19便→一旦ジェット機に以降→ボンQで14便。でもボンQのトラブルが頻発して客離れが止まらず、ほぼ機材そのままで便数半減してるな。 昔子供の頃札幌や九州に行くときに横のゲートにJASの伊丹-徳島てYS11で見たようなｗｗ
よくまああんな距離で飛んでたな。客いてたのか？？
橋がなかったからかな。水平20分も飛んでないんじゃあないの？？
関空～徳島ならもっと近い 歩いていけるｗ >>978
伊丹高松で16便くらい、伊丹徳島も8便くらいあったかな。瀬戸大橋、明石海峡大橋開通で高松と徳島便は存在意義がなくなった。 >>973 道内完結流動は細る一方、東京路線は函館はともかく他は各方面ともかなり伸びてる
93年度～17年度
女満別 33.7万～49.1万
釧路 47.5万～51.5万
帯広 37.6万～60.5万
旭川 64.5万～92.6万
中標津 6.4万～ 8.2万
函館 121.5万～99.8万 +成田9.9万
成田は2月19日からの就航で実質10ヶ月ちょっとだから、新幹線ができた割に微減で済んでると言ってもいいか
道内の生活路線的な流動は減少、特に特性が活かしにくい航空は激減だが
外部から人を呼び込むことについてはまずまず貢献してる
これが無かったらもっと悲惨なことになってたかもしれない 誰も書いてないが、日本ではふっこう周遊割で外国人(主に韓国人)観光客を手っ取り早く集める
韓国の方は、中国人観光客集めるために、すべて無料にした上にキックバック
おかげで、意外に飛行機の運賃が下がらない >>929
海外で働くPは報酬より環境面(人間関係)で日系に嫌気がさしてという人もけっこういるから一概には言えない。 日本はちょっと乱気流で怪我人が出たるすると過失で刑事責任問われたりするからな スモールプラネット航空
シェムリアップ～東京便 来春就航
business-partners.asia/cambodia/keizai-20181030/ スモールプラネット ドイツ部門とポーランド部門はが最近破産
リトアニア本体とカンボジア部門は運航継続のようだが、当然本体にもやらかしの債務は回ってくるわけで、どうなるのかね >>875
まだ台湾のが稼げるな
修学旅行需要もあるし skybudgetの貼られるリンク、いつも切れてない？ そりゃあ羽田初の国際線が738で済むわけないよなぁ フィリピン航空便はA321も使っているので、その程度の機材でいいと思ったんだろ。 それにしても無茶苦茶なスケジュールだな、このマニラ便
誰が使うんだ？
バンコクくらい距離あれば深夜機中泊便の需要はあるだろうけど
マニラ程度だと飛行時間短すぎて >>994
深夜マニラ機材ステイが無くなるだけだろ このスレッドは１０００を超えました。
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